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EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção

Todos os gestores são confrontados com a necessidade de fazerem previsões a curto, médio e longo prazo. As previsões de curto prazo refletem-se, depois, na tomada de decisões mais imediatas e que afetam o normal desenrolar da atividade da empresa. Sempre foi muito mais complicado conseguir previsões de médio e longo prazo, mas parece que nos últimos anos se tornou praticamente impossível, pela imprevisibilidade da retoma da economia mundial, por causa das alterações climáticas, devido à evolução tecnológica e por aí adiante. Tudo serve como justificação para se condicionarem previsões, reduzindo assim a muito poucos os que arriscam fazer planos de médio-longo prazo, e ainda a menos os que se mantêm firmes na execução desses planos. Um querido amigo fez-me chegar um texto, com o título: “A quarta revolução industrial”. Nesse texto vem uma previsão: “O software irá destroçar a maioria das atividades tradicionais nos próximos 5 a 10 anos”. É indiscutível que muitas das atividades tradicionais têm vindo a ser destroçadas pela evolução tecnológica nos últimos 10 anos. A APAT terá de assumir o seu

papel assegurando transições para novas realidades. Providenciando condições para que os associados tenham acompanhamento e apoio na adaptação ao que o futuro nos reserva. Defendemos, por isso, como essencial a aposta e o investimento em TI, compatibilizando as nossas empresas com a massificação de uso de tablets e smartphones. Entretanto, a primeira mudança com que nos vamos deparar a curtíssimo prazo está já aí: as alterações da Convenção SOLAS. A APAT assumiu as suas responsabilidades posicionando-se como representante de uma parte fundamental de todos os interessados nesta questão, marcando presença logo na primeira reunião na Direção Geral de Recursos Naturais, em 7 de outubro de 2015. Depois, com a passagem do processo para o IMT, os nossos colaboradores mostraram-se incansáveis na abordagem do problema, procurando conhecer as expetativas e dificuldades dos transitários e carregadores, passando a informação recolhida e sugerindo soluções alternativas. O IMT esteve, também, muito empenhado em apresentar soluções para a implementação destas alterações a nível interno, sendo de enaltecer a forma co-

laborativa, interessada, interventiva e determinada com que pegou neste assunto. Igualmente louvo o grupo de trabalho que demonstrou a vitalidade e importância de haver integração e cooperação entre os players para chegar a soluções efetivas. Esse mesmo grupo de trabalho vai, entretanto, acompanhar a implementação destas alterações em Portugal, com a finalidade de propor ajustes ou melhorias que se julguem necessárias. Por esse motivo, quaisquer dúvidas ou constrangimentos que venham eventualmente a ocorrer no período de implementação do VGM podem e devem ser comunicados à APAT para lhes ser dado o devido seguimento. Quem em Portugal diz que não sabemos fazer, tem de começar a procurar mais exemplos como este, pois terá a surpresa de encontrar uma quantidade e variedade inesperada de casos de sucesso. A todos os que agora iniciam o merecido período de férias, em nome da equipa APAT e em meu nome pessoal, desejo umas férias retemperadoras e revigorantes para que, na ‘rentrée’, de volta ao trabalho, nos seja possível arregaçar as mangas e, ao serviço do comércio internacional, continuar a dar o melhor de todos nós!

ÍNDICE

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

DIRETORA Joana Nunes Coelho

CONSELHO EDITORIAL

Editorial

- Paulo Paiva

Há vida para além da IMO e da Convenção Solas

Calendário de Formação 2016

O Acordo de Parceria Transatlântica: impacto sobre a economia e as empresas

Direção tem novos “vice” APDL debate Plano Estratégico Transporte rodoviário no Seminário T&N Legislação

Algumas reflexões a propósito da greve dos estivadores do Porto de Lisboa

Notícias dos Associados

Mulheres pioneiras da aviação

As medidas fiscais do Orçamento de Estado para 2016

- Joana Nunes Coelho

- José Pedro Teixeira Fernandes

Noções elementares da Atividade Transitária

- J. Martins Pereira Coutinho

TOP TAP Cargo

Selo de Excelência da APAT com novas regras

Alves Vieira, Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Mendes, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Paulo Ramalheira, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

António Carmo SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

- Bruno Martins

COLABORADORES

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

- Quaresma Dias

António Carmo, Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

O que muda, afinal, com o Código Aduaneiro da União (CAU)?

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt

- Sofia Rijo

Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares

Direito de retenção do transitário

OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

- Jorge Urbano Gomes

apat.pt

ATUALIDADE

JOANA NUNES COELHO Presidente Executiva da APAT

HÁ VIDA PARA ALÉM DA IMO E DA CONVENÇÃO SOLAS Entrou em vigor no dia 1 de julho a alteração à regra 2, parte A, do capítulo VI da Convenção SOLAS, que torna obrigatória a verificação do peso bruto dos contentores consolidados e a comunicação desse peso bruto verificado ao comandante do navio ou ao seu representante, com a antecedência suficiente para ser utilizado na elaboração do plano de carga do navio. No dia 29 de junho, o Conselho Diretivo do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) aprovou a deliberação que veio implementar, a nível nacional, um conjunto de Métodos, designados Método 1 e Método 2, para a obtenção do peso bruto verificado dos contentores para exportação. Por opção do Conselho Editorial, o fecho desta edição da Revista APAT aguardou pela publicação desta deliberação, o que permitiu perceber como o mercado se comportou perante a entrada em vigor desta alteração. Conforme referimos em edições anteriores, a APAT acompanhou este processo desde muito cedo, tendo sempre contribuído de forma construtiva para a elaboração do diploma legal que virá regular esta matéria. Nas diversas reuniões em que participou, a APAT sempre defendeu que o cumprimento desta alteração à Convenção SOLAS não tinha, necessariamente, de implicar a burocratização de processos ou a complexificação acrescida dos procedimentos relacionados com o comércio internacional. Durante os últimos meses, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, o Conselho Português de Carregadores, a AGEPOR e a APAT, reunidos nas mais variadíssimas sedes, alinharam posições com o propósito de garantirem aos seus associados em particular, e à cadeia logística em geral, que a implementação destas alterações decorria com o mínimo de constrangimentos possível. O IMT fez um trabalho exaustivo e aprofundado, tendo contactado, sem exceção, todos as entidades que, em Portugal, têm intervenção na exportação de contentores através dos portos portugueses.

