Issuu on Google+

Trirremes romanas Tenía tres filas de remos a cada lado con un hombre por remo, de ahí el término trirreme. Estos buques de guerra solían tener una sola vela y eran impulsados por remos. La velocidad dependía de lo rápido que los remeros pudiesen trabajar y mantener el tiempo a la velocidad del ritmo de un tambor. La vela y el mástil eran reducidos durante el combate. Estaban hechos de madera de pino y abeto. Requerían 170 remeros, de 10 a 15 marineros y de 10 a 20 infantes de marina durante las acciones de embarque. La armada romana se basó en dos métodos de combate: la embestida y el abordaje.

TIPOS DE EMBARCACIONES EN LA ANTIGÜEDAD Penteras de Cartago Gracias a recientes descubrimientos de restos de barcos fenicios en las costas de Sicilia y Francia se puede afirmar que las penteras eran barcos con dos órdenes de remos: inferiores, movidos por dos remeros, y superiores, por tres. La tripulación contaba con 300 hombres, soldados incluidos. La nave tenía una vela cuadrada en un mástil central que ayudaba en la navegación. La técnica constructiva era la quilla, el tablazón y las cuadernas. Los cartagineses introdujeron una parte especial: elementos prefabricados para construir más barcos en menos tiempo. A la hora de combatir, llevaban a cabo el ataque al espolón para remar hacia atrás y dejar que el agua entrara en el barco enemigo. Así consiguieron cosechar importantes victorias contra griegos y romanos. Éstos últimos desarrollaron una estrategia contra las penteras que consistía en dotar a sus trirremes de un artilugio, el cuervo, que era una plancha de madera, con unos garfios en los extremos que se clavaban en la cubierta enemiga, trabando los barcos.

http://www.hobbiesguinea.com/popup_image.php?pID=11567&osCsid=4 62bbbef812017bb759084764f24b698

Dromones bizantinos Se convirtió en el barco típico de las escuadras romano-orientales durante el siglo VI. Se trataba de una galera ligera, con una sola fila de remos, capaz de transportar varias docenas de combatientes. Contaba con un mástil de una vela latina triangular, que proporcionaba mayor maniobrabilidad al barco. A mediados del siglo X, los dromones de la flota imperial de Constantinopla eran grandes navíos impulsados por 230 remeros y transportaban 60 soldados. Además del armamento tradicional (catapultas, plataformas para arqueros y espolones) contaban con los sifones del fuego griego. En el siglo XII, el término dromon pasó a utilizarse para designar a los transportes de tropas.

Pentera de Cartago, Museo del Mar (Murcia).

Trieres griegas Eran naves con tres filas de remeros. Medían de 35 a 45 metros de eslora y 6 de manga. Transportaba unos 200 hombres y 80 toneladas. Fabricada de madera de abeto, excepto la quilla, hecha con madera de encina. Contaba con un mástil de vela cuadrada. En el timón se empleaban dos largos remos colocados al lado de cada popa. En la proa se ubicaba el espolón, que embestía a los barcos enemigos, decorado con dos ojos de protección. La popa se remataba con una figura en forma de cuello de cisne o de voluta, llamada aplustre. Los remeros se disponían en tres filas superpuestas, y se denominaban tranitas, zeugitas y talamitas. Los tranitas se colocaban en la parte superior de la nave, manejando los remos más largos. Los zeugitas se colocaban en el centro. El comandante o trierarco dirigía la nave. Contaba con la colaboración del timonel, el segundo de a bordo. El cuadro de oficiales se completaba con un cómitre, encargado de impartir órdenes a los remeros; un oficial de proa, vigilante de la navegación desde el castillo; un despensero y varios toicarcos, ocupados de los movimientos de los remeros.

Triere griega, Museo Arqua (Murcia). http://www.lamagalquilerbarcosgrecia.com/antiguos-barcos-de-vela-en-elmediterraneo-el-dromon-bizantino/

GLOSARIO Término 1: Abordaje: toma del buque por personas que no son de la tripulación. Término 2: Embestida: chocar contra otro barco.

BIBLIOGRAFÍA • http://antiguaymedieval.blogspot.com/ • http://candamo.eu/Naval/antigued/cartago.htm • http://www.mundohistoria.org/temas_foro/historia-la-edad-antigua/trirreme • http://mgar.net/var/fenicia.htm • http://www.cyber-corredera.de/panoles/Panol-21.htm

RAQUEL GALLEGO DUEÑAS ESTHER RUBIO BALLESTEROS

2º BCS 2º BCN


LA PESCA EN LA ANTIGÜEDAD EL ORIGEN DE LA ACTIVIDAD PESQUERA

En la Antigüedad Clásica, el pescado comienza a adquirir prestigio como alimento y la pesca como actividad comercial. En la imagen, la representación de una nave pesquera griega. Imagen tomada de la representación en el Museo del Mar de Santa Pola.

Como demuestran los hallazgos de arpones y vértebras de pez, pertenecientes al Paleolítico, fue en esta época en la que comenzó el consumo humano de pescado. Se trataban sobre todo de especies dulceacuícolas, como la trucha. La transgresión marina* ocurrida durante el Mesolítico hizo posible el desarrollo de la pesca marina en el Neolítico. Mientras que en la Prehistoria el pescado era considerado como un alimento secundario, y propio de las familias sin acceso a la carne, en la Antigüedad Clásica, con los nuevos pueblos colonizadores, como los fenicios y los griegos, adquiere un mayor prestigio permitiendo el desarrollo de toda una industria pesquera en la costa Mediterránea.

LA IMPORTANCIA DE LA PESCA EN LA ANTIGÜEDAD CLÁSICA

La numismática* permite apreciar la importancia de la pesca en la sociedad antigua. En la imagen, una moneda emitida en Gadir alrededor del siglo III a.C. representando a Helios y dos atunes. Fuente: www.tesorillo.com

Son varios los motivos que nos permiten deducir la importancia de la actividad pesquera en la Península, colonizada por fenicios, griegos y romanos. Uno de ellos es la aparición de figuras relativas a la pesca en monedas acuñadas en Gadir en su época púnica. Más tarde, el historiador griego Estrabón pondría de manifiesto la riqueza piscícola de la Península Ibérica. La importancia de la pesca en la Península radica en su situación geográfica como puerta de paso entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Esto daba lugar a una pesca no selectiva, en la que se aprovechaba todo el género capturado. Aún así, la especie más importante era el atún, que sustentaba la industria de salazón en el sur peninsular. Estas fábricas de salazón tenían gran repercusión en la riqueza de la zona, ya que toda la actividad económica giraba en torno a ellas, creándose así sectores como el de la construcción naval o el comercio de la sal. Un ejemplo de ello es la ciudad romana de Baelo, en el estrecho de Gibraltar, que albergaba una importante factoría de garum*, cuyos depósitos de salazón alcanzaban los 1500 m3.

