Apat98 by Apat

março / abril 2016 2016 | ANO XVII DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO DIMESTRAL

ANO V. Nº27 BOLETIM INFORMATIVO ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS

Calendário de Formação

2016 Pág. 27

Investimentos nos portos serão o melhor incentivo às exportações nacionais Paulo Paiva Pág. 6

Portos de Lisboa e Setúbal - uma só Administração? Quaresma Dias Pág. 17

A taxa do IRC para as PME Bruno Martins Pág. 30

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We help you succeed.

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção

O Governo atual não trouxe nada de novo para o nosso setor. Assistimos a uma continuidade na tomada de decisões de curto prazo, ao sabor da opinião pública e das exigências orçamentais imediatas. As verdadeiras decisões, de médio e longo prazo, que poderão contribuir para a evolução e desenvolvimento do setor e crescimento económico do país, continuam no limbo, aguardando por estudos, pareceres e pelo dinheiro que vem da UE. Consequência, sobretudo, da falta de coragem política para assumir decisões que, não sendo óbvias no curto prazo, trarão enormes benefícios à economia. Não esqueçamos que, sendo uma economia aberta, o nosso país só é viável se assentar uma parte significativa da sua atividade económica nas exportações. O nosso setor precisa de ter condições para apresentar soluções logísticas aos exportadores, pois esse é um requisito essencial para sobreviver no mercado global. O “fator logístico” é muitas vezes o gran-

de diferenciador dos produtos, trazendo-lhes valor acrescentado, imprescindível num espaço/ambiente cada vez mais concorrencial. De nada adianta investirmos em I&D, termos as melhores tecnologias, o design mais atrativo, a melhor qualidade e um preço competitivo na saída da fábrica se, depois, não conseguimos colocar os produtos nos mercados internacionais. Neste fator logístico, os transitários têm tido um papel fundamental para encontrar as soluções que melhor se adequam às necessidades dos exportadores e importadores, mesmo que essa resposta passe por recurso a opções fora de portas. Estamos interessados, apenas, em servir os nossos clientes, pelo que ficaríamos muito satisfeitos se pudéssemos apresentar resposta baseada, predominantemente, nos recursos logísticos nacionais. Num estudo publicado, recentemente, sobre investimentos em Infraestruturas

de Portugal, entre 1980 e 2011, obtiveram-se conclusões surpreendentes sobre investimentos em ferrovia, portos e aeroportos. Os investimentos em ferrovia apresentam uma rendibilidade média anual de 8,4%, a produção de 156 postos de trabalho por cada milhão de euros investidos e um ganho de 11,4 euros no PIB por cada euro investido. Relativamente aos portos, segundo o mesmo estudo, a rendibilidade média anual é de 7,9% e, por cada milhão de euros investidos são criados 482 empregos, produzindo efeito de ganho no PIB de 9,8 euros por cada euro investido. Quanto aos aeroportos, representam para o PIB um ganho de 26,5 euros por cada euro investido, conduziram à criação de 51 postos de trabalho por cada milhão de euros e a uma rendibilidade média de 11,5%. Com estes números, qual a explicação para não termos criado valor no país através de investimentos produtivos nas infraestruturas?

ÍNDICE 3 6 8 10 12

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

Editorial

Investimentos nos portos serão o melhor incentivo às exportações nacionais

INE: mercadorias em alta em 2015

Acordo de livre comércio UE-EUA divide opiniões

Verificação do peso dos contentores - Falta de informação preocupa operadores

DIRETORA

Hyperloop – a teleportação

Liderança e gestão de equipas

Calendário de Formação 2016

As nossas turmas

- Danuta Kondek

Joana Nunes Coelho

CONSELHO EDITORIAL António Carmo, Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Jorge Carvalho, José Vidicas, Luís Paupério, Paulo Paiva

- Anabela Chastre

COLABORADORES Alves Vieira, Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Fernanda Garcia, Jorge Mendes, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Paulo Ramalheira, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO António Carmo SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

A taxa do IRC para as PME – Bruno Martins

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO

15 16

APAT exige responsabilidades pela paralisação do porto de Lisboa

Legislação

Portos de Lisboa e Setúbal / Uma só administração?

Transporte Aéreo acorrentado por interesses políticos

Já deve ter ouvido falar de objetivos SMART. E de objetivos CLEAR, já ouviu?

– Quaresma Dias

- J. Martins Pereira Coutinho

- Jorge Mendes

Classificação pautal de mercadorias apresentadas em sortidos acondicionados para venda a retalho – Sofia Rijo

O transitário como transportador marítimo?

ANJE promove Master Executivo em organização e gestão de eventos

Organização dos tempos de condução dos trabalhadores que conduzem viaturas não sujeitas a tacógrafo

– Jorge Urbano Gomes

Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

– Tomé Namora

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ATUALIDADE

INVESTIMENTOS NOS PORTOS SERÃO O MELHOR INCENTIVO ÀS EXPORTAÇÕES NACIONAIS A APAT participou no Seminário de Transporte Marítimo promovido pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS, que reuniu no Porto os representantes dos principais stakeholders nacionais do sector marítimo-portuário. Na oportunidade, o presidente da Direção, lembrou a importância, óbvia, dos portos nas cadeias logísticas, e desafiou-os a olharem de uma forma mais abrangente para os mercados que é suposto servirem. Em nome da competitividade que todos desejam. Na mesma linha, Paulo Paiva destacou a necessidade de pensar com tempo, e implementar, os investimentos necessários à melhoria das infraestruturas, com isso evitando surpresas e decisões apressadas. Afinal, concluiu, a melhoria das infraestruturas portuárias, reduzindo os custos de contexto, podem fazer mais pela competitividade da economia e pelas exportações nacionais que subsídios ou subvenções. Fica o essencial da comunicação: “Enquanto transitários trabalhamos pelo comércio internacional e para o comércio internacional. Diariamente apresentamos aos nossos clientes a solução de transporte mais adequada a cada tipo de mercadoria. Nessa medida, a facilitação de todos os procedimentos e operações relacionadas é, e será sempre, a nossa prioridade. Como tal, identificamos como prioritária a aposta na competitividade de infraestruturas aeroportuárias, portuárias e ferroviárias, prosseguindo a

estratégia de investimentos no setor. Para sermos competitivos é necessário que entidades privadas e públicas caminhem para o mesmo objetivo: a competitividade de Portugal no comércio internacional a nível mundial. E o que é, para nós, a Competitividade? Qualidade do que é competitivo, ou seja, que tem características que permitem ter bons resultados face à concorrência. Parece-me lógico que os portos e os terminais implementem uma mudança na sua forma de abordar o mercado. Têm de reconhecer a sua importância enquanto pontos nodais nas cadeias logísticas e, como tal, adequarem a sua oferta aos requisitos dessas cadeias, sendo essa adequação uma das maiores razões de sucesso de alguns portos. Os seus clientes não se esgotam nas linhas de navegação, muito pelo contrário, todos os intervenientes a jusante serão de forma direta ou indireta também seus clientes. É vital que os portos e os terminais de contentores tomem consciência de que são avaliados pelos seus clientes de for-

…identificamos como prioritária a (…) estratégia de investimentos no setor.