ATUALIDADE

Inicialmente todos foram ouvidos pelo IMT e todos apresentaram contributos. Por esse motivo, tudo parecia bem encaminhado. Pelo menos assim parecia até à véspera da entrada em vigor desta alteração a nível mundial, momento em que armadores e terminais portuários intervieram e deram a conhecer as suas instruções sobre o assunto. De repente, aquilo que parecia ter sido um excelente trabalho desenvolvido pelo IMT e por quem queria construtivamente colaborar com o mercado, foi aparentemente desconsiderado, e cada armador e cada terminal portuário começou a implementar as suas próprias regras, completamente indiferente àquela que ia ser a lei nacional sobre a matéria. Há vida para além da SOLAS e o mercado vai, como sempre o faz, adaptar-se às exigências de quem pode exigir o que quiser à margem da legislação nacional. Mas, no comércio internacional, e em especial no transporte marítimo internacional, há vida para além do contrato de transporte e, nessa medida, quem exige alterações e impõe obrigações aos carregadores deve ter em conta que o comércio internacional não é só o contrato de transporte marítimo e que, a jusante e a montante, há partes que têm que adotar novos procedimentos – administrativos e legais – para que a obrigação que agora lhes veem ser imposta seja acautelada com o menor risco possível. Se era para resumir a alteração imposta pela IMO apenas à obtenção do peso ve-

Durante os últimos meses, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, o Conselho Português de Carregadores, a AGEPOR e a APAT (…) alinharam posições com o propósito de garantirem aos seus associados em particular, e à cadeia logística em geral, que a implementação destas alterações decorria com o mínimo de constrangimentos possível. rificado de cada contentor (limitando a questão à intervenção do armador e terminal portuário) isso mesmo deveria ter sido assumido em sede própria. Não seria caso único, pois outros países houve que o assumiram. Agora, não podemos é ignorar a prerrogativa concedida a cada estado membro de aplicar esta alteração a nível interno de acordo com as suas próprias regras internas. Para o bem ou para o mal, a legislação nacional vai além da mera exigência do peso bruto verificado (VGM), impondo sobre o carregador uma série de mais exigências que implicam para este uma panóplia de outras burocracias a que ninguém deve ficar alheio, como a preocupação de manter em arquivo a documentação comprovativa do peso obtido e da

comunicação desse peso à companhia de navegação – independentemente da forma como essa comunicação é feita ou através de quem a mesma chega ao comandante do navio. As dificuldades do carregador, ou as dos seus representantes, não podem, nem devem, ser conscientemente ignoradas, sendo imprescindível que os restantes ‘parceiros’ saibam que os carregadores, seus clientes, têm obrigações a cumprir que, por força da legislação nacional, não se limitarão à mera obtenção do VGM. A facilitação de procedimentos por parte de todos torna-se, por este motivo, essencial. Quando há constrangimentos para um elo da cadeia logística, sempre haverá quem disso se aproveite – todos o sabemos –, mas sempre será preferível um aproveitamento feito de forma sensata do que a habitual postura de ‘não sendo minha a obrigação, o cliente que encontre a solução’. Sem carga, não há comércio internacional que se desenvolva. Sem comércio internacional, não há negócio de transportes que resista. Todos temos um papel a desempenhar nas exportações nacionais e todos devemos caminhar com um mesmo propósito: a facilitação e o desenvolvimento do comércio internacional. De nada serve ter infraestruturas se não tivermos a carga.

OPINIÃO

JOSÉ PEDRO TEIXEIRA FERNANDES Professor Coordenador da Licenciatura em Comércio Internacional do ISCET

O ACORDO DE PARCERIA TRANSATLÂNTICA: IMPACTO SOBRE A ECONOMIA E AS EMPRESAS 1. A economia portuguesa precisa de crescer e os mercados externos são uma oportunidade importante para esse crescimento. O mercado português é de pequena dimensão e os limites e problemas, especialmente de endividamento, derivados de um modelo de crescimento excessivamente dependente da procura interna, são bem conhecidos. A crise financeira e económica dos últimos anos evidenciou o problema. Neste contexto, as negociações da Parceria Transatlântica para o Comércio e o Investimento (Transatlantic Trade and Investment Partnership - TTIP), da União Europeia (UE) com os EUA, iniciadas em 2013, surgiram como uma boa notícia. Os EUA são a maior economia mundial e o seu mercado tem grandes potencialidades. Para

além disso, as negociações do comércio mundial, no âmbito da ronda de Doha da Organização Mundial do Comércio (OMC), em curso desde finais de 2001, estavam - e continuam - num impasse, sem qualquer previsível acordo à vista. 2. As negociações da Parceria Transatlântica arrancaram com uma agenda negocial ampla e ambiciosa. Tradicionalmente, os acordos de comércio livre têm um objecto limitado e bem definido: reduzir, ou eliminar, direitos aduaneiros sobre mercadorias e contingentes. Seguindo uma linha iniciada nos anos 1970, no âmbito do Acordo Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio (General Agreement on Tariffs and Trade - GATT), o antecessor da actual OMC, as negociações alastraram a outras áreas. Passaram a incluir,

por exemplo, as chamadas barreiras não aduaneiras ao comércio, mas também os serviços, os produtos agrícolas, os direitos de propriedade intelectual relacionados com o comércio (Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights — TRIPS). Como veremos em seguida, estas áreas vão, cada vez mais, além do comércio internacional em sentido estrito, tendo impacto na economia e sociedade no seu conjunto. 3. A tendência para uma definição muito ampla do comércio e investimento é observável nas negociações da TTIP em curso. Estas abrangem três grandes áreas / capítulos negociais¹ : (i) O capitulo do acesso ao mercado (Market access), no qual estão inseridos os direitos aduaneiros, os serviços, as denominações de ori-

gem, mas também o acesso ao mercado do sector público, ou seja, os concursos públicos; (ii) O capítulo da cooperação na regulação (Regulatory cooperation), o qual abrange, entre outros, os veículos automóveis, os pesticidas, os cosméticos, os produtos químicos e a segurança alimentar; (iii) O capítulo das normas e legislação (Rules), onde estão incluídas as questões ambientais / desenvolvimento sustentável, a energia e as matérias-primas, os direitos de propriedade intelectual, a política de concorrência e, ainda, um mecanismo de resolução de disputas entre Estados e investidores estrangeiros. Face a esta agenda, que vai muito além da eliminação de direitos aduaneiros, podem surgir colisões e /ou outras opções de uma sociedade. 4. Importa clarificar melhor o problema com uma matéria das negociações. As diferenças regulamentares e de legislação entre a UE e os EUA, no ambiente e protecção da saúde dos consumidores, são vistas como barreiras ao comércio internacional. É verdade que, por vezes, podem funcionar assim e dificultar o acesso ao mercado. Mas não é apenas a eliminação de entraves administrativos ou burocráticos que está em causa, mas diferentes opções, de diferentes sociedades. É necessário deixar claro um risco que o reconhecimento mútuo pode conter. Nessa hipótese, um produto legalmente vendido numa jurisdição - por exemplo nos EUA - poderá ser vendido em qualquer outra jurisdição - ou seja, em toda a UE. Se isso ocorrer, poderá permitir o afastamento de padrões normativos mais exigentes iniciando uma “corrida para o fundo” (race to the bottom²) . As recentes revelações de documentos usados nas negociações, feitas pela Greenpeace - os chamados “TTIP Leaks³” - dão consistência a este receio. 5. A agenda de negociações da TTIP prevê, ainda, a instituição de um Tribunal de Investimento (Investment Court System). Devido à forte contestação, este substitui a anterior proposta de um mecanismo arbitral, solução para litígios entre Estados e investidores (o Investor-State Dispute Settlement). Nesta versão, a resolução de diferendos de investimento será feita segundo um processo inspirado no sistema