LAS TÉCNICAS DE PESCA

La técnica de pesca más utilizada en la Antigüedad, dada su eficacia, es el empleo de redes. Estas podían ser de varios tipos, incluyendo redes de arrastre como la Jábega o redes de mano. Todas estas redes eran lastradas con un peso, generalmente una piedra, que asegurase la verticalidad del instrumento. El tipo de red de mayor importancia en la costa mediterránea, y en especial para la pesca del atún en el Estrecho, era la almadraba. Consistía en un sistema de redes ancladas a embarcaciones de apoyo que suponían una trampa para los peces. Esta técnica se aprovechaba de los movimientos migratorios del atún, que viaja hasta el Mediterráneo en primavera y vuelve al Atlántico a final del verano, tras desovar. Era en la primera migración en la que se conseguían mejores ejemplares. Esto sería difícil por otros métodos ya que en este viaje, con fines reproductivos, los peces no se alimentan de forma tradicional, inutilizando las técnicas que implican un cebo. La almadraba se utiliza aún a día de hoy. El anzuelo es un arpón pequeño fabricado con hierro u otro metal que pende de un sedal. En él se enganchaba un cebo para atraer a los peces y se le añadía un trozo de corcho para asegurar la captura. Imagen tomada del Museo del Mar de Santa Pola.

En la Antigüedad existían diferentes variedades de pesca que empleaban los anzuelos, destacando la caña. Esta consistía en una vara en cuyo extremo se colocaba un hilo largo (sedal) seguido del anzuelo, en el cual se enganchaba el cebo. Este podía ser intestinos de peces o moluscos, grasa de cerdo o incluso cebos artificiales. Además se le añadía un trozo de corcho, llamado indicium, a modo de flotador para confirmar la captura. Este sistema de pesca suponía un rendimiento insignificante por lo que era más bien empleado como actividad de recreo.

La nasa era fabricada con elementos vegetales y se comportaba como una jaula de la cual las presas no podían escapar una vez capturadas. En la imagen, la representación de un ejemplar mesolítico encontrada en Dinamarca. Fuente: Trolle-Lassen, Paris 1984.

La nasa consistía en una red de mimbre o esparto, con forma de embudo en cuyo interior se colocaba un cebo. El pez, atraído por el cebo, quedaba atrapado en su interior. Este modo de pesca era preferible para los pequeños peces de los ríos y lagos.

GLOSARIO Transgresión marina: Periodo en el que el mar avanza, ganando terreno sobre el continente. Garum: Salsa elaborada a partir de las vísceras de pescado fermentadas que obtuvo una gran fama en la Antigüedad romana. Numismática: Ciencia que estudia las monedas, en especial las antiguas.

Las redes están formadas por una serie de cuerdas trabadas en forma de mallas y era uno de los sistemas de pesca más eficaces en la Antigüedad. En la imagen, un mosaico tunecino del siglo V representa el uso de redes en la pesca de arrastre. Fuente: www.elpais.com

El arpón es un instrumento punzante utilizado desde el Paleolítico Superior (Época de los ejemplares de la imagen, hechos de hueso) para la pesca., y que posee bordes dentados para evitar que la presa se suelte. Fuente: www.xtec.es

El sistema más antiguo se basaba en la utilización de instrumentos punzantes y alargados, generalmente construidos con madera y cuya punta era de hierro. El utensilio más común era el arpón, que constaba de una sola espiga afilada. Este método era muy eficaz en la pesca nocturna, en la cual se empleaban luces para atraer a los peces, facilitando así su captura.

BIBLIOGRAFÍA • Martínez Maganto, J. (1992). Las técnicas de pesca en la Antigüedad y su implicación económica en el abastecimiento de las industrias de salazón. •Terrae Antiqvae: http://terraeantiqvae.com/profiles/blogs/una-mirada-hacia-las-artes-de •Revistas de Estudios Tarifeños: http://www.tarifaweb.com/aljaranda/num34/num34.htm •Blázquez, J.M. (1978). Historia económica de la Hispania romana. Ediciones Cristiandad .

JENNIFER COGOLLUDO CRUZ, DANIEL FERNÁNDEZ SOTO, CRISTINA SÁNCHEZ RODRÍGUEZ 2ºBCN


LAS SALINAS EN LA ÉPOCA ROMANA OBTENCIÓN DE LA SAL Los procesos de obtención de sal en la época romana son los mismo que los de la actualidad. La sal se obtiene gracias a la evaporación del agua del mar: ™ Este fenómeno requiere unas condiciones meteorológicas determinadas: altas temperaturas y escasas precipitaciones. ™ El proceso consta de varias etapas:

Salinas romanas en Undués de Lerda Fuente de la imagen: http://imagenes.forociudad.com/fotos/20881undues-de-lerda-salinas-romanas.jpg

en rtantes ola. o p m i P ás anas m vieja y Santa m o r s re ina Las sal on las de Tor ,s España

Primero se produce el bombeo del agua del mar hasta unas balsas de gran extensión pero de poca profundidad, donde se condensa debido a la evaporación natural. Estas plataformas, que constituyen las salinas, tienen el fondo de barro y están separadas entre sí por tierra o muros de piedra. Las primeras y más profundas de estas, se destinan al almacenamiento del agua fresca del mar, de aquí el agua se traspasa a las balsas de calentamiento, en las que la acción del viento y el sol evapora el agua. Por último el residuo que queda se pasa a otras balsas denominadas de cristalización donde finaliza el proceso con la precipitación de las sales.

IMPORTANCIA DE LAS SALINAS PARA LOS ROMANOS Desde los primeros momentos de la creación del Imperio romano los patricios pensaban que cada hombre tenía el derecho de poseer una porción de "sal común“. La importancia de la sal para el Imperio romano se puede apreciar en el hecho de que la mayoría de las ciudades romanas fueron construidas y desarrolladas junto a una salina. Pronto se construyeron infraestructuras para el transporte y el comercio de la sal a lo largo de toda Europa. Algunas de las vías más importantes que conectaban centros de comercio se denominaban con topónimos que sugieren hoy en día una pasada actividad relacionada con la elaboración y comercio de la sal, como la Vía Salaria. Se requería sal en aquellos momentos para los legionarios, los caballos, la intendencia militar, etc. De modo que las industrias fueron distribuidas por todo el Imperio.

¿Sabías que la palabra salario proviene etimológicamente de la palabra sal, debido a que los soldados eran pagados con esta? USOS DE LA SAL EN EL IMPERIO ROMANO La sal era un bien muy preciado para los romanos que no podía faltar en ninguna casa. Se le daban múltiples y variados usos desde: condimento culinario, antiséptico, antiinflamatorio, analgésico, así como otros usos terapéuticos. También se utilizaba en la fabricación de salazón de carnes, pescados, aceitunas y quesos, realización de salsas como el garum, preparación del vino, conservación del aceite, etc. De todas estas la más importante fue el uso del salazón, los romanos extendieron grandes factorías que implicaban la explotación generalizada e intensiva de todas las salinas. Esto dio un valor estratégico al uso de la sal, dando una importancia relevante a la posesión de la propiedad de las salinas, generando riquezas a su alrededor así como conflictos importantes.

