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Revista de la Asociación Mutua Motera

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moteros · Especial Navidad · Viaje a los Alpes

Nº 21 • 2 euros • Noviembre 2008

· Bimota DB7 · Moto Guzzi Stelvio · Kawasaki ER-6n · Morini 350


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editorial < Andrés García · 1831

Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Angel de la Maza Carlos Artaso Diego Ruiz Gustavo A. Brioa Javier A. Berna Jordi Fernández Jordi Soler José Antonio Bello José Luis Fernández José Manuel Cano José Tadeo Juan Carlos Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Mª Angeles Marco Manuel Manzanares Manuel Tafalla Miguel A. Miguel Ángel Martín Susete Cruz Fotografías Carlos Artaso Pachi Altuna Por mis webs Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad – 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad moteros.publicidad@stariberica.es 916 546 792 Asesoría asesoria.juridica@mutuamotera.es

Un año más y sin descanso Cuando esta revista esté en tus manos ya habremos vuelto de la manifestación del 8 de noviembre en Madrid. Estamos seguros de que, en lo que depende de nosotros, los moteros, el resultado habrá sido un éxito; aunque ahora son las Administraciones quienes tienen que poner de su parte para solucionar las deficiencias de las carreteras y para que la instalación de SPM deje de hacerse de forma puntual y se generalice a todos los tramos con guardarrailes. Pero mientras tanto no podemos quedarnos parados. Además de pruebas de motos y un interesante artículo sobre un viaje por los Alpes, en este número vas a comprobar que desde la AMM no dejamos de trabajar para que nuestro mundo motero sea más seguro. Sólo falta que te animes a colaborar en tu zona, formar un equipo y así trabajar por la seguridad vial de todos. La formación necesaria te la proporciona-

mos nosotros. No tienes más que ponerte en contacto con el departamento de seguridad vial a través del email seguridad.vial@mutuamotera.es Y como lo útil no está reñido con lo ameno, por cortesía de Anesdor comenzamos la publicación de Lucky 13, un cómic traducido ya a seis idiomas que a lo largo de 13 entregas nos mostrará uno por uno los riesgos de las infraestructuras y cómo superarlos. Esperamos que sirva a la vez de aprendizaje y entretenimiento tanto a vosotros como a los más pequeños de la casa. Llega la Navidad, y muchos rensamos que el mejor regalo motero sería unas carreteras más seguras. Pero como esto no está tan al alcance de nuestros familiares como a ellos y a nosotros nos gustaría, os hemos preparado un especial de 6 páginas para que les deis algunas otras ideas. Salud y Kms

Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G – 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244 info@mutuamotera.es www.mutuamotera.es Depósito legal: GR–360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos. La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número. La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante. Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

Miembro de:

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sumario pag 26 27 28 36 42 48

Z.center Asider Especial Navidad Bimota DB 7 Guzzi Stelvio Viaje “Alpes”

secciones fijas 20 34 46 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70

Noticias Moteras Novedad “Kawasaki ER-6n” Clásicas, “Morini 350” Más allá, “Mercadillos Moteros” Campo, “Transpirenáica” Retrovisor, “Mi primera moto...” Con faldas y en moto, “Guapas aun en moto” Técnica, “¿Cómo se aprieta un tornillo?” Homologación ”Emisiones” Educación vial, “Ruedan con la vuelta” Asesoría, “La administración también ha de cumplir sus obligaciones” Gassattack responde Cierre, “Si eres motero o yanqui, eres culpable”

secciones AMM 03 06 08 10 69

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Editorial Comunicado FEMA Noticias AMM Establecimientos colaboradores


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Manifestación 8 de Noviembre comunicado

Desde la AMM consideramos que sí, que procede la movilización.

Ante la propuesta de ley por la que el Gobierno pretende incrementar el impuesto de matriculación de las motocicletas de forma absolutamente arbitraria, injusta y discriminatoria para los motoristas, perjudicando así un medio de transporte que en todo caso debe ser fomentado por sus considerables ventajas respecto al automóvil en cuanto a movilidad, ecología y productividad (a lo que hemos de sumar la desastrosa gestión de algunas Administraciones de carreteras que instalan SPM de forma incorrecta o incluso no homologados), la Asociación Mutua Motera se suma a la manifestación organizada para el próximo 8 de noviembre de este año 2008.

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Nos estamos encontrando casos de Administraciones que instalan mal, o incluso que instalan sistemas no “homologados”. MOTIVACIÓN Es cierto que en los últimos años se ha avanzado considerablemente en la mejora de la seguridad vial de los motoristas. La presión del colectivo en general y de las asociaciones, motoclubes y usuarios en particular, ha conseguido que por primera vez se nos oiga en la Administración e incluso se han aprobado presupuestos millonarios para invertir en elementos de seguridad como los SPM (Sistemas para protección de motoristas). Como ejemplo podemos citar que sólo en SPM, entre los presupuestos ejecutados, los que están en

ejecución y los previstos para los próximos años, entre todas las Administraciones con competencias en carreteras, sumamos más de 200 millones de euros, una cantidad considerablemente superior a cualquier presupuesto de los países que conocemos de nuestro entorno. Sin embargo y a pesar de todos estos avances, se siguen planteando movilizaciones en nuestro sector: ¿por qué? ¿Realmente estamos siendo consecuentes? ¿Es ésta una actitud correcta frente a una Administración que se sienta con nosotros, aparentemente atiende a


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nuestras reivindicaciones y hasta colabora y nos permite colaborar? Desde la AMM consideramos que sí, que procede la movilización, que en este momento no sólo está plenamente justificada sino que en absoluto supone un acto de irresponsabilidad ni de deslealtad. ¿Por qué? Porque irresponsable o desleal sería presionar en la calle a un interlocutor (Administración) que fuera responsable y leal para con los ciudadanos y sus representantes en la mesa de trabajo, y en el caso de la Administración, concretamente, de la DGT y de algunas Direcciones Generales de Carreteras, esta responsabilidad y lealtad no se están produciendo. Un claro ejemplo es la propuesta de ley de modificación del Impuesto de Matriculación de motocicletas. Se trata de una nueva reforma (siete meses después de la última) que ni se ha debatido, ni estudiado, ni consultado, ni previsto en el Plan de Seguridad Vial aprobado apenas nueve meses antes. ¿No era éste el Gobierno del talante y el dialogo? ¿Por qué se aprueba un incremento del impuesto de matriculación de nada menos que el 14'75 % para todas las motos de más de 100 CV argumentán-

dolo en criterios de seguridad vial, cuando la DGT tiene constancia científica de la total inexistencia de relación entre la potencia de las motos y la accidentalidad de las mismas? ¿Por qué se hace además “con nocturnidad” (en pleno mes de agosto) y sin debate previo con los ciudadanos afectados por la siniestralidad que pretenden combatir? Nos tememos que lo único que hay detrás de esta medida es una simple medida recaudatoria grotescamente disfrazada de seguridad vial. Si de verdad se ha adoptado por tal razón, se ha hecho a modo de ocurrencia, sin estudio previo, sin meditación ni diálogo, una ocurrencia como la de subir de 14 a 15 años la edad para acceder a la licencia del ciclomotor; son medidas legislativas no respaldadas por ningún tipo de estudio, simplemente basadas en la ocurrencia de alguna mente preclara partidaria de teorías como la de “muerto el perro se acabó la rabia”. Esto sencillamente significa que estamos ante una Administración que usa el poder legislativo de una forma antojista, irresponsable e irrespetuosa para con los ciudadanos y para el concepto mismo de democracia y de Estado de Derecho.

Ante una Administración así no podemos hacer otra cosa que exigir responsabilidad y respeto. A esto hemos de sumar la serie de despropósitos en que algunas Administraciones de carreteras están incurriendo en el desarrollo de los presupuestos destinados a instalar SPM para proteger nuestras vidas. Nos estamos encontrando casos de Administraciones que instalan mal, o incluso que instalan sistemas no “homologados”. Creemos que después del esfuerzo que ha costado dedicar presupuestos a proteger nuestra vida, después del esfuerzo que nos supone a todos los contribuyentes pagar los impuestos que alimentan dichos presupuestos, no es admisible que luego se despilfarre el dinero por la vía de instalar sistemas que no sirvan para un fin tan delicado y crítico como el de proteger la vida de los ciudadanos en caso de accidente. Por estos motivos, y a pesar de los avances conseguidos, la Asociación Mutua Motera se suma a la manifestación organizada para el próximo 8 de noviembre de este año 2008. Asociación Mutua Motera

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> fema Juan Soroa · 3437

Los accidentes causados por la infraestructura suponen el 8% del total de los accidentes. Este cómic será traducido a seis idiomas: español, inglés, francés, alemán, italiano y holandés.

FEMA y ACEM FEMA y ACEM a nivel europeo y sus representantes nacionales AMM y ANESDOR, unidos por la Seguridad Vial Os informamos que tras la última reunión de FEMA celebrada en Bruselas el pasado sábado 4 de Octubre, desde ACEM (Asociación Europea de Constructores de Motos www.acem.eu), y su miembro español ANESDOR Se ha optado por un cómic para dar a conocer los riesgos relacionados con la infraestructura a los usuarios de la motocicleta y ciclomotor. El objetivo de esta campaña de seguridad es concienciar a los usuarios sobre los riesgos potenciales procedentes de las propias infraestructuras. Cada número se centrará en un factor de riesgo particular, dando consejos y recomendaciones a los usuarios sobre la mejor manera de abordar estas situaciones. Los accidentes causados por la infraestructura suponen el 8% del total de los accidentes, según el estudio MAIDS. Las malas condiciones de muchas carreteras europeas y el hecho de que las motos 8 / moteros

(www.anesdor.com), nos ofrecen la posibilidad de publicar en la revista MOTEROS el cómic LUCKY 13, que tratará durante 13 episodios asuntos relacionados con la seguridad vial y la moto.

tienen necesidades específicas hoy en día a menudo descuidados por la ingeniería de carreteras son las principales razones de esta situación. El comportamiento de los usuarios y su adecuación a cada situación, desempeña un papel importante en la seguridad de los usuarios. Al proporcionar más información sobre el entorno vial, esta campaña de seguridad pretende ayudar a los usuarios en la toma de mejores decisiones y contribuir a mejorar su propia seguridad. Tras el primer capítulo que versa sobre los cruces, los próximos episodios contarán los peligros en carretera, superficies peligrosas por carretera, el gasóleo y derrames

de líquidos, daños y reparar las superficies mal, dispositivos de tráfico mal diseñados, riesgos de la noche, invierno y hielo, la suciedad en la carretera, diseño erróneo de rotondas, bolardos, mobiliario urbano y marcas viales, curvas mal diseñadas… Este cómic será traducido a seis idiomas: español, inglés, francés, alemán, italiano y holandés. Desde aquí nuestro agradecimiento a ANESDOR por facilitarnos la oportunidad de publicar dicho cómic, con la finalidad de darle la mayor difusión a dicha campaña europea. Desde este número que estás ojeando, podrás disfrutar de las aventuras de nuestro compañero LUCKY 13. Deseamos que te guste la iniciativa.


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> AMM Catalunya

Si quieres colaborar con la AMM en Catalunya, puedes contactar con José Tadeo 618 292 600 / jose.tadeo@mutuamotera.es o pasar por la sede social en el Bar Paddock los martes de 19h a 21 h

AMM Catalunya: resumen actividades 2008 26 DE MARZO Asistencia a la “Jornada sobre accidentes de motos”, organizada por la Asociación de prevención de accidentes de tráfico (PAT) (Sección de afectados por accidentes de tráfico), en colaboración con el Servei Catalá de Tránsit, el Ayuntamiento de Barcelona y TRACE (Asociación Catalana de Traumatismos Craneoencefálicos y daño cerebral). 28 DE MARZO Asistencia a la Reunión de seguimiento del plan de instalación de SPM en las carreteras catalanas, convocada por el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya. 8 AL 11 DE MAYO 224.000 personas visitaron la Gran Semana de la Moto, MotOh! BCN 2008. El certamen reunió en el recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona a 252

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expositores directos de 14 países, que han ocupado 80.000 m2 brutos de exposición con todos los productos del mundo de las dos ruedas. La AMM estuvo presente con un stand, en el que se atendieron tanto las consultas de los socios, como del resto de los asistentes, que se interesaron por las labores que llevamos a cabo. 03 DE JUNIO Reunión en el Bar Paddock para informar de los siguientes asuntos: 1. Resumen de lo tratado en las Asambleas de la Asociación Mutua Motera y de la Asociación Fondo Mutual. 2. V Campaña Nacional Motera de Donación de Sangre 2008. 3. Barcelona Harley Days. 16 AL 21 DE JUNIO Participación en la difusión de la V Campaña Nacional Motera de Donación de Sangre 2008. Además de esta

tarea, los colaboradores en Cataluña organizaron grupos de donantes en dos días diferentes. El “Banc de Sang i Teixits” agradeció a los colaboradores la organización año tras año de este tipo de campañas, cuya valoración es muy positiva por el hecho de sensibilizar a un colectivo muy numeroso. 19 DE JUNIO Nueva asistencia a la Reunión sobre seguimiento de actuaciones de instalación de SPM en la red de carreteras de la Generalitat de Catalunya. 10 AL 13 DE JULIO La AMM estuvo presente en los Harley Days con una carpa de 50 metros cuadrados en la que se informó a todos los moteros interesados por los objetivos de la Asociación y de la FEMA. Al evento se calcula que asistieron más de 18.000 motos procedentes de todo el mundo y más de un millón de visitantes.


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7 DE SEPTIEMBRE IV Motorrada. Un año más se organizó esta reunión motera con gran satisfacción de sus participantes. Tras una ruta de unos 200 km, se procedió a la comida en el restaurante Vía Augusta de Ruidellots de la Selva, durante la cual se sortearon dos chaquetas Tucano Urbano, un casco modular y un par de guantes cedidos por Modamoto, y un lote de botellas de vino reserva y crianza obsequió del restaurante. Al finalizar la comida, se informó a los participantes sobre las novedades de la AMM y la próxima constitución de la Mutualidad General del Motociclista. Finalmente, D. Juan Carlos Toribio, Director del Departamento de Seguridad Vial de la AMM, informó del estado de las negociaciones con las administraciones catalanas y de los sistemas para protección de motoristas en los guardarraíles. Además de a los establecimientos ya citados, la AMM agradece a Motoralia y Bar Paddock su colaboración en la organización de la IV Motorrada. 18 DE OCTUBRE El mal tiempo no fue impedimento este año para la IV Volta a Catalunya, una ruta en moto de 800 km por todas las provincias de la comunidad evitando en lo posible las autopistas y autovías, en un ambiente de camaradería y compañerismo, y disfrutando de la buena gastronomía. 23 DE NOVIEMBRE Para este día está previsto realizar la Trobada Mediterrània en el Delta del Ebre, una salida cuyo objetivo es reunir a los motoristas de las regiones colindantes para pasar un buen día y dar a conocer un poco más a la AMM. La AMM y su representante en Cataluña, José Tadeo, agradecen desde aquí la colaboración de todos los que hacen posibles estas actividades, y nos recuerdan que el equipo de colaboradores se reúne todos los martes, de 19:00 a 21:00 h en el Bar Paddok, Av. Paralel 92, Barcelona, sede del motoclub del mismo nombre. Cualquier asociado que desee colaborar puede acudir a estas reuniones o ponerse en contacto con José Tadeo (xjose) en el tf. 618 292 600 o en el e-mail jose.tadeo@mutuamotera.es.


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> AMM asesoría

Un parking de Santiago, multado con 4.000 euros por penalizar la pérdida del ticket. Una resolución del Instituto Gallego de Consumo, de la Consejería de Innovación e Industria, impone una multa de 4.000 euros a un aparcamiento, por incluir en el resguardo la cláusula “El extravío de este ticket implicará el pago de la tarifa máxima por día de estacionamiento”, y obliga a tarifar según el tiempo de estacionamiento. En septiembre de 2007, la inspección de Consumo giró visita a las instalaciones del parking y comprobó ese dato en el justificante. Inmediatamente levantó acta del mismo e inició un expediente sancionador contra el titular del aparcamiento por infracción grave al conculcar supues-

tificación del vehículo en el que quede constancia de la matrícula, además del día, la hora y el minuto de entrada. En ese sentido, “la perdida del ticket no supone coste alguno para el establecimiento, puesto que la propia ley obliga a identificar el vehículo junto con el día, hora y minuto de entrada”. La sanción se hizo firme en el plano administrativo, aunque no en el judicial, por ello en los próximos números os mantendremos informados sobre la decisión que tomen los Tribunales. +info: asesoría.jurídica@mutuamotera.es Tel. 958 25 74 30

tamente la legalidad con esa «cláusula abusiva». La gravedad viene dada, según el instituto, porque no considera que haya ignorancia del titular del aparcamiento sino «desprecio» al cumplimiento de las normas de protección del consumidor, «lo que equivale a dolo». Son varias las razones que movieron al organismo autonómico a aplicar ese castigo, empezando por que la legalidad no admite estipulaciones que prevean redondeos al alza o cobro de productos no consumidos. Argumenta también que es obligación legal del establecimiento entregar un justificante o resguardo en el que conste la iden-

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> AMM Seguridad Vial

La AMM colabora con Cruz Roja en actividades de formación Curso de primeros auxilios para docentes El día 22 de septiembre, la sección de formación encuadrada dentro del Departamento de Seguridad Vial de la AMM participó con el módulo “Gestión de la prevención de accidentes en la sociedad de riesgo”, en el curso impartido por Cruz Roja en la provincia de

Huesca, que ha contado con la asistencia de una veintena de profesores de diferentes centros educativos. El curso ha tenido como principal objetivo llevar a los docentes la formación en atención sanitaria inmediata, garantizando respuestas eficaces de

socorro ante los diferentes tipos de accidentes. Como viene siendo habitual, también se ha contado con el apoyo de la Jefatura Provincial de Tráfico con la entrega de diferentes manuales relacionados con la intervención en caso de accidente.

La Asociación Mutua Motera ha colaborado durante el mes de Agosto en distintas actuaciones formativa para niños Cursos para niños en colonias veraniegas Acorde con la política multidisciplinar de lucha contra los accidentes de tráfico que la AMM se está aplicando, y dentro del Plan General de Seguridad Vial, durante el mes de agosto se llevaron a cabo diferentes actividades formativas para niños. La sección de formación del Departamento de Seguridad Vial de la Asociación unió sus esfuerzos a Cruz Roja de Huesca participando en diferentes programas de formación y educación en colonias veraniegas de la provincia de Huesca. En Litera se impartió el 12 de agosto un curso con contenidos participativos acordes con la edad y el entorno socio-

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cultural de los 18 niños asistentes. En compañía de voluntarios de Cruz Roja, monitores de Colonias y el personal docente de la AMM, los niños disfrutaron de una jornada especial dedicada a inculcarles la cultura del respeto y la prevención de riesgos. El día 28 de agosto, en las instalaciones del IES Bajo Cinca de Fraga, más de 110 niños de diferentes edades y nacionalidades fueron recibidos por voluntarios de Cruz Roja, monitoras de Colonias y personal de la sección de formación del Dpto. de Seguridad Vial de la AMM. Divididos en tres grupos atendiendo a su edad, y centrando el esfuerzo en una

actitud participativa y activa, potenciada por la respuesta positiva de los niños, los contenidos de las diferentes actividades incidieron en aspectos importantes para la seguridad vial, como el respeto a todos los usuarios de las vías públicas, la aplicación de los sentidos en la prevención del accidente y el conocimiento de las normas de tráfico más básicas como peatón, ciclista o usuario de un vehículo a motor. Asimismo, los mayores de siete años recibieron una serie de nociones especiales sobre la conducta como pasajero en el ciclomotor o la motocicleta.


