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LA PILOTINE N°004 janvier 2016

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Crédit photo: FLASH IVOIR

EDITO

Une nouvelle année avec vous et pour vous

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uel message faire passer en ce début d’année ? Tout d’abord vous remercier, chères lectrices et chers lecteurs, de votre fidélité. Grâce à vous, LA PILOTINE reste un magazine de référence du monde portuaire togolais et de ses partenaires. Ensemble, vous constituez un réseau de professionnels qui se retrouvent virtuellement autour de nos thèmes tous les trois (3) mois. Ce réseau est une force. Nous souhaitons le faire grandir avec votre soutien. Ensuite, vous assurer de notre entière implication à publier les meilleures informations. Dans un monde saturé de news en tout genre, à l’heure des tweets courts, nous privilégions encore des formats longs sur des sujets sélectionnés, comptant ainsi vous donner des points de vues pertinents et diversifiés. Notre attention se focalisera en partie cette année sur les enjeux soulevés par la tenue du sommet de l’Union africaine (UA) sur la sécurité et la sûreté maritimes et le développement en Afrique à Lomé en octobre prochain. Beaucoup d’acteurs ne manqueront pas de faire valoir leurs arguments d’ici là pour nous aider à appréhender les enjeux de ce sommet. C’est le cas par exemple du ministre conseiller pour la mer, M. Bamouni Stanislas Baba, qui nous parlera, dans le présent numéro, des résultats attendus dudit sommet et son impact pour les pays de la sous-région. Il estime qu’il est nécessaire, pour faire face aux différentes menaces et aux vulnérabilités auxquelles se trouve confronté le domaine maritime africain, de disposer d’un document unique qui

uniformise le comportement des pays africains faces à ces menaces. Mais encore faut-il que le soutien de l’opinion publique et des partenaires au développement soit indéniable tout comme la mobilisation et la conjugaison des efforts et des moyens pour enrayer le fléau. Nous sommes convaincus que là-dessus, les exemples sont légions. La France, les Etats-Unis, la Chine, le Japon, l’Allemagne, les Pays Bas, etc. chacun apporte son expertise pour la tenue de ce sommet afin qu’une stratégie commune soit élaborée pour protéger les eaux… A eux tous nous exprimons notre gratitude. Par ailleurs, le Port de Lomé étant perçu comme un partenaire de choix, un moteur de croissance capable d’assurer un service de grande qualité, je vous garantis que nous continuerons sur cette voie ! Donc soyez rassurés, que nous ne perdrons pas de vue les efforts de chaque acteur de notre communauté en vue de conquérir d’autres marchés portuaires internationaux ! Enfin, l’équipe de rédaction de LA PILOTINE s’associe aux vœux de bonheur et de réussite que je forme pour vous et à vos proches. Bonne année 2016 !

Contre-Amiral Fogan Kodjo ADEGNON Directeur Général du PAL Directeur de Publication de LA PILOTINE


SOMMAIRE

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Editorial: Une nouvelle année avec vous et pour vous Paroles: Du rôle Crucial du transport Maritime dans le développement

VIE PORTUAIRE MAERSK Line Togo, Un leadership qui s’affirme 34

ACTUALITÉS

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INFOS TOUS AZIMUTS

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Transport et piraterie maritimes : Vers l’adoption du code de la marine marchande

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Escale du bateau de croisière Océanica Insignia à Lomé Le PAL en chiffres en 2015 Le SYNPECHTO, Nouveau syndicat des pêcheurs

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AGPAOC-LOME 2016

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AG de l’AGET

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AGPAOC-LOME 2016 : ILS ONT DIT…

16

Interview du ministre B. Stanislas BABA

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Sommet de Lomé : Robert Dussey rencontre Catherine Novelli à Washington

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Vœux de Nouvel an au PAL

Des marins pêcheurs formés sur les nouvelles techniques

DOSSIER 41

Aliki Solim Aimée, Le travail et l’excellence

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Interview du Directeur Général du Conseil National des Chargeurs du Togo

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Le BESC, Un outil de traçabilité des trafics de marchandises

SÉCURITÉ & SÛRETÉ

47

La compétitivité du PAL vue par des acteurs nationaux…

24

Le GPS, Un incontournable outil de localisation

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Salubrité sur le littoral

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Le sommet de Lomé se tiendra le 15 octobre prochain

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L’administration maritime togolaise auditée

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CODE ISPS

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Point sur la réforme du secteur de la sécurité maritime

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Glossaire

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Humour

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Résumé des cadres législatifs et de gouvernance du domaine maritime des pays de l’Afrique centrale et de l’ouest (1ère partie)

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Contacts utiles

La PILOTINE, le trimestriel des acteurs maritimes et portuaires du Togo. Une production Ligne De Mire (LDM) N° 004 Janvier - Février - Mars Directeur de la Publication : Contre-Amiral Fogan Kodjo ADEGNON - Directeur de la Rédaction : Kwamé T. Wili NENE Rédactrice en chef : Kossiwa SEENAM - Conseillers à la rédaction : Ahmed Awèmèwètou HALADOKO / Kakemma Makpata WASUNGU Promotion: Mme Agathe Mensah - Infographie : Rosaline ADELAN / Abel Smalto SENAWO - Imprimé en CEE - Tirage : 4500 exemplaires Contacts Rédaction : (+228) 98 70 71 89 / togolapilotine@gmail.com Dépôt légal à parution

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PAROLES

Souvent l’on se pose la question de savoir pourquoi on devrait se soucier du passé ! « Il n’a aucun impact sur ma vie d’aujourd’hui de toute façon ». Cependant, la compréhension du passé, pour un sujet comme le transport maritime, est la clé pour comprendre non seulement pourquoi le monde est comme il est, mais aussi les facteurs qui façonnent les marchés d’aujourd’hui. Méconnaitre l’histoire conduit à des analyses qui sont trompeuses. En effet, avant 1492, une vue Euro centrique conduit à supposer habituellement que les grandes puissances européennes ont été les premières à traverser les mers, tout simplement parce qu’elles ont été les premières à maitriser la technologie nécessaire. Ce point de vue ne résiste pas à un examen plus approfondi, notamment si on se réfère à l’exemple du célèbre explorateur chinois, le général Zheng He (1371-1433). Ce dernier construisit 1.622 navires environ et atteint la côte Est de l’Afrique et l’Europe, selon certains historiens, et probablement fait le tour du Cap de Bonne Espérance ! Ce n’est que dans les années 1492 à 1780 que débute les voyages européens de découverte. Christophe Colombe ouvre la route maritime vers les Amériques en 1492, Vasco de Gama celle du sud de l’Afrique à l’Inde en 1497 et Fernao de Hernando de Magellan a accompli la première circumnavigation du globe en 1522. C’est le commencement de la mondialisation de l’économie dans le sens de relier les marchés dans tous les continents. D’autres grands empires, comme les Ottomans (Turcs), les Safavides (Perses) et les Mongols (Indiens) étaient profondément impliqués dans ce commerce maritime. Une nouvelle économie mondiale venait de voir le jour.

Du rôle Crucial du transport Maritime dans le développement De 1780 à 1815, les esclaves deviennent la principale marchandise dudit commerce, avec des ramifications profondes. De 1815 à 1914, l’invention du paquebot annonçait l’introduction du transport maritime de ligne, en termes de transport international. Un autre développement important, en cette période, a été l’ouverture, le 17 novembre 1869, du canal de suez, qui réduit de moitié la distance de l’Europe à l’extrême orient. La politique commerciale en Europe dominée jusqu’alors par le protectionnisme après les guerres napoléoniennes va évoluer. En 1860, la France et la Grande-Bretagne signèrent un traité abolissant un certain nombre d’interdictions d’importation et réduisant considérablement les taxes d’importation et dans ce traité, pour la première fois, le concept de nation la plus favorisée, cher aujourd’hui à l’organisation mondiale du commerce est utilisé. A partir de 1914, le déclenchement des deux guerres mondiales porte un frein à la libéralisation des échanges. Après la deuxième guerre mondiale, une campagne en faveur de la libéralisation du commerce fut lancée sous l’impulsion des États-Unis victorieux de la guerre. À la fin des années 1950 l’Europe leur emboîte le pas avec une libéralisation rapide dans la plupart des pays et l’Amérique latine suit dans les années 1980. Les anciennes économies communistes dıtes fermées s’ouvrent dans les années 1990 et il est triste de conclure qu’avec moins de 2% du commerce mondial la plupart des économies africaines sont encore assez fermées. De toutes les époques sus-évoquées, le transport maritime à jouer un rôle important dans la mondialisation économique, la libéralisation et les échanges commerciaux qui sont indispensables au développement.

Les essors dans le domaine maritime que ce soit en matière de navigation ou d’infrastructures portuaires ont influencés le cours de l’histoire économique. Et les nations qui ont maitrisé la mer ont connu la prospérité. Les leçons de l’histoire sont sans appel, l’insertion de notre pays dans le grand jeu des échanges commerciaux mondiaux passera par la mer et donc par son port. Surtout que les experts sont unanimes pour dire que la croissance ces dernières années en Afrique est portée par les services, notamment commerciaux et dans une certaine mesure par le boom des matières premières. Dans l’un et l’autre cas la mer joue un rôle central, parce qu’elle est essentielle aux exportations de matières premières. En outre, le développement des échanges commerciaux passe par des couts de transport et de manutention faibles, tributaires de la qualité des infrastructures portuaires. Ce long détour historique pour démontrer que l’histoire du développement et celui du transport maritime sont inextricablement liés. Aussi, pour s’insérer dans les chaînes de valeur ajoutées mondiales, le Togo doitil être accessible aux navires vraquiers, rouliers, portes conteneurs et autres pétroliers. C’est pourquoi nous saluons la stratégie des autorités togolaises de faire du Port Autonome de Lomé un des plus modernes et des plus sûres du golfe de Guinée. Elle apportera certainement à tout le peuple togolais la prospérité tout en assurant une plus grande ouverture au monde et une place croissante dans les échanges entre le Togo, l’or de l’humanité, et le reste du monde.

Edem Kokou Tengué Directeur Commercial MAESRK


INFOS TOUS AZIMUTS La Chambre de Commerce et d’Industrie du Togo (CCIT) a restitué les résultats de son enquête auprès des entreprises du secteur privé le 1er février à son siège. Effectuée, du 8 au 20 juin 2015, sur toute l’étendue du territoire national, l’opération a permis de recenser 3700 entreprises : 70,40% dans le secteur du commerce, 22,64% dans le secteur des services, 5,78% dans le secteur des mines, industries et BTP et 1,17% dans le secteur agricole. Elle a permis, d’une part, à la CCIT d’être plus proche des opérateurs économiques, de recueillir les références des entreprises existantes. D’autre part, le recensement a permis de classer ces entreprises par secteur et par zone d’activités. Ceci, en vue de disposer d’une liste effective d’entreprises formelles enregistrées ou non à la CCIT.

La société de transit et de manutention portuaire et logistique, NECOTRANS, a fait don de 150 tables-bancs, de 1.200 cahiers de 100 pages et plus de 1.000 stylos aux inspections des enseignements préscolaire et primaires des Lacs-Est et Ouest à Aného le 29 janvier 2016. Ce geste, qui rentre dans le cadre des actions sociales de ladite société, vise, selon son DG, M. Sylvain Joly, à l’atteinte des objectifs du millénaire pour le développement, notamment dans son aspect d’accès à l’éducation de qualité et de développement.

Le nouveau président burkinabé, Son Excellence Monsieur Roch Marc Christian Kaboré, a fait part à son homologue togolais,Son Excellence Monsieur Faure Essozimna Gnassingbé, de sa volonté de miser davantage sur le port de Lomé pour le fret à destination et en partance du Burkina Faso, assure La Lettre du Continent (N°723). Ce projet, qui doit se concrétiser par la signature d’une convention, tend à amoindrir la dépendance burkinabè vis-à-vis d’Abidjan (PAA), peuton lire. Le Burkina est un client important du port de Lomé depuis de nombreuses années. La modernisation de la plateforme est un atout supplémentaire pour les opérateurs économiques burkinabés plus intéressés par l’efficacité que par des considérations géopolitiques.

Le 18 janvier 2016, une délégation du ministère français de la Défense conduite par le directeur général-adjoint des relations internationales et de la stratégie, le ViceAmiral d’Escadre Du Che a eu une séance de travail avec la Commission de supervision de l’organisation du sommet de l’Union Africaine sur la sûreté, la sécurité maritime et le développement en Afrique. Cette rencontre, présidée par le Premier ministre togolais, Dr Komi Selom Klassou, s’est essentiellement planchée sur l’évolution des préparatifs dudit sommet. Satisfait de l’évolution des préparatifs, M. Du Che a indiqué être venu voir dans quelle mesure, sa délégation peut apporter son expertise et son concours aux autorités togolaises dans l’organisation de cette conférence de Lomé. Ceci « pour un succès partagé entre le Togo, l’Union Africaine et l’ensemble de l’Afrique », a-t-il indiqué. Cette rencontre fait suite à celle effectuée en novembre 2015 par la même délégation.

Le comité de supervision de l’organisation du sommet de l’Union Africaine sur la sûreté, la sécurité maritime et le développement en Afrique a tenu une réunion, le 11 janvier à la primature. Il a été décidé, à l’issue de la réunion, de visiter les différents chantiers en vue d’évaluer l’évolution des travaux. Une forte délégation du comité, conduite par le Chef du gouvernement, Dr Komi Selom Klassou, s’est rendu sur le site de rénovation et de construction de Radisson Blu Hôtel 2 Février, qui accueillera l’essentiel dudit sommet en ce début d’année à Lomé. Dr Klassou et sa suite ont visité la grande tente en construction pour la plénière, où ils ont eu d’amples explications sur l’avancée des travaux. Après, ils ont visité à pieds les alentours et tout le contour de l’hôtel pour s’assurer de la bonne marche des travaux, et prendre les dispositions qui s’imposent quant à l’assainissement et l’embellissement des lieux.


ACTUALITÉS

TRANSPORT ET PIRATERIE MARITIMES

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VERS L’ADOPTION DU CODE DE LA MARINE MARCHANDE AU TOGO

Des députés analysent le projet de loi portant code de la marine marchande

Les députés ont tenu leurs 4ème et 5ème séances plénières de la 1ère session extraordinaire de l’année, les 4 et 7 mars dernier, au Palais des Congrès, siège de l’Assemblée nationale sous la direction, respectivement de la 2ème vice-présidente de l’hémicycle, Mme Ibrahima Mémounatou et du président, M. Dama Dramani. Les rencontres ont été principalement consacrées à l’examen et à l’adoption de la loi relative à la lutte contre la piraterie, aux autres actes illicites et à l’exercice par l’Etat de ses pouvoirs de police en mer puis du projet de loi portant code de la marine marchande. C’était en présence du ministre des Infrastructures et des Transports, M. Ninsao Gnofam.

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ACTUALITÉS

Depuis le 4 mars 2016, le Togo dispose d’une loi relative à la lutte contre la piraterie, aux autres actes illicites et à l’exercice par l’Etat de ses pouvoirs de police en mer. Elle a été votée à l’unanimité des députés présents, lors de la 4ème séance plénière de la 1ère session extraordinaire de l’année, après les débats et les discussions. Selon les exposés des motifs, la recrudescence des actes de piraterie ainsi que d’autres actes de violence à l’encontre des navires dans le golfe de Guinée interpellent les pays côtiers à prendre des mesures d’ordre national et transnational. En vue de disposer d’un texte pour encadrer les activités en mer et conformément à sa nouvelle politique maritime, le Togo a choisi d’étendre son action au-delà de la mer territoriale voire de la Zone Economique Exclusive (ZEE). Les contrôles de navires étrangers méritent d’être encadrés par les forces de défense et de sécurité togolaises habilitées en la matière. D’où la nécessité, d’une part, d’adapter le cadre juridique national en la matière, et d’autre part, de rendre l’espace maritime togolais plus sûr. Composée de 15 articles, la présente loi autorise les commandants des bâtiments de l’Etat et commandants d’Aéronefs à étendre leur mission de reconnaissance et de visite sur les navires privés navigant dans les espaces maritimes relevant de la juridiction nationale, dans la mer territoriale d’autres Etats avec leur accord et en haute mer conformément aux dispositions du droit international de la mer. Elle précise aussi, la procédure à suivre pour effectuer les contrôles à bord des navires et les mesures de coercition qui pourraient être utilisées en cas de refus d’obtempérer du capitaine du navire. Cette loi renforcera davantage la compétitivité du Port Autonome de Lomé (PAL) vis-à-vis des ports concurrents de la sousrégion. Par conséquent, elle améliorera la rentabilité du PAL et permettra de rassurer les navires commerciaux lorsqu’ils naviguent avec approvisionnement dans les eaux togolaises.

Projet de loi portant code de la marine nationale Au cours des travaux de la 5ème séance plénière de la 1ère session extraordinaire de 2016, les élus du peuple, dirigé par le président de l’hémicycle, l’honorable Dama Dramani, ont examiné le projet de loi portant code de la marine marchande. Durant 3 jours de débats et de discussion, ils ont analysé ledit projet, qui permettra, s’il est adopté, au Togo d’être en conformité avec la réglementation internationale. Cet instrument juridique, selon les exposés des motifs, régit les activités s’exerçant en mer. Il s’agit des activités qui touchent les domaines du commerce, de la pêche, de la plaisance et des

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plateformes de recherche pétrolière. Ce code réglementera aussi les professions maritimes, para-maritimes et portuaires. En effet, au regard de l’ampleur des activités maritimes qui ont fait leur apparition avec l’évolution technologique dans l’industrie maritime et au vu des conventions internationales auxquelles le Togo a souscrit, le pays dispose d’un code la marine marchande (institué par l’ordonnance N° 29 du 12 août 1971, ndlr) obsolète. De plus, le Togo est un pays membre de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), une institution spécialisée des Nations Unies. D’où la nécessité d’actualiser ce code, afin de disposer d’un instrument juridique moderne qui réponde aux exigences de l’heure et aux normes internationales. Le présent projet en cours d’adoption par l’Assemblée nationale est composé de 642 articles regroupés en 8 livres. Le 1er livre (article 1er à 45) relatif aux dispositions générales, comporte 9 chapitres répartis en 4 titres consacrés au champ d’application et aux définitions, à l’organisation de l’administration maritime, à la navigation et à l’espace maritime sous juridiction nationale. Le 2nd livre (article 46-160) a trait aux navires. Il est composé de 16 chapitres subdivisés en 4 titres qui traitent du statut du navire, de la navigation et la sécurité, des privilèges et hypothèques maritimes et de la saisie des navires. Constitué de 7 chapitres articulés autour de 5 titres, le livre III (article 161-207), prend en compte la sécurité de la navigation, les sociétés de la classification, les accidents et incidents en mer, l’assistance et le sauvetage ainsi que les épaves maritimes. Le 4ème livre (208-365), avec ses 10 chapitres articulés autour de 6 titres, est consacré aux gens de mer. Il fait état du statut professionnel du marin, de son travail, de son travail, de son régime social, de la médecine des gens de mer, des délégués d’équipage et les dirigeants syndicaux et de l’organisation de la profession de marin. Le 5ème livre (366-465), qui comporte 8 chapitres articulés autour de 3 titres, est intitulé transports maritimes et professions auxiliaires. Il traite successivement de l’organisation des transports maritimes, de l’exploitation commerciale et des professions auxiliaires.Le livre VI (466-520), relatif à la pollution marine, est constitué de 18 titres consacrés aux dispositions communes sur différentes formes de pollution par les navires et autres engins. Il prévoit des contrôles techniques des dispositions de prévention de la pollution en mer tout en définissant la responsabilité civile et les obligations d’assurance du propriétaire pour les dommages dus à la pollution. Composé de 7 chapitres répartis en 10titres, le livre VII (521-639) décrit le régime disciplinaire et pénal. Il précise les diverses dispositions pénales, en matière d’infractions liées à la pollution, à l’abordage, à la perte de navire, à l’échouement et autres accidents de navigation. Enfin, les dispositions diverses et finales sont traitées dans le livre VIII (640-642).

