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Nยบ 139

Bus, el mรกs econรณmico


SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 139 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Óscar Martínez Ana Ramos Pedro Barea Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 mvega@asintra.org

Editorial

Cambios

Asintra

Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org

ASINTRA solicita un incremento del 10% de la velocidad máxima de los autobuses en autopistas y autovías La reunión de la Junta Directiva contó con la asistencia de Joaquín del Moral Barómetro del Autobús: cuarto trimestre de 2012

Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid) ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia)

Entorno nacional

El Congreso rechaza las enmiendas a la totalidad de la LOTT Subida extraordinaria de un 3% de las tarifas de los servicios regulares El sector traslada al Príncipe las claves de la sostenibilidad medioambiental en el Turismo

Unión Europea

Entran en vigor los derechos de los pasajeros del autobús y el autocar Se registran las mejores cifras de seguridad vial

Foro de expertos

Depósito legal: M. 14.368-1985 Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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Tarifas sin competencia El proceso de renovación concursal de los servicios públicos concesionales regulares permanentes de uso general versus proyecto de reforma LOTT Comentarios a la sentencia del Tribunal Supremo de Conflicto Colectivo sobre el Certificado de Aptitud Profesional

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Jornadas

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Autonomías

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Empresa

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La Lupa del Autobús

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Industria

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Nombramientos y Premios

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Información

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EDITORIAL

DITORIAL

Futura Futura Cambios política de política de transporte transporte

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Una transformación radical del transporte de la

Una radical transporte de la Unión transformación Europea se está organizando condel la elaboraUnión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política ción del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los próximos 10 años, Nos encontramos en un momento de gran incertidumbre, hasta 2020, y que previsiblemente se publicará a común de transporte los próximos 10 años, motivada principalmente porpara la crisis económica que mediados del mes de diciembre. hasta 2020, y que previsiblemente se publicará atravesamos, cuyos efectos en el transporte de viajerosa mediados del de los diciembre. por carretera hanmes dejado notar con unalafuerte caída Los pilaresse principales sobre que descansará de la demanda, en más un 22% desde el inicio futura políticacifrada de transporte seránde la descarbonizapilares principales sobre losfuerte que descansará la de la Los crisis agosto desector, 2007, el aumento del ción de en la actividad del basándose para futura política de transporte serán la descarbonizala disociación del uso de combustibles fó- 2009), las precio ello delencombustible (más delosun 60% desde ción de la actividad del sector, para siles y el crecimiento de demanda de movilidad, dificultades de acceso allacrédito para la basándose gran mayoría de la prestación de servicios movilidad de los alta caliello en la del disociación de combustibles fólas empresas sectordeydel lauso gran morosidad de las dad producidos con los menores recursos, así como siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, Administraciones Públicas. la prestación creación de un verdadero único de de alta calila de serviciosmercado de movilidad transporte con la abolición de las barreras actualPero adad esta situación con se añade el proceso de reformas producidos los menores recursos, así como mente existentes entre los modos y sistemas nacionormativas que está acometiendo el Ministerio de la creación de un verdadero mercado único de nales. Fomento con la modificación de lade Leylas debarreras Ordenación de transporte con la abolición actualPara conseguir estos objetivos, la Comisión seycenlos Transportes Terrestres (LOTT) y diversas ordenes mimente existentes entre los modos sistemas naciotrará en la gestión de la demanda de transporte, la nisteriales (documentos de control, contabilidad analítica, nales. tecnología y en la eliminación de algunas trabas al condiciones generales de contratación y régimen jurídico mercado único, que delimitarán las características conseguir estos objetivos, el la proceso Comisióndeserenocende lasPara autorizaciones de transporte), del transporte del futuro. en 2007 y que se encuentra vacióntrará concursal iniciado en la gestión de la demanda de transporte, la paralizado por la judicialización está sufriendo, tecnología en la eliminación algunas trabas el al Según datos deyla Comisión, el sectorque dede transporte proyecto de modificación del Reglamento General de mercado único, las características debería ser capaz de que reducirdelimitarán sus emisiones entre un Circulación que los es límites 45% transporte y un 60%pretende entredel 1990futuro. yreducir 2050. El reto enormede velocidad del de 1990ya la 2008 las emisiones crecieron un de losporque autobuses fuerte competencia de otros mo24%, principalmente por el uso indiscriminado del dos como lasdatos low cost o la el nueva política tarifaria Según de laaéreas Comisión, sector de transporte vehículo privado. de Renfe, especialmente enreducir los servicios de altaentre velocidebería ser capaz de sus emisiones un dad. 45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enorme El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporte porque de 1990 a 2008 emisiones urbano como el segmento quelas mayor potencialcrecieron un Ante este aluvión de modificaciones en un sector que 24%, principalmente pormediante el uso laindiscriminado del tiene para reducir sus emisiones potenprestavehículo los servicios de forma razonable, como se pone ciación de los transportes colectivos, el uso de la biprivado. de manifiesto de calidad, la racicleta y aen pie,los paradiferentes ello proponeanálisis el uso de tasas y incentivos ecológicas. Con estas zón aconseja no por hacer cambios aquello funciona Eldeborrador delprácticas nuevo Libroen Blanco fijaque el transporte prácticas las emisiones del transporte urbano po- potencial y esperar a que el el contexto seaque másmayor favorable para urbano como segmento drían reducirse en más del 80%, según datos de abordar estas y emisiones centrarse mediante ahorala en la aquéllas tiene parareformas reducir sus potenComisión. que consideramos urgentescolectivos, acometer,elcomo son: la ciación de losmás transportes uso de la biconcentración empresarial, la adaptación de la oferta a cicleta pie, para ello propone el ciuso de tasaslay También,ysearefiere al transporte interurbano demanda, laal recuperación de la de mercado, matando transportepor en autocar y alunidad ferrocarril como de incentivos prácticas ecológicas. Con estas yor coordinación modos, la imagen del modos para reducir las emisiones. prácticas lasentre emisiones delmejorar transporte urbano potransporte por carretera, reducir las cargas administratidrían reducirse en más del 80%, según datos de la Según la información de que disponemos, el transvas e incrementar Comisión. la profesionalización. porte en autobús y autocar tendrá un papel relevante en la futura política de transporte, ya que es SomosTambién, el único modo de transporte capaz de garantizar seyrefiere al transporte ciun modo eficaz eficiente que contribuye, no interurbano solo la movilidad de forma universal y eficiente, tanto desde el tando al transporte en autocar y al ferrocarril como a la reducción de las emisiones de gases contamipunto modos de vista económico como medioambiental, confipara las nantes, sino quereducir además es el emisiones. más económico, es gurándonos un transporte seguro ycomo socialmente rentable. Pero competitivo para ello es ne- adaptado a las necesidades dedelos viajeros delesiglo XXI. Porelello, el cesario dotarlo las infoestructuras infraestrucSegún la información de que disponemos, transsectorporte precisa ahora que oportuna turas necesarias, comomás carriles bus ynunca estaciones en autobús y autocar tendrádede unlapapel releautobuses, Galileo…. atención y apoyo las administraciones. vante enSAEs, la de futura política de transporte, ya que es

un modosiempre eficaz y eficiente contribuye, no solo En Asintra hemos creído en que el gran potenacial laque reducción de las emisiones de gases contaminuestro modo tiene. Bienvenida sea la nantes, sinode que además es el más económico, es nueva política transporte, es inteligente y sostenible. y socialmente rentable. Pero para ello es neseguro cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo….


ASINTRA

ASINTRA solicita un incremento del 10% de la velocidad máxima de los autobuses en autopistas y autovías En el Proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/ 2003, que el Gobierno ha elaborado, se introducen importantes novedades especialmente en lo relativo a las limitaciones de velocidad, que quedarían fijadas para el transporte de viajeros de más de 9 plazas de la siguiente forma: Autovías y Carreteras Autopistas convencionales

El Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores, establece en el artículo 11, la duración máxima del viaje. Los itinerarios y horarios de aquellos transportes incluidos en el artículo 1 que tengan por objeto el traslado de los menores entre su domicilio y el centro escolar en que cursan estudios, deberán establecerse de tal forma

Carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros y con marca longitudinal de separación entre sentidos

Autobuses

100 km/h

80 km/h

70 km/h

Autobuses con viajeros de pie

80 km/h

70 Km/h

70 km/h

Estas nuevas limitaciones, de llevarse a cabo, supondrán una importante reducción, 10 km/h en todas las carreteras convencionales, lo que sin duda restará competitividad al principal modo de transporte público, el autobús, el más utilizado por los usuarios, 2 de cada 3 viajes se realizan en transporte público, y el más seguro de los que utilizan las carreteras. Destacar que, según los últimos datos publicados por la Dirección General de Tráfico, en 2012 el porcentaje de victimas del transporte en autobús respecto al total de la carretera fue de un 0,07%, es decir, tan sólo se produjo 1 víctima mortal sobre un total de 1.304.

que en circunstancias normales resulte posible que el tiempo máximo que aquéllos permanezcan en el vehículo no alcance una hora por cada sentido del viaje, previniéndose únicamente que se alcance esta duración máxima en casos excepcionales debidamente justificados. En todo caso, en la realización de cualquiera de los transportes incluidos en el artículo 1 deberán respetarse las normas relativas a los tiempos de conducción y descanso de los conductores, establecidas en el Real Decreto 2242/1996, de 18 de octubre, en aplicación de los Reglamentos (CEE) números 3820/85 y 3821/85) lo que supondrá con las

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ASINTRA

nuevas limitaciones de velocidad que haya que tener que reordenar la práctica totalidad de las rutas de los contratos de transporte escolar, teniendo que añadir un sinfín de nuevas rutas o servicios, con el correspondiente

necesidad de adecuar todos los horarios y expediciones. Asimismo, los servicios discrecionales deberán reconfigurarse, una mayor duración de los desplazamientos supondrá un incremento del precio, con la consiguiente

incremento de coste que ello supondría. Se trata pues, de una cuestión esencial, de enorme trascendencia económica y social, ya que el cumplimiento de esta modificación supondrá, bien dejar a miles de escolares sin transporte escolar, bien un incremento de coste enorme para las Consejerías de Educación de las CCAA y también un gran sobrecoste para las familias que llevan a sus hijos a un Centro escolar privado.

pérdida de competitividad para un país eminentemente turístico.

La modificación propuesta tendrá una repercusión económica considerable en todos los servicios regulares de uso general por la

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Si atendemos a los datos de seguridad nos encontramos con uno de los modos de transporte más seguros por viajero-km transportado, siendo aún más seguro en el transporte escolar, por tanto ASINTRA solicita la modificación de la propuesta de los nuevos límites de velocidad dejando los actualmente vigentes en las vías convencionales y aumentado a 110 km/h en autovías y autopistas para el transporte en autobús.


ASINTRA

La reunión de la Junta Directiva contó con la asistencia de Joaquín del Moral

ASINTRA ha celebrado su última reunión de Junta Directiva en la sede de CEOE en Madrid, para analizar la actualidad del transporte de viajeros por carretera

Tras el informe del presidente, se analizaron las principales novedades derivadas del Ministerio de Fomento, se hizo especial hincapié en los siguientes asuntos: 7


ASINTRA

• la reforma de la LOTT; • el proyecto de revisión extraordinaria de las tarifas; • la renovación de los concursos; • el nuevo modelo de contabilidad analítica; • las nuevas normas de control; • la rebaja de las tarifas del AVE. En el apartado laboral, se estudió el borrador de Acuerdo Marco Estatal sobre materias en el sector de transporte de viajeros por carretera, en el que se está trabajando, así como los efectos en el ámbito laboral de la modificación de los contratos de gestión de servicios de transporte público. Igualmente, se examinaron los diversos informes y estudios elaborados por la CEOE, sobre: la aplicación de criterios para la actualización salariar; la modificación de los contratos de gestión de servicios de transporte público; las propuestas de articulado para una regulación en materia de unidad de mercado; la compensación de deudas tributarias y de seguridad social con c e r t i fi c a c i o n e s y f a c t u r a s c o n t r a Administraciones Públicas; etc. Asimismo, se presentó el balance de 2012 del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, presidido por Rafael Barbadillo. Se hizo también un repaso del Balance del Turismo en España en 2012, destacando el crecimiento que se ha producido (+3%) en la llegada de turistas internacionales, 1,2 millones más que en 2011, así como el alza del gasto en nuestro país realizado por estos viajeros. En cuanto a las previsiones para 2013, también se espera un balance positivo, con crecimiento de turistas, del gasto y de las pernoctaciones. Colaboración, confianza y entendimiento Al término, se unió a la reunión el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, quien trasladó a los miembros de la Junta la buena relación existente entre el Ministerio y el sector, con un gran clima de colaboración, confianza y entendimiento. Respecto a la modificación de la LOTT, explicó que ahora ya no se encuentra en su ámbito

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de responsabilidad, sino en el del Congreso de los Diputados. En cuanto a la subida extraordinaria de las tarifas, en principio anunciada para finales de 2012, aclaró que aunque hasta la fecha no ha sido posible llevarla a cabo, el Ministerio sigue trabajando en este sentido, al considerarla una subida “de justicia” por el gran desfase que se ha producido por el gran incremento del precio del gasóleo en los últimos años, que debe ser cubierto. Así, afirmó que espera que este incremento sea aprobado en las próximas semanas. Asimismo, se refirió a las diversas Órdenes en las que se encuentra trabajando Fomento, como son la de autorizaciones de transporte viajeros, la de condiciones de contratación de servicios de transporte de uso general, la de documentos de control y la de contabilidad analítica, señalando que éstas dos últimas se encuentran ya muy avanzadas. Finalmente, adelantó que en breve su Departamento se pondrá a trabajar en la reforma del ROTT (Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) y recordó la estrategia que el Ministerio va poner en marcha en favor del autobús, suspendiendo diversas líneas ferroviarias deficitarias, para lo que el Ministerio ya se está organizando en colaboración con las Comunidades Autónomas y Renfe. MiX Telematics patrocinó la reunión También participaron en el acto MiX Telematics, una de las empresas líderes en soluciones telemáticas, patrocinando además el almuerzo que se servió al término de la reunión. Como representantes de esta compañía global, con oficinas en seis continentes y más de 800 empleados, estuvieron presentes Antonio Waller, responsable europeo de Ventas – sector autobuses y autocares, y Carlos Lorenzo, responsable de Marketing. Antonio Waller explicó a los miembros de la Junta los beneficios que las soluciones que desarrollan pueden aportar a la gestión de flotas de autobuses y autocares, en eficiencia, seguridad y respeto al medio ambiente. MiX Telematics ayuda a las empresas dedicadas al transporte de viajeros a mejorar su rendimien-


ASINTRA

to a través de soluciones personalizadas “llave en mano” para la gestión de flotas, que incrementan el valor añadido de la compañía a través de mejoras en el estilo de conducción, con productos como: Ribas Display, un monitos virtual con información en tiempo real para la mejora del estilo de conducción; FM Communicator, una completa solución de gestión de flotas en tiempo real; y FM –Web, una interfaz online e interactiva que ofrece a los administradores de flotas acceso en tiempo real a sus activos móviles, en cualquier momento y en cualquier lugar. Como caso práctico se refirió al del Grupo Vectalia, que ha instalado en su flota el sistema Efibus, producto desarrollado conjuntamente por MiX y Continental. Efibus es una solución creada específicamente para el

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transporte de viajeros, autobuses y autocares, y está basada en un display exterior en conjunto con un ordenador embarcado FM3306 y software FM Manager / FM Web, que actúa como un monitor de conducción en tiempo real y cuyo objetivo es el de ayudar al conductor a seguir la política de conducción de la empresa y a mantener una conducción eficiente, económica y segura de forma continuada mediante señales sonoras e indicadores luminosos. Un sistema adaptado a la realidad de cada empresa, que está basada en la búsqueda de la eficiencia ecológica: eficiencia y ahorro energético, cultura medioambiental, gestión de la flota, formación y mejora continua de la conducción, asesoría sobre optimización de los recursos y comunicación ecológica de la flota.


ASINTRA

Barómetro del Autobús: cuarto trimestre de 2012 ASINTRA acaba de lanzar el Barómetro del Autobús correspondiente al cuarto trimestre de 2012. El Barómetro, elaborado cuatrimestralmente con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del clima empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras. Las principales claves de este nuevo número son: • 2012 termina con una aceleración de la contracción de la demanda de transporte, con caídas interanuales del 8,6% en autobús urbano, del 5,9% en interurbano y del 9% en servicio discrecional en el mes de noviembre. • El deterioro esperado de la renta disponible y la actividad económica hacen temer que continúe el drenaje de demanda a lo largo de 2013, que se verá agravado, en el caso de los servicios de autobús de media y larga distancia, por la política de bajada de precios anunciada por RENFE, sin posibilidad de respuesta por parte de las compañías de autobús que por restricciones regulatorias no cuentan la posibilidad de aplicar los sistemas de revenue management que sí le son permitidos a compañía ferroviaria. • El transporte por carretera cierra el año con un comportamiento sustancialmente menos inflacionista que el transporte ferroviario, con un crecimiento de precios del 5,8% frente al 8,9% del ferrocarril, constando la contribución del autobús a la movilidad sostenible y accesible. • A pesar de la ligera moderación en la escalada de precios de los carburantes, éstos cierran 2012 con un incremento acumulado del 11,1% y del 41,5% respecto a los niveles de enero de 2010, lo que lleva

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crecimientos de costes totales por encima del IPC y de los precios de los servicios, erosionando el margen empresarial. En el caso de los servicios interurbanos regulares se consolida un déficit tarifario de más de 10 puntos, lo que exige una inmediata revisión extraordinaria de tarifas. • Ligera mejoría del clima empresarial en el cuarto trimestre de 2012. La demanda y el precio son las variables que muestran un mayor deterioro relativo respecto a los registros del tercer trimestre y las que han sorprendido a la baja. • Las expectativas para el primer trimestre de 2013 son ligeramente menos pesimistas, salvo en lo referente a empleo e inversión para las que se espera un empeoramiento, no sólo en este primer trimestre sino para el conjunto del año, y competencia, costes laborales y morosidad para las que se esperan un mayor deterioro que el registrado en el tercer trimestre de 2012. • La restructuración de capacidad y de empleo gana peso como estrategia de respuesta frente a la caída de demanda. • Se reduce el uso de soluciones de factoring y crece el número de empresas que aceptan quitas como respuesta a sus problemas de morosidad. • La renegociación de líneas de crédito sigue siendo el recurso mayoritario para hacer frente a las restricciones de financiación, mientras se reduce la colocación de pagarés o el retraso de pagos. La obtención de avales y la ampliación de capital permanecen como opciones minoritarias. El Barómetro está a disposición de los interesados en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/


ASINTRA

ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con DVUELTA Para la gestión de recuros de multas de los asociados ASINTRA y DVUELTA han firmado un acuerdo de colaboración para la gestión de recursos de multas, a través del cual las empresas miembro de la Federación se verán beneficiadas de condiciones económicas especiales por los servicios que esta entidad presta. Germán Rodríguez Edrosa, director general de DVUELTA, y Rafael Barbadillo López, presidente de ASINTRA, firmaron el convenio el pasado mes de marzo, en la sede de DVUELTA. De este modo, los Asociados de ASINTRA podrán beneficiarse de este acuerdo con una oferta especial de tarifas tanto para las sanciones impuestas por Tráfico como por Transportes, siendo en los dos casos gratuito el servicio de localización de sanciones en boletines. También, tendrán a su disposición un servicio de estudio de viabilidad de contencioso-

Administrativo, con un análisis previo de toda la vida del expediente para comprobar posibilidades de éxito frente a un juicio contencioso-administrativo. Igualmente, DVUELTA pone al servicio de los Asociados de ASINTRA una cobertura de transportes en el extranjero, para Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Holanda, Italia, Irlanda, Inglaterra, Eslovenia, República Checa y Eslovaquia, para fianzas, defensa penal, reclamación de daños corporales, reclamación de daños materiales, adelanto de indemnizaciones, defensa de derechos de otros seguros, reclamación por reparación defectuosa, defensa contractual por compra de vehículo nuevo y para gastos de peritaje. Para más información puede contactar con ASINTRA a través del 914 319 864 o f.asintra@asintra.org

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ENTORNO NACIONAL

El Congreso rechaza las enmiendas a la totalidad de la LOTT El Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) ha superado su primer trámite parlamentario, tras el rechazo del Pleno del Congreso de los Diputados, con 16 votos a favor, 297 en contra y 6 abstenciones de las enmiendas a la totalidad presentadas por la Izquierda Plural (IU, ICV-EUiA, CHA) y el Bloque Nacionalista Galego (BNG). Por otro lado, la Cámara también ha rechazado con 123 votos a favor y 195 en contra, la solicitud de los grupos de IU, ICV-EUiA, CHA de elevar a Pleno dicho Proyecto de Ley, por lo que continuará su tramitación en la Comisión de Fomento donde será aprobada con competencia legislativa plena, para pasar posteriormente al Senado. Este Proyecto de Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (la LOTT), defendido ante el Pleno por la ministra de Fomento, Ana Pastor, incluye las revisiones necesarias de acuerdo a los cambios que ha ido experimentando el sector en los últimos años. Además, se incorporan nuevas exigencias establecidas en el Reglamento (CE) 1071/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009 que aúna las normas comunes para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, en relación con el cumplimiento de los requisitos de establecimiento, competencia profesional, capacidad financiera y honorabilidad de las empresas.