Vía salaria. Ruta para el comercio de la sal Fuente de la imagen: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/com mons/thumb/2/2f/Map_of_Roman_roads_in _Italy.png/679pxMap_of_Roman_roads_in_Italy.png

BIBLIOGRAFÍA • Salina. Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Salina#Historia • La sal. Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Sal • Historia de la sal. Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_sal • Agua, sal, pan, vino y aceite en Roma: http://ifc.dpz.es/recursos/publicaciones/22/98/_ebook.pdf • La sal en la vida: http://www.revistainterforum.com/

ESTEFANÍA FERNÁNDEZ ROCHA MARTA MEGÍAS FERNÁNDEZ-MARCOTE 2º BACHILLERATO CC.NN


INDUSTRIAS DE SALAZÓN EN EL NORTE

Industria de salazón romana de Vigo.  http://www.culturaclasica.com/?q=taxonomy /term/5&from=105

GALICIA Se han constatado en los núcleos castreños*una tradición pesquera anterior a la romana,  que  tiene  su  continuidad  en  época  medieval  y  moderna.  Los  principales  centros  de  realización del pescado en época romana son: Pontevedra, La Coruña y Lugo. ASTURIAS: Uno  de  los  oficios  que  contribuyó a  consolidar  las  poblaciones  de  la  costa  asturiana fue la pesca. Esta actividad fue reconocida como un derecho en  las donaciones  altomedievales  del  Principado,  tuvo  un  precedente  de  la  época  romana.  Se  han  encontrado principalmente en Gijón. CANTABRIA: No  se  han  constatado  ningún  hallazgo  correspondiente  a  industrias  de  salazón en esta zona, pero hay documentos que corroboran la existencia de estas en el  lugar. EUSKADI: Las referencias sobre la pesca alcanzan el siglo XI en Vizcaya y son más tardías  en Guipuzcóa. No obstante en Guéthary12, que corresponde a la zona francesa fronteriza,  se han hallado restos anteriores a estas fechas.

NORTE

CONDICIONES  GEOGRÁFICAS DEL NORTE La costa atlántica gallega y costa  cantábrica están separadas por el  Cabo de Ortegal.  Costa atlántica gallega posee  numerosas bahías naturales y rías,  aprovechadas para instalar centros  portuarios por sus condiciones  buenas de navegabilidad y refugio  frente a vientos, su inconveniente es  la vulnerabilidad de las rías frente a  mareas o presencia de arrecifes. Costa Cantábrica: tendencia  rectilínea, su origen se encuentra en  la linealidad de las estructuras  tectónicas mayores (gran falla  pirenaica) y tendencia de rías. Las  corrientes marinas son muy  importantes ya que condicionan el  flujo de especies marinas de gran  importancia en las industrias de  salazón.

Condiciones geográficas  del este Costas catalanas: Del Cabo de Creus al delta del  Ebro, formado por un relieve  variado en el que destacan el delta  del Ebro, playas con poca  actividad erosiva del mediterráneo  y por tanto rocosas, aunque  también se dan playas de arena  fina con mayor erosividad.

Industrias salazón este En la costa este de España, en la zona de la  actual Comunidad Valenciana, se encontraron  numerosas factorías de salazón en la época  romana, como la de Santa Pola o Denia.  En Cataluña no se han encontrado factorías de  salazón, pero si se realizaba en época romana un  gran comercio de pescado en la zona y en los  siglos XVIII y XIX, se produjeron factorías de  salazón en el norte de España, liderado por  comerciantes catalanes. 

Costas levantinas: Del delta del Ebro al Cabo de la  Nao, formadas por albuferas,  zonas de playas arenosas y  tómbolos 

SURESTE

Mapa de España con las principales industrias de salazón. En el Norte Alcabre(1), Vilar(2), Igresiña(3), la Barra (Hío)(4),  Adro‐Vello(5),  Villagarcía(6),  Cariño(7),  Espasante(8),  Bares(9),  Area(10),  Gijón(11),  Guéthary(12).  En  el  Sur:  Adra(1),  Guardias  viejas  (2),  Roquetas  (3),  Almería  (4),  Torre  García  (5).  Y  en  el  Este:  Santa  Pola(1),  Tobarca  (2)  y  Denio  (3)  http://eloviparo.wordpress.com/2010/09/25/mapas-para-imprimir/

INDUSTRIAS DE SALAZÓN SUR Sureste  peninsular  poseía  una  gran  importancia  como  núcleo  de  una  gran  actividad  salazonera  tanto  por  sus  recursos  naturales,  como  la  excelente  calidad  de  sus  salinas y la presencia de agua dulce corriente  en las ramblas y los pozos. Son especialmente  destacables las industrias de salazón de Adra,  Guarda  viejas,  Cuevas  de  reserva  de  Roquetas, Almería, Torre García y Villaricos BIBLIOGRAFÍA Litoral del S.E. peninsular en época romana. Algunas cuestiones en torno a su explotación económica y comercial, Julio M.M., y La industria de salazón en el norte de la Península Ibérica en época romana. Nuevas aportaciones, Julio M.M y Cármen F.O http://es.sott.net/articles/show/4251-Hallan-en-Denia-los- Factoría de salazón de Torre García. http://www.floresdelsureste.org/historia/salinas/origenes.html vestigios-de-una-factoria-romana-de-salazon http://nvmantinus.wordpress.com/2008/02/10/alicante-losfenicios-y-los-salazones/

ESTE CONDICIONES GEOGRÁFICAS  DEL SURESTE De punta de Huarea (Granda) a Guardias  Viejas configuración de costa alta con masas  de acantilados, presencia de escasas playas  e inexistencia de posibles puntos de fondeo. Hasta Punta de Sabinar; accidentada  fisonomía, los fondos litorales están  formados por zonas rocosas y bancos de  algas que son un peligro para la navegación. Hasta Almería; aquí se sitúa el fondeadero  de Roquetas de mar. Esta costa se  caracteriza por importantes fondos rocosos  a poca profundidad. El río Andárax es el  accidente geográfico más destacado.  Hasta Cabo de Gata; Costa uniforme  caracterizada por grandes playas lineales,  este tramo destaca por la importancia de  sus salinas. Hasta Punta de la Media Naranja; litoral  muy recortado con muchos accidentes,  puntas y bahías naturales, que  proporcionan excelentes lugares de fondeo. Hasta litoral murciano; el trazado litoral sin  grandes accidenetes. Solo se destaca la  presencia de los ríos Antas, Aguas y  Almanzorra. Ana Iglesias, Teresa Sánchez y M.J. Mínguez. 2º BACHILLERATO


SAL Y SALINAS EN LA ANTIGÜEDAD CONCEPT O DE SALINA Las salinas son lugares donde se deja evaporar el agua del mar, para obtener la sal que se encuentra en el agua. Las salinas pueden ser costeras, o de interior. Las costeras son las situadas a nivel del mar, se organizan en unas eras separadas por muros, se deja que estas eras se inunden abriendo una compuerta durante una marea alta.