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Instituto de Seguridad Vial de Aragón El día 22 de septiembre, en la sede del Justicia de Aragón, se procedió a la firma del documento de solicitud al Gobierno de Aragón para la creación de un Instituto de Seguridad Vial. Este documento es el resultado consolidado de más de un año y medio de reuniones para la unificación de criterios y principios, lideradas por el propio Justi-

cia de Aragón Don Fernando García Vicente y coordinadas por Don Juan José Alba López en representación del Instituto en Investigación de Ingeniería de Aragón. Reuniones que han contado con la participación activa de la Asociación Mutua Motera. Para este acto, se contó con el apoyo y firma de su correspondiente represen-

tante de instituciones y asociaciones como, entre otras, la Federación Aragonesa de Motociclismo, la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias, Federación de Asociaciones de Centros Médicos de Reconocimiento y el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas de Aragón, STOP Accidentes.

La AMM se suma a la campaña “Ponle Freno” La AMM y Moteros Unidos por la Vida se han adherido a la campaña para que se señalicen los puntos negros de la carretera que está llevando a cabo la Fundación Antena 3 a través de su plataforma “Ponle Freno”. Esta medida, que viene siendo reivindicada ante las Administraciones por la AMM desde el año 2005, ha sido rechazada en reiteradas ocasiones debido a que, según algunos responsables de las administraciones de carreteras, proceder a dicha señalización supondría un reconocimiento de su responsabilidad en los accidentes que pudieran ocurrir en estos tramos peligrosos, circunstancia que no

están dispuestas a admitir. Con esta adhesión la AMM pretende incrementar la presión ante la Administración por la vía de la unión de todos los colectivos afectados por la inseguridad de las carreteras y, en definitiva, seguir uno de sus principios básicos: la unión de la sociedad civil para defender derechos de los ciudadanos y exigir una actuación diligente y responsable de las Administraciones Públicas.

Juan Manuel Reyes en el momento de la firma

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> AMM Seguridad Vial

La AMM y la ENCM en el Motocamp de Alcañiz (Zaragoza) La Asociación Mutua Motera y la Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas participa en el Motocamp con difeEl día 29 de agosto del presente año, dando cumplimiento a la invitación y solicitud de la Peña Motorista Tamarite organizadores de la 27 edición del FIN Motocamp, la Asociación Mutua Motera se presentaba en la Ciudad del Motor de Alcañiz para la realización de diferentes actividades relacionadas con la seguridad vial. CONFERENCIAS Apoyados por un equipo de traductores, los representantes de la AMM desarrollaban diferentes contenidos con un solo objetivo… fomentar la seguridad vial y el intervencionismo social sobre las conductas del sistema. El presidente de la Asociación Mutua Motera Juan Manuel Reyes, tras describir la Asociación, explicaba a los presentes las iniciativas afrontadas desde los diferentes departamentos.

rentes actividades para la información y formación de los participantes.

Con el ya tradicional espíritu crítico, desde el Departamento de Seguridad Vial de la AMM Juan Carlos Toribio explicaba los avances más significativos en seguridad vial de los motociclistas en España durante estos tres últimos años, las investigaciones desarrolladas por el propio Departamento y juzgaba duramente la conducta de determinadas administraciones por su pasividad ante el estado de la red viaria. Curso de técnica y control del sistema de frenado. Complementando las acciones anteriores, los monitores de la Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas, tras adecuar el escenario cedido a las necesidades del curso ayudados por la propia organización del evento, mostraban y explicaban las técnicas de frenado más acertadas, la relación entre el tiempo de respuesta, las condiciones y cualidades del conductor, la velocidad y el espacio de detención atendiendo a las circunstancias de la vía, tipo de moto y sistema, contestando todas las dudas y preguntas de los asistentes. LA ENCM La Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas, dirigida por la Asociación Mutua Motera, es un sistema gestor de formación para la conducción funcional y eficaz de motocicletas y ciclomotores, gestionando altos parámetros de seguridad, respeto medioambiental y control del consumo energético, que cuenta con la participación de empresas, asociacio-

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nes e instituciones como el Instituto de Investigación e Ingeniería de Aragón de la Universidad de Zaragoza, la Federación Aragonesa de Motociclismo, KTM, CONTINENTAL, EMMEX, Luma LEM, Kymco, MuntanX, EXOCET, Motos Flandro, etc En la actualidad, la ENCM cuenta con más de 12 tipos de cursos para la formación, con idénticos objetivos generales y determinadas variables en los objetivos específicos, adaptados a los diferentes sectores sociales que realizan su movilidad en motocicleta o ciclomotor. La A.M.M. recibió con satisfacción las felicitaciones de los asistentes y en especial las muestras de admiración de los representantes de la Federación Internacional de Motociclismo. CÓMO FUE EL MOTOCAMP El MOTOCAMP es una reunión de motoristas Europeos que cada año, desde 1981, se celebra en un país diferente bajo la elección de la Federación Internacional de Motociclismo. En esta ocasión, con más de 441 participantes inscritos, más de 650 visitantes y con representantes de 16 países (Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Eslovaquia, España, Francia, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Irlanda, Mónaco, República Checa, San Marino, Suecia, Suiza), la 27ª edición del FIN MOTOCAMP organizado por la Peña Motorista Tamarite en la Ciudad del Motor de Aragón en Alcañiz, durante los días del 23 al 30 de agosto, fue un verdadero éxito.


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La Asociación Mutua Motera en compañía del instituto de investigación e ingeniería de Aragón de la Iniversidad de Zaragoza ha activado el proyecto “cadena formativa en seguridad vial para jóvenes” en la localidad de Alagón (zaragoza).

Activado el proyecto “cadena formativa en seguridad vial para jóvenes” en Alagón (Zaragoza) 27 DE SEPTIEMBRE DEL 2008 La actividad “Cadena formativa para jóvenes” se encuadra dentro del Plan General de Seguridad Vial de la AMM (Asociación Mutua Motera) y mantiene como principal objetivo reducir los accidentes de tráfico y las conductas de riesgo de los conductores de motocicletas y ciclomotores centrando especial atención en los jóvenes entre los 14 y los 18 años. Este tipo de alternativa educativa cuenta con la especial colaboración del Instituto de Investigación e Ingeniería de Aragón de la Universidad de Zaragoza y la Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas dirigida en la actualidad por la A.M.M. Las actividades han tenido lugar el día 27 de septiembre, a partir de las 17 horas, en Espacio Joven (Centro Cívico Antonio Fernandez Molina) y en una explanada cerrada y habilitada por el propio Ayuntamiento de Alagón (Zaragoza). En su programa más básico, aplicado a la localidad de Alagón, se han presentado tres actividades tipo: · Curso especial de conducción de motocicletas y ciclomotores. Impartido

por la Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas. · Programa para la Inspección Visual de Motocicletas, Ciclomotores y equipación de usuarios. Departamento de Seguridad Vial de la A.M.M. · Charla coloquio para personas adultas centrada sobre el tema “Accidentes de tráfico. ¿Por qué se producen?, ¿Cómo evitarlos?, ¿Qué debemos hacer?”. Conferenciante: Don Juan José Alba López. Coordinador de Seguridad Vial del Instituto de Investigación e Ingeniería de Aragón.

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Curso básico de técnicas y control del sistema de frenado. Calatayud (Zaragoza) El día 28 de junio del presente año, manteniendo como escenario la concentración motociclista “La Dolores” organizada por el Moto G. Speedy en Calatayud (Zaragoza) y después de la firma de un convenio de colaboración en Seguridad Vial entre el propio Ayuntamiento y la Asociación Mutua Motera, La Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas. La Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas es un sistema generador de formación de calidad a bajo coste, constituido con el objetivo principal de reducir los accidentes de tráfico y sus consecuencias en el sector de usuarios de motocicletas y ciclomotores. Su consejo asesor, constituido por una comisión de expertos, tiene la misión de garantizar la calidad, actualización y supervisión de contenidos, las metodologías aplicadas a los cursos impartidos y los contenidos de las publicaciones editadas. Sus principales patrocinadores, se integran por derecho propio como una parte activa de la Escuela participando en los diferentes eventos. Como garantía de la calidad de los cursos impartidos, los monitores y docentes son personal especialmente seleccionado, altamente cualificado y debidamente acreditado. Por último, los conceptos itinerancia y adaptación aplicados por la ENCM, permiten el traslado funcional de determinados cursos, diseñados específicamente para este tipo de casuística, a escenarios simples y espacios urbanos, garantizando la formación en áreas y zonas desprovistas de superficies especiales. Curso Básico de técnica y control del sistema de frenado. Fundamentar los contenidos es tarea fácil cuando analizamos la casuística de los accidentes de tráfico sufridos por los usuarios de motocicletas y ciclomotores. Los accidentes de tráfico y sus graves consecuencias en el sector de usuarios de motocicletas y ciclomotores están en claro ascenso por ello, la formación de los conductores se reconoce por si sola como recurso importante dentro de las líneas de prevención. 18 / moteros

centrado principalmente en el estudio para la instalación de sistemas de protección de motociclistas y otros aspectos relacionados con la vía, la Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas desarrollaba un nuevo curso sobre técnica y control del sistema de frenado.

La Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas (ENCM), consciente de la necesidad de esta formación, ha diseñado un curso básico sobre técnicas y control de los diferentes sistemas de frenado, control de la velocidad y detención del vehículo que, en la actualidad, se está impartiendo a lo largo de toda la geografía nacional aprovechando la colaboración con diferentes eventos y administraciones. Algunas salidas de vía y colisiones, a buen seguro se hubieran podido evitar o reducir sus consecuencias si el conductor hubiera sabido frenar. La ENCM reconoce que uno de los agentes más implicados en la reducción de los accidentes de tráfico y sus consecuencias es la formación del conductor, una formación que debe caracterizarse por su funcionalidad y eficacia posterior en el tráfico. Desarrollo del Curso en Calatayud. Aprovechando la predisposición de la organización de la concentración motorista “La Dolores” con más de 160 inscritos y en las instalaciones cedidas por el propio Ayuntamiento, la ENCM, desarrollaba un nuevo curso gratuito para 62 asistentes voluntarios, 30 de los cuales solicitaron el correspondiente certificado de asistencia. Con un sol de justicia que elevaba la temperatura ambiente hasta cotas prácticamente insoportables, mientras los monitores evolucionaban en los contenidos teóricos, los alumnos se cobijaban en las escasas zonas de sombra del exterior de las instalaciones. La parte demostrativa sobre las explicaciones se ejecutaba sin incidencias de ningún tipo, constituyéndose como un eficaz elemento pedagógico de apoyo a los contenidos teóricos. Por otro lado, los ejercicios desarrollaban diferentes técnicas y criterios de aplicación de las mismas mostrando su

nivel de eficacia y funcionalidad sobre el terreno. Pese a que no todos los asistentes estaban en posesión del permiso de conducción, la comprensión de los contenidos y la consumación de los objetivos más básicos, se han considerado adecuadas. Los cuatro jóvenes. Las actividades eran seguidas atentamente por cuatro jóvenes de 14 y 15 años, tres de ellos conductores habituales de bicicletas y uno ya en posesión de un ciclomotor. Su demostrado y especial interés provocó que finalizado el curso de tres horas de duración, los monitores decidieran ampliar sus contenidos con un módulo de prevención y seguridad exclusivamente para ellos, dónde se desarrollaron aspectos como los ángulos de visión, la ejecución de maniobras y actividades dirigidas a descubrir la relación causal entre velocidad y espacio de detención. A ellos y contando con la colaboración del Ayuntamiento de Calatayud, también se les remitirá el correspondiente certificado de asistencia. Una vez más, la formula de itinerancia aplicada por la Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas para llevar la formación a cualquier parte a bajo coste ha dado resultado. Más de 60 alumnos que permanecieron durante más de tres horas bajo un sol que caía a plomo, a más de 30 grados, es el mejor ejemplo de interés. Si a todo esto se suman los comentarios y agradecimientos, la predisposición de los moto clubes y Ayuntamientos y el esfuerzo de todos, tal vez tengamos que reconocer que nos encontramos ante una forma funcional y eficaz de reducir los accidentes de tráfico y sus consecuencias a través de la formación y concienciación.


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Para echarse a llorar Si te interesa tu vida... haz el favor y lee. El nuevo plan de barreras del Ministerio de Fomento pretende acallar la voz de los usuarios de motocicletas entregando El 1 de agosto último de este año, la Ministra de Fomento informaba al consejo de Ministros del plan de barreras, un plan con el que se pretende que en el año 2012 la Red de Carreteras del Estado cuente con casi 40.000 kilómetros de barreras metálicas (guardarrailes). Esto supone un incremento del 77% sobre las barreras existentes en el año 2004. La pretensión, buena para los usuarios de turismos y furgonetas entre otros, es la instalación de 10.961 km y la adecuación de 1.366 km de guardarrailes, ¿dónde está la limosna?. Veamos, de estos 11.327 km u otros muchos que quedan por proteger, al amparo del llamado “2º Plan de protección para motoristas” (muy exigido por otro lado por la A.M.M.) se van a instalar 1.625 km de sistemas para nuestra protección. Esto es, de los 2.831.750 postes que como mínimo se van a instalar y nos pueden matar se van a proteger 406.250 postes. Lo que quiere decir que dejarán si proteger 2.425.500 postes. Este es el famoso y nuevo “Plan de barreras 2008/2012” en el que se invertirán 65 millones de euros en proteger nuestras vidas y 626 millones de euros en proteger a los usuarios de los turismos, furgonetas y algunos camiones y autobuses, que no todos, pues es este otro colectivo, que por aquello de los niveles de contención, está siendo engañado desde diferentes administraciones públicas. En el año 2012, si todo va bien, el estado habrá instalado el record histórico en sus carreteras 40.000 kilómetros de barreras (guardarrailes), en el mejor de los casos esto supone 10.000.000 de postes que matan y eso solo en las ya pocas carreteras competencia del estado…

una ridícula limosna ante la vieja y justa reclamación de proteger los hierros para salvar nuestra vida.

Para echarse a llorar!!!! o ¿para echarse a la calle?. Pidamos justicia… pidamos igualdad… exijamos nuestros derechos. Accidentes por salida de vía Los accidentes por salida de calzada son los más frecuentes en la Red de Carreteras del Estado (38%) y se sitúan en 2º lugar por el número de accidentes mortales (33%). En el análisis de este tipo de accidentes se observa que en los tramos en los que existen barreras el número de víctimas mortales es un 40% menor que en los tramos en los que no hay barreras (si no vas en motocicleta, ciclomotor o bicicleta). Algunas iniciativas políticas. Un mes y poco después de la intervención de la señora Magdalena Álvarez, el 9 de octubre, el portavoz de Seguridad Vial de CIU, portavoz adjunto en la comisión de Fomento y ex presidente de la comisión de seguridad vial del Congreso de los Diputados, solicitó a la secretaría del Estado de Infraestructuras, Josefina

Cruz, que elimine los guardarrailes que causan daños irreparables a los motoristas, incluso la muerte. Jordi Jané,** se enfrentó a la afirmación emitida por Josefina Cruz recordándole que a fecha de hoy y lamentablemente los guardarrailes no siempre salvan vidas y marcó como objetivo “conseguir que no exista ni un solo tramo que pueda llevar a la mutilación o muerte de un motorista”. Un 10 para este Señor que lleva años luchando por la justicia en la seguridad vial y un suspenso, aunque superados los deficientes de años anteriores, para Fomento y otras administraciones que permanecen autistas o les viene grande esto del Estado de Derecho y la igualdad entre los ciudadanos. Seguimos luchando JC Toribio Director departamento de Seguridad Vial de la AMM

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> noticias moteras

Martimoto (Granada) Martimoto.com ha reformado totalmente su central del Polígono Juncaril, Albolote, con más de 500m2 de exposición y la sucursal de Avda. Constitución, donde podrás encontrar todo lo relacionado con el mundo de la moto y de sus pilotos. Visita su nueva y completa boutique, y descubre multitud de accesorios para tu moto, sea del tipo que sea: carretera, naked, scooter, enduro, trail, cross, trial… así como ofertas en neumáticos. Además, en martimoto.com, en breve tendrás activada la opción tienda online, donde podrás elegir entre más de 20.000 artículos a muy buenos precios, tanto en recambio como en accesorios y boutique. Aprovecha ahora la oferta de cascos al 50%, en todas sus modalidades: integrales, jet, convertibles, cross… Y por si todo esto fuera poco, en la central de Polígono Juncaril te atenderán de lunes a sábado de 9:00 a 21:00 ininterrumpidamente.

Strada: Nuevo bloqueo de disco de Abus Abus ha incluido a su gama de seguridad para el sector de las dos ruedas un nueva referencia. Es el Strada, un bloqueo de disco muy versátil en el que tanto el cuerpo como el arco están realizados en un acero especial endurecido que proporciona una alta protección ante manipulaciones. El enganche doble del arco y la cerradura anti-taladro aportan otro plus de seguridad a este nuevo bloqueo de disco de Abus, que está equipado con un sistema de cierre de llave plana reversible denominado “Abus Extra-Classe” Este nuevo bloqueo de freno se puede complementar con una serie de accesorios como una bolsa de transporte, o un “disc memory”. El objetivo en este caso es evitar pequeños sustos por iniciar la marcha con el mecanismo aún en el disco de freno. El rango de seguridad del Strada se sitúa en el nivel 10, dentro de la categoría “Maximum” El Strada de Abus tiene un peso de 1060 gramos y sus medidas relativas a su arco son: 70mm de alto interior, entre 19 y

24mm de ancho interior de arco y 11mm de diámetro de grosor. www.abus.es / info@abus.es

Chaquetas Tucano al paso con los tiempos La colección Tucano Urbano otoñoinvierno 2008-2009 aprovecha el efecto nostalgia que sigue la moda de este año para revisar y adaptar al uso del motociclista algunas prendas de abrigo olvidadas que ahora han vuelto con fuerza. Desde finales de los años '90 hasta la actualidad, nunca ha abandonado las dos ruedas la veterana de las chaquetas de invierno para ciudad de Tucano Urbano, URBIS (842). Los colores de catálogo son el negro, en 7 tallas masculinas S/4XL y en 6 femeninas 38/48, o el marrón y el rojo (exclusivo del modelo URBANA LADY - 858), con 5 tallas S/XXL para él y 38/46 para ella. También se mantienen en la gama el modelo PARKA (835) que se presentan en negro (7 tallas para mujer: 38/50),

Nuevo catálogo Hebo 2009, exclusivamente off road El catálogo HEBO 2009 es único y exclusivo para el off road, tanto en equipamiento como en accesorios para la moto. Un catálogo con un sinfín de novedades para los amantes del fuera carretera. En cuanto a enduro-cross, HEBO presenta sus ya conocidas colecciones SCRATCH y PHENIX. La versión Junior, para niños de 6 a 12 años, está basada en el nuevo diseño Square. Se amplía la familia de cascos en carbono tales como el nuevo HSX CARBON, con una gráfica basada en el pinstripe. 20 / moteros

Asimismo, los amantes del ATV pueden ya disponer de la nueva y renovada ATV02. Por lo que al trial se refiere, las novedades se inscriben en las tres líneas de la marca: nueva colección TECH 07, PRO 10 y ALPINO, en pantalones, camisetas, guantes y también en monos. Y como no, la marca número uno en equipamiento para el trial ha creado una línea pensada para la mujer, basada en el diseño con el que Iris Kramer logró su campeonato del mundo. Para conocer estas novedades y antes que nadie, conéctate a www.hebo.com.

marrón, rojo, arena y blanco (5 tallas: S/XXL; 6 tallas: 38/48). Con Tucano Urbano, las dos ruedas se pasean por el pasado sin dejar de mirar al futuro. Info: www.tucanourbano.com


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Biker´s Club la mayor red europea especializada en el cuidado de tu moto, te ofrece unos descuentos muy especiales por ser socio de la mutua motera: 35 % de descuento en toda la gama radial de neumáticos moto de la marca Bridgestone (mano de obra no incluida). Además estas super ofertas especiales: Bridgestone BT 021 (285€) y Bridgestone BT016 (299 €) precio final iva incluido y montaje Gratuito (en las siguientes medidas 120/70 R17 y 180/55 R17 ó 190/50 R17). Para mayor información llama al 902 33 11 13 e infórmate de tu Biker´s Club más cercano. Promoción válida hasta el 28 de Febrero de 2009. Además Bridgestone ha lanzado su nueva microsite www.bt016.es descubre la revolución multicompuesto. Entra ya y gana un juego de neumáticos BT016 ¡Entra Juega y Gana con la ruleta Bridgestone!.