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En cuanto a las exigencias de acceso al mercado de transporte internacional, se remiten a los acuerdos incluidos en los Reglamentos (CE) 1072/2009 y 1073/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, ambos de 21 de octubre de 2009. Citando alguna modificación de este Proyecto de Ley significativa en relación al transporte, cabe destacar que se adapta el régimen de gestión de los transportes públicos regulares de viajeros de uso general por carretera y ferrocarril a las reglas contenidas en el Reglamento (CE) 1370/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.


ENTORNO NACIONAL

Subida extraordinaria de un 3% de las tarifas de los servicios regulares

El Ministerio de Fomento ha aprobado la Orden FOM/370/2013, de 28 de febrero, por la que se revisan las tarifas de los servicios públicos regulares interurbanos permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera. Así, se autoriza un incremento extraordinario, con carácter general, del 3% de promedio, de las tarifas de los servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera de titularidad de la Administración General del Estado. El incremento individual de las tarifas aplicables a cada uno de los contratos de gestión de servicio público, según fecha de vigencia de cada uno de ellos, se detalla en el anexo de esta orden.

Todo ello en virtud de las importantes variaciones experimentadas en el precio de los combustibles y según se dispone en los artículos 19.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, y 29 de su Reglamento, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. A este incremento extraordinario se añadirá, previsiblemente en abril, la subida ordinaria correspondiente, del 2,45%, como se establece en el artículo 19 de la LOTT, y que se realiza tomando como referencia la variación anual media de los índices de precios al consumo de 2011 respecto de 2012.

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ENTORNO NACIONAL

El sector traslada al Príncipe las claves de la sostenibilidad medioambiental en el Turismo El autobús es clave para la movilidad sostenible

Líderes de las organizaciones empresariales y grandes empresarios, junto a los copresidentes de Futuralia, trasladaron al Príncipe de Asturias las principales conclusiones del V Foro para la Sostenibilidad Medioambiental del Turismo en España. En la audiencia, concedida al Comité Organizador del Foro, Don Felipe de Borbón se mostró especialmente receptivo a cuantas cuestiones afectan a la sostenibilidad del Turismo. Durante el acto, que tuvo lugar en el Palacio de la Zarzuela, el copresidente Carlos Ortiz 14

agradeció al Príncipe “el aliento que brindó a esta misma iniciativa, en su génesis, aquí, en este mismo Palacio, en la audiencia que tuvo la deferencia de conceder a la Mesa del Turismo”. Asimismo, hizo especial hincapié en que “el Turismo es un Sector cada día más comprometido con la sostenibilidad y el medioambiente”. “Tenemos conciencia clara de que hay que mantener los recursos impecables, sin renunciar a la rentabilidad lícita y necesaria”, señaló Ortiz, que sentencia que el objetivo final debe ser “hacer sostenible la actividad”.


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ENTORNO NACIONAL

Tras su intervención, el copresidente de Futuralia y presidente del Grupo NEXO, Eugenio de Quesada, presentó a ponentes y líderes del Empresariado, que tuvieron la oportunidad de exponer aspectos novedosos y relevantes relacionados con la sostenibilidad medioambiental del Turismo en España. ASINTRA trasladó al príncipe los beneficios del autobús En representación del transporte por carretera, el presidente de la Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros (ASINTRA), Rafael Barbadillo, explicó que “el modelo actual de movilidad basado fundamentalmente en el uso intensivo del vehículo privado no es sostenible en el medio plazo, y no lo es, no sólo desde el punto de vista medioambiental, sino también desde el punto

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de vista de la eficiencia económica y la competitividad”. Por ello, considera que “contar con sistemas de transporte público eficaces y eficientes es uno de los factores clave de competitividad de las ciudades, de su capacidad de atracción de talento e inversiones, tal y como queda reflejado en la inclusión de esta variable en los principales rankings que evalúan el atractivo de las ciudades, y en el papel clave de la movilidad dentro de la estrategia de las smart cities desplegada por las principales ciudades españolas, europeas y mundiales”. A su juicio, en este reto “el autobús tiene un papel clave que desempeñar al confluir en él tres atributos: eficiencia medio-ambiental y energética, capilaridad y flexibilidad para la vertebración territorial y eficiencia económica”. “Estos tres atributos son los pilares de la movilidad sostenible”, concluyó.


ENTORNO NACIONAL

Novedades en los tiempos de trabajo de los autónomos Tras su aprobación por el Consejo de Ministros, se publicó en el BOE el Real Decreto 128/2013, de 22 de febrero, sobre ordenación del tiempo de trabajo para los trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera. El presente Real Decreto transpone al ordenamiento jurídico español la Directiva 2002/ 15/CE, para incluir a los trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera, que hasta el momento estaban exentos de su cumplimiento, equiparándose los tiempos de trabajo, descanso, pausas y registro de los tiempos al resto de los trabajadores móviles de transporte por carretera. El tiempo de trabajo semanal no podrá superar las 48 horas. No obstante, podrá prologar el tiempo de trabajo hasta 60 horas siempre que la duración media del mismo no supere las 48 horas a la semana en un periodo de cuatro meses naturales. El conductor autónomo que efectúe trabajo nocturno no podrá realizar una jornada diaria que exceda de las 10 horas por cada periodo de 24 horas consecutivas.

mínimo de 30 minutos para un tiempo de trabajo de entre seis horas y nueve horas y con pausas de un mínimo de 45 minutos, cuando el tiempo de trabajo supera las nueve horas de duración. El tiempo máximo durante el que se puede realizar actividad sin pausa es, por tanto, de seis horas. Las pausas podrán subdividirse en periodos de una duración de 15 minutos como mínimo. El objetivo de la nueva norma es reforzar aquellos aspectos con incidencia sobre la seguridad y la salud de los trabajadores del transporte por carretera que realizan su actividad por cuenta propia. La entrada en vigor de este Real Decreto se produjo a finales del pasado febrero.

Con respecto a los períodos de descanso, señala que la actividad deberá interrumpirse con pausas de un 17


ENTORNO NACIONAL

Devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por consumo de gasóleo profesional Se ha publicado en el BOE la Orden HAP/290/ 2013, por la que se establece el procedimiento de devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por consumo de gasóleo profesional. La Ley 2/2013, de 29 de junio, de Presupuesto Generales del Estado para el año 2012, en su disposición final duodécima, establece, con efectos desde 1 de enero de 2013, la integración del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos en el Impuesto sobre Hidrocarburos. La Orden EHA/3929/2006, de 21 de diciembre, por la que se establece el procedimiento de devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos y de las cuotas correspondien-

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tes a la aplicación del tipo autonómico del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos por consumo de gasóleo profesional, precisa de una serie de adaptaciones como consecuencia de la m o d i fi c a c i ó n d e l I m p u e s t o s o b r e Hidrocarburos anteriormente citada, si bien el procedimiento de devolución de gasóleo por uso profesional sigue siendo el mismo que el previsto hasta ahora y no precisa de nuevo proceder a dar de alta la empresa, los vehículos y las instalaciones de consumo propio. Debido a la cantidad de artículos que había que modificar en la Orden EHA/3929/2006, se decidió sustituir por una nueva Orden, que es la que ahora se ha publicado en el BOE.


ENTORNO NACIONAL

Prioridades del Consejo del Transporte de CEOE para 2013 El Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, que preside ASINTRA ha presentando sus principales prioridades para 2013: 1. Finalización del informe de revisión y actualización del documento “Memorándum: el sector del transporte en España. Defensa de las propuestas contenidas en el mismo ante las autoridades de la Administración General del Estado competentes. 2. C e l e b r a c i ó n d e u n a C u m b r e Empresarial del Transporte y la Logística. 3. Análisis de la liberalización del sector postal y ferroviario. 4. Análisis de los aspectos laborales propios del sector del transporte. 5. Análisis de la propia estructura del sector y del tamaño de las empresas que lo componen, que determinan el grado de internacionalización. 6. Análisis y seguimiento de las principales novedades legislativas, tanto a nivel nacional como europeo, con presentación, en su caso, de las observaciones que se consideren oportunas ante los Órganos competentes, con especial atención a la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) y su normativa de desarrollo. 7. Elaboración de un documento de posición sobre el Libro Blanco de Política de Transporte de la Comisión Europea. Seguimiento de la Política de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). 8. Consensuar con la Comisión de Infraestructuras y Urbanismo una posición común respecto al tema de la Euroviñeta. 9. Puesta en marcha del Grupo de Trabajo sobre liberalización del sector ferroviario. 10. Seguimiento de los avances y modificaciones respecto a la fiscalidad de la energía.

11. Defensa e impulso del cielo único europeo y de la intermodalidad. 12. Creación de indicadores de actividad. 13. Análisis de cuestiones sociales del transporte (formación, profesionalización, etc.). El Consejo del Transporte y la Logística de CEOE tiene como principales objetivos y cometidos analizar la compleja situación en que se encuentra el sector del transporte y la logística en sus diferentes modalidades, a fin de conocer sus principales inquietudes, problemática y propuestas, y, en representación del mismo, proceder a la defensa de sus intereses empresariales ante las diferentes Administraciones, tanto a nivel europeo como nacional, con la elaboración de documentos de posición.

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Entran en vigor los derechos de los pasajeros del autobús y el autocar El pasado marzo, entró en vigor el Reglamento (UE) 181/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar y por el que se modifica el Reglamento (CE) 2006/2004. El citado Reglamento tiene por objeto establecer las normas aplicables al transporte de viajeros por carretera en relación a los derechos de los viajeros en los siguientes casos: accidente resultante del uso del autobús pérdida o daños ocasionados en el equipaje personas con movilidad reducida cancelación o retraso del viaje información mínima que debe darse a los viajeros • tramitación de las reclamaciones. • • • • •

En cuanto al ámbito de aplicación, será en su totalidad para los viajeros que utilicen servicios regulares cuyo punto de embarque o desembarque esté situado en el territorio de un Estado miembro y cuya distancia programada sea igual o superior a los 250 km. En el caso de servicios regulares de menos de 250 km sólo será de aplicación el artículo 4.2 sobre la aplicación de las tarifas al público en general sin discriminación, artículo 9 sobre el derecho al transporte, artículo 10.1 sobre las excepciones para la admisión de un pasajero, artículo 16 sobre formación, artículo 17 relativo a las indemnizaciones y los artículos 24 a 28 sobre normas generales de información y reclamaciones. Para los servicios discrecionales será de aplicación lo relativo a indemnizaciones y asistencia en caso de accidentes.

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Los derechos fundamentales se aplicarán a todos los servicios regulares, con independencia de la distancia del servicio: • Condiciones de transporte no discriminatorias • Acceso al transporte a las PMR o discapacidad y compensación económica por la pérdida o daño de su equipo de movilidad • Normas mínimas en materia de información sobre el viaje a todos los pasajeros antes y durante su viaje con información de carácter general sobre sus derechos • Creación por parte de los transportistas, de un mecanismo de tramitación de las reclamaciones • Información en caso de cancelación o retraso del servicio • Derecho al reembolso del billete en caso de cancelación. En cuanto a las indemnizaciones en caso de accidente, estas han quedado fijadas, por fallecimiento como mínimo en 220.000 € por viajero y en 1.200 € por pieza de equipaje. Actualmente, si el accidente está causado por un hecho de la circulación, el Seguro Obligatorio de Automóviles (SOA) cubre hasta 70 M€ para daños personales y 15 M€ para daños materiales. Si es por otra causa, las cantidades máximas contempladas en el Seguro Obligatorio de Viajeros (SOVI) actualmente son de 36.060 € ó 42.070 €, no siendo suficientes, y el posible exceso de reclamación podría no estar asegurado, hecho que se está intentando aclarar con la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento y con la Dirección General de Seguros del Ministerio de Economía y competitividad.


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En este sentido, la DGTT ha indicado que resultando obligatoria para todos los titulares de vehículos a motor la contratación de un seguro que cubra la responsabilidad civil por los daños causados a las personas con motivo de la circulación, dicho seguro, regulado por Ley, cubre los daños sufridos por los viajeros de un transporte público por carretera, que el importe de la cobertura de este seguro es en relación con los daños a las personas de 70 M€ por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas, no prejuzgando esta cobertura del seguro cuál puede ser el montante de la indemnización a que tenga que hacer frente el transportista por su responsabilidad en relación a los daños sufridos por los viajeros, siendo por cuenta del transportista la indemnización superior a 70 M€. En cuanto a los daños que puedan sufrir los equipajes con ocasión del viaje, se establece un doble límite máximo, cuando los daños sean consecuencia de un accidente, queda fijado el límite en 1.200 €, de conformidad con el reglamento comunitario, y cuando la pérdida del equipaje se deba a cualquier otra causa, se mantendrá el límite actual de nuestro ordenamiento (450 € por pieza, que es el equivalente a los actuales 14,5 €/kg aplicados a un bulto de 30 kg, que es la franquicia actualmente aceptada en el mercado).

sólo por su propio contenido, también por la situación generalizada de carencias en las que se encuentra inmerso en la situación económica actual, tanto por el ámbito competencial como por los costes derivados del mismo, toda vez que en España se ha implantado en el sector aéreo, cuyas tarifas de uso permiten absorber dichos costes, y en el sector ferroviario, que además de lo anterior, dependen de los presupuestos generales del Estado. La aplicación de la normativa contenida en este Reglamento viene definida como totalmente gratuita, lo que conlleva la aparición de nuevos costes de explotación en las empresas del sector, que ni están recogidas en sus estructuras de costes ni las empresas pueden soportar y podría llevarlas a una situación de grave riesgo por los desequilibrios económico-financieros que se añadirían a los ya existentes. Los Estados miembro podrán eximir de la aplicación de este Reglamento por un periodo no superior a cuatro años, hecho que ya se ha solicitado al Ministerio de Fomento. Para obtener más información

Dicho Reglamento tiene también incidencia en el sector de las Estaciones de Autobuses por su condición de actividad complementaria y auxiliar del sistema de transporte de viajeros por carretera, derivando para él diversas obligaciones complejas, no

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Se registran las mejores cifras de seguridad vial Tan sólo un 0,07% de las víctimas corresponden al autobús Según los nuevos datos publicados hace unas semanas por la Comisión Europea, 2012 ha sido el año en que se ha registrado el menor número de muertos en carretera en los países de la UE desde que se inició la recopilación de datos. Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transportes, ha declarado: “2012 ha sido un año importante para la seguridad vial en Europa, ya que la cifra de muertos en carretera ha sido la más baja jamás registrada. Una disminución del 9% significa que se han salvado 3.000 vidas el año pasado. Este tipo de resultados es muy alentador. Pese a todo, son 75 las personas que mueren a diario en las carreteras europeas, por lo que no tenemos motivos para congratularnos en exceso. Tenemos el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de muertos en carretera en la UE de aquí a 2020, por lo que debemos proseguir por este camino. El número de muertos en carretera solo es la punta del iceberg. Por cada persona fallecida en las carreteras europeas se producen diez heridos graves con lesiones tales como daños al cerebro o a la médula espinal. Necesitamos una estrategia que permita reducir el número de lesiones graves en carretera en toda la UE”. Las estadísticas desglosadas por países ponen de manifiesto que el número de muertos en carretera varía notablemente en toda la UE. Los países que arrojan el menor número de muertos en carretera siguen siendo el Reino Unido, Suecia, los Países Bajos y Dinamarca, con aproximadamente treinta muertos por cada millón de habitantes.