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AGPAOC-lomé 2016


ACTUALITÉS

Pour mieux faire face aux grands défis portuaires en Afrique

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Trois comités techniques de l’agpaoc se sont réunis à Lomé en février

Officiels et délégués ont posé pour la prospérité des ports de l’AGPAOC

La réunion des trois comités techniques de l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) a pris fin le 4 février dernier à Lomé sur des recommandations dont la mise en œuvre devrait aider à faire progresser cette structure dans l’exécution de sa mission. Durant quatre jours, les participants ont travaillé pour trouver des solutions afin de répondre de façon concertée aux mutations et aux grands défis auxquels font face les ports en Afrique.

L

a rencontre, qui c’était ouvert le 1er février, a recommandé, entre autres, des moyens de sauvegarde des infrastructures d’accueil, la réhabilitation des équipements de manutention et la création des ports secs. Sur la question de la gestion de l’environnement, de grands axes sont aussi définis, notamment l’engagement à la certification ISO, la nécessité de collaborer, la recherche d’autres bailleurs. Outre la préconisation de leur reconnaissance, afin de leur permettre d’apporter leur contribution à l’évolution actuelle du secteur maritime et portuaire, les chargés d’affaires souhaitent l’organisation des journées portes ouvertes pour donner la chance aux citoyens de cerner au mieux leur rôle.

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Selon le secrétaire général de l’association panafricaine de coopération portuaire, M. Michael Luguje, la qualité de ces recommandations témoignent de la capacité des pays membres à s’organiser pour envisager de nouvelles perspectives. Il s’est réjoui de leur maturité pour affronter tous les défis qui se posent à l’industrie maritime. C’est donc conscient de leur rôle pour faire accroître l’efficacité de l’AGPAOC que les participants se sont séparés, après avoir salué les autorités gouvernementales et portuaires pour l’hospitalité qui leur a été réservée. « Si nous pouvons affirmer comme cet imminent personnage, nous dirons aussi que la chance de survie de notre union réside dans la capacité

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à mettre en œuvre toutes les réformes structurelles et asseoir une économie forte et compétitive », a indiqué Mme Paulina A. Bawa, training officer du Ghana ports and habours authority. Le directeur général du PAL, le ContreAmiral Fogan Kodjo Adégnon, a, quant à lui, rassuré de la mise en œuvre des recommandations issues de la rencontre, car, « c’est unis et solidaire autour des idéaux communs que nous pouvons vaincre les défis qui, si nous ne prenons pas garde, risquent de nous causer des préjudices ». Rappelons que plus d’une centaine d’experts en affaires administratives et développement, en techniques de


Assemblée Générale en 2016 : protection de l’environnement et sécurité maritime venus de 24 pays d’Afrique de l’Ouest et du Centre ont pris part à ces réunions qui se tiennent tous les semestres. Ces concertations des comités techniques, qui s’inscrivent dans le cadre des réunions statutaires de l’AGPAOC, ont permis aux experts de réfléchir sur des sujets relatifs à la problématique de la congestion dans la gestion moderne des ports et du rôle des Chargés d’Affaires (CA) de l’association panafricaine de coopération portuaire. Ils ont échangé aussi sur les conclusions de l’atelier relatives aux indicateurs de performances portuaires à l’intention des membres du comité Sécurité Maritime, Protection de l’Environnement et Exploitation (SMPEE), puis élaboré des stratégies pour la transformation de l’image de l’AGPAOC et la relance de son centre de formation professionnelle réservé au comité des CA. Créée en octobre 1972 à Freetown (Sierra Léone) par la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA), l’AGPAOC est une organisation internationale à caractère économique regroupant les gouvernements de la sous-région. De neuf membres fondateurs, elle a étendu sa sphère d’influence de la Mauritanie à l’Angola et compte actuellement une trentaine d’autorités portuaires et sociétés maritimes réparties sur l’ensemble des 20 Etats maritimes de la côte Atlantique. Il a son siège à Lagos, au Nigéria.

Créée en 2007, l’Association des Grandes Entreprises du Togo (AGET) réunit désormais les 50 plus importantes sociétés du secteur privé du pays qui sont dans les secteurs de l’agro-alimentaire, l’industrie, les services, les banques, les assurances, de l’hôtellerie, du transit et de la logistique, de la manutention portuaire, des TP.

L’AGET propose des mesures pour booster la croissance économique nationale Le 26 février dernier, l’Association des Grandes Entreprises du Togo (AGET) était en Assemblée générale pour faire le bilan de l’exercice 2015 et projeter les activités de l’année en cours. C’était aussi l’occasion pour les membres de l’AGET de réfléchir sur les propositions à faire aux autorités nationales pour booster le développement économique. ONOMO hôtel a prêté son cadreprestigieux, le 26 février dernier, aux membres de l’Association des Grandes Entreprises du Togo (AGET) pour faire le bilan 2015 de leurs activités. Il s’est aussi agi de plancher sur les grands axes à suivre et les recommandations à formuler pour renforcer l’économie nationale. Selon les données des organisateurs, les Grandes Entreprises du Togo membres de l’AGET ont fait un chiffre d’affaires d’environ 691 milliards de francs CFA et contribué à hauteur de 120 milliards au budget de l’Etat.Dans le même temps, ces Grandes Entreprises ont fait 55 milliards d’investissements, ont eu une masse salariale de 33 milliards et employé 10.000 agents et ont noué plusieurs partenariats avec des institutions. Outre ces activités économiques, pour accroître davantage leur chiffre d’affaires et par ricochet contribuer au développement économique du pays, l’AGET a édité « un livre blanc » qui fixe le cadre de concertation avec les autorités et les grands axes à suivre pour renforcer le développement. Ce document, contient des informations objectives et factuelles, présente le ressenti des chefs d’entreprises et, fait le diagnostic du climat des affaires au Togo. Ce diagnostic, selon le Président de l’AGET, M. José Kwassi Symenouh, évoque des freins liés aux fondamentaux économiques, des dysfonctionnements et une certaine passivité de l’administration publique. Il existe aussi, selon lui, des obstacles sérieux tels que l’insécurité, l’incivisme, le manque de formation des ressources humaines, l’insécurité judicaire, et des problèmes liés à la fiscalité et au foncier. « Ce Livre blanc procède de la vision des grandes entreprises concernant le climat des affaires. Le Togo a toute les qualitéspour devenir un hub commercial,

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industriel et de services en Afrique de l’Ouest à condition toutefois d’éliminer les freins qui entravent encore l’essor de l’économie », a confié M. Symenouh. Et pour ce faire, le document définit des pools de décollage des activités économiques, notamment les secteurs à forte croissance comme l’agro-alimentaire, l’industrie des mines et le secteur touristique. De plus, des mesures d’ordre organisationnel et institutionnel sont à mettre en place pour faire progresser le pays. Ce Livre blanc, renchérit le Président de l’AGET, sera comme un guide et une ligne de conduite à suivre pour que les opérateurs économiques participent, de façon efficiente, au développement afin de faire du Togo un pays émergent. M. Symenouh a, en outre, ajouté qu’un accent particulier sera mis sur la Responsabilité Sociétale des entreprises de manière à permettre aux populations démunies de bénéficier davantage des retombées positives des ressources collectées dans le secteur privé. Il a précisé que son institution travaillera aux côté du gouvernement et continuera de faire des propositions pour booster la croissance économique. « Nous sommes des partenaires et les gouvernants ont compris que le secteur privé est pourvoyeur de richesses et d’emplois », a-t-il souligné. Pour finir, M. José Kwassi Symenouh, a salué la mise en place de l’Office Togolais des Recettes (OTR) dont l’objectif est de mettre en place une « fiscalité vertueuse » c’est-à-dire qui favorise la croissance et l’emploi, et qui vise, d’après lui, à élargir l’assiette fiscale en faisant payer l’impôt à tous les acteurs concernés. Cependant, il a émis le vœu que la communication se renforce sur les missions de l’OTR pour mieux éclairer les contribuables.

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ACTUALITÉS :

AGPAOC LOMÉ 2016:

ILS ONT D JEAN-MARIE KOFFI

Chargé d’Affaires du Port Autonome d’Abidjan

«Le PAL est un grand port»

Le PAL est un grand port, un port en eau profond qui offrait des facilités digne d’une zone franche. C’est vrai qu’aujourd’hui les facilités ne sont plus les mêmes du fait de certains pesanteurs et de l’investissement dans les infrastructures avec l’acquisition de deux gros terminaux à conteneurs (Bolloré et MSC). Le PAL partage l’hinterland

avec les ports d’Abidjan, du Ghana et du Benin. Plateforme d’échanges, le PAL abrite comme tous les ports de la Côte Ouest africaine, plus de 60 % des industries. Du reste, nous sommes venus à Lomé pour plancher sur une problématique assez intéressante, celle qui consiste à définir le rôle du Chargé d’Affaires (CA), maillon essentiel à la dynamisation de notre association. Cette problématique est bien réelle. Le CA par définition, c’est la personne qui interagit entre les ports et le Secrétariat Général et l’animation ; il est par voie de conséquence, le relais au sein de nos ports respectifs. Il s’en suit que celui qui doit animer ce poste doit être une personne de contact, quelqu’un au fait des activités de son port, une personne dotée d’une employabilité sans contexte. Par conséquent, nous estimons que le rôle du CA c’est celui d’un animateur de terrain. C’est un rôle de communicateur du Directeur Général. Nous sommes venus en mission pour partager nos expériences et nos savoirs faire. Mais, l’enjeu c’est de mettre en pratique les thématiques traitées. Puis qu’il faut trouver quelle orientation donnée à l’AGPAOC pour davantage de rayonnement !

MARTINE MALANDA Conseillère à la prospective et aux relations internationales du Directeur Général du Port Autonome de Pointe Noire

« Le PAL dame le pion aux autres ports » Les comités techniques sont des organes subsidiaires de l’AGPAOC. Ils ont pour rôle d’étudier certaines questions thématiques propres aux ports, en vue de les aider à régler leurs problèmes et à aller de l’avant. Lors de la rencontre de Lomé, les Chargés d’Affaires (CA)

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ont débattu sur le thème : « Présenter l’AGPAOC comme une marque attractive, quel rôle du chargé d’affaires ? Efforts et défis ». Il s’agissait à travers ce thème de voir comment les chargés d’affaires peuvent –ils contribuer à rehausser l’image de l’association et la rendre plus attractive auprès des ports membres d’abord, et du public en général qui

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T DIT...

En marge de la réunion des comités technique de l’AGPAOC, en février dernier, à Lomé, des délégués ont fait le point sur leur rôle au sein de l’association, puis posé un regard sur les performances du Port Autonome de Lomé (PAL).

travaille avec les communautés portuaires. En effet, dans le cadre de la réforme de l’AGPAOC, notamment au niveau du Secrétariat Général, il a été créé le corps des Chargés d’affaires qui sont des points focaux au niveau de chaque port membres chargés de relayer l’action du Secrétariat Général dans le suivi et la coordination de la mise en œuvre de son plan d’action. C’est vrai que nous avons des difficultés et des contraintes mais, nous essayons de travailler dans la mesure de nos possibilités, parce qu’il y a aussi un problème de pouvoir de décision que nous n’avons pas au sein de nos ports encore moins auprès des membres de la communauté portuaire. Ceci dit, nous remercions les autorités togolaises, notamment portuaires pour l’accueil chaleureux et les bonnes conditions de travail. Nous profitons aussi de l’occasion pour les féliciter pour l’acquisition les nouvelles infrastructures du Port Autonome de Lomé (PAL). Nous

savons que depuis un moment le PAL est entrain de damer le pion aux autres ports de la sous-région grâce aux investissements réalisés récemment. C’est vrai que quand nous avions commencé avec notre programme d’investissements prioritaires au Port Autonome de Pointe Noire qui a abouti entre autres, à la mise en concession du Terminal à Conteurs, nous avions gagné un pas sur les autres ports de la sous-région, parce que les perspectives de cette concession de 27 ans, étaient prodigieuses pour notre port. Mais aujourd’hui, force est de constater que nous commençons à perdre l’avantage que nous avions par rapport au PAL par exemple, parce que ce qu’il a fait avec MSC est vraiment extraordinaire ! Nous travaillons avec le groupe Bolloré qui réalise ses promesses faites dans le cadre de son offre pour la gestion du Terminal à Conteneurs, mais pas au rythme que nous aurions souhaité.

MICHAEL LUGUJE Secrétaire Exécutif de l’AGPAOC

« Nous veillerons à l’accroissement des performances des ports membres de l’association » L’Association de Gestion des Ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) est une Organisation sous régionale à caractère économique. De neuf (9) pays membres lors de sa création en 1972, l’association se compose aujourd’hui de 22 ports membres réguliers et de neuf (9) membres associés, y compris les pays sans littoral et les organisations maritimes, tous situés le long de la côte ouest africaine qui s’étend de la Mauritanie à l’Angola couvrant une ligne de côtière d’environ 9400

km sur l’océan Atlantique. Il y a également des membres observateurs situés en Europe. L’AGPAOC a été créée lors de l’assemblée inaugurale historique d’octobre 1972 à Freetown (Sierra Léone) par la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA). Organe spécialisé de l’Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), elle a pour objectifs de : • Contribuer à l’amélioration, la coordination et

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ACTUALITÉS

l’harmonisation des activités des ports et havres, des services et d’infrastructures de l’Afrique de l’Ouest et du centre afin d’augmenter l’efficacité de leurs services aux navires et autres moyens de transport ; Renforcer, en relation avec les organisations portuaires similaires ou les gouvernements concernés, la coopération entre les ports membres, de manière à favoriser le développement de leurs activités, Etablir et maintenir des relations avec les entreprises de transport, des institutions, des associations gouvernementales et des organisations internationales ; Mettre en place un forum pour échanges d’idées entre les ports membres afin de discuter librement de leurs problèmes communs, de manière à contribuer à l’intégration régionale.

L’AGPAOC œuvre pour la promotion de la coopération et la solidarité dans la sous-région. Pour arriver à matérialiser ses différents projets, elle a mis en place certains mécanismes à savoir : le Fonds d’Assistance Portuaire, le Centre de Formation professionnelle de Cotonou, le Dispositif d’harmonisation des systèmes et outils de gestion. L’AGPAOC jouit depuis janvier 2003, d’un statut d’observateur à l’Organisation Maritime Internationale (OMI), suite à la signature d’un accord de coopération. De deux (2) langues officielles lors de sa création (Anglais et Français), l’AGPAOC compte aujourd’hui trois (3) langues officielles après l’adoption du Portugais en 1999. Le siège du secrétariat exécutif de l’AGPAOC est basé au Nigéria est dirigé par M. Michael LUGUJE depuis Août 2012.Lors de sa dernière visite au Togo (février 2016), ce dernier nous parle des nouveaux défis auxquels sont confrontés les ports membres de l’organisation. Selon M. Michael Luguje, lors de la réunion des comités techniques à Lomé en février, ils ont analysé les résultats des différentes études réalisées par les ports des pays membres qui en ont diligenté afin de

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partager les expériences et de guider les uns et les autres. Notre objectif, a-t-il dit, est d’améliorer davantage l’image de l’association. Parlant d’éventuelle concurrence qui pouvait exister entre les ports de l’AGPAOC, vu qu’ils exercent dans le même domaine, M. Luguje estime qu’il y a de la coopération dans cette concurrence. Ceci parce qu’il n’y a qu’une seule voie qui mène tous les ports membres, à cela s’ajoutent les tracasseries douanières ! La concurrence se situe donc seulement au niveau des marchandises des pays de l’hinterland, mais ces pays ont suffisamment de choix ! Et puis, « il y a tellement de leçons à tirer de cette collaboration que si ces ports refusent de coopérer, ils auront tout à perdre », confie M. Luguje. Pour lui, les nouveaux défis des ports membres concernent essentiellement : la sécurité, les infrastructures et les ressources humaines. La piraterie maritime et connexes sont des fléaux qui minent le golfe de Guinée, par conséquence les défis de sécurité à relever par les ports membres de l’AGPAOC sont énormes ! Nul n’ignore les difficultés que l’on a à affronter ce type de brigandage. Aussi pour venir dans ces ports, il faut certaines dispositions, notamment par rapport au chargeur. Il faut payer plus, côté des assurances et tout le reste. Ceci n’est pas toujours facile, puis que la sécurité maritime ne dépend pas directement des ports, ce sont les marines marchandes (militaires) qui s’en chargent. Parfois, dans certains pays, la marine nationale ne comprend pas pourquoi les autorités portuaires s’intéressent aux problèmes de sécurité. En effet, pour les responsables portuaires de l’espace couvert par l’AGPAOC, la rentabilité de leurs structures est intimement liée aux fléaux liés à l’insécurité maritime qui sévit dans le Golfe de Guinée. Face à la multiplicité des actes de piraterie et de banditisme qui effraient bien d’armateurs, les directeurs généraux, mais aussi les cadres techniques des ports des pays de l’AGPAOC n’entendent plus réserver la question de la sécurité de leurs instances aux services de sécurité (marine militaire, gendarmerie, etc. ndlr) dont, à priori, c’est la mission régalienne. Directement

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victimes de ces pratiques qu’ils peuvent ressentir dans les recettes générées par leurs ports respectifs, ils se planchent, de plus en plus, dans ces questions importantes, au mécontentement, parfois, de ces services dans certains pays. Il faut dès lors une coopération, au niveau national, entre ces 2 structures (ports et services de sécurité, ndlr) pour voir comment collaborer pour que chacun sorte de sa « zone de monopole » afin, qu’ensemble, ils puissent œuvrer pour assurer les eaux, pour que les marchandises puissent circuler librement. L’autre grand défi, c’est celui des infrastructures, de congestion. Il faut que les infrastructures soient à la taille de la croissance du commerce, la croissance des tailles des navires. Et cela requiert des moyens financiers très important, ça coute donc très cher ! Les Etats et les gouvernements n’ont pas assez d’argent. Il faut donc faire appel au secteur privé, en matière de concession d’infrastructures pour qu’ils puisent contribuer en financement et modèle de gestion pour que les ports puisent s’adapter aux exigences modernes du commerce. Au fait, ce n’est pas un problème relatif aux ports membres de l’AGPAOC ! Aménager des plates –formes nécessite beaucoup d’argent. Alors le modèle adopté de par le monde c’est la concession parce que les privés peuvent mobiliser les moyens dont on a besoin, en plus du savoir-faire et de la technologie, pour mettre en place un terminal à conteneurs. Ailleurs (Europe, ndlr) ce modèle de partenariat publicprivé gagnant-gagnant est très prisé. Car si l’Etat a l’argent il le met dans les structures sociales et les investissements majeurs supposés être rentables sont laissés aux privés. Enfin, il faut le développement des ressources humaines pour pouvoir mieux gérer les ports comme il faut aujourd’hui. De ce côté, confie-t-il, les ports s’en sortent ! Dans tous les cas, estime M. Michael Luguje, l’AGPAOC ne saurait faillir à ses missions qui visent à améliorer les conditions d’exploitation et de gestion des ports des pays membres et l’accroissement de leur performance.