de resolução de litígios da OMC. Todavia, a contestação mantém-se. Entre as várias críticas está a definição ampla de activos dos investidores. Esse tribunal teria uma abrangente competência em matéria de legislação administrativa, social e fiscal dos Estados. Por outro lado, o investidor estrangeiro teria acesso a um tribunal especializado, quando os nacionais não teriam. Além do mais, as multinacionais, devido aos seus recursos financeiros, podem contratar juristas altamente especializados o que lhes dá vantagem na litigância. Algo que não está ao alcance das pequenas e médias empresas e cidadãos em geral. 6. Apesar das muitas críticas, isto não significa que a Parceria Transtlântica não possa trazer vantagens para a economia e empresas portuguesas. No entanto, cabe notar que nunca será um acordo onde todos ganham. O facto de poder ser benéfico para o conjunto europeu - hipótese avançada nos estudos feitos para a Comissão - não se traduz, da mesma forma, para todas as economias nacionais. Mesmo quando uma economia ganha, isso não significa que não existam perdedores. Um exemplo: no caso português, os impactos sectoriais poderão variar muito. Os sectores do calçado e dos têxteis, mas também dos vinhos e do azeite, perspectivam-se como ganhadores da abertura do mercado dos EUA devido à eliminação de direitos aduaneiros. Por sua vez, já o sector do tomate, mas também os de produtos químicos ou maquinaria eléctrica pode-

rão ser perdedores, pela concorrência dos produtores norte-americanos. Os exemplos poderiam multiplicar-se, bem como a variação do impacto⁴. 7. Uma percepção mais detalhada sobre o previsível impacto na economia europeia e portuguesa pode ser obtida pela consulta do estudo elaborado pela Ecorys para a Comissão, intitulado Trade SIA on the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) between the EU and the USA⁵. Num cenário ambicioso - ou seja, com a eliminação quase total dos direitos aduaneiros, mas também das referidas barreiras não aduaneiras - o estudo prevê que em 2030 originaria um acréscimo de 0,5% no Produto Interno Bruto (PIB) da UE - e de 0,4% para os EUA. Para avaliação do impacto, os países europeus foram reunidos em diversos grupos. Um desses grupos é o da Europa do Sul, onde se encontra Portugal juntamente com a França, Itália, Espanha e Grécia. A previsão genérica é de um acréscimo de 0,5% do PIB, sendo similar ao impacto médio para a UE. No caso da economia portuguesa é de 0,4 %, ficando aquém do valor médio. O ganho é inferior ao previsto no anterior estudo do Centre for Economic Policy Research, que apontava para mais de 0,6% de aumento do PIB. Com as negociações a encaminharem-se para a décima quarta ronda, a questão em aberto é a de saber se estes potenciais ganhos compensarão os efeitos negativos nos sectores da sociedade e economia que não beneficiarão da TTIP.

¹ Ver European Union, Inside TTIP. An overview and chapter-by-chapter guide in plain English, Publications Office of the European Union, 2015 http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2015/ july/tradoc_153635.pdf ² Ver José Pedro Teixeira Fernandes “TTIP: as negociações continuam, as críticas também” in Público online, 1/03/2016, https://www.publico.pt/economia/noticia/-ttip-as-negociacoescontinuam-as-criticas-tambem-1724875 ³ Em relação à questão do secretismo das negociações ver José Pedro Teixeira Fernandes “TTIP: em democracia o segredo não é a alma do negócio” in Público online, 6/05/2016, https://www.publico.pt/mundo/noticia/ttip-em-democracia-o-segredo-nao-e-a-alma-donegocio-1731233?page=-1 ⁴ Sobre o previsível impacto da TTIP e os argumentos geopolíticos a favor desta ver José Pedro Teixeira Fernandes “Vendendo ilusões: a União Europeia e o acordo de Parceria Transatlântica” in Público online, 4/01/2016, https://www.publico.pt/mundo/noticia/vendendo-ilusoes-a-uniaoeuropeia-e-o-acordo-de-parceria-transatlantica-1719038 ⁵ O estudo da empresa de consultora holandesa Ecorys para Comissão Europeia está acessível em http://www.trade-sia.com/ttip/downloads/

OPINIÃO

QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

ALGUMAS REFLEXÕES A PROPÓSITO DA GREVE DOS ESTIVADORES DO PORTO DE LISBOA Após um prolongado período de greves, acabámos de sair de mais uma fase negra no porto de Lisboa que, certamente, terá prejudicado de forma irreversível algumas das suas valências, cuja recuperação, a ser possível, será lenta. Mais uma vez se comprovou, com pesar, que o sector económico dos portos portugueses não é, efectivamente, um sistema como muitos insistem em designá-lo, do que faz prova o facto de o porto de Sines, essencialmente dedicado ao grande armador MSC, não ter beneficiado, especialmente, com as paralisações do porto de Lisboa. Já o porto de Setúbal e o de Leixões, estes sim, formando sistema com o seu congénere lisboeta, tiraram significativas vantagens dessas greves duradouras. Por outro lado, os portos espanhóis do Sul e o de Barcelona, que fazem parte do nosso sistema de abastecimento e fornecimento logístico, obtiveram, com isto, contrapartidas que não deixarão de perdurar no futuro. Poder-se-ia perguntar por que motivos os estivadores dos portos de Setúbal e Leixões (para não falar de Sines), não fizeram greve por solidariedade ou até pelas mesmas razões sociais e/ou ideológicas que os seus colegas do porto de Lisboa. A não existência de resposta a esta simples

questão evidencia o carácter ideológico-político referente a quem deve controlar a movimentação de cargas no porto de Lisboa: os estivadores (Sindicatos) ou os concessionários. Curiosamente, todos os actores políticos, sindicais ou empresariais, quando se referiram, na televisão, às empresas concessionárias, designaram-nas por “operadores portuários”, ou seja, trouxeram a terminologia básica para antes de 1993, o que não deixa de ser espantoso! Na verdade, isso é consentâneo com os objectivos dos sindicatos da estiva lisboeta, na medida em que a tomada do poder de movimentar cargas implica o regresso à legislação anterior a 1993. Existe, hoje, uma grande diferença entre um simples operador portuário e um concessionário de terminais de contentores. Os concessionários negoceiam com os armadores (os verdadeiros clientes dos portos), as linhas regulares, a captação das cargas a importar e as que necessitam de exportação. Nesta posição charneira, manda a lei que tais concessionários sejam também empresas de estiva (operadores portuários) e que possam até subcontratar outros operadores portuários especializados. De qualquer forma, o principal negócio dos concessionários é

a gestão dos contratos com os armadores e a permanente captação de cargas a movimentar nos respectivos terminais. Assim sendo, ao pretenderem assumir o controlo da movimentação de cargas no cais, os estivadores de Lisboa, que não estão interessados em participar no êxito dos negócios dos concessionários (ao contrário do interesse desde há muito partilhado pelo Sindicato dos estivadores em Leixões), podem ir matando a “galinha dos ovos de ouro”, o que não parece preocupar ninguém. Isto porque, estes sindicatos ideológicos pensam ser na operação portuária que os concessionários mais lucram, esquecendo que o controlo das redes globais está nas mãos de armadores importantes, que nem querem ouvir falar de portos sistematicamente paralisados por greves como tem sido o caso do porto de Lisboa nos últimos 40 anos. Muitas actividades económicas produtivas, que importavam e exportavam pelo porto de Lisboa, estão a mudar de estratégia. Nalguns casos, a deslocarem-se para junto dos portos espanhóis ou, pura e simplesmente, a declararem-se insolventes. Não há almoços grátis; nem para os estivadores. A administração portuária “não meteu