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En comparación con las decepcionantes cifras de 2011, año en el que la mortalidad en carretera solo descendió un 2%, la reducción del 9% registrada en 2012 significa que los Estados miembros han vuelto a la senda que les permitirá alcanzar el objetivo de reducir a la mitad el número de muertos en carretera entre 2010 y 2020. Para lograr dicho objetivo, es necesaria una reducción media de aproximadamente el 7%. La cifra más preocupante que se desprende de las estadísticas sobre seguridad vial correspondientes al año 2011 es el notable aumento del número de usuarios vulnerables fallecidos tales como peatones, motociclistas y personas de avanzada edad, pese a la disminución global del número de muertos en carretera. Según los datos provisionales correspondientes a 2012, el número de usuarios vulnerables fallecidos descendió notablemente en 2012. Programa europeo de seguridad vial de la UE 2011–2020 El programa europeo de seguridad vial de 2011-2020 (véase MEMO/10/343) establece un plan ambicioso destinado a reducir a la mitad el número de fallecidos en las carreteras europeas en los próximos diez años, con una serie de propuestas ambiciosas centradas en la mejora de los vehículos, las infraestructuras y el comportamiento de los usuarios. Se trata, por ejemplo, de importantes iniciativas recientes tales como: • un nuevo permiso de conducción europeo a partir de enero de 2013, con normas más estrictas aplicables al acceso a las motocicletas más potentes por parte de los jóvenes;


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• planes nacionales de aplicación de la normativa presentados por los Estados miembros, que constituyen una fuente valiosa de mejores prácticas; • normas transfronterizas de aplicación de la normativa que permiten intervenir contra los conductores que cometen infracciones en el extranjero (conducción en estado de embriaguez, exceso de velocidad, etc.), vigentes desde noviembre de 2012; • trabajos de desarrollo de una estrategia relativa a las lesiones (véase a continuación). Hacia una estrategia relativa a las lesiones: situación actual Por cada persona fallecida en las carreteras europeas se estima que otras diez resultan

gravemente heridas y 40 heridas de menor gravedad. Uno de los factores clave que han contribuido al éxito de las medidas adoptadas para reducir la mortalidad en las carreteras es el enfoque basado en los resultados adoptado en las dos estrategias decenales consecutivas en materia de seguridad vial en la UE. Se podrían lograr importantes avances si se aplicara un enfoque similar a los accidentes no mortales que provocan lesiones graves. Lamentablemente, las cifras actuales sobre este tipo de lesiones constituyen estimaciones de carácter general. Las cifras comunicadas son

a veces erróneas o subestimadas y no son comparables a escala de la UE. Por ello, la Comisión Europea ha publicado este documento sobre las lesiones graves causadas en accidentes de tráfico en el que esboza los próximos pasos hacia una estrategia global de la UE sobre dicha materia, en particular, una definición común del concepto de lesión grave en accidente de tráfico (aplicable a partir de 2013), unas directrices destinadas a los Estados miembros para mejorar la recopilación de datos relativos a los accidentes graves de tráfico (primera declaración de datos basada en métodos de recopilación comparables en toda la UE y en la nueva definición, 2014) y el principio de adoptar a escala de la UE un objetivo de reducción de las

lesiones graves causadas en accidentes de tráfico (por ejemplo, para el período 20152020). En 2012, se dio un gran paso adelante con la adopción de un sistema aplicable al conjunto de la UE en materia de definición del concepto de lesión grave en accidente de tráfico. La Comisión Europea ha participado en importantes trabajos con los Estados miembros en el seno del grupo de alto nivel sobre seguridad vial, con el fin de llegar a un acuerdo sobre el uso de la escala de traumatismo MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score), a efectos de la definición del concepto de

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lesión grave en accidente de tráfico. Para más información sobre la estrategia relativa a las lesiones, véase MEMO/13/232 Cinco hechos clave: ¿Qué sabemos ya acerca de las lesiones graves? Las estimaciones actuales indican lo siguiente: Cada año, unas 250.000 personas resultan gravemente heridas en accidentes de carretera en la UE, frente a los 28.000 fallecidos en carretera registrados en 2012. Si bien el número de muertos en carretera descendió un 43% en el último decenio, el número de personas gravemente heridas solo descendió un 36%.

El autobús es un modo muy seguro. Algunas cifras • El transporte en autobús un modo muy seguro, con niveles de siniestralidad similares a los de la aviación o el ferrocarril, participa en menos del 1% de los accidentes con víctimas, reduciéndose este porcentaje en el transporte escolar hasta el 0,035%. • Respecto al vehículo privado es 24 veces más seguro. Si atendemos al número de fallecidos en accidentes de tráfico, según los últimos datos publicado por la DGT, del total de víctimas en carretera en 2012 en España, tan sólo un 0,07% correspondieron al autobús (1 víctima frente a un total de 1.304).

Las lesiones graves más comunes causadas en accidentes de tráfico son las de cabeza y cerebrales, seguidas de lesiones en las piernas y en la columna vertebral. Los usuarios de la vía pública vulnerables, como peatones, ciclistas, motociclistas o usuarios de determinados grupos de edad, especialmente las personas de edad avanzada, se ven especialmente afectados por las graves lesiones causadas en accidentes de tráfico. Dichas lesiones se producen con más frecuencia en las zonas urbanas que en las vías interurbanas. Documento de trabajo de los servicios de la Comisión sobre los primeros hitos hacia una estrategia relativa a las lesiones en accidentes de carretera; véase: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topi cs/serious_injuries/index_en.htm

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• El sector del autobús invierte anualmente 490 M€ en la renovación de flotas y 8 M€ en la formación de los conductores, dos aspectos principales que tienen relación directa con la seguridad. • La creciente inversión en formación en seguridad vial (un 80% del total), junto con la normativa laboral sobre horas de trabajo y descanso y su control a través del tacógrafo digital, es otro factor detrás de esta baja siniestralidad.


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Tarifas sin competencia Por José Antonio Herce y Ana Ramos Socio y Consultora Senior de Analistas Financieros Internacionales (AFI) La reciente política de rebaja de tarifas de Renfe ha sido recibida como una buena noticia por los usuarios en un contexto en el que ven cómo aumentan los precios de muchos de los servicios públicos y se reduce su renta disponible. Sin embargo, nada es gratis y una estrategia de este tipo puede tener costes en el medio plazo sobre los que convendría reflexionar al afectar la viabilidad económica del conjunto del sistema de transporte multimodal de viajeros de media y larga distancia.

propio es inferior a la unidad. Por otro, la caída sin precedentes de la renta disponible de las familias junto con la caída de actividad económica se ha traducido en una pérdida de más de 6,7 millones de viajeros de larga distancia desde los ya deteriorados niveles de 2009, es decir, en una fuerte contracción de la demanda de movilidad total. Es difícil pensar que en este contexto la oferta generará su propia demanda.

La justificación de esta agresiva estrategia de precios, que ha contado con el impulso del Ministerio de Fomento, es la de servir como herramienta para incrementar los bajos índices de ocupación de la red de alta velocidad que, en palabras de la ministra de Fomento, ronda el 55%.

Llegados hasta aquí, la pregunta relevante desde el punto de vista del ciudadano y también del Ministerio de Fomento, en tanto que regulador de transporte, es si esta estrategia agresiva de precios de Renfe es socialmente beneficiosa y en qué medida puede impactar en el correcto funcionamiento del sistema de transporte de viajeros.

El éxito de esta estrategia de precios para mejorar los resultados de Renfe Alta Velocidad dependerá de su capacidad efectiva de incrementar las ventas en una cuantía suficiente como para más que compensar la rebaja de precios y cubrir además los costes adicionales derivados de una mayor ocupación. Este incremento de ventas puede provenir de: 1) un incremento de la demanda de movilidad animada por la rebaja de precios (inducción de nueva movilidad); 2) una ganancia de cuota de mercado a expensas de otros modos; o 3) una combinación de las anteriores. Cuál sea la vía de realización del incremento de demanda es importante. En el primer caso estaríamos ante un juego de suma positiva (aunque quizá no desde el punto de vista de sostenibilidad medioambiental). En el segundo, ante un juego de suma cero, en el que las ganancias de rentabilidad de Renfe se obtendrían a costa de las pérdidas de los otros modos de transporte, especialmente del autobús.

La respuesta simplista seria, “sí claro, la competencia entre modos de transporte incentivará la eficiencia y hará que se preste un servicio de mayor calidad a un menor precio, incrementándose el bienestar social por la vía de un mayor excedente del consumidor”. Sin embargo, efectivamente, esta sería la respuesta simplista. Para que además fuera cierta, sería necesario que todos los modos de transporte compitieran en igualdad de condiciones y este no es el caso. Mientras los servicios de Alta Velocidad de RENFE son servicios comerciales no sujetos a obligaciones de servicio público y cuentan con total libertad para la fijación de tarifas y el establecimiento de sistemas de revenue management que permiten optimizar tarifas en función de la ocupación (valle, punta, etc.), en el caso del autobús, éste no cuenta con esta flexibilidad en la gestión tarifaria además de estar sujeto a obligaciones de servicio público en cuanto a número y horario de las expediciones.

Todo parece indicar que estamos ante un juego de suma cero. Por un lado, los estudios económicos indican que la elasticidad precio

Por otro lado, esta asimetría en las reglas de juego que se aplican a uno y otro modo puede llevar a una situación en que la viabilidad

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económica de las líneas de autobús regular coincidentes con los corredores de AVE se vea claramente comprometida. Pensemos, por ejemplo, en el servicio Madrid-Zaragoza. La política de rebajas de tarifas de AVE llevará al trasvase de viajeros desde el autobús al tren, reduciendo de manera significativa los ingresos de la ruta en autobús. Ruta que no sólo presta el servicio directo sino que con paradas intermedias cubre las necesidades de movilidad no cubiertas por el AVE pero impuestas por la necesidad de cohesionar el territorio a su más pequeña escala. La reducción de ingresos por el trasvase de viajeros al AVE puede hacer deficitario el servicio en estas paradas, para las que habría que articular un mecanismo de subvenciones o incrementar de manera importante las tarifas para poder cubrir los costes. Por tanto, si el Ministerio de Fomento considera adecuada, como parece, la nueva política de descuentos de RENFE, debería ser

consistente y: (1) permitir a las empresas de autobuses la misma flexibilidad en la gestión de tarifas que permite a RENFE con el fin de que puedan competir en igualdad de condiciones; y/o (2) estar dispuesto a articular una línea de subvenciones que cubra los costes de las líneas de autobús que dejen de ser rentables como consecuencia de la competencia del AVE, a cuyo servicio, sin embargo, se vean obligadas las compañías en virtud de los acuerdos concesionales suscritos con las administraciones correspondientes. Una última reflexión. Si la rentabilidad de las actuales líneas de AVE, que son las que cubren corredores con mayores tráficos, requiere de esta política de descuentos que distorsionan el buen funcionamiento del sistema de transporte, ¿tiene sentido seguir adelante con los planes para completar la red de AVE a nuevas líneas con, claramente, menor densidad de tráfico?, ¿podemos permitírnoslo?

Imagen del interior de un autobús

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El proceso de renovación concursal de los servicios públicos concesionales regulares permanentes de uso general versus proyecto de reforma LOTT Por Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Como es sobradamente conocido, el proceso de renovación concursal iniciado en 2007 se encuentra prácticamente fallido en su totalidad, como consecuencia de las SSTT del Tribunal Superior de Justicia de Madrid anulando los pliegos reguladores de los concursos, pronunciamientos que se confirman desde la publicación de la reciente ST del Tribunal Supremo del pasado 25 de enero, ratificando el primero de los fallos de dicho TSJM. Esta realidad, que pudiera también afectar a pliegos posteriores que fueron modificados con arreglo a tales pronunciamientos del TSJM (incrementando la valoración de las ofertas en materia de tarifas y número de expediciones, y estimando como requisito para concurrir la aceptación de la subrogación de personal, en lugar de ser concepto valorable, conforme a lo así estipulado en la Ley 30/ 2007, de Contratos del Sector Público art.104 y Reglamento UE 1370/2007 - apartado 5 del art.4, e informé con anterioridad a las convocatorias anuladas), irroga al una absoluta inseguridad jurídica general, con los graves efectos que ello conlleva para la

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Economía, y un perjuicio que ha de ser reparado para aquellas empresas que resultaron adjudicatarias de los contratos públicos anulados, problema que debe resolverse con celeridad de mutuo acuerdo entre la Administración (Ministerio de Fomento) y las empresas afectadas. Todo ello tiene su origen en el denominado “Protocolo de apoyo para fijar los criterios de los concursos de las concesiones de servicios públicos de transporte de viajeros, regulares y de uso general, de competencia del Ministerio de Fomento, que venzan a partir de 2007”, suscrito entre la Dirección General de TT y el Comité de Transportes por Carretera con fecha 24 de abril de 2007. Este Protocolo fue muy censurado por la Comisión Nacional de la Competencia, en su Resolución del expte. S/0063/08, de 6 de octubre de 2010. Desde entonces, la CNC ha venido fijándose en el sector de forma muy continuada, incluso poniendo en duda la continuidad del sistema concesional, debiendo de mencionarse


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al respecto los Informes denominados “La competencia en el transporte interurbano de viajeros en autobús e España”, de 14 de julio de 2008, y “De seguimiento del proceso de renovación de las concesiones estatales de transporte interurbano de viajeros en autobús”, de 10 de marzo de 2010. Y es dentro de este contexto impugnatorio (que ha paralizado o dejado en suspenso el proceso concursal) y de censura del propio sistema por parte de la CNC que sin haberse resuelto las cuestiones principales planteadas, se retoma el proyecto de reforma de la LOTT, cuya tramitación y relación de consenso Administración-Federaciones empresariales más representativas (FENEBUS y ASINTRA) ha estado llena de vicisitudes. Este proyecto de Ley, ha sido objeto, también, de los Informes de la CNC de fechas 15 de junio y 12 de septiembre de 2012, y como así informé en su momento, a mi juicio (compartido por la práctica generalidad el sector) se trata de un proyecto, habida cuenta su exposición de motivos y contenido, innecesario y eminentemente reglamentístico, que no soluciona o mejora los retos actuales del sector. Este criterio, basado fundamentalmente en la obvia innecesaridad de trasponer a la LOTT la normativa básica de orden superior sobre contratación pública (disposiciones aplicables al contrato de gestión de servicios públicos), así como los Reglamentos comunitarios (en especial el Reglamento UE 1370/ 2007), es plenamente conforme con lo explicitado en el Dictamen al proyecto de Ley nº 1.082/2012, emitido por el Pleno del Consejo de Estado en su sesión celebrada con fecha 8 de noviembre de 2012, cuya lectura a mi juicio debería de haber originado la paralización de la tramitación del proyecto, para que fuera objeto de una más que profunda revisión, estudio y fase no atropellada de consenso. Frente a todo ello, cabe preguntarse si no hubiera sido más acertado dar cumplimiento a lo establecido en la disposición adicional decimonovena Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, y promulgar una Ley de Movilidad Sostenible, que tendiese a potenciar la unidad de mercado en el sector, problemática esencial que en modo alguno resuelve el proyecto de reforma LOTT.

Así pues, a la trascendente inseguridad jurídica general ocasionada por la realidad de un proceso de renovación concursal judicializado, se suma este nuevo elemento de inseguridad, ya que en definitiva se desconoce cómo pueda ser el contenido final de la “nueva LOTT”, y por ende de todo ello del pliego de bases regulador de los concursos. ¿Cómo puede sobrevivir, planificar e invertir una empresa de transporte público de viajeros por carretera en este entorno? La respuesta es que nuestras más eficientes empresas se habían preparado desde hace años para competir y en muchos casos intentar renovar los servicios que vienen explotando, pero con unas condiciones o normativa concreta (LOTT, ROTT y pliego), en tanto que en el momento actual no solo estas condiciones apuntan a que van a modificarse (pudiendo dejar sin efecto las inversiones llevadas a cabo con dicho objetivo), sino que se desconoce en que sentido final pueda quedar esta reforma. Numerosas son las cuestiones que esta reforma, en su actual redacción, plantea, por lo que dentro de un ánimo constructivo, dejando fuera todo aquello que a mi juicio pormenorizadamente es mejorable, solamente se plantean en esta colaboración aquellas que a mi entender son más fundamentales, y así: 1ª) La modificación del artículo 74.3 LOTT y derogación de la fórmula de desempate en las ofertas contenida en el art.73.3 ROTT, independientemente de que se pueda o no ponderar como necesaria en orden a su adecuación a Derecho (principio de no discriminación), cuestión sobre la que por razón de espacio no vamos a entrar, es lo cierto que estos preceptos no vulneran el Reglamento UE 1370/2007, ya que su artículo 8.2 retrasa la entrada en vigor del régimen de adjudicación de contratos del servicio público por carretera que se contiene en su artículo 5 hasta el 3 de diciembre de 2019. Pero en todo caso, es indubitado que esta reforma o derogación constituye un cambio de “modelo”, ante el que no se ha previsto en la reforma LOTT en curso otro alternativo que, respetando los principios de equidad y no discriminación, fomente la adjudicación de los servicios públicos de que se trata a aquellas empresas más competitivas, que mayores esfuerzos en calidad, imagen, formación, res-

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peto por el medio ambiente, etc., hayan venido realizando. 2ª) Ello nos conduce a la imperiosa necesidad de que el nuevo pliego responda a criterios más empresariales y objetivos, lo que precisa de una reforma de la LOTT, y en especial de su art.73. El pliego de bases regulador de los concursos debe de facilitar no solo la compe-

modelo de empresa que estima más adecuado y competitivo, fomentando criterios de eficiencia y de orden empresarial. De otra parte, el pliego debe de huir de toda discrecionalidad, si bien en el caso de que existan criterios cuya cuantificación dependa de un juicio de valor, su valoración total debe ser mínima, detallándose al máximo los apartados que dentro de cada uno de esta clase de

tencia, sino que también ha de constituir un elemento de la Administración para configurar el servicio que se quiere ofrecer, sin que éste, por mor de ofertas con contenidos no esenciales para el servicio devengan en concesiones de difícil equilibrio económico, o bien que no exista la debida uniformidad entre unos y otros servicios de la titularidad del Ministerio de Fomento. El pliego debe constituir, también, una herramienta estratégica de la Administración para implantar y potenciar el

conceptos se consignen. Finalmente, deben impedirse que mejoras no relevantes para el servicio, o que no tengan una causa directa con las cuestiones esenciales de su prestación, puedan ser objeto de valoración. Es por ello, como más adelante se explicita, que el pliego regulador del concurso debe limitar el máximo de decremento admisible sobre la tarifa básica determinada en el mismo, así como el número máximo de expediciones que pueden ser ofertadas.

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El actual pliego tiene un componente muy alto de discrecionalidad, siendo los conceptos que se valoran como juicio de valor excesivamente indeterminados, lo que debe de corregirse, ya que el pliego debe de ajustarse a las prescripciones del art.150 del RD Legislativo 3/2011 - Texto Refundido Ley Contratos Sector Público, a cuyo tenor “en la determinación de los criterios de adjudicación se dará preponderancia a aquellos que hagan referencia a características del objeto del contrato que puedan valorarse mediante cifras o porcentajes obtenidos a través de la mera aplicación de las fórmulas establecidas en los pliegos”. En definitiva, y ello es también conforme con el proyecto de Ley de Transparencia, han de hacerse estos procedimientos más transparentes y objetivos, eliminando al máximo cualesquiera clase de criterios de apreciación discrecional, y más aún, indeterminados o no transparentes. Atendiendo a estos criterios, el pliego debería de contemplar toda una serie de exigencias para poder licitar, entre las que principalmente cabe enunciar las siguientes: - exigencia en los pliegos, para poder licitar, de una solvencia técnica o profesional que esté acorde con la importancia de cada servicio, lo que puede y debe exigirse más allá de la simple tenencia de los títulos habilitantes. Es en este orden de cuestiones que el artículo 62 del Real Decreto Legislativo 3/ 2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (TRLCSP) establece que para celebrar contratos con el sector público, los empresarios deberán acreditar estar en posesión de las condiciones mínimas de solvencia económica y financiera y profesional o técnica “que se determinen por el órgano de contratación”, requisitos que deberán estar vinculados al objeto del contrato “y ser proporcionales al mismo”. Respecto de esta solvencia técnica o profesional, y conforme a lo estipulado en los arts.78 y 79 del TRLCSP, al tratarse de contratos para la gestión de servicios públicos, la solvencia se puede acreditar por muy distintos modos, entre los que pueden destacarse: a) servicios similares a los que se licitan prestados en los últimos años. b) el personal o unidades técnicas mínimos con los que debe contar la empresa, directa o indirectamente. c) plantilla media anual de la empresa proporcionada al objeto del contrato. d) etc.