ma muito objetiva. O dono da carga, ou carregador, escolhe o porto e o terminal de contentores em função da sua satisfação relativamente a vários fatores característicos da oferta de serviço: - em termos de infraestruturas - imagem - serviços marítimos - qualidade dos serviços - preços justos e equilibrados - adequação do terminal à cadeia logística E, neste caso quanto à variedade de destinos oferecidos e tempos de trânsito otimizados, Os navios e armadores procuram: - localização estratégica do porto - fiabilidade (ex: paz social) - qualidade de serviços - menores custos de escala - taxas e tempos de estadia otimizados Os navios continuam a aumentar as suas dimensões reduzindo os fretes por contentor; os portos hub procuram alargar o seu hinterland e zona de influência feeder, aumentando naturalmente a competição entre portos pelos hinterland e pelas rotas dos grandes navios das linhas principais. As linhas de navegação apresentam maior poder de negociação, porque há uma oferta alargada de portos, exigindo maior desempenho, maior qualidade de serviço e menor preço, havendo fraca capacidade de fidelização dos clientes por parte dos portos. O paradigma da economia global está

em constante mudança, essa é uma certeza que não pode ser contrariada. Então, será correto afirmar que a generalidade das empresas e indivíduos têm de acertar o passo com essa mudança, ou correrão o risco de ser absorvidos, condenando-se no médio/longo prazo. Acredito termos um constrangimento grande na falta de aplicação na prática das estratégias para o setor portuário, ao mesmo tempo que essas mesmas estratégias vão sendo alteradas pela mudança cíclica dos responsáveis pela sua definição e implementação. Tomam-se, por isso, medidas de curto prazo para resolver os problemas que vão surgindo. Torna-se demasiado fácil apontar o dedo aos nossos políticos, mas, na realidade, somos os principais responsáveis, se não exigirmos mais e melhor das pessoas que sentamos nos lugares de decisão. Vejo com alguma preocupação um defeito grande da larga maioria de nós próprios, que nos consumimos em resolver o imediato deixando de pensar no amanhã. Daqui resulta que quando os constrangimentos surgem, as soluções são sempre as possíveis, em vez de termos soluções pensadas, definidas e, sobretu-

do, aplicadas preventivamente e que sirvam o interesse nacional. Assim, quase sempre reclamamos com os decisores porque as medidas são fracas, ineficientes ou inadequadas, quando deveríamos ter exigido essas mesmas decisões e a sua colocação em prática há 5 ou 10 anos atrás. Existe uma real necessidade de termos mais e melhores ligações nos nossos portos, reduzindo tempos de trânsito, diversificando destinos, aumentando a capacidade de transporte disponível, apresentado efetivas soluções multimodais em conjunto com a rodovia e ferrovia, combatendo a ideia de país periférico e por isso acrescentando valor aos produtos nacionais, tornando-os mais competitivos. Podemos ter os melhores produtos, com preços atrativos, mas sem a capacidade de colocarmos esses produtos no mercado externo, de nada adiantam os programas de incentivo às exportações. Acredito que o investimento sério, consciente, constante e sustentável nos nossos portos, mas também nas infraestruturas de ligação aos portos servirá melhor a nossa economia que qualquer subsídio ou subvenção às exportações nacionais.”

O Seminário de Transporte Marítimo do TRANSPORTES & NEGÓCIOS juntou no Porto dirigentes da Autoridade da Mobilidade e Transportes (AMT) e do Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT), e bem assim os presidentes das associações nacionais dos transitários, agentes de navegação, armadores da marinha de comércio, da Comunidade Portuária de Leixões e da Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa. O Programa incluiu também um painel dedicado ao shortsea, no qual participaram representantes do Grupo Suardiaz, da Unifeeder e da CLdN Cobelfret.

ATUALIDADE

INE: MERCADORIAS EM ALTA EM 2015 O tráfego de mercadorias em Portugal e/ou realizado por empresas nacionais cresceu no ano passado, face a 2016, em todos os modos à exceção do aéreo, revelam os dados provisórios do INE.

Sem surpresas, o modo rodoviário continuou a ser dominante, quer em termos de tonelagem, quer em termos de volume. Todavia, notou-se uma quebra acentuada no tráfego internacional. De acordo com o INE, em 2015 as empresas nacionais de transporte rodoviário de mercadorias movimentaram 149 milhões de toneladas, o que significou um crescimento global de 2,1%. Um resultado positivo suportado exclusivamente pelo tráfego nacional, que avançou 4,4% em termos homólogos até aos 126,6 milhões de toneladas. Já o transporte internacional recuou 9% para os 23,4 milhões de toneladas. Em termos de toneladas-km, o transporte rodoviário registou uma quebra de 6% (com 31,8 mil milhões t-km), consequência da quebra de 12,6% no tráfego internacional (21,1 milhões t-km), que o tráfego doméstico (10,7 mil milhões t-km) não logrou compensar apesar de ter subido 10,1%. Espanha manteve e reforçou a posição de principal parceiro de Portugal nas trocas de mercadorias por

modo rodoviário, ficando mais longe da França e da Alemanha, onde se verificaram reduções de fluxos. Nos portos, 2015 terminou com um recorde absoluto de 86,96 milhões de toneladas processadas. Mais 7,7% que o anterior máximo, alcançado em 2014. As mercadorias embarcadas subiram 4,5% e chegaram aos 35,98 milhões de toneladas. Já as mercadorias desembarcadas totalizaram 50,98 milhões de toneladas (mais 10,1%). Sines é, cada vez mais, o principal port o nacional, com um peso relativo de 47%. No ano passado cresceu 17,6% e chegou aos 41,2 milhões de toneladas. Leixões cresceu 4,8% e contou 17,5 milhões de toneladas. Já Lisboa caiu mais 2,2% e quedou-se nos 10,5 milhões de toneladas processadas. O INE não refere, mas de acordo com os dados da AMT, Setúbal movimentou, no

ano passado, 7,5 milhões de toneladas (menos 7%), Aveiro 4,7 milhões de toneladas (mais 3,7%), Figueira da Foz 2 milhões de toneladas (menos 7,3%) e Viana do Cas te l o cerca de 430 mil toneladas (menos 6%). Ainda segundo a AMT, a carga geral movimentada (nos principais portos do Continente) totalizou 37,1 milhões de toneladas (mais 4,7%), com destaque para a carga contentorizada (28,8 milhões de toneladas); os granéis sólidos somaram 19,1 milhões de toneladas (mais 4,1%) e os granéis líquidos 32,7 milhões de toneladas (mais 13,1%). Na ferrovia, o INE contabilizou 11,1 milhões de toneladas transportadas em 2015, o que representou um crescimento homólogo de 7,8%. Mais cargas a viajarem de comboio e a viajarem mais longe, a avaliar pela subida de 9,1% nas toneladas-km para um total de 2,7 mil milhões-t-km. O transporte aéreo destoa neste quadro global positivo, com uma quebra de 2,1% na carga e correio processados nos aeroportos nacionais. Foram 147,2 mil toneladas apenas, entre 69,5 mil toneladas desembarcadas (mais 1,5%) e 77,7 mil toneladas embarcadas (menos 5%).

ATUALIDADE

ACORDO DE LIVRE COMÉRCIO UE-EUA DIVIDE OPINIÕES Realizou-se no ISCET (Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo), no Porto, no âmbito do Fórum Internacional do Comércio, um debate sobre o comércio com os EUA na perspetiva do acordo UE-EUA (TTIP - Transatlantic Trade and Investment Partnership). A APAT fez-se representar pela Presidente Executiva, Dr.ª Joana Nunes Coelho. Em análise esteve a proposta de celebração de um acordo multilateral de livre comércio entre a União Europeia e os EUA, em forma de tratado internacional,

EUA, em forma de tratado internacional, que colhe opiniões diversas. Enquanto os seus apologistas defendem-no como um promissor propulsor da esmorecida economia da UE, os críticos temem que venha a constituir uma ameaça para a democracia e para a função do direito. Tal receio prende-se com a possibilidade de implicar, não só, alterações nos padrões de emprego, sociais, ambientais, de privacidade e de protecção do consumidor como, ainda,

a eventual liberalização, em negociações pouco transparentes, dos bens culturais e dos serviços públicos (tais como o aprovisionamento de água). Assim, a ordem jurídica internacional parece pretender seguir um caminho de maior facilidade quer na circulação de capitais, quer nos investimentos, e de reforço da proteção da vontade e dos interesses dos sujeitos economicamente mais fortes, restando a dúvida sobre se o seu destino será o benefício comum.