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BAMOUNI STANISLAS BABA « La sécurité des espaces maritimes africains serait à la fois un préalable et une conséquence des perspectives de croissance et de développement »

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a piraterie, la pêche illicite, la pollution de l’environnement marin sont autant de fléaux qui deviennent un défi de plus en plus urgent à relever pour l’humanité entière, notamment pour les gouvernements des pays africains où ils se prolifèrent davantage en ce 21ème siècle. Aussi, des actions concertées sont-elles indispensables pour endiguer ces phénomènes. C’est dans ce cadre, que le Chef de l’Etat togolais, Son Excellence, Monsieur Faure Essozimna Gnassingbé, dans le souci de contribuer à faire de la sécurité maritime un cheval de bataille pour toute l’Afrique, a pris l’initiative d’accueillir dans la capitale togolaise le sommet extraordinaire de l’Union Africaine (UA) sur ces problématiques. Les préparatifs pour la réussite dudit sommet continuent avec ardeur. Reportée, en janvier dernier,

LA PILOTINE : Le Togo accueillera, le 15 octobre prochain, le sommet de l’Union Africaine (UA) sur la sécurité maritime, pouvez-vous nous rappeler brièvement le contexte institutionnel actuel de l’Action de l’Etat en Mer (AEM) dans lequel se prépare le sommet ? Bamouni Stanislas Baba : La mer est un vaste domaine où l’organisation et la coordination des interventions de l’Etat sont requises eu égard aux enjeux et intérêts dans le monde maritime. C’est dans ce sens que le décret n° 2014-113/PR du 30 avril 2014, en créant l’Organisme National chargé de l’Action de l’Etat en Mer (ONAEM), offre un cadre institutionnel adapté aux opérations complexes comme celles relatives aux actions de l’Etat en mer. Parmi les outils indispensables à la coordination recherchée, nous pouvons citer : • la réunion du Haut conseil pour la mer (Hcmer) présidée par le chef de l’Etat ; • la conférence maritime présidée par le conseiller pour la mer ; • la réunion de coordination et de partage d’information présidée par le préfet maritime. C’est dans ce cadre institutionnel national que se prépare ce sommet. Par ailleurs, le Chef de l’Etat, SEM Faure Essozimna Gnassingbé et le chef du gouvernement, SEM Komi Selom Klassou, Premier ministre veillent personnellement à la réussite de ce sommet et croyez-moi cela se prépare avec sérieux à travers une organisation qui cerne tous les facteurs pouvant concourir au succès de ce sommet et ce avec rigueur et méthode. L’implication des plus hautes autorités garantit la réussite de ce sommet. L.P. : Quels sont les objectifs de ce Sommet? B.S.B. : L’organisation du Sommet de l’Union Africaine (UA) sur la « sécurité et la sûreté maritimes et le développement en Afrique » a pour objectif premier de contribuer à la mise en œuvre de la Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans-horizon 2050 (AIM 2050) à travers une approche à la fois ambitieuse, pragmatique et respectueuse

lors du 26ème sommet de l’Union Africaine (UA) à Addis-Abeba pour des raisons d’ordre logistiques, cette rencontre d’envergure est, désormais, prévue pour le 15 octobre 2016. Elle entend apporter des réponses panafricaines appropriées aux problèmes de l’insécurité maritime, à travers la mobilisation et la mutualisation des efforts et des moyens pour enrayer le fléau. A quelque mois du jour J, le conseiller du Président de la République pour la mer, Monsieur le ministre Bamouni Stanislas Baba, qui supervise les réformes engagées dans le secteur maritime par le Togo, présente la situation du pays vis-à-vis des conventions de l’OMI après avoir dévoilé les objectifs et les impacts dudit sommet.

des nombreuses initiatives en cours au sein des Etats et des communautés régionales. Le Sommet vise délibérément à mettre en synergie trois (3) objectifs de l’UA : l’amélioration de la sécurité des espaces maritimes, l’amélioration gouvernance maritime et le développement d’une économie bleue. L.P. : Quelles sont les différentes thématiques qui seront couvertes par le Sommet ? B.S.B : Le choix des thématiques relève de l’Union Africaine. Nous présumons toutefois que le Sommet traitera certainement un grand nombre de sujets, notamment la lutte contre les crimes et les trafics illicites en mer, le partage des informations maritimes, la lutte contre les rejets illicites, l’application effective de la loi en mer, le partenariat public-privé dans le développement des infrastructures, le modèle de gouvernance, l’économie bleue, la mise en œuvre des traités internationaux …. Ces questions diverses peuvent être regroupés en quatre (4) thèmes transversaux : • Promouvoir une économie bleue africaine ; • Assurer le développement et la sécurité des Africains ; • Lutter contre l’insécurité maritime ; • Améliorer la gouvernance maritime. Ces grands thèmes pourront être développés dans une réflexion permettant d’identifier les enjeux, d’élaborer une approche partagée et, surtout, de proposer des solutions concrètes à plus ou moins long terme. L.P. : La promotion de l’économie bleue est un pilier de l’Agenda des Chefs d’Etat africains et de la stratégie AIM 2050. Quelle est votre position sur cette question ? B.S.B. : Le développement de l’économie bleue offre des perspectives de forte croissance économique et sociale dans un environnement écologiquement viable. Il constituerait, en fait, l���une des solutions majeures pour l’Afrique aux problèmes migratoires. Définir des objectifs pragmatiques

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L.P. : Vous insistez sur la sécurité des espaces maritimes africains par la lutte contre la criminalité maritime, notamment la piraterie, les trafics illicites et les crimes. Quelle serait la contribution du Togo sur cette thématique lors du Sommet ? B.S.B. : La lutte contre l’insécurité maritime s’organise autour de deux moyens complémentaires : le partage d’information et le renforcement des capacités des Etats africains à agir en mer. L’image maritime commune est la base de toute action de sécurité ou de développement. Cette image se construit par la coopération entre les services et les administrations, entre les Etats et les communautés régionales. Il s’agira, pour atteindre cet objectif de partage d’information, de s’accorder sur une définition commune et partagée des événements en mer ; d’œuvrer à l’interopérabilité des systèmes de partage de l’information par la mise en place d’accès et de réseaux internet sécurisés. En ce qui concerne les capacités africaines à agir en mer, l’essentiel consiste à renforcer la coopération régionale afin d’éviter toute fuite des contrevenants. L’objectif sera donc, d’une part, de promouvoir les interventions en mer coordonnées au niveau national entre les différentes administrations, d’autre part, de former une coopération régionale à travers la mise en œuvre de droit de poursuite effectif entre les zones. L.P. : En parlant de sécurité maritime, où en sommes-nous dans la mise en œuvre des conventions de l’OMI ou des recommandations de l’ONU en matière de sécurité maritime ? B.S.B. : Des efforts ont été réalisés pour permettre à notre pays, le Togo de disposer d’un nouveau code de la marine marchande. En effet, l’ordonnance n° 29 du 12 août 1971 portant code de la marine marchande adopté, il y a 40 ans, semble, de nos jours, obsolète face à l’ampleur des activités maritimes et aux conventions internationales auxquelles notre pays a souscrit. Le nouveau code de la marine nationale sera adopté très bientôt par l’Assemblée nationale, La loi sur la répression des actes de 18

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piraterie maritime est déjà votée. Parallèlement, d’autres projets de loi de ratification sont soumis à l’Assemblée nationale. Il s’agit, notamment de la convention internationale pour la répression d’actes illicites contre la navigation maritime ; la convention internationale sur le contrôle du système antisalissure ; le protocole de 1973 relatif à l’intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures. L.P. : Des experts de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ont audité l’administration maritime togolaise en février dernier. Quels sont les objectifs poursuivis ? Quel est la portée d’une telle opération pour le pays ? B.S.B. : En 2004, l’OMI avait mis en place un système d’audit volontaire des États membres par la résolution A.946 (23) qui vise à déterminer dans quelle mesure les États membres de l’OMI mettent en œuvre et font respecter les instruments obligatoires en vigueur de l’OMI. L’audit est effectué par des experts maritimes de haut niveau issus de différentes administrations maritimes des États membres. Le rapport final met en évidence les non-conformités ou les insuffisances constatées. Il identifie également les meilleures pratiques, ainsi que les domaines à développer. Il comporte un plan de mesures correctives convenu avec l’administration afin de traiter les insuffisances détectées. Malgré ces mesures, certains pays trainent toujours à faire appliquer les procédures et lois au niveau national alors qu’elles sont déjà ratifié en vigueur. Par contre, un certain nombre d’Etats membres se sont portés volontaire pour faire l’objet d’un audit et que les rapports d’audit publiés et les renseignements communiqués en retour par ces Etats ont confirmé que le programme d’audit avait eu un effet positif en améliorant l’application effective des dispositions des instruments obligatoires de l’OMI par les Parties à ces instruments. Suivant cette logique, le comité de sécurité maritime (MSC) de l’OMI a adopté, lors de sa dernière assemblée (28ème), du 4 décembre 2013, des documents rendant l’audit désormais obligatoire. C’est ainsi que notre administration maritime togolaise vient d’être auditée. En attendant le rapport d’audit, il est clair que l’adoption d’un instrument de l’OMI n’est pas en soi la fin du processus, sa mise en œuvre effective demeure indispensable. L’administration maritime, pour sa part, mobilisera les moyens pour exécuter le plan des mesures correctives qui sera issu du rapport.

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de développement d’une économie bleue constituera ainsi le socle de la réflexion de ce Sommet. Cependant, la sécurité des espaces maritimes africains serait à la fois un préalable et une conséquence de ces perspectives de croissance et de développement.

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Sommet de Lomé sur la Sécurité et la sûreté maritimes en Afrique

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Catherine Novelli a reçu Robert Dussey à Washington

Mme Novelli a reçu…

…le ministre Dussey à Washington

L

e ministre des Affaires étrangères, M. Robert Dussey, s’est entretenu avec la sous-secrétaire d’État US pour la Croissance économique, l’Energie, et l’Environnement, Mme Catherine Novelli, lors d’une visite le 4 février 2016 à Washington. Cette rencontre s’inscrit dans le cadre des préparatifs de la conférence de Lomé sur la sécurité maritime et le développement en Afrique qui aura lieu le 15 octobre prochain. En effet, le développement des populations côtières, les pressions provenant des activités humaines terrestres et marines s’amplifient de plus en plus. A cela s’ajoute la pollution marine causée par l’industrialisation, le trafic des navires, l’absence d’assainissement, qui met en péril la sécurité alimentaire de l’Afrique de l’Ouest. C’est pourquoi l’un des volets de ce sommet, organisé en partenariat avec l’Union Africaine, portera sur la protection des océans. Une occasion pour les Etats Unis de confirmer leur engagement à préserver les océans de la pollution, de la pêche illicite de la piraterie et des trafics en tous genres, à cause du programme « Our Ocean » lancé par le Département d’Etat Américain.

Dans ce cadre, les Etats-Unis s’engagent à travailler étroitement avec le Togo pour l’adoption d’une Charte sur la sécurité et la sûreté maritime. Le projet est fermement soutenu par l’Union Africaine et un texte devrait faire l’unanimité à l’issue du sommet. « Le Sommet de Lomé se veut le point de départ d’une nouvelle réflexion sur les moyens pratiques, juridiques, et financiers pour faire du domaine maritime africain un outil de développement débarrassé de la pollution », a déclaré M. Dussey à l’issue de la rencontre. Il a, auparavant, évoqué l’érosion des côtes togolaises, un problème environnemental et économique pour le pays. Un phénomène préoccupant pour le gouvernement qui mobilise les partenaires au développement, notamment les Etats-Unis pour sa gestion. « J’ai eu un excellent entretien avec Robert Dussey. Le Togo est un partenaire clé pour la protection des océans et la sécurité maritime en Afrique », a écrit le 5 février, sur son compte Twitter, Mme Catherine Novelli, la sous-secrétaire d’État US pour la Croissance économique, l’Energie, et l’Environnement.

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Vœux de nouvel an au PAL Le DG appelle son personnel et la communauté portuaire à davantage de détermination pour la réalisation des objectifs de 2016 Conformément à la tradition, le personnel du Port Autonome de Lomé (PAL), la communauté portuaire et les services rattachés ont présenté, leurs vœux au Directeur Général, le Contre-Amiral Fogan Kodjo Adégnon, respectivement le 5 et 12 janvier 2016, dans la grande salle de réunion du PAL. Dans une ambiance bon enfant, chaque groupe a réitéré son engagement et sa disponibilité à accompagner le Directeur Général dans l’accomplissement de sa mission à la tête de cette institution, en vue d’en faire un hub de transbordement et un outil d’intégration sous régionale.

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e Directeur Général du PAL, le Contre-Amiral Fogan Kodjo Adégnon et son personnel ont échangé les vœux de nouvel An, le 5 janvier dernier, dans la salle de réunion du port de Lomé, dans une ambiance conviviale.

« Le personnel, par ma voix, vous formule ses vœux de santé, de prospérité, de promotion à vous, à votre famille et à tous vos collaborateurs. Que le Seigneur écoute vos prières, qu’il vous couvre de ses grâces et bénédictions en abondance et qu’il fructifie vos efforts ». C’est par ces mots que le représentant du personnel au Conseil d’Administration du PAL, M. Messan Amouzou a, au nom du personnel, souhaité les vœux au DG. Dans son message, il a relevé les acquis du personnel sous l’impulsion du Contre-Amiral Adégnon et les réalisations de l’exercice 2015, avec le témoignage des différents rapports. Il a, en outre, mis en exergue les qualités du DG, notamment la rigueur, la disponibilité, la patience, homme de vision et de bonté. Le personnel a émis le vœu que 2016 soit une année de dialogue social où le Patronat et les partenaires sociaux convergeront, ensemble, leurs énergies pour la bonne marche de l’entreprise. Le personnel a saisi, au préalable, l’occasion pour réaffirmer leur engagement et leur détermination à faire de la place portuaire de Lomé, le port de référence dans la sous-région. En réponse, le Directeur Général a exprimé sa gratitude au personnel et lui a souhaité une bonne année de santé, de paix profonde, d’épanouissement, de bonheur et de réussite. « Que la grâce divine inonde vos cœurs, illumine vos visages, éclaire vos pas et renforce davantage vos liens professionnels, afin que les objectifs de l’entreprise soient atteints en 2016, voire dépassés », a dit le Contre-Amiral Adégnon. Il a ensuite relevé les performances du PAL, dressé le bilan de l’an écoulé et posé les bases de la prochaine collaboration. Il ressort de ses explications, un bilan satisfaisant, malgré le lot de revendications et quelques difficultés dans le port. C’est

pourquoi le Directeur Général a convié son personnel à l’amour du prochain et à l’instauration d’un climat sain sur les lieux de travail. « Aucune entreprise ne peut supporter l’insatisfaction, voire la fuite de sa clientèle. Unissons donc nos efforts pour éviter cette situation au port de Lomé. Qu’il soit, un port sans grèves sauvages, un port où règne la cohésion sociale, un port de qualité, à l’écoute unique de ses clients… Je voudrais me réjouir de l’engagement que vous venez de prendre, de saisir ces opportunités pour améliorer l’image du PAL en mettant en valeur ces outils porteurs d’avenir. Je vous exhorte donc au travail bien fait, afin qu’ensemble, unis autour des objectifs communs, nous puissions réaliser les différents défis exaltants », a conclu le Contre-Amiral Fogan Kodjo Adégnon, Directeur Général du PAL.

La communauté portuaire… Le 12 janvier, tout comme le personnel, le Directeur Général de NAVI TOGO, M. Auguste Dogbo a, au nom de ses collègues, formulé les meilleurs vœux au Contre-Amiral Fogan Kodjo Adégnon. Dans son message, M. Dogbo a salué les efforts accomplis par l’autorité portuaire et les autorités du pays, pour faire du port de Lomé une destination de choix. Il a, ensuite, mis en exergue la grande disponibilité et surtout la capacité d’écoute qui caractérise, le Contre-Amiral Adégnon et qui lui permet par son pragmatisme de marin, de trouver des solutions idoines aux problèmes que pose la communauté portuaire dans son ensemble. Après avoir relevé les avancées remarquables du PAL, M. Dogbo a présenté les suggestions sur des points d’amélioration par rapport, notamment à la sécurité maritime, à l’OTR, au SEGUCE, au BESC, la LCT, aux voies de circulation et les lieux de stationnement. Il a, pour finir, émis le vœu qu’en 2016, on puisse conférer plus de visibilité à l’A2PL pour une meilleure organisation de ses actions. En réponse, le Directeur général, le Contre-Amiral Fogan Kodjo


Adégnon a exprimé sa gratitude à l’ensemble des membres de l’A2PL pour leur présence et surtout pour leur remarquable engagement au sein de la communauté portuaire chaque année. « Vous avez été des acteurs essentiels dans la réalisation des résultats du PAL et nous tenons à vous remercier pour vos différentes contributions. Le Port de Lomé sera le pôle d’excellence que vous souhaitez pour vos affaires, mais cela ne se fera pas sans vous. Conscient de la motivation des uns et des autres au sein de notre Alliance à aller de l’avant, j’ai la ferme conviction que l’année en cours sera meilleure comparativement à la précédente. Puisse Dieu vous assister en vous accordant santé, longévité et paix », a souhaité le DG du PAL.. Auparavant, il a rappelé quelques atouts qui font la fierté de la communauté portuaire ainsi que les avantages significatifs pour les opérateurs économiques, après avoir présenté, sommairement, les résultats réalisés par le PAL. Selon ses explications, en 2015, la desserte maritime a permis l’accostage de 1399 navires contre 1119 en 2014, soit 280 navires de plus représentant un taux de croissance d’environ 25%. Concernant le trafic des marchandises, a indiqué le Contre-Amiral Adégnon, environ 14.000.000 de tonnes ont été manipulées en 2015 contre 9.280.004 tonnes en 2014, représentant une progression de plus de 4.700.000 tonnes de marchandises, soit un taux de croissance de 50,86%. Cependant, dans la même période, il y a eu une baisse notable en ce qui concerne les marchandises en transit vers les pays de l’hinterland. Ce qui s’explique, entre autres, par « l’application stricte et rigoureuse du règlement 14 de l’UEMOA par notre pays alors que les autres pays de l’Union en font une application souple ; la forte hausse des tarifs du BESC et son application aux marchandises en transit... », a confié le DG du PAL. Il a, enfin, rassuré l’assistance sur la résolution de ces problèmes pour la satisfaction de tous.