Con referencia a la solvencia económica o financiera, debería de acreditarse según el “volumen de negocios en el ámbito de actividades correspondiente al objeto del contrato” (letra c del artículo 75.1 del TRLCSP). - también como requisitos exigibles para poder licitar, deberían de exigirse toda una serie de certificaciones de calidad, especialmente las referidas a la protección del medio ambiente, lo cual es conforme con lo prevenido en el artículo 104 de la de la Ley de Economía Sostenible. La posibilidad de exigir a las empresas licitantes estas certificaciones se contempla en el artículo 80 del TRLCSP, y entre estas certificaciones podrían exigirse las de Sistema de Gestión de la Calidad ISO 9001, Marca N Aenor de servicio de transporte público de pasajeros UNE 13816, Sistema de gestión ambiental ISO 14001, Sistema de gestión energética UNE-EN 16001, etc. - finalmente, también debería adoptarse la garantía provisional a que se refiere el artículo 103 del TRLCSP, lo que alude a criterios de calidad. De no arbitrarse estas medidas, no solo no se estarán primando las empresas más competitivas, respetuosas con el medio ambiente, que invierten con ámbito continuado, sino que se derivará en un sistema especulativo, en el que se formaría una sociedad para competir a cada servicio concursado, con lo que anularíamos la existencia de empresas del volumen adecuado, con las debidas sinergias entre las distintas clases de servicios que pueden prestarse. Es indubitado que una sociedad mercantil así conformada, que parte de cero, siempre podrá competir más y mejor que una sociedad que ha venido por largo tiempo invirtiendo y que por ende tiene unos costes muy superiores, que en definitiva han supuesto un valor positivo para el desarrollo de la Economía y el empleo, y desde luego, más fácil competitividad que la empresa que aspira a renovar. Respecto a los criterios de valoración de las ofertas, ha de diferenciarse, conforme a lo así establecido en el art.150 del TRLCSP, entre los “evaluables de forma automática por aplicación de fórmulas”; y los “criterios cuya cuantificación dependa de un juicio de valor”. Como ya hemos resaltado más atrás, de acuerdo con dicho precepto (se dará “preponderancia a aquellos criterios de valoración 31


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que hagan referencia a características del objeto del contrato que puedan valorarse mediante cifras o porcentajes obtenidos a través de la mera aplicación de las fórmulas establecidas en los pliegos”), lo adecuado y objetivo estriba en que los criterios de valoración de las ofertas sean evaluables de forma automática por aplicación de fórmulas aritméticas. Es claro que debiendo estos criterios estar directamente relacionados con el objeto del servicio público a prestar, dentro de este apartado han de contemplarse las tarifas (sin que este concepto pueda derivar que el concurso se convierta, de hecho, en una subasta, lo que obliga a establecer un límite máximo de decremento de la tarifa idónea proyectada, que el pliego debe concretar), las expediciones ofertadas (sin que puedan aceptarse proporciones desorbitadas no acordes con la demanda, tal y como propugna la Ley de Economía Sostenible - arts.93 y 99, lo que obliga igualmente a definir un número máximo de las mismas que no pueda superar ninguna licitación, siendo la cuantía o valoración proporcional al número de expediciones que se oferten), las características de los vehículos ofertados, el número y características de las instalaciones fijas ofertadas (preferentemente en origen y destino, así como en aquellas poblaciones intermedias que su volumen de habitantes así lo aconseje, y no cualesquiera instalaciones), y la atención a personas con movilidad reducida. Como ya se ha resaltado, la cuantificación de estos conceptos debe de asegurar que el resultado del servicio público se encuentre dentro de los parámetros deseados por la Administración, asegurando una uniformidad en todos los servicios de la titularidad del Ministerio de Fomento, y ser proporcional a lo ofertado, así como afianzar que la prestación sea equilibrada rentablemente. En lo concerniente a los criterios de valoración discrecional (cuya cuantificación depende de un juicio de valor) el pliego podría recoger los siguientes criterios: planes de seguridad, planes de formación a los trabajadores, intermodalidad e interconectividad, y la existencia en la empresa de “Sistema de Compromisos Voluntarios” (SCV), que forma parte del Plan de Medidas Urgentes de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Horizonte 2007-2012-2020. Estos criterios dependientes de “juicio de valor” no

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deben superar un porcentaje aproximado al 10% del total, y a su vez debe en cada concepto desglosarse, determinándose qué cuestiones pueden ser valoradas y definirse la puntuación de cada una de ellas, pues en otro caso no solo se incumpliría la normativa sobre contratación pública, sino que en definitiva el otorgamiento de la concesión estaría supeditada a valoraciones discrecionales, por otra parte indefinidas o indeterminadas en sus conceptos (no conocidas, como así ocurre en la actualidad). En último término, el pliego ha de contener menciones muy precisas y objetivas que definan la exclusión de las ofertas que sean temerarias, asegurando así el equilibrio económico de la concesión, de acuerdo con lo prevenido al efecto en el art.152 del TRLCSP, siendo esta una cuestión primordial que el proyecto de reforma LOTT debe también contemplar suficientemente. Así pues, para que todas estas modificaciones puedan tener lugar, es preciso que el proyecto de reforma LOTT modifique ampliamente su art.73, especificando los siguientes extremos en torno al pliego de bases regulador de los concursos: - exigencia para poder licitar de la debida solvencia económica o financiera y técnica o profesional, en función de la importancia de cada servicio, de las certificaciones de calidad y medioambientales que se consideren, y de la garantía provisional, según se proyecte en cada pliego. - afirmar la prescripción de no inclusión de conceptos que no tengan la debida relevancia para la explotación del servicio, ni aquellos cuya valoración dependa de un juicio de valor cuyas concreciones a evaluar no estén amplia y detalladamente determinadas, no pudiendo atribuirse un porcentaje mayor del diez por ciento a esta clase de criterios en relación con el total cuantificable a través de la aplicación de fórmulas aritméticas (cuya cuantificación o valoración, como se ha expuesto, debe ser proporcional). - afirmar la preponderancia de la aplicación de valoración de las ofertas mediante formulas aritméticas objetivas (proporcionales), siendo los criterios preponderantes los de tarifas, expediciones, material móvil, instalaciones y sus características, y atención a personas con movilidad reducida.


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- concretar los conceptos a cuantificar con arreglo a “juicio de valor” a: planes de seguridad, planes de formación a los trabajadores, intermodalidad e interconectividad, y la existencia en la empresa de “Sistema de Compromisos Voluntarios” (SCV) en materia medioambiental.

Todo cuanto antecede sí es adecuar la LOTT al RD Legislativo 3/2011 por el que se aprobó el Texto Refundido Ley Contratos Sector Público (TRLCSP), y no meramente trasladar innecesariamente disposiciones de ésta norma; es más, las modificaciones que se proponen, de ser incluidas en la LOTT, sí constituyen un nuevo modelo que, dentro de un

- régimen de exclusión de aquellas ofertas temerarias que en función de los ingresos previstos del servicio público y los datos del observatorio de costes, ofrezcan condiciones ya tarifarias, ya en cuanto al número de expediciones o cualquier otro apartado, que se consideren desproporcionadas o que no resulten adecuadas para la debida garantía de la explotación y su equilibrio económico. Al objeto de garantizar una uniformidad en toda la red concesional, la Administración habrá de desechar también aquellas ofertas que se aparten, en lo concerniente al régimen tarifario y al número de expediciones, en más del porcentaje que a estos efectos se establezca en el pliego regulador en relación con el tipo básico que sobre estos conceptos se fije.

marco de competencia, fomenta la continuidad de nuestras mejores y más competitivas empresas, el empleo, el respeto por el medio ambiente y la seguridad, la responsabilidad, la armonización de todos los servicios concesionales de titularidad estatal, así como la inexistencia de empresas meramente especulativas. Finalmente, con respecto también a esta materia del pliego de bases y del proyecto de reforma LOTT, indicar que podría incluirse en este proyecto una disposición adicional por la que, al amparo de lo establecido en el artículo 114 del TRLCSP , se determinase la aprobación ulterior por el Consejo de Ministros de un “Pliego de Cláusulas Generales para la Con-

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tratación de Servicios Públicos por Carretera”, que lógicamente habría de adecuase a los criterios enunciados a insertar en el art.73 de la LOTT. 3º) Pero si se quiere que realmente el proyecto reforma LOTT no se quede restringido a un marco meramente reglamentístico, se hacen necesarias otras reformas o enmiendas, siendo a mi juicio las fundamentales las siguientes: - Respecto del art.73 LOTT: debe de eliminarse la posibilidad que introduce la reforma de que los pliegos de bases reguladores de los concursos incluyan la obligación de la empresa contratista de satisfacer el denominado “canon” (más propio de las concesiones demaniales). Ha de ponderarse si en un momento de recesión económica, de la que todo indica que va a costar años salir, constituye una medida acertada (en orden a la “mejora de la competitividad” y la creación de empleo) ya disminuir los beneficios empresariales, ya incrementar las tarifas por mor de la implantación de este canon, dentro de un sector y clase de contrato de gestión de servicios públicos (de concesión administrativa) en que son muy otros los criterios a valorar (art.150 Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, y 73.3 y 74.1 LOTT). Por otra parte, la implantación de este canon no contribuye al fomento de la unidad de mercado, ni a la debida competencia entre empresas de un mismo sector o actividad, ya que la consecuencia será que existan servicios (que son de igual clase y naturaleza jurídica) con canon - Administración del Estado, y sin canon - CCAA, que tienen su propias leyes ordenadoras del transporte público de viajeros por carretera (distorsión de la unidad de mercado y de los principios de competencia). Ello provocará, indubitadamente, unas condiciones muy distintas respecto a las condiciones de competencia, a favor de aquellas empresas que exploten servicios no sometidos al canon, lo que no puede sino ponderarse como una medida muy desacertada (distorsión de las condiciones de la competencia entre empresas). - Respecto del art.75.3 LOTT: la reforma de la LOTT sobre este precepto prescribe que la modificación del contrato concesional sólo

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sea posible cuando así se haya previsto en el pliego y se hayan detallado de forma clara, precisa e inequívoca, las condiciones en que podrá hacerse. Esta limitación crece de sentido, ya que las razones que pueden fundamentar estas modificaciones son, en la mayoría de los casos, imprevisibles, máxime si se tiene en cuenta que se trata de unos contratos que han de regir por un período de 10 años. Se trata además de garantizar el equilibrio económico del contrato y poder actuar adecuadamente sobre circunstancias imprevisibles, excepcionales o sobrevenidas, por lo que limitar la facultad de la Administración (es parte del contrato y para ella también regiría la limitación) no sólo carece de fundamento, sino que es perjudicial para el interés público. Finalmente, es preciso resaltar que esta limitación no resulta acorde con las reglas de contratación pública contenidas en el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, que no contiene tales restricciones (artículos 219 y 282 – normativa basca de orden superior). - Respecto del mismo art.75 LOTT: se debería de introducir un nuevo apartado en el artículo 75 de la LOTT que permita a la Administración que podrá, de oficio o a instancia de los concesionarios o usuarios, autorizar la inclusión en los itinerarios de conexiones con terminales de puertos, aeropuertos y estaciones intermodales. Ello supondría una evidente mejora de los actuales problemas de coordinación, intermodalidad y competencia ferrocarril-carretera, ya que esta no es una materia resuelta a nivel de la normativa comunitaria, y planteas numerosas cuestiones que sería muy positivo afrontar. Se hacen pues necesarias prescripciones que coadyuven a que los servicios puedan conectar con aeropuertos y estaciones intermodales, así como coordinarse con expediciones y horarios de los servicios ferroviarios, e incluso potenciar que puedan ponerse en funcionamiento, con la debida celeridad, servicios regulares de transporte de viajeros por carretera en los casos de eliminación de la oferta ferroviaria, lo que igualmente no solo constituyen unas medidas de incremento de la competitividad, sino que también muy positiva para atender mejor a los ciudadanos.


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Comentarios a la sentencia del Tribunal Supremo de Conflicto Colectivo sobre el Certificado de Aptitud Profesional Por Adrián Borrego Valverde Abogado En el presente trabajo nos ocuparemos de examinar el contenido de la Sentencia de la Sala 4ª de lo Social del Tribunal Supremo de 11 de febrero de 2013, recaída en el Recurso de Casación núm. 278/2011 interpuesto por la FEDERACIÓN ESPAÑOLA EMPRESARIAL DE TRANSPORTE DE VIAJEROS (ASINTRA), por la FEDERACIÓN N A C I O N A L EMPRESARIAL DE TRANSPORTE EN AUTOBUS (FENEBUS) y por la ASOCIACION NACIONAL DE TRANSPORTES URBANOS COLECTIVOS DE VIAJEROS DE SUPERFICIE (TU), todos ellos contra la Sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional de 17 de octubre de 2011, dictada en el Procedimiento de Conflicto Colectivo núm. 172/2011 interpuesto por la FEDERACIÓN ESTATAL DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y MAR DE U.G.T. El origen de esta Sentencia se encuentra en la demanda de conflicto colectivo planteada por UGT y en la que se pretendía que la Sala

de lo Social de la Audiencia Nacional dictara Sentencia por la que se reconociera: “El derecho de los conductores de vehículos de transportes de viajeros, que prestan servicios en empresas del sector de transporte de viajeros por carretera o urbanos (excepto los trabajadores incluidos en el ámbito del convenio colectivo de transporte de viajeros por carretera de la Comunidad de Madrid y aquellas empresas que ya tengan 35


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acuerdos suscritos con sus trabajadores sobre ésta materia), cuando realicen el curso obligatorio de “formación continua” previsto en el Real Decreto 1032/2007, que les permite actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de la profesión, y obtener el certificado de aptitud profesional (CAP), a a) Recibir esa “formación continua” con cargo a las empresas para las cuales estén trabajando, sin coste alguno para el trabajador. b) Realizar, el curso de “formación continua”, dentro de la jornada laboral, por lo que deberá considerarse como tiempo de trabajo efectivo, o, en su defecto, en otras horas pero también computables como tiempo de trabajo efectivo con cargo a la jornada laboral ordinaria”. Lo primero que llama la atención de esta demanda es que excluyera a las empresas y trabajadores afectados por el Convenio Colectivo de Transporte de Viajeros por Carretera de la Comunidad de Madrid y también aquellas empresas que tuvieran acuerdos (aunque no fueran Convenios Colectivos de Empresa) suscritos con sus trabajadores sobre esta materia. Así pues, lo que señalaremos a continuación no afecta a estos dos colectivos en la medida que con anterioridad a la interposición de la demanda de conflicto colectivo, habían alcanzado acuerdos en orden a la realización de los cursos de capacitación profesional, dando un tratamiento específico al tiempo destinado a la realización de dichos cursos. El Sindicato demandante los excluyo de su reclamación. Las Organizaciones Empresariales demandadas, y dejando al margen cuestiones de carácter procesal y procedimental, alegaron en esencia que el Real Decreto 1032/2007 no contiene una regulación específica que afecte a las relaciones laborales en la medida que regula la obtención y mantenimiento de un certificado administrativo que habilita para el ejercicio de una profesión, al mismo nivel que las normas que regulan la obtención y renovación del permiso de conducir, por ejemplo. En contra de este criterio, la Sala de la Audiencia Nacional estimó la demanda, Sentencia que ha sido confirmada a la postre por el Tribunal Supremo. Antecedentes.- Es de sobra conocido que el R. Decreto 1032/2007, trasposición de la

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Directiva Comunitaria 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, tratándose de una formación obligatoria para determinados conductores profesionales ya que, de no superarla, no pueden conducir vehículos de transporte público de viajeros. Así, su Art. 1º señala que su objeto es regular las condiciones para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional, acreditativo de la correspondiente cualificación inicial, y de la realización de los cursos de formación continua necesarios para la conducción por vías públicas españolas de vehículos de empresas establecidas en cualquier Estado miembro de la Unión Europea. La formación continua que regula el Real Decreto pretende que los conductores actualicen los conocimientos esenciales para el ejercicio de su actividad incidiendo especialmente en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburantes. A tal efecto exige que la formación continua se materialice en un curso de 35 horas, a realizar cada cinco años, sobre el contenido de las materias que integran su Anexo I. Como antecedente inmediato podemos señalar que la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña había dictado Sentencia en la Demanda de Conflicto Colectivo 5/2011, el 9 de mayo del mismo año, (Sentencia núm. 11/2011), también sobre el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Estas actuaciones se iniciaron por demanda de CC.OO. de Cataluña y de U.G.T. de Cataluña contra AUDICA y F.E.C.A.V. La Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, entrando en el fondo de la cuestión, entendió que la formación continua obligatoria para los conductores incluidos en el ámbito de aplicación del Convenio Colectivo de Barcelona, pretende actualizar los conocimientos esenciales para el desarrollo de su labor, prestando especial atención a la seguridad por carretera. Consideró que esta formación obligatoria queda incorporada en la obligación genérica de la Empresa de proteger y garantizar la formación adecuada y suficiente exigida en materia de Prevención de riesgos laborales de acuerdo con el Art. 19-1-i-2 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En consecuencia, las empresas quedan obligadas a dispensar esta formación, a sus expen-