ATUALIDADE Verificação do peso dos contentores

FALTA DE INFORMAÇÃO PREOCUPA OPERADORES

A pesagem dos contentores vai mesmo avançar a 1 de julho, garante o IMT. Mas nem a autoridade nacional sabe quando será publicada a legislação. E menos sabem as associações e os operadores económicos como tudo se passará… daqui a menos de dois meses. Em entrevista ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS, Jorge Semedo, que no IMT tem liderado o processo nacional de preparação para o cumprimento das “novas regras” da Convenção Solas sobre a pesagem dos contentores, garantiu que a meta de 1 de julho será cumprida. Com a exceção da Madeira e dos Açores, para onde se perspetiva uma derrogação até 2020. Do ponto de vista formal, afirmou, tudo estará previsto. A cadeia logística terá

agora de fazer o seu trabalho. Facto é que a legislação necessária ainda não foi publicada - o projeto de diploma está no Ministério do Mar, referiu aquele responsável -, e as associações não conhecem sequer a versão final do documento, pelo que estão “de pés e mãos atados” para responderem às dúvidas e ajudarem a preparar as empresas do setor para a mudança. De resto, não bastará ter a legislação pronta a tempo e horas (ainda que sobre a hora…). Em comunicado conjunto, as comunidades portuárias do Continente, que a APAT integra, avisaram para o “enorme enfoque na elaboração da legislação” e a “muito reduzida ou inexistente preocupação com a operacionalidade da aplicabilidade desta legislação”.

SETE MEDIDAS PARA AGILIZAR PROCEDIMENTOS Focando-se nos aspetos práticos, as comunidades portuárias enunciaram sete medidas que consideram fundamentais para agilizar os procedimentos de cumprimento das novas regras. A saber: i. Simplificar todo o processo de gestão da mercadoria e de informação; ii. Desenvolver mecanismos informáticos para garantir o envio prévio da informação sobre cada contentor para o operador portuário e/ou armador, garantindo desta forma o acesso antecipado a informação; iii. Eliminar a obrigatoriedade da assinatura eletrónica do Carregador, quer no método 1 ou 2; iv. Atribuição de credenciação a todos os operadores económicos com Certificados de Qualidade, indicando como se pode proceder e a partir de quando para obtenção desta “licença”; v. Garantir processos de calibração das gruas dos operadores portuários (certificação) e antecipadamente informar todos os locais no território nacional onde existam balanças, para garantir, a quem não as tem nas suas instalações, mecanismos para o fazerem, com custos mínimos a definir; vi. Definir mecanismos de monitorização pós 1 de julho 2016 e um período de transição (6 meses) sem aplicação de coimas, mas em caso de existirem não cumprimentos de legislação, as empresas serem formalmente informadas, sendo solicitadas justificações e medidas corretivas; vii. Incluir na nova legislação, a taxa de tolerância sobre o peso da carga (cerca de 5% como em muitos Países Europeus), com ajustamento nos anos seguintes, em função de dados concretos de pesagens de contentores, para o que é fundamental ter sistemas informáticos capazes de gerir esta informação.

ATUALIDADE

APAT EXIGE RESPONSABILIDADES PELA PARALISAÇÃO DO PORTO DE LISBOA O Governo decidiu, finalmente, decretar os serviços mínimos na operação portuária no porto de Lisboa. Mas o problema de fundo persiste. Há mais de quatro anos. E impõe-se apurar responsabilidades! Os pré-avisos de greve dos trabalhadores portuários do porto de Lisboa sucedem-se a um ritmo devastador. Ainda não se esgotou o primeiro período de greve, e já o sindicato prolongou a paralisação por duas vezes, agora até ao próximo dia 27 de maio. Para a APAT, é tempo de exigir “esclarecimentos a todas as partes envolvidas no fracasso das negociações do novo contrato coletivo, que regulará as relações laborais entre operadores portuários e os estivadores de Lisboa”. “Deverão as partes envolvidas - estivadores, operadores portuários e Governo - esclarecer de uma vez por todas, de forma séria e transparente, o que está por trás destas greves e deste fracasso que se arrasta há mais de quatro anos”, desafiou a Associação, em comunicado emitido a propósito do mais recente prolongamento da paralisação. “A inaptidão e irresponsabilidade - de todos os intervenientes nas negociações paga-se cara, e é chegado o momento de se agir construtivamente de modo a garantir que há futuro para o porto da capital, para os seus trabalhadores e para as empresas que trabalham com este porto”, sublinha o comunicado. Com a apresentação deste terceiro pré-aviso de greve no porto de Lisboa, a APAT teme que se repita a situação de 2012/2013, quando as empresas sofreram prejuízos avultados, tendo algumas delas perdido cerca de 60% da faturação nos meses de greve. Não sendo pacífico – como nunca é – o recurso à requisição civil, a APAT defen-

de que é chegado o momento de desbloquear este impasse e de se permitir que carregadores e demais parceiros da cadeia logística possam desenvolver as suas atividades sem os pesados constrangimentos que a greve dos estivadores do porto de Lisboa acarreta. Haverá legitimidade para fazer greve quando o prejuízo vai muito além de pressionar a entidade empregadora, ultrapassando os limites do razoável, causando danos irreparáveis nas empresas que estão dependentes do porto, resultando num colossal rombo na já muito debilitada economia nacional? Não será um dever da entidade empregadora minimizar o impacto da perda de regalias e direitos dos trabalhadores,

tentando chegar a um consenso que sirva ambas as partes, sem nunca perder a liberdade da gestão empresarial? Sendo o objetivo final conseguirem atingir certos níveis de produtividade nos portos nacionais, não será possível estabelecer prémios e/ou compensações se esses níveis forem atingidos, beneficiando e valorizando, assim, os trabalhadores, as empresas e o próprio porto? Serviços mínimos decretados Coincidência, ou talvez não, depois de a Apat - e a Agepor – o reclamarem, o Governo decidiu-se a atuar e o Ministério do Mar decretou os serviços mínimos para garantir a movimentação de algumas cargas.

LEGISLAÇÃO DECRETO-LEI N.º 2/2016 - DR N.º 3/2016, SÉRIE I DE 2016-01-06 Altera a percentagem da majoração do montante do abono de família a atribuir a crianças e jovens inseridos em agregados familiares monoparentais DECRETO-LEI N.º 7/2016 - DR N.º 36/2016, SÉRIE I DE 2016-02-22 Procede à terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 195/99, de 8 de junho, prorrogando o prazo para a apresentação, pelos consumidores, dos pedidos de restituição do valor das cauções dos serviços públicos essenciais PORTARIA N.º 32/2016 - DR N.º 39/2016, SÉRIE I DE 2016-02-25 Aprova o novo modelo de impresso Anexo H - benefícios fiscais e deduções - da declaração Modelo 3 de IRS, e respetivas instruções de preenchimento LEI N.º 5/2016 - DR N.º 41/2016, SÉRIE I DE 2016-02-2973737990 Altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 442-B/88, de 30 de novembro, transpondo a Diretiva 2015/121/ UE, do Conselho, de 27 de janeiro de 2015 DECRETO-LEI N.º 11/2016 - DR N.º 47/2016, SÉRIE I DE 2016-03-08 Cria uma medida excecional de apoio ao emprego através da redução da taxa contributiva a cargo da entidade empregadora, em 0,75 pontos percentuais, relativa às contribuições referentes às remunerações devidas nos meses de fevereiro de 2016 a janeiro de 2017 DECRETO-LEI N.º 10/2016 - DR N.º 47/2016, SÉRIE I DE 2016-03-08 Repõe o regime transitório de acesso à pensão antecipada de velhice a beneficiários com, pelo menos, 60 ou mais anos de idade e, pelo menos, 40 anos de carreira contributiva, pelo período necessário à reavaliação do regime de flexibilização, e prevê o direito de audição prévia do beneficiário