USOS DE LA SAL En la antigüedad, la sal fue utilizada como conservante y nutriente. Existen varias pruebas acerca de las diversas técnicas utilizadas para su extracción y para su producción y comercialización. La sal se convirtió, en la antigüedad, en un símbolo de refinamiento y distinción social, además de ser utilizada en medicina y veterinaria; y por ello se creó un mercado en torno a la sal. CAUSAS SALINA

CARACTERÍSTICAS Los canales de abastecimiento trasladaban el agua hasta los puntos de almacenamiento. Los depósitos almacenan el agua salada. Los evaporadores buscan aumentar el grado de evaporación de las sales. Los cristalizadores son la fase final del proceso, allí se produce la máxima concentración de cristales.

DE

LA

EXPLOTACIÓN

La organización de la producción implica una transformación del entorno marino. Las propiedades salinas eran un bien controlado por el Estado. La explotación de las salinas estaba en manos de expertos. Los productores de sal se agrupaban en sociedades para dirigir la venta y lo que debía recaudarse, formando un monopolio.

Salina de Santa Pola

EVOLUCIÓN DE LAS SALINAS La producción de sal en las salinas queda limitada a zonas litorales y a lugares del interior que presenten estratos(1) salinos, y al ser un producto de gran importancia su comercialización fomentó rutas comerciales en estos lugares, por lo que conlleva una aparición de poblaciones de gran extensión. Uno de los primeros yacimientos de sal es el de la “Marismilla”, datado en 3000 a.C. Durante la Edad de Bronce, cabe destacar el área gaditana de Guadiaro. En la Edad de Hierro se desarrolla una industria de la sal, en la Península Ibérico hallazgos de explotación salina asociadas a la población de finales de esa época. Se data el origen de la industria salina en el Neolítico, probablemente asociada al asentamiento fenicio.

GLOSARIO

BIBLIOGRAFÍA

1.Estrato salino: estrato geológico formado por rocas con rico contenido en sal.

“III Congreso Internacional de Estudios Históricos, El Mediterráneo: la Cultura del mar y la sal”; Santa Pola; 2005, Julio Martínez Maganto.

2.Monopolio: sistema comercial en el que un único productor ofrece sus productos en el mercado .

http://es.wikipedia.org/wiki/Salina http://www.clubdelamar.org/salinas.htm

Silvia Santeiro Pacheco Celia López González José María Becedas Baeza

2º B.C.N.


TÉCNICAS DE BUCEO Y CONSERVACIÓN DEL MATERIAL Debido a la complejidad del medio, las primeras excavaciones arqueológicas subacuáticas no cuentan con técnicos facultativos a pie de yacimiento*. El arqueólogo dirige el trabajo de los buzos desde la superficie. Toda actuación arqueológica tiene que estar debidamente planificada y tiene varias fases:

1º - La documentación

2º - Trabajo de campo Consta de tres métodos: - PROSPECCIÓN - EXCAVACIÓN - PROTECCIÓN Sonar de barrido lateral Museo Arqua

Prospección http://www.bajatrafico.com/images/documentacion.gif

La recopilación de información en archivos y bibliotecas, proporcionan datos históricos y arqueológicos sobre estructuras sumergidas, embarcaciones y naufragios, recuperaciones antiguas e intervenciones actuales. Museo Arqua

Este método sirve para explorar los elementos sumergidos, se realiza con medios tecnológicos y humanos. Actualmente los buques de prospección permiten prospectar zonas muy extensas y aguas profundas, mediante el sonar de barrido lateral y la ecosonda multihaz.

Excavación y Protección Consiste en extraer todos los materiales que contengan información necesaria para la investigación. En primer lugar se limita la zona de trabajo, para ello se usan diversos métodos: tubos PVC o gomas elásticas blancas que permiten la delimitación de la superficie en un tablero cuadriculado similar al de ajedrez. Este sistema ordenado con números y letras, permite la rápida localización de objetos en la superficie. Otro de los métodos es la manga de succión * o “chupona”. Tras descubrir y limpiar los materiales localizados se debe proceder a su exhaustiva documentación, para ello es necesario que permanezcan tal y como se encontraron ( lo que se conoce como “in situ”), ya que cualquier cambio llevaría a interpretaciones erróneas.

Museo Arqua http://www.sensaciones.org/noticias/111.jpg

•http://www.menudaeslahistoria.com/

La conservació conservación preventiva estudia estos factores para minimizar sus efectos y proporcionar la seguridad necesaria: revisiones perió periódicas, corecció corección de anomalí anomalías y controlar pará parámetros como la humedad.

Marfil

-Tratamientos de protecció protección especial, para evitar variaciones de Tª o humedad

-Mantener unas condiciones similares al medio del que proceden

-Evitar la desecació desecación o incidencia de la luz solar.

-Realizar una transició transición gradual y controlada para facilitar la adaptació adaptación al nuevo entorno.

BIBLIOGRAFÍA • World Heritage Sites of Geological Internet: http://museoarqua.mcu.es/exposicion/galeria_de_piez as/index1.html • Visita al Museo de Arqua

Cerá Cerámica

GLOSARIO -Conocer su composició composición, estructura y su estado de degradació degradación.

Madera

-Aplicar tratamientos adecuados, respetando su color y su textura.

-Eliminar la capa de corrosió corrosión

Metal

-Tratamientos de eliminació eliminación de cloruros y de protecció protección frente a las condiciones ambientales

“ A pie de yacimiento”: en el yacimiento Manga de succión: aspirador submarino que retira el fango.

ALBA PÉREZ CASAS Y PATRCIA URDA 2ºBACH CCNN


TRANSPORTE NAVAL EN LA ANTIGÜEDAD INTRODUCCIÓN El transporte y la construcción naval ya existía desde diez mil años a.C. como evidencian ciertos restos arqueológicos encontrados en alguna islas mediterráneas. Hasta finales del s. VII d.C todas las naves se construían mediante el mismo procedimiento conocido como el método del forro previo donde en primer lugar se construía el forro de la embarcación y sobre este se apoyaban las cuadernas como apoyo secundario. En el Mediterráneo oriental hasta finales del s. VI a.C se utilizaban pequeñas cuerdas para unir las piezas del navío no utilizaban todavía ni clavos ni elementos metálicos.

Esta foto hace referencia al sistema de atado con pequeñas cuerdas de la época del s. VII a.C. Fuente: propia.

FENICIOS. Los fenicios llevaron a cabo una seria de mejoras en las naves que favorecieron su navegación. La nave fenicia quedaba unida por distintos mecanismos con el fin de que actuara como un todo. El sistema de fijación presentaba un apequeña peculiaridad. Se trataba de una serie de huecos (mortajas) que se labraban en el canto de la tabla principalmente de madera blanda quedando así enfrentados con la tabla contigua y se introducían una serie de lengüetas de madera dura con el fin de conseguir una perfecta estanqueidad y evitar la impermeabilización., para impedir la movilidad de las piezas. De este modo quedaba todo unido. - Los principales cargamentos fenicios que llegaban a la península era de aceite, vino, objetos de vidrio o cerámica y el marfil que se intercambiaban por el oro, la plata, etc.