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sas, y considerando las 35 horas cada cinco años destinadas a la misma, como tiempo de trabajo efectivo, en otros términos, minorando jornada. Esta Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña inspiró la solución dada por el Juzgado de lo Social núm. 8 de Valencia, en su Sentencia número 306/2011, de 4 de julio de 2011, dictada en el Proceso de Conflicto Colectivo instado por el Comité de Empresa de Municipal de Transportes de Valencia. El objeto de la demanda era idéntico al planteado en el ámbito del Convenio Colectivo de Barcelona ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, si bien en este caso concreto, la Empresa Municipal había impartido instrucciones por las que afrontaba a su cargo el coste de los cursos, pero obligaba a los trabajadores a realizarlos en días no laborales o vacaciones, no computando tales tiempos como trabajo efectivo. Esta decisión o instrucción de la Empresa fue objeto de impugnación. El Juzgado de lo Social de Valencia estimó la demanda de los trabajadores y declaró que los cursos de capacitación debían realizarse en días y horas de trabajo y que computaban a efectos de jornada. La Sentencia citada en primer término, del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, fue recurrida por las Asociaciones Empresariales condenadas (Recurso de Casación 188/ 2011), dictando Sentencia la Sala 4ª de lo Social del Tribunal Supremo el día 12 de junio de 2012, por la que, y confirmando la Sentencia dictada por la Sala de lo Social de TSJ consideró que la normativa contenida en el Real Decreto 1032/2007, si bien de carácter administrativo, tiene una clara incidencia en materia laboral por tratarse de una concreción de la obligación genérica de las empresas de mantener adecuadamente formados a los trabajadores en materia de seguridad y salud laboral, reconociendo en definitiva los conductores afectados el derecho a realizar la formación continua dentro de la jornada laboral. Esta Sentencia no examina la materia de fondo en todos sus aspectos porque los recursos de casación interpuestos por las Organizaciones Empresariales se centraron más en cuestiones procesales. Conclusiones.- Con estos antecedentes no resultó una sorpresa la Sentencia dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional el día 17 de octubre de 2011, que ahora comentamos. De hecho en su fundamentación

jurídica se hace referencia a la Sentencia dictada por la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Fundamento de Derecho 5º). En concreto, considera que la formación continua que regula el Real Decreto 1302/2007 es una materia de alcance claramente laboral por cuanto la consecución del CAP es requisito indispensable para el mantenimiento del contrato de trabajo. En segundo lugar, la obligación que establece este Real Decreto lo es dentro de una relación de trabajo entre conductor y empresa. No se trata por tanto de una regulación entre Administración Pública y Administrado, que sería ajena al orden laboral, sino “de una relación triangular, Administración, Empresario y Trabajador”. De ahí –añade- que no pueda considerarse ajena al contrato de trabajo, del que es requisito imprescindible para continuar la prestación. Sentado lo anterior, la Sala se ocupa de examinar si esta obligación debe considerarse incluida dentro del derecho a la formación del trabajador y si se trata de una formación relacionada con la prevención de riesgos laborales. Si la respuesta es afirmativa el empresario debe correr con el coste del curso y considerar el tiempo invertido en su realización como tiempo de trabajo. Tras los correspondientes análisis y argumentaciones jurídicas, la Audiencia Nacional considera que el deber impuesto al conductor de mantenimiento del CAP es un deber impuesto dentro de la vida del contrato de trabajo con el fin de mantener actualizados los conocimientos inicialmente exigidos para el desarrollo de su actividad profesional. Continua diciendo que si se analiza el contenido del curso queda patente – afirmación muy discutible a nuestro juicio- la preponderancia que se da a las materias relativas a la Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Trabajo, manifestaciones del deber de protección el empresario regulado en el Art. 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Tras analizar un supuesto “muy semejante” al presente, en relación con el Reglamento de Seguridad Privada, termina concluyendo que los conductores de vehículos de transporte de viajeros (con las excepciones ya indicadas del Convenio de Madrid y las Empresas que tengan acuerdos al respecto), cuando realicen el curso obligatorio de formación continua previsto en el Real Decreto 1032/2007, que les permite actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de la profesión, tienen derecho a recibir esta formación con cargo a las Empresas para las cuales estén trabajando, sin coste alguno para el trabajador, y a reali37


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zar el curso de formación continua dentro de la jornada laboral, por lo que deberá considerarse tiempo de trabajo efectivo, o en su defecto, en otras horas pero también computables como tiempo de trabajo efectivo con cargo a la jornada laboral ordinaria. El Tribunal Supremo, como decíamos en su Sentencia de 11 de febrero de 2013 desestima los Recursos de Casación y confirma la Sentencia de instancia dictada por la Audiencia Nacional. Al contrario que en su anterior Sentencia -dictada con ocasión del Recurso planteado contra el pronunciamiento del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña-, en esta ocasión si entra en los diferentes aspectos concernientes al fondo del asunto, y de sus Fundamentos de Derecho se extraen algunas consideraciones interesantes que han de servir de pauta en la negociación colectiva sectorial que se produzca en los próximos meses sobre esta cuestión. Destacar, en primer lugar, que aunque considera que es obligación de las empresas sufragar el coste del CAP y el coste de las horas de formación destinadas al mismo, por considerarse tiempo de trabajo computable como jornada, también resalta que la negociación colectiva (en sentido amplio) está legitimada para regular esta materia por lo que no se trata de derecho necesario o imperativo y, como afirma en su Fundamento de Derecho Quinto “es indudable que la negociación colectiva pueda abordar –y realmente así ha sucedido- la

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regulación pactada al amparo de los Arts. 82 y siguientes del Estatuto de los Trabajadores, de la forma en la que ha de remunerarse el tiempo de la discutida formación obligatoria y si ha de ser tiempo de trabajo o no el invertido en ello”. La primera conclusión, y más importante, es que los Convenios Colectivos Provinciales y las Empresas que tuvieran acuerdos formalizados sobre esta materia (en este último caso por la propia delimitación personal de la demanda inicial de conflicto colectivo planteada por los Sindicat o s ) n o h a n d e m o d i fi c a r l a regulación existente hasta la fecha por el mero hecho de que el Tribunal Supremo haya dictado la Sentencia que comentamos, por cuanto la propia Sala reconoce que se trata de materia dispositiva y objetivo propio de negociación a nivel colectivo. La segunda conclusión es que si la formación continua para la obtención del CAP queda integrada en los planes de formación desarrollados por la Empresa o comprometidos en la negociación colectiva, el permiso de las 20 horas anuales para formación del Art. 23-3 del E.T. podrían destinarse parcialmente al desarrollo de estos cursos de formación continua porque no parece que pueda pensarse en una formación más vinculada al empleo y la actividad de la empresa que el mantenimiento de la cualificación profesional del conductor. Y si, como dice la Sala, la materia propia de los cursos de formación continua está íntimamente relacionada con la seguridad vial y la prevención de riesgos laborales, bien puede incluirse la misma dentro de la programación de cursos que la Empresa imparta, precisamente, en materia de Seguridad, Salud Laboral y Prevención de Riesgos Laborales. Y por último, si unimos estas sentencias de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo con las dictadas en otras actividades (Seguridad Privada, por ejemplo), nos encontramos con el hecho de que, en lo sucesivo, cualquier disposición administrativa –sea o no trasposición de una norma comunitaria- que regule la actualización de capacidades, reciclaje u renovación de licencias administrativas para el desarrollo de una actividad, serán consideradas como obligación de la Empresa, y no del trabajador, y deberán ser financiadas por las mismas, tanto por lo que hace a los centros en los que se impartan como por lo que concierne al


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tiempo destinado para las mismas. Pensemos en los oficios que necesitan de una autorización administrativa que ha de ser renovada periódicamente (instaladores de gas, taxistas, conductores de mercancías peligrosas, controladores aéreos, etc.). La única salida razonable a esta situación es que los permisos retribuidos para la formación del Art. 23-3 del Estatuto de los Trabajadores (recordemos 20 horas anuales para los trabajadores de más de 1 año de antigüedad), se destinaran precisamente para estas actividades formativas, las relacionadas con el mantenimiento de la empleabilidad del trabajador y su aptitud para el desarrollo de las funciones que tiene encomendadas por razón de su contrato de trabajo. Además, y a pesar de la laxitud de la norma en orden a los resultados que se exigen al trabajador tras esa formación continua, ¿Qué sucede si el conductor no supera el curso y por ello no renueva el CAP? ¿Nos encontramos ante un supuesto de extinción del contrato de trabajo por razones objetivas, por ineptitud sobrevenida, de los previstos en el Art. 52-a) del Estatuto de los Trabajadores? Este precepto señala que si con posterioridad a la colocación (contratación) el trabajador deviene “inepto” para el desarrollo de sus cometidos, el contrato puede extinguirse. “Ineptitud” puede entenderse como falta de capacidad física, intelectual o de destreza como también, perdida de los requisitos personales y profesionales que justificaron la contratación, en otros términos, la no obtención de la renovación del CAP, en la medida que se configura como un requisito imprescindible para continuar con la ejecución del contrato de trabajo. Si la mera asistencia a los cursos de formación continua da derecho a la renovación del certificado, -abonando su coste la empresa y considerando las horas destinadas al mismo como tiempo de trabajola inasistencia a los mismos o su no aprovechamiento conlleva la perdida y del CAP y con ello la perdida de las aptitudes legales para el desarrollo de la profesión y la imposibilidad de prestar la actividad comprometida en el contrato de trabajo. No estamos ante una falta de adaptación del trabajador a las modificaciones técnicas operadas en su puesto de trabajo (Art, 52-b) que le daría derecho a un permiso retribuido para adaptarse a las novedades técnicas. Estaríamos

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ante la pérdida de las condiciones mínimas que permiten el desarrollo de una actividad profesional, que impiden la ejecución del contrato de trabajo. Y en otro orden de cosas, si el trabajador no acude a los cursos organizados y financiados por la Empresa, considerados además como tiempo de trabajo, nos encontraríamos ante una causa de despido disciplinario del Art. 54-2-b del Estatuto de los trabajadores, por desobediencia e indisciplina en el trabajo. Las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo, en definitiva, al considerar que los cursos de formación continua han de ser impartidos por la Empresa, a su costa, y con la consideración de tiempo de trabajo, han transformado, sin quererlo probablemente, la asistencia a estos cursos en una obligación y deber del trabajador, esencial a su contrato de trabajo, de los establecidos en el Art. 5 del Estatuto de los Trabajadores (deber de cumplir con las obligaciones concretas de su puesto de trabajo, observar las medidas de seguridad e higiene, cumplir las órdenes e instrucciones del empresario y contribuir a la mejora de la productividad). Lo que en un primer momento no era más que una exigencia administrativa que pesaba sobre el trabajador, y que era libremente disponible por él, en el sentido de realizar cuantos cursos deseara, en los lugares que decidiera y en las fechas que determinara, se ha convertido en una obligación laboral –además esencial- sujeta al poder de dirección del Empresario. Por esta razón algunos Convenios Colectivos y Acuerdos de Empresa han regulado esta materia, sometiéndola a unos requisitos y condiciones determinados. Así, en el Convenio de Transportes de la Comunidad de Madrid, se señala que en el caso de que el trabajador no obtuviera el certificado, en el primer curso organizado por la Empresa a su coste, “La Empresa no estará obligada a costear nuevamente la formación ni a retribuir las horas necesarias para su realización, si bien dará al trabajador un permiso no retribuido siendo a cargo del trabajador, en este caso, la formación correspondiente para la obtención del CAP”. O el Convenio de Transportes de Viajeros de Valencia, que establece que el 50% de las horas destinadas a la renovación del CAP serán a cargo de las Empresas, y el 505 restante a cargo del trabajador.


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La reforma de la LOTT y los nuevos pliegos concursales a debate El autobús es clave para la movilidad sostenible Se ha celebrado en Madrid el III Encuentro de “Transporte Regular de Viajeros por Carretera: Novedades en la Reforma de la LOTT y nuevos pliegos de condiciones para la licitación de la adjudicación del servicio de transporte regular de viajeros por carretera”, organizado por Unidad Editorial y patrocinado por Grupo Avanza, que también contó con la colaboración de ASINTRA y FENEBÚS. Carmen Librero, secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, fue la encargada de realizar la apertura de honor del acto, con la intervención “Consideraciones sobre el transporte de viajeros por carretera en el momento de adecuación al ordenamiento europeo, de reforma de la LOTT y de celebración de nuevos concursos”. Para la Secretaria General, el transporte de viajeros por carretera es un modo clave, que practica la cohesión social de todo el Estado,

prestando especial atención a los grupos más vulnerables. Un sector profesionalizado, con una media de de 11,5 vehículos por empresa. “Las líneas regulares, continuó, son servicios públicos prestados por empresas contratistas de la Administración que han demostrado su eficiencia y eficacia, ejecutándose con notable calidad, por lo que hay que trabajar para garantizar su continuidad. Un sistema solidario (los tráficos rentables soportan a los no rentables o ineficientes) que la UE tomó como base en el Reglamento 1370”.

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“El transporte de viajeros por carretera es un modo clave”, explicó Librero Respecto a la modificación de la LOTT, Carmen Librero explicó que “la situación económica actual exige llevar a cabo una serie de reformas para impulsar la competitividad y el crecimiento de las empresas, siendo en este contexto en el que se enmarca la reforma del transporte por carretera, un sector estratégico como motor de la economía”. Para el Ministerio de Fomento esta reforma supondrá, además de un mayor equilibrio económico y un aumento de la eficacia empresarial, una mejora del servicio público que se presta a los viajeros, una mejora de las condiciones de competencia y del régimen sancionador. Sobre la renovación de los concursos de las líneas regulares, en los próximos años vencerán 66 concesiones, explicó que el proceso de judicialización que se está produciendo ha provocado que el Ministerio esté en una situación de “stand by”, de reflexión. Finalmente se refirió al plan de racionalización de las líneas ferroviarias, que está poniendo en marcha su Departamento, y que podría trasladar servicios del tren al autobús en aras de un transporte colectivo en el que se utilice el modo más eficiente en cada caso, garantizando siempre la seguridad y la calidad del servicio para el ciudadano. Acompañando a la Secretaria General en la mesa inaugural estuvieron presentes Juan Manuel Lamet, redactor de EXPANSIÓN, y Jesús López Torralba, director general del GRUPO AVANZA, quien hizo hincapié en la situación de incertidumbre actual que atraviesa el sector, con un marco económico que no es favorable para la modificación de la LOTT, apara a continuación detallar los principales problemas que afectan al transporte en

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autobús, entre otros: la constante caída de la movilidad, el incremento de costes para los operadores (especialmente el del combustible), la morosidad de las administraciones públicas, la judicialización de los concursos de los servicios regulares y la agresiva política de precios de RENFE, que pone en peligro algunas concesiones. Para López Torralba “el de transporte de viajeros por carretera es un sector regulado que funciona y funciona bien y que ya ha ido cambiando a lo largo de los años según se ha ido necesitando”, añadió. Este encuentro sectorial, en el que se dieron cita todos los agentes implicados (Administración Central, empresas privadas, federaciones empresariales, etc.), comenzó con la ponencia Novedades de la Reforma de la L e y d e O rd e n a c i ó n d e Tr a n s p o r t e Terrestre, en la que participaron Germán Fernández Farreres, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Complutense, y Eloy García, catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Complutense. Para Germán Fernández el proyecto de modificación de la LOTT no depara grandes cambios ni novedades, manteniéndose el mismo modelo de gestión, “este proyecto es más significativo por lo que omite que por lo que dice”, afirmó. A su vez, Eloy García señaló que esta modificación debería haber sido una oportunidad única para reparar la problemática existente en el sector del transporte de viajeros por carretera, haciendo después un repaso de las grandes claves que echa en falta en el proyecto, como son: la idea de movilidad, unida al transporte; la necesaria financiación pública para el funcionamiento del transporte urbano, con una norma específica para este sector; una regulación de la movilidad exclusiva para el sector de transporte de viajeros (separándose del de mercancías); la posibilidad de calificar la prestación de los servicios, premiándose la buena ejecución; así como el necesario diálogo entre Administración y sector. A continuación, Tomás Ramón Fernández, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Complutense, hizo una meticulosa exposición sobre la libre competencia y


JORNADAS

Benito Bermejo analizó la situación de los pliegos de condiciones

el sistema concesional en el servicio de transporte de viajeros por carretera, así como las consideraciones jurídicas sobre el sistema concesional y su conexión con el ordenamiento europeo. Benito Bermejo Palacios, subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, fue el encargado del Análisis de los pliegos de condiciones para la licitación, por procedimiento abierto, de la adjudicación del contrato de servicio público de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera dependientes del Ministerio de Fomento. Comenzó su intervención centrándose en el desarrollo del proceso concursal en los últimos años. En 2006 la Administración General del Estado era titular de 108 concesiones, que vencen entre 2007 y 2018, con dos picos de vencimientos en 2012 (17 concesiones) y en 2013 (49 concesiones). En 2007 se firmó un protocolo para fijar los criterios de los concursos-

previo acuerdo con las asociaciones empresariales de transporte, sindicatos, asociaciones de usuarios, de personas con movilidad reducida y de carroceros y fabricantes- licitándose con estos pliegos 18 concursos hasta 2011, de los cuales 9 fueron objeto de recurso. A esto se suma en diciembre de 2009 la entrada en vigor el Reglamento CE 1370/2007, que introdujo nuevas definiciones sobre las obligaciones de servicio público, el derecho exclusivo, la compensación por servicio público y el servicio integrado. En 2011 se modifican de nuevo los pliegos, adecuándose a las sentencias del Tribunal Superior de Justica de Madrid y al nuevo reglamento comunitario, con dos nuevas licitaciones. A finales de 2011 se produce un cambio de legislatura y en 2012 se pone en marcha el proceso de modificación de la LOTT, dando también un aire nuevo a los pliegos, en los que se introducen nuevos criterios de valoración. A finales de 2012 se licitan 5 nuevos concursos, que se encuentra ahora en tramitación (uno de ellos quedó desierto). Finalmente, el pasado mes de febrero, se produce otro hito relevante al publicarse las sentencias del Tribunal Superior de Justicia, contra dos recursos de tasación. Según explicó Bermejo, los principales cambios que se introducen son: un mayor control económico por parte de la Administración de los contratos mediante la inclusión de una cláusula que obligue al concesionario a adherirse para el control directo de los datos de explotación del servicio y la implantación de un modelo normalizado de contabilidad analítica; el establecimiento de un canon o participación que el adjudicatario hubiera de satisfacer a la Administración; la implantación de la posibilidad de establecer tarifas flexibles

Para Bermejo es necesario “mantener y fortalecer el sistema concesional” 43


JORNADAS

por parte del contratista; la potenciación de la intermodalidad; la exigencia de disponer de certificación de la norma UNE EN ISO 14001; la confirmación de obligación a subrogarse como empleador en las relaciones del antiguo concesionario; se incorpora dentro de las cláusulas del pliego, la exigencia con carácter de esencial de presentar un plan de explotación del servicio; se incluyen en los pliegos causas expresas de resolución de los contratos porque se estima que es la única manera de garantizar el cumplimiento de determinadas obligaciones en él establecidas. Para Fomento estos cambios, con los que se busca poder seguir con la renovación concursal, supondrían un refuerzo del nivel de concurrencia; la desaparición del derecho de preferencia; la optimización del nivel de ocupación de los autobuses; el mantenimiento del principio de exclusividad; un incremento de la transparencia y eficacia en la gestión de los servicios; el establecimiento de la posibilidad de introducir el pago de un canon por el adjudicatario; la supresión de las revisiones extraordinarias, con carácter general; la posibilidad de adjudicación directa; la agilización de la adjudicación directa o el a c u e rd o d e prórroga; así como la armonización de la legislación específica con la legislación de contratos del sector público.