prego nem estopa” no contexto desta greve (aparentando assumir uma posição estrategicamente distante e voltada para o seu umbigo), o que só demonstra até onde caiu o prestígio das autoridades portuárias em geral e o da de Lisboa em particular. Nem concessionários, nem sindicatos, deram qualquer importância à Administração do Porto de Lisboa, acabando por ser o Governo, ao mais alto nível, a suplantá-la ao lograr um compromisso com as partes que, a nosso ver, não será muito duradouro, dado que a conquista pelo poder se mantém latente entre as forças sindicais, pelo que não tardará a reintegrar a agenda política. Por estas e por outras, o porto de Lisboa assume-se como um porto intermédio, já quase ao nível do porto de Setúbal (este, melhorando paulatinamente) e cada vez

mais distante dos portos de Sines e Leixões. Trata-se de um porto de muitos cais (do Sodré, das Colunas, do Espanhol, das Cebolas, etc.), à antiga portuguesa, enquanto os grandes portos internacionais são constituídos por terminais de contentores, de automóveis, de granéis alimentares e energéticos, entre outros, devidamente inseridos nas redes globais dos grandes armadores que realizam, hoje, o conhecido transporte porta-a-porta. O tempo do porto de Lisboa está, nitidamente, a ser ultrapassado e nem o facto do actual concessionário turco dos contentores ter intenção de o modernizar, com investimentos avultados em automatização, parece vir a ser capaz de realizar algum milagre. A cidade “odeia” as actividades marítimo-portuárias e está virada, já não para esta antiga actividade económica baseada no

acesso aos oceanos proporcionado pelo Tejo, mas, antes, para o turismo internacional, passeios pelas partes antigas da cidade, enquanto os habitantes nacionais se deslocalizaram para seus arrabaldes superlotados polvilhados com actividades industriais menores e de pouca qualidade de vida. Parece ter sido impossível conciliar estes dois importantes sectores de actividade económica, o que não é bom, nem para Lisboa, nem para o país. Este tipo de conflitos laborais, ideológicos e políticos, emerge, geralmente, das partes doentes das sociedades, adversas à inovação, onde o empreendedorismo é mal vindo, o mercado um pecado e a mudança óptima se for para regressar aos bons velhos tempos do ido PREC. Por estas e por outras, poderemos brevemente voltar a esbarrar noutra parede.

OPINIÃO

J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea

MULHERES PIONEIRAS DA AVIAÇÃO A aviação é um mundo fascinante e desafiante. A sua era pioneira remonta ao início do Século XX. Apesar dos homens serem considerados os heróis e pioneiros da aviação, as mulheres sempre demonstraram possuir coragem para enfrentar perigos semelhantes. Segundo dados históricos, a primeira mulher que subiu no ar foi Madame Thrible, que voou sobre Lyon, França, em 1784. Em 1789, Jeanne-Geneviève Garnerin foi a primeira mulher a pilotar a sua própria aeronave e também a primeira a descer em pára-quedas, a partir de um aparelho aéreo. A primeira mulher que fez carreira na aviação foi Sophie Blanchard, que cruzou pela primeira vez o Canal da Mancha por ar, em 1785. Nos EUA, Madame Johnson foi a primeira mulher a fazer uma viagem aérea solitária. Em 1825, a sua ascensão solitária sobre a cidade de Nova Iorque ficou registada como o primeiro exemplo de um piloto a realizar esta façanha. A primeira mulher a viajar sozinha num dirigível foi a cubana Aida da Acosta. Antes, tinha feito vários voos com o aeronauta Alberto Santos-Dumont. A pri-

meira mulher a voar num aparelho mais pesado que o ar foi Therérèse Peltier. Em 1908, fez o primeiro voo solitário feminino do mundo, num biplano Voisin. A francesa Raymonde de la Roche foi a primeira mulher piloto do mundo. Nos EUA, Henriet Quinby foi a primeira mulher a obter uma licença de piloto. A primeira mulher negra a ser licenciada como piloto foi Bessie Coleman, que depois de ser recusada pelas escolas de aviação dos EUA veio para a Europa estudar com aviadores franceses e alemães. Em 1928, Amélia Earhart, nascida nos EUA, iniciava a sua carreira de piloto. Foi a primeira mulher a sobrevoar o Oceano Atlântico, sem escala. Antes do seu trágico desaparecimento, em 1937, Amélia Earhart tinha-se tornado na principal figura feminina da aviação. Depois surgiu Jacqueline Cocharan como a principal mulher da aviação. Em 1932, obteve a licença de piloto e estabeleceu vários recordes, nomeadamente o da velocidade entre Nova Iorque e Miami, em 1937. Em 1953, tornou-se a primeira mulher a voar mais alto, num avião F-86. Faleceu em 1980.

A brasileira Anesia Pinheiro Machado foi a pioneira da aviação na América do Sul. Em 1922, realizou o seu primeiro voo solitário, num avião Caudron G-3. Foi a primeira mulher a voar no Brasil. Tinha licenças de piloto de vários países. Em 1943, iniciou um curso de instrutora nos EUA. Regressou ao Brasil, onde foi instrutora na Força Aérea Brasileira e na extinta Panair. Em Portugal, entre outras pioneiras da aviação, Aida de Brito foi a primeira mulher-comandante de um dos maiores aviões do mundo, o Boeing 747-400. Maria de Lurdes Sá Teixeira, nascida em 1907, foi a primeira aviadora portuguesa. Frequentou a Escola Militar de Aviação, em Sintra. O seu instrutor foi o Capitão Francisco Higino Craveiro Lopes, mais tarde Presidente da República. À semelhança do que aconteceu a Gago Coutinho e a outros heróis da aviação nacional, Maria de Lurdes Sá Teixeira foi votada ao esquecimento. Uma situação que não dignifica os governantes e outros responsáveis políticos, que desprezam a memória dos nossos heróis e o passado glorioso de Portugal.

ATUALIDADE

TOP TAP CARGO Como já vem sendo habitual, a TAP Cargo realizou (nos passados dias 20 de maio e 3 de junho) os jantares de homenagem com entrega de prémios - aos melhores agentes de carga do centro e sul e norte em 2015, respetivamente. José Anjos, Diretor de Carga e Correio TAP, e Susana Pacheco, responsável de vendas de carga da zona norte, foram os anfitriões dos eventos que decorreram em salutar convívio entre todos os participantes. No evento a norte, estiveram presentes o Diretor Adjunto da Alfândega do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, Dr. Paulo Rodrigues, o Diretor de Escala do Porto da Groundforce, Nilesh Babu, e a Presidente Executiva da APAT, Joana Nunes Coelho, em representação da Direção, que, na oportunidade, proferiu a seguinte alocução: “Em meu nome pessoal e no da Direção da APAT, que represento, começo por agradecer o amável convite que nos foi formulado para estarmos presentes e participar neste importante evento anual da carga aérea em Portugal. Aproveito esta oportunidade para me dirigir a todos os presentes, em especial aos associados da APAT e transmitir-lhes que é, e tem sido, neste último ano, uma honra e um privilégio dar voz às empresas transitárias do nosso país. Temos a perfeita consciência de que, para algumas empresas associadas, a atividade atravessa tempos difíceis e, por esse motivo, sentimos o dever acrescido de neste momento apoiar os nossos associados. Pensamos que é tempo de fazermos uma introspeção, de refletirmos em conjunto sobre o que queremos para a atividade transitária e para o setor. Por outro lado, é também tempo de não baixarmos os braços. É tempo de reforçarmos junto do mercado a força, o peso e a importância que temos nas exportações e importações do nosso país. É tempo de todos os parceiros da cadeia logística