Oferta especial de Bridgestone a los socios de la AMM

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Nuevo PVP para el Quad Daelim ET300 Reducción de 500 € en El PVP. Daelim Ibérica anuncia nuevo PVP para su quad ET300. El motivo de esta modificación es ganar competitividad en el mercado. Modelo ET300 PVP anterior: 4.295 € PVP nuevo: 3.795 € diferencia: - 500 € Con esta actualización del PVP Daelim Ibérica da por finalizada la promoción por la cual se entregaba gratuitamente por la compra de un quad ET300 nuevo, un juego de neuméticos adicional.

Team Honda Glaner Motocard Para el Team Honda Glaner Motocard. prueba de Donington tenía especial importancia, ya que podía marcar la recuperación del equipo tras un intenso mes de agosto de trabajo de sus pilotos. Con un ojo puesto en la climatología, se puso el semáforo en verde para dar comienzo a la carrera. Joan Lascorz se clasificó como el mejor de los pilotos españoles en una carrera en la que volvió a demostrar todo su potencial. El joven de Cunit, que partía 10º en parrilla, salvó la carrera en la primera vuelta después de verse obligado a salir de pista para no colisionar con otro piloto. Pasó por meta 20º y acabó 7º. Sin duda, una demostración de la calidad de Joan, que pese a las dificultades, siempre quiso estar delante y puso la máxima exigencia sobre su pilotaje. Santiago Barragán cerró la clasificación de Supersport. El de Almendralejo no consiguió una buena posición en los entrenamientos, pero en carrera dio un paso adelante y estuvo con el grupo de pilotos que debía estar para luchar codo con codo y ganar en experiencia.

ContiRace Attack Slick El último peldaño GIVI equipa a fondo tu Yamaha T-Max 500 Givi se adelanta a las necesidades del reeditado Yamaha T-Max 500. En 2001 salió al mercado el primer Yamaha T-Max 500. Siete años después la marca japonesa lanza al mercado una nueva versión de este scooter. Un scooter más ligero, potente y respetuoso con el medio ambiente, sin perder sus viejas cualidades que lo convierten en único; su motor bicilíndrico y su versatilidad para adaptarse tanto a los trayectos urbanos como a la carretera. Givi piensa en una gama de accesorios que se adapten a la perfección a la línea deportiva del T-Max 500. Se trata de una cúpula con deflector incorporado, un baúl con espacio para dos cascos integrales, la bolsa T455, creada para aprovechar la plataforma con viga central de tu T-Max, con una capacidad de 18 litros entre otros.

Continental completa su exitosa gama de neumáticos deportivos con el ContiRace Attack Slick, un revolucionario neumático liso ideado para uso exclusivo en circuito, y cuyo abanico de utilización comprende desde las competiciones del más alto nivel hasta las rodadas para aficionados. El nuevo neumático es el último peldaño de una prestigiosa saga compuesta por el ContiRace Attack Street, dirigido a un uso deportivo en carretera, y el ContiRace Attack Competición, una goma rallada homologada para circular por la calle y diseñada para satisfacer las más altas exigencias en circuito. El ContiRace Attact Slick nace con vocación de éxito y por ello se ha desarrollado en tres diferentes compuestos, “soft” (blando), “medium” (medio), y “endurance” (duro). De este modo se adapta a las exigencias de pilotos, motos y circuitos en cada circunstancia ofreciendo siempre el máximo rendimiento.

2TMoto importador en exclusiva para España de CLS 2tMoto, continua con la ampliación de su exclusivo catálogo. Esta vez nos sorprende con la importación en exclusiva para España de CLS (Chain Lube System) el premiado sistema alemán de auto engrase de cadenas premiado por ser el más completo y tecnológico del mercado y con garantía de fabricación alemana. CLS además de sus 2 premiados sistemas de lubricación automática de cadenas, cuenta con un sistema de puños calefactables que destacan de la competencia entre otras muchas cosas por ser los únicos que regulan la salida de calor dependiendo de la temperatura exterior gracias a su sofisticado sistema y sensor de temperatura incluidos, y con un sistema para conectar aparatos electrónicos a las motos que incorporan el moderno sistema de alimentación CAN BUS como las BMW, TRIUMPH o DUCATI. Mas información www.2tmoto.com 902887774

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Luma sortea 20 Cascos Genesis o Progeny

Nueva Pagina Web Suzuki Moto

Durante los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre Luma, además de garantizar el mayor nivel de seguridad con gama de antirrobos SOLIDO, también da la posibilidad de participar en el sorteo mensual de 20 cascos (Genesis o Progeny) a todos los clientes que adquieran uno de los siguientes antirrobos durante este periodo ( Solido Shackle, HHR Shackle, Solido Disk, Solido Mini, Solido Advance, Solido Access, Solido Chain, Solido Kit Duo Disk, Solido Mini Chain y Soldio Flex. Sólo deberán conservar su ticket de compra y registrarse para el sorteo en la web de luma www.luma.es.

Bajo la habitual dirección de www.suzuki.es / Moto, esta nueva Web responde a la necesidad de estar al día en Internet, el medio de comunicación con mayor crecimiento que existe y el más importante a día de hoy para la consulta de clientes y aficionados. Asimismo las más de 300.000 visitas mensuales que recibe obligaba a una completa renovación. La nueva página recién estrenada ofrece de entrada un auténtico portal de noticias, donde tiene cabida la información sobre las novedades de producto, los eventos y actividades organizados por Suzuki, concesionarios o colaboradores, los resultados de competición, los accesorios y las promociones destacados, fotos y curiosidades, una completa videoteca con vídeos de modelos, eventos y competición, links a los “microsites” especiales de modelos e incluso a las pruebas de motos realizadas por revistas o portales on-line independientes. Esta renovación del contenido se une a la unificación del acceso a las páginas Web Suzuki en todo el mundo, adecuados a la imagen y eslogan de marca Way of Life!

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LEM, el especialista italiano en cascos para la moto, amplía la gama de colores de la retro collection. Tras el éxito experimentado por esta gama, se lanzan también las versiones en blanco y rosa. Se trata de unos jet de gran clase y confort, gracias a su cuidado diseño y la calidad de los materiales utilizados en su desarrollo. Todos ellos presentan interiores desmontables y lavables, así como paranuca desmontable con cremallera y cierre mediante hebilla micrométrica. TALLAS DISPONIBLES: XS - S - M - L - XL PANTALLAS DISPONIBLES: transparentes, ahumadas, espejo. Además, desde este mes y hasta fin de Diciembre, participa en el sorteo de 20 antirrobos de disco LEM de alta seguridad (bases en www.lem-italy.com). Más información: Tel. +34 943335066 info@lemhelmets.com www.lem-italy.com Accesorios disponibles en: www.lemshop.eu

Anesdor informa de un año de Crisis en el sector de las dos ruedas Motocicletas y ciclomotores acumulan caídas del 21% y 29% del respectivamente en el año 2008 Se cumple un año desde que se invirtiera la tendencia en el mercado de las dos ruedas y continúa inmerso en una seria crisis, cerrando el mes de septiembre con 23.935 unidades, lo que supone una caída ligeramente superior al 20%. Siguen sufriendo especialmente los ciclomotores, que bajan en septiembre un 30,5%, matriculándose 7.558 unidades. La caída anual acumulada alcanza el 28,7%. Quads y ATVs continúan en 'caída libre' y bajan un 58,7% con tan sólo 523 unidades en septiembre. El sector está muy preocupado pues debe hacer frente a no sólo a la difícil situación económica general, sino también a los cambios normativos previstos, según los cuales se aplicarían nuevos impuestos en la matriculación de las motocicletas.

Ampliación de la gama LEM Retro Collection

El equipo Motorrad campeón de España de SQ1 Rubén Soler se ha proclamado Campeón de España con el equipo de competición Sardinero-Motorrad-Puche en la última cita celebrada en el Karting Campillos de Málaga. El piloto valenciano se ha consagrado en la categoría máxima de superquad, la SQ1, tras haber realizado una fantástica temporada en la que ha estado siempre en el podium. De hecho, de las cinco carreras celebradas Soler ha estado en lo más alto del podium en cuatro de ellas, lo que demuestra su inmejorable estado de forma a lo largo del año. En la última carrera celebrada en tierras andaluzas, el valenciano supo imponerse desde el primer momento ante sus rivales, marcando la pole provisional a más de medio segundo en los entrenamientos del sábado y acabando en lo más alto del podium tras vencer una de las mangas y quedar segundo en la otra, el domingo.

De esta forma, el piloto patrocinado por Motorrad Onteniente cierra un año de éxitos en el que no sólo ha participado con triunfos en las carreras de asfalto, sino que también lo ha hecho en quad cross donde ha dejado patente su magnífico nivel de pilotaje.


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Presentación del XBow de KTM 26 participantes de varias provincias Españolas, acudieron a la 1ª jornada de conducción del KTM XBOW. prueba que se realizó el día 10 de Octubre en el Circuito Internacional de Zuera (Zaragoza). La mayoría quedaron satisfechos con el evento y todos sorpreandidos por las prestaciones del X.BOW que transmite todo el poder de conducción que ya no disponen la gran mayoría de vehículos de altas prestaciones. Por un precio acorde se obtienen prestaciones que difícilmente se pueden encontrar en cualquier vehículo del mercado. http://www.ktm-x-bow.com/ http://www.youtube.com/watch?v=2 88oF6Ts57Q

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> reportaje

Z.Center Desde el pasado mes de Febrero, A Coruña cuenta con un gran centro dedicado al mundo de las dos ruedas, donde los usuarios moto y aficionados a éste sector pueden encontrar en un solo recinto una gran variedad de marcas de vehículos y complementos para el motero en general. En las nuevas instalaciones que ha puesto en marcha Z.CENTER, con una superficie útil de cerca de 2.000 m2, puedes encontrar productos de marcas tan como ALPINESTARS, AXO , SHARK, SHOEI, HEBO, SINISALO, PREXPORT, NOLAN, X-LITE, OAKLEY, TUCANO, etc… tanto de sus líneas de ropa Técnica como de su Gama Casual , así como el Merchandising de las que son Concesionario Oficial, actualmente KYMCO, KAWASAKI, APRILIA, KEEWAY/ BENELLI y SUZUKI. Un paseo por el citado local nos permitirá ver la gama prácticamente al completo de éstas marcas y en algunos casos probarlas, ya que disponen de unidades de los modelos que son más novedosos. En cuanto a accesorios, son distribuidores de un sinfín de productos, pudiendo resaltar entre ellos AKRAPOVIC, ARROW, BRIDGESTONE, y DUNLOP. Junto a la tradicional actividad de

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venta de MOTOCICLETAS, y sus componentes y accesorios, Z.CENTER ha sido pionera en el desarrollo del mercado del QUAD y el ATV en Galicia. Z.CENTER es una empresa dirigida por profesionales con una experiencia de más de 20 años en el mundo del motor. La entidad cuenta con una cartera de más de 4.000 clientes, entre particulares, profesionales y administraciones, consecuencia de esa larga trayectoria dentro de las actividades comerciales y deportivas de los miembros de la empresa. La gran gama de productos y marcas de primer nivel que distribuyen, cubren las necesidades de los usuarios y clientes de forma integral y son una muestra de ese afán permanente de fidelizar con un mejor y más completo abanico de servicios a la clientela. Por ello, la contratación de SEGUROS y la FINANCIACION que nos pueden ofrecer son verdaderamente interesantes.

Por supuesto , uno de los puntos a los que se le da mayor al importancia es al Servicio Postventa (taller y recambios), para poder ofrecer en todo momento los recambios y la información técnica que demandan particulares y profesionales. Con la incorporación de nuevas tecnologías la empresa está en disposición de ofrecer el más amplio servicio técnico al haber incorporado a su taller de vehículos los últimos avances en cuanto a herramientas destinadas al mantenimiento y reparación de los vehículos más sofisticados, dotados de una gran cantidad de componentes electrónicos. Si quieres visitarlos, debes acercarte al coruñés Polígono de A Grela, c/ Severo Ochoa, y seguro que tendrás mucho que ver. También puedes visitar su web: www.zetacenter.com o informarte a través de los teléfonos: 981135180 / 981.173805.


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> prueba Javier A. Berna · 14998

A-Sider Siempre pensamos que todo está inventado y que es muy difícil conseguir sacar al mercado algo nuevo que revolucione este mundo tan avanzado y que cuenta con numerosas empresas que se dedican a la innovación, sin embargo en el año 2004 José Antonio Ruiz diseñó y construyo el A.sider, tras el diseño y homologación pertinente en IDIADA creó la empresa IS2R (Innovación sobre dos ruedas) para su distribución , en la actualidad está disponible para más de 50 modelos de moto y cuenta con presencia en varios paises. El A-sider es un asa o asidero fabricado mediante inyección de aleación de aluminio de alta resistencia a la rotura, cumple con la normativa europea de asideros que exige que resista 200 Kg en tracción vertical sin romperse. El A-sider pesa como máximo 450 gramos y se suministra con un juego de tornillos más largos y adecuados para cada modelo de moto junto a las llaves allen correspondientes para su montaje. La mayor demanda viene del sector femenino que ven en el A-sider una forma segura de viajar en la moto, de hecho una vez probado les cuesta montar en una moto que no lleve instalado el A-sider. Con un precio único para todos los modelos con acabado en plata de 99 € y de 120 € para los acabados en simil carbono,(este acabado es un film sobrepuesto y luego terminado con un barniz adecuado para resistir al rozamiento y la gasolina). A estos precios tenéis que sumarle 10 euros de gastos de envío. MONTAJE El montaje es muy sencillo ya que las herramientas necesarias vienen en la caja con el A-sider, simplemente con una llave de allen y con cuidado de que no se caigan los tornillos y se queden por el interior de los carenados de la moto en apenas 5 minutos esta terminada toda la operación. Hay que fijarse al sacar los tornillos ya que no todos son igual de largos puesto

que unos sujetan la boca de llenado, pero otros solo son de adorno, esto depende de cada marca y modelo de moto. De esta forma al sustituirlos sabremos donde colocar los que nos manda el fabricante. Tel. 93 630 96 86 www.a-sider.com www.a-sider.fr

La verdad es que cuando lo vi colocado en la preciosa Suzuki no me gustó nada y eso que el acabado de carbono queda mucho mejor ya que la moto es negra, pero una vez que me monté y me agarré a él sólo puedo decir que las salidas en moto han cambiado, adiós al resbalarme en cada curva o frenada, los golpes entre cascos han desaparecido y la tensión en los brazos y las muñecas. Es genial, ahora tengo mucha más seguridad en esas plegadas en las que hay que agarrarse fuerte, creo que no podría volver a ir en la moto sin el. Ahora no solo me parece bonito sino que si un día se cambia la moto lo primero que pondremos será el A-sider.

Durante la prueba en IDIADA

Sílvia Bazán · 4166

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> especial regalos de Navidad

2T moto

Abus

AMM

BMW

www.2tmoto.com

www.abus.es

www.mutuamotera.es

www.bmw-motorrad.es

Gorro AMM (azul, negro, rojo) 6 euros

Casco Sport 453 euros

Mochila Picnic Wunderlich 41 euros

Cadena City Chain 85 euros

Chaqueta New City Men 505 euros Guantes Safety Grip 161 euros

Muvi AMM 6 euros Bloqueo de disco Granit Quick 94,65 euros

Camiseta AMM 10 euros

Reloj Boxer Watch II 133 euros

Cintur贸n Motorista 16 euros 28 / moteros

Bloqueo de disco Provogue 26,5 euros

Bloqueo de disco Strada 70,6 euros

Commuter Bag 108 euros

Camisa AMM 36 euros

Pantal贸n City Denim 194 euros


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Boxes

Dynamic Line

Emmex

Kawasaki

www.boxesbizkaia.com

www.dynamicline.es

www.emmexracingwear.com

www.kawasaki.es

Guantes con Protecciones 30 euros

Camiseta Moto GP 32 euros

Estas navidades regálate un fin de semana en moto por 198 € por persona con Boxes. Neckwarmer 40 euros

Cuello Paraviento Interior 13 euros

Reloj Cronografo 93 euros Casco C3 529 euros

Cazadora Dupont 130 euros

Dragón Kawasaki 15 euros Casco Osbe Freesoul 114 euros

Casco Osbe Summer 165 euros

Pack de Coderas y Rodilleras Emmex 39 euros

Mochila Kawasaki 147 euros www.mutuamotera.es / 29


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> especial regalos de Navidad

KTM

Lem

Luma

Michelin

www.ktm.es

www.lem-italy.es

www.luma.es

Tlfno. 902 021 228

ENDURO 912 Alarma 66 euros

Bolsa de Viaje 25,50 euros

Moto de niĂąo 77 euros Junior Cow 97 euros

Solido Advance 87 euros Camiseta Hombre 11,60 euros

Billetera 29 euros Knetic Original 157 euros

Solido Kit Duo Disk 188 euros

Juego Memory 24 euros Roger Retro 85 euros

Mochila Atrix 43 euros 30 / moteros

Touring Evo Pop 121 euros

X-mart Disc Lock 77 euros

Gorra Podium 5,80 euros

Mochila 17,40 euros


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Moterillos

Motocard

Motocard

Motocard

www.moterillos.com

www.motocard.es

www.motocard.es

www.motocard.es

Bota Alpiestars S-MX R 215 euros

Casco Shark 300 euros

Camiseta Emporio Malote 22 euros

Gorra Spidi 20 euros

Chaqueta Dainese 330 euros

Casco AGV 660 euros

Guantes Alpinestars 87 euros

Pijama Fox Stew art Junior 33,95 (-20%) 27,16 euros

Casco Dainese 330 euros Chaqueta Alpinestars 172 euros

Bolsa Sobredep贸sito 35 euros

Antirrobo Abus Provogue 30 euros

Casco Vemar Supernenas 115 euros

Casco Shoei 410 euros

Chaqueta Richa 190 euros

Intercomunicador Cardo 170 euros www.mutuamotera.es / 31


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Moto Guzzi

Repsol

Scottoiler

Suzuki

www.motoguzzi.it

www.repsol.com

www.scottoiler.es

www.suzuki.es

Shifter Skinz Negro 20 euros www.motorvista.es

Teddy-Ral 18 euros

Casco Bicolor Sport 274 euros

Chaqueta Polar Negra 25 euros

Acumen DG8 Indicador de marchas 85 euros www.acumenelectronics.es/

Giubbino Bellagio Mujer 39O euros

Cazadora Chico 294 euros Cazadora Chica 110 euros

Sudadera 2008 Hombre 20 euros

Giubbino Bellagio Hombre 390 euros

Botas Touring 210 euros 32 / moteros

Camiseta 2008 niĂąo 10 euros

Crampbuster Estrecho 12 euros www.scottoiler.es

Gorra Repsol 6 euros

Healtech SpeedoHealer 79 euros www.healtech.es

Mi primera Suzuki 97,67 euros

Almohada 20 euros


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Touratech

Triumph

Tucano Urbano

Yamaha

www.moterosfactory.com

www.bikerland.es

www.tucanourbano.com

www.yamaha-motor.es

BT2: 140 euros CT2 Twin: 255 euros

Camiseta clásica 33 euros Chaqueta Corta Scooter Mujer 150 euros Set Diluvio 72 euros

Bolsa 30l: 99 euros Bolsa 50l: 119 euros

Camiseta Chica 25 euros

Chaqueta Urbis 190 euros

Chaqueta Strada Hombre 199 euros

Puños Calefactables 55 euros

Chupa Cuero color Crema 408 euros

Zumo 550 + Soporte 650 euros

Cazadora Negra 105 euros

Guantes Ginko 49 euros

Termoscud 105 euros

Chaqueta Larga Scooter Mujer 163 euros

Chaqueta Ventury Hombre 224 euros www.mutuamotera.es / 33


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>Novedad

Seguro con AMM

Resumen de la presentación dinámica publicada en el nº48 (diciembre) de la revista Fórmula MOTO.