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 11/2016 – DR N.º 53/2016, SÉRIE I DE 2016-03-16 Cria o Grupo de Trabalho, sob coordenação da Ministra do Mar, com a missão de avaliar e preparar um plano de ação de promoção do transporte marítimo e de apoio ao desenvolvimento da marinha mercante nacional RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 12/2016 - DR N.º 53/2016, SÉRIE I DE 2016-03-16 Determina a criação da Fatura Única Portuária por Escala de Navio RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 13/2016 - DR N.º 53/2016, SÉRIE I DE 2016-03-16 Concretiza a implementação do Mar 2020, através do estabelecimento de prazos para proceder à publicação dos regulamentos específicos das medidas de apoio previstas no Programa Operacional Mar 2020 e determina a abertura de concursos para os DLBC - Desenvolvimento Local de Base Comunitária nas Regiões Autónomas RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 14/2016 - DR N.º 53/2016, SÉRIE I DE 2016-03-16 Estabelece as condições de funcionamento da Comissão Interministerial dos Assuntos do Mar LEI N.º 6/2016 - DR N.º 54/2016, SÉRIE I DE 2016-03-17 Assembleia da República Primeira alteração, por apreciação parlamentar, ao Decreto-Lei n.º 246/2015, de 20 de outubro (primeira alteração à Lei n.º 90/2009, de 31 de agosto, que aprova o regime especial de proteção na invalidez, e terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 265/99, de 14 de julho, que cria o complemento por dependência) LEI N.º 7/2016 - DR N.º 54/2016, SÉRIE I DE 2016-03-17 Majoração da proteção social na maternidade, paternidade e adoção para os residentes nas regiões autónomas

DECRETO REGULAMENTAR REGIONAL N.º 10/2016/M - DR N.º 57/2016, SÉRIE I DE 2016-03-22 Terceira alteração ao Decreto Regulamentar Regional n.º 21/87/M, de 5 de setembro, que aprova o Regulamento das Atividades Industriais, Comerciais e de Serviços Integradas no Âmbito Institucional da Zona Franca da Madeira DECRETO LEGISLATIVO REGIONAL N.º 18/2016/M - DR N.º 60/2016, SÉRIE I DE 2016-03-28 Aprova o valor da Retribuição Mínima Mensal Garantida para vigorar na Região Autónoma da Madeira (540,60€) LEI N.º 7-A/2016 – DR N.º 62/2016, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-03-30 Aprova o Orçamento do Estado para 2016 LEI N.º 8/2016 – DR N.º 64/2016, SÉRIE I DE 2016-04-01 Procede à décima alteração ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, restabelecendo feriados nacionais PORTARIA N.º 65/2016 - DR N.º 64/2016, SÉRIE I DE 2016-04-01 Define a atualização anual das pensões e de outras prestações sociais atribuídas pelo sistema de segurança social, do regime de proteção social convergente atribuídas pela CGA e por incapacidade permanente para o trabalho e por morte decorrentes de doença profissional, para o ano de 2016 PORTARIA N.º 66/2016 - DR N.º 64/2016, SÉRIE I DE 2016-04-01 Fixa o valor da taxa de segurança alimentar mais para o ano de 2016 PORTARIA N.º 67/2016 - DR N.º 64/2016, SÉRIE I DE 2016-04-01 Define a idade normal de acesso à pensão de velhice do regime geral da segurança social em 2017 e o fator de sustentabilidade para 2016 e revoga a Portaria n.º 277/2014

OPINIÃO

QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

PORTOS DE LISBOA E SETÚBAL UMA SÓ ADMINISTRAÇÃO? Ao tempo em que se está a escrever este texto (meados de Abril de 2016), tem vindo a lume que, brevemente, se vai proceder a uma restruturação nos portos de Lisboa e Setúbal e que corresponderá, ao que supomos, à nomeação de um conselho de administração conjunto para ambas as autoridades portuárias. Já por diversas vezes pugnámos por esta solução de conjugação. Apesar de se poder considerar como um passo evolutivo, é sempre passível de não resultar bem e, caso tal aconteça, poderá a tutela, em qualquer momento, reverter a nova situação bastando, para tanto, nomear um novo conselho de administração específico apenas para uma das duas. Da primeira vez que sugerimos esta solução, por volta de Março de 2008 (já lá vão oito anos), ainda no tempo da então secretária de Estado Ana Vitorino, foi numa revista especializada em assuntos de Logística e assentava num conjunto de pressupostos, eventualmente desajustados ao presente ou até mesmo obsoletos. Isto porque, a realidade que flui todos os dias é muito mais dinâmica do que tudo aquilo que nós supomos. Vejamos, então, como era a actualidade de há oito anos: “Já lá vão tempos em que nos parecia extemporâneo tomar decisões no sentido de concentrar numa administração conjunta as autoridades portuárias de Setúbal e Lisboa. Mas hoje, com as mudanças trazidas pelas políticas e pelas movimentações dos mercados e dos fornecedores privados, faz pouco sentido pensar que não sejam precisos certos ajustamentos na organização do sector portuário nacional.

Vejamos com algum detalhe os mais importantes movimentos de mudança que induzem a opinião que iremos apresentar quanto à necessidade de administração conjunta dos portos de Setúbal e Lisboa. Em primeiro lugar, há dez ou doze anos as concessões dos principais terminais do porto de Setúbal ainda não estavam concretizadas e a administração portuária assumia, ela própria, directamente a movimentação de cargas na prumada do navio contando depois com o apoio de operadores portuários por si licenciados para a restante operação em terminal e angariação de clientes. Mas tudo mudou na última década e os portos, incluindo Setúbal, aos poucos foram concessionando estes e outros serviços por si prestados, de tal modo que 80% do que haveria a concessionar estará actualmente concessionado. Em segundo lugar, a movimentação colaborativa, cooperativa e concorrencial das empresas gestoras de terminais alterou-se profundamente. Formaram-se parcerias, nomeadamente em Setúbal, ocorreu a OPA à Tertir pelo grupo Mota-Engil, entrou um operador internacional em Sines, a PSA, e pode mencionar-se a entrada da Dragados em parceria com a Tertir na gestão de um importante terminal em Setúbal, enquanto a ETE se mantém firme na gestão de outro importante terminal em Setúbal em parceria, entre outros, com a referida Mota-Engil. Deve ainda mencionar-se que estes dois importantes grupos nacionais consolidaram o seu controlo em pernadas estratégicas da sua cadeia de valor. Pode mencionar-se a gestão de um armador marítimo, a Transinsular, pelo grupo ETE,

ou a gestão de um operador ferroviário pela Tertir, para não falar do que vai ocorrer em Castanheira do Ribatejo em termos de plataformas logísticas com a Abertis, parceira habitual da Dragados, ou no Poceirão relativamente à Mota, eventualmente também em conjunto com a Dragados. Em terceiro lugar, deve referir-se o que se pode considerar como sendo o mais influente movimento de reorganização da oferta dos últimos anos: as uniões dos portos de Viana do Castelo a Leixões e da Figueira da Foz com Aveiro. Neste momento tudo estará preparado para que até final da legislatura os pequenos portos referidos sejam transformados em empresas SA e as suas acções passem a ser detidas pelos portos principais. Neste momento estarão apenas por resolver as questões não despiciendas da racionalização e afectação dos recursos humanos daquelas unidades portuárias. Futuramente os terminais daqueles pequenos portos serão passíveis de concessão sendo que, desta maneira, passarão a funcionar em articulação com as ofertas dos portos detentores sem cair em situações de concorrência desleal como as que actualmente são evidentes. Finalmente, porque ocorreu entretanto a aprovação e entrada em vigor da Lei da Água, redutora da autoridade portuária, e, ainda, da preparação em curso de uma Lei dos Portos, tudo isto propiciando a oportunidade de reorganização das administrações portuárias baseada na racionalização da oferta em consonância com o que se passa na procura. Só a procura pode demover os poderes restritivos e fundamentalistas da ecologia em detrimento da