Esta foto representa la estructura de un barco fenicio. Fuente: propia

En esta foto se ve el cargamento de una nave fenicia con el marfil y las ánforas. Fuente: propia.

GRIEGOS. La construcción naval griega se distinguió del resto por una mejora del sistema de ensamblaje que estaba constituido por una perforación en forma de tetraedro de las tablas que formaban el forro. Esto origina un orificio cilíndrico por el que se pasaba una cuerda dentaba, para no romperse con el roce, por cada tabla y que se cosía con la contigua, el sistema se mejoraba con unas lengüetas como las utilizadas por los fenicios. Este mecanismo de ensamblaje es de tan gran eficacia que ha sido utilizado hasta el s. XXI. Su expansión comercial se basa en el sistema de cabotaje hasta la península ibérica donde se produjo un fuerte intercambio de productos.

ROMANOS.

La primera foto representa la forma de una ánfora romana que tenia mucha importación para después su colocación y la segunda representa el contrafuerte, ya de metal. Fuente: propia.

Esta foto representa el mecanismo de cosido griego para ensamblar el barco. Fuente: propia.

En esta foto queda representado la colocación del cargamento y la forma del ensamblaje griego Fuente: propia

Hasta mediados del s. VII d.C se siguió construyendo con el mismo método que en épocas pasadas, el forro previo, pero se sustituyo por los soportados sobre esqueleto. La tecnología naval romana logro embarcaciones con formas muy hidrodinámicas al incorporar elementos como una proa puntiaguda que reducía la resistencia hidrológica, la velocidad media que alcanzaba era de 3 nudos. La expansión romana traja consigo un masivo transporte de mercancías de todo tipo desde seda hasta mármoles exóticos y cada barco presentaba una capacidad de 8000 ánforas.

MEDIEVO La construcción naval avanzo a mediados del s. XIV. Se produce una evolución al navío redondo con un casco forrado por tracas superpuestas y un timón axial con un mástil de velas cuadradas sostenido por los obenques

Esta foto representa la estructura de un barco del medio y la ordenación del cargamento. Fuente: propia.

Pablo Sanz Carrasco. Carlos López Mejía. 2Bach CCNN


ÁNFORAS COMO MEDIO DE TRANSPORTE Las ánforas son unos recipientes de dimensión variable, fabricadas usualmente en arcilla y utilizadas para el transporte comercial de productos alimentarios. Dependiendo de la época a la que pertenecen, podemos distinguir distintos tipos, destacando los de la época romana.

ÁNFORAS EN LA ÉPOCA FENICIA El comercio marítimo, durante los siglos VII-VI a.C se activa tanto en la variedad como en la cantidad de los productos intercambiados. Una parte importante de este transporte son los productos perecederos, aceite, salazones, vino, que se envasaban en contenedores cerámicos, principalmente ánforas. De esta manera, los fenicios aportaron nuevas técnicas a las culturas indígenas para la fabricación de cerámica, como el torno alfarero, que permite crear diversos recipientes de cerámica. Las ánforas fenicias se transportaban en unos navíos de carga denominados con el término griego “galuoi”, los cuales podían llevar en su interior de 2.000 a 3.000 ánforas. La mayoría de las ánforas eran alargadas, con una base cónica que permitía que se pudieran clavar en la arena de las playas al descargar los productos.

Ánforas fenicias. Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena. Barco fenicio: Manzarrón1. Fuente:http://esphoto265x177.mnstatic.com/f699022f10491e40b1504865b6e1fec2

LAS ÁNFORAS EN LA ÉPOCA ROMANA La época romana fue una etapa de gran prosperidad económica debido, en gran medida, al comercio marítimo que se llevaba a cabo con las distintas zonas del Imperio. El Mediterráneo se convierte en un gran mercado libre por el que transitan productos de las provincias hacia los principales puertos, desde donde se distribuye al resto del territorio.

ÁNFORAS EN LA ÉPOCA GRIEGA Los griegos ejercieron una gran influencia sobre las poblaciones indígenas, y ciudades importantes como Empuries adoptaron monedas propias aceptadas en todo el Mediterráneo. La gran actividad comercial requería ciertos objetos para el transporte de productos como el aceite, el vino, las aceitunas o el pescado, siendo estos las ánforas, medio de transporte de estos productos durante la Antigua Grecia.

Ánfora griega. Fuente: http://nachobueno.files.wordpress.com/ 2009/12/anfora-griega-dionisios.jpg

Las primeras ánforas eran cilíndricas y su parte superior era estrecha. Hacia la mitad del siglo V a. C. esta ánfora tiende a ensancharse hacia los hombros y adelgazar hacia la parte inferior, pero con el tiempo se transformó en otro tipo de ánfora, alta y larga, con dos asas laterales y una base redondeada. Esta ánfora pronto sería sustituida por el ánfora greco-itálica, de largo cuello y base puntiaguda. Pero la ánfora característica griega es el de cuerpo esferoide y luego ovoide, con una base en forma de botón y que presenta un cuello cilíndrico.

PRESERVACIÓN Y PRECINTADO EN ANFÓRAS EN ÉPOCA ROMANA Existen diferentes sistemas para taponar las ánforas y preservar intacto su contenido hasta su destino. En primer lugar se encuentra el sistema de corcho y puzzolana, el más tradicional. Consiste en insertar un tapón de corcho en el cuello del recipiente, además de añadirle una capa de mortero o puzzolana que una vez seca, aseguraba el contenido del recipiente hasta el momento de su apertura. En segundo lugar se encuentra el sistema de los operculas. Se trata de un objeto discoidal, de arcilla, fabricado a torno o a mano, que presenta en el centro un elemento (“pomo” o “botón”) del mismo material, macizo y hueco, que en algunas ocasiones aparecen decorados. Además, existen tres tipos diferentes de estas tapaderas.

Reconstrucción de una nave Onerariae. Martínez Maganto, Julio. Arániz Revilla, Esther (1991): El ánfora. Envase comercial pos excelencia en el mundo romano. Material anfórico. Museo de arqueología subacuática, Cartagena.

El transporte de productos de consumo a través de ánforas fue el más usado en la Antigüedad, y las naves onerariae eran las más utilizadas para su transporte. Se trataba de grandes naves que realizaban escalas en los puertos comerciales más importantes, siguiendo rutas diversas. El contenido de las ánforas en esa época era muy variado, destacando el vino. Las ánforas vinarias poseían distintos tipos de tapones y cierres, que hacían referencia al lugar de procedencia del mismo y a los propietarios de la mercancía. Los métodos comúnmente utilizados para la realización de estas marcas o inscripciones eran la pintura, el grabado o el sellado. Las salazones también fueron otros de los principales productos exportados, así como el aceite. Éste último era usado, además de para su consumo directo, para iluminación, perfumería, etc. Igualmente podemos destacar las vajillas de mesa de barniz negro, las cerámicas de cocina o las lucernas. A cambio de todo esto, los barcos se cargaban de vuelta a Roma con plomo en lingotes marcados con los nombres de los arrendadores de las minas y de manufacturas de plomo como proyectiles y tuberías.