Kawasaki ER 6n 25 años 207 € 40 años 175 €

Instinto básico Kawasaki ER-6n Los ojos se te desorbitan con las motos más espectaculares de cada marca. La fiebre por los km/h o las tecnologías más radicales te llegan al alma, pero luego, con los pies en el suelo, concluyes que vives en el “mundo real”. Necesitas una moto que esté a tu servicio y no al revés, una moto con instinto básico, y no sólo por su desnudez. ¿Estamos hablando de la ER-6n? Puede. A continuación os mostramos las diferencias entre la ER-6n 2006/2008-2009, el artículo completo lo tenéis en la revista Formula MOTO nº 48 de Diciembre que podréis encontrar en el quiosco a finales de Noviembre. DIFERENCIAS Ópticas El faro doble es más anguloso, tanto en la parte delantera como en los laterales, e incluye dos faros de posición. Su cubierta es de nueva factura. Esta careta y el colín son más cortos gracias al diseño más compacto de los faros y al nuevo piloto trasero con leds, respectivamente. Manillar Se ancla mediante silentblocks para reducir vibraciones. El soporte es novedad. Paneles laterales y radiador Las aletas son un poco más anchas para alojar el nuevo radiador más grande. Estriberas Recubrimiento de goma para piloto y pasajero. Asiento 20 mm más bajo y 10 mm más estre34 / moteros

cho para el piloto. El pasajero cuenta con nuevas asas de aluminio (de plástico en la anterior). Depósito Más alto y de nueva línea. Chasis Los puntos de unión de sus piezas reciben un acabado de más calidad. Los puntos de anclaje traseros del motor se hacen mediante silentblocks. En el punto de intersección del depósito y el asiento se hace más estrecho. Los tubos del basculante tienen nueva forma en D y el punto de anclaje es más rígido. Instrumentación Nuevo cuentavueltas digital e indicador de nivel de combustible. Velocímetro con fondo blanco. Suspensiones Los reglajes se endurecen en ambos ejes. Los extremos inferiores de la horquilla tienen una nueva forma alrededor del cuerpo del eje. La versión ABS presenta muelles más duros en la horquilla. Palanca de freno y embrague Los modelos estándar y ABS (éste, de nuevo reglaje respecto a la anterior versión) utilizan una nueva bomba de freno.. Su palanca correspondiente utiliza una junta esférica (en lugar de una pieza unificada) y tiene una nueva ubicación para que el pistón. La palanca del embrague recibe un nuevo diseño redondeado. Guardabarros El delantero es más largo y se decora en dos colores. Se añade un trasero interior.

Motor El bicilíndrico en línea refrigerado por agua con culata DOHC de 8 válvulas recibe nuevos reglajes de inyección. Se decora en color negro. Mantiene la configuración interna con los ejes principales en disposición triangular y con la caja de cambios extraíble. El escape mantiene estructura, pero incluye catalizador de 300 celdas en lugar de las 200 anteriores, y el tensor de la cadena recibe nuevo diseño. Retrovisores Derivados de las Z750 y Z1000, se montan 20 mm más adelantados respecto a la línea central que los anteriores. Colores Blanco, negro y rojo.

Texto: Ramón López Fotos: L.M.N.


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> motoprueba Miguel Ángel Serna · 12747

Día D, hora B Sonó el teléfono una más de tantas veces, sin embargo en ésta el encargo era muy diferente. ¿Tienes algo que hacer la mañana del 19 de Junio?, necesito que estés en el circuito de Albacete y pruebes unas motos... No pude negarme, tampoco fue mi intención oponerme tratándose de tal encargo, aunque no es lo mismo rodar con tu moto -cuando y como te apetece- que hacerlo con motos ajenas. ¡Y qué MOTOS!...no se trata de “simples” motos, rodaré con algunas bimota!! Fonéticamente la marca insinúa como el doble -bi- de una moto. Nada que ver con la realidad. El nombre resulta del acrónimo formado por las silabas iniciales de bianchi, morri, tamburini, los tres ingenieros fundadores de la fábrica allá por el año 1975, cuando tomaron el por entonces fiable motor de la Honda CB750, y le anclaron a un chasis de tubos de acero que, gracias al buen hacer del mago Tamburini, sujetaba el conjunto de aquella mítica HB1, de la que solo hubo diez afortunados poseedores. Desde aquel comienzo artesanal como pocos hasta hoy, bimota ha realizado siempre un preciso y precioso trabajo diseñando y adaptando motores 36 / moteros

ajenos a chasis impecables, haciendo un poquito de historia con cada modelo. Siendo la marca menos grande -en tamaño- ha conseguido hacerse un merecido lugar entre las “grandes fábricas”, creando exclusivos modelos para exigentes usuarios que buscan algo más que una buena moto: buscan una bimota. La plana mayor de la fábrica, así como sus representantes en España, nos reunieron en el pit-lane del circuito no solo para presentarse a sí mismos, también para mostrarnos su variada y magnífica gama 2008-2009. El día soleado y espléndido para la ocasión. El lugar, el más adecuado: un circuito. Sesión de fotos a las protagonistas: de una pose, del otro lado, desde arriba, desde atrás, detalle de suspensión, primer plano de los frenos...decenas de fotos. Los responsables de la marca se nos presentan y no ocultan su satisfacción al


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Cada pieza es obra de un expreso y cuidado diseño. Todo a medida, único, ajustado, preciso, exclusivo, bimota. Firmado por Ducati, el MILLENOVANTOTTO TESTASTRETTA EVOLUZIONE, es el bicilíndrico más potente de la historia que mueve con más de 160 Cv. mostrarnos los frutos del trabajo de los últimos meses. La especial TESI 3D, la atractiva DB 5S, la musculosa DB 6R, la “delirante” DB 6 DELIRIO y la no menos espectacular protagonista, la admirada DB 7. Con este muestrario de exclusivas bellezas mecánicas, es muy difícil resistirse a rodar con cada una de ellas todas las veces posibles. Pero hay que elegir previamente y no hay tiempo ni turnos suficientes para salir a pista con cada modelo. Haremos los honores a la recién nacida DB 7 y a la no menos atractiva DELIRIO, que a priori se nos antoja más humana y asequible, no sólo económicamente. No ocultaré que llegado a los minutos previos me encontraba especialmente inquieto e intranquilo. La responsabilidad de rodar en representación de nuestra AMM sobre unas máquinas cuya fama y exclusividad las preceden desde la década de los setenta, y haber sido convocados directamente por el departamento de prensa de la propia fábrica me impedía disfrutar relajadamente de la ocasión abrumado por el peso del propio evento: “moteros” comparte motos, pista y experiencia con afamados medios del sector. Hace tiempo que no rodaba en circuito. Siempre me digo lo mismo: suave y tranquilo. Es como mejor se rueda. También sé de sobra que dicha consigna me dura lo justito, hasta que recorro varias veces el trazado y noto que las gomas han adquirido temperatura suficiente. A partir de aquí cada vuelta es igual, pero diferente. Es igual por que es más o menos por el mismo sitio, es diferente por que disfruto de manera exponencial. A más vueltas mucho mayor disfrute, lo que no significa que cada vuelta gire más rápido, no es mi principal objetivo, es que lo hago más a gusto y me siento más tranquilo y mejor. Superar el impacto que me causó la DB 7 fue cuestión de cierto tiempo. No debo enumerar lo que me gusta de la DB 7 por extenso, pues sería tanto como describirla pieza a pieza. Me voy a permitir la licencia de citar lo que menos me gusta, los faros. Sin duda una de sus señas de identidad, sin embargo en un diseño tan afilado y anguloso, unos faros pequeños, circulares y superpuestos parece que desentonan con lo que sigue por detrás. Bueno, es cuestión de gustos y es lo único 38 / moteros

que estéticamente “me gusta menos”. El resto, excepcional se mire por donde se mire, da igual. Siguiendo el ritual de mis pruebas, continué observándola con todo el detalle que mi citada inquietud me permitía. Todo eran mudas exclamaciones. Qué frenos!, menuda horquilla!, vaya semimanillares!, y qué manetas!, imponente el chasis!, el conjunto de basculante y suspensión trasera es de un aspecto impresionante...qué más da si me gustan o no los faros, todo es tan fulgurante que por mucha y buena luz que dieran pasarían desapercibidos. Cada pieza es obra de un expreso y cuidado diseño. Todo a medida, único, ajustado, preciso, exclusivo, bimota. Absorto en mis silenciosas observaciones, descubriendo en cada parte ese toque especial con que se resuelve técnica y estéticamente los diferentes y múltiples ajustes que tiene la DB 7, un ronco y envolvente estruendo llenó el box. Había sido presionado el botón de la sonrisa, el que pone en movimiento el bicilíndrico firmado por Ducati, el MILLENOVANTOTTO TESTASTRETTA EVOLUZIONE, el bicilíndrico más potente de la historia que mueve con más de 160 Cv. los poco más de 170 Kg. declarados de esta montura. El inconfundible sonido bicilíndrico del Ducati viene “envuelto para regalo”, cuidadosamente empaquetado en envoltura de titanio, para que no sólo no se rompa, sino que adquiera aún mayor realce de rítmica percusión. Sonido lleno, vigoroso, de los que te llegan dentro y retumban, que gozada. Si antes estaba inquieto e intranquilo, después de estos prolegómenos, los nervios de salir a pista con semejante montura hacían que me moviese más que el precio del barril de crudo, al alza claro. Se acercaba el turno de “moteros”, me tocó en suerte la #6. Quien se bajó de ella al terminar su tanda aclaró al personal técnico de bimota que estaba perfecta de suspensiones y de todo. Teniendo en cuenta que mi ilustre predecesor debía pesar como treinta kilos menos que yo, la cosa se ponía interesante para empezar. Si para él iba bien, para mí fijo que no. Para que os hagáis una idea de la envergadura de la DB 7, cuando me subí a ella por primera vez en el box, momentos


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El nombre resulta del acrónimo formado por las silabas iniciales de bianchi, morri, tamburini. Los responsables de la marca se nos presentan y no ocultan su satisfacción al mostrarnos los frutos del trabajo de los últimos meses.

antes de salir a pista, no me percaté de que la moto aún estaba anclada al caballete del basculante. Mis botas alcanzaban el suelo perfectamente, tiré de freno delantero para tantear la rígida- suspensión y no reparé en que aún no era yo quien la mantenía en equilibrio. Cuando busqué la estribera del cambio coincidió que la bajaron del caballete y tuve un momento de horror “que se me caeeee”, y es que ni había encontrado la estribera, ni me había hecho al peso ni al tamaño -escaso- del conjunto. Con el motor en marcha, y ya bajo mi ¿control?, me indicaron ¡Hale!, a pista, a rodar..., pero si aún no he encontrado donde apoyar el pié izquierdo...¿cómo voy a salir así?... Para rebajar la tensión del momento y ganar algo de tiempo mientras terminaba de colocarme, recurrí a la pregunta tópica de ¿La primera parabajo y lasdemáspararriba, no? A lo que alguien me contestó que sí y que procurase no olvidarlo en el resto de las tandas. Bromas aparte, ¿qué se puede esperar de una moto deportiva? Pues mucho y bueno, pero comodidad la justa para ir encajado entre el depósito y la tabla, en ocasiones mal llamada asiento, aunque en este caso es asiento más que tabla. Si la moto estaba perfecta para mi antecesor, estaba claro que a mi me faltaba algo, o mejor me sobraban al menos los treinta kilos, y algunos centímetros de estatura, cintura, piernas y brazos. Sin duda constato que la moto está bien hecha y soy yo el defectuoso. La costumbre que tengo de recoger los pies hacia arriba, apoyando las punteras sobre las estriberas provocaba que el basculante -al comprimirse la suspensiónme tocase bajo el tacón de las botas, moviéndome los pies y empujándome las piernas hacia arriba. Me costó varios giros adaptarme a la postura que la DB7 necesita para que a su vez ella me tratase adecuadamente. De nuevo se hace realidad el dicho que asevera que no hay moto mala, sino mal piloto. Primero debes hacerte a la moto, después ella hará lo que tu le digas si se lo sabes transmitir. Esto es válido para cualquier moto y piloto. En función de mi peso y tamaño, no especialmente ligero ni pequeño, la DB7 “me queda pequeña”, pero sólo de tamaño


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datos técnicos Equipamiento de serie: Motor Ducati 1098 TESTASTRETTA Evoluzione, corte a 11.000 rpm Inyecctores Magneti Marelli de 12 orificios. Unidad de control de motor Walbro conectable a PC. Bastidor enrejado híbrido con tubos ovalados de Cromo molibdeno y aluminio 6082 AC 100 Basculante oscilante, pivota sobre cárteres de motor. Sistema excentrico que permite regular la altura de conducción. Suspensión trasera Extreme Tech 2v4 de aluminio mecanizado. Horquilla Marzocchi Corse RAC 43 con revestimiento de nitrito, 120 mm de recorrido Discos de freno BREMBO de 320 mm flotantes. Pinzas brembo monobloque. Bombas de freno y de embrague radiales BREMBO Embrague multidisco en seco Silencioso en titanio. Fibra de carbono estructural en guardabarros, cubre cadena y sección trasera, Llantas de diez radios súper ligeras. Tornillería de ergal.

obviamente. Acostumbrado a bailar con motos más pesadas, largas y voluminosas, bailar con la DB7 es como intentar un rock n' roll con una campeona de gimnasia rítmica: ella, siempre menudita, se mueve bien y yo no. La DB7 podría bailar con cualquiera que se atreviese, es cierto, pero no a cualquier ritmo. Quien quiera bailar con ella no debería ser un principiante, no es moto para iniciarse con dulces y melodiosos valses. Sin embargo sí lo es y mucho para iniciados, especialistas y virtuosos. Llegados a este punto es indiferente la música que suene. Desde un apretado y movido tango arrabalero hasta un impetuoso rock metálico, si sabes llevar a tu pareja ella no solo te acompañará, sino que facilitará tu labor completamente y será ella, la DB7, quien ejecutará a la perfección cada paso y movimiento en buena armonía. El tacto del motor resulta exuberante, siempre lleno de par, de empuje a cualquier régimen. El revirado trazado de La Torrecica se puede hacer en tercera sin 40 / moteros

que rechiste y a buen ritmo, así de elástico resulta. La entrada en cada viraje es tan ligera e intuitiva que en los primeros compases “asusta”, va un poco por delante de ti, intuye lo que vas a hacer y se adelanta. Una vez te acostumbras confías en que te sacará de cualquier sitio, es cosa de manejar el gas a modo. Si decides explorar otro ritmo, apurar un poco más la llegada a los virajes y abrir un poco antes, entonces vas a descubrir otra dimensión de la DB7, sus frenos. El equipo firmado excelentemente con la misma inicial de bimota, con la “b” en este caso de brembo, resulta demoledor las primeras veces. Te quedas parado mucho antes del momento de tirarte al viraje, hay que frenar más tarde para hacerlo más fuerte y mejor, hasta que te acostumbras al tacto y cambias tus referencias. Algunos compañeros de la prueba se quejaron de falta de mordiente. Es posible, pero si a esos frenos le ponen “más mordiente” peligraría la cúpula: alguna vez que pro-

bé a tirar del freno a modo te aseguro que no podía sujetarme bien a la moto. Seguramente a causa del desajuste de tamaños antes citado y también por mi costumbre de no frenar más tarde lo que pueda frenar antes. Claro que esto último no va con los circuitos, pero no es menos cierto que en todos estos años me ha librado de alguna parcelita indeseable. Quizá por eso mismo de llevar todo hecho, al salir del viraje y abrir gas a fondo -aún inclinado- la DB7 oscilaba algo, cabeceaba como si el tren delantero se aligerase por el empuje de atrás. Nada preocupante, pero se repetía. No llegué a probar otro tipo de reglajes diferente, en realidad iba todo muy bien en general. Otra cosa hubiera sido de haber dispuesto de más tiempo durante la jornada, y poder ajustarme los semimanillares, manetas, etc.; seguro que habría encontrado una postura más idónea para mí. Claro que en ese caso tendrían que haber llamado a las FF y CC de seguridad del estado, no me hubiese ido del circuito sin ella. En definitiva es un producto excelente y no solo por su atractivo y acertado diseño, contiene todo aquello que puedes desear y de la mejor calidad, al menos en un principio. Si los componentes originales no te satisfacen, deberías comprar una motogp directamente, si es que puedes. Queda claro, la DB7 es moto de y para disfrutar en circuito. No obstante podrás


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equipamiento Equipamiento para la prueba:

Seguro con AMM Bimota DB 7 25 años 355 € 40 años 303 €

pasar agradables momentos fuera, en carretera haciendo tus rutas de montaña preferidas y deslumbrando a quienes coincidan en estaciones de servicio o en los bares. Lo de viajar haciendo largas rutas con ella o lo de “moto para todo” desde luego que no va con esta estrella del asfalto. A pesar de venir equipada con dos faros polielípticos, cuya eficacia no pude comprobar, y de poseer una instrumentación digna de la marca, no creo que resulte confortable para largas rutas, sobre asfaltos normales y muchas horas sobre la moto. No conseguí observar nada de lo que pasaba detrás de mí en los retrovisores. Tampoco tuve mucho tiempo para regularlos, pero siempre que instintivamente miraba me veía el mono de cuero a la altura del pecho y antebrazos, difícilmente podría observarse nada más. ¿Quién necesita retrovisores en circuito?. En realidad creo que vienen de serie por si se matricula la moto y por que sirven estupendamente para alojar los intermitentes delanteros, que al igual que los traseros son de diodos transparentes de alta luminosidad. El pasajero acompañante ni viene de serie, como es obvio, ni está contemplada su existencia, sólo tienes que fijarte en la fotos. En cuestión de equipaje podrás llevarte tanta ropa como la que seas capaz de ponerte una sobre otra, a la que podrás añadir la que quepa en la mochila que puedas portear sobre tu espalda. Lo más recomendable es enviar por paquetería todo aquello que puedas necesitar, no sé si te resultará práctico pero si será lo más cómodo. La instrumentación es magnífica. Además está preparada para el uso que se le supone a esta moto, el circuito cosa ésta que no sé si he comentado anteriormente...-. Mezclando la informa-

Casco LEM, cedido por LEM España Mono de cuero EMMEX, cedido por EMMEX Guantes LEVIOR cedido por motos Flandro Botas RAINERS, cedidas por Motos Flandro ción analógica con la digital, sobre un fondo azulado, resulta legible bajo la luz diurna. Está pensado para manejar los botones con guantes, incluso mientras se rueda. El tacómetro es de indicación analógica, mediante aguja de toda la vida y además se iluminan los diodos que acompañan a cada dígito que indica el régimen de giro, quedándose iluminado unos instantes el punto de máximo giro anterior. La temperatura de motor queda indicada junto al tacómetro, en su propia esfera. Una serie de leds caracterizados indican lo obligado de iluminación, intermitentes, punto muerto, incluso aviso de revisión. Como no podía ser de otra manera está dotada de un indicador de cambio o sobrerrevoluciones. También está equipada para almacenar datos, puede registrar hasta 20 vueltas memorizando tiempo transcurrido, rpm y velocidades máximas alcanzadas en cada vuelta. Una vez que finalizaron las tandas de rodaje correspondientes la conclusión para mí era clara: esto no había sido más que la primera toma de contacto, es necesario poder rodar con esta máquina de manera “normal”, si es que se puede fuera de un circuito, por aquellas rutas que -más o menos conocidaspermiten hacerse una idea más concreta de las posibilidades “on road” de una máquina tan estupenda como exclusiva. Dejaré en este punto la toma de contacto para continuar con la prueba en ruta, en condiciones cotidianas, digamos que las normales de cada día en las rutas y carreteras que todos compartimos. De nuevo como al principio, inquieto e intranquilo hasta que llegue ese día... Buena ruta a todos.