economia; tais poderes não consideram ambas como sistémicos ou o seu trade-off mas, antes, uma a subordinar a outra. Estas são, em resumo, as principais razões pelas quais se torna agora importante racionalizar a oferta conjunta dos portos de Lisboa e Setúbal, já que, conforme se viu, será preciso responder adequadamente aos movimentos de racionalização da procura de infra-estruturas por parte das principais entidades privadas de gestão de terminais e de outras pernadas logísticas adjacentes. Se o Estado encontrou resposta atempada para os problemas de racionalização da oferta a Norte e Centro, nada obstará, em princípio, à reestruturação da oferta a Sul, ainda por cima como ajustamento à reestruturação que tem vindo a ser levada a cabo pela procura privada, os concessionários dos terminais portuários que interligam os mercados através dos seus sistemas logísticos. Nestas condições ficaria apenas sem resposta imediata, a Sul, a reestruturação da limitadíssima oferta, embora estratégica, proporcionada pelos portos algarvios de Faro e Portimão. Muitos acontecimentos que vão entretanto ocorrendo aconselham medidas concertadas nos dois portos próximos de Lisboa e Setúbal; pode mencionar-se, por exemplo, a recente transferência dos espaços ribeirinhos afectos ao domínio público hídrico já sem vocação portuária para o domínio municipal de Lisboa. A negociação que se segue das acessibilidades portuárias ribeirinhas, em especial a ligação ferroviária desnivelada e expedita do terminal de contentores de Alcântara (Tertir/Liscont) não poderá ser descurada, e quaisquer novos planeamentos de ofertas de terraplenos ou terminais em Lisboa terão que levar em conta as necessidades de procura atempadamente manifestadas pelos concessionários devendo por isso ser considerada a oferta ainda sem procura que esteja disponível em Setúbal. Sem dúvida que são os privados gestores dos terminais que competem e concorrem dentro do mesmo porto ou entre portos mas, face aos movimentos colaborativos e concorrentes em curso no terreno, novas infra-estruturas a considerar, só por via do aparecimento de novas procuras

sustentadas por estes mesmos concessionários; nestas condições, a regulação promovida por uma administração conjunta constituirá a solução mais eficaz que não promoverá ofertas não consonantes com a procura. Se os concessionários dos terminais de Lisboa e Setúbal julgam actualmente conveniente puxar de um porto para o outro esta ou aquela linha de navegação, então fará pouco sentido que a administração de uma autoridade portuária seja diferente da administração da outra autoridade portuária. As autoridades portuárias serão necessariamente distintas, mas a sua administração pode ser efectivamente conjunta; o modelo integrador a adoptar é que deve ser estudado de maneira a garantir estas especificidades. Aliás, à semelhança dos trabalhos que decorrem com vista à racionalização dos recursos humanos para a transferência da posse accionista dos portos de V. do Castelo e F. da Foz respectivamente para os portos de Leixões e Aveiro, deveriam ser também adaptados para Setúbal e Lisboa. Nestas condições seria exigível que os custos de funcionamento conjunto fossem razoavelmente inferiores ao somatório das actuais administrações funcionando de per si. Só uma racionalização interessante de custos poderia conduzir a uma renegociação dos múltiplos

As autoridades portuárias serão necessariamente distintas, mas a sua administração pode ser efectivamente conjunta; o modelo integrador a adoptar é que deve ser estudado de maneira a garantir estas especificidades.

contratos actualmente em vigor, flexibilizando ofertas e rebaixando taxas fixas na generalidade das concessões de Setúbal e Lisboa. Todas as coisas têm o seu tempo próprio de funcionar e de ser postas em prática. Antes do seu tempo, certas soluções pecam pelo seu vanguardismo e têm custos altíssimos de assimilação e não se adequam aos problemas a que supostamente visam dar resposta. Depois do seu tempo próprio, as mesmas soluções revelam-se desajustadas e obsoletas; em vez de poderem responder aos problemas tornam-se elas próprias num problema suplementar. E porque o que aqui se propõe não pecará por obsoleto, talvez, por tudo o que aqui foi dito, este seja o tempo certo de se avançar e não um tempo de acreditar que tal proposta possa constituir uma arriscada estratégia de vanguarda. Numa sessão recentemente ocorrida na Sociedade de Geografia de Lisboa, em que se debateu com brilho e clarividência o tema: “Lisboa, o turismo e o seu porto, vantagens competitivas de uma convergência estratégica”, é interessante recuperar a ideia com que o Presidente da Administração do Porto de Lisboa, APL, praticamente encerrou a sua intervenção; citando de cor a ideia que expôs, esta seria a de que o grande problema que desde sempre se abate sobre o porto de Lisboa é o de ele estar situado na capital do país. Talvez por isso e apesar da nova instituição administrativa e accionista conjunta, enquadradora das duas autoridades portuárias, se poder designar de “APLS”, ou seja, “Administração dos Portos de Lisboa e Setúbal”, a sua sede física e fiscal deveria ficar localizada e enraizar-se em Setúbal. Não falam todos os partidos políticos e todos os poderes em descentralização? Então, vamos a isto; pratiquem-na!” E hoje, oito anos volvidos, apesar de muitos novos acontecimentos e outras tantas alterações, recupera-se, ainda assim, esta ideia antiga de existência de apenas um CA para as duas Autoridades, mesmo com os previsíveis e legítimos protestos dos municípios e instituições da margem sul. Será que não valerá a pena seguir mais este arrojado conselho de deslocalização da sede da administração do Porto de Setúbal?

OPINIÃO

J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea

TRANSPORTE AÉREO ACORRENTADO POR INTERESSES POLÍTICOS

O transporte aéreo nacional tem sido vítima do oportunismo de alguns políticos que se têm aproveitado do facto desta indústria ser um albergue de gestores públicos nomeados pelo poder político. O transporte aéreo necessita, urgentemente, de se libertar destas amarras políticas e da teia emaranhada de interesses instalados no seu seio. Alguns partidos políticos, para se evidenciarem e aumentarem o seu poder negocial, fomentam greves e manifestações que põem em causa a credibilidade do transporte aéreo e das companhias aéreas, nomeadamente as estatais, que têm acumulado dívidas e prejuízos que o Estado absorveu. Em 1994, por exemplo, a Comissão Europeia aprovou um auxílio financeiro de 180 mil contos à TAP, na condição do Estado não pôr lá mais dinheiro. A cláusula constante do parecer da Comissão Europeia - Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro (PESEF), que salvou a TAP da falência entre 1994 e 1997 – menciona que “o Governo português abster-se-á de conceder qualquer outro auxílio à TAP.” Uma exigência que, lamentavelmente, não foi respeitada pelos governantes.

Em 2010, Freitas do Amaral afirmou que Portugal não podia ficar sem algumas empresas públicas, incluindo a TAP. E acrescentou: “são para nós empresas estratégicas, são o melhor que fomos capazes de pôr de pé nas últimas décadas.” Ou seja, os políticos que levaram empresas públicas à falência, querem mantê-las em agonia financeira até ao dia do seu funeral… Esta afirmação de um ex-governante que passou do CDS para o governo socialista de José Sócrates, é uma pérola extraída dum mar lodoso, onde abundam contradições e piruetas políticas. Além disso, também confirma que Portugal continua a ser uma vítima da demagogia política e dos políticos sem sentido de Estado. Se este exemplo político fosse seguido pelo presidente-executivo da TAP, esses políticos não poderiam queixar-se de Fernando Pinto, que comprou a falida Portugália ao BES de Ricardo Salgado por imposição de José Sócrates e a falida VEM à extinta VARIG, no Brasil, à revelia do accionista Estado. Mais tarde, o então ministro dos Transportes, António Mendonça, confirmou ao BE a dramática situação financeira da

TAP. Depois, nomeou uma comissão para analisar a situação e satisfazer o pedido de ajuda financeira da TAP de 297,5 milhões de euros. A última intervenção política no transporte aéreo foi do primeiro-ministro António Costa quando decidiu reverter, “a bem ou a mal”, a privatização da TAP. Não respeitando o compromisso assumido em nome do Estado, António Costa manchou a credibilidade do nosso País e obrigou o Estado a pagar 1,9 milhões de euros pela reversão parcial e mais 30 milhões de euros na entrada de mais capital na TAP. Além da TAP e PGA, a SATA também está falida. Apesar de estar na falência e do transporte aéreo estar liberalizado há muitos anos na UE, só no fim de 2015 o governo socialista dos Açores autorizou as companhias “low cost” a operar no Aeroporto de Ponta Delgada. No entanto, as outras ilhas continuam obrigadas a pagar as abusivas tarifas aplicadas pela TAP e pela SATA, detentoras do monopólio do transporte aéreo nos Açores. Ou seja, o transporte aéreo continua acorrentado a interesses políticos instalados.