GLOSARIO Lucerna: Lámpara grande en forma de araña muy usada en época romana. Piriforme: Elemento que posee una forma similar a la de una pera. Salazón: Método de conservación de alimentos (especialmente pescado) en sal.

Corcho y puzzolana y operculas. Fuente: Martínez Maganto, Julio. Universidad Autónoma de Madrid. Boletín de Asociación Española de amigos de la arqueología nº32/1993: Sistemas de <<precintado>> en envases anfóricos de época romana. Consideraciones sobre su variedad e importancia económica.

Igualmente podemos destacar los llamados anforiscos. Se trataba de cerámicas piriformes, que se insertaban a presión en el cuello del recipiente. Otros sistemas pueden ser el uso de fragmentos cerámicos (como tapón) o el uso de una piña (fijada al cuello del ánfora, cuya misión podría ser aromatizar el vino).

BIBLIOGRAFÍA Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena: http://museoarqua.mcu.es/museo/historia/index.html Martínez Maganto, Julio. Arániz Revilla, Esther (1991): El ánfora. Envase comercial pos excelencia en el mundo romano. Beltrán, M (1970): Las ánforas romanas en España. Pascual, R (1968): Algunos aspectos del comercio antiguo según las ánforas. http://www.slideshare.net/LIBRERUM/las-nforas-y-el-comercio-mediterrneo Ánforas y el comercio en el Mediterráneo. http://campus.usal.es/~revistas_trabajo/index.php Investigación sobre ánforas en la Península. Martínez Maganto, Julio. Universidad Autónoma de Madrid. Boletín de Asociación Española de amigos de la arqueología nº32/1993: Sistemas de <<precintado>> en envases anfóricos de época romana. Consideraciones sobre su variedad e importancia económica. http://es.wikipedia.org/wiki/Fenicia Época fenicia.

AÍDA CATALÁN NAVARRO, LAYLA EL YAZNASNI, PAULA SANTIAGO DE LA CRUZ. 2ºBACH CCNN.


BUCEO: INSTRUMENTOS Desde el comienzo de la historia, el hombre ha sentido curiosidad por descubrir que es lo que se oculta en los fondos marinos. Han sido muchos y muy variados los inventos y artefactos que se han intentado utilizar a lo largo de los siglos con ese fin, pero es sólo a partir de mediados del siglo XX cuando se ha empezado a desarrollar verdaderos equipos y tecnología de buceo que nos permitiese conocer las profundidades de nuestros mares y océanos y poder recuperar algunas antiguas reliquias históricas perdidas en las profundidades del mar.

Primeras referencias

A V A N C E

T E C N O

En el siglo XI a.C. en el relieve asirio, los hombres buceaban en apnea* para cazar moluscos. En un documento del historiador griego Herodoto narra la historia de Scyllis y su hija Cyana que fueron empleados por el rey Xerxes para rescatar un tesoro de un barco hundido. Al concluir fueron utilizados como esclavos en un barco persa . Un día, los dos escaparon saltando por la borda y cortaron las amarras de los barcos haciéndolos chocar con el arrecife y huyeron. La leyenda atribuye esto a sus habilidades en apnea. Año 335 a.C. Aristóteles hace una descripción de porque se les rompen los oídos cuando nadan bajo del agua y dice: "al retener la respiración, el aire se acumula en los oídos y al dilatarse se rompen porque el agua que es más pesada cae sobre ellos y los revienta“. Además describe aparatos de inmersión: la lebeta que es un antecedente de la campana de buzo y un tubo respirador. Año 45 a.C. Los Urinatores que eran unos hombres entrenados para el buceo y la natación y de los que se hizo uso para misiones militares en la época de los romanos. La primera constancia que se tiene de la actuación de estos es en la guerra civil entre Julio César Pompeyo. Sigloy XVI d.C Leonardo da Vinci, diseño varios utensilios de buceo como: las primeras aletas natatorias, unos guantes palmeados y tubos respiradores algo más sofisticados. También aporto otras ideas que más delante se desarrollarán. Posteriormente en 1531 Guillermo de Lorena diseña una campana de inmersión, que estaba abierta por el fondo de tal modo que al ser introducidas en el agua comprimían el aire y le permitían a los buzos tener un reserva de aire y se empleó para intentar rescatar los barcos del emperador romano Calígula del lago Nemi. Poco a poco estas campanas fueron mejorando a lo largo del tiempo. Año 1680 William Phipps que ideo un sistema que les permitía a los buzos el acceso a varios suministros de aire Año 1690 Edmund Halley desarrollo un complicado sistema de renovación del aire de la campana del buzo mediante la conexión con la campana principal y otras más pequeñas que colocaban debajo de ella, tras la que se abría una válvula de unos barriles conectados con el exterior que permitía el paso de aire fresco. Año 1715

L

John Lethbridge diseñó un barril de inmersión de madera, aprueba de presión, con una placa de cristal para ver y manguitos para los brazos. Al descender a los 20 metros el buceador podía mover los brazos, y de esta manera recoger objetos de naufragios. Este sistema es el precursor del traje de buzo, pero tenía el inconveniente de tener que salir hasta la superficie a rellenar el aire del barril.

Ó G I C O

Año 1837 Augustus Siebe reduciría el tamaño de la campana hasta convertirla en un casco que recibía aire de una bomba desde la superficie a la que llamó escafandra, un traje impermeable que dejaba "en seco" el cuerpo del buzo. Todo ello se completa con unas botas con suelas de plomo, de donde viene el nombre de “pies pesados” permitiendo que el buceador ande derecho. El aire sigue llegando desde la superficie, propulsado por la maquina Siebe-Gorman, a través de un tubo, y se llega a alcanzar los 100 metros de profundidad. Escafandra

ad alid u t c la a En

Mascara de buceo Kirby Morgan

Jaquet con botella

Regulador abierto, perteneciente a la armada española.

diseñada por Augustus Siebe

Todos estos artilugios han servido para el desarrollo de novedosos sistemas, como la escafandra autónoma que compuesta de una o varias botellas de aire comprimido y un regulador de dos fases, por donde respira el buceador. Además del desarrollo de trajes de neopreno que aíslan mejor de la perdida de calor, de aletas, de gafas y de otros muchos utensilios.


BUCEO: FISIOLOGIA  El ser humano, es un animal adaptado al medio terrestre, por lo que cuando se introduce en otro medio, en este caso, el acuático, le empiezan a surgir multitud de deficiencias.