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> motoprueba Andrés García · 1831

Moto Guzzi Stelvio La marca del águila vuelve al trail El Paso del Stelvio situado en Italia a 2.757 m. de altitud es el segundo más elevado de los Alpes. 48 curvas a lo largo de 24 Km con un desnivel medio del 7,5%. Guzzi tenía muy claro cual era su orientación cuando le puso el nombre a su nuevo modelo. La Stelvio, heredera de modelos míticos en la marca del águila como las V 35 y 65 TT, la NTX y la Quota, viene para competir con las maxi trail más asfálticas y lo hace con fuerza y belleza. EN PARADO Al observar la Stelvio destaca su color rojo, inédito en los modelos trail de otras marcas. Los intermitentes blancos integrados en el carenado y su doble óptica le dan un diseño particular y elegante. La altura de la pantalla es variable en 50 mm mediante sistema manual. En el salpicadero encontramos un cuadro combinado con un cuentarrevoluciones analógico de fondo blanco y los instrumentos digitales, que, además de lo indispensable, incluyen un reloj horario, termómetro de temperatura exterior, testigo del soporte lateral, varios parciales e indicadores de velocidad y consumo máximos y medios. Sólo echamos en falta un indicador de la marcha engranada. El asiento del piloto es regulable en altura y bajo el del pasajero encontramos una toma de corriente y espacio para las herramientas y la documentación. En los laterales están situados los 42 / moteros

anclajes de las maletas, del mismo color gris que el asa del pasajero que los hace pasar desapercibidos cuando van a la vista. La parrilla trasera se puede desmontar con cuatro tornillos quedando un colín mucho más elegante. Las luces traseras son de forma circular y con modernos leds; no ocurre así con los intermitentes, que tanto delante como detrás montan bombillas convencionales. El depósito de 18 litros de capacidad, incluidos 3 de reserva, dispone en el lateral derecho de una práctica guantera que se abre desde los mandos del puño izquierdo. En ella tenemos sitio para pequeños objetos como la cartera, llaves, funda de gafas, etc. El motor es un bicilíndrico a 90 º con 4 válvulas por cilindro, inyección electrónica y refrigerado por un radiador de aceite, cuyos 1.151 cc rinden 110 CV de potencia a 7.500 rpm. La suspensión delantera es una horquilla invertida de 50 mm a la que van ancladas dos pinzas Brembo radiales de 4 pistones, necesarias para morder con fuerza los dos discos flotantes de 320 mm fijados a la llanta de radios por el buje. La transmisión secundaria se realiza por el sistema CARC, el cardan que montan todos los nuevos modelos de Guzzi, con doble junta y par cónico flotante. El

basculante es monobrazo, y anclado al buje de la llanta por el lado del cardan está el disco de freno de 282 mm con pinza Brembo de 2 pistones paralelos. El monoamortiguador trasero es regulable en hidráulica y precarga de muelle, esta última mediante un cómodo pomo que asoma por el lado izquierdo. EN MARCHA Arrancamos... bueno, arranca la moto, ya que solo hace falta pulsar el botón un segundo pues la Stelvio, además del estárter, monta un arrancador automático que sigue mandando corriente el tiempo necesario para que el motor empiece a rugir. Una vez sobre a moto la posición resulta muy cómoda. El manillar de sección variable queda muy cercano al piloto y todos los mandos se accionan con facilidad, incluso el de las luces largas, que en vez de pulsarlo hay que empujarlo hacia afuera con el dedo índice izquierdo. Las piernas caen en posición recta y accionan correctamente tanto el cambio como el freno trasero. El embrague es un monodisco en seco de accionamiento hidráulico con maneta regulable. Metemos la primera y gas... La moto sale con contundencia. Segunda, tercera... hasta la sexta no deja de acelerar con


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Seguro con AMM Moto Guzzi Stelvio 1200 25 años 219 € 40 años 184 €

Año 1959 Lodola Regolarità 235 cc

Dingo Cross 50 cc

V35 / 65 TT

NTX

Cuota 1000 cc

Stelvio 1200 TT

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fuerza y apenas se notan sus 232 Kg en orden de marcha. Ya desde abajo empuja con decisión y en todo el régimen de vueltas se siente que vamos encima de una Guzzi. El silencioso en acero inoxidable, que cumple con la Euro 3, discurre por la parte izquierda con dos salidas finales y también está presente en todo momento con un sonido digno de cualquiera de las marcas más afamadas. Circulando a velocidades legales la pantalla protege perfectamente. Con mi altura de 1,85 la bajo un poco de su altura máxima pues de otro modo recibo turbulencias. Los espejos retrovisores, sencillos y de forma apaisada, reflejan claramente lo que dejamos detrás. Ya sea con las maletas de aluminio de 74 litros de capacidad o las de plástico de 60, más la bolsa sobre depósito y éste lleno de gasolina, la Stelvio se convierte en una infatigable rutera con un consumo medio de 5,5 litros a 120 Km/h. Al llegar a los tramos de curvas rápidas el cambio de trazada se hace con rapidez y con una estabilidad y aplomo perfectos. La frenada es en todo momento dosificable y precisa. La bomba hidráulica y los latiguillos metálicos tanto delante como detrás, son los responsables de trasmitir toda la fuerza sin fatiga a las pinzas radiales que muerden con fuerza los discos. Cuando tenemos que trabajar más con el cambio al circular por curvas reviradas, descubrimos que su accionamiento es rápido y preciso, perfecto para puertos como el Paso del Stelvio. Los 180 mm de anchura del neumático trasero nos dan un apoyo seguro para dar gas sin contemplaciones y salir con fuerza y rapidez a por la siguiente curva. Si además de esa aceleración sentimos con intensidad el motor y el sonido del escape subiendo de decibelios, circular por tramos revirados se convierte en un placer excitante. Al llegar al campo nos damos cuenta de que este no es su terreno debido a la imposibilidad de montar neumáticos mixtos de momento y a la anchura de los mismos (110/80 R 19 y 180/55-17), y nos

conformaremos con circular por caminos y pistas sencillas. Por ciudad la Stelvio es muy manejable; no resulta torpe ni pesada y permite un buen ángulo de giro. Si nos acostumbramos a su manejabilidad tendremos que tener cuidado el día que coloquemos las maletas. Polivalente al máximo, con un precio de 13.200 € y garantía de 2 años, incluida la asistencia de viaje en toda Europa, la Stelvio nos sorprenderá en el uso diario, la escapada de domingo o en unas vacaciones... a Italia, por ejemplo, en busca, como no, del Paso del Stelvio. http://motoguzzi.it http://es.motoguzzi.it/home.asp?linspa ÚLTIMA HORA: Adjuntamos foto del nuevo modelo Stelvio 1200 TT del cual no tenemos datos técnicos y saldrá al mercado a primeros de 2009.


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> prueba clásicas Texto y fotos: Ángel de la Maza Adaptado por Jordi Fernández Texto completo Motociclismo Clásico

Primera Morini que se fabricada en una cilindrada superior a 250 cc. y motor bicilíndrico en “V” Dejó bien claro que su comportamiento iba a ser similar, y en ocasiones superior, a las motocicletas de mayor cilindrada.

Morini 350 Adelantada a su tiempo Más de treinta y cinco años han pasado desde la presentación de la Morini 350 en el Salón de Milán de 1971. Quizá en España este modelo no marcase ningún hito histórico o acaso pocos la considerasen como una motocicleta innovadora; claro que, eso siempre ha dependido del ímpetu y el conocimiento motociclístico del importador. Pocas veces han tenido un visible amor a la marca más allá del color, la cilindrada y el precio; aunque como es natural, para vender motocicletas italianas hay que ser “muy creyente”. Primera Morini que se fabricada en una cilindrada superior a 250 cc. y motor bicilíndrico en “V” Dejó bien claro que su comportamiento iba a ser similar, y en ocasiones superior, a las motocicletas de mayor cilindrada. Morini en Italia era otra cosa. Era la marca con la que había competido uno de sus pilotos míticos, Tarquinio Provini,

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sobre una moto de 250 cc. de doble árbol de levas en la culata, 35 CV. a 11.000 rpm. y 138 mph. Cosa de italianos. Con este currículum, la motocicleta de la marca de Bolonia atrajo la curiosidad de los aficionados. En primer lugar por ser la primera Morini que se fabricaba en una cilindrada superior a 250 cc., y en segundo, por poseer un motor bicilíndrico en “V” realizado tras la muerte, en 1969, del diseñador de todos los modelos anteriores, Alfonso Morini. La innovadora “350” fue el resultado, a principio de los años setenta, de los conocimientos del técnico Franco Lambertini, con larga experiencia en el sector del automóvil, por lo que las soluciones técnicas aplicadas eran inusuales en la industria de la motocicleta. En este sentido, también hay que destacar la unificación del recambio, al ser en gran medida intercambiable con los demás modelos de la marca: 125, 250 y 500 cc.

En esta cilindrada, a mitad de camino entre las pequeñas motocicletas y las potentes máquinas de más de 500 cc., la Morini 350 cc. dejó bien claro que su comportamiento iba a ser similar, y en ocasiones superior, a las motocicletas de mayor cilindrada. Este primer modelo contaba con una horquilla delantera con barras de 35 mm., un freno de doble tambor monoleva de 200 mm. de diámetro, un freno trasero de 160 mm. y llantas de 18”. El motor daba una potencia de 35 CV. para un peso total de la motocicleta de 144 kg., y una velocidad máxima de 166 km/h. La sorprendente moto de turismo pronto sería sustituida -a finales de 1973- por la versión denominada “350 Sport”, con colores rojo y negro más agresivos, semimanillares y unos frenos que ofrecían un aspecto más serio para las nuevas prestaciones: un doble tambor de doble leva


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Seguro con AMM Morini 350 25 años 147 € 40 años 141 €

Grimeca con un gran diámetro de 230 mm. delante y uno de 180 mm. detrás. Al motor se le había aumentado la compresión hasta 11:1 , exprimiéndolo hasta conseguir una potencia de 39 CV. a 8.500 rpm., y una velocidad de 175 km/h. La versión posterior, de 1975, se caracterizaba por llevar un freno de disco delantero más moderno, conservando aún el tambor trasero y un asiento más deportivo con colín. El óptimo rendimiento de este revolucionario se debía a aplicaciones ya conocidas en el más avanzado sector del automóvil. Una de esas características era la ausencia de cámara de combustión; lógicamente entendido como el espacio semiesférico de la culata en el que están ubicadas las válvulas en un determinado ángulo, y donde se produce la combustión. En este modelo, la culata es totalmente plana y con las válvulas colocadas verticalmente, haciendo las veces de cámara de combustión una cavidad realizada sobre la cabeza plana del pistón. En realidad era un avance tecnológico del gran diseñador automovilístico Sam Heron. De igual manera, era la primera vez que el árbol de levas de una motocicleta era movido por correa dentada, o que se utilizaban pistones de reducidísimo coeficiente de dilatación dotados de tratamiento térmico. El motor en 'V” de la Morini 350 forma un ángulo de 72º entre los dos cilindros, por lo que, como todo buen motor en “V”

que se precie, galopa a bajas revoluciones. Esta proximidad entre ambos y su colocación longitudinal no le impiden una correcta refrigeración, ya que sus dos cilindros están desfasados lateralmente cinco centímetros, recibiendo constantemente el cilindro trasero una buena porción de aire fresco. Esto se consigue al estar las bielas montadas paralelamente sobre una misma y única muñequilla del cigüeñal. El cigüeñal se apoya sobre dos rodamientos situados en ambos semicárteres de aluminio fundido a presión y de cierre vertical. En la parte izquierda del motor la salida del cigüeñal mueve el tornillo sin fin de la bomba de engrase y por medio de piñones helicoidales comunica con el embrague multidisco, también de manera inusual, en seco. La caja de cambios era igualmente innovadora al contar con seis velocidades que instaban a una conducción más briosa. En la parte derecha del motor se encuentra el generador de corriente, y tras él, la correa dentada que une el cigüeñal al árbol de levas; éste está situado en la parte superior del cárter, en el vértice de los dos cilindros y acciona en su extremo izquierdo el encendido electrónico de avance variable. En la parte ciclo hay que destacar su deportivo chasis de doble cuna que la hace ligera y manejable. Esto, unido a su sorprendente motor, potentísimo para su cilindrada, la convirtió en una de las más rápidas y emblemáticas motocicletas de los años setenta.

Datos Técnicos Motor: 4T bicilíndrico en “V” a 72 º Cilindrada: 350 cc. Culatas: Heror Distribución: Por correa dentada, varillas y balancines Compresión: 11:1 Potencia: 39 CV. a 8.500 rpm. Peso: 144 kg. Diámetro por carrera: 65 x 57 mm. Cambio: Seis velocidades Arranque: Pedal Carburador: Dos Dell´Orto VHB 25 mm. Embrague: Multidisco en seco. Chasis: Doble cuna Frenos: Del. tambor 230 mm. doble tambor doble leva o disco 260 mm. Tras. tambor Neumáticos: 18”

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> viaje Manuel Manzanares · 2904 Mª Ángeles Marco · 11000

Alpes De la Stella Alpina a los Dolomitas y el Tirol Bueno, esto es el relato de un pequeño viaje en moto como el que cualquiera de vosotros puede o suele hacer, lo que lo hace un poco especial es que lo hicimos con nuestro perro Pistón (no LA STELLA ALPINA Salimos a las 19:30 de casa, el viernes 6 de julio, con intención de dormir en Montpellier, (700km) donde teníamos una reserva en un F1. En plena autopista francesa pinchazo y susto de los gordos, realizamos la reparación y un rato después otra vez en marcha. Nos acostábamos a las 4 de la madrugada. Al día siguiente para llegar a Bardoneccia decidimos ir por carreteras secundarias. Para llegar a la zona de acampada hay que hacer unos 8 km por una pista de tierra bastante empinada, todo un reto para mi GSX750F. Unos 2km después de comenzar el ascenso por la pista empecé a notar un fuerte olor a embrague quemado....y medio km más adelante me encontré con el origen del olor: una Guzzi con el embrague humeante y totalmente fundido....era de un italiano que no sabía ni lo que le había pasado. Nosotros seguimos la ascensión y, tras algunos problemas por la falta de fuerza (la moto iba muy cargada y ya estábamos a casi 2000 mts), llegamos a la zona de acampada. Tras plantar la tienda, un breve paseo y una frugal cena pronto nos acostamos 48 / moteros

podía llamarse de otra forma). Aprovechando que íbamos a la mítica reunión de la Stella Alpina decidimos coger un par de semanas de vacaciones y conocer un poco mejor los Alpes.

y caímos en un profundo sueño. Por la mañana recogimos todo y nos dedicamos a pasear por la zona observando como todo tipo de motos y motoristas (predominando las trail, por supuesto) se reúnen en un entorno incomparable. Al poco comenzamos el descenso mientras todo tipo de motos nos iban adelantando, de hecho la única moto que adelanté en la bajada era la Varadero de un español que bajaba en punto muerto porque llevaba el cárter roto por el choque con una roca. Una pena y una faena tan lejos de casa, un saludo compañero. A partir de aquí nos esperaban unos 550 km hasta el apartamento que habíamos alquilado para la siguiente semana en pleno corazón de Los Dolomitas. Hay muchas formas de viajar en moto (camping, hotel, casas de paso, etc.) y hemos practicado casi todas, por eso en estos viajes por Europa preferimos, coger una "base de operaciones" y recorrer esa zona intensamente durante varios días. En este caso el apartamento fue un acierto, por económico (35 euros/día) y regentado por una pareja la mar de simpática. Así pues el domingo atravesamos Italia casi todo por aburrida autovía pasan-

do por Torino, Milano, Brescia y en Verona nos desviamos dirección norte hacia Trento y finalmente llegamos a la localidad de Laives, unos 8 km al sur de Bolzano, donde teníamos apalabrado el apartamento. Bendito GPS, gracias a él encuentras todo, rápido y tienes un montón de información disponible. SEMANA1: LOS DOLOMITAS ITALIANOS El lunes lo dedicamos a descansar, dar paseos por el pueblo y preparar las rutas de los días siguientes. Ahora empezaba lo bueno, cada día íbamos a hacer rutas de unos 300-350km, que hablando de las reviradas carreteras de los Alpes, es mucho. En aquella zona viven del turismo, y las motos somos una fuente de ingresos importante por lo que hay folletos con rutas recomendadas para la moto, yo hice mezcla de estas para ir sacando nuestras propias rutas.... El martes día 10 amaneció nublado y frío, a pesar de lo cual iniciamos la ruta prevista hacia la Marmolada. Los paisajes eran preciosos, bosques interminables, lagos cristalinos, cumbres nevadas. Por otro lado estaban los hoteles típicos


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Varios moteros alemanes en Harleys, nos preguntaron por el perro, y lo apodaron "The biker dog" Los paisajes son preciosos, bosques interminables, lagos cristalinos, cumbres nevadas.

y los pueblos pintorescos que se suceden por todas partes. Y sobre todo curvas, muchas curvas, el paraíso de cualquier motero, con los que nos cruzábamos a cientos. Tras el lago de Canazel al poco llegamos a los pies de la Marmolada pero aunque en el valle se estaba más o menos bien, nos informaron que en la cumbre había tormenta y mucho aire por lo que sólo podríamos subir hasta la penúltima parada del telecabina, a unos 2900 metros. Desde arriba las vistas eran indescriptibles. De nuevo en ruta pasamos por zonas como la famosa Cortina d´Ampezzo y tras visitar un cementerio de guerra de la 1ª Guerra Mundial, al poco sin darnos cuenta estábamos casi en Austria, pero