En este contexto, con la mayoría de los concursos en el aire, el Subdirector General expresó la gran inseguridad jurídica e incertidumbre que existe para todo el sector (licitadores, posibles licitadores, Administración…), por lo que el Ministerio ha abierto un período de reflexión para valorar la situación y buscar las mejores soluciones, con el objetivo de reimpulsar definitivamente el proceso, pero con suficientes garantías. Concluyó su ponencia recalcando la importancia del sistema concesional español, “que hay que mantener y fortalecer, ya que aporta transparencia al mercado, vertebra el territorio como ningún otro modo y ofrece servicios de gran calidad y muy competitivos”. La visión de las empresas operadoras respecto a la apertura concursal, las novedades incluidas en los nuevos pliegos, fue expuesta por Juan Calvo, presidente de FE-

De izq. a dcha. Jesús López Torralba, Juan Calvo y Rafael Barbadillo

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JORNADAS

NEBUS, y Rafael Barbadillo, presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), del Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC), del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE y de ASINTRA. En su intervención, Rafael Barbadillo expuso el momento de gran incertidumbre por el que atraviesa el sector, con: una grave crisis económica general; la constante disminución de la movilidad (-22%); el gran incremento de costes (especialmente el del combustible, que acumula una subida de más del 60% desde 2009); las dificultades en el acceso al crédito; la eliminación de las deducciones a la Seguridad Social; el gran desequilibrio entre las tarifas y los costes; la morosidad de las administraciones Públicas; las diversas reformas normativas puestas en marcha (reforma de la LOTT, Orden de Documentos de Control, Orden de Contabilidad Analítica, Orden de Condiciones Generales de Contratación, Orden de Acceso al Mercado, reforma del ROTT, posible modificación de los pliegos concursales, reforma del Reglamento General de Circulación); el proceso de renovación concesional judicializado; así como la competencia con otros modos. Respecto a la reforma de la LOTT, iniciativa que llega desde la Administración, explicó que muchas de las modificaciones que se incluyen en el proyecto de Ley se podrían haber realizado posteriormente al reformar el Reglamento (ROTT). Para el presidente de ASINTRA la reforma de la LOTT debería tener como principales resultados: la recuperación de la unidad de mercado; una mayor coordinación entre modos; ganar mayor tamaño empresarial; dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empresas; incrementar el uso de nuevas tecnologías; una mayor profesionalización; la mejora de la imagen del sector; y la reducción de las cargas administrativas. En este sentido solicitó al Ministerio, al igual que se hace ahora con la reglamentación europea (p. ej. Reglamento CE 1370/2007), la transitoriedad de las medidas impulsadas por esta reforma. En cuanto al transporte discrecional, hizo hincapié en la necesaria concentración

empresarial y en la creación de programas específicos de fortalecimiento empresarial, así como la inclusión de este modo en el Plan Nacional de Turismo.

Barbadillo afirmó nemos un sector competitivo, clave la movilidad del XXI”

“temuy para siglo

“Es necesaria una mayor seguridad y certidumbre para los empresarios, para lo que es necesario clarificar la situación actual y dotar al sector de estabilidad normativa”, subrayó. Para Barbadillo, el equilibrio económico de los contratos es clave, así como la concentración empresarial, la adaptación de la oferta a la demanda, la unidad de mercado, la desaparición de las asimetrías con otros mercados o la transitoriedad en las medidas. “Tenemos un sector que es muy competitivo, clave para el transporte del siglo XXI”, concluyó. A su vez, Juan Calvo señaló que aunque los objetivos de la reforma de la LOTT son muy “loables”, el sector se encuentra envuelto en una grave situación económica, por lo que el momento no se presenta como el más adecuado para acometer esta reforma y sugirió esperar a la llegada de tiempos mejores. En último lugar intervino Jorge Botella Carretero, Consejero de Cuatrecasas, Gonçalves Pereira, explicando el nuevo marco legal para la adjudicación de los contratos de gestión de servicio público de transporte regular de viajeros de uso general. Para finalizar y como conclusiones de la jornada, Jesús López Torralba se refirió al transporte en autobús como un “modo eficaz, eficiente y profesionalizado, que necesita ser dotado de unidad de mercado y de estabilidad normativa, con una ley que enmarque los concursos para su protección”.

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AUTONOMÍAS

La nueva Ley de Transportes y Movilidad de Baleares se adecuará a la realidad del archipiélago El conseller de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio de las Islas Baleares, Biel Company, se reunió con el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, y con un centenar de representantes del sector del transporte terrestre de las Islas Baleares para debatir las modificaciones de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), aprobadas por el Consejo de Ministros. Entre las principales preocupaciones del sector en relación a la LOTT, destaca la necesidad de adecuar la normativa a las particularidades del transporte terrestre en las Islas Baleares, y especialmente en las islas menores, que se caracteriza por una marcada estacionalidad y por la inexistencia de transporte intercomunitario o internacional. En concreto, uno de los puntos tratados en la reunión hizo referencia a los tacógrafos y a la normativa relativa al control de los tiempos de conducción y de descanso, que debería adecuarse a la realidad insular. En este sentido, el conseller Biel Company recordó que se está elaborando la nueva Ley de Transportes y Movilidad de las Islas Baleares para adecuar la LOTT a la realidad del archipiélago y para regular de forma específica las necesidades del sector del transporte en las islas. Una vez incorporadas las modificaciones de la LOTT y las 46

alegaciones del sector, el texto autonómico se someterá a exposición pública, previsiblemente el próximo mes de febrero. La Ley de Transportes de Movilidad de las Islas Baleares se dividirá en dos grandes bloques que regularán, por un lado, el transporte de viajeros en sus diferentes modalidades, y, por otra, la planificación de infraestructuras del transporte, con el fin de garantizar que sea realista y sostenible, tanto económica como social y ambientalmente. Al encuentro, también asistieron el subdirector general de Ordenación y Normativa de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, el director general de Transportes del Govern de les Illes Balears, Juan Salvador, así como representantes de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT), y miembros de las agrupaciones empresariales de transporte terrestre discrecional, regular, de mercancías, de taxistas, de auxilio en carretera y de transporte sanitario de las Islas Baleares.


AUTONOMÍAS

ASETRA celebra su Asamblea General GRUPO SEPULVEDANA y ASINTRA serán premiados con el Acueducto de Plata en abril Respecto a las previsiones para 2013, el director de ASETRA, Fernando García, informó de la colaboración de la asociación con el Ayuntamiento de Cuéllar en la III Jornada del Vehículo Industrial (que tendrá lugar, dentro de los actos de su Feria Comarcal, el 21/04/13).

El pasado marzo, la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró su Asamblea General, en el Centro de Transportes de Segovia, con la asistencia de una treintena de asociados. En la misma se aprobó el resultado económico de 2012, el informe de la actividad del año pasado, y el presupuesto de ingresos y gastos para 2013 (por tercer año consecutivo se congelan las cuotas sociales). El presidente de ASETRA, Gerardo Salgado, en su intervención ante los asociados, hizo una defensa del transporte por carretera, frente a otros modos, a los que supera en calidad, puntualidad y servicio. Resaltó que la excesiva normativa que afecta al sector está restando competitividad a las empresas españolas, algo de especial importancia en momentos tan críticos como los actuales.

También expuso que ya se ha comenzado con la organización del XII G a l a r d ó n Empresarial del Transporte, que tendrá lugar el próximo 25 de abril, con la entrega del Acueducto de Plata a la empresa de transportes del año a GRUPO SEPULVEDANA; y del Acueducto de Plata por su colaboración con el transporte a la federación nacional de transportes, ASINTRA. De igual modo se hará un reconocimiento especial a IRIZAR, carrocero líder en Europa y patrocinador del evento. Al término de la Asamblea, se ofreció a los asociados a ASETRA una interesante jornada informativa sobre las obligaciones de las empresas dedicadas al transporte de productos destinados a la alimentación animal (piensos, materias primas y aditivos), conforme a lo que establece el Reglamento CE 183/2005. 47


AUTONOMÍAS

El CRTM presidirá el área de transportes del Centro Europeo de Empresas y Servicios Públicos El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) presidirá el área de transportes del Centro Europeo de Empresas Públicas y de Servicios Públicos (CEEP), uno de los tres interlocutores sociales a los que la Unión Europea solicita los correspondientes análisis sobre temas que afectan a todos los miembros de la UE. La Asamblea General de CEEP decidió nombrar para dirigir el comité de trabajo de transportes a Antonio García Pastor, responsable del área de estudios y planificación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, y con una importante trayectoria no sólo a nivel local sino también internacional.

Como presidente del Centro Europeo de Empresas Públicas y de Servicios Públicos, García Pastor tendrá que dirigir importantes estudios para dar respuesta a las propuestas de la Unión Europea en materia de transportes. En este ámbito, destaca las enmiendas, dictámenes y contribuciones que el CEEP presentará al cuarto paquete ferroviario presentado por la UE. Todos los aspectos en los que trabaja esta división se pueden consultar en www.ceep-spain.org o www.ceep.eu El responsable del CRTM compatibilizará sus responsabilidades en ambas instituciones, ya que los objetivos de estos organismos están muy interrelacionados. En definitiva, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid se ha consolidado como un referente mundial en el ámbito de la gestión, c o o r d i n a c i ó n , información y desarrollo de redes de transportes, que se ratifica con nombramiento de responsabilidad de sus técnicos en organizaciones internacionales. En este mismo sentido, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid es vicepresidente de la Unión Internacional de Tr a n s p o r t e P ú b l i c o (UITP) y vicepresidente de la European Metropolitan Transport Authorities (EMTA).

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EMPRESA

Medidas de apoyo a empresas Plan de Pago a Proveedores, liberalización del transporte ferroviario de viajeros, competitividad de las petroleras… Se ha publicado el Real Decreto-ley 4/2013, de 22 de febrero, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo. El citado Real Decreto-ley se divide en los siguientes apartados: 1. Medidas de desarrollo de la Estrategia de Emprendimiento y Empleo Joven 2. Medidas de fomento de la financiación empresarial 3. Medidas de financiación para el pago a proveedores de las Entidades Locales y Comunidades Autónomas, y de lucha contra la morosidad en la operaciones comerciales 4. Medidas en el sector ferroviario 5. Medidas en el ámbito del sector de hidrocarburos 1) Medidas de desarrollo de la Estrategia de Emprendimiento y Empleo Joven Entre las medidas dirigidas a fomentar el emprendimiento y el autoempleo de los jóvenes destacan: • Se establece una tarifa plana de cincuenta euros en la cotización a la Seguridad Social, para nuevos autónomos menores de treinta años que inicien una actividad por cuenta propia, durante los primeros seis meses. • Se permite compatibilizar la prestación por desempleo con el inicio de una actividad por cuenta propia, durante nueve meses para menores de treinta años en situación de alta en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos. • Se amplían las posibilidades de capitalización del desempleo para iniciar una actividad emprendedora. Los beneficiarios de prestaciones

por desempleo menores de treinta años podrán capitalizar hasta el 100% de su prestación para realizar una aportación al capital social de una sociedad mercantil, siempre y cuando se establezca una vinculación profesional o laboral de carácter indefinido. • Reanudación del cobro de la prestación por desempleo. Para menores de treinta años se amplía de dos a cinco años la duración del ejercicio de una actividad por cuenta propia que permite interrumpir y, por tanto, reanudar el cobro de la prestación por desempleo. Se aprueban, además, incentivos fiscales en el IRPF y en el Impuesto sobre Sociedades para apoyar los proyectos emprendedores. En concreto, se reduce la tributación a las sociedades de nueva creación y a los nuevos autónomos: • Las sociedades de nueva creación tributarán a un tipo reducido del 15% (hasta una base imponible de trescientos mil euros y del 20% (resto de la base) durante los dos primeros ejercicios en que se obtengan resultados positivos. • Los autónomos que inicien actividades económicas podrán aplicar una reducción del 20% en los rendimientos netos que obtengan durante los dos primeros ejercicios en que se obtengan resultados positivos. • Además, se establecen incentivos fiscales para fomentar el autoempleo en régimen de autónomo. Los desempleados que decidan establecerse como autónomos podrán beneficiarse de la exención completa en el IRPF de las prestaciones por desempleo cuando el abono de la prestación sea en forma de pago único (hasta ahora están exentos sólo hasta 15.500 €).

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EMPRESA

Asimismo, se incluyen medidas que suponen estímulos a la contratación laboral de jóvenes hasta que la tasa de paro se sitúe por debajo del 15%: • La cuota de la empresa a la Seguridad Social se reducirá en un 75% para empresas de más de 250 trabajadores y en un 100% para el resto, cuando se contrate a tiempo parcial con vinculación formativa a menores de treinta años sin experiencia laboral previa o que provengan de sectores donde no haya demanda de empleo o que se encuentren desempleados desde hace más de doce meses. • Los autónomos y las empresas de hasta nueve trabajadores se beneficiarán de una reducción del 100% de la cuota de la empresa a la Seguridad Social por contingencias comunes durante el primer año por la contratación indefinida de un desempleado menor de treinta años. • Contrato "primer empleo joven": modificación del actual contrato temporal para contratar a menores de treinta años desempleados sin experiencia profesional previa, con incentivos a su trasformación en indefinido (bonificación de quinientos euros/año durante tres años o setecientos euros si se suscribe con mujeres). • Se introducen incentivos al contrato en prácticas para que aquellos jóvenes de hasta treinta años que hayan terminado su periodo formativo puedan tener una primera experiencia laboral vinculada a su titulación. Se establecerá una reducción de la cuota de la empresa a la Seguridad Social por contingencias comunes de hasta el 50%.

2) Medidas de fomento de la financiación empresarial • Se facilita a los seguros privados y fondos de pensiones que inviertan en valores negociados en el Mercado Alternativo Bursátil y en entidades de capital riesgo.

Por otra parte, se incluyen medidas dirigidas a la mejora de la intermediación laboral como instrumento esencial para fomentar la contratación: • Se da impulso con las Comunidades Autónomas a la colaboración público-privada para la intermediación en el ámbito de los servicios públicos de empleo. • Se crea un Portal Único de Empleo que facilitará la búsqueda de empleo y donde se alojará toda la información de utilidad para orientar a los jóvenes y poner a su alcance herramientas que faciliten la búsqueda de empleo o el inicio de una actividad empresarial. • Además, por otra parte, se habilita a las Empresas de Trabajo Temporal para celebrar contratos para la formación y aprendizaje.

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• Se facilita el desarrollo de los mercados de renta fija para mejorar el acceso a la financiación no bancaria de las empresas españolas. Se suaviza la limitación impuesta en el artículo 405 de la Ley de Sociedades de Capital, por la que el importe total de las emisiones de las sociedades no puede ser superior al capital social desembolsado, más las reservas. 3) Medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales y de financiación para el pago a los proveedores de las Entidades Locales y Comunidades Autónomas


EMPRESA

• Se amplía el Plan de Pago a Proveedores con más de 2.600 M€, dando una segunda oportunidad a proveedores de Entidades Locales y Comunidades Autónomas ya incluidas en el Plan, así como ampliando el ámbito de aplicación a nuevas Administraciones. En concreto, se permite la adhesión a Entidades Locales del País Vasco y Navarra incluidas en el modelo de participación en tributos del Estado y a las mancomunidades de municipios. En cualquier caso, se mantiene la limitación temporal a facturas anteriores al 1 de enero de 2012. Además, se amplía el tipo de facturas que se podrán acoger al Plan, lo cual también se aplica a los municipios y Comunidades Autónomas incluidos en la primera fase. En concreto, los nuevos contratos incluidos en esta ampliación son los correspondientes a concesiones administrativas, encomiendas de gestión, convenios, contratos de arrendamiento de inmuebles, contratos relacionados con los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, determinados contratos de concesión de obras públicas, determinados contratos de gestión de servicios públicos y contratos de colaboración público-privada. • Se completa la transposición de la Directiva por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales. Entre las modificaciones, se establece un plazo de pago de treinta días para todas las operaciones privadas que, como máximo, puede ampliarse hasta los sesenta días, y se establece una mayor penalización de la mora, aumentando los intereses y obligando al pago de una cantidad fija (cuarenta euros). 4) Medidas en el sector ferroviario • Se adoptan determinadas medidas para lograr la máxima eficiencia en la gestión de los servicios ferroviarios, entre las que destaca el traspaso de la titularidad de la red ferroviaria de titularidad estatal a ADIF. • Se sientan las bases para la apertura progresiva a la libre competencia del transporte ferroviario de viajeros y se establece un proceso de liberalización análogo a la liberalización realizada en otros sectores. Para los servicios comerciales el acceso para los nuevos operadores se llevará a cabo a través de la obten-

ción de títulos habilitantes. Se licitará un número determinado de títulos habilitantes a través de un proceso público y competitivo. El Gobierno determinará el número de títulos habilitantes en cada momento y su período de vigencia, tras el cual los servicios se prestarán en libre competencia. • Los denominados servicios de transporte de viajeros con finalidad turística (que incluyen los "trenes turísticos"), se prestarán en libre competencia a partir del 31 de julio de 2013. 5) Medidas en el ámbito del sector de hidrocarburos Dado el actual escenario de recesión económica, y teniendo en cuenta la evolución de las cotizaciones de los productos petrolíferos, se adoptan medidas para incrementar la competencia efectiva en el sector de los hidrocarburos, lo que contribuirá a un funcionamiento más eficiente del mercado y a un mayor bienestar de los ciudadanos: • Al objeto de incrementar la competencia en el mercado mayorista, de forma que los costes de distribución sean lo más bajos posibles, se refuerza la supervisión y transparencia de acceso a las instalaciones logísticas, y se garantiza que los titulares de estas instalaciones permitan el acceso de terceros en condiciones no discriminatorias, transparentes y objetivas. • Con el fin de incrementar la competencia en mercado minorista se eliminan barreras administrativas y se simplifican trámites a la apertura de nuevas estaciones de servicios. En particular, se eliminan obstáculos y se agiliza el procedimiento para que los centros comerciales y zonas o polígonos industriales incorporen, entre sus equipamientos, una estación de servicio. • Por otro lado, para reducir las barreras de entrada y fomentar la expansión de nuevos operadores, se actúa sobre los contratos de suministro al por menor en exclusiva, al objeto de reducir las restricciones al cambio de suministrador derivadas de estos contratos. En particular, se limita la duración de los contratos de suministro en exclusiva a un año prorrogables hasta tres, se publicarán los contratos y su fecha de vencimiento, y se prohíben las recomendaciones de precio de venta al público, lo que incrementará la competencia intramarca. Asimismo, se fomenta la entrada de nuevos operadores y se limita el crecimiento en número de instalaciones de los

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EMPRESA

principales operadores, lo que incrementará la competencia entre diferentes marcas. • Por último, se revisan los objetivos anuales de consumo y venta de biocarburantes para minimizar los precios de venta y favorecer la estabilidad en el sector, para alcanzar los objetivos comunitarios previstos para el año 2020. Presentación: Apoyo al emprendedor

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Acuerdo de intermodalidad entre Avanza y ACCIONA Trasmediterranea Aeropuerto de Málaga y Algeciras como orígenes del tráfico de viajeros a destinos de la naviera ACCIONA Trasmediterranea.