compreenderem que somos peças fundamentais e não acessórias do comércio internacional. Juntos somos mais fortes, e mesmo num mercado tão concorrencial e altamente competitivo, estou segura de que conseguiremos encontrar, todos juntos, um denominador comum que enalteça a atividade transitária, o trabalho e o empenho das empresas transitárias e o seu real valor. Identificámos como prioritária a necessidade de uma aposta na competitividade das infraestruturas aeroportuárias, portuárias e ferroviárias, prosseguindo a estratégia de investimentos no setor. A falta de consciencialização coletiva para a importância do comércio internacional e para a importância estratégica de Portugal acompanhar os outros países europeus - em termos de facilitação do comércio, para que os seus portos, aeroportos e plataformas logísticas não sejam preteridas por outras fora do país - é um dos constrangimentos que continuamos a identificar no setor e que é importante reverter. Temos repetido em todos os eventos públicos onde participamos que para sermos competitivos é necessário que entidades privadas e públicas caminhem lado a lado para o mesmo objetivo: a competitividade de Portugal no comércio internacional a nível mundial. Continuamos a sentir que apesar de muito se ter feito neste sentido, ainda há um longo caminho por percorrer. Temos um constrangimento grande na falta de concretização das estratégias para o setor aeroportuário ao mesmo tempo que essas mesmas estratégias vão sendo alteradas pela mudança cíclica dos responsáveis pela sua definição e implementação. Por isso, têm-se tomado medidas de curto prazo para resolver os problemas que vão surgindo. Torna-se demasiado fácil apontar o dedo aos nossos políticos, mas, na realidade,

somos os principais responsáveis se não exigirmos mais e melhor das pessoas que sentamos nos locais de decisão. A APAT está determinada em defender os interesses dos seus associados. Na certeza de que ao dar a mão aos seus associados estará, também, a garantir a saúde e a viabilidade das exportações e importações das empresas portuguesas e, em última instância, da economia nacional. Ilustres associados, a Associação está e sempre estará ao vosso serviço. Caros parceiros estratégicos e entidades oficiais, a APAT está e sempre estará disponível para colaborar construtivamente, não só para o futuro da carga aérea em Portugal mas, também, para desenvolver todos os procedimentos necessários para que Portugal esteja na linha da frente no que ao comércio internacional diz respeito. Estamos seguros de que essa posição a todos beneficiará! Por último, gostaria de saudar a TAP Cargo, por manter este evento no seu calendário anual continuando a associar a APAT ao mesmo. Parabéns aos vencedores dos troféus e menções honrosas Top TAP Cargo – Região Norte! Que estes prémios representem o merecido reconhecimento e o incentivo necessários para que os transitários da zona norte acreditem mais no papel preponderante que têm na cadeia de abastecimento. E que, desta forma, com o espírito cheio de orgulho e até mesmo de vaidade pela classe que representam, exerçam a sua atividade na certeza de que continuam a ser indispensáveis ao comércio internacional.” No final da cerimónia da entrega dos prémios, coube a Inês Carneiro, da APAT, retirar do contentor os números sorteados que davam direito a duas viagens aos EUA. E a sorte coube a Emídio Moutinho, da Spedicargo e a Sérgio Andrade, da Cargobase.

TOP CARGO 2015 - LISBOA

1.º Prémio Abreu - Carga e Trânsitos, Lda.

5.º Prémio Geocargo – Transitários, Lda.

2.º Prémio Arnaud-Logis, Soluções Logísticas Integradas, S.A.

Menção Honrosa Tiba Portugal – Transportes Internacionais e Trânsitos

3.º Prémio Rangel Internacional Aérea e Marítima, S.A.

Menção Honrosa Ibercourier, Lda.

4.º Prémio Olicargo – Transitários, Lda.

Menção Honrosa Chronopost Portugal – Transporte Expresso Int., S.A.

TOP CARGO 2015 - PORTO

1.º Prémio Rangel Expresso, S.A. – FedEx

5.º Prémio Rangel Internacional Aérea e Marítima, S.A.

2.º Prémio Torrestir-TAIT Transitários, Lda.

Menção Honrosa Portir Transitários, Lda.

3.º Prémio Lusocargo Transitários, S.A.

Menção Honrosa Savino del Bene Portuguesa, Lda.

4.º Prémio Abreu Carga e Trânsitos, Lda.

Menção Honrosa Portocargo Transitários, S.A.

EM FOCO

SELO DE EXCELÊNCIA APAT COM NOVAS REGRAS Com o propósito de conferir ainda maior credibilidade, visibilidade e dignidade ao Selo de Excelência da APAT, os associados, reunidos em Assembleia Geral, no Hotel Tryp Porto Expo, no passado dia 31 de março, aprovaram alterações ao Regulamento Interno n.º 1/2013, propostas pela Direção e relativas aos requisitos de atribuição do Selo de Excelência. Apresentamos de forma resumida as alterações introduzidas, destacando (a negrito) os novos requisitos: a. Vinte e quatro meses de inscrição como associado efetivo da Associação; b. Comprovação da autonomia financeira da empresa => a 10%, mediante a apresentação de documentos adequados, nomeadamente, através do envio de cópia da IES apresentada à Autoridade Tribuária em cada um dos últimos dois anos; c. Cumprimento dos Estatutos, nomeadamente no que se refere ao pagamento pontual das quotas mensais; d) Indicação de um Responsável Técnico, titular de certificado de capacidade técnica e profissional atribuído pelo IMT nos termos do disposto na redação original do n.º 4 do artigo 5º do Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de julho e ao abrigo da Portaria n.º 1344/2003, de 5 de dezembro, ou, em alternativa, que obtenha aprovação no exame para Responsável Técnico sobre as matérias constantes no Anexo I ao presente regulamento; e. O Responsável Técnico indicado deve-

As presentes alterações produzirão efeitos apenas a partir do próximo ano (1 de janeiro de 2017) pelo que às renovações dos atuais Selos de Excelência e às novas candidaturas a partir daquela data serão já aplicáveis os novos requisitos.

rá integrar a gerência ou administração da empresa ou estar mandatado com poderes gerais para, isolada ou conjuntamente, a representar; f. Comprovação de que 10% dos trabalhadores da empresa frequentaram ações de formação especializadas no âmbito da atividade transitária e ministradas pela Apat, com carga horária em cada ano não inferior a 35 horas; g. As empresas associadas que se candidatem a esta distinção pela primeira vez, e que, não possam comprovar o requi-

sito constante da alínea g), ficam obrigadas a promover a formação especializada dos seus trabalhadores mediante a inscrição dos mesmos em ações adequadas até atingirem, em cada ano, o número de horas de formação atrás mencionado. O requisito da anterior alínea d) referente à Adesão ao sistema de cobrança de quotas através do Débito Direto e manutenção no referido sistema foi eliminado, tendo ainda sido atualizado o valor da quota adicional para os 150€, conferindo a mesma ao associado o direito a inscrever gratuitamente um colaborador numa ação de formação certificada de 8 horas, ministrada pela APAT. Esta informação não dispensa a leitura atenta da nova versão do Regulamento n.º 1/2013, disponível na área reservada. As presentes alterações produzirão efeitos apenas a partir do próximo ano (1 de janeiro de 2017) pelo que às renovações dos atuais Selos de Excelência e às novas candidaturas a partir daquela data serão já aplicáveis os novos requisitos. Entretanto, e durante o mês de maio prosseguiram as visitas aos Associados para a entrega dos certificados renovados do Selo de Excelência. Na oportunidade, foram trocadas informações - sobre o Projecto 2020, Convenção Solas, entre outras - e registadas ideias, sugestões e críticas no sentido de melhorar a atividade da Associação nas suas diversas vertentes, nomeadamente: Informativa e de Formação Profissional.