OPINIÃO JORGE MENDES

JÁ DEVE TER OUVIDO FALAR DE OBJECTIVOS SMART. E DE OBJECTIVOS CLEAR, JÁ OUVIU? Em gestão, os objectivos SMART são específicos, mensuráveis, atingíveis, realistas e definidos no tempo. Definir objectivos de acordo com esta metodologia ajuda a definir objectivos que inspiram as pessoas a lutar para os atingirem, orientando as suas acções para o que realmente importa fazer, não se desperdiçando tempo nem energias. Lembrei-me desde tema partindo da regra para a publicação dos artigos da Revista APAT e dos requisitos da nova Norma de Gestão da Qualidade ISO 9001:2015 no seu alinhamento com a obtenção de resultados. Não digo que se esqueçam os objectivos SMART, mas tentem, em vez disso, definir metas CLEAR. Definir metas CLEAR pode levá-lo para o sucesso real que você e a sua equipa estão à procura. Estamos todos familiarizados com os objectivos SMART - a sigla que tem sido utilizadoa ao longo de décadas para descrever os elementos-chave da definição de metas e objectivos eficazes. Caso já não se lembre, SMART significa objectivos, que são: • S - Específicos (Specific): os objectivos devem ser formulados de forma específica e precisa; • M - Mensuráveis (Measurable): os objectivos devem ser definidos de forma a poderem ser medidos e analisados em termos de valores ou volumes (o número de produtos vendidos por semana, ou uma percentagem); • A - Atingíveis (Attainable): a possibilidade

de concretização dos objectivos deve estar presente; devem ser alcançáveis com um desempenho mediano; • R – Realistas / Relevantes (Realistic / Relevant): os objectivos não pretendem alcançar fins superiores aos que os meios permitem (as metas devem estar relacionados com a visão da sua organização e da missão); • T - Temporizáveis (Time-bound): os objectivos devem ser definidos em termos de duração. O problema com os objectivos SMART é que eles não são compatíveis com a dinâmica com que a maioria das empresas se depara nos dias de hoje. Este novo ambiente de negócios exige uma nova maneira de estabelecer objectivos e metas. CLEAR significa: • C - Colaborativo (Collaborative): os objectivos devem encorajar os funcionários a trabalhar em conjunto de forma colaborativa e em equipa);

Não digo que se esqueçam os objectivos SMART, mas tentem, em vez disso, definir metas CLEAR

• L - Limitado (Limited): as metas devem ser limitadas no objectivo e na duração; • E - Emocional (Emotional): os objectivos devem fazer uma ligação emocional com os seus colaboradores, e de encontro à sua energia e paixão; • A - Apreciáveis (Appreciable): as grandes metas devem ser divididas em objectivos menores, para que possam ser realizadas mais rapidamente e facilmente para ganhos de longo prazo; • R - Ajustável / Refinável (Refinable): estabeleça metas com um objectivo firme, mas à medida que surjamm novas situações ou informações, permita que sejam reajustadas e para modificar os seus objectivos) Como diz Adam Kreek (aventureiro remador transatlântico): “Quando me preparei para a travessia, o objectivo maior era cruzar o Oceano Atlântico, mas também criei três regras para este objectivo maior. A primeira regra era não morrer, a segunda não matar os companheiros e a terceira não afundar o barco. Dito de outra forma, cuidar de si mesmo, cuidar uns dos outros e cuidar do equipamento.” Quando definir objectivos e metas, seja nos negócios, na carreira, ou na vida, deve fazer uma declaração clara e convincente para que sejam abraçados e postos em prática por todos os membros da sua equipa. Use o acrónimo CLEAR para garantir que seus objectivos são capazes de unir a sua equipa em vez de a dividir. Quais são os seus objectivos CLEAR?

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora

HYPERLOOP – A TELEPORTAÇÃO Parece ficção científica, mas é verdade! Existem investigadores a desenvolverem soluções tecnológicas para sistemas de transportes que se assemelham a invenções de ficção científica. Algumas tecnologias ainda estão na fase experimental mas outras estão a avançar, cada vez mais, para as fases de comercialização. Há um denominador comum, todas elas têm três objetivos: economia de energia, o aumento da segurança e a redução das emissões de gases com efeito de estufa. Elon Musk, um dos empresários mais conhecidos do mundo, sugeriu algo silencioso, rápido e barato: cápsulas de passageiros que se assemelham a mísseis e que se movimentam em tubos. Em 2013, esboçou a ideia de Hyperloop Transportation, vindo a desenvolvê-la até aos nossos dias criando algo inovador! A ideia entusiasmou muitas startups, das quais se destacam a Hyperloop Tech e a Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Ambas estão a planear para breve a construção de secções de testes na costa oeste dos EUA ou na Europa, dado que, aqui, os custos são menores e os sismos menos frequentes. Em meados de março, já foi assinado um acordo com o governo da Eslováquia para a construção da ligação Hyperloop entre Bratislava, Viena e Budapeste. Porquê a Eslováquia? Basta olhar para o mapa: em nenhum outro lugar existem três capitais tão próximas e que se podem interligar quase em linha reta, numa extensão de 210 km. O Hyperloop consiste num tubo de baixa pressão com cápsulas, transportadas a grande velocidade ao longo do mesmo, o que permitirá viajar a alta velocidade - cerca de 1200 km/h. Imaginemos uma viagem entre Los Angeles e San Francisco em 35 minutos! Parece impossível mas, no entanto, já está a ser construída esta ligação. Em 2015, a Hyperloop Transportation Technologies anunciou uma parceria com a Oerlikon Leybold Vacuum (uma empresa especializada em sistemas de vácuo) e com a Aecom (uma empresa de engenharia de design) para a construção do Hyperloop. Engenheiros da Boeing e da SpaceX já estão envolvidos no projeto. No total, já há mais de 400 profissionais a trabalhar no Hyperloop. Prevê-se que, na Europa, ao apanharmos um Hyperloop em Bratislava, passados 8 minutos chegaremos a Budapeste e a Viena em apenas mais 10 minutos. O documento assinado em Bratislava prevê 2020 como prazo para a conclusão do projeto. A construção da ligação entre Los Angeles e San Francisco cus-

tará 6 bilhões de dólares (4,5 bilhões de euros), muito menos do que os 70 a 100 bilhões de dólares (52 a 75 bilhões de euros) previstos para o comboio de alta velocidade. O projeto do Hyperloop é apresentado como economicamente viável para ligações inferiores a 1500 km. O custo do bilhete e o transporte de 800 passageiros por hora chega a ser mais rápido e mais económico do que os efetuados por avião comercial. Esta cápsula de transporte elétrica, de alta velocidade, combina tubos de baixa pressão com aceleradores electromagnéticos, inclui painéis solares e um sistema de travagem regenerativa o que contribui para baixos custos de consumo de energia e sem necessidade de subsídios estatais. Este meio de transporte será pouco vulnerável aos sismos e menos exposto aos acidentes do que o comboio e o avião. A deslocação no Hyperloop será silenciosa, rápida, económica e amiga do ambiente. O interior duma cápsula de 15 metros parece um pequeno avião ao ter uma cabine hermética com 1,5 metros de altura e seis lugares. Os assentos assemelham-se aos dum avião, com cintos de segurança reforçados e as costas reclináveis. A propulsão é eletromagnética e o ventilador, que força o ar por baixo da cápsula, permite-lhe atingir uma velocidade de quase 1200 km/h. A energia é obtida a partir de células fotovoltaicas que cobrem o tubo. “Tecnicamente, este investimento é mais simples do que parece - diz Elon Musk. - Estamos construindo algo inovador, embora os elementos já sejam conhecidos: bombas de propulsão magnética, as bombas de vácuo, o sistema de controlo de computador. Não há dúvida de que o Hyperloop vai mudar o mercado de trabalho, do turismo e dos transportes - será para o transporte, o que a Internet foi para o mundo digital. Onde estiver a funcionar fará desaparecer a maioria dos aviões, comboios e camiões (tubos com um diâmetro de 3,5 metros poderão transportar os contentores). Não admira que o Hyperloop já possua 20 locais potenciais, incluindo o Canadá, a Costa Leste dos Estados Unidos e China. Será esta uma boa alternativa ao comboio de alta velocidade, em Portugal? Veja mais em:http://nexightgroup.com; http://wyborcza.biz