Grupo Avanza y ACCIONA Trasmediterranea han firmado un acuerdo de intermodalidad que ofrece al cliente un servicio combinado de distintos medios de transporte para mejorar la comunicación entre diferentes destinos; uno de ellos, el de Madrid a Ibiza (San Antonio) a través del puerto de Valencia que se consolida para todo el año. Desde 2011 se vienen desarrollando colaboraciones entre ambas empresas, conectando desde la Estación Sur de Autobuses de Madrid con Ibiza diariamente en los meses de verano por medio del Puerto de Valencia, donde Avanza Grupo deja a sus viajeros en la misma dársena de salida del barco de ACCIONA Trasmediterranea con destino Ibiza (San Antonio). Además de la extensión a todo el año de la conexión intermodal Madrid-Ibiza (San Antonio) a través del Puerto de Valencia, la novedad en este acuerdo serán las incorporaciones Málaga,

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C o n e s t a fi r m a , ACCIONA Trasmediterranea y el grupo de transporte de viajeros por carretera Avanza afianzan la relación que ya mantenían con anterioridad, trasportando con éxito todos los días de verano viajeros desde la Estación Sur de Autobuses de Madrid a Ibiza (San Antonio). Pablo Martín Retortillo, director de Larga Distancia de Avanza, explica: “El acuerdo con ACCIONA Trasmediterránea refuerza en mayor medida la continuidad de ambas empresas por la intermodalidad y responde a las necesidades de nuestros clientes. Además, este acuerdo une dos grandes compañías de trasporte de pasajeros en España para ofrecer un servicio integral y de calidad que permite a los pasajeros ahorrar tiempo y dinero”. A su vez, el director comercial de ACCIONA Trasmediterranea, José Vicente Herrero, ha señalado que “esta colaboración refuerza nuestra presencia en el Puerto de Valencia, el principal puerto de salida a Baleares para los madrileños que visitan la isla de Ibiza, además de incrementar también los servicios a nuestros pasajeros de la zona sur de la península”.


LA LUPA DEL AUTOBÚS

Proceso de renovación concursal judicializado; Responsabilidad patrimonial de la Administración Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Un significativo número de los concursos (servicios regulares permanentes y de uso general) que se llevan celebrando en los últimos años (desde 2009), han sido anulados por sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Madrid y de la Audiencia Nacional, por estimar respectivamente tales fallos ya inadecuaciones a Derecho del pliego regulador, ya de exclusiones indebidas de las ofertas. Independientemente de los motivos de estos pronunciamientos jurisdiccionales, y de cualesquiera clase de cuestiones relativas al pliego regulador del concurso (que viene sufriendo continuas modificaciones), es lo cierto y preocupante que esta realidad provoca un estado general de inseguridad jurídica y pérdida de confianza, cuyos efectos negativos sobre el sector y muchas empresas en particular, por obvios, no precisan de mayores explicaciones. El Tribunal Supremo, en su ST de 25 del pasado mes de enero, ya ha confirmado el primero de los fallos del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, por lo que es claro que todos los concursos hasta la fecha impugnados con arreglo al pliego anulado por tales fallos habrán de volverse a convocar de acuerdo con las normas que estén vigentes en la nueva fecha de convocatoria (con toda seguridad, se esperará a que se apruebe la

reforma de la LOTT en curso, que prevé la derogación del art.73.3 ROTT). Así pues, la Administración vendrá obligada a reparar económicamente a aquellas empresas que, habiendo sido adjudicatarias, se verán desposeídas de los contratos (costes de puesta en funcionamiento de los servicios), lo que habría de repararse con la mayor urgencia, pues en otro caso ello supondría la quiebra de estas empresas, al tener que seguir abonando los créditos obtenidos y no tener ingreso alguno por el servicio público cuyo contrato concesional fuese extinguido. En este sentido, es evidente que tanto los gastos de instalación, como el valor del material móvil no amortizado y los costes de extinción de relaciones laborales (solamente po-

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

drían subrogarse en la nueva empresa concesionaria aquellos que ya lo estaban en la primitiva empresa), habrán de repararse por la Administración. Teniendo en cuenta el elevado número de concursos afectados por esta problemática, y la entidad de los servicios de que se trata, el Ministerio de Fomento se va a encontrar con un volumen económico indemnizatorio (por el daño emergente) realmente elevado, fácilmente cuantificable por servicio.

Esta situación actual de inseguridad jurídica y desconfianza es muy perniciosa para el sector, por lo que deben arbitrarse las acciones tendentes a resolver esta problemática, ya que si las indemnizaciones no se abonan con celeridad, originaran la quiebra de estas empresas. Debe, pues, en este momento, tranquilizarse a las empresas, asegurando que serán reparadas económicamente sin necesidad de entablar pleito alguno, que por su duración, devendría en la quiebra de las empresas.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

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INDUSTRIA

MAN presenta sus resultados comerciales de 2012 Líder del mercado de autobuses de más de 8 toneladas

Un año más, la compañía alemana MAN Truck & Bus Iberia celebró un encuentro con la prensa especializada en Madrid para presentar los resultados comerciales de la marca en 2012. En primer lugar tomó la palabra Jean-Paul Ocquidant, director de Marketing & Comunicación, quien explicó que el Grupo MAN se mantiene fuerte a pesar del desafiante entorno económico: con una ligero retroceso de la entrada de pedidos (-7%), con 15.900 M€; una bajada moderada de la facturación (-4%), con 15.800 M€ después del récord del año anterior; un resultado operativo de 964 M€; y un rendimiento sobre ventas (ROS) del 6,1%. Asimismo, recordó que desde el pasado mes de junio (2012), el Grupo Volkswagen ha incrementado su participación en los derechos de voto de MAN SE a más de un 75%. Y señaló que dentro del Grupo Volkswagen, en cuanto a volumen de facturación, MAN se situó como la tercera compañía en 2011. Finalmente, realizó un breve repaso del complicado entorno económico actual, haciendo especial hincapié en el constante incremento del precio del gasóleo y en la necesaria apuesta por las soluciones eficientes, que además de tener incentivos fiscales (gama completa Euro 5, Euro 6 y EEV), reducen el consumo y tienen una fiabilidad demostrada. El mercado de autobuses Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses, fue el encargado de presentar los resultados del mercado de autobuses en España, que ha sufrido un decrecimiento en el número de matriculaciones del 38%, pasando de las 2.208 unidades de 2011 a las 1.359 de 2012, caída motivada principalmente por la falta de financiación y de recursos económicos. Las previsiones para 2013 son de entorno a las 1.300 matriculaciones, un año en el que se prevé un retroceso final, para después empezar un movimiento en sentido positivo. En 2012 se ha producido una caída global del mercado de 8 toneladas del 38%, con un descenso destacado en el segmento de urbanos del 49,1% (404 matriculaciones) y del 32,5 (955 matriculaciones) en el de interurbanos. En el segmento de urbanos, los

autobuses MAN se sitúan en la segunda posición del ranking, con un 30,2% de cuota y en tercera posición en el de interurbanos, con un 18% de cuota. Con estas cifras, globalmente MAN Truck & Bus Iberia alcanza el liderazgo del mercado de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota de mercado del 21,6%, que crece con respecto a 2011. También acentuó el hecho de que en 2012 solo el 10% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 90% de chasis. En este sentido destacó la fuerte apuesta de la marca por el mercado nacional carrocero, como demostró en la pasada edición de FIAA´12 con el MAN Lion´s Chasis. Para terminar, el director comercial de Buses señaló los principales objetivos que se han marcado para 2013, como son: la apuesta por una mayor actividad y presencia con el cliente, la potenciación de las ofertas de financiación, la fidelización a través de la oferta integral MAN “Soluciones eficientes”, el cuidado del mercado Retail y la potenciación de las operaciones de flotas, la intensificación de la colaboración con los carroceros y el incremento de la cuota de mercado y el mantenimiento del liderazgo. MAN TopUsed El director de MAN TopUsed, Ricardo Martín, explicó que en 2012 la venta de buses usados se ha mantenido similar a la de 2011, con 182 unidades vendidas. Como primicia destacó la ampliación que han llevado a cabo en el MAN Truck&Bus Center de Seseña (Toledo), hasta doblar su superficie (25.000 m2), convirtiéndose en el mayor centro de stock de autobuses y camiones de España. En cuanto a la colaboración con Man Financial Service, señaló que ésta se ha mostrado como la herramienta más eficaz para la comercialización de usados. El objetivo para 2013, en un mercado en el cada vez se detecta más el interés por el vehículo usado de calidad, es afianzar las cifras de 2012, así “la incorporación de personal comercial en buses nos asegura una mejora en nuestros volúmenes”, finalizó.

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INDUSTRIA

Post-Venta En cuanto al área de Post-Venta su director, José Luis Mellado, hizo un repaso del desarrollo de la red Iberia, con los cuatros nuevos MAN Truck & Bus Center / Service que se han inaugurado en Almería, Granada, Jaén y Málaga. Conscientes de la importancia de la formación, y con grandes inversiones en un personal técnico que domina la técnica de reparación de los productos MAN, destacó la gran evolución del grado de formación que se ha producido en los últimos 3 años en la red principal, pasando de un 50% en 2010, a un 59% en 2011 y un 66% en 2012. MAN también da la opción de formar a sus clientes, con cursos específicos para autobuses, de atención al cliente, etc. Respecto a los contratos de mantenimiento y reparación, señaló que la demanda de mercado de los productos de servicio se ha ido incrementando progresivamente en los últimos nueve años. Asimismo, se han realizado numerosas acciones de marketing de productos de servicio que han transmitido a los clientes la seguridad y fiabilidad de los productos y servicios MAN. Sobre la evolución del índice de satisfacción de los clientes, enfatizó la buena evolución que se ha producido en los últimos años, batiéndose un nuevo récord en 2012 hasta llegar a 76 sobre 100. Otro de los pilares han sido los recambios, con una reducción continuada desde 2009 de sus precios hasta este año, a pesar de la subida del IPC. Y en cuanto al nivel de servicio de su almacén central, por segundo año consecutivo, se ha superado el 96%, alcanzado el 96,47%. Durante el año 2013 el objetivo es mantener el 96,5%. En cuanto a la calidad de envíos el objetivo de 0,35% fijado para el año 2012 ha sido alcanzado (1 reclamación por cada 286 líneas enviadas). Para 2013 el desafío es mejorar y lograr una reclamación por cada 333 líneas. Se refirió también a las múltiples campañas publicitarias que se han llevado

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a cabo en 2012 para incentivar las ventas, todas ellas dirigidas a su Red y a los clientes finales. Desde finales de 2012 también se ha puesto en marcha la campaña “2ª Vida”, para vehículos con más de cinco años, con grandes ofertas y descuentos. Así, la campaña se ha hecho extensiva a 2013, ampliando hasta 22.500 referencias, dada la buena acogida que ha tenido por parte de la Red. MAN Financial Services Por su parte, el director de MAN Financial Services, Álvaro Zafra, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos en 2012, superándose el record de penetración en ventas conseguido en 2011, lo cual refleja la importancia adquirida como financiera de marca en este último año. El ratio de penetración en las ventas de autobuses fue del 15%. Igualmente se ha logrado financiar un volumen importante de vehículos a través de las campañas diseñadas en colaboración con la marca y se está trabajando ya en nuevos proyectos conjuntos para 2013. Por otro lado, se están mejorando los procesos con el fin de proporcionar un mejor servicio y mayor satisfacción tanto a la Red Comercial como a los clientes finales. Centrándose también en ofrecer a los clientes finales un servicio integral que cubra todas las necesidades de su negocio.


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TMB adjudica a Volvo cinco autobuses híbridos 7900 Continuando con la con la implantación de la nueva red de los autobuses urbanos de Barcelona, gestionados por la compañía Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), se ha adjudicado a Volvo cinco autobuses Volvo 7900 hybrid en su concurso de renovación de flota para el año 2013. Los autobuses Volvo 7900 consumen hasta un 39% menos de combustible que los convencionales. Disponen de un motor eléctrico y otro diesel que pueden funcionar en paralelo o de forma independiente. El motor eléctrico entra en funcionamiento para su arranque y aceleración, haciendo las veces de motor y generador, y consiguiendo que además sea más silencioso. El motor eléctrico en combinación con el diesel, reduce las emisiones de CO2 entre un 40 y 50%, ofreciendo mayor autonomía comparándolo con los vehículos convencionales. Además, dicha tecnología híbrida recicla la energía generada durante la frenada, utilizándose para cargar las baterías y propulsar el autobús.

Tres City Versus articulados sobre bastidor Volvo B9SLA para Guaguas Municipales Asimismo, con la presencia del alcalde de Las Palmas, Juan José Cardona, y el teniente de alcalde, Angel Sabroso, Volvo y Castrosua hicieron entrega al gerente de Guaguas Municipales, Miguel Angel Rodríguez, de tres unidades City Versus sobre bastidor Volvo B9SLA. Las unidades entregadas tienen una longitud de 18 m y 46 plazas vestidas con butacas Ideo10. El acceso a los vehículos se ha equipado con tres puertas eléctricas y rampa telescópica embutida en el suelo. Presentan como característica la cámara en la puerta central, la trasera y en marcha atrás además de rótulos BKB de leds, aire acondicionado Hispacold 18NA y extinción de incendios Fogmaker. Con la incorporación de estas tres unidades, Guaguas Municipales amplía la calidad de su flota siempre al servicio de los viajeros canarios.

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El Mercedes-Benz Integro ahora también equipado con Euro VI Fuerte respuesta, mayor ligereza, menor consumo La nueva generación de motores BlueEfficiency Power y la transición al estándar de emisiones Euro VI conforman en 2013 el punto neurálgico del MercedesBenz Integro. El resultado son unas emisiones de gases de escape más reducidas y un consumo de combustible considerablemente menor. Los motores Blue Efficiency Power del Integro cumplen el estándar de emisiones Euro VI y son motores de seis cilindros en línea instalados verticalmente. En los vehículos de dos ejes se utiliza la nueva serie Mercedes-Benz OM 936, especialmente compacta y con una cilindrada de 7,7 l. La potencia ofrecida es de 220 kW (299 CV) o 260 kW (354 CV), ambas a 2200 rpm. El par motor es de 1200 o 1400 Nm respectivamente. El nuevo motor Mercedes-Benz OM 470 con una cilindrada de 10,7 l se utiliza en los modelos de tres ejes. Su potencia es de 265 kW (360 CV) o 290 kW (394 CV) a 1800 rpm y el par motor máximo es de 1700 Nm o 1900 Nm respectivamente. Ambos motores disponen del sistema de inyección Common-Rail. La presión de inyección se genera gracias a una bomba de alta presión en el OM 936 o mediante el sistema de inyección X-PULSE en el OM 470 con intensificador de presión en el inyector. Los nuevos motores se caracterizan por un alto par motor a muy bajas revoluciones, una espontánea respuesta y un gran comportamiento de marcha. También destacan por su reducido peso. Pese a los componentes adicionales requeridos para cumplir el estándar Euro VI, el peso se ha optimizado y reducido gracias a numerosas medidas individuales y es incluso inferior al del modelo predecesor con Euro V. La eficiencia de los motores es excelente: dependiendo del uso y de la combinación de la cadena cinemática, el consumo de combustible de los vehículos de dos ejes es entre un 2 y un 5% inferior al de sus predecesores y hasta un 2% inferior en el caso de los

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modelos de tres ejes. Además, el consumo de AdBlue y de aceite de motor también se ve reducido considerablemente. Al menor consumo de combustible del Integro contribuyen, además de los nuevos motores, unos componentes auxiliares optimizados, como los generadores regulados y el eficiente compresor de aire. Las estrictas disposiciones del futuro estándar de emisiones Euro VI requieren un complejo sistema de control de emisiones. Por este motivo, MercedesBenz ha combinado la acreditada tecnología de motores BlueTec con SCR e inyección AdBlue con un sistema de recirculación de los gases de escape y un filtro de partículas. Mercedes-Benz también ofrece el Integro con el cambio de ocho velocidades GO 250-8 PowerShift como alternativa a la transmisión manual de seis velocidades y a la transmisión automática ZF EcoLife. Los conductores se benefician de la sincronización progresiva de la transmisión así como de unos cambios de marcha tan rápidos como cómodos. El manejo del cambio con la palanca tipo joystick es sumamente sencillo. El embrague, que prácticamente no se desgasta y no requiere mantenimiento, también es nuevo en esta transmisión. Gracias a un cilindro del embrague montado de forma centrada y accionado neumáticamente, se prescinde de piezas mecánicas como la horquilla, el cojinete y la servoasistencia. El conductor acciona el nuevo retardador integrado como es habitual, mediante el interruptor de la columna de dirección. El retardador alcanza un par de frenado de hasta 3500 Nm. Está diseñado como un retardador secundario y utiliza el refrigerante del motor para frenar y refrigerar. Ello elimina el anterior intercambiador de calor de aceite/agua y los correspondientes cambios de aceite del retardador. El diseño dinámico de la parte trasera de la variante Euro VI con la tapa del compartimento del motor redi-


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señada es llamativo y característico. Recuerda al Travego Edition 1, el buque insignia de MercedesBenz. La forma simétrica oculta un diseño completamente nuevo del sistema de refrigeración y ventilación del motor. La posición del radiador detrás de un panel de separación en el lado derecho junto con la ventilación también es un elemento importante. El cuidado programa del Integro no varía: hecho a la medida para el tráfico interurbano, este especialista

de dos puertas con tres variantes en dos ejes (Integro, Integro M) o tres ejes (Integro L) y una longitud de entre 12,14 m y 14,92 m cubre todo el espectro, desde rutas cortas de servicio regular en el tráfico suburbano hasta viajes interurbanos de larga distancia. Su confortable diseño hace que resulte ideal tanto para servicios de lanzadera como para excursiones. Gracias a su conseguida combinación de confort y eficiencia y a su flexibilidad en función de servicio para el que se lo va a emplear, el Integro es un acierto por partida doble y, por ello, especialmente rentable.

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MagicEye: sistema de seguridad para los pasajeros con tecnología Irizar cabeza con el objetivo de detectar acciones anómalas que conducen a reacciones de riesgo por parte del conductor. En ese caso se activan las alarmas de aviso al conductor.

Irizar ha entregado los primeros autocares que incorporan una revolucionaria solución con tecnología propia para la seguridad de los pasajeros. Se trata del MagicEye, solución desarrollada por Datik, empresa del Grupo Irizar, pionera en el desarrollo y presentación de sistemas tecnológicos avanzados de ayuda, información y control en la conducción. MagicEye, es un sistema tecnológico avanzado de ayuda que permite minimizar los riesgos de distracción y colisión, mediante la detección y previsión de situaciones a través de tecnologías de visión artificial, lo que contribuye a aportar una conducción más fiable. Este sistema puede incluir: • la detección de peatones, ciclistas, motocicletas, • la detección de vehículos en movimiento y aparcados, así como los obstáculos, • la detección de señales de tráfico, • el cálculo de distancia de seguridad, • los cambios de carril involuntarios, • el aviso por limitación de velocidad • y lo que es más importante, la detección y aviso por fatiga y distracción del conductor. La detección y aviso por fatiga y distracción del conductor es el elemento más diferenciador con respecto a otros productos convencionales. Consiste en supervisar los parpadeos y movimientos de los ojos y la

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El sistema se compone de una cámara, un dispositivo de procesado y un avisador que puede ser sonoro o visual o ambos al mismo tiempo. Actualmente se está trabajando en otros mecanismos de alerta más selectivos, como puede ser la vibración del asiento, para evitar que los pasajeros sean perturbados cuando se emite la alerta. Su instalación es muy sencilla y ofrece la posibilidad de personalización según las necesidades del cliente en cuanto a acabados y avisos visuales para su perfecta integración en el salpicadero del autocar, o en su plataforma de gestión de flotas. Además, ofrece una importante ventaja competitiva con respecto a otros productos convencionales, que se centran en avisar únicamente al conductor. Incluye servicios de grabación de imágenes, registro de alertas, eventos, así como información que se transmite a una unidad central a través de una plataforma web lo que permite extraer conclusiones y gestionar toda la información recogida para la detección de infracciones cometidas y la planificación de rutas más seguras o la optimización hábitos en la conducción. MagicEye se convierte así en una solución íntegra diseñada para la gestión de flotas, que permiten a la vez, ahorrar en combustible y minimizar los riesgos de distracción y colisión, lo que contribuye a aportar una conducción más segura, eficiente y fiable. Pesa, La Unión y Autocares Moreno son los primeros clientes en incorporar este dispositivo con opciones personalizadas en sus autocares. DATIK, que entró a formar parte del Grupo Irizar en 2011, es una empresa que diseña e instala sistemas o soluciones ITS (Intelligent Transport Systems) para la gestión e incremento de la seguridad y la eficiencia del transporte tanto ferroviario como por carretera. Más información en: http://www.datik.es/productos/magiceye/


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Castrosua presenta en Madrid el Stellae Castrosua reafirma su apuesta por el segmento discrecional presentando su modelo Stellae en Madrid, durante la jornada organizada por Cocentro. Un evento que en su conjunto alcanzó todos sus objetivos debido a la buena organización expositiva y la buena conjugación de elementos técnicos que Cocentro y Talleres Garrido llevaron a cabo. En representación de Castrosua, estuvieron acompañando a los visitantes Beatriz Castro, adjunta a la Dirección Comercial, y José Manuel Cossío, director Comercial y de Marketing de Castrosua. El vehículo expuesto en las instalaciones de Cocentro era propiedad de Autocares Mougan SL, el primer operador gallego en adquirir un Stellae, y el primer operador nacional que tiene una unidad de este nuevo modelo sobre bastidor Iveco. Más de medio centenar de personas acudieron a la presentación, así como un gran número de representantes de la prensa especializada del sector. El público

pudo apreciar las características y la calidad en los acabados que identifican al autocar como ejemplo del buen hacer que Castrosua imprime a todos sus vehículos como seña de identidad.