Marmod

Lobnave

Euroatla

Pentatrans

CargolĂ˘ndia

Universal Global Logistics

Join The Moment

NCL

Sunvilog

Sea World TransitĂĄrios

Transcinco

Geofrete

Jomatir

Totalplan Porto

MGC

Lusocargo

Portocargo

Marca

Intersped

Lissa

Aerocarga

Tirgal

Veltrans

Franship Line

Portir

Justlog

Multicargo

Geocargo

Moldtrans Lisboa

Porlogis

Lusopanarcos Internacional

Schenker

Moldtrans Porto

WLP

Repnunmar

Incotrans

Grupolis

Visocarga

Pinto Basto Gest

Mardana

Alcotrans

Garland

DGR INICIAL - 14-19 março – Lisboa

Gefco

DGR INICIAL - 11-16 abril – Perafita

Rangel

OT&T

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

NOÇÕES ELEMENTARES DA ATIVIDADE TRANSITÁRIA O principal objetivo do departamento de formação profissional da APAT é garantir formação de excelência aos seus associados em particular e ao mercado de uma forma geral. Neste sentido a APAT tem apostado na conceção e desenvolvimento de cursos com a capacidade de alterar o paradigma das empresas, através do impacto positivo que têm no aperfeiçoamento das competências e capacidades dos formandos. O curso de “Noções Elementares da Atividade Transitária” é fruto desse esforço e da necessidade, manifestada pelos associados, de se desenvolver uma formação de iniciação à Atividade Transitária que tivesse como principal objetivo dotar os formandos de conhecimentos-chave para compreenderem o setor, bem como identificarem as suas principais áreas e especificidades. Sendo a atividade transitária um setor complexo, a importância da abordagem de diferentes temas e a partilha de diferentes conceitos e experiências tornou-se uma necessidade clara. Como tal, a APAT reuniu cinco dos seus melhores formadores e em conjunto foi desenvolvido o programa da formação que conta com temas como: • Enquadramento legal da atividade transitária, • Condições gerais de prestação de serviços pelos transitários, • Análise da responsabilidade da empresa transitária, • Documentos FIATA / Comerciais, • Procedimentos em caso de sinistro, • Acondicionamento adequado da mercadoria em contentores, • Preparação de cotações e cálculos de lucro ou perdas no car regamento, • Práticas Aduaneiras, • Identificação de mercadoria perigosa, • Identificação de quebras de segurança na cadeia logística.

FEEDBACK DOS FORMANDOS Técnicas de Vendas Negociação, Lisboa, 02-03/05, “Tudo muito elucidativo e de extrema importância. Grande criatividade. (…) Dos melhores cursos que já fiz.” Verónica Fialho. Liderança e Gestão de Equipas, Formação à Medida, 19-20/04, [Pontos Fortes:] “A transmissão e comunicação da ação. Formadora transmitiu a informação com clareza conseguindo manter o interesse em toda a formação”. [Como aumentar a eficácia desta ação?] “Está perfeita!” Lígia Costa Liderança e Gestão de Equipas, Formação à Medida, 1920/04, “Todos os conteúdos foram muito interessantes e pertinentes para a nossa função. Destaco as formas de liderança adaptadas à maturidade do colaborador.” Carla Vieira Gestão Eficaz de Cobranças, Lisboa, 13/04, “A formação foi muito interessante. Foram abordadas técnicas de comunicação e negociação essenciais para o atendimento ao cliente/cobranças. O facto de fazer exercícios é muito positivo.” Carla Vieira Utilização do CASSLink e CASS Governance, Perafita, 1011/03, “Quero felicitar-vos pela V/ iniciativa na formação de 10 e 11 de março “Utilização do CASSLink e CASS Governance”, em Perafita, a qual eu frequentei e gostei imenso, tendo sido muito útil, gratificante e de extrema importância.” Manuela Pinheiro Noções Elementares da Atividade Transitária, Lisboa, 4-6/04, “Todos os conteúdos foram apreciados e muito úteis.” [Pontos fortes:] “Clareza na informação, conteúdos úteis, formadores.” Tamar Oliveira Práticas Aduaneiras, Lisboa, 7-8/06, “Gostei muito da formação. Todos os conteúdos foram muito apreciados.” [Pontos fortes:] “A formação em si.” Luís Veiga

ATUALIDADE / ASSOCIADOS DIREÇÃO TEM NOVOS “VICE” A Direção da APAT tem dois novos vice-presidentes. Dado que a associada SCHENKER TRANSITÁRIOS, S.A. renunciou ao cargo de membro da Direção (para o qual havia sido eleita em Assembleia Geral de 4 de março de 2015), o lugar é agora ocupado pela associada BITRANS – AGÊNCIA DE TRANSITÁRIOS (MADEIRA), LDA. (membro suplente eleito naquela mesma Assembleia Geral), que se faz representar por Joaquim Manuel

Barros Simões Pocinho. A associada PLOGISTICS, LDA (eleita também na Assembleia Geral supracitada para a atual Direção) passa a estar representada por Sebastião Maria Menano de Figueiredo. Aos ex-vice-presidentes, António Jorge de Albuquerque Carvalho e José Manuel Lopes Vidicas, a Revista APAT agradece-lhes toda a colaboração prestada e deseja-lhes as maiores felicidades pessoais e profissionais.

APDL DEBATE PLANO ESTRATÉGICO A Administração da APDL e a consultora TIS.pt apresentaram, no passado 31 de maio, no auditório Infante D. Henrique, as linhas-mestras do novo Plano Estratégico, que visa a Inovação e a Internacionalização, assumindo a nova realidade derivada das diversas unidades de negócio da APDL (portos de Leixões e de Viana do Castelo e Via Navegável do Douro). O objetivo foi prestar informação e recolher contributos para o estudo em curso.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO SEMINÁRIO T&N Luís Paupério, vice-presidente da APAT, foi um dos oradores no Seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS dedicado ao Transporte Rodoviário de Mercadorias, realizado no Porto. Em análise estiveram os impactes na atividade transportadora, e na cadeia logística, das limitações e sobrecustos impostos à circulação noutros países comunitários, e as formas de os minorar apostando, por exemplo, no Shortsea, ou no redesenhar da estrutura dos transportadores rodoviários.