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SÉCURITÉ & SURETÉ

LE GPS

un incontournable outil de localisation

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Le Global Positioning System, plus connu par son sigle GPS (Géo-Positionnement par Satellite ou système mondial de positionnement), est un système de géolocalisation fonctionnant au niveau mondial et reposant sur l’exploitation de signaux radio émis par des satellites dédiés. En 2011, il est avec GLONASS, un système de positionnement par satellites entièrement opérationnel et accessible au grand public.

l’origine le GPS était un projet de recherche du Département de la Défense américain à des fins militaires. Mais il est très rapidement apparu que des signaux transmis par les satellites pouvaient être librement reçus et exploités, et qu’ainsi un récepteur pouvait connaître sa position sur la surface de la Terre, avec une précision sans précédent, dès l’instant qu’il était équipé des circuits électroniques et du logiciel nécessaires au traitement des informations reçues. Une personne munie de ce récepteur peut ainsi se localiser et s’orienter sur terre, sur mer, dans l’air ou dans l’espace au voisinage proche de la Terre.

domaines : navigation maritime, sur route, localisation de camions, randonnée, etc. De même, le milieu scientifique a su développer et exploiter des propriétés des signaux transmis pour de nombreuses applications : géodésie, transfert de temps entre horloges atomiques, étude de l’atmosphère, etc. Le GPS utilise le système géodésique WGS 84, auquel se réfèrent les coordonnées calculées grâce au système.

Lancé dans les années 1960, c’est à partir de 1978 que le premier satellite expérimental fut envoyé dans l’espace. En 1983, après la mort des 269 passagers du Vol 007 Korean Airlines abattu par l’URSS, Ronald Reagan a promis que la technologie GPS, dès qu’opérationnelle, serait disponible gratuitement aux civils.

Le système GPS est composé de 3 parties distinctes, encore appelées segments : le segment spatial, le segment de contrôle et le segment utilisateur. Le segment spatial est constitué d’une constellation de 31 satellites en fonctionnement (Navigation Satellite Timing And Ranging, NAVSTAR), mais le nombre de satellites en service à une date précise peut varier selon les opérations décidées par le segment de contrôle. Il y a toujours plus de satellites en orbite afin de maintenir ces 24 emplacements complets même en cas de panne. Depuis 2011, la configuration de la constellation principale est augmentée à 27 emplacements afin de fournir une meilleure couverture mondiale. Ces satellites évoluent sur 6 plans orbitaux ayant une inclinaison d’environ 55° sur l’équateur. Ils suivent une orbite quasi circulaire à une altitude de 20.000 à 20.500 km qu’ils parcourent en 11

A partir de 1989, une seconde série de satellites est lancée en vue de constituer une flotte suffisante. Cinq ans après (1995, ndlr) le nombre de satellites disponibles (la constellation de 24 satellites, ndlr) permet de rendre le système GPS opérationnel en permanence sur l’ensemble de la planète, avec une précision limitée à une centaine de mètres pour un usage civil. Depuis, le GPS a connu un grand succès dans le domaine civil et engendré un énorme développement commercial dans de nombreux

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Composition du GPS

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SÉCURITÉ & SURETÉ heures 58 minutes 02 secondes, soit un demi jour sidéral. Ainsi les satellites, vus du sol, reprennent la même position dans le ciel au bout d’un jour sidéral. Le segment de contrôle, c’est la partie qui permet de piloter et de surveiller le système. Il est composé de 5 stations au sol du 50th Space Wing de l’Air Force Space Command, basé à Schriever Air Force Base dans le Colorado (la station maîtresse est basée à Colorado Springs) dans la base de Cheyenne Mountain. Leur rôle est de mettre à jour les informations transmises par les satellites (éphémérides, paramètres d’horloge) et de contrôler leur bon fonctionnement. Le segment utilisateur regroupe l’ensemble des utilisateurs civils et militaires qui ne font que recevoir et exploiter les informations des satellites. Le système ne peut donc être saturé : le nombre maximum d’utilisateurs GPS est illimité.

Le fonctionnement du GPS

navires, des avions, des missiles voire des satellites évoluant en orbite basse. Le GPS étant un système développé pour les militaires américains, une disponibilité sélective a été prévue. Pendant plusieurs années, les civils n’avaient ainsi accès qu’à une faible précision (100 m environ). Mais en 2000, le Président Bill Clinton confirme l’intérêt de la technologie à des fins civiles et autorise une diffusion non restreinte des signaux GPS, permettant une précision d’une dizaine de mètres et une démocratisation de la technologie au grand public à partir du milieu des années 2000. Certains systèmes GPS conçus pour des usages très particuliers peuvent fournir une localisation à quelques millimètres près. Le GPS différentiel (DGPS) corrige ainsi la position obtenue par GPS conventionnel par des données envoyées par une station terrestre de référence localisée très précisément. D’autres systèmes autonomes, affinant leur localisation au cours de 8 heures d’exposition parviennent à des résultats équivalents.

Dans certains cas, seuls trois satellites peuvent suffire. La Le GPS comprend au moins 24 satellites orbitant à 20.200 localisation en altitude (axe des Z) n’est pas d’emblée correcte km d’altitude. Ces satellites émettent en permanence, sur les alors que la longitude et la latitude (axe des X et des Y) sont fréquences L1 (1575,24 MHz) et L2 (1227,60 MHz), un signal encore bonnes. On peut donc se contenter de trois satellites complexe, constitué de données numériques et d’un ensemble lorsque l’on évolue au-dessus d’une surface « plane » telle de codes pseudo-aléatoires, daté précisément grâce à leur que l’océan et la mer. Ce type d’exception est surtout utile horloge atomique. Les données numériques, transmises à au positionnement d’engins volants (avions par exemple), 50bit/s, incluent en particulier des éphémérides permettant le qui ne peuvent pas se reposer sur le seul GPS pour leur calcul de la position des satellites, ainsi que des informations donner leur altitude. Mais, il existe néanmoins un modèle sur leurs horloges internes. Les codes sont un code C/A de géoïde mondial nommé « Earth Gravity Model 1996 » (acronyme de coarse acquisition, ou EGM96 1 associé au WGS 84 qui acquisition grossière) à 1,023 permet, à partir des coordonnées Mbit/s et de période 1 ms, et WGS 84, de déterminer 2 des altitudes un code P (pour précision) à rapportées au niveau moyen des mers 10,23 Mbit/s avec une période avec une précision d’environ 1 mètre. de 280 jours. L’excellente performance du GPS, depuis de Des récepteurs GPS évolués incluent nombreuses années, a gagné la confiance de millions ce modèle pour fournir des altitudes Le 1er est librement accessible d’utilisateurs civils à travers le monde. Il a prouvé plus conformes à la réalité. mais le second, réservé aux sa fiabilité et promet de répondre aux besoins Les Etats-Unis d’Amérique continuent utilisateurs autorisés est le plus de ses usagers du monde entier jusque dans un de développer leur système par le souvent crypté. Les récepteurs avenir lointain. Et pour cause, les Etats-Unis sont remplacement et l’ajout de satellites commercialisés, dans le domaine attachés à un vaste programme de modernisation ainsi que par la mise à dispositions civil, utilisent le code C/A. du GPS, lequel prévoit, notamment l’ajout d’un de signaux GPS complémentaires, Quelques rares utilisateurs civils ajout 2ème signal civil voire même d’un 3ème. Le plus précis et demandant moins de spécialisés, comme les organismes 2nd signal civil améliorera la fiabilité du service puissance aux appareils de réception. de géodésie, ont accès au code civil et il présentera de l’intérêt pour certaines P. Aussi, un récepteur GPS qui applications relatives à la sécurité de la vie. Le Par ailleurs, parce qu’il est gratuit, ouvert capte les signaux d’au moins 4 3ème signal rehaussera encore davantage la et fiable, le Système de positionnement satellites peut, en calculant les capacité civile et il sera réservé principalement mondial (GPS) a permis aux utilisateurs temps de propagation de ces aux applications critiques sur le plan de la sécurité du monde entier de mettre au point des signaux entre les satellites et lui, de la vie, notamment dans l’aviation. centaines d’applications qui affectent connaître sa distance par rapport pratiquement tous les aspects de la vie à ceux-ci et, par trilatération, moderne. Chaque jour, de nouvelles situer précisément en 3 dimensions n’importe quel point utilisations du GPS sont inventées : les seules limites sont placé en visibilité des satellites GPS avec une précision de 15 celles de l’imagination créative de l’être humain. à 100 mètres pour le système standard. Il est courant d’avoir une précision de position à 20 mètres près ou moins. Le GPS (Source : Internet / Official U.S. Government information about est ainsi utilisé pour localiser des véhicules roulants, des GPS and related topics)

L’avenir du GPS

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SÉCURITÉ & SURETÉ

Sécurité maritime Le sommet de Lomé se tiendra le 15 octobre prochain

L

e 15 octobre 2016 se tiendra, à Lomé, le sommet de l’UA sur la sécurité, la sûreté maritimes et le développement : c’est ce qu’a retenu la conférence des chefs d’Etat et de gouvernement à Addis-Abeba les 30 et 31 janvier dernier. A cet effet, elle a donné mandat à la Commission d’engager, dans un bref délai, en collaboration avec les experts gouvernementaux, le processus d’examen de la question, y compris les documents pertinents en vue de l’adoption et de la signature d’une Charte Africaine relative à la sécurité, à la sûreté maritimes et au développement.

Par ailleurs, les défis sécuritaires sur le continent, le terrorisme, la crise burundaise, le problème libyen et le développement de l’Afrique ont été débattus au cours des travaux de ce 26ème sommet, à l’issue duquel le président tchadien, SEM Idris Deby Itno a été porté à la tête de l’organisation panafricaine. Il succède ainsi à son homologue zimbabwéen, SEM Robert Mugabé.

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Dans ce cadre, la conférence a accueilli favorablement la

proposition du gouvernement togolais d’abriter une réunion du comité technique spécialisé, compétent en la matière, préparatoire dudit sommet. Elle a, en outre, demandé à la Commission de soumettre un rapport sur la mise en œuvre de cette décision en juillet prochain.

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Le 26ème sommet de l’Union Africaine (UA) a pris fin le 31 janvier, à Addis-Abeba (Ethiopie), sur d’importantes décisions, notamment la fixation d’une date pour la tenue du sommet sur la sécurité, la sûreté maritimes et le développement à Lomé.


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SÉCURITÉ & SURETÉ

Mise en œuvre des instruments de l’OMI

L’administration maritime togolaise auditée Du 13 au 22 février 2016, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a effectué un Audit de l’administration maritime togolaise à Lomé. Ce diagnostic a permis aux experts de l’OMI d’évaluer les progrès accomplis par le Togo dans la mise en application des conventions, de relever les faiblesses et de proposer des approches de solutions.

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SÉCURITÉ & SURETÉ

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avec le point de contact unique de l’audit du Togo », a confié M. Hassein. Le Togo dispose de 90 jours pour soumettre à l’équipe d’audit son plan de mesures correctives des faiblesses identifiées. Cet audit, a rappelé le représentant du secrétaire général de l’organisation des Nations Unies, M. Mourad Ghorbel, était destiné à faire appliquer effectivement les conventions de l’OMI par le Togo, à assister le pays et à l’aider à améliorer ses capacités à la mise en œuvre des instruments auxquels il fait partie. Il s’agissait aussi d’identifier et de cibler les domaines dans lesquels l’OMI pourrait apporter sa coopération et son assistance technique.

O

rganisés sous le thème « Mise en œuvre des instruments de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) », les travaux consistant à auditer l’administration maritime togolaise ont été initiés par le ministère des Infrastructures et des Transports en collaboration avec l’OMI. Ceci a permis aux experts de l’organisation et aux auditeurs d’échanger avec les services concernés sur divers sujets relatifs aux degrés d’application des conventions de l’OMI au Togo, pays membre de cette organisation, entre autres. Durant 9 jours d’intenses travaux, les auditeurs de l’OMI ont eu à visiter 10 entités, parmi lesquelles 6 ont vu leurs départements et services audités. Il s’agit de la direction des Affaires Maritimes, de la Direction de l’Environnement, du Port Autonome de Lomé, de la Préfecture maritime, de la Marine Nationale et de la Société Nouvelles des Phosphates du Togo. Selon les explications de M. Omar Hassein, experts de l’OMI, 4 domaines d’audits ont été ciblés : les éléments communs et domaines de responsabilités incombant à l’Etat et au gouvernement ; les obligations du Togo en sa qualité d’Etat du pavillon et particulièrement, avec une flotte de commerce armée à l’international de plus de 600 navires ; les droits et obligations du Togo en sa qualité d’Etat du port recevant un grand nombre de navires en escale dans ses ports ; des droits et obligations du Togo en sa qualité d’Etat côtier et particulièrement en matière de surveillance de la navigation maritime et de la lutte contre la pollution. Il a fait savoir que cet audit a, également, identifié les points forts du Togo et des pistes d’amélioration. « Les écarts feront l’objet d’un plan de mesures correctives qu’il serait souhaitable d’élaborer de concert avec les entités gouvernementales et en coordination

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Satisfaites de cette expertise, les autorités togolaises ont réitéré l’engagement du pays à se conformer aux normes de l’OMI. En tant qu’institution spécialisée des Nations Unies, l’OMI est l’autorité mondiale chargée d’établir des normes pour la sécurité, la sûreté et la performance environnementale des transports maritimes internationaux. Elle a pour rôle principal de créer à l’intention de ce secteur un cadre réglementaire qui soit équitable et efficace, puis adopté et mis en œuvre de manière universelle. Notons que le Togo est le 2ème pays à se prêter à cet exercice devenu obligatoire pour les pays membres et qui s’inscrit dans le cadre de la mise en application des instruments de l’OMI, en matière de la protection des activités et de la sécurisation de l’environnement maritime.

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Les ministres Gnofam (à gauche) et Baba à l’ouverture des travaux

L’un des experts de l’OMI lors de son intervention

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SÉCURITÉ & SURETÉ

POINT SUR LA RÉFORME DU SECTEUR DE LA SÉCURITÉ MARITIME

L

’expansion du commerce international au cours des dernières décennies a révélé l’importance du secteur maritime pour l’économie mondiale, parce que plus de 90% du commerce mondial se fait par la mer. L’activité maritime ne se limite pas au transport international des marchandises, mais inclut aussi les activités nationales génératrices de revenus comprenant la pêche et l’aquaculture, les loisirs et le tourisme, ainsi que l’extraction de ressources d’origine marine non renouvelables. Et, elle peut être une source cruciale de revenus et de nourriture pour les populations au niveau communautaire. Le domaine maritime, défini comme comprenant les océans, les mers, les lacs, les cours d’eaux, les littoraux et les ports, est vulnérable à une large gamme de menaces. Parmi ces dernières, on peut citer la pêche illicite non déclarée et non réglementée, la détérioration de l’environnement, les trafics des stupéfiants, la piraterie, la prolifération des armes de destruction massive et des actes d’agression, notamment de nature terroriste. Ces menaces maritimes ont toutes des aspects terrestres notables : qu’il s’agisse de l’origine de la menace, du lieu où elle produit des effets ou des capacités terrestres nécessaires à la prévention ou la répression. De ce fait, les acteurs et les capacités terrestres sont pour la sécurité maritime d’une importance égale à celle des capacités maritimes spécialisées généralement associées aux activités et institutions maritimes. Les caractéristiques du secteur maritime d’un pays peuvent être

considérées comme un microcosme du pays. Si la conjoncture nationale est marquée par un manque de consensus politique et/ou public sur la gouvernance, une concurrence politique insuffisante, des déficits capacitaires ou des déficiences de l’administration publique, le secteur maritime présentera vraisemblablement les mêmes caractéristiques. De même, les améliorations sur le plan de la gouvernance maritime, de l’application des lois et de la sécurité peuvent avoir sur les citoyens un effet positif allant bien au-delà du secteur maritime, du fait de l’amélioration des moyens de subsistance et de la sécurité alimentaire ainsi que de l’accès aux biens et aux services et de la possibilité de vivre à l’abri de la peur. Des travaux récents sur la Réforme du Secteur de la Sécurité (RSS) ont mis en évidence la nature interdépendante de ce secteur et la nécessité essentielle de coordination et de coopération entre les institutions liées à la sécurité et les institutions civiles. Le Guide de la réforme du secteur de la sécurité maritime vise à appliquer ces concepts au domaine maritime en faisant un tour d’horizon systématique de la sécurité maritime qui porte sur les composantes relevant des domaines de la réglementation, des opérations, des institutions, des politiques et des ressources humaines. Consultez le texte intégral du Guide de la réforme du secteur de la sécurité maritime sur http://www.state. gov/documents/organisation/154082.pdf.

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Résumé des cadres législatifs et de go des pays de l’Afrique centrale et de l’O

(Source : Guide d’introduction à la sécurité maritime et à la justice pénale pour le Golfe

ANGOLA

CAMEROUN

En Angola, les organismes qui jouent un rôle dans la sécurité maritime comprennent la Marine de guerre, la Police fiscale et les autorités portuaires de chaque province côtière. L’Angola est partie à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée, à la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes (Convention de Vienne de 1988) et la Convention des Nations Unies contre la corruption. En outre, il est partie, entre autres, à la Convention pour la sauvegarde de la vie en mer (SOLAS), à la Convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer, à la Convention sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance de brevets et de veille, à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) et ses Annexes I-V et la Convention internationale sur la préparation, la lutte et coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC). De plus, l’Angola a mis à disposition ses centres militaires pour des exercices régionaux de formation maritime.

Plusieurs organismes, dont la Marine, l’Armée de terre et la Gendarmerie nationale du Cameroun, sont responsables de la gouvernance maritime de ce pays. S’agissant des organisations régionales de gestion des pêches, le pays appartient à la Conférence ministérielle sur la coopération halieutique entre les Etats africains riverains de l’Océan Atlantique (COMHAFAT), au Comité régional des pêches du golfe de Guinée (COREP) et au Comité des pêches continentales et de l’aquaculture pour l’Afrique (CPCAA). Le Cameroun est partie à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) et ses Annexes I-V, à la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes et à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée (Convention CTO).