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ahora era momento de volver a nuestra "base de operaciones" en Laives a través de una nacional con muchísimo tráfico pero con paisajes igualmente bonitos. El miércoles 11 de junio, empezamos otra rutilla, pasamos por Bolzano y Merano siguiendo la S-38, visitamos el "Val di Senales" y de nuevo en la carretera principal empezamos la ascensión al Stelvio cada vez mas impresionados por la magnitud del puerto y por las montañas que nos rodeaban. Llegamos al último tramo de la subida y el más vistoso, por esta zona hacía mucho frío e incluso nos llegó a granizar-nevar un poco. Por fin hicimos cumbre ¡Bien!, arriba estaban los típicos puestos de salchichas y unos cuantos moteros. Aquí fue el único momento que nos encontramos con unos españoles en todo el viaje, iban en una bandit roja...saludos chicos. Aprovechamos para dar un paseo al perro, que se lo pasó de cine revolcándose por la nieve y jugando, y tras comprar algún recuerdo empezamos el descenso por la cara sur. Esta bajaaaaaaada también prometía y poco después se hizo muy interesante, no apta para los que tengan problemas en las "tornantes". En Bormio nos desviamos hacia el puerto de Santa Caterína que tampoco estuvo mal con unos 2600mts creo recordar. Estábamos parados en una curva cuando se detuvieron varios moteros alemanes en Harleys y nos preguntaron por el perro, si lo llevábamos en la moto y demás, ellos lo llamaron "The biker dog". Seguimos, y en Ponte di Legno


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Pudimos caminar sobre el glaciar, ver como le afectaba el deshielo e incluso meternos en sus mismas entrañas por túneles labrados en hielo. En estos países hay una buena “cultura de las mascotas” y no hubo problemas para subir al perro en ningún medio de transporte.

paramos a tomar un refrigerio y a descansar. Poco a poco nos fuimos acercando de nuevo a la zona de Bolzano, donde predominaban los manzanos como cultivo de la zona, según me dijeron era la región de mayor producción de manzanas de toda Europa. Y por fin cansados pero felices llegamos al apartamento, mañana sería otro día...... El Jueves fue otro día de relax levantándonos tarde, y es que hay veces que en vacaciones te acabas cansando mucho, entre madrugones y demás. Paseos y un rato para el mantenimiento de la moto. Viernes día 13: otra ruta por el corazón de Los Dolomitas, recorriendo sus reviradas carreteras, sus valles y sus puertos, entre ellos: Falzarego, Valparola, Sella y Pordoi sólo por nombrar algunos, una bonita ruta que nos dejó muy buen sabor de boca y nos sirvió para despedirnos de la zona, porque al día siguiente nos tocaba “mudarnos” a Austria. SEMANA 2: EL TIROL AUSTRIACO El sábado salimos rumbo a Austria donde teníamos reservado otro apartamento en la localidad de Wenns, no sin antes hacer una visita a la concentración más importante de la zona, los Biker Days. Volvimos sobre nuestros pasos hacia el Passo Rombo para así cruzar la frontera y por fin rodar sobre suelo Austriaco. Como curiosidad decir que en esta zona es muy habitual cobrar peaje al pasar por los puertos. Al final llegamos al apartamento, situado en el segundo piso de una casa de la zona con auténti-

cos tiroleses: el padre de familia era de los que tocan el acordeón vestidos con los trajes típicos. El domingo día 15 empezamos una serie de recorridos por la zona que nos llevaron a visitar glaciares y paisajes muy singulares, no hacíamos muchos kms pero disfrutábamos de cada recodo del camino. Pudimos caminar sobre el glaciar, ver como le afectaba el deshielo e incluso meternos en sus mismas entrañas por túneles labrados en hielo. Este día fue el único que hicimos una comida de restaurante, en el Gletscherrestaurant, a 2750 metros de altura y con unas vistas de quitar el hipo. Para el lunes, el elegido fue el valle de Pitztal, esta vez el plan era coger tren cremallera y luego telecabina para alcanzar los 3440 metros de altura y unas vistas privilegiadas sobre una amplia zona de los Alpes. Por suerte en estos países hay una buena “cultura de las mascotas” y no hubo problemas para subir al perro en ningún medio de transporte y que también nos acompañase hasta la cima más alta. Me temo que en España esto no habría sido posible, con el perro no te dejan pasar a ningún lado. El martes 17 fue un día de visitas a castillos de la zona y el miércoles 18, de nuevo en ruta, y la Suzuki infatigable, por el valle Paznaun llegamos a un precioso lago, kms y kms de curvas y preciosos paisajes. Ya teníamos la sensación de que las vacaciones se acababan, y el cansancio de tanto km en la moto ya era patente, por eso nos tomamos otro día tranquilo

de paseos, buscamos también un ciber café por la zona para poder mandar varios correos y consultar varias cosas en la red. Al día siguiente iniciábamos el regreso y había que estar descansados. El viernes nos levantamos a las 5:30 pero hasta las 6:30 no salimos. Dejamos atrás Austria y atravesamos toda Suiza pasando por Saint Moritz, curvas y curvas miles de ellas, miles de frenadas, reducciones y subidas de marchas la moto y nosotros tres como si fuéramos un solo ser. Entramos en la caótica Italia y ya cerca de Milán pudimos coger autopista, Turín, y entramos en Francia: Grenoble, Valence, Orange, Nimes, Montpellier, aquí fue donde llegamos sobre las 6 de la tarde y donde teníamos previsto dormir, pero nos encontrábamos con fuerzas y decidimos continuar. Aproximadamente cada dos horas parábamos a repostar y a estirar las piernas (y patas) una media hora. Por fin entramos en España, y claro ahora ya no era cuestión de parar, así que seguimos camino de Zaragoza. Por fin, tras poco más de 20 horas de viaje y 1724 km “non-stop” llegamos a casa. La moto se portó todo el viaje como una campeona con unos consumos mínimos y aparte del pinchazo del primer día y unas pastillas de freno que tuve que cambiar a mitad de viaje (ya lo había previsto y las llevaba en el equipaje), no dio ni un problema en más de 6000 km que le metimos, además con la reciente adquisición de un engrasador automático de cadena, puedo decir que me he olvidado de su existencia… www.mutuamotera.es / 51


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> más allá Jordi Soler · 5683

Mercadillos Moteros Mi moto va bien, y para mí es suficiente No es tan difícil mantener tu moto en buen estado, además hace que te sientas poderoso ante los insistentes consejos de quienes creen que necesitas un cambio. En teoría es bastante sencillo, o al menos así lo veo yo: tú escoges tu moto (quizás no va a ser para toda la vida, pero casi), procuras que el modelo seleccionado sea más o menos popular ( si te tiene que durar, las extravagancias se pagan caras a la hora de conseguir recambios) y adelante. Pasarás los primeros años con la dichosa garantía, cuanto más corta mejor, pues no deja de ser un lastre y un sacacuartos. Los siguientes, hasta llegar a los diez creo recordar, tienes garantizada la existencia de recambio por ley. A partir de los diez años - y ahí es donde empieza la historia- debes buscarte la vida entre todo lo que has aprendido de ella en estos años, los chollitos que has conocido, comprar motos usadas como la tuya para recambios o abastecerte en los mercadillos de motos usadas. Pero...

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¡Oh, Diós mio! Si en éste país no existen los mercadillos de usadas! ¡Si aquí uno aguanta la moto hasta justo acabar de pagarla! ¿Dónde están todas las VFR's que se vendieron hace unos años? ¿Y esas BMW K? ¿Y las GS 500 ? ¿Y las GPZ 900? ¿Y las Transalp? ¿Dónde están? Los coleccionistas aún no las tienen, pues actualmente carecen de valor, para ellos. Hemos llegado al asunto en cuestión. No hay un paso intermedio entre las motos que ves por la carretera (de cinco o siete años máximo) y las clásicas de remolque. ¿Realmente merece la pena el cambio de una sencilla Dominator a una F650GS inyectada (¡que está por pagar, claro!)?. Cualquier mecánico normal te pone perfectamente a punto la Dominator, le adapta unos escapes caseros, un depósito maxi, un subchasis trasero aligerado,

las suspensiones de una Maico 490 o el tren delantero completo de una CBR. La BMW necesita doctores de bata blanca, computadoras y escandalosas facturas. ¿Yendo a trabajar diariamente con tu GSXR 600 '01, crees necesitar los frenos radiales del modelo '08? ¿Con la parienta a cuestas en la sierra los domingos, hechas en falta el basculante del último modelo? ¿Te crees tú -cirujano plástico- a la altura de tu R1200RT? ¿Le has metido más de 700 kms. seguidos alguna vez? Intentemos ser un poco coherentes de una vez y percatémonos de que nos están tomando el pelo. Que se vendan más motos sólo les beneficia a ellos. Y ellos no son enemigos, ni extraterrestres, ni brujos; son vendedores, fabricantes. Os lo confieso: soy de la rama más radical del grupo anti plan renove. Que


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ÚLTIMA HORA ¿Os acordáis de Cécile Petit, la política francesa impulsora de la ITV para motos? Pues ha sido substituida por Michele Merli, proviene de la *prefactura* policial de Paris y es una decidida partidaria de la matrícula delantera en las motos y defensora de la ITV, como su antecesora. ¿Hemos mejorado en algo? Me tacharon de exagerado cuando dije que los italianos estaban colgados, por el asunto del paraschiena. El pasado 6 de julio montaron un tinglado (el mismo grupillo) enfrente de la catedral de Como, que Dios nos proteja. Intercambiaron más de 500 paraschiena no homologados por otros que sí lo eran. Fotos con políticos, con familias enteras, etc. Mientras, con este buen rollo, iniciaban otra campaña para revisar la caducidad -o la mínima presencia- de líquido de frenos en los botes de orina de nuestras motos (perdón, en los depósitos del líquido de frenos). Como todos sabemos: ¡UNO DE LOS GRANDES CAUSANTES DE LOS ACCIDENTES-MOTO! ¿Cuánto tardarán en unirse los fabricantes del corrosivo líquido a esta iniciativa? Que sepan que, en su honor, en mi casa están invitados a un chupito de DOT-4, o a un bote entero si eso tiene que frenarles.

renueven ellos sus precios, sus conocimientos mecánicos, sus leyes, sus carreteras y sus prejuicios. Mi moto va bien y para mí es suficiente. Mientras en España los Citroên 2CV levantan pasiones, se croman y se decoran al estilo flower power, en Francia simplemente siguen llevando al viejo al huerto o al panadero al reparto diario. Y ahora, si queréis, me habláis de crisis. Tu actual moto es suficiente para ti, al igual que la mía lo es para mí. Es una puta rueda y no hay que darles cancha. No pidas seguros baratos si conduces una moto vanguardista. Magnesio, carbono, titanio, aluminio y 36 tíos más eran amigos íntimos de Alí Babá y formaban parte de la banda que entrenó a Curro Jiménez, a Mario Conde y a los taquilleros de las autopistas. Hierro y acero eran los buenos de la película, bueno… quizás el plástico les ayudó en alguna escena. Mantén tu moto en forma y ríete de la crisis, y de los hipotecados. En el más allá -aunque también hay muchos vehículos de última hornadasigues viendo motos con historia, con pedigree, con personalidad. Varias fotos de este artículo están tomadas en una concentración cerca de Albi (Francia) hace no más de cuatro años, fijaros en la maquinaria. No están restauradas ni son originales, pero van a los sitios y vuelven. ¿Realmente crees tú, poseedor de la última CBR 1000, estar a la altura del

dueño de la Laverda naranja (¿de qué color sino?)? ¿Sabes tú que, como dueño que eres de una flamante Vulcan '08, estás obligado a hablarle de usted al propietario de la California? ¿Ya le has pedido permiso tú -indefinido trailero del siglo XXI- al tío de la vieja XT si puedes cruzarte Las Bardenas con él? Me voy por las ramas. Esta gente pueden mantener sus joyas porque existen en su país unos mercadillos de motos y recambios usados a precios, más o menos, lógicos. Críos que tunean su scooter hasta la saciedad y exponen las piezas extirpadas sobre una manta, para costearse un variador nuevo, claro. Trenes delantero y trasero de motos de cross que han sido pasadas a supermotard. Ópticas y carenados nuevos de deportivas desabrigadas. Gente que cambia de traje y vende el viejo, sin manías. Obviamente, los coleccionistas no son muy bien recibidos. Recordad: he dicho precios lógicos. Quizás ahora que los medios pregonan que “hay crisis” (también dijeron que el hombre llegó a la luna) tengan más sentido que nunca estos mercadillos. Siempre, eso sí, que no la caguemos y acabemos dejando instalarse en ellos a los comercios profesionales y a los especuladores de antiguallas (con todo el profundo respeto que me merecen, las antiguallas naturalmente).

Salud y kilómetros

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> moto de campo Ana Pérez · 3957

Transpirenaica Cada valle del Pirineo es un mundo para disfrutar en moto de montaña. La Ruta de los Dos Mares es una de las más enriquecedoras experiencias que puede vivir un aficionado a la moto de montaña. Hay diferentes variantes que corren de mano en mano, pero la más tradicional es la que va desde Llançà (Gerona) hasta Irun (Guipuzcoa). Ya se sabe que una ruta en moto de varios días “embrutece”, y más si transcurre por el campo. Una ruta tan larga siempre acaba pasando factura en forma de cansancio físico, averías mecánicas, pinchazos, etc., Los paisajes, las gentes, la gastronomía, todo merece detenerse y disfrutar del intenso contacto que permite la moto y la diferencia de otros medios de transporte. Una estimación conservadora para hacer el recorrido si no tenemos percances es de unos 10 días incluyendo la ida y vuelta, unos 700 km por trayecto y una proporción de caminos-asfalto del 4060%. Cada vez son más los caminos cor-

tados con cadenas o directamente asfaltados respecto a años anteriores. PREPARATIVOS Hay quien prefiere no hacer reservas de hotel o restaurantes ante la posibilidad de que cualquier sorpresa en un recorrido tan largo y exigente impida llegar a tiempo a los lugares acordados, e improvisa sobre la marcha. Eso depende de nuestro espíritu de aventura. Las alternativas de alojamiento con encanto y carácter propio para todos los gustos y bolsillos son muy abundantes en todo el recorrido, siempre muy lejos de la masificación de la costa. La maleta de viaje debe reducirse al

mínimo porque el relieve es tan accidentado que corremos el riesgo de que la bolsa de equipaje salga volando en cualquier bote o nos desequilibre la moto. Tranquil@s l@s que no saben vivir sin su secador: ya se sabe que una ruta en moto de varios días “embrutece”, y más si transcurre por el campo. ELEGIR UNA RUTA Las librerías especializadas están llenas de mapas y libros con recorridos para todos los gustos y medios de transporte. Los que nos conviene son los específicos para 4x4 -de moto no hay nada publicado- porque transcurren por pistas abiertas al tráfico. Una ruta tan


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Ya se sabe que una ruta en moto de varios días “embrutece”, y más si transcurre por el campo. Una ruta tan larga siempre acaba pasando factura en forma de cansancio físico, averías mecánicas, pinchazos, etc.

larga siempre acaba pasando factura en forma de cansancio físico, averías mecánicas, pinchazos, etc., y además con la moto cargada hasta las trancas por poco equipaje que se lleve. El principio que debe regir si tenemos alternativas es el de no complicarse la vida con muchos tramos en mal estado. Acabar un día físicamente desfondados puede arruinarnos el resto del viaje, hay que saber medir las fuerzas. EN MARCHA De Llançà (Gerona) a Sort (Lérida) Marco estas dos poblaciones como representativas de un primer tramo diferenciado, evidentemente la ruta puede realizarse en sentido inverso. La duración depende del ritmo de cada uno, pero si no sufrimos percances en general basta entre dos y tres jornadas para cubrir cada uno de los tramos.El tramo catalán se distingue por la impecable señalización de los caminos que lo componen, sobre todo en toda la provincia de Lérida, que apuesta fuerte por el turismo de montaña, y la abrupta orografía con muchos caminos que discurren a más de 2000 m de altitud, con una buena proporción de caminos técnicos. Por allí pasamos fácilmente de territorio francés a territorio español, se sabe por la señalización específica para moto y 4x4 y la excelente conservación de las carreteras forestales francesas. Las mayores alturas se alcanzan cerca del Parque Nacional de Aigüestortes, que merece bajarse de la moto y visitarlo a pie. De Tremp (Lérida) a Ainsa (Huesca) Conforme salimos de Cataluña cada vez es más fácil encontrarse caminos cor-

tados con cadenas o con amenazas de guardas jurados si no somos vecinos de la localidad y cometemos la temeridad de pisar tranquilamente los caminos del pueblo. Como cierta parte de los carteles de marras no es legal depende de nuestras ganas de discutir con los paisanos el meterse por uno de ellos. Una vez que llegamos a las inmediaciones del Parque Nacional de Ordesa las altitudes van descendiendo hasta que lleguemos al País Vasco y la orografía comienza a ser más amable. Hemos pasado lo más duro.

experiencia alegre y triste a la vez: el sueño que nos ha ocupado durante los meses de preparativos se ha cumplido. Fotos: Ana Pérez, Antonio Vasconcellos y Mariángeles Marco

De Broto (Huesca) a Isaba (Navarra) Los tramos de carretera cada vez son más abundantes debido a la cantidad de caminos asfaltados y/o particulares (o eso nos dicen) y los grandes abismos que convierten muchos de ellos en impracticables para un vehículo. De todas formas algo de tierra podemos pisar todavía. Un desvío de carretera que merece la pena realizar es el que nos lleva por el borde del cañón de Añisclo, en Huesca. La belleza de los valles pirenaicos y la prestigiosa gastronomía de la zona hacen recomendable tomarse la carretera con calma y disfrutar. De Otxagavia (Navarra) a Irun (Guipuzcoa) Otro punto de referencia es la selva de Irati. Hace unos años era posible atravesarla en moto, pero hoy en día también hay que recorrerla a pie. La ruta llega a su tramo final atravesando el verde país vasco-navarro a la vera del río Bidasoa, que desemboca junto a Irún. Los últimos kilómetros deben realizarse por carretera, debido a las aglomeraciones urbanas y turísticas. Llegar a la playa es una

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> retrovisor Jordi Fernández · 1055

Siempre buscando carretera abierta. ¿Aun crees que una 500 actual es una moto ciudadana?