LEGISLAÇÃO PORTARIA N.º 93/2016 - DR N.º 75/2016, SÉRIE I DE 2016-04-18 Aprova o novo Modelo RC 3048-DGSS designado Anexo SS e as respetivas Instruções de Preenchimento e revoga a Portaria n.º 284/2014, de 31 de dezembro PORTARIA N.º 130/2016 - DR N.º 90/2016, SÉRIE I DE 2016-05-10 Define os critérios de seleção dos contribuintes cuja situação tributária deva ser acompanhada pela Unidade dos Grandes Contribuintes e revoga a Portaria n.º 107/2013, de 15 de março Segunda alteração ao Decreto Legislativo Regional n.º 12/2014/A, de 9 de julho, (Região Autónoma dos Açores) que cria o Sistema de Incentivos para a Competitividade Empresarial - Competir+ LEI N.º 13/2016 - DR N.º 99/2016, SÉRIE I DE 2016-05-23 Altera o Código de Procedimento e de Processo Tributário, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 433/99, de 26 de outubro, e a Lei Geral Tributária, aprovada pelo Decreto-Lei n.º 398/98, de 17 de dezembro, e protege a casa de morada de família no âmbito de processos de execução fiscal DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 10/2016 -> DR N.º 101/2016, SÉRIE I DE 2016-05-25 Declaração de retificação à Lei n.º 7-A/2016, de 30 de março, Orçamento do Estado para 2016 DECRETO REGULAMENTAR N.º 1-A/2016 - DR N.º 103/2016, 2º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-05-30 Determina as regras para a frequência de ação de formação de segurança rodoviária e para a realização de prova teórica do exame de condução, no âmbito do sistema de pontos e cassação do título de condução

A MULTICARGO – TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA acaba de obter o estatuto de Operador Económico Autorizado, reconhecido pela Autoridade Tributária e Aduaneira através do Certificado n.º PT AEOF 20160003909. A Revista APAT regista o facto e endereça sinceros parabéns ao Associado.

ESTÃO DE PARABÉNS!

As nossas associadas TOTALPLAN PORTO – PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA., NCL - TRANSITÁRIOS E VIAGENS, S.A. e CARGOLÂNDIA LOGÍSTICA & SERVIÇOS INTERNACIONAIS, LDA. estão de Parabéns pelo seu vigésimo aniversário, que celebraram a 26 de março, 2 de maio e 26 de maio, respetivamente. Aos Administradores, Gerentes e colaboradores, a Revista APAT deseja as maiores felicidades pessoais e profissionais, bem como o maior sucesso empresarial.

MOVIMENTO DE SÓCIOS Readmissão MACANDREWS – NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. Sócio n.º 621 Admissão MPTRANSITÁRIO, UNIPESSOAL, LDA Sócio n.º 784 BRAGA ALVES, LDA. Sócio n.º 785 DUPESSEY PORTUGAL, LDA. Sócio n.º 787

CONSULTÓRIO BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

AS MEDIDAS FISCAIS DO ORÇAMENTO DE ESTADO PARA 2016 O Orçamento de Estado para 2016, já em vigor, foi apenas publicado já no final do 1.º trimestre do ano. Estivemos, assim, cerca de três meses sem orçamento, a funcionar por duodécimos. Neste Orçamento o previsto aumento dos impostos indiretos visa compensar a previsível diminuição dos impostos diretos, consubstanciada sobretudo em duas medidas: a diminuição gradual da sobretaxa do IRS e a materialização da redução da taxa do IRC. Por seu lado, os impostos indiretos apresentam aumentos significativos das taxas dos impostos sobre o tabaco e sobre os produtos petrolíferos, bem como o aumento da base de incidência do imposto do selo sobre determinadas operações. Analisando os principais impostos contemplados no documento: IRC Em sede de IRC verifica-se uma diminuição no prazo de reporte de prejuízos, de 12 para 5 anos. Contudo, na discussão na especialidade, as PME escaparam a esta medida, tendo sido mantido o prazo de 12 anos para os sujeitos passivos abrangidos pelo Decreto-Lei n.º 372/2007, de 6 de novembro. De resto, assinala-se a manutenção da taxa de 17% de IRC para as PME. São também alteradas as condições de aplicação do regime de participation exemption que permite excluir de tributação os lucros distribuídos entre empresas e as mais-valias derivadas da transmissão de partes de capital. Assim, é alterada a percentagem mínima de participação exigida, de 5% para 10%, e, em simultâneo, reduzido o prazo mínimo

de detenção das participações de capital, para 1 ano. IRS No âmbito do IRS merece particular destaque o alargamento das obrigações declarativas das entidades emitentes e utilizadoras de títulos de compensação extrassalarial, a que se refere o artigo 126.º do Código do IRS. Face a esta alteração, as obrigações de reporte de informação à Autoridade Tributária passam a ser extensíveis, por exemplo, aos vales sociais (vales infância e vales educação). Ressalta daqui uma especial preocupação de controlo de todos os títulos, independentemente do seu formato, designadamente em papel, em cartão eletrónico ou integralmente desmaterializados, que permitam aos seus detentores efetuar pagamentos, sempre que à utilização destas formas de compensação corresponda um desagravamento fiscal. Nas restantes alterações merece destaque a substituição do quociente familiar por deduções fixas por dependente e a possibilidade de dedução de despesas de saúde e de educação e formação incorridas fora do território nacional. IVA No que respeita ao IVA, a principal bandeira deste Orçamento é a redução da taxa aplicável aos serviços de restauração, a qual irá entrar em vigor a 1 de julho próximo. Com esta alteração passam a estar abrangidas pela taxa intermédia do IVA as refeições prontas a consumir, nos regimes de pronto a comer e levar ou com entrega ao domicílio, bem como as prestações de

serviços de alimentação e bebidas, com exclusão das bebidas alcoólicas, refrigerantes, sumos, néctares e águas gaseificadas ou adicionadas de gás carbónico ou outras substâncias. É importante salientar que quando o serviço incorpore elementos sujeitos a taxas distintas para o qual é fixado um preço único, o valor tributável deve ser repartido pelas várias taxas, tendo por base a relação proporcional entre o preço de cada elemento da operação e o preço total que seria aplicado de acordo com a tabela de preços ou proporcionalmente ao valor normal dos serviços que compõem a operação. Não sendo efetuada aquela repartição, é aplicável a taxa mais elevada à totalidade do serviço. Imposto do Selo Por fim, no que toca ao Imposto do Selo merece nota de destaque o regresso da tributação incidente sobre os suprimentos. Com efeito, a isenção de imposto do selo sobre suprimentos passa a depender de o sócio deter participação no capital não inferior a 10%, e desde que esta tenha permanecido na sua titularidade durante um ano consecutivo, ou desde a constituição da entidade participada, contando que, neste caso, a participação seja mantida durante aquele período. No âmbito deste imposto é ainda aditado um novo artigo ao Código do Imposto do Selo, denominado “Desincentivo ao Crédito ao Consumo” o qual, relativamente aos factos tributários ocorridos até 31 de dezembro de 2018, agrava em 50% as taxas previstas nas verbas 17.2.1 a 17.2.4, que atualmente se situam entre 0,07% e 1%.