RDC Ce sont les services de la Marine qui sont chargés de la sécurité maritime en République du Congo. Le Centre des opérations de la marine (NOC) apporte, entre autres, un soutien aux opérations coordonnées de lutte contre la piraterie. Le Congo est partie à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, à la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes (Convention de Vienne de 1988). Il est aussi partie à la Convention SOLAS, à la Convention COLREG, à la Convention STCW, aux Annexes I-V de MARPOL et à l’OPRC, entre autres. De plus, le Congo a mis ses centres militaires à disposition pour la formation maritime régionale.

BURKINA FASO

Le Burkina Faso appartient aux organisations régionales de gestion des pêches, notamment au Comité des Pêches Continentales et de l’Aquaculture pour l’Afrique (CPCAA). Le pays est partie à la Convention sur le droit de la mer, à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA), à la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes et à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée (Convention CTO).

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t de gouvernance du domaine maritime t de l’Ouest (Première partie)

e pour le Golfe de Guinée, Avril 2015)

GHANA

La gouvernance maritime ghanéenne est le résultat des efforts de plusieurs organismes, dont la Marine nationale, l’Unité de police maritime (qui relève du ministère de l’Intérieur), le Département des pêches, l’Autorité maritime du Ghana et le Comité national de sécurité maritime. S’agissant des organismes régionaux de gestion des pêches, le Ghana est membre de la Conférence ministérielle sur la coopération halieutique entre les Etats africains riverains de l’Océan Atlantique (COMHAFAT), du Comité des pêches pour l’Atlantique centreest (COFACE) et du Comité des pêches continentales et de l’aquaculture pour l’Afrique (CIFAA). Il est partie à la Convention 74 et au Protocole 78 de la Convention SOLAS, à la Convention MARPOL, à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (RAI), à la Convention des Nations Unies sur les stupéfiants et les substances psychotropes et à la Convention CTO.

MALI

GUINÉE-BISSAU La Guinée-Bissau appartient aux organisations régionales de gestion des pêches, notamment à la Conférence ministérielle sur la coopération halieutique entre les Etats africains riverains de l’Océan Atlantique (COMHAFAT) et de la Commission sous-régionale des pêches (CSRP). Plusieurs organismes contribuent à la gouvernance des affaires maritimes du pays, dont la Marine et l’Armée nationales. La Guinée-Bissau est partie à la Convention RAI, à la Convention CTO, à la Convention des Nations Unies sur les stupéfiants et les substances psychotropes, au Protocole visant à prévenir, supprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants, et au Protocole contre le trafic illicite de migrants par terre, mer et air (Protocoles de Palerme).

GABON La Marine gabonaise est l’un des organismes gouvernementaux qui sont en charge de la sécurité maritime. Le Gabon est partie à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée, à la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes (Convention de Vienne de 1988) et la Convention des Nations Unies contre la corruption. Il est aussi partie à la Convention SOLAS de 1974, à la Convention COLREG, à la Convention STCW, aux annexes I-V de MARPOL, à la Convention de Londres et à l’OPRC, entre autres. Le Gabon a mis ses centres militaires à la disposition pour la formation maritime régionale.

Plusieurs organismes contribuent à la gouvernance des affaires maritimes du Mali, notamment l’Armée malienne, la Gendarmerie nationale, la Garde républicaine, la Garde et la Police nationales. S’agissant des organismes régionaux de gestion des pêches, le pays est membre du CIFAA. Il est parti à la Convention RIA, à la Convention CTO, à la Convention des Nations Unies sur les stupéfiants et les substances psychotropes, au Protocole visant à prévenir, supprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants, et au Protocole contre le trafic illicite de migrants par terre, mer et air (Protocoles de Palerme).

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NIGER Bien qu’il soit un pays sans littoral, la sécurité maritime du Niger est néanmoins centrée sur la pêche ainsi que sur les autres formes de criminalité maritime. Plusieurs organismes contribuent à la gouvernance des affaires maritimes du pays, dont l’Armée nigérienne, la Gendarmerie, la Police et la Garde nationales. S’agissant des organismes régionaux de gestion des pêches, le Niger est membre du CIFAA. Il est partie à la Convention RIA, à la Convention CTO, à la Convention des Nations Unies sur les stupéfiants et les substances psychotropes, au Protocole visant à prévenir, supprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants et au Protocole contre le trafic illicite de migrants par terre, mer et air (Protocoles de Palerme). SENEGAL

SAO TOME-ET-PRINCIPE

Plusieurs organismes contribuent à la gouvernance des affaires maritimes du pays, dont la Marine Sénégalaise, la Compagnies des fusiliers de marine (COFUMACO), l’Armée, la Gendarmerie et la Police nationales. S’agissant des organismes régionaux de gestion des pêches, le Sénégal est membre de la Conférence ministérielle sur la coopération halieutique entre les Etats africains riverains de l’Océan Atlantique (COMHAFAT), de la CSRP, du COFACE et du CIFAA. Il est parti à la Convention 74 et Protocole 78 de la Convention SOLAS, aux Annexes I-V de la Convention MARPOL, à la Convention RAI, à la Convention des Nations Unies sur les stupéfiants et les substances psychotropes, à la Convention CTO, au Protocole visant à prévenir, supprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants et aux Protocoles de Palerme

TOGO

Plusieurs organismes contribuent à la gouvernance des affaires maritimes du pays, dont le Haut Conseil pour la Mer (HCM, ndlr), la Marine, l’Armée et la Gendarmerie nationales. S’agissant des organismes régionaux de gestion des pêches, le Togo est membre de la Conférence ministérielle sur la coopération halieutique entre les Etats africains riverains de l’Océan Atlantique (COMHAFAT), du Comité des pêches pour l’Atlantique centre-est (COFACE) et du Comité des pêches continentales et de l’aquaculture pour l’Afrique (CIFAA). En 2012, l’Armée

Les Garde-côtes de Sao Tomé-et-Principe (GCSTP), également appelés « la Marine » figurent parmi les organismes chargés de la sécurité maritime. Le pays est parti à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, à la Convention contre la criminalité transnationale organisée, à la Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes (Convention de Vienne) et à la Convention contre la corruption. En outre, le pays est partie à la Convention SOLAS de 1974 et au Protocole de 1978, à la Convention COLREG, à la Convention STCW, aux Annexes I-V de MARPOL, à la Convention et au Protocole RAI de 1988, etc. Sao Tomé-et-Principe est également membre de la Commission du Golfe de Guinée.

SIERRA LEONE Les lois de Sierra Leone interdisent aux grands chalutiers d’opérer à moins de 6.000 marins de sa côte. Le gouvernement inflige des amendes pour toute pêche illégale et a recours à des systèmes de surveillance des navires dans le cadre de modèles de surveillance communautaire visant à lutter contre la pêche illicite, non réglementée et non déclarée (pêche INN). S’agissant des organismes régionaux de gestion des pêches, le Sénégal est membre de la COMHAFAT, de la CSRP, du COFACE et du CIFAA. Plusieurs organismes contribuent à la gouvernance des affaires maritimes du pays, dont la Marine de Sierra Léone, le service maritime des Forces armées de Sierra Léone, l’Immatriculation des navires du pays et le ministère de la Pêche et des Ressources marines. En ce qui concerne les principales conventions internationales, la Sierra Léone est partie à la Convention SOLAS et à la Convention des Nations Unies sur les stupéfiants et les substances psychotropes. togolaise a autorisé des sociétés de sécurités privées à l’aider à assurer la garde des navires ancrés à Lomé. Le Togo est partie à la Convention 74 et à la Convention 78 de la Convention pour la sauvegarde de la vie en mer (SOLAS), aux Annexes I-V de la Convention pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (RAI), à la Convention des Nations Unies sur les stupéfiants et les substances psychotropes et à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée (CTO).


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VIE PORTUAIRE

Maersk Line Togo

L’armateur Danois Maersk s’est installé au Togo dans une période de rude concurrence avec la présence de puissants acteurs de renommé mondiale comme le groupe français CMA-CGM et le groupe Suisse MSC. Mais, ce leader mondial en matière de transport maritime conteneurisé, a su devenir au Port de Lomé, le leader dans son domaine d’activité.

Crédit photo: LDM

un leadership qui s’affirme

Les efforts de Maersk sur la plate-forme portuaire togolaise sont significatifs et les résultats parlent d’eux même. En 2014, 36,355 équivalent vingt pieds ont été traité à l’import et 10,078 à l’export contre 32,350 a l’import et 8693 à l’export pour 2013. Leader en matière de transport maritime conteneurisé, avec une part de marché globale d’environ 17%, l’armateur danois, selon le Directeur Commercial de la filiale togolaise du groupe, M. Kokou Edem Tengué, est présent au Port de Lomé sur les marchés de consignation maritime, de transit et autres services logistiques. Maersk vend au Togo, pratiquement, les services en provenance et à destination de tous les ports du monde, mais reste concentré sur deux principales lignes commerciales. « Far East-West Africa » (Extrême Orient-Ouest Afrique), ligne commerciale qui relie l’Asie à l’Afrique : Elle fait le tour des ports d’Asie vers le Togo avec Lomé comme premier port africain mouillé une

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Maersk Lomé, l’un des navires de l’armateur Danois

fois que le navire a quitté les hubs de Tanjug Pelepas ou de port Kelang en Malaisie. La seconde ligne commerciale, « Europe-Amérique », converge les conteneurs à destination du Togo au départ de la côte ouest Américaine et de l’Europe avec transbordement à Algesiras en Espagne. « Avec ses deux

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MÉTIERVIE DE PORT

PORTUAIRE

lignes, nous pouvons faire venir au Togo des conteneurs d’un peu partout dans le monde », renchéri M. Tengué. Si on s’en tient aux propos de ce dernier, le groupe utilise au Togo deux noms commerciaux : Maersk Line et Safmarine, et dispose d’une filiale, Damco. Avec la même rigueur et les mêmes qualités de prestations de service, Damco offre à terre, les mêmes services que Maersk offre en mer, principalement pour les pays de l’hinterland, pour les clients qui sont exigeants sur la qualité et un certain nombre de principes éthiques. La force de groupe mondial, d’après son Directeur commercial, c’est sa fiabilité et le fait d’être à l’écoute du marché. Avec ses 42% de volume conteneurisé au Port Autonome de Lomé, Maersk Togo entend pérenniser ses activités au Togo.

qui vient d’investir 1.5 milliards de dollars dans l’expansion du port de Tema, le groupe pourrait envisager des investissements dans la construction d’un port sec si le gouvernement en exprimait le besoin. La composante « Maersk Oil and Gas » pourrait être intéressé par des activités d’exploration pour voir si le Togo possède des réserves d’énergie fossiles. La composante « Maersk supply service » pourrait apporter son expertise si des opérations d’exploitation en mer venaient à débuter. En outre, Maersk est aussi présent dans le transport d’énergie, spécifiquement dans le gaz naturel liquéfié avec sa filiale « Maersk Tankers ». Actionnaire de référence auprès de la banque Danoise « Danske Bank », l’armateur danois pourrait investir également dans le secteur bancaire au Togo vu le nouvel engouement des banques pour le pays. L’objectif pour le moment est de conserver la première place en matière de services de consignation maritime et d’accroitre sa part de marché de 42% à 50% sur les cinq prochaines années malgré la concurrence acharnée et les guerres de prix que se livrent les armateurs sur le marché ouest africain. Selon M. Tengué, le magazine Britannique « Llyod list » a estimé que sur la dernière décennie la capacité totale, évalué en équivalent quarante pieds offerte par les armateurs sur les lignes entre l’Asie et l’Afrique de l’ouest a cru de 250%. C’est dire l’importance croissante de l’Afrique de l’ouest pour le commerce internationale et la concurrence sans pitié que se livrent les armateurs sur cette ligne. « Nous sommes des partenaires de long terme du Togo, nous promouvons le commerce entre le pays et le reste du monde, et nous sommes là pour rester, malgré la rude concurrence », ajoute-t-il, très optimiste. Au-delà de l’aspect commercial de ses activités au Togo et de ses objectifs de rentabilité, le groupe estime avoir une responsabilité sociale envers les communautés dans lesquelles il opère. Aussi s’investit-il dans les actions sociales et dans la lutte contre la pollution de l’environnement. En 2014 par exemple, Maersk Togo a offert du matériel informatique au lycée du 2 février et a mis en terre des plans de cocotiers en bordure de mer à la célébration du 1er Mai en 2013.

De ce fait, les prochaines années, il ambitionne offrir d’autres lignes commerciales en fonction des besoins de sa clientèle. Le groupe Maersk a en son sein plusieurs unités qui pourraient apporter une valeur ajoutée au Togo. Avec sa Composante « APM Terminals » spécialisé dans la manutention portuaire et

Maersk Togo est la filiale du Conglomérat maritime Danois Maersk fondé en 1904 par le Capitaine Danois Arnauld Peter Moller dont la grand-mère s’appelait Kiertsen Pedersdatter Maersk, nom donné au groupe. Cette société a égrené de par le monde et est arrivée en 1986 au Togo. C’est une société de transport maritime, qui est présent dans 125 pays avec plus de 300 bureaux dans le monde.

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VIE PORTUAIRE

Escale du bateau de croisière Océanica Insignia à Lomé « Océanica Insignia », un bateau de croisière, a effectué une escale de plusieurs heures le 29 janvier 2016 à Lomé, histoire de découvrir la côte togolaise. Il avait à son bord, plus de 500 touristes dont 372 d’équipage. Un plus dans la promotion du tourisme au Togo.

L

a paix et la sécurité sont des facteurs fondamentaux pour l’essor de tout pays. Le Togo bénéficie de ces atouts qui attirent davantage de touristes depuis un certain temps. De plus, le Port de Lomé, s’est résolument positionné comme une destination de choix pour les grands armateurs internationaux depuis la modernisation de ses infrastructures. Ce qui explique l’escale et la venue de grands paquebots au PAL.

Le 1er groupe s’est dirigé vers le Lac Togo, en passant par Agbodrafo. Ils ont, entre autres, visité le village des pêcheurs de Pédakondji, Glidji Gbatsomé, puis suivi la danse « Zangbéto » dans un village au bord du Mono. La 2ème vague des touristes a visité le marché aux fétiches et découvert le village d’Akato-Viépé. Le 3ème groupe a, quant à lui, mis le cap sur le village de Zanguéra, où il a apprécié une cérémonie de vaudou.

Dans ce cadre, le 29 janvier dernier, la direction du Tourisme, en partenariat avec l’agence de voyage et de tourisme, « Alba Travel Service », a accueilli au Port de Lomé, un grand navire de croisière, « Océanica Insignia » à bord duquel plus de 500 touristes, de nationalité américaine, en majorité. Long de 178 m avec 11 étages, ce paquebot est une véritable ville flottante qui dispose de plusieurs supermarchés, restaurants, boutiques, piscines, terrains de jeux, cybers, etc.

A chaque destination, les populations ont réservé un accueil chaleureux, comme de coutume au Togo, aux visiteurs séduits par la richesse culturelle du pays.

Arrivés au port de Lomé, les touristes se sont constitués en trois groupes avant de prendre le cap pour les trois différentes destinations prévues, pour découvrir les cultures et traditions togolaises.

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Venant du Brésil, qu’ils ont quitté le 23 janvier 2016, ces explorateurs vont parcourir plusieurs endroits, notamment Cotonou et Sao-Tomé avant de retourner dans leurs pays respectifs. La rédaction de LA PILOTINE leur souhaite bonne croisière… Vivement que d’autres leur emboîtent le pas !

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MÉTIERVIE DE PORT

PORTUAIRE

LE PAL

EN CHIFFRES EN 2015 Au carrefour des pays de l’hinterland de l’Afrique de l’ouest, le port de Lomé est un passage sûr pour les navires entre les continents. Depuis les années 70, ce port est une importante station de commerce et d’échanges internationaux avec les pays du monde et le meilleur port transfrontalier de la sous-région ouest africaine depuis les récentes réformes. D’années en années, ses performances le démontrent…

L

’analyse des résultats réalisés par le Port Autonome de Lomé (PAL) en 2015 montre une nette progression par rapport aux chiffres de l’année précédente. Cette performance s’explique, selon les autorités portuaires, par les effets conjugués de l’exploitation du 3ème quai et de la darse qui s’est, particulièrement, illustrée dans le transbordement.

par l’institution. En effet, il s’agit des effets conjoncturels liés à la stricte application du Règlement N° 14 de l’UEMOA, exigé par l’Etat togolais, du changement de prestataire du Bordereau Electronique de Suivi de Cargaison (BESC), etc. Néanmoins, des solutions idoines sont en cours pour juguler ces différentes préoccupations dans l’intérêt de toutes les parties.

En effet, du 1er janvier au 31 décembre 2015, 1.399 navires ont été accostés au PAL contre 1.119 en 2014, soit 280 navires de plus, représentant un taux de progression de 25,02%. Dans la foulée, il a reçu sur les installations de LCT, le 5 octobre et le 28 décembre 2015, le MSC ROMA (long de 336,67 m avec 15,03 m de tirant d’eau d’été, et à son bord plus de 9.000 EVP), le plus grand navire porte-conteneurs jamais accosté dans un port de la sous-région, à l’époque. Concernant le trafic des marchandises, le PAL a manipulé environ 14.000.000 de tonnes en 2015 contre 9.280.004 tonnes en 2014, représentant une forte augmentation de plus de 4.700.000 tonnes de marchandises, soit un taux de progression exponentielle de 50,86%.

Notons toutefois que, malgré ces difficultés, plusieurs atouts font la fierté de la communauté portuaire aujourd’hui, notamment la modernisation des infrastructures portuaires avec le 3ème quai et la darse dont les opérateurs s’attèlent au renforcement de leurs équipements par de nouvelles acquisitions. Autres avantages pour les opérateurs économiques restent : le fonctionnement effectif du guichet unique qui se traduit, aujourd’hui, par la simplification des procédures, la réduction des tracasseries, la fiabilisation de la chaine logistique portuaire ; la construction d’un petit contournement (rond-point port à la nationale N°1), qui permet aux véhicules poids lourds, quittant le port, de rejoindre directement la nationale N°1 vers les pays voisins sans passer par le centre-ville. L’informatisation des magasins et aires de dédouanement ; l’acquisition de deux nouveaux remorqueurs modernes de Type ADS ; le fonctionnement du PAL 24heures/ 24 et 7jours/7 ; le renforcement du système de Management de la Qualité sur toutes les activités transversales à l’accueil navires ; la consolidation du dispositif de lutte contre la piraterie maritime dans les eaux territoriales togolaises qui font du port de Lomé un havre où viennent s’abriter des navires pour diverses destinations ; etc. sont autant d’atouts dont dispose le PAL pour accroître, davantage, ses performances et conserver sa place de hub de la sous-région.