FORMAÇÃO PROFISSIONAL ANABELA CHASTRE www.anabelachastre.pt

LIDERANÇA E GESTÃO DE EQUIPAS O que realmente distingue um bom líder é a sua capacidade de inspirar os que com ele trabalham a dar o máximo de si mesmos por sua própria vontade. Esta é a melhor característica que um líder pode ter e que contribui largamente para os resultados da organização. Mas como inspirar os colaboradores, de forma a que isso se traduza no seu desenvolvimento efectivo? Através de um acompanhamento muito próximo a cada uma das pessoas da sua equipa, ajudá-las a celebrar os bons momentos e estar do lado delas nos maus, sabendo ter uma resposta adequada em cada um desses momentos. Liderar uma equipa enquanto as águas do mar estão calmas, é fácil; difícil é quando a conjuntura muda, as oportunidades escasseiam, as pessoas são menos e os objectivos se mantêm ambiciosos. É aqui que se vêem os verdadeiros líderes, aqueles que aguentam o barco e a tripulação durante a tempestade. É preciso inspirar a equipa a dar tudo de si. Para tal é preciso estar presente, ser um deles, criar laços de confiança, derrubar obstáculos e levar as pessoas a bom porto. E isso leva tempo, não se faz de um dia para o outro. É uma tarefa árdua e que só está ao alcance daqueles que têm vontade em deixar uma marca positiva na empresa onde estão e na equipa que lideram. São pessoas que procuram ter mais conhecimento sobre o tema, para

“A maior habilidade de um líder é desenvolver habilidades extraordinárias em pessoas comuns.” Abraham Lincoln fazer melhor todos os dias. E, claro está, que se pautam por valores como a autenticidade, integridade e disponibilidade.

Como fazê-lo? Seja um construtor de pontes e não um general Seja alguém que pergunta como pode criar sinergia entre todos para alcançarem um objectivo comum e não alguém que só está interessado em manter o seu poder. Seja um diplomata e não um opressor As pessoas não devem temer quem vai ao leme, nem colaborar sob coacção; isso não contribui para que se sintam melhores e mais capazes e com vontade de dar o seu melhor. Seja diferente, vá ao encontro dos interesses das pessoas e integre-os na missão da equipa e da empresa. Seja um professor e, ao mesmo tempo, aluno Não queira só ensinar; aprender com os outros é aumentar a sua própria capacidade de liderar. Tenha uma liderança participativa e faça com que as pessoas se sintam parte de um todo. Em conclusão, liderança não é conduzir um grupo de pessoas a um local; é envolvê-las na programação da viagem e acompanhá-las em todos momentos, com a certeza de que quando chegarem ao objectivo, chegam melhores do que quando começaram.

AS NOSSAS TURMAS

DGR RECORRENTE - 22-25 fevereiro – Lisboa

DGR RECORRENTE - 7-10 março – Lisboa

DGR RECORRENTE - 28-31 março – Perafita

UTILIZAÇÃO DO CASS LINK E CASS GOVERNANCE - 10-11 março - Perafita

DGR RECORRENTE - 4-7 abril – Perafita

DGR INICIAL - 14-19 março – Lisboa

DGR INICIAL - 11-16 abril – Perafita

CONSULTÓRIO BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

A TAXA DO IRC PARA AS PME A reforma do IRC criou uma nova taxa de 17% (n.º 2 do artigo 87.º do Código do IRC) para pequenas e médias empresas, aplicável aos primeiros € 15.000,00 de matéria coletável. A utilização desta taxa requer alguns cuidados, designadamente no âmbito declarativo. Podem usufruir desta taxa os sujeitos passivos que exerçam, diretamente e a título principal, uma atividade económica de natureza agrícola, comercial ou industrial, que sejam qualificados como pequena ou média empresa, nos termos previstos no anexo ao Decreto-Lei n.º 372/2007, de 6 de novembro. Esta taxa aplica-se também às microempresas, uma vez que o objetivo do n.º 2 do artigo 87.º do Código do IRC foi estabelecer uma taxa de IRC mais baixa para as pequenas e médias empresas e as microempresas estão incluídas na categoria das PME, conforme n.º 3 do artigo 2.º do Anexo ao Decreto-Lei n.º 372/2007, de 6 de novembro. De acordo com o artigo 2.º do Anexo ao Decreto-Lei n.º 372/2007, de 6 de novembro, a categoria das micro, pequenas e médias empresas (PME) é constituída por empresas que empregam menos de

250 pessoas e cujo volume de negócios anual não excede 50 milhões de euros ou cujo balanço total anual não excede 43 milhões de euros. Na categoria das PME, uma pequena empresa é definida como uma empresa que emprega menos de 50 pessoas e cujo volume de negócios anual ou balanço total anual não excede 10 milhões de euros.

Micro, pequenas e médias empresas são as que empregam menos de 250 pessoas e cujo volume de negócios anual não excede 50 ME ou cujo balanço total anual não excede 43 ME

Na categoria das PME, uma microempresa é definida como uma empresa que emprega menos de 10 pessoas e cujo volume de negócios anual ou balanço total anual não excede 2 milhões de euros. Todas as entidades que reúnam estas condições podem utilizar a taxa dos 17% de IRC nos períodos de tributação de 2014 e 2015. No que respeita à comprovação de PME, a AT esclareceu, em setembro de 2014, que as entidades que obtenham essa comprovação através da existência de certificação emitida pelo IAPMEI, nos termos previstos no Decreto-Lei n.º 372/2007, de 6 de novembro, detêm prova bastante para efeitos da usufruição da taxa prevista no n.º 2 do artigo 87.º do Código do IRC. As entidades que não sejam detentoras da referida certificação devem fazer a prova dos pressupostos de que depende o benefício, nomeadamente que cumprem o disposto nos artigos 4.º, 5.º e 6.º que constam do Anexo ao Decreto-Lei n.º 372/2007, de 6 de novembro, bem como o previsto no n.º 5 do artigo 3.º no que se refere à respetiva qualificação como empresa autónoma, parceira ou associada.

CONSULTÓRIO

SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

CLASSIFICAÇÃO PAUTAL DE MERCADORIAS APRESENTADAS EM SORTIDOS ACONDICIONADOS PARA VENDA A RETALHO A classificação pautal de mercadorias constituirá, porventura, o mais importante pilar do direito aduaneiro, desde logo porque condiciona, de forma direta, os direitos e demais encargos a pagar pela importação e/ou exportação dos produtos, bem como as regras e formalidades que possam ser aplicáveis a esses mesmos procedimentos de importação e/ou exportação. Sucede, porém, que, se aos olhos de um ‘leigo’ esta matéria não parece levantar grandes dificuldades (afinal trata-se apenas de perceber em que consiste determinado produto e descobrir o respetivo código pautal na Pauta Aduaneira), a verdade é que esta é, sempre foi, e com certeza continuará a ser o maior dos desafios para qualquer agente económico, sendo, por este motivo, de extrema importância toda e qualquer ‘achega’ que possa ser dada pelo Tribunal de Justiça da União Europeia, a quem compete garantir que a legislação europeia é aplicada da mesma forma em todos Estados-membros. No que à União Europeia diz respeito, temos, tal como será do conhecimento de todos, uma Pauta Aduaneira Comum a todos os seus Estados-membros, a que se reporta o artigo 28.º, n.º 1 do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. A classificação pautal das mercadorias que integram essa Pauta segue o critério definido pelo Regulamento (CEE)