Mi primera moto... ... dudo que la venda nunca Cuando digo que mi primera moto “de verdad” fue una dos y medio, en la mayoría de casos mi interlocutor piensa en una Yamaha SR o Honda CB. Pero no, lo mío fue diferente: comCuando digo que mi primera moto “de verdad” fue una dos y medio, en la mayoría de casos mi interlocutor piensa en una Yamaha SR o Honda CB. Pero no, lo mío fue diferente: compré una Guzzi 250 TS. No porque la buscara especialmente, sino porque su antiguo dueño (el tercero) se apiadó de un pobre estudiante y se la dejó pagar a plazos. Hasta que llegó el día que me dije: “o la abandono definitivamente o la arreglo”. Y claro, decidí arreglarla Con ella descubrí todas las carreteras de los alrededores y poco a poco fui alejándome más. En esa época -1987- ya era una moto “vieja y obsoleta” aunque su motor 2 tiempos, bicilíndrico y refrigerado por aire, aun le otorgaba unas prestaciones bastante dignas, frente a las nombradas SR o las nuevas 125 refrigeradas por agua. A los 56 / moteros

pré una Guzzi 250 TS. No porque la buscara especialmente, sino porque su antiguo dueño (el tercero) se apiadó de un pobre estudiante y se la dejó pagar a plazos.

que conocieron las míticas RD les será familiar su sonido (salvando las distancias, claro). La mía está matriculada en el 79 aunque es anterior, ya que lleva un doble tambor delantero en lugar del disco que ya llevaban ese año. Mi objetivo en aquel entonces era cualquier trasto viejo y económico para iniciarme en esto de las motos después de la popular Derbi Variant, así que al ver la TS de un conocido -con todas las modificaciones para actualizarla un poco- me gustó mucho. Llevaba una cúpula, manillar cinco piezas, puño tecnomoto de salida lateral, reloj digital, alarma, pintura personalizada... Toda una joya. RECUERDOS DE LOS INICIOS Con ella descubrí todas las carreteras de los alrededores y poco a poco fui aleján-

dome más. A los pocos meses llegó mi primera concentración en el Superprestigio de Calafat: Anton Mang, Roth, Pons, Regianni. Ese invierno fuimos a un par más, destacando la del Cadí en Alp (la Cerdanya). Eso del frío tenía su emoción. Salidas domingueras con los amigos, algunos piques y en verano del 88 mi primer gran viaje: diez días, unos 2000 km: objetivo Asturias. Fue un viaje digno de recordar ya que, para empezar, llevaba un amigo de paquete, con el correspondiente equipaje. Recuerdo la cara de un francés en su Goldwing cuando nos vio aparecer en una gasolinera. También lo que sufrí subiendo el Puerto del Escudo dirección Burgos. Fue a partir de allí que la moto empezó a fallar, ruido sospechoso, no pasaba de 80 km/h en recta y bajada, si no a 60. Jornada heroica: Santander-Belchite (para evitar la N-II) así, todo el día encima de la moto. A


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Nota para puristas No os echéis las manos a la cabeza. Hay muchas piezas no originales. Es una moto para usar, no para la galería. Aún así, gracias a eBay, he conseguido algunas cosillas que cambiaré para que estéis más tranquilos. De momento, el juego de las diferencias se compone de: • Manillar 5 piezas de la época. • Retrovisor pirata de CB500. • Cuentaquilómetros de Montesa. • Tapizado de asiento muy cutre. • Intermitentes Goneli, que tampoco son los que montaba de origen. • Manetas de V50. El mando de starter si que es el original, cromado. • Instalación eléctrica simplificada, sin bateria, y a 12V. De origen a 6V. • La pintura es el verde setentero del Renault Scénic. • Las alforjas para llevar el aceite de la mezcla y cosillas varias cuando sales por ahí... la mañana siguiente el mismo plan hasta casa. Teníamos que llegar, ¡no llevábamos asistencia en carretera! Mientras la reparaban (cojinetes de cigüeñal) aproveché para pintarla blanca, quitar la cúpula y alguna cosilla más para acercarse un poco a su estética original. La acabé en febrero del 89 con la promesa de salir donde fuera el primer fin de semana que la tuviera. Engañé a un par de amigos y nos fuimos a la concentración Estrella de Javalambre (Teruel), otra memorable: lluvia, viento y frío, incluso nevó subiendo a por la medalla en la Sierra. 900 kms en total. En septiembre visitamos Cuenca y los alrededores, también un bonito viaje. Ya en el 90 empezaba a estar cansado de mi pequeña y, por un motivo u otro, salí poco. Al final acabé comprando otra moto más grande, pero como por la 250 no me daban ni para pagar el seguro la guardé en el garaje. MARCHA, DESCANSO, MARCHA... Al cabo de un año, y por una avería en la otra, le dí una nueva oportunidad a la 250. Seguro temporal (¡existían de verdad! Lo hice solo por un mes) y me fui al Bol d'Or en solitario y por nacionales, unos 600 km en un día. Primera salida al extranjero, y de paso estuve en una reunión de motos italianas. Los alemanes se miraban mi moto y hasta le hacían fotos. Empecé a pensar que mi moto era interesante. Al regreso me lo pasaba tan bien que di más vuelta, haciendo 800 kms en un día completo de moto y turismo. Catorce horas por esas carreteras y con esos amortiguadores, una locura.

El esplendor perdido está recuperado

Hasta que llegó el día que me dije: “o la abandono definitivamente o la arreglo”. Y claro, decidí arreglarla Con ella descubrí todas las carreteras de los alrededores y poco a poco fui alejándome más. De nuevo, sábana encima y hasta el 96. Ese año volvió a funcionar por Barcelona, pero me picó el gusanillo de volver a rodar por carretera, con salida de fin de semana de 700 kms incluida. Esa excursión fue la que me hizo recordar como viajaba antes: el sobredepósito pringado del aceite de la mezcla 2T, la larga humareda en los primeros kilómetros y los continuos cambios de marcha para mantenerla alta de vueltas. Aun así, por falta de espacio y por tener moto nueva, otra vez intenté venderla. Ni de casualidad. La moto acabó pasando más de tres años a la intemperie, semiabandonada en una acera de la Ciudad Condal. RENACER Hasta que llegó el día que me dije: “o la abandono definitivamente o la arreglo”. Y claro, decidí arreglarla. Empezó un proceso de rehabilitación que duró otros dos años pero que valió la pena. Hoy disfruta de un estado aceptable (no le hice motor) para el uso que le doy, con salidas eventuales y no muy largas para quitar la carbonilla. Al final, se me hace difícil pensar en ella como una clásica porque para mi es simplemente la primera moto que tuve. En cualquier caso, ha dejado de ser un hierro viejo para ser un hierro viejo bonito a pesar de ser un modelo nada cotizado y no estar ni mucho menos restaurada a original. Si le añadimos Impuesto de Circulación gratis, seguro anual a 70 euros, más de 20 años conmigo y el placer de trastearla de vez en cuando con una llave inglesa y un destornillador ¿creéis que a estas alturas voy a venderla?

La decadencia, después de tres años a la intemperie

Preparada para una primeriza salida de fin de semana

Así viajábamos: cargados hasta los topes y comiendo en cualquier prado

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> con faldas y en moto Alijú · 7334

Guapas aun en moto Podemos ir en moto sin perder nuestra feminidad A nada que seamos un poco observador@s, nos damos cuenta de que la inmensa mayoría de las personas nos movemos por tendencias marcadas en el entorno de la moda. El que más y el que menos, a la hora de elegir ropa, siempre nos preocupamos de qué se lleva esa temporada, tanto en estilos como en colores, tejidos, etc, pero siempre adaptándolos a nuestro bolsillo, pues hoy en día disponemos de un montón de establecimientos en los que podemos elegir entre diversas calidades. Pues bien, por suerte esto también sucede en nuestro maravilloso mundo de las motos. A día de hoy, en el mercado motero podemos elegir, primero y primordial, un montón de ropa pensada exclusivamente para las chicas que, por cierto, ya era hora. Los antiestéticos monos de cuero por fin tienen unas estupendas formas adaptándose perfectamente a nuestra cintura, eso sí, todavía, como en la ropa normal, para chicas que no superen cierto

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peso pues, si no, la cosa cambia y nos tenemos que seguir metiendo en ropa para chicos. Pero bueno, no hay que perder la esperanza de que también lleguen aquí las tallas especiales para chicas. Hay verdaderas preciosidades para elegir tanto si te mueves por la ciudad o para la carretera. Distintos colores que a veces se confunden con ropa de vestir, eso sí, siempre con algo de protección, reconociendo que no se va a la misma velocidad por ciudad que por carretera; ¡vamos! que tampoco necesitamos llevar una armadura para matar un mosquito, y lo mismo pasa con la ropa para la moto. Que vamos a trabajar o a dar una vuelta a un centro comercial o al cine, no tenemos porque cargar con toda esa tonelada de ropa, que para ir en moto está bien pero luego es molestísima para moverte. Preocupada por todas estas cuestio-

nes, ya que cumplo varios de los requisitos expuestos hasta ahora, me fui la otra tarde con mi amigo Andrés a MOTERILLOS, una tienda donde realmente tienes un montón de ropa para elegir en todas tallas y modelos, donde no tendrás que encargarla para volver a pasar a recogerla porque tienen un gran surtido. Allí me enseñaron todo lo que se fabrica especialmente para nosotras, desde chaquetas, pantalones, botas, cascos. No sólo con la seguridad de contar con las medidas de protección homologadas, sino que encima podemos elegir entre colores, estilos y diferentes marcas que se adaptan a todos los bolsillos; O sea, que podemos ir en moto, sin tener que pagar precios caros y sin perder en ningún momento nuestra feminidad. PRODUCTOS DE ESTÉTICA Para complementar nuestro equipamiento podemos hablar también de los productos de estética que resultan muy apropiados para debajo del casco. Para ello me fui al gabinete de belleza de Ana Isabel Marco, colaboradora de la concentración de ROSAS, la cual me dio unos buenos consejos. A la hora de maquillarte, es imprescindible aplicarte una ampolla de Flash Light. Este producto, además de hacer un efecto lifting, ayuda a la base del maquillaje a mantenerse hasta doce horas sin estropearse. Nos recomienda utilizar un color lo más suave y natural posible. También a la hora de utilizar cualquier máscara de ojos, nos aplicaremos después una máscara incolora resistente al agua, como la Get Waterprog-For Lashes de Germaine de Capuccini, la cual nos permite que tanto con el sudor, como con alguna que otra lagrima que se nos escapa con el aire que entra por el casco, no encontremos como resultado de habernos pintado el famoso “mascaron”. Para completar el ojo, podemos utilizar un Eye-liner, mucho más resistente que cualquier lápiz de ojos. En cuanto a los labios, la parte más sufridora de nuestro rostro, Ana nos recomienda un Lipstick, puesto que no


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Hay verdaderas preciosidades para elegir tanto si te mueves por la ciudad o para la carretera. Para complementar nuestro equipamiento podemos hablar también de los productos de estética.

Tan apenas notas la diferencia entre una de la calle y esta específica para moto.

mancha, tiene una duración indefinida y eso sí, solo se va si utilizas crema desmaquilladora; vamos! a toda prueba. Estos labiales son muy mates y un poquito de brillo nos dará el último toque para estar radiantes. En cuanto a nuestro cabello, si es largo, mientras llevamos el casco, mejor recogerlo en una coleta o trenza para que no se enrede ni encrespe. Después de quitarnos el casco, nos lo peinamos con los dedos para darle volumen. Si por el contrario es corto, podemos aplicarnos un poco de espuma después de secarlo y

al quitar el casco, en cualquier baño, nos humedecemos los dedos y peinamos. El resultado no es malo y por lo menos, evitaremos el aspecto desaliñado que sufrimos tanto chicos como chicas cuando nos quitamos el casco. Espero que estos pequeños consejos os sirvan, y decir que el hecho de que los fabricantes empiecen a tener constancia de que la mujer tiene un sitio en el mundo de la moto, es un gran paso pues ya no es el irnos abriendo camino, es que ya estamos en el camino.

Máxima protección, para carretera, con curvas perfectas que se adaptan a nuestro contorno.

Un punto de travesura y una forma divertida de tomarte en serio la obligación del casco.

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> técnica Gustavo A. Brioa · 11229

¿Cómo se aprieta un tornillo? Por norma general utilizamos tornillos y tuercas para unir dos o más piezas. Son pocos los usuarios que le dan la importancia que realmente tiene el apriete de los distintos tornillos y tuercas que equipan nuestras motocicletas, y en ocasiones ocurren “pequeñas” desgracias por un exceso de fogosidad en el apriete.

La vieja escuela dice que se debe apretar un tornillo hasta que este ofrece resistencia, y una vez está asentado del todo de deben dar tres pequeños tirones para asegurarnos (esos tirones normalmente van acompañados de unos “umh, umh, uuuummmhh”). Es directamente proporcional la cara de bobo que se le queda a uno cuando parte un tornillo dentro de un alojamiento ciego por apretarlo demasiado a lo que cuesta luego sacarlo. Todos los fabricantes ofrecen unas tablas de aprietes para cada tornillo de nuestra moto en sus manuales de taller, y aunque existe una regla genérica según el diámetro del tornillo, es preferible seguir a pies juntillas las instrucciones de apriete. Pero antes de ver como se aprieta un tornillo (siempre hay una primera vez para todo) veamos un poco de teoría.

te. Los tornillos que se deforman temporalmente pueden reutilizarse varias veces, siempre y cuando no sufran una deformación permanente. Estos tornillos pues, trabajan dentro de su zona elástica. Todos los metales se deforman en mayor o menor cantidad, y esa cantidad viene determinada por su curva de elasticidad. Ahora no entraremos en el tema de análisis de materiales, pero a continuación podemos ver una curva ficticia de elasticidad de un material que llamaremos X.

ZONA ELÁSTICA - ZONA PLÁSTICA Según lo requerido, se deben unir dos piezas con tal de que una ejerza una fuerza contra la otra determinada. Para que un tornillo ejerza esa fuerza, debe apretarse con una fuerza determinada. Durante el apriete los tornillos se deforman, o temporalmente o definitivamen-

¿Pero que ocurre cuando la fuerza necesaria para unir las dos piezas supera el límite elástico? Pues que ese tornillo es de un solo uso, ya que al retirarlo NO vuelve a su forma original. El reutilizarlo puede llevarnos sin apenas notarlo al punto de rotura o a un lugar cercano a él, y esto

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Podemos observar que a medida que se aprieta el tornillo (eje Y) se produce un determinado estiramiento (eje X). Si nos movemos dentro de la zona elástica, sin sobrepasar el límite elástico, el tornillo volverá a su forma original una vez retirado de su alojamiento.

podría provocar la rotura del mismo tras un esfuerzo. Como ejemplo, los tornillos de biela, espárragos de cilindro o tornillos de culata y cilindro suelen hacerse trabajar dentro de la zona plástica. ¿Os imagináis que puede pasar si se reutiliza un tornillo de biela y se parte? APRIETE ¿Y como se aprietan esos tornillos? Pues muy sencillo. Existen una serie de llaves, las mas utilizadas en forma de llave de carraca, denominadas “dinamométricas”. Lo que hacen es dejarte apretar el tornillo hasta la fuerza que previamente se le ha fijado (tienen una regla calibrada para elegir la fuerza deseada de apriete). En cuanto se llega a esa fuerza, se oye un fuerte chasquido que avisa de no seguir apretando ese tornillo. Lamentablemente estas llaves dinamométricas son especialmente caras, pero útiles 100%. Otro inconveniente es que existen para varios rangos de apriete (p.ej. de 0 a 12N·m, de 20 a 100N·m, de 100 a 200N·m) por lo que se deben comprar varias para poder apretar todos los tornillos de tu moto. Consecuentemente, como son herramientas calibradas, deben pasar una revisión de cali-


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¿Qué ocurre cuando la fuerza necesaria para unir las dos piezas supera el límite elástico? El procedimiento es sencillo, pero si no se tiene cuidado puede uno gastarse un dineral en tornillos. Es una forma difícil y laboriosa de hacer este trabajo, pero es el más preciso.

brado cada cierto tiempo para no falsear los aprietes. Actualmente existen otros métodos de apriete para los tornillos que deben deformarse permanentemente, y se denomina “apriete por estiramiento”. Este método se utiliza básicamente para los tornillos de biela. El procedimiento es sencillo, pero si no se tiene cuidado puede uno gastarse un dineral en tornillos. Antes de instalar el tornillo, debe medirse la longitud de su espárrago. Luego, teniendo en cuenta el rango de estiramiento máximo que nos da el fabricante (por ejemplo, un estiramiento entre 0,20 y 0,30mm) debe apretarse el tornillo e ir tomando medidas del mismo hasta que su estiramiento quede dentro de lo estipulado por el fabricante.

FIJADOR DE TORNILLOS Además de todo lo explicado anteriormente, existe en el mercado una serie de fijadores de tornillos (varía el color en función de su dureza) ya que determinadas piezas, por seguridad, necesitan utilizarlo. Por ejemplo, todos los tornillos de disco de freno deben llevar fijador de tornillos. Este no deja de ser un pegamento que se aplica a la rosca del tornillo antes de montarlo para evitar que se afloje. Lógicamente a mayor cantidad de fijador utilizado, mas cuesta quitarlo posteriormente. Lo importante a recordar es que con poco es suficiente para que el tornillo no se afloje. ¿Y que pasa con los tornillos a los que no hace mención alguna de apriete? Para estos casos, existen tablas de apriete general como la que se muestra en este artículo. El par de apriete a aplicar depende directamente del diámetro del tornillo o tuerca a utilizar. La próxima vez que apretéis un tornillo tened en cuenta todo lo anterior, os puede ahorrar muchos dolores de cabeza y pérdidas de tiempo intentando cortar, soldar o en definitiva chapucear en vuestra moto… ¿Quieres saber mas? Visita www.gassattack.com

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> homologación Kepa Brumm · 3307

Emisiones Todos nosotros hemos oído muchas veces las expresiones ”EURO 1”, “EURO 2” y últimamente todo el mundo habla de la “EURO 3”, y tan sólo lo asociamos con las emisiones del escape. Pues bien, en este número voy a intentar exponer qué son y a qué nos obligan, sin entrar en profundidad ya que no viene al caso, pero sí nformaros de los datos de cada una de ellas que son útiles conocer, para entre otras cosas, saber porque nos cobra o nos quiere cobrar “papa estado”. La primera Directiva europea, que contemplo las emisiones es la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de Junio de 1.997 relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas, en su capítulo 5; en ella se marcaron los límites “EURO 1”, mas tarde se actualizó por la Directiva 2002/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de julio de 2002 sobre la reducción del nivel de emisiones contaminantes de los vehículos de motor de dos o tres ruedas por la que se marcan los límites “EURO 2” y “EURO 3”. Posteriormente estas Directivas han sido modificadas por las siguientes: - Directiva 2003/77/CE de la Comisión de 11 de agosto de 2003 por la que se

modifican las Directivas 97/24/CE y 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativas a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. - Directiva 2006/72/CE de la Comisión de 18 de agosto de 2006 por la que se modifica, a efectos de adaptarla al progreso técnico, la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. Para que nos entendamos, lo que hacen estas Directivas, a parte de darnos las correspondientes definiciones, marcarnos los tipos de ensayos, etc, es marcar unos límites máximos de emisiones de los vehículos y las fechas de implantación de los mismos. Las emisiones que se van a controlar son las siguientes: - CO: Concentración de monóxido de carbono. - CO2: Concentración de dióxido de carbono. - NOx: Concentración de óxidos de nitrógeno. - HC: Concentración de hidrocarburos no quemados. Por lo que la expresión “EURO 1”, nos indica que estamos hablando de unos límites de concentración de las emisiones arriba indicadas, “EURO 2” de otros distintos de las mismas emisiones y “EURO 3” de otros distintos. Como ya os habréis imaginado, cuanto mayor es el número que acompaña a la palabra “EURO” menor es el límite de emisiones

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que se aplica, por lo que al ser mas el vehículo contamina menos. Como soy de los que piensa que los cuadros son una forma poco tediosa y fácilmente consultable, a continuación tenéis un cuadro en el que se recogen las emisiones permitidas, por tipo de vehículo y fecha de entrada en vigor. En la columna “Tipos Nuevos”, se recogen las fechas de entrada en vigor de los requerimientos para los tipos nuevos de vehículos. En la columna “Nuevas Matriculaciones”, lo que se recogen son las fechas de entrada en vigor de los requisitos, para los vehículos de tipos ya existentes a la fecha de entrada en vigor de la columna “Tipos Nuevos”. Como se puede ver, ahí una corrección de fecha, debido a que Industria dio una moratoria de un año, para el llamado “cierre de tipo”, debido a que los laboratorios no daban abasto para la homologación de los vehículos que presentaban los fabricantes, durante ese año moratoria, serian homologados los vehículos bajo “EURO 2”, siempre y cuan el fabricante los hubiera inscrito antes del cumplimiento de la fecha modificada (1 de Enero 2008). Como podéis ver, falta poco para decir adiós definitivamente a la “EURO 2”, ya que a partir del 1 de Enero del 2.009 se aplicará a la totalidad de las motos la “EURO 3”, supondrá esto un adiós a la carburación?, ya se verá…

Nos vemos en la carretera. V´s. info@klshomologaciones.com www.klshomologaciones.com


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Cuanto mayor es el número que acompaña a la palabra “EURO” menor es el límite de emisiones. * Para motocicletas de menos de 150 cm3. ** Para tipos de vehículos de los cuales anualmente se venden menos de 5000 unidades y “cierre de tipos” se modifica por 1 Enero 2009.