En outre, provisoirement, les chiffres d’affaires sont de l’ordre de 21.170.205.270 FCFA contre 19.743.446.660 FCFA l’exercice précédent, dégageant un taux de croissance de 7,23%. Cependant, on constate un net recul en ce qui concerne les marchandises en transit vers les pays du sahel dans la même période. Sur la base des données compilées à la fin du mois de septembre 2015, le port de Lomé a enregistré au plan du cumul annuel par rapport à 2014, une régression de 27% vers le Burkina-Faso, 62% vers le Niger et 51% vers le Mali. Cette baisse du trafic, selon les autorités portuaires, n’est pas une contre-performance au regard des efforts entrepris

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VIE PORTUAIRE

Le SYNPECHTO nouveau syndicat des pêcheurs La famille syndicale de la Confédération Nationale des Travailleurs du Togo (CNTT) s’est agrandie avec la création de du Syndicat National des Pêcheurs du Togo (SYNPECHTO) le 9 janvier 2016, à la Bourse du Travail à Lomé.

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es professionnels de la pêche, dans la recherche de l’amélioration de leurs conditions de vie et de travail, la défense de leurs droits, se sont constitués en syndicat : c’est le Syndicat National des Pêcheurs du Togo (SYNPECHTO). C’est autour du thème, « SYNPECHTO, pour la professionnalisation de la pêche artisanale au Togo », que s’est tenu le congrès constitutif, qui a conduit à l’élection du bureau exécutif de 9 membres, à la Bourse de Travail à Lomé le 11 janvier dernier. Présidé par M. Roger Komi Bocco, pour un mandat de 4 ans, le SYNPECHTO vise à organiser les adhérents, de renforcer la discipline au sein de la corporation et de défendre leurs intérêts. Il permettra ainsi de mieux s’organiser pour accompagner le gouvernement dans sa politique de sécurité alimentaire, en fournissant à la population togolaise les protéines nécessaires à son alimentation. A l’occasion, le secrétaire général, M. Bocco a relevé les problèmes relatifs à ce secteur d’activité, notamment les arrestations régulières et l’endommagement de leurs filets par les navires à leur passage. Il a remercié ses compères pour

leur confiance, après avoir promis mener à bien cette mission ensemble avec les membres du bureau et de l’organisation. Le représentant du ministre de la Fonction publique, du Travail et de la Réforme administrative, M. Bruno Yaovi Fantowou, directeur régional du travail de Lomé-commune, a, pour sa part, relevé l’impact positif de l’amélioration des conditions de travail et la promotion des droits des travailleurs sur le développement et la croissance économique. Aussi a-t-il salué l’initiative des professionnels de la pêche et le sérieux observé au cours du congrès, avant de les inviter à s’atteler avec responsabilité à leurs missions. Auparavant, le secrétaire confédéral, chargé de l’organisation à la CNTT, M. Moumouni Traoré a rappelé la philosophie de la confédération syndicale, à savoir, accompagner l’Etat dans sa volonté de professionnaliser le secteur informel. « C’est dans ce sens que nous rassemblons ces acteurs pour les constituer en syndicat, afin qu’ils puissent défendre valablement leurs intérêts et veiller à la discipline dans leur profession », a-t-il souligné.

TRANSPORT MARITIME NAVITOGO SE PRÉSENTE AU CHEF DU GOUVERNEMENT Le chef du gouvernement, Dr Komi Selom Klassou a reçu une délégation de l’association professionnelle de Navigation et de Consignation des Navires au Togo (NAVITOGO) conduite par son président, M. Yao Auguste Dogbo, le 9 mars 2016. Le but, selon ce dernier, est de faire connaître la structure au Premier ministre. Notre corporation, a expliqué M. Dogbo au sortir de l’audience, c’est l’association des agences maritimes et des sociétés de consignations du Togo. Elle représente tous les armateurs du monde qui touchent le Port Autonome de Lomé (PAL). « Nous sommes les mandataires de toutes les grandes compagnies

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maritimes. Nous sommes venus nous présenter au Premier ministre pour qu’il nous connaisse davantage. Nous avons profité pour lui parler de l’ensemble des dossiers que nous avons à notre niveau et solliciter ses conseils avisés. Conscients que nous sommes dans un pays organisé, nous sommes, également venus demander davantage la protection du gouvernement dans toutes les activités que nous menons », a confié le président de NAVITOGO. Pour finir, il a rappelé la disponibilité de sa structure à pouvoir contribuer au développement socioéconomique du Togo et a demandé au gouvernement de les aider à accroître leurs activités.

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MÉTIERVIE DE PORT

PORTUAIRE

Gestion des activités de pêche en haute mer

Des marins pêcheurs formés sur les nouvelles techniques

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’autonomisation des acteurs à la base est, de nos jours, l’une des priorités du gouvernement qui œuvre sans cesse pour le développement socio-économique du Togo. Mais une implication des populations cibles est indispensable pour accompagner l’action gouvernementale. C’est dans cette optique, que des pêcheurs du port de pêche, regroupés en société coopérative dénommée la SCOOPS « Marins Pêcheurs », ont mobilisé des partenaires pour les recycler dans les nouvelles techniques et la gestion en matière de pêche en haute mer, en février dernier, à Lomé. Durant 10 jours, 30 participants, dont 5 femmes, ont acquis des connaissances relatives à comment « Monter et démonter un moteur hors-bord de puissance 40 chevaux sur une pirogue », « Piloter la barque motorisé dans les eaux profondes et la stabiliser », « Utiliser les sondes pour localiser les bandes de poissons et les GPS pour visualiser les types de poissons à capturer ». Organisée par la Société Coopérative Simplifiée (SCOOPS) « Marins pêcheurs » cette formation vise, selon son président, M. Abdou-Derman Adam, à doter les participants de techniques modernes de production de poisson en mer et des notions de gestion des activités et de comptabilité de base d’une entreprise. Ceci, explique-t-il, en vue d’augmenter le rendement des pêcheurs, mais aussi de rationnaliser la taille des captures. A l’occasion, M. Ambroise Akondo-Ali, du Fonds National d’Apprentissage, de Formation et de Perfectionnement Professionnels (FNAFPP), a salué cette initiative qui permet de donner une formation adéquate aux marins pêcheurs, afin de

Crédit photo: Internet

La Société Coopérative Simplifiée (SCOOPS) « Marins pêcheurs », en collaboration avec le Conseil Agricole Environnement et Entrepreneuriat (CAEE), a initié une formation sur les nouvelles techniques de pêche au port de pêche de Lomé du 15 au 25 févier 2016. Financée par le Fonds National d’Apprentissage, de Formation et de Perfectionnement Professionnels (FNAFPP), cette rencontre a permis de renforcer les capacités des marins pêcheurs sur les techniques et la gestion en matière de pêche en haute mer.

Le poisson occupe une place de choix dans l’alimentation des togolais

sauvegarder le potentiel de la richesse maritime dont dispose le littoral togolais. De plus, a souligné M. Akondo-Ali, elle permettra de fournir les protéines nécessaires à l’alimentation des populations pour laquelle la consommation du poisson occupe une place de choix dans les habitudes alimentaires quotidiennes. Pour les participants, comme M. Adantoui Ablam, cette formation était venue à point nommé. Deux semaines après la formation, raconte-t-il, en mer, lorsque notre pirogue a eu une panne, j’ai pu la détecter et réparer ma barque, ce qui n’était pas possible avant cette formation. « Je remercie nos formateurs et souhaite que d’autres partenaires leurs emboîtent le pas afin de nous permettre de nous roder davantage », a ajouté M. Ablam.

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DOSSIERS

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ALIKI SOLIM AIMÉE Le travail et l’excellence Crédit photo: LDM

Conseillère Spéciale du Directeur Général du Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT), Mme Aimée Solim Aliki participe à la gestion de cette institution qui, entre autres, contribue à une meilleure connaissance du statut de l’économie togolaise. Zoom avant sur cette brave femme qui est admise à la retraite cette année.

différents départements. Une activité qui demande une très grande réactivité, la connaissance parfaite de ses dossiers, le dévouement, le sens de l’écoute et de l’anticipation. Des qualités qu’Aimée Solim Aliki possède puisqu’elle est également amenée à prospecter, au préalable, le développement de l’entreprise dans d’autres secteurs. C’est pourquoi, quand elle évoque sa vie professionnelle, elle aime employer les mots « passion et persévérance », « courage et endurance » ; et qu’elle affectionne spécialement l’expression « cultiver l’enthousiasme dans son équipe de travail ».

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ême quand elle parle, elle est pressée, parce que la vie ne va pas assez vite et que 24 heures dans la journée ne sont pas assez suffisantes pour tout ce qu’elle voudrait entreprendre. Née le 28 Avril 1956 à Lomé, Aimée Solim Aliki a fait toute sa carrière dans un domaine de pointe où l’expertise est très forte : le monde maritime et portuaire. Rigoureuse mais affable, cette mère célibataire, s’est battue toute seule pour l’éducation de son enfant depuis le décès de son mari, qui l’abandonna très tôt. Fervente croyante, elle fit de ce deuil, un cheval de bataille pour être toujours au-dessus de la mêlée, qui l’eut cru ! Et pourtant c’est son histoire… Titulaire d’un BAC D au Togo, elle peaufine sa formation avec un DUT au Sénégal et une Maîtrise des Sciences de Gestion option Finance à Créteil PARIS XII (France). Pour ses premiers emplois, elle travaille comme cadre commercial, chef Service Financier et chef Service Gestion de la Rétrocession des Droits de Trafic à Société Togolaise de Navigation Maritime (SOTONAM), un armement national. La négociation, la rigueur dans le travail et l’atteinte des résultats animent sa passion, la rage de convaincre et l’envie de satisfaire ses partenaires sont ses credo. Conseillère spéciale du Directeur Général du CNCT depuis 7 ans, Aimée Solim Aliki s’attelle à développer l’image de marque de l’entreprise. En effet, son travail consiste à assister le Directeur Général dans ses différentes tâches relatives à la vie de la société et à coordonner les activités des

Cette acuité qu’elle met à réussir ses missions, elle la partage aussi avec le monde associatif, à jouer le « mentor » pour les jeunes de l’Association des Femmes du Conseil National des Chargeurs du Togo (AFCOT), dont elle est membre fondatrice. En outre, elle le met au service de sa famille également. « En rapport à mes obligations professionnelles, j’avoue que ça n’a pas été facile, d’élever toute seule mon fils, une nièce et un neveu. Mais je peux vous assurer que j’y suis arrivée avec l’aide de DIEU ». L’injustice lui donne de l’urticaire, mais aussi des ailes pour l’éradiquer, parce qu’Aimée Solim Aliki, fait partie de celles qui pensent qu’il faut transformer les différences en opportunités, mais qui sortent leurs griffes dès qu’elles sentent les valeurs humanistes et humaines bafouées. Cette année, celle qui adore relever les défis de plus en plus hauts, mais avec tous les garde-fous possibles, part à la retraite. « Après une vie aussi bien remplie, j’aimerais avant tout m’octroyer une année sabbatique pour prendre soin de moi et de ma famille. Ensuite j’envisage explorer d’autres pistes d’activités en tenant compte de l’environnement national et international. Le moment venu vous me verrez à l’œuvre par la grâce de DIEU », confie-telle radieuse. Mais en attendant, cette battante, réputée pour sa capacité de travail et sa détermination à boucler ses dossiers, continue de mener de nouveaux challenges dont la complexité a de quoi la ravir. Sacrée Aimée !

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INTERVIEW

TOÏ GNASSINGBÉ DG CNCT « Nous respectons le choix du gouvernement de confier la gestion du BESC au groupe Antaser Afrique » Le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT) est un important organisme dans la chaîne du commerce international au Togo. Son Directeur Général, M. Toï Gnassingbé nous fait découvrir son institution, les grandes lignes de sa politique, les réalisations, les perspectives, les rapports avec les autres conseils des chargeurs d’Afrique ainsi que la nouvelle gestion du Bordereau Electronique de Suivi de Cargaisons (BESC).

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MÉTIER DE PORT

DOSSIERS

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A PILOTINE : Pourriez-vous nous rappeler les missions du Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT) ?

M. Toï Gnassingbé : Le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT) a été créé par ordonnance N°80-11 bis du 09 janvier 1980 dans le but de défendre les armements nationaux et de représenter les intérêts des chargeurs. Mais, suite à la libéralisation des services de transports et du commerce international ; à la disparition des armements nationaux et aux recommandations de la Banque Mondiale, l’Etat a recentré les activités du CNCT, notamment autour de la défense des intérêts des chargeurs du Togo. Le décret N°2001-066/PR du 09 mars 2001 pris à cet effet, a réorganisé les missions du CNCT comme suit : • Assurer la rationalisation de la desserte et la maîtrise des coûts de transports ; • Proposer des solutions adéquates aux problèmes liés aux transports et toutes mesures de nature à faciliter les formalités administratives ; • Promouvoir les activités du secteur. Notre mission consiste donc à soutenir les chargeurs dans leurs activités en leur fournissant toutes les informations relatives aux trafics et aux statistiques liées aux opérations à l’import et l’export qui pourraient contribuer à une meilleure connaissance de l’économie nationale et internationale. L.P. : A partir de ces missions, quelles sont vos priorités ? T.G. : Notre priorité est basée sur le plan d’actions du Ministère des Infrastructures et des Transports qui veut restructurer et réorganiser le secteur, selon le nouveau type de gouvernance concentré sur le dynamisme et le financement de nouveaux projets. Ce plan vise à faire du transport un secteur dépourvu de risques liés à l’ignorance et à l’incivisme de certains usagers de la route qui mettent la vie des populations en danger. Aussi, outre l’assistance directe aux chargeurs par rapport aux problèmes auxquels ils sont confrontés au quotidien, un accent particulier est mis sur les activités de l’assistance routière afin d’assurer la fluidité du trafic sur le corridor togolais. D’où la construction et le renforcement des parkings et aires de dégagement pour éviter les stationnements anarchiques le long dudit corridor. La formation et la sensibilisation des opérateurs économiques ont été intensifiées à travers les programmes « TrainMar » (Training on Maritime) et « Trainfortrade » de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED). L.P. : Parlant de sensibilisation, en 2015, le CNCT a sensibilisé les acteurs impliqués dans le transport des marchandises par route sur le règlement N° 14 de l’UEMOA, sur toute l’étendue du territoire national. Parlez-nous, brièvement, dudit règlement.

T.G. : Le règlement N°14/2005/CM/UEMOA relatif à l’harmonisation des normes et procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transports de marchandises dans les Etats membres de l’UEMOA a pris effet le 16 décembre 2005. Il fait obligation aux Etats membres de contrôler le poids, la charge à l’essieu et le gabarit des véhicules lourds de transports de marchandises afin de préserver l’état des routes de l’espace communautaire dont le Togo fait partie. Le non-respect entraîne des sanctions prévues par les textes. Et dans le souci de traduire l’ambition du chef de l’Etat, de faire du Togo un pays émergent, nous devons respecter ces normes. C’est pour cela que le CNCT a organisé des tournées de sensibilisation, avec la participation active de l’Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo (UNATROT), de l’Union Professionnelle des Agrées en Douanes (UPRAD) et du Ministère des Infrastructures et des Transports pour expliquer le bien-fondé de ce règlement aux usagers de la route. Ces rencontres visent, d’une part, à faire du transport un secteur dépourvu de risques liés à l’ignorance, à l’incivisme et à l’entêtement de certains usagers de la route qui mettent la vie des laborieuses populations en danger par les surcharges, malgré l’existence des textes nationaux et communautaires ; et d’autre part, à faire du principal usager de la route, le transporteur, un professionnel responsable, soucieux du bon état de son véhicule et des infrastructures routières (que l’Etat met à la disposition des populations à des coûts très élevés), support de communication important à l’ère du transport multimodal. Nous signalons au passage que le parking du CNCT à Djéréhouyé abrite la station de contrôle de la charge à l’essieu et de gabarit. L.P. : Quelles sont vos diverses réalisations ? T.G : Pour assister convenablement la marchandise, le CNCT a construit trois parkings à Djéréhouyé, à Blitta et à Agaradè. Tout récemment, avec le concours du Ministère des Infrastructures et des Transports et la Mairie d’Aného, le parking de Vodougbé a été concédé au CNCT. Par ailleurs, nous avons revu notre politique d’assistance routière en mettant plus de moyens techniques à la disposition de nos agents. Actuellement, le CNCT dispose d’une antenne d’assistance à Hédzranawoé (Lomé), à Djéréhouyé (Atakpamé) et à Agaradè (Bafilo). Toutes ces antennes sont dotées de camions d’assistance équipés de grues et d’un personnel technique compétent qui démontre son savoir-faire sur le terrain. La preuve, chaque fois qu’il y a un accident ou des difficultés d’ascension des véhicules dans le col d’Alédjo ou les monts Défalè, bref tout le long du corridor togolais, le CNCT est sollicité par la Police, la Gendarmerie ou tout usager de la route. Notre assistance est très appréciée, parce que le personnel ne ménage aucun effort pour sauver les vies humaines, et les marchandises. C’est le lieu de les féliciter et de les exhorter à davantage de professionnalisme.

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DOSSIERS

En outre, la salle de formation du CNCT a été rénovée et équipée afin d’offrir un meilleur cadre propice à la formation des opérateurs économiques. L.P. : Quels sont vos projets à court et à long terme ? T.G. : Nous pourrions citer comme projet à court terme, le lancement de la construction d’un parking à Togblécopé, dans la banlieue nord de Lomé, dans le cadre du renforcement de notre politique d’assistance routière. Des études sont en cours pour la construction d’installations identiques à Kanté et à Awandjélo. La réflexion continue sur d’autres pistes, notamment des projets à long terme en tenant compte des besoins des chargeurs, du gouvernement et des recommandations de l’Union des Conseils des Chargeurs Africains (UCCA). L.P. : Quels sont vos rapports avec les autres Conseils africains des chargeurs ? T.G. : Le CNCT est membre de l’Union des Conseils des Chargeurs Africains (UCCA) qui regroupe dix-neuf (19) conseils des chargeurs. Nos rapports avec les Conseils des chargeurs en Afrique, à travers l’UCCA, sont au beau fixe, selon les échanges d’informations et d’idées que nous partageons et dont nous discutons. L.P. : Depuis août 2015, le monde portuaire togolais est confronté à des difficultés liées, entre autres, à la nouvelle gestion du Bordereau Electronique de Suivi de Cargaisons (BESC). Qu’est-ce qu’un BESC ? Pourquoi sa gestion, au préalable assuré par le CNCT, a-t-elle été confiée au groupe belge « Antaser Afrique » ? T.G. : Le Bordereau Electronique de Suivi de Cargaisons (BESC) a été institué au Togo par arrêté ministériel n°007/ MTRH/2000 du 05 septembre 2000. Cet arrêté a été abrogé par l’arrêté interministériel n°001/MEF/MCPSP/MTPT/DC du 08 avril 2015 fixant les modalités pratiques d’émission et de gestion du BESC.