El autocar Setra realiza el viaje más largo del mundo Parte hacia Sudamérica vía China A través de desolados paisajes de estepa y serpenteando montañas cubiertas de nieve. Así descubrirán los viajeros por primera vez este año no solo la Ruta de la Seda, sino también la Ruta Panamericana —que se extiende desde Alaska hasta Tierra del Fuego. Y todo ello a bordo de un autocar Setra S 515 HD de la nueva serie ComfortClass 500 lujosamente equipado. El que será el viaje en autocar más largo del mundo hasta el momento correrá a cargo de la empresa de autocares Avanti Reisen y dará comienzo el 8 de abril

en Friburgo para finalizar el 22 de diciembre en Ushuaia, la ciudad más austral del mundo. Todo un récord mundial. Para cubrir esta ruta, a menudo por carreteras incómodas y atravesando las zonas climáticas más diversas, se requiere un autocar técnicamente avanzado que presente unas excelentes características de conducción, así como un óptimo equipamiento que garantice el confort y la seguridad.

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amplio espacio para las piernas con 40 plazas. Además, el ambiente interior se v e re f o r z a d o c o n asientos enfrentados y mesa de juego. Por si fuera poco con la t e c n o l o g í a vanguardista de la S 515 HD, el empresario se beneficiará también de la seguridad añadida que aporta la extensa red de servicios de la marca Omniplus de EvoBus, con un mecánico especializado presente durante el viaje.

La confianza en la marca Setra es la mejor garantía Así lo ve el director ejecutivo de Avanti, Hans-Peter Christoph, quien ha viajado ya con éxito desde el sur de Alemania hasta China con autocares de la serie Setra TopClass 400 en dos ocasiones. Así pues, no ha dudado en optar por un vehículo de la tradicional marca Setra para este ambicioso proyecto. En su opinión, la confianza en los autocares de Daimler AG es la mejor garantía cuando se va a emprender la aventura de dar la vuelta al mundo en autocar. Gracias a la combinación de un lujoso equipamiento con los potentes motores Euro VI BlueEfficiency Power, respetuosos con el medio ambiente, los autocares Setra son sencillamente el non plus ultra para los trayectos de larga distancia. Con el tempomat con regulación de distancia, el asistente de carril, el limitador de frenado permanente, el programa electrónico de estabilidad y el Front Collision Guard (FCG), entre otros, el S 515 HD de Setra con su color rojo brillante cumple los más altos estándares de seguridad vigentes hasta el momento. La cadena cinemática del autocar incluye el motor de seis cilindros en línea OM 470 de 10,7 litros, que genera 315 kW (428 CV) y ofrece su par motor máximo de 2100 Nm a 1100 rpm. El motor Euro VI está acoplado a la transmisión de seis velocidades GO 210, que incluye una sexta marcha para velocidades reducidas del motor. Con una clasificación de cinco estrellas y una longitud de 12,3 m, el nuevo modelo de dos ejes de la serie ComfortClass 500 —presentado el pasado año en la feria IAA de Hannover a nivel mundial— ofrece un

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Los pasajeros pueden hacer una reserva para el viaje completo, que recorrerá una distancia total de 52.000 km y atravesará 26 países, o bien por etapas individuales. “Este trayecto conecta dos de las rutas más legendarias del mundo y está salpicado por numerosos puntos de interés. Pasa, entre otros, por el Monte sagrado de Arafat, el desierto de Gobi, volcanes y lagos canadienses, y también a través de las verdes junglas de Centroamérica y las ciudades más cosmopolitas”, así lo explica Hans-Peter Christoph. ComfortClass 500: primer diseño de autocar con tecnología Euro VI Con la ComfortClass 500, Setra presentaba en 2012 el primer diseño de autocar del mundo desarrollado completamente según los requisitos del estándar Euro VI, sentando así nuevas bases de referencia en cuanto a rentabilidad, calidad, confort y seguridad con la sexta generación dinámica de autocares. Los nuevos autocares Premium impresionan por su forma aerodinámica, desarrollada en túnel aerodinámico como parte de un exhaustivo proceso. Además, el concepto de diseño ligero garantiza una resistencia aún mayor con un peso considerablemente menor. La gestión inteligente del consumo y la energía, convierten los nuevos autocares Setra, construidos con una tecnología de fabricación de precisión, en vehículos atractivos con valor añadido y de los más seguros en su categoría. Con el inicio de la producción en serie en la primavera de 2013, se comenzará a implementar el estándar de emisiones Euro VI, que entrará en vigor en 2014 para vehículos nuevos, así como otras muchas normativas de seguridad y disposiciones legales previstas para los próximos años.


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Iveco y Endesa abren al público la primera estación de gas natural de Palma de Mallorca Iveco ha colaborado con Endesa en la apertura al público de la primera estación de servicio de gas natural comprimido para vehículos de Baleares, en Palma de Mallorca, que comenzó a funcionar en 2010 suministrando gas natural a los primeros doce autobuses de la Empresa Municipal de Transportes de Palma que funcionan con este combustible, todos ellos autobuses Iveco. Esta estación de servicio suministra el gas que se ha almacenado a una presión de 220 bares y entró en funcionamiento después de la adjudicación a Endesa Energía del contrato de suministro y abastecimiento de gas natural comprimido (GNC) convocado por la EMT de Palma. A partir de ahora se abre a todo tipo de vehículos, principalmente industriales y de transporte de pasajeros, con una autonomía de 350 o 400 km. El gerente de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) destacó en el acto de apertura al público de esta estación de servicio que “es un buen momento para buscar alternativas al gasóleo ya que actualmente entre el 20% y el 30% de los costes totales de explotación de una empresa de transportes es el combustible". Añadió que la reducción del consumo que se consigue con el gas natural "supone un atractivo más para el turismo de la isla”. Iveco es uno de los líderes europeos en producción y comercialización de vehículos de gas natural. Desde 1995, la empresa está fuertemente comprometida con la investigación y el desarrollo de nuevas soluciones en esta tecnología y uno de los fabricantes con mayor experiencia tras más de 10 años. Actualmente Iveco ofrece una gama completa de vehículos propulsados por gas, que incluye tanto ligeros como medios y pesados. Más de 12.000 vehículos Iveco propulsados por gas natural circulan ya en Europa, gestionados tanto por empresas privadas como públicas, de las que unas 5.000 unidades corresponden al modelo Daily, alrededor de 2.000 son camiones de gama media y pesada y unos son 5.000 autobuses. En España circulan actualmente alrededor de 2.270 vehículos Iveco propulsados por gas natural (1.038 pesados, 126 medios, 290 ligeros y 816 autobuses). Iveco tiene una cuota de mercado en España de este tipo de vehículos del 82%.

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Las ventajas del gas natural Con este combustible alternativo se consigue, respecto al diésel, una importante reducción de las emisiones de CO2, alrededor del 10% por su bajo contenido en carbono, y una disminución de las emisiones de partículas del 95%, lo que implica superar las exigencias de la futura normativa Euro 6, que entrará en vigor en enero de 2014. Además, estos vehículos reducen las emisiones acústicas entre un 50% y un 75% respecto al diésel, equivalente a 5 decibelios menos, lo que supone una enorme ventaja para los vehículos en el reparto urbano. Además, el precio del GNC en el mercado es inferior al del gasóleo, lo que se traduce en una mayor rentabilidad para las empresas que lo utilizan. Los motores GNC de Iveco se adaptan automáticamente a la calidad del gas distribuido en cada punto de Europa, gracias a la tecnológica de última generación mediante combustión estequiométrica e inyección multipunto, que optimiza el funcionamiento del motor para obtener las mejores prestaciones y reducir el consumo. En los vehículos que utilizan GNC, el metano se almacena como gas en tanques de acero a una presión de 200 bares. En los vehículos de tecnología GNL el gas natural licuado se almacena en forma líquida a -125º


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C en tanques criogénicos y alimenta al motor en estado gaseoso, tras calentarse en un intercambiador de calor. La tecnología GNL consigue, además de las ventajas en términos de reducción de emisiones, una reducción de peso en vacío, lo que conlleva un aumento en la capacidad de carga y asegura una autonomía que puede llegar a los 750 km. Entre las empresas de transporte público de pasajeros españolas que cuentan con vehículos Iveco de GNC está la EMT de Palma de Mallorca, con doce vehícu-

los, diez de 12 m y dos de 18 m. Además de las de Barcelona (TMB), Burgos (SMAUB), Madrid (EMT Madrid), Toledo (Unauto/Grupo Ruiz), Salamanca (Salamanca de Transportes/Grupo Ruiz), Sevilla (TUSSAM) o la EMT de Valencia. Para Endesa, el gas natural ofrece la oportunidad para desarrollar un vehículo menos contaminante que los actuales. Es un proyecto extensible a cualquier sector de mercado que utilice el GNC como alternativa al gasóleo o la gasolina, por sus características de ahorro, reducción de contaminación, menos ruido, etc.

El área de Buses de MAN TopUsed inaugura nuevas instalaciones en Seseña MAN TopUsed ha experimentado en los últimos meses una profunda renovación. Han cambiado sus responsables, el equipo comercial se ha reforzado, multiplicándose por cuatro, y dispone de una nueva sede central, junto al MAN Truck&Bus Center de Seseña (Toledo). Para conocer más de cerca estas novedades, el departamento de Buses del área de MAN TopUsed convocó una jornada de puertas abiertas el pasado mes de marzo. De este modo, clientes de buses de toda España tuvieron la posibilidad de conocer las nuevas instalaciones de Seseña, muy cerca de Madrid, que rozan los 25.000 metros cuadrados y que se convierte en el gran centro de camiones y buses usados de la marca. La práctica totalidad de los buses en stock, más de 85, se encuentran allí, acompañados de una importante selección de camiones. Según explicó Ricardo Martín, director de MAN TopUsed en España y Portugal, “el perfil del cliente ha cambiado en los últimos dos años, ahora vendemos vehículos usados a clientes tradicionalmente de

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nuevos”. En 2012, MAN TopUsed tuvo un volumen de ventas de 182 unidades, similar a 2011. En cuanto a las previsiones para 2013, con un óptimo comienzo de año, también esperan buenos resultados. Asimismo, estos días sirvieron para explicar a los operadores la nueva red nacional del negocio de usados de MAN, que se completa con otros dos MAN TopUsed Centers de referencia para buses, en Barcelona y Valencia, a los que se suman cuatro MAN TopUsed Corners, en Pamplona, A Coruña, Almería y Sevilla. Contando cada punto con, al menos, un delegado comercial exclusivo de usados. Con el refuerzo del área de ventas de usados, las nuevas incorporaciones al equipo, los nuevos puntos de venta, la ampliación del stock de vehículos y diversidad de carrozados, la colaboración con MAN Financial Services, que ofrece mayores posibilidades a sus clientes, y unos profesionales en formación continua, MAN TopUsed fortalece su imagen. Para más información visite la web de MAN TopUsed: http://www.man-topused.es/


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Scania y Grupo Castrosua: más de 30 años de trabajo conjunto Scania y Grupo Castrosua celebran un hito más en la relación entre ambas compañías con la puesta en el mercado del coche 1.000 carrozado en Carsa, con una reunión que sirvió para estrechar los lazos de colaboración mantenidos en los últimos 30 años de trabajo conjunto. Con el pretexto de la unidad 1.000 carrozada en Carsa, se rememoraron los más de 2.200 vehículos Scania-Grupo Castrosua y las casi tres décadas de trabajo conjunto, entre dos marcas que han colaborado y trabajado codo con codo dentro del mercado español. Representando a Scania acudieron Klas Dahlber Senior, vicepresidente de Scania Suecia, Mathias Carlbaum, director general Scania Ibérica, y Javier Calvarro, director comercial Autobuses Scania Ibérica. El presidente de Castrosua, José Castro, y el consejero delegado, Juan Luis Castro, recibieron a la delegación sueca de Scania en la sede del grupo Castrosua, sita en las instalaciones que la carrocera tiene en Santiago de Compostela. Durante el acto se revivieron imágenes de los primeros carrozados Castrosua sobre chasis Scania en los años 80, así como vehículos históricos que han sacado al mercado de la mano las dos marcas para prácticamente la totalidad de los operadores del mercando nacional.

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La jornada sirvió para reforzar el buen entendimiento que hay entre ambas compañías, así como las líneas de trabajo en común que Castrosua y Scania mantienen.


NOMBRAMIENTOS Y PREMIOS

Robert Katzer, nuevo director gerente de MAN Truck & Bus Iberia Desde el pasado 1 de abril, el alemán Robert Katzer sucederá a Joachim Duerr, como director gerente de MAN Truck&Bus Iberia, con responsabilidades sobre los mercados español y portugués. Robert Katzer tiene 46 años, está casado y tiene dos hijos. Inició su andadura dentro del Grupo MAN en la marca Neoplan, en el año 1996, formando parte del área comercial. En el seno de la estructura de la compañía alemana, entre los años 2004 y 2008 se hizo cargo de la venta de autobuses en la Región de Europa Oriental para MAN Truck & Bus. Actualmente es responsable de la venta de autobuses en MAN Truck&Bus en Alemania. Por su parte, Joachim Duerr ha pasado a desempeñar nuevas responsabilidades en la Central, en Alemania.

El híbrido Tempus Autogas de Castrosua gana el Premio al Autobús del Año Una vez más el sector premia a Castrosua por su apuesta en la investigación y desarrollo concediéndole el galardón “Mejor Autobús del Año 2013”, que otorgan la revista Viajeros y Transporte 3. Ya en 2009 la anterior propuesta híbrida de Castrosua se llevó el premio y de nuevo ahora de la mano de Repsol se le reconoce el esfuerzo al encauzar su política empresarial hacia el desarrollo de nuevas tecnologías que mejoren tanto el servicio a los viajeros como la salud de nuestro entorno. El Tempus Autogas fue presentado oficialmente en la pasada FIAA 2012, hace muy pocos meses, por lo que comenzar su andadura con el prestigioso galardón “ Autobús del Año 2013” aumenta más si cabe las esperanzas de éxito del nuevo híbrido de Castrosua. Sin duda sus rasgos identificativos como la preocupación por el ahorro energético así como el descenso de la contaminación; unido a las características propias de máxima calidad que Castrosua imprime a sus acabados y detalles, han inclinado la decisión final a favor de este vehículo que representa el espíritu del grupo gallego. Así pues este galardón es finalmente un reconocimiento al trabajo en equipo de un grupo que siempre ha apostado por la inversión en investigación y que en todo momento, en los más de 60 años de historia que lleva a sus espaldas, se ha caracterizado por mantenerse líder en los avances tecnológicos del sector a nivel nacional y, como es el caso con el Tempus Autogas, también a nivel europeo. En palabras del consejero delegado de Castrosua Juan Luis Castro: “Estamos realmente satisfechos y agradecidos por el reconocimiento a un nuevo desarrollo que junto a Repsol hemos realizado sobre la plataforma Tempus, la cual constituye nuestra punta de lanza en las líneas de I+D+i, que forman parte fundamental de la estrategia y la propia identidad del grupo”.

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INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

1

Urbanos

Subvenciones al Transporte Urbano

2

Laboral

Ley de Presupuestos 2013

3

Laboral

Salario Mínimo Interprofesional

4

Laboral

Empleo Irregular

5

Varios

Oferta Microsoft

6

Laboral

Fiestas Laborales Locales CAM 2013

7

Fiscal

Nuevo Reglamento Facturación

8

Fiscal

Tipo Legal Interés Demora

9

Varios

Nueva Revista ASINTRA Nº138

10

Fiscal

Céntimo Sanitario

11

Varios

Días Inhábiles Plazos Administrativos

12

Financiación

Líneas ICO 2013

13

Fiscal

Ordenanzas Fiscales Ayuntamiento Madrid

14

Fiscal

Medidas Fiscales de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2013

15

Formación

Título Técnico en Conducción

16

Laboral

Seguridad Social Cotizaciones 2013

17

Financiación

Ayudas para el abandono de la actividad

18

Formación

Becas Santander

19

Normativa

Inspección Frenos ITV

20

Fiscal

Declaración Bienes Extranjero

21

Financiación

Ayudas Internacionalización Pymes

22

Seminarios

Transporte Regular Viajeros por Carretera

23

Financiación

Medidas Apoyo Empresas - Pago Proveedores

24

Fiscal

Devolución Parcial Impuesto Hidrocarburos

25

Normativa

Tiempos de Trabajo Trabajadores Autónomos

26

Financiación

Acuerdo Autopistas

27

Internacional

Prohibiciones Circulación Francia

28

Normativa

Derechos Viajeros

29

Varios

Acuerdo Telefónica Móviles

30

Regulares

Revisión Extraordinaria Tarifas Transporte Regular

31

Varios

Acuerdo Dvuelta Recursos de Multas

32

Seminarios

Jornada Financiación Madrid

33

Normativa

Derechos pasajeros autobús

34

Internacional

Tramitación Documentación Internacional

35

Seminarios

Jornadas Planes Urbanos Movilidad Sostenible

36

Financiación

Pago a Proveedores Administraciones Públicas

37

Financiación

Pago a Proveedores Administraciones Públicas II

38

Laboral

Continuidad Laboral Trabajadores Mayor Edad

39

Laboral

Jornada Reforma Laboral

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Revista ASINTRA 139