La primera Directiva europea, que contemplo las emisiones es la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de Junio de 1.997.

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> educación vial Susete Cruz · 6020

Ruedan con la Vuelta Debo disculparme ante los seguidores de las páginas de Educación Vial, de esta revista, porque en el número que tienen delante el artículo es más una colaboración que algo que pertenece propiamente a la educación vial, y aprovecho la ocasión que me brindan estas páginas para haceros llegar la conversación que mantuve con los moteros que ruedan con la Vuelta Ciclista. El día 9 de Septiembre llega la Vuelta Ciclista a Zaragoza y nos trae a Manolo, que es un amigo de la infancia que trabaja en retransmisiones deportivas de RTVE. Como es hombre discreto no quiso salir en las fotos y sin embargo me acompañó, presentó, explicó bien armado de paciencia cómo se hace una retransmisión deportiva tan complicada como es La vuelta Ciclista a España. Le había pedido el favor de que me consiguiera una entrevista con el equipo de motoristas - civiles- que acompañan a los ciclistas y que vemos por la tele. Deambulamos entre cables y antenas, y en cuanto terminaron de entrar los ciclistas Manolo me condujo hasta las motos. Fueron amabilísimos conmigo y se prestaron a charlar y bromear pese a que llevaban horas de trabajo encima. Allá va lo que sucedió… Pillamos a un motorista con un ejem-

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plar de nuestro “Moteros” que horas antes había entregado por ahí… Manolo- Mira, Javier, te presento a Susete; es la amiga de la que te hablé, que es motera y escribe en la revista que llevas. Javier- Encantado, yo también escribo en una revista de motos Susete- ¿ En cuál? Javier- Motociclismo Risas de ambas partes y charleta distendida desde ahí, que transcribo como si fuera una entrevista en toda regla para que se os haga ligera a los lectores, cuando en realidad fue una conversación divertida. S.- Cuéntanos, Javier, cuánto tiempo llevas siguiendo la Vuelta a España J.- Empecé en 1983, y desde entonces la sigo todos los años. S.- ¿ Y todos estos años has disfrutado de trabajar en moto?

J.- El trabajo lo disfrutas, sí ,porque haces lo que te gusta; pero cuando realmente empiezas a disfrutar de lo que es “ La Vuelta” es cuando entiendes cómo van las estrategias de equipo: por qué paran y aceleran, cómo marchan… disfrutas cuando comprendes que es un deporte de equipo y no un deporte de individuos. S.- Vosotros que estáis en contacto tan directo con los ciclistas durante muchas horas ¿Mantenéis con ellos alguna relación personal? J.- Relación mantenemos con todos: vamos sobre dos ruedas los ciclistas, nosotros, y también la Guardia Civil, ahí los tienes,- me indica con un giro de cabeza- somos un equipo todos en la carretera, y cada uno tiene su trabajo. Sin embargo hay gente del ciclismo con la que intimas mucho, por ejemplo con Samuel Sánchez, el chaval que ganó en


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Después de las horas de trabajo, las motos se montan en los camiones camino del siguiente destino. En esta ocasión, dormían en La Rioja.

las Olimpiadas de Pekín la medalla de oro en Ciclismo en ruta porque su padre es nuestro mecánico en Asturias; y al chaval, a Samuel, lo hemos visto desde que nació. Hay muy buena relación entre las motos y los ciclistas, tanta, que algunos en cuanto dejan las bicis se pasan a la moto o a asuntos de la organización para no dejar este ambientillo. S.- Y manteniendo tan buena relación con ellos ¿Os permitís darles consejos cuando termina la carrera u opináis de lo que han hecho? J.- Risas… Hablamos de todo. En la Vuelta a España es difícil, pero en otras vueltas más pequeñas como la Vuelta a Mallorca, a Cataluña, a Asturias, sí que hablamos mucho más de todas las cosas. Las relaciones son buenas, en serio. Dentro de la Vuelta a España, los civiles nos llamamos por nuestro nombre. S.- Sois un gran equipo ¿sin altas ni bajas? J.- No hay entre nosotros moteros noveles. Llevamos todos los que ves aquí bastantes años juntos y no pensamos en jubilarnos y dejar sitio ¡ lo siento! ¡ Ya le gustaría a más de uno! Y ya respondiendo en serio, nuestro equipo lo conformamos diez personas. S.- Visto que la moto es una afición para muchos y vosotros trabajáis con ella ¿ montáis también cuando estáis de vacaciones? J.- La moto es una afición, y aquí empezamos todos por eso, porque nos gustaba, y de ahí, a más. No se te pasa el gusanillo por mucho que estés desde las 10 hasta las 6 de la tarde siguiendo al pelotón de ciclista, porque cuando hay vacaciones y oportunidad hacemos viajes también en moto, y cada vez son más difíciles las rutas. S.- ¿Como cuáles? J.- Este verano he estado en China, aprovechando que trabajábamos en los

Juegos Olímpicos. He estado en El desierto de El Gobi, en el Tibet,… e incluso hemos hecho un reportaje para el programa Al filo de lo imposible. Cada vez buscas retos nuevos, más difíciles que la vez anterior. S.- Pura curiosidad ¿Y qué hace un motorista en las Olimpiadas? J.- Hacemos retransmisiones móviles en directo que necesitan de un gran equipo. Nosotros cubrimos grandes eventos, como la llegada de el Papa, o las celebraciones multitudinarias que se hacen en Madrid o Barcelona cuando ganan la liga. Estas Olimpiadas de las que hablamos no han sido las primeras: lo hicimos bien en las de Sidney, en las de Atenas, y ahora nos han llamado para Pekín. S.- Estamos hablado de trabajos y retransmisiones que están perfectamente acotadas en el tiempo ¿qué pensáis cuando, por ejemplo, termina la Vuelta Ciclista y debéis volver a casa? J.- ¡ Que cada día que pasa falta un día menos para la vuelta del año que viene! A nuestra conversación se incorporan Ramón-después de meter la moto en el camión como veis en la foto que acompaña a la entrevista- y Antonio, que es operador de cámara de televisión. S.- ¿ Alguna anécdota que recuerdes, Antonio? Antonio.- Yo no soy motorista, que soy “ paquete”. Como operador de cámara voy montado detrás y no sé lo que es llevar una moto. Como anécdota…, la de veces que hemos dado un golpe a alguna persona del público que anima a los corredores. Vamos filmando y de pronto nos giramos y ¡ plas! Una cabeza que golpeas… o te arrancan el retrovisor porque se meten en medio y no te ven. La gente, el público, los espectadores, no son conscientes del riesgo que corren cuando se meten entre la carrera, y es peligroso para ellos y para nosotros.

Estos son los protagonistas de la entrevista: javier, Antonio y Ramón

S.- ¿ Os turnáis el conductor los cámaras? A.- Al principio sí que te acostumbras a ir con uno u otro, pero ahora nos da lo mismo y sueles ir con un compañero pero no es algo definitivo. S.- ¿ Puedes contestarnos tú ahora, Ramón, que te hemos visto subir las motos al camión ,cuál es tu experiencia con la Vuelta Ciclista Ramón.- Mi experiencia en la Vuelta comienza en el año 87. Desde entonces hasta ahora hemos hecho muchísimas retransmisiones. Nos gusta este trabajo. S.- Del equipo qué lleváis ¿podrías hablarme? R.- Todas nuestras motos son BMW K1100 porque son las mejores para este trabajo. Fíjate en que llevamos a los cámaras detrás y deben aguantar peso y kilómetros. Tenemos adaptados los reposapiés y los asientos de ellos. Además, a veces llevamos una velocidad como de marcha atlética, y eso no lo aguantan todas las motos. Para vestir, cordura. Por supuesto. Les deseamos muchos y buenos kilómetros por delante. V´s. educacionvial@mutuamotera.es

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> asesoría José Manuel Cano · 18

La administración también ha de cumplir sus obligaciones ¿Qué obligaciones tienen los titulares de los aparcamientos públicos frente al usuario? En el presente artículo exponemos la Sentencia del Tribunal Constitucional nº 14/2008, de 14 de abril, que tiene una importantísima trascendencia jurídica para los ciudadanos, en cuanto obliga a la Administración a cumplir con sus deberes en materia de notificaciones, en concreto la obligación a notificar la denuncia a la persona identificada por el titular como responsable de la infracción. Dicha sentencia va a provocar un cambio radical, en la sustanciación de los procedimientos sancionadores en materia de tráfico, fundamentalmente en lo que se refiere a la notificación de las infracciones. Las denuncias que no se notifican en el acto, se remiten al domicilio del titular del vehiculo, y éste tiene

la obligación de identificar al conductor responsable de la infracción. El problema surgía cuando identificábamos a un persona que tenia su residencia en el extranjero; en estos casos la Administración presumía que el titular estaba realizando una maniobra evasiva y fraudulenta a la hora de identificar al

conductor, e imponía directamente al titular una sanción de 301 a 1.500 €, sin que por parte de la Administración se realizase gestión alguna para poder contactar con la persona identificada. La reciente sentencia del Tribunal Constitucional, viene a declarar que si bien el artículo 72.3 de la Ley de Tráfico y


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“El titular del vehículo, debidamente requerido para ello, tiene el deber de identificar al conductor responsable de la infracción” “En los mismos términos responderá el titular del vehículo cuando no sea posible notificar la denuncia al conductor.” Seguridad Vial exige que: “El titular del vehículo, debidamente requerido para ello, tiene el deber de identificar al conductor responsable de la infracción y si incumpliere esta obligación en el trámite procedimental oportuno sin causa justificada, será sancionado pecuniariamente como autor de falta grave, cuya sanción se impondrá en su máxima cuantía. En los mismos términos responderá el titular del vehículo cuando no sea posible notificar la denuncia del conductor que, por causa imputable a dicho titular”, por el contrario, dicho titular no está obligado a probar que el conductor infractor posee permiso de conducción ni aportar otros datos que no vengan expresamente exigidos por la Ley. Los hechos de los que la sentencia trae causa, se refieren a la denuncia formulada por el Ayuntamiento de Madrid por encontrarse el vehículo del denunciado indebidamente estacionado, imponiéndole por ello una sanción de 42 €. El denunciado realizó un escrito de alegaciones manifestando que había dejado su vehículo a un amigo de nacionalidad francesa, que había venido de vacaciones a Madrid. Siguiendo las indicaciones del impreso de denuncia, procedió a identificar a la persona que conducía el vehículo, aportando su nombre, apellidos, domicilio y número de permiso de conducir. Sin embargo, en el curso del procedimiento sancionador, el Ayuntamiento exigió también al propietario del vehículo que aportase fotocopia del permiso de conducir de dicho conductor y prueba de que él era quien efectivamente conducía el vehículo en el momento de la infracción. El Ayuntamiento incoó al demandante de amparo expediente sancionador por incumplir la obligación de identificar en tiempo y forma al conductor responsable de la infracción, culminando el expediente sancionador con la imposición de 301 euros de sanción, por considerar insuficiente la identificación facilitada sobre el conductor del vehículo, ya que no había demostrado que ésta persona fuera el conductor en el momento de la infrac-

ción, ni tampoco había demostrado que hubiese estado en Madrid. Tanto la resolución administrativa sancionadora como la sentencia judicial se habían basado en la insuficiencia de los datos aportados para identificar al conductor. En cambio el Tribunal Constitucional entiende que no existe en el expediente administrativo constancia de actuación por parte de la Administración tendente a comunicar con quien el demandante de amparo identificó como conductor responsable de la infracción, del que aportó el nombre, los dos apellidos, el número de permiso de conducir y su domicilio. Asimismo se establece que la norma legal, no exige que se faciliten otros datos complementarios, para la identificación del conductor, aun tratándose de una persona residente en el extranjero, ni cabe extraer tal exigencia de la propia norma; bastando, pues, que el titular del vehículo aporte el nombre y apellidos del conductor, su número de permiso de conducir y su domicilio en el extranjero, para que se entienda cumplido su deber de colaboración con la Administración, y ésta pueda dirigirse al presunto infractor. Sobra decir, que la información que debemos ofrecer a la Administración en cuanto a la identificación del conductor ha de ser veraz, ya que de lo contrario si nos podrían sancionar. Si bien la sentencia del TC reconoce que la residencia del conductor identificado en el extranjero supone un esfuerzo adicional para la Administración, al tener que cursar la notificación en el extranjero, ello no puede conllevar la directa imputación al titular del vehículo del incumplimiento de identificar al conductor responsable. En resumen, el propietario de un vehículo que sea denunciado por la comisión de una infracción de tráfico no cometida por él, está obligado conforme a la Ley a identificar al conductor infractor; pero a lo que no está obligado es a facilitar los documentos acreditativos que correspondan al propio infractor, ni probar que era él quien efectivamente conducía el

vehículo en el momento de la infracción. Por su parte la Administración, una vez conocida la identidad del conductor, tiene la obligación de realizar todas las gestiones necesarias para notificarle el inicio del procedimiento sancionador. A lo vista de lo anterior es evidente que esta sentencia le va a suponer más de un quebradero de cabeza a la Administración, y a la vez nos va a conceder un nuevo argumento de peso para recurrir las posible multas que nos impongan, ya que en este momento se nos ocurren bastantes salidas para las mismas…..¿a vosotros no? +info: asesoría.jurídica@mutuamotera.es Telf. 958257430

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> gassattack Gustavo A. Brioa · 11229

responde

pregunta Hola Gustavo! Te escribo porque tengo una Fazer S2 de octubre de 2007 con 8000 km y últimamente he notado que entre las 2000 y 4000 rpm hace una especie de tintineo en el motor(solo lo hace cuando esta caliente en frío no). He ido al concesionario oficial y me han dicho que es normal, que se debe a las holguras que tiene el motor y que por eso lo hace en caliente y no en frío porque al dilatarse el motor es cuando salen las holguras. He comprobado varias Fazer y ninguna hace ese tintineo, una es de 2007 con 5000 km y otra de 2005 con 17000km. La moto anda perfecta pero ese ruido mosquea y no parece muy normal, suena como algo suelto e incluso a ralentí parece q suena diferente con respecto con la fazer de 5000km. Si te sirve de ayuda de donde más proviene el ruido es desde los inyectores.Un saludo y uves para todos. Fermín Muñoz socio nº17768

respuesta Hola Fermín, lo que te han comentado en el concesionario oficial seria correcto… si ocurriese al revés. Tu moto lleva un sistema de reglaje de válvulas que en caliente disminuye la holgura, no la incrementa. Es decir, si en frío tiene una holgura de 0,15mm y al calentarse los metales se dilatan, esa holgura en caliente debe rondar los 0,10-0,08mm, por lo que la holgura disminuye (y consecuentemente el ruido). Es normal ese tipo de ruidos en frío, sobretodo en modelos custom, pero nunca en caliente. Creo que tienes otro tipo de problema en tu moto o me has descrito el problema justo al revés de cómo ocurre. De todas maneras y para curarse en salud seria recomendable hacer reglaje de válvulas antes de buscar problemas mas complejos. En el caso de que no estés 100% seguro de cuando suena ese tintineo, te recomiendo que te acerques a otro concesionario de la marca para que te den una segunda opinión acerca de ese ruido o a un taller de confianza. Gas!

pregunta Estimado amigo: Tras leer tu último reportaje en la revista AMM, me ha surgido otra duda a mi: Tengo una Honda CBR 1000 F de 1991 que adquirí no hace demasiado tiempo, que yo sepa es una moto con catalizador, así que en su día usaría gasolina con plomo. Yo ahora le echo sin plomo 95 y la pregunta es: ¿necesitaría aditivo? Las instrucciones no las tengo y no se me ocurrió preguntarle al anterior propietario. Muchas gracias.

Gaizka Igarza nº16801

respuesta Hola Gaizka, no sufras, tu moto no necesita aditivos. Según Honda España, todas las Honda con fecha de fabricación posterior al 1980 pueden ir con “sin plomo” 95 sin tener necesidad de añadir aditivos a la gasolina. El plomo de la gasolina se utilizaba para lubricar ciertas partes del motor, pero en motores de configuración moderna es innecesario. Como dato, las Kawasaki pueden utilizar “sin plomo” en modelos con fabricación posterior al 1985. Gas!

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> cierre Miguel A. · 2375

Si eres Motero o Yanqui, eres culpable Es una desgracia que agentes externos, a pesar del “Gobierno de España”, causen las adversidades que nos llevan a situaciones límites y difíciles. No seré yo, ni tampoco éste es el medio, quien hable de las desdichas a las que nos vemos sometidos todos los mortales del mundo mundial y españoles en particular por pertenecer a este universo globalizado. Pero después de escuchar las palabras de nuestro Presidente, “Es una certeza que la culpa de la desaceleración transitoria algo intensa y de las dificultades coyunturales objetivas de ajuste de la economía Española están producidas inequívocamente por la mala gestión económica de los USA”. Después de leer el encabezamiento del Real Decreto 64/2008, de 25 de enero, por el que se modifica el Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo, firmado por nuestro Rey, “El alarmante aumento de la siniestralidad de las motocicletas que se viene produciendo en los últimos tiempos, resulta especialmente acusado en las de mayor cilindrada. Uno de los factores que, de manera clara, ha contribuido a este aumento es el de la falta de experiencia en la conducción de estos vehículos”. Después de colarse de rondón en la aprobación, por el Gobierno de España, de la eliminación del gravamen

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del Impuesto de Patrimonio y las devoluciones mensuales del IVA a propuesta del Ministerio de Economía y Hacienda para hacer frente a las dificultades coyunturales, antes mencionadas, un párrafo, (que no se cómo arregla la crisis), “a las motocicletas de potencia igual o superior a 74 KW (100 CV) se les aplicará el tipo impositivo más alto, independientemente de sus emisiones de CO2, para combatir la elevada siniestralidad asociada a este tipo de vehículo”. Yo en mi humilde ignorancia, sin llegar a querer ser parte del Gobierno o de la Casa Real, me atrevo a hacer el Don Tancredo y al margen de la realidad decir como ellos, “Ante el aumento de la siniestralidad de los motoristas especialmente contra los guarda-raíles es una convicción contrastada que la culpa de las muertes de motoristas en carretera están producida por la mala gestión de las infraestructuras viarias del Gobierno de España y la falta de inversión de las

diferentes Administraciones del Estado en seguridad vial”. Puestos a buscar culpables de nuestras desdichas a todos se nos ocurre uno y si, por cierto, son los yanquis queda muy progre, la diferencia es que yo me gano la vida con mi profesión y los desatinos los escribo gratis en nuestra revista “moteros” y a ellos les pagan con nuestros impuestos y sus desvaríos los dicen en el congreso, centro neurálgico de las libertades e igualdades, o en la Sala de Prensa del Palacio de la Moncloa, centro de información veraz y legítima del Gobierno, o incluso los escriben en su revista el “BOE”, acrónimo de Boletín Oficial del Estado, como evidencian los tres ejemplos que he puesto. Cuidaos ahí fuera, van a por nosotros porque siempre tendremos la culpa, incluso cuando la aceleración intensa de la economía se instale en España gracias a la buena gestión del “Gobierno de España”, a pesar de los yanquis claro.


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Revista de la Asociación Mutua Motera nº 21

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