CONSULTÓRIO

SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

O QUE MUDA, AFINAL, COM O CÓDIGO ADUANEIRO DA UNIÃO? (I) O ESTATUTO DE OPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO

Já aqui nos referimos à publicação do novo Código Aduaneiro da União (CAU), bem como àquelas que (naquela data) se estimavam ser as principais alterações introduzidas pelo mesmo, as quais entraram em vigor no passado dia 1 de Maio. Dizemos estimavam porque foi, entretanto, aprovado todo um “pacote” legislativo, constituído por outros quatro diplomas da Comissão Europeia (o Ato Delegado, o Ato de Execução, o Ato Delegado de Medidas Transitórias e o Programa de Trabalhos para o Desenvolvimento e Implementação dos Sistemas Eletrónicos), cuja função é a de, precisamente, operacionalizar e regulamentar o novo regime jurídico emergente do CAU. Ora, nem que seja pela complexidade na interação dos cinco instrumentos legislativos supramencionados, várias são as alterações - umas de caráter técnico, outras de ordem político-económica dignas de registo, pelo que hoje, e nas próximas edições, aproveitaremos este espaço para nos referirmos a cada uma delas com algum detalhe. Começaremos, então, pela relevância dada pelo CAU ao estatuto de Operador Económico Autorizado (OEA), figura que, apesar de já existir no âmbito da legislação anterior, não teve até à data o acolhimento, por parte do tecido empresarial português, que se pretendia.

Tal como tem sido amplamente referido, o CAU assenta no princípio do recurso a técnicas de processamento de dados para a generalidade dos intercâmbios de informação entre as autoridades aduaneiras e os operadores económicos, bem como para o armazenamento dessa mesma informação. Neste cenário, o estatuto de OEA passa a ser fundamental para as empresas cuja atividade esteja intrinsecamente relacionada com o comércio internacional, uma vez que se verificam inúmeras vantagens para os OEAs, dependendo da modalidade escolhida (simplificações aduaneiras [AEOC] e/ou segurança e proteção [AEOS]), nomeadamente (i) o acesso automático a procedimentos simplificados que dependam da verificação de requisitos comuns aos necessários para obtenção do estatuto, (ii) o tratamento mais favorável, por comparação aos demais operadores económicos, no que respeita aos controlos aduaneiros, (iii) a possibilidade de entrega da declaração de exportação e da declaração de reexportação sem os dados de segurança e proteção, (iv) a prioridade na realização dos controlos por parte das autoridades aduaneiras, (v) a possibilidade de circulação de mercadorias entre depósitos temporários

sem cumprimento de formalidades aduaneiras, (vi) o desalfandegamento centralizado (i.e., a dissociação entre a estância aduaneira onde a declaração aduaneira é entregue e a estânica aduaneira onde as mercadorias são apresentadas à Alfândega), (vii) a auto-avaliação (que permite ao titular da respetiva autorização, quer a execução de certas formalidades aduaneiras que cabem às autoridades aduaneiras como por exemplo, a determinação do montante dos direitos de importação e de exportação devidos -, quer efetuar determinados controlos sob fiscalização aduaneira) e (viii) a possibilidade de serem prestadas garantias de valores reduzidos face aos restantes operadores, entre outras. Sucede, porém, que, de acordo com o CAU, também os requisitos dos quais dependem a atribuição do referido estatuto são ainda mais exigentes do que os estipulados pelas normas anteriores (designadamente, ao nível dos standards de qualificação), motivo pelo qual acreditamos que apenas um número relativamente limitado de operadores económicos estará em condições de o obter. Por outras palavras, pese embora teoricamente a ideia nos pareça muito boa, na prática veremos quem e como deste estatuto poderá beneficiar. Só o tempo o dirá.

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro, Barbosa Martins Sociedade de Advogados, RL jug@gfbmadvogados.pt

DIREITO DE RETENÇÃO DO TRANSITÁRIO Após termos abordado, algumas edições atrás, o direito de retenção do transportador marítimo/agente de navegação, iremos agora debruçar-nos sobre o direito de retenção do transitário. Em primeiro lugar, convém não esquecer que o direito de retenção é uma garantia especial das obrigações, constituindo, pois, um verdadeiro direito real de garantia, e que pode ser definido como a faculdade que é conferida ao legítimo detentor de uma coisa, móvel ou imóvel, de recusar a restituição dessa mesma coisa àquele que tem o direito de a exigir, enquanto este não cumprir a correspectiva obrigação que tem para com aquele, podendo apenas ser exercido sobre uma coisa que se encontre na posse da própria pessoa obrigada à sua restituição. O seu regime jurídico geral é tratado pelos artigos 754.º a 761.º do Código Civil. É isto que resulta do disposto no artigo 754.º do Código Civil: «O devedor que disponha de um crédito contra o seu credor goza do direito de retenção se, estando obrigado a entregar certa coisa, o seu crédito resultar de despesas feitas por causa dela ou de danos por ela causados.». São, assim, três o pressupostos que legitimam o exercício do direito de retenção: - que o seu respectivo titular detenha, de uma forma lícita, uma coisa que tem a obrigação de entregar a outrém; - que o dito titular seja, em simultâneo, credor da pessoa relativamente à qual se encontra obrigado à restituição;

- que entre os dois créditos exista uma relação de conexão, nos termos definidos no supra referido artigo – despesas feitas por causa da coisa ou danos por essa coisa causados. A lei civil faz uma enumeração, no artigo 755.º do Código, dos casos especiais em que o direito de retenção pode ser exercido, ressaltando, de entre estes, o depositário, o mandatário, o gestor de negócios e, obviamente, o transportador. A título de mera curiosidade, refira-se que, no Código Civil de Seabra, o transportador gozava, para além de um direito de retenção, de um privilégio mobiliário especial sobre a coisa transportada. Porém, como vimos defendendo e contrariamente ao que alguma jurisprudência nacional tem vindo a considerar – do nosso ponto de vista, erradamente –, as empresas que exercem a actividade transitária não são transportadores, estando antes habilitadas a praticar todos os actos necessários ou convenientes à prestação de serviços, bem como a assumir, em nome próprio ou em nome do cliente ou do destinatário dos bens, toda e qualquer forma legítima de defesa dos interesses correspondentes, podendo ainda celebrar contratos com terceiros em nome próprio, por conta do expedidor ou do dono da mercadoria, bem como receber em nome próprio ou por conta do seu cliente, as mercadorias que lhe são entregues pelo transportador e actuar como gestor de negócios, conforme disposto

no artigo 13.º do Decreto-Lei n.º 255/99, de 07 de Julho. O direito de retenção do transitário é especialmente regulado no artigo 14.º do referido Decreto-Lei, nos termos do qual «As empresas transitárias podem exercer o direito de retenção sobre mercadorias que lhes tenham sido confiadas em consequência dos respectivos contratos, pelos créditos deles resultantes, salvo estipulação expressa em contrário». Resulta, pois, claro que, para além dos pressupostos gerais, são três os requisitos do exercício legítimo do direito de retenção por parte das empresas que exercem a actividade transitária: que o transitário detenha um crédito sobre o destinatário da mercadoria, que esse crédito decorra do respectivo contrato e que o direito de retenção não tenha sido expressamente afastado, sendo esta a posição unânime do Supremo Tribunal de Justiça, vertida, a título meramente exemplificativo, no Acórdão de 29 de Março de 2007, que versa sobre a matéria. O direito de retenção é uma arma ao dispor dos transitários contra os seus clientes incumpridores, mas que deve ser exercida de um modo cauteloso e sempre no respeito pelos limites impostos pela lei, sob pena de as consequências poderem ser bastante penosas. Não poderíamos terminar esta crónica sem desejar a todos umas óptimas férias, absolutamente vitais para o retempero da alma e do corpo.