DES

PLAZAM El desplaz INETO amiento e s el prime que se enc r problem uentra un a co animal al agua, deb sumergirse n el ido a que e esta tiene una gran d n el ensidad. Para salta r esta barr era, sintéticas para una m se han diseñado ale tas ejor propu acuático. lsión en e l medio

TEMPERATURA Muy importante, es la capacidad conductora de calor del agua transmitiéndolo con una eficacia casi 25 veces mayor. El cuerpo de un animal de sangre caliente fuera del agua a una temperatura de 21º C posiblemente no vea su temperatura alterada, pero a la misma temperatura en el agua, el cuerpo pierde calor más rápidamente de lo que puede generarlo y se enfría. El cuerpo humano pierde 20 veces más rápido temperatura en el agua que en el aire. El ser humano carece de mecanismos naturales para aislar el cuerpo en el medio acuático por lo que si su temperatura desciende puede causar lesiones por congelamiento o en un punto menos extremo, hipotermias. Para protegerse del frío, se han desarrollado los trajes de exposición, capaces de mantener la temperatura corporal y en el caso de algunos específicos, mantener el cuerpo seco.

RNO la N DEL ENTO PERCEPCIÓencontrar en suspensión en el aguastyinta

PRESIÓN Los riesgos de la presión en el organismo humano son múltiples ya que el cuerpo presenta cavidades llenas de gases que son compresibles. Pero los efectos en la subida de retorno son los más perjudiciales. Al respirar dejamos un aire residual dentro de los pulmones que oscila entre los 3 litros máximo y 1,5 mínimo, que si no es eliminado, al ascender, la presión sobre ellos disminuye, aumentando asi sus volúmenes. Esto puede tener consecuencias nefastas, causando la sobre expansión pulmonar en la cual se produce la rotura de la parénquima pulmonar con la consiguiente formación de neumotórax, enfisema subcutáneo y embolismo gaseoso. Para evitar esto, se han diseñados sistemas preventivos, como las tablas de descompresión, en las cales se indica la velocidad a la que se debe ascender y si es necesaria o no una descompresión posterior en la cámara hipervariaca. Este ultimo artilugio, esta diseñado para aumentar o disminuir la presión de una estancia cerrada, con el fin de facilitar la reabsorción de gases en el organismo.

di que se puedan das viajen de Las partículas uce que las on do te od pr an , cu as as lin m oc term arrear proble ac e ed existencia de pu to el aire y es manera que en gida en ella. er m su encuentras re por adaptados al ai humanos están s lo de s le ia . or ta ns rrec Los órganos se en de manera co ua no reaccion lado diferentes ol rr sa de n ha ello que en el ag se as m le ob pr estos Para solucionar sentido: gafas con lentes iendo para que nd pe de as n desarrollado id ha med se al su vi a edio acuático. ar la pérdid r los ojos del m •Para compens sla ai e ed ades pu se las que utilizan tonalid especiales con o deportivo, se ce a la bu do l bi de a de tic or ác rcibe mej Además en la pr undidades se pe of pr s ta al a e o. amarillas ya qu de color amarill o un onda luminosa ado desarrolland in im el ha frecuencia de la se ón ci di au la de ma • Para el proble icarse. os para comun gn si de a m ste si

Vocabulario: •Narcosis nitrogenada: Es un proceso por el cual, al disminuir rápidamente la presión a la que se ven sometida los gases de los pulmones, el N2 presente en este aumenta de volumen, formando burbujas que rompen las membranas celulares pulmonares y se vierten al torrente sanguíneo en cual caso pueden llegar al cerebro y causar parálisis o muerte.

Bibliografía: Bajoelagua.com: http://www.bajoelagua.com/articulos/buceo/616.htm Buceaconmigo.com: http://buceaconmigo.com/Historia+del+Buceo_5_42_9_22_es.html Buceoceania.es: http://www.buceoceania.es/antes_historia.htm Diving-zone.com: http://www.diving-zone.com/esp/historia.html Todobuceo.es: http://www.todobuceo.es/informacion/historia-submarinismo.php Buceodonosti.com: http://www.buceodonosti.com/buceodonosti/de/historia-delbuceo.asp?nombre=2053&cod=2053&sesion=1 Buceo-murcia.com: http://buceo-murcia.com/historia-del-buceo Todas las imágenes han sido tomadas por los encargados del trabajoen el CBA (Centro de Buceo de la Armada)

•Termoclina: Punto de encuentro de dos capas de agua con temperaturas y densidades distintas.

RUBÉN JESÚS CIFUENTES CEZÓN 2º BACH CCNN

PEDRO JOSÉ MARTÍN ROBERTO ZAZO MANZANEQUE


INFRAESRUCTURAS DE LA NAVEGACIÓN EN LA ANTIGÜEDAD: PUERTOS Y FAROS EL PUERTO FENICIO La civilización fenicia, procendente de Cartago, localizado su núcleo principal de población en el mar Mediterráneo, comenzó a viajar en torno al siglo X a.C., teniendo como fin principal en sus viajes el intercambio de productos con otras civilizaciones que encontrasen a lo largo de sus viajes. Los fenicios fueron los primeros pobladores de las costas mediterráneas peninsulares, llegando mediante navegación directa, acostumbrados a navegar en alta mar. De este modo, los fenicios establecieron los primeros puertos en la Península Ibérica, fundando las factorías de Malaka (Málaga), Sexi (Almuñécar) y Abdera, cercanas a la costa para realizar el comercio con la población indígena, y los puertos de Cádiz y Huelva, donde atracaban los barcos y exponían los productos para poder realizar intercambios comerciales, tal y como se aprecia en la imagen de un característico puerto fenicio expuesto en el museo Arqua en Cartagena.Puerto fenicio característico expuesto en el museo de arqueología subacuática, Arqua, en Cartagena. En las factorías se encargaban de diversas actividades, como la fabricación de cerámicas, la salazón del pescado o el tratado de salinas, que iban destinados a actividades comerciales. Los puertos fenicios no gozaban de infraestructuras en sí o modificaciones arquitectónicas para atracar los barcos ni para permanecer anclados un largo período de tiempo. La fundación de las factorías de Gadir y otras localizaciones costeras coincide con la mayor actividad comercial fenicia en el Mediterráneo, al igual que con las referencias históricas a la civilización tartéssica en la Península, posiblemente fruto del comercio con la civilización fenicia.como “arma defensiva”, que sería utilizada para incendiar las naves enemigas.

LOS PUERTOS ROMANOS El máximo apogeo de los puertos en la antigüedad viene dado con el desarrollo marítimo y naval del Imperio Romano, pues al presentar semejante expansión territorial en el Mediterráneo, debían desarrollar infraestructuras portuarias aceptables para la navegación constante. No obstante, el detonante de la llegada de los romanos a la Península Ibérica fue el intento de detener a los cartagineses en su avance hacia el Mediterráneo y hacia el continente europeo. De este modo, se produjo el desembarco romano en Ampurias en el año 218 a.C., y tras la posterior conquista y romanización quedó anexionada la Península Ibérica al Imperio Romano. Así pues, se procedió al desarrollo marítimo mencionado dada la extensión de este Imperio, y con ello de dio un amplio desarrollo de las estructuras portuarias, necesitando fondear los barcos a lo largo del Mediterráneo y estacionarlos durante un período de tiempo necesario para el comercio, convirtiéndose desde época augustea (27 – 14 a.C.) el objetivo del Imperio dar salida marítima a los productos de las diferentes zonas del Imperio.0000

Réplica a escala de un puerto romano y de sus infraestructuras más importantes en el museo Arqua de Cartagena

Puerto fenicio característico expuesto en el museo de arqueología subacuática, Arqua, en Cartagena.