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Le Bordereau Electronique de Suivi de Cargaisons (BESC) ou Electronic Cargo Tracking Note (ECTN) ou encore Advance Shipment Information (ASHI) est un document électronique de collecte d’informations sur les marchandises transportées dans le cadre du commerce international. Il donne les renseignements suivants : - - - - - - - - - -

Le numéro du connaissement ; Le nom du navire ou autre moyen de transport ; Le port ou lieu d’embarquement ; Le nom de l’expéditeur ; Le nom de l’importateur ; Les caractéristiques de la marchandise ; La valeur commerciale ; Le coût du transport ; Les conditions internationales de vente (Incoterms) ; Le lieu de débarquement et la destination …

Toutes ces informations servent à alimenter les statistiques du CNCT et de la douane. Dans la réforme du gouvernement en matière des finances publiques, il a été recommandé de confier la gestion du BESC au groupe ANTASER AFRIQUE. En tant que maillon du ministère des Infrastructures et des Transports, nous respectons cette décision gouvernementale et restons disponibles à travailler de concert avec le nouveau gestionnaire pour soutenir la politique du gouvernement à accroître les recettes de l’Etat. L.P. : Un mot à l’endroit des lecteurs ! T.G. : Nous remercions la rédaction pour l’opportunité qu’elle nous offre pour parler de notre institution, dont la mission est de soutenir les chargeurs de manière à faire prospérer leur activité, et par conséquent accompagner l’action gouvernementale dans le développement socio-économique de notre pays. A cet effet, nous voudrions convier les chargeurs et les acteurs de développement à ne pas se décourager face aux difficultés de l’heure. Pour la prospérité de nos entreprises, nous devons unir nos efforts pour plus d’efficacité.

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MÉTIER DE PORT

DOSSIERS

LE BESC

un outil de traçabilité des trafics de marchandises

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Le Bordereau Electronique de Suivi des Cargaisons (BESC), ou Electronic Cargo Tracking Note /Advance Shipment Information (ECTN/ASHI), est un dispositif qui permet de tracer tous les trafics de marchandises à l’import ou à l’export. Adopté par le Togo depuis les années 2000, il facilite les analyses croisées entre les bases de données de l’Office Togolais des Recettes (OTR) et de la Société d’Exploitation du Guichet Unique du Commerce Extérieur (SEGUCE). Zoom sur cet outil portuaire qui sème parfois la discorde sur certaines plateformes.

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e Bordereau de Suivi des Cargaisons (BSC), le BESC (Bordereau Electronique de Suivi des Cargaisons), ou même encore la Déclaration Sommaire d’Entrée (ENS), sont des systèmes de collecte de documents et de traitement d’informations, dans le cadre des exportations maritimes vers un pays client, afin d’assurer une information préalable, une sécurité, une planification des ressources, des statistiques et

plus généralement afin de participer aux recommandations de l’OMC et de l’OMD sur la Facilitation du Commerce et de la Sécurité (Trade Facilitation & Security). Sous l’égide des ministères des Transports et/ou des ministères des Finances, les Conseils Nationaux des Chargeurs sont généralement les autorités gestionnaires du Bordereau Electronique de Suivi des Cargaisons et les Directions Générales des Douanes sont

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DOSSIERS

gestionnaires de la Déclaration Sommaire d’Entrée.

Historique A l’origine, les Conseils Nationaux des Chargeurs des différents pays (principalement africains ou ACP, proche/moyen orientaux, asiatiques, etc.) ont été créés, sur recommandation de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce Et le Développement (CNUCED), afin de résoudre le problème de déséquilibre des échanges commerciaux par voie maritime, et notamment de l’établissement et du suivi des taux de fret. A cet effet, les Conseils Nationaux des Chargeurs disposaient d’information statistique à travers les Attestations de Réservation de Cale (ARC), depuis lors disparues. De plus, depuis les événements du 11 septembre 2001, les pays du monde entier ont accentué les mesures et les processus d’informations de cargaison au préalable (voire de vérification des valeurs des marchandises et des taux de fret), afin de renforcer l’identification préalable des contrôles, la sécurité des ports et la réduction des fraudes à la valeur, tout en permettant une facilitation du commerce en fluidifiant les importations. A l’instar du « Shipping Act » aux USA, le BESC est né, pour permettre un renforcement de la sécurité, de la réduction des fraudes, et de la facilitation du commerce. Il est en conformité avec l’esprit de facilitation des échanges de l’OMC, du fait de la transmission quasi instantanée des informations et des documents aux autorités douanières et portuaires du pays de destination, bien avant l’arrivée du navire. De plus, conformément aux nouvelles normes de coopération internationale entre les Etats membres de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour la sécurité des navires et des installations portuaires, le code ISPS a été instauré et fait désormais partie des politiques de sécurité maritime mondiale. Cette nouvelle disposition implique de la part de chacun des pays signataires : •

Une première obligation qui s’articule autour de la réorganisation et de l’aménagement de l’espace portuaire pour une protection sans faille conformément au code ISPS. Une deuxième obligation qui consiste, dans le cadre de la coopération maritime internationale, à organiser à travers les ports mondiaux, le traitement de l’information sur toutes les cargaisons et tous les navires en embarquement pour une destination finale: c’est là également que le BESC trouve sa place.

Donc, le BESC permet à destination d’initier une analyse de la cargaison, de définir un niveau de sécurisation des navires au préalable de leur arrivée, d’augmenter la préservation des ports contre une attaque terroriste et de mettre en place un meilleur contrôle de la valeur de la marchandise et du fret. Le gouvernement dans le souci de maîtriser le flux des produits

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et des marchandises arrivant au Togo et de sécuriser les recettes douanières, l’a mis en place depuis les années 2000.

La nouvelle gestion du BESC au Togo Les activités du BESC consiste, en l’émission de bordereaux électroniques de suivi des cargaisons depuis le lieu d’embarquement des marchandises jusqu’à leur destination finale. Ce dispositif permettra, selon le ministre auprès du ministre d’Etat, ministre de l’Economie, des Finances chargé de la Planification du Développement, M. Kossi Assimaidou, d’avoir une maitrise et une perception réelle des volumes gérés par ce bordereau mais surtout de faciliter les analyses croisées entre les bases de données de l’Office Togolais des Recettes (OTR) et la Société d’Exploitation du Guichet Unique du Commerce Extérieur (SEGUCE). Les résultats des analyses assureront aux entités précités, une bonne captation des recettes fiscales en conformité avec les nomenclatures douanières correspondants aux marchandises livrés, favorisant ainsi, un accroissement des recettes y afférentes pour l’Etat. Au préalable gérées par le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT), l’émission et la gestion des BESC sont confiées au groupe belge « Antaser Afrique » en tant que mandataire de l’Etat depuis le 27 août 2015. Ce qui, selon un consignataire (qui requiert l’anonymat), n’avantage en rien leurs affaires. « Les taxes sont trois voire cinq fois plus chères que ce que percevaient la société PHOENIX », ajoute-t-il. Ceci engendre une situation de mésentente entre les autorités portuaires et les armateurs, affectant ainsi négativement les résultats du PAL, comme indiqué par le DG du PAL, le Contre-Amiral Fogan Kodjo Adégnon, lors des échanges de vœux avec la communauté portuaire cette année. Les principales raisons des résultats négatives, a-t-il dit, relèvent, entre autres de la forte hausse des tarifs du BESC et son application aux marchandises en transit. Heureusement, « des rumeurs persistantes font état que la bombe du BESC qui a surement créé un manque à gagner à notre place portuaire, cette bombe, serait en train d’être, définitivement, désamorcée pour le bonheur du simple consommable que nous sommes tous. Nous voudrions remercier les autorités pour avoir entendu et compris nos cris d’alarmes et, qu’une solution aussi sera trouvé pour éviter une double taxation des produits de l’hinterland si cela était le cas », a souhaité M. Auguste Yao Dogbo, président de l’Association professionnelle des compagnies de navigation et de consignation de navires au Togo. Rumeurs confirmés par le DG du port de Lomé qui estime que, « nous avons entrepris des actions auprès des autorités compétentes en vue de la résolution de ces problèmes. Nous pouvons vous rassurer qu’elles ont prêté une oreille attentive aux préoccupations des opérateurs économiques et ont promis réagir promptement pour la satisfaction de tous ». Notons par ailleurs que, comme le Togo, plusieurs pays de la région ont déjà adopté ce système, notamment le Ghana, le Mali, le Niger, le Sénégal et le Tchad.

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LA COMPÉTITIVITÉ DU PAL VUE PAR DES ACTEURS NATIONAUX… Le Port Autonome de Lomé (PAL), au fil des réformes et des investissements, se modernise d’année en année pour s’octroyer une place de choix dans le transport maritime et continuer de servir de déboucher aux pays du sahel en l’occurrence. Néanmoins, depuis le 3ème trimestre de 2015, le monde portuaire est bousculé par certaines difficultés liées, entre autres, à la nouvelle gestion du BESC. Cette situation a causé une baisse

des performances du PAL. Les résultats sont là ! C’est pourquoi, les autorités compétentes et la communauté portuaire se planchent sur le sujet en vue de redorer le blason du port de Lomé, poumon de l’économie nationale. Dans cet élan, votre magazine s’est approché des usagers qui ont bien voulu porter un regard sur la compétitivité du PAL. Ils analysent la situation et proposent des solutions de sortie de crise.

FRANCISCO KPODAR, SG DE L’UNION PROFESSIONNELLE DES AGRÉES EN DOUANES DU TOGO (UPRAD-TOGO) « La communauté portuaire n’est pas assez écoutée » Nous avons tous assez vendu les atouts de notre port. C’est un port en eau profonde, avec des infrastructures modernes et de nouvelles installations, il a une communauté portuaire assez représentative. Mais il est temps de relever certaines de ses faiblesses qui impactent ses performances. L’une des principales faiblesses du PAL c’est que sa communauté assez représentative, qui fait sa force, n’est pas assez écoutée. Le PAL est un port, essentiellement de transit, parce que c’est un port qui dessert principalement trois pays enclavés. Le PAL étant un port en perpétuelle concurrence avec des ports voisins (3 ports qui utilisent la même clientèle), normalement, sa communauté doit être très écoutée. On doit pouvoir tenir compte de ses remarques. D’autant plus, qu’elle a un certains nombres de partenaires sur ces ports concurrents. Par conséquent, elle est en relations avec des clients qui utilisent ces ports, et leurs avis sont indispensables, surtout qu’elle connait les réels besoins des clients et maitrise, peutêtre mieux leurs besoins. Et je dois avouer que ces derniers temps, nous avons de très mauvais signaux, mais on a l’impression qu’on ne tient pas compte, de nos conseils, quand on en parle. Des exemples sont légions ! Prenons les règlementations communautaires surtout de l’UEMOA et de la CEDEAO, que nous appliquons en tant que pays membre, mais qui n’arrangent en rien les opérateurs économiques. Ces textes doivent être appliqués par les pays membres de façon harmonisée et concomitante. Malheureusement, ce n’est pas le cas. Seul le Togo applique ces réglementations, en faisant le bon élève et cela pénalise nos activités. C’est pour cela que nous soutenons, qu’il n’y a pas une veille, qui étudie ce qui se passe sur les autres ports avant la mise en œuvre de ces lois, et les conséquences nous tombent, malheureusement, dessus maintenant. La preuve, le PAL est fui par la clientèle qui s’oriente vers les ports concurrents,

à cause de cette application anarchique des règlementations ! Nous représentons nos clients, et donc nous connaissons mieux leurs préoccupations. Actuellement nos clients du Mali, surtout les gros investisseurs, convergent vers la Guinée Conakry ! Qui perd ? C’est notre pays ! Certes, nous pourrions avoir des conséquences positives sur d’autres plans, mais aujourd’hui, la remarque c’est qu’étant le seul pays à appliquer ces règlementations, nos clients convergent vers les ports concurrents et ça a des répercussions sur un certain nombre d’acteurs. En bref, c’est pour dire que nous ne sommes pas écoutés sur le Règlement 14 de l’UEMOA, par exemple, et c’est dommage ! Nous ne sommes pas contre l’application de cette loi, mais nous parlons sur la base de ce qui se vit sur le terrain. Aussi suggérions-nous que les autorités portuaires et gouvernementales discutent avec la communauté portuaire afin de voir quelle politique adopter dans ce sens-là. On nous dit que le gouvernement ne reculera pas, et on l’applique. Apparemment, rien n’est fait ! Les résultats sont là aujourd’hui. Nous devons penser sérieusement à comment gérer cela. Si on va du côté de la douane également, nous avons des difficultés par rapport à la manière dont on applique certains textes. L’exemple le plus probant, c’est nos soucis liés au code des douanes national. Ce code édicte, par rapport au séjour des marchandises dans les magasins MAD, un délai d’un mois, renouvelable au plus 2 fois, c’est-à-dire un séjour maximum de 3 mois dans les magasins MAD. Ce qui pénalise les opérateurs économiques, les importateurs qui passent par Lomé. Auparavant, c’était un minimum de 3 mois, avec le code en application actuellement, ce délai est réduit à un mois. C’est un grand souci pour les opérateurs économiques surtout ceux qui font des volumes importants, qui sont obligés d’entreposer dans les MAD, leurs produits, avant de leur trouver des destinations définitives. Nous avons attiré l’attention de l’autorité là-dessus, mais elle n’a pas tenu compte de cela ! Mais dans d’autres pays, on donne la latitude aux importateurs de séjourner un peu plus longtemps dans les ports. Une autre difficulté que nous vivons, c’est le Tarif Extérieur Commun (TEC)-CEDEAO, TRIMESTRIEL DES INFORMATIONS PORTUAIRES

qui a commencé par être appliqué au Togo depuis le 1er janvier 2015, sans mesures d’accompagnement comme ce fut le cas dans d’autres pays de la sous-région. On a vu dans d’autres pays de la CEDEAO, tout ce qui a été fait pour accompagner aussi bien les importateurs que les commissionnaires en douanes et les usagers, pour que la mise en vigueur de ce texte-là ne pénalise pas l’importateur ! Ce n’est pas le cas au Togo. Ça crée beaucoup de problèmes à nos confrères et aux importateurs. Du reste, nous faisons partie des premiers qui ont demandé l’opérationnalisation du guichet unique au Togo, parce que nous croyions qu’il doit pouvoir nous faciliter notre profession ! Nous remarquons que, finalement, un certains nombres d’acteurs refusent d’intégrer le SEGUCE ! Quand nous commissionnaires en douanes, nous continuons par payer dans certains bureaux, ça fausse les calculs ! C’est un service rendu que nous payons, mais nous avons l’impression de payer un service qui ne nous est pas rendu. Aujourd’hui, il y a des acteurs qui refusent d’intégrer le système, mais l’autorité portuaire ne fait rien pour les rappeler à l’ordre. Et nous ne comprenons pas pourquoi le gouvernement qui a signé l’accord avec le bureau véritas se complait dans ce silence aussi ! Ce silence est coupable et ne nous rend pas service. Pour finir nous allons parler du BESC. Cet instrument, on ne devrait plus nous l’imposer aujourd’hui, vue les textes internationaux, notamment l’Accord de l’OMC de Bailli, le CKR, la Convention de Tokyo révisé. Vous imaginez, au même moment que ces conventions essaient de voir dans quelles mesures certains instruments ne soient plus contraignants pour les acteurs impliqués, nos autorités nous les imposent ! C’est vraiment triste. Ceci dit, nous acceptions le BESC, même si nous dénoncions la hausse des prix. Mais la goutte d’eau qui a débordé le vase, c’est le changement, unilatéral, d’opérateur de ce bordereau ! Et nous trouvons que c’est décevant, parce que dans les pays voisins, on consulte les acteurs avant de prendre de telles décisions, ne serait-ce que pour essayer d’aller dans le bon sens ! Du jour au lendemain, Phoénix a été remplacé par LA PILOTINE N°004 janvier 2016

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Antaser Afrique, et les taxes ont considérablement grimpé, les prix ont été quintuplés ! Il a fallu des cris d’alarmes, pour que le gouvernement réagisse. Là où le bât blesse vraiment, c’est qu’à part ce tarif excessif, Antaser Afrique a créé, une nouvelle taxe, le « droit de saisie 50 Euro » n’est-ce pas de la tricherie organisée ? Nous pensons que c’est du sabotage, rien de plus. Regardez les fonds mis dans la modernisation des infrastructures portuaires ! Ces agissements constituent du sabotage pur et simple des performances du PAL. Voilà pourquoi nous exhortons tous les acteurs impliqués à se remettre en cause pour que le PAL retrouve ses performances, en vue de contribuer comme il se doit au développement économique de notre pays. Aujourd’hui nous sommes dans un moratoire

où on demande au nouveau gestionnaire de revenir sur l’ancien tarif. Quand prendra-t-il fin et va-t-il revoir le tarif à la baisse comme nous l’avions demandé depuis le temps de Phoénix ? On demande aussi qu’on reprenne les régulations et qu’on exempte les marchandises en transit au PAL du BESC, parce qu’ils sont supposés payés ces taxes dans leurs pays de départ, ou ils iront régulariser à leur destination ! Ça fait du double emploi ! Ça fait fuir la clientèle qui préfère être en transit dans les ports voisins, du coup ca se ressent sur les prestations du port ! Regardez un peu le bilan de cette année ! Les résultats parlent d’eux-mêmes.Nous sommes sur notre soif aujourd’hui et nous demandons

une assise autour de ces principaux points, afin de redonner confiance à nos clients pour les ramener au port de Lomé ! Le PAL ne peut être performant si ces pesanteurs demeurent. Nous sommes convaincus que le PAL ferait des performances énormes si on associe vraiment la communauté portuaire, si on tient compte de ses remarques. Nous souhaitons vivement, qu’on étudie ensemble les mesures et les normes d’application des textes communautaires en vue d’améliorer la compétitivité du PAL. Par ailleurs, on remercie le gouvernement pour la LCT qui vient nous donner un peu de bouffée d’oxygène.

CAPITAINE AUGUSTE YAO DOGBO, DG NAVITRANS AFRICA-TOGO, PRESIDENT DE NAVITOGO « Le PAL est un bel outil que nous devons exploiter à bons escients » Le Port de Lomé se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d’accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir des pays sans littoral tels que le Mali, le Burkina-Faso, le Niger, le Tchad. Les échanges commerciaux du Togo avec l’extérieur sont effectués à plus de 90% par voie maritime parce qu’il existe des atouts considérables à cet effet : ses conditions nautiques naturelles font de lui, le port le plus profond de la côte ouest africaine pouvant accueillir les navires à fort tirant d’eau allant au-delà de 16 m ; l’existence d’installations portuaires opérationnelles (port en eau directement ouvert sur la mer, quais linéaires permettant une adaptation compte tenu de la longueur des navires, etc.) ; un plan de sûreté et de sécurité élaboré dans le cadre de la mise en conformité du Port de Lomé avec le Code International pour la sûreté des Navires et des Installations Portuaires (Code ISPS) ; l’existence d’un plan de zoning et de circulation visant une meilleure organisation de l’espace portuaire validé par l’ensemble de la communauté portuaire sont autant d’atouts qui font du PAL, un véritable hub de transbordement. En outre, avec tous les récents travaux de modernisation d’infrastructures qu’il y a eu, notamment avec le terminal Bolloré et LCT, nous pouvons nous vanter d’avoir un très bel outil. Le Togo a, aujourd’hui un outil, en matière de transport maritime, très développé. Avec des installations complètement modernes qui n’ont absolument rien à envier aux ports modernes du monde entier. Le PAL est un très bel outil moderne que nous

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devons exploiter à bon escient. Néanmoins, on dénote certaines faiblesses, qui, si elles sont vite prises en charge contribueront davantage à l’essor de l’économie bleue au Togo. La grande faiblesse qui est en train d’être corrigé aujourd’hui, c’est le fonctionnement du PAL 24/24 7J/7. Certes, le travail de nuit n’est pas encore évident pour la sortie et l’entrée des camions, comme ça l’est du côté des opérations portuaires, notamment pour la décharge et le chargement des navires, mais c’est une décision à saluer. C’est pourquoi nous ne pouvons qu’exhorter les autorités portuaires et douanières (OTR), à mettre la pression, pour une application ferme et entière de cette loi. L’autre problème qu’il faut relever et régler rapidement, se situe au niveau de LCT. C’est inadmissible, de nos jours, qu’un tel terminal ne dispose pas de pont bascule, un outil qui permet la pesée des conteneurs à l’arrivée comme au départ ! A partir du 1er juillet, la Convention SOLAS, exige que les conteneurs qui sont à l’export aussi soient pesés et que cette pesée soit exacte. Donc si ce terminal doit fonctionner normalement il faudrait le doter, très rapidement, d’un pont bascule pour que le travail se fasse correctement. L’absence de scanner sur les terminaux, est aussi une faiblesse à signaler. En effet, les scanners sont des matériaux qu’on trouve à l’entrée et/ou à la sortie de plusieurs ports et qui permettent de contrôler rapidement les conteneurs afin de gagner du temps. Nous estimons, qu’avec les équipements et la modernisation de notre port, il faut un scanner moderne de haut niveau au 3ème quai comme à LCT pour que le scanning se fasse plus rapidement afin de faciliter la sortie des conteneurs du port. Ce qui libèrerait, également les routes à l’entrée du port. De plus, l’une des difficultés vécues par les usagers du port que nous sommes aujourd’hui, reste

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la nouvelle gestion du BESC. En tant que transporteurs maritimes, nous sommes un maillon essentiel de la chaîne du transport maritime, nous avons été, très honnêtement, très secoués par cette affaire de changement de gestionnaire du BESC, qui est tombé sans consultation des acteurs impliqués ! Sans avertissement, nous avons été confrontés à cette décision, ça nous a choqué, surtout que ce sont les prix ont été quintuplés ! Néanmoins, nous avons saisi les autorités compétentes et la situation semble revenir à la normale aujourd’hui. Les montants payés avant avec Phoenix sont ceux que perçoivent, aujourd’hui, le groupe Antaser. Le hic, c’est que l’augmentation de ces montants ont fait fuir les clients vers les ports des pays voisins. N’oubliez pas que nous sommes en permanente concurrence avec les ports du Ghana et du Bénin ! La prise de certaines décisions, comme celle-ci, énervent les clients qui s’en vont ! Et pour les faire revenir, c’est vraiment très difficile. Nous exhortons donc les autorités étatiques comme portuaires à associer la communauté portuaire à certaines prise de décision, pour des réflexions assez nourries, c’est vraiment très important. Il y va de l’intérêt de nous tous. Du reste, nous représentons des organismes internationaux, de ce fait nous recevons des informations très importantes et fiables que nous pourrons mettre à la disposition des autorités pour le développement économique de notre pays. Voilà pourquoi nous souhaitons vivement qu’ils nous consultent sur des décisions comme celle-ci afin qu’ensemble nous boostions l’économie bleu dans notre pays. Nous sommes des hommes d’affaires, et la stabilité économique de notre pays ne peut qu’être bénéfique pour nous, c’est pourquoi nous souhaitons vivement collaborer avec le gouvernement pour qu’il puisse prendre de bonnes décisions qui permettent d’avancer.


SALUBRITÉ SUR LE LITTORAL

Le préfet maritime sensibilise les populations riveraines

Débutée depuis le 2 février, la tournée de sensibilisation sur l’assainissement et la gestion du littoral, initiée par la préfecture maritime, a pris fin le 16 février sur une note de satisfaction, à Aného. Elle vise à sensibiliser les populations sur la nécessité d’entretenir la plage et les bonnes manières d’exploiter la mer et ses bordures. Organisée sous l’impulsion du chef du gouvernement, cette tournée s’inscrit dans le cadre des préparatifs du sommet de l’Union Africaine (UA) sur la sécurité, la sûreté maritimes et le développement en Afrique, qui se tiendra en octobre prochain à Lomé.

Crédit photo: LDM

et des inondations que connaissent ces milieux. Il a, en outre, rappelé la réglementation en vigueur, qui interdit de transformer le littoral en dépotoir ou en lieu où on peut faire ses besoins impunément. Le commandant Adzoh a exhorté les populations, notamment les pêcheurs à coopérer avec les autorités compétentes, en dénonçant tout cas suspect qu’ils auront à constater en mer, en vue de lutter contre la piraterie maritime. C’est pourquoi, le préfet Adzoh leur a demandé d’éviter de pratiquer la pêche illicite et de faire immatriculer leurs pirogues.

Remise de matériaux de salubrité sur la plage d’Aného

A

près une première descente en juillet 2015, le préfet maritime, le commandant de vaisseau Adzoh Vinyo Kwassivi a effectué une tournée d’évaluation et de sensibilisation sur le long du littoral du Togo, du 2 au 16 février 2016. Il a, notamment visité les populations de Kodjoviakopé, du port de pêche, de Nimagna, d’Agbodrafo, et d’Aného. Partout où il est passé, le commandant de vaisseau Adzoh a entretenu les populations sur l’importance de l’adoption des comportements civiques et citoyens le long du littoral. Cette rencontre d’échanges s’inscrit dans le cadre des préparatifs du sommet de l’Union Africaine (UA) sur la sécurité, la sûreté maritimes et le développement en Afrique. Elle vise aussi à faire le point de toutes les activités menées par les populations riveraines durant les 7 mois, après la visite de la même délégation. A l’occasion, le préfet et sa suite ont sensibilisé les riverains sur les conséquences néfastes des occupations anarchiques de la plage, aux actes inciviques relatifs à l’insalubrité, au trafic du carburant des navires, à la criminalité maritime ou au brigandage. Ils ont, également, exhorté les citoyens à organiser les activités du territoire marin dans le respect strict des règles environnementales. Il est primordial, a souligné le préfet maritime, d’éviter d’extraire le sable et les graviers de la mer, afin de freiner l’avancée de l’érosion

Les échanges ont, également, porté sur l’occupation anarchique de la plage, source de l’insécurité, du trafic de tout genre, de la corruption, du terrorisme, du phénomène de gangs. Pour le commandant de Vaisseau Adzoh, la sauvegarde de l’environnement marin et l’importance de la mer comme facteur de développement, sont des priorités pour le gouvernement qui ne ménage aucun effort pour accompagner les acteurs du secteur. Aussi a-t-il a encouragé les populations à œuvrer davantage pour sauvegarder la salubrité de la plage, gage de la bonne marche de leurs activités et de leur plein épanouissement. « Globalement, les résultats sont satisfaisants. Les populations se sont organisées pour relayer les informations que nous leur avons apportées. Nous constatons qu’il y a une prise de conscience, mais il faut faire davantage, en vue traduire les ambitions du chef de l’Etat de voir une économie bleue s’implanter durablement au Togo », a-t-il ajouté. A chaque passage, le préfet maritime, le commandant de vaisseau Adzoh Vinyo Kwassivi, a rappelé le contexte de la création de son institution et les objectifs qui lui sont assignés. Il a aussi souligné les programmes mis en place par le gouvernement pour promouvoir l’emploi des jeunes et l’autonomisation des femmes, notamment le FNFI, AGRISEF, PROVONAT, FAIEJ, DOSI. Par ailleurs, chaque communauté, à l’issue des rencontres, a reçu des matériaux de salubrité pour le maintien de la propreté des plages.

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CODE ISPS

AFACHAWO Kouété

Les niveaux de sûreté au PAL selon les dispositions du code ISPS En vertu des mesures relatives à la sûreté maritime, le Togo est tenu de rassembler et d’évaluer les renseignements concernant les atteintes à la sûreté qui pourraient se produire dans ses installations portuaires ou à bord ou à l’encontre d’un navire battant son pavillon. Ce processus est essentiel pour permettre aux autorités d’établir le niveau de sûreté approprié s’appliquant aux installations portuaires et aux navires battant pavillon togolais. L’expression « niveau de sûreté » désigne le degré de risque réel ou potentiel que comporte un incident de sûreté. Le code ISPS prévoit trois (3) niveaux de risque qui sont maintenant en vigueur au plan international : 1. Niveau de sureté 1 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté minimales appropriées doivent être appliquées en permanence ; 2. Niveau de sûreté 2 représente le niveau auquel des mesures de sûreté additionnelles appropriées doivent être maintenues pendant une période déterminée

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en raison d’un risque accru d’incident de sûreté ; 3. Niveau de sûreté 3 désigne le niveau auquel de nouvelles mesures de sûreté spéciales doivent être maintenues pendant une période limitée lorsqu’un incident de sûreté est probable ou imminent, bien qu’il puisse ne pas être possible d’identifier la cible précise. Au niveau de sûreté 1, les mesures et les procédures de sûreté figurant dans les plans de sûreté du port ou du navire devraient suffire à lutter contre la plupart des formes de criminalité associées aux ports et aux navires, notamment le vol, l’embarquement des passagers clandestins. La priorité consiste à permettre l’exploitation commerciale normale. Au niveau de sûreté 2, la priorité consiste également à permettre la poursuite de l’exploitation normale du port ou du navire, mais avec des restrictions renforcées en matière de sûreté. Au niveau de sûreté 3, les restrictions les plus rigoureuses seront en place et pourraient se solder par la suspension des activités commerciales à cause d’un incident important.

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GG ll oosss asi rae i r e BOLLARD -----------------------------------------------------------------Un bollard, encore écrit billard, baulard ou boulard, est à l’origine une grosse masse à la fois cylindrique et coudée qui sert à amarrer les navires. Ce terme du vocabulaire maritime a fini par désigner toute pièce de bois ou d’acier, cylindrique, fixée verticalement sur les quais, pour capeler l’œil des amarres ou pour signaler une limite ou restreindre un passage. Généralement doublé et monté sur le pont des navires, il est appelé bitte d’amarrage et sert à tourner l’autre extrémité des aussières. C’est la version « grand modèle » du taquet d’amarrage. Pour désigner l’organe à quai, le marinier emploie plutôt le terme de pieu. Au XXIe siècle, ce mot désigne également une infrastructure destinée à diriger la circulation routière ou à empêcher l’accès à certains sites (plusieurs aéroports ont ainsi, devant leur entrée principale, une série de poteaux, alignés, qui rendent impossible tout passage de véhicules automobiles). PROUE --------------------------------------------------------------------La proue est la partie avant d’un bateau. Elle comprend diverses pièces de structure dont, quand elle existe, l’étrave, et les superstructures situées à l’avant, comme le mât de beaupré et le pavois avant. La figure de proue est la sculpture placée à l’avant de certains navires, de commerce ou de combat, à rames ou à voile, au-dessus de l’étrave. Les figures de proue, dans l’Antiquité, représentaient souvent des animaux symboliques ou des divinités. POUPE --------------------------------------------------------------------La poupe est l’arrière d’un navire. Le terme d’étambot est parfois utilisé pour désigner la poupe. La poupe, l’arrière, l’étambot ou le cul s’opposaient à la proue, l’avant ou l’étrave. MARINE MARCHANDE --------------------------------------------------------------------Le terme marine marchande ou marine de commerce désigne tout ce qui fait l’objet d’échanges commerciaux par voies maritimes et qui est en rapport, avec le transport maritime de marchandises ou de personnes. Le commerce mondial s’effectue à près de 95 % par la voie maritime, il existe environ 50.000 navires de commerce en service dans le monde qui en 2009 ont transporté 7,84 milliards de tonnes de fret. Au 1er janvier 2010, le tonnage global est de 1 276 millions de tonnes de port en lourd.

BASE NAVALE --------------------------------------------------------------------Une base navale est une base militaire où une force navale peut s’abriter, se ravitailler, effectuer des réparations. C’est, dans la généralité des cas, un port maritime. La base navale est une base militaire qui abrite des navires de guerre qu’il ne faut pas confondre avec un port d’attache destiné aux navires de commerce. La notion de base navale est aussi ancienne que la Marine de Guerre. Pour reprendre la formule de l’amiral Mahan : « Il est inutile d’armer des bateaux s’ils n’ont pas de bases sur lesquelles ils peuvent s’appuyer ». Les bases navales sont les points d’appui des flottes de guerre d’un pays. Si les conditions actuelles de la technique, autorisant une autonomie importante pour les navires, permettent de limiter le nombre des bases navales, il n’en a pas toujours été ainsi. Du XVIIe siècle au début du XXe, il était important pour chaque pays à vocation maritime de posséder de nombreux points d’appui. Paradoxalement, le passage de la marine à voile à la marine à vapeur a été une régression stratégique, en remarquant que : « la dépendance des flottes à l’égard de leurs bases a beaucoup augmenté du fait de la nécessité de ravitaillements fréquents en combustible ». Cette situation a changé avec l’apparition de la propulsion nucléaire et le développement du soutien à la mer des flottes de combat. Une base navale peut être spécialisée. Ce sera le cas des bases de sous-marins (appelées aussi, par abus de langage, base sous-marine). Une base navale peut être associée à un arsenal, un chantier naval ou à une base aérienne, dans ce dernier cas, on dit qu’il s’agit d’une base aéronavale. Une base navale de station se contentera d’offrir un abri à une force navale, dans la région qu’elle prétend observer ou contrôler.. PORT FRANC --------------------------------------------------------------------Un port franc est une zone portuaire non soumise au service des douanes et dans laquelle on peut décharger, manutentionner et réexpédier des marchandises librement. PORT SEC --------------------------------------------------------------------Un port sec est un terminal intermodal directement connecté par route ou par chemin de fer à un port maritime, et fonctionnant comme un centre de transbordement de cargaisons maritimes vers des destinations à l’intérieur des terres. En plus de leur rôle de transbordement des cargaisons, les ports secs peuvent aussi inclure des installations de stockage et de regroupement des marchandises, des centres de maintenance pour les transporteurs routiers ou ferrés et des services de dédouanement. L’emplacement de ces installations au niveau d’un port sec permet de gagner de l’espace pour le stockage et les services douaniers au niveau du port maritime lui-même.

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CONTACTS UTILES PORT AUTONOME DE LOME DIRECTION GÉNÉRALE BP : 1225 Lomé Togo Tél : +228 22 23 77 00/22 23 77 77/22 23 78 00 Fax : +228 22 27 26 27 / 22 27 02 48 togoport@togoport.tg - www.togoport.tg

CAPITAINERIE DU PORT Tél. +228 22 27 04 57 - Fax. +228 22 27 41 69 REPRÉSENTATION DU PAL AU BURKINA FASO Tél +226 50 50 56 60/50 30 16 47 Mob : +226 79 03 06 55 - Fax : +226 50 30 17 47 REPRÉSENTATION DU PAL AU NIGER BP 1038 Niamey Niger Tél : +227 20 74 03 26/21 79 48 73 Mob : +227 96 96 48 73 - Fax : +227 20 74 03 27

COMMUNAUTE PORTUAIRE Alliance pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL) Tél : +228 22 44 98 74

LOME MULTIPURPOSE TERMINAL Tél : +228 22 23 73 86 Fax : +228 22 23 73 77 LOME CONTAINER TERMINAL SA Route A3 d’Akodesséwa Boîte Postale : 09 B.P. : 9103 Lomé – Togo Tel : +228 22 23 76 80/22 53 70 25/26 Mail : LCT_INFO@lct-togo.com OTOCI Tél : +228 22 71 75 76/22 71 41 24 Fax : +228 22 71 75 97 54

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SOCIÉTÉ D’EXPLOITATION DU GUICHET UNIQUE DU COMMERCE EXTÉRIEUR (SEGUCE) Tél : +228 22 23 90 00/22 20 69 20 support@segucetogo.tg - www.segucetogo.tg REPRÉSENTATIONS DES PAYS DU SAHEL AU TOGO CONSEIL BURKINABÉ DES CHARGEURS (CBC) Tél. +228 22 27 62 70 - Fax : +228 22 27 02 79 CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DU BURKINA FASO (CCI-BF) Tél. +228 22 27 32 06 - Fax +228 22 27 01 57 CONSEIL NIGÉRIEN DES UTILISATEURS DES TRANSPORTS PUBLICS (CNUT) Tél. +228 22 27 56 60 - Fax : +228 22 27 00 58

REPRÉSENTATION DU PAL AU MALI Tél: +223 20 23 29 10 / 66 74 33 66 Fax : +223 20 22 85 23

MANUPORT Tél : + 228 22 27 93 59 Fax : +228 22 27 93 06

EXPO AUTO Tél : +228 22 27 04 75 - Fax : +228 22 27 04 76

GUICHET UNIQUE DU COMMERCE EXTÉRIEUR

DIRECTION COMMERCIALE Tél. +228 22 27 02 96 Fax. +228 22 27 02 96 /22 27 26 27

MANUTENTIONNAIRES TOGO TERMINAL Tél : +228 22 23 73 50 Fax : +228 22 27 86 52/22 27 01 34

UNIPORT Tél : +228 22 20 23 27 Fax : +228 22 22 30 46

LA NIGÉRIENNE DE TRANSIT (NITRA) Tél. +228 22 27 05 69 - Fax: +228 22 27 67 51 ENTREPÔTS MALIENS AU TOGO (EMATO) Tél. +228 22 27 48 40 +228 2 23 77 00 Poste 45 41 - Fax : +228 22 27 48 40 AUTRES PARTENAIRES CABINET INROS LACKNER AG Bureau de Lomé Tél : +228 22 27 06 92 +228 22 23 77 00 Poste 45 11 COTECNA (SOCIÉTÉ D’ADMINISTRATION DU SCANNER) Tél. +228 22 27 46 26 - Fax. +228 22 71 31 89 CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DU TOGO (CCIT) Tél. +228 22 21 70 65 - Fax. +228 22 21 47 30 OFFICE TOGOLAIS DES RECETTES (OTR) BUREAU DES DOUANES DU PORT DE LOME Tél. +228 22 27 24 34 / 22 27 24 35 / 22 27 24 36 Fax. +228 22 27 02 48 UNION NATIONALE DES TRANSPORTEURS ROUTIERS DU TOGO (UNATROT) Tél : +228 22 23 77 43 / 22 27 47 42 Poste 45 43

TRIMESTRIEL DES INFORMATIONS PORTUAIRES



Pilotine N° 004