Para mejorar las estructuras portuarias, se procedió también a la construcción de estructuras interiores, como pórticos, donde se establecían los almacenes, oficinas y dependencias portuarias, alrededor de zonas de carga y descarga de mercancías. Los arsenales, o atarazanas se construían en la zona más interior del puerto, adapatados a la construcción naval romana. Las estradas, que eran rampas por las que se botaba el barco de tierra a mar o se arrastraba de mar a tierra, se formaban con dos vigas de madera paralelas entre sí y transversales a la línea de costa. Los sistemas de aguada igualmente gozaban de importancia , pues era necesario transferir el agua potable por medio de un acueducto a las zonas portuarias. Finalmente, cabe destacar la maquinaria de señalización, como faros, capaces de mejorar la navegación, que serán descritos en el epígrafe siguiente. Podemos decir pues, que el Imperio Romano, dado su desarrollo, fue capaz de implementar y mejorar las infraestructuras de la zona portuaria de la costa Mediterránea en la Península Ibérica a raíz del transporte de productos y bienes propios de cada zona.

En sus comienzos, la navegación romana, tal y como la fenicia, radicaba en el uso de fondeaderos de origen natural, como el puerto de Roquetas del Mar, formado por una plataforma rocosa que unida a la plataforma continua que la delimitaba, formaba un espacio cercano a 10.000 metros cuadrados. Posteriormente, al ser necesaria la construcción de puertos artificiales, aparecen construcciones que presentan diques de hormigón vertical en masa, comenzando su construcción con la hinca de una serie de tablas de madera a de roble en el fondo marino, seguido de una draga y realizando un perfilado de la cimentación para posteriormente hormigonera bajo el agua, rellenando el recinto con el conglomerado hidráulico. También se recurrió al uso de bloques de hormigón para diques verticales, o diques verticales de paredes de sillería, para los que se necesitaban unas condiciones adecuadas de los fondos y un oleaje preciso para determinar su construcción, de forma que se construía un recinto capaz de aguantar la presión hidrostática, similar al utilizado para construir grandes puentes.

FAROS Los faros, como elemento arquitectónico tal y como los conocemos hoy en día no surgieron hasta épocas tardías de la Antigüedad, aunque bien es verdad que existieron precedentes anteriores tales como la señalización mediante fogatas u otros elementos similares de la proximidad a la costa, así como de torres de vigilancia dispuestas a lo largo de esta. De hecho, es más que probable que los primitivos faros surgieran como combinación de estos dos elementos. Los primeros datos sobre los faros de los que se dispone provienen del imperio romano, donde eran utilizados para señalar la entrada a los puertos, así como los lugares adecuados para el atraque. En dicha época se origina el vocablo Faro, que se cree que puede provenir del nombre de la isla de Pharos, lugar en el que se encontraba el mítico faro de Alejandría, o también del vocablo egipcio Pharah, que era utilizado para designar al Sol.

EL FARO DE ALEJANDRIA Construido por el arquitecto Alva-Eratus, que se encontraba a las órdenes del faraón Ptolomeo II en el s. III a.C. y con una altura de entre 115 y 150 metros de altura, el Faro de Alejandría es considerado una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo. Localizado en la isla de Faros, el edificio supuestamente aunaba los dos tipos de señalización, por espejos y por combustibles, iluminando a una distancia media a su alrededor de 50 km, lo que resultaba de gran importancia, ya que la zona del delta del Nilo era un paisaje muy llano, por lo que no se podía disponer de otras estructuras similares en la zona. El faro sería destruido totalmente por una serie de terremotos que tuvieron lugar en 1303 y 1323, siendo utilizados los últimos restos del edficio por el sultán de Egipto Qaitbey en 1480 para la construcción de un fuerte.

Entre las ventajas que proporcionaban los faros con respecto a sus predecesores se encontraba la ampliación de la capacidad señalizadora del fuego debido a la mayor altura que concedía la estructura en torre de los faros, lo que al mismo tiempo proporcionaba un mayor campo de visión desde el edificio. Por otro lado, el mayor tamaño de la estructura permitiría almacenar en su interior mayores reservas de combustible, algunas de las cuales como la madera requerían de un tiempo determinado para secarse antes de poder ser utilizada, lo que permitiría al faro autoabastecerse durante un mayor tiempo. El mayor tamaño del edificio permitía también albergar rampas en el interior que facilitaban la carga del combustible a lo alto del faro.

EL COLOSO DE RODAS Al margen del uso de combustible, se ha teorizado también sobre la posibilidad de que se hubiera utilizado en algunos casos un espejo pulido que reflejara la luz del sol y sirviera de señal, lo que también otorgaría al edificio capacidad como “arma defensiva”, que sería utilizada para incendiar las naves enemigas.

Considerado una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo, el Coloso de Rodas era una gigantesca estatua del dios Helios fue construido en el siglo III a.C. en la ciudad de Rodas por el escultor Cares de Lindos para conmemorar un fallido asedio que había sufrido la ciudad. Se cree que podía haber ejercido la función de un gigantesco faro (de ahí, el símbolo de la antorcha que la estatua porta), aunque, de no haber tenido esta función concreta, habría sido una estructura importante para la navegación , ya que se habría podido observar desde una gran distancia, señalando inequívocamente la localización del puerto de la ciudad.

BIBLIOGRAFÍ BIBLIOGRAFÍA •Faros y Luces en la Señalización Antigua (Julio Martínez Maganto): Cuadernos de Prehistoria y Arqueología (Universidad Autónoma de Madrid) • El litoral del S.E. peninsular en época romana. Algunas cuestiones en torno a su explotación económica y comercial, (Julio Martínez Maganto) Gerión, 1994

http://www.traianvs.net/textos/puertos02.php

http://www.farosdelmundo.com/pagina.php?id=17

LA TORRE DE HÉ HÉRCULES (FARO DE BRIGANTIUM) Situado en La Coruña en Galicia, la torre de Hércules es, a día de hoy, el faro más antiguo en funcionamiento del mundo. Nombrado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2009, el faro fue construido durante la etapa de dominio de la península alrededor del siglo II d.C. en lo que era por aquel entonces la ciudad romana de Brigantium. Perdida su utilidad marítima en la Edad Media, el faro sería restaurado durante el s.XVII por el Duque de Uceda y posteriormente se terminaría durante el reinado de Carlos III, época en la que se retomaron sus funciones. Aunque estas restauraciones permitieron que el faro pudiera seguirse utilizando a día de hoy, también dificultaron de manera importante los trabajos de datación e investigación que se realizaron posteriormente sobre el edificio.

Víctor Medina Chavarrías Bruno Añez Regidor Antonio Ortiz Alonso 2ºBACH C.C.N.N


Pósteres Nautilus