n.º 2658/87 do Conselho, de 23 de julho de 1987, o qual adotou a Nomenclatura Comum que, por sua vez, se baseia no Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias, instituído pela Convenção Internacional sobre o Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias, celebrada em Bruxelas, em 14 de junho de 1983. À semelhança do que acontece com as Pautas Aduaneiras de vários outros países, e tendo em vista a aplicação uniforme das suas normas, a Pauta Aduaneira Comum contém, logo na sua parte inicial, um conjunto de disposições preliminares, as quais incluem, não só mas também, as Regras Gerais para a Interpretação da Nomenclatura Combinada no que respeita à classificação pautal das mercadorias. Entre várias outras diretrizes que aí se encontram estabelecidas, referimo-nos, hoje e aqui, à constante da Regra 3, b), a qual determina que, nos casos em que uma determinada mercadoria pareça poder classificar-se em duas ou mais posições, deverá ter-se presente que “(…) as mercadorias apresentadas em sortidos acondicionados para venda a retalho, cuja classificação não se possa efetuar pela aplicação da Regra 3, a) classificam-se pela matéria ou artigo que lhes confira a característica essencial, quando for possível realizar esta determinação”. Ora, sobre a determinação do conceito de mercadorias apresentadas em sortidos

acondicionados para venda a retalho, e sem prejuízo do disposto nas Diretrizes relativas à classificação na Nomenclatura Combinada de mercadorias apresentadas em sortidos acondicionados para venda a retalho, elaboradas pela Comissão (JO 2013, C 105), pronunciou-se recentemente o Tribunal de Justiça da União Europeia, estabelecendo que a Regra 3, b) deverá “ser interpretada no sentido de que mercadorias (…) que são apresentadas para desalfandegamento em embalagens separadas e só são embaladas em conjunto após essa operação podem, contudo, ser consideradas «mercadorias apresentadas em sortidos acondicionados para venda a retalho», na aceção dessa regra, e, por conseguinte, estar abrangidas por uma única posição pautal, quando se demonstre, tendo em conta outros fatores objetivos, o que cabe ao órgão jurisdicional nacional apreciar, que essas mercadorias formam um todo e se destinam a ser apresentadas enquanto tal no comércio a retalho” (cfr. Acórdão VAD e van Aert, C-499/14). A conclusão extraída pelo TJUE revela-se de enorme relevância prática, pois, vem desmistificar a velha tese fundada na ideia de que o conceito de mercadorias apresentadas em sortidos acondicionados para venda a retalho implicaria sempre que tais mercadorias fossem submetidas a despacho apenas e quando embaladas em conjunto.

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro, Barbosa Martins Sociedade de Advogados, RL jug@gfbmadvogados.pt

O TRANSITÁRIO COMO TRANSPORTADOR MARÍTIMO? Tem vindo a crescer uma tendência dos nossos tribunais para qualificarem o transitário como transportador marítimo (ainda que por intermédio de terceiro). A nosso ver, esta é uma matéria que deve preocupar todos os agentes do sector, pois, de tal qualificação, podem advir consequências bastante desagradáveis para aqueles que exercem a actividade transitária. Recentemente, e meramente a título exemplificativo, o Tribunal da Relação de Lisboa considerou, no seu Acórdão do passado dia 3 de Março, que o contrato celebrado entre uma sociedade que pretendia o transporte de uma determinada mercadoria de Lisboa para o Funchal e o transitário responsável por providenciar todas as diligências necessárias ao transporte foi um transporte marítimo de mercadorias, figurando, assim, o transitário como transportador marítimo (como se o transitário pudesse exercer tal actividade). A nosso ver, e com o devido respeito, tal decisão – como outras similares – enferma de um total desconhecimento sobre a realidade do mundo da logística e de pouca sabedoria no que às matérias jurídicas atinentes concerne. Como sabemos, a actividade das empresas transitárias encontra-se regulada pelo Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de Julho. Ora, nos termos do disposto no artigo 13.º do referido diploma, as empresas transitárias podem praticar todos os actos necessários ou convenientes à prestação de serviços, bem como assumir em nome próprio ou em nome do cliente ou do destinatário dos bens, toda e qualquer forma legítima de defesa dos interesses correspondentes,

... quando se faça constar no conhecimento de embarque, na identificação do carregador, o transitário, deve acrescentar-se a menção “por conta de” seguida do nome do cliente. podendo ainda celebrar contratos com terceiros em nome próprio, por conta do expedidor ou do dono da mercadoria, bem como receber em nome próprio ou por conta do seu cliente, as mercadorias que lhe são entregues pelo transportador e actuar como gestor de negócios. Acresce a isto que ficou provado no dito Acórdão que «… a Ré assumiu perante a Autora a obrigação de planificação, controlo, coordenação e direcção das operações necessárias à execução das formalidades e trâmites na expedição, recepção e circulação» da mercadoria. Ora, tal enquadra-se perfeitamente na definição legal da actividade transitária que nos é dada pelo artigo 1.º n.º 2 do citado DL n.º 255/99. Assim, não podemos deixar de considerar que o contrato celebrado entre estas

duas partes é um contrato de expedição – e não um contrato de transporte marítimo – que é abarcado pela específica actividade das empresas transitárias e que pode ser definido como o contrato mediante o qual uma parte (o transitário) se obriga perante a outra (o expedidor) à prestação de certos serviços – que tanto podem ser actos materiais ou jurídicos – ligados a um contrato de transporte, e também a celebrar um ou mais contratos de transporte em nome e em representação do cliente. Foi precisamente isto que aconteceu no caso em apreço e, no âmbito do contrato de expedição, o transitário subcontratou, por conta do cliente, o transporte marítimo da mercadoria com o verdadeiro transportador. O contrato de transporte marítimo celebrado entre o transitário (por conta do cliente) e o transportador marítimo é-o no âmbito do contrato de expedição celebrado entre o transitário e o seu agente. Menos ainda se compreende esta decisão quando se deu como provado que o transitário figura como carregador no conhecimento de embarque. Então o carregador é, ao mesmo tempo, transportador? Esta é uma posição recorrente dos nossos tribunais que, a nosso ver, têm julgado mal estas situações e que merece que sejam tomadas cautelas. Na falta de uma clarificação legislativa sobre esta matéria, o nosso conselho é que: quando se faça constar no conhecimento de embarque, na identificação do carregador, o transitário, deve acrescentar-se a menção “por conta de” seguida do nome do cliente.

Plano de Formação ANJE para o quadrimestre

ANJE PROMOVE MASTER EXECUTIVO EM ORGANIZAÇÃO E GESTÃO DE EVENTOS Depois do sucesso da primeira edição do curso, a ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários – promove o Master Executivo em Organização de Eventos entre os dias 24 de maio e 21 de novembro. Desenvolvido em parceria com o OIDECOM Iberoamérica - Observatório Ibero-americano de Investigação e Desenvolvimento em Comunicação, este programa formativo de cariz avançado vai decorrer durante 135 horas, em regime pós-laboral, no centro de formação empresarial da associação, no Porto. Resultante do cruzamento sinérgico das experiências de duas entidades com vasta experiência, quer em organização de eventos quer em formação, o master assume-se como prático, internacional e de aplicação multissetorial. A gestão de eventos tem relevância crescente no mix promocional, sendo uma opção recorrente para a comunicação institucional de empresas interessadas em desenvolver os níveis de notoriedade ou vender ideias, conceitos e produtos. Neste pressuposto, o Master Executivo em Organização de Eventos visa clarificar o valor intangível associado aos eventos, enquanto ferramenta de comunicação, sensibilizando também os formandos para os efeitos destas ações sobre a imagem projetada das organizações. As competências desenvolvidas deverão capacitar os participantes para o planeamento e a implementação eficaz de todas as decisões estratégicas e operacionais inerentes à organização e gestão de eventos. José Cottim Oliveira, diretor de Forma-

ção da ANJE, reafirma o valor estratégico da parceria firmada com a OIDECOM Iberoamérica e aponta os principais benefícios inerentes à frequência do programa: “A renovação desta parceria internacional comprova o sucesso da união formativa e reafirma a pertinência, diferenciação e valor do Master Executivo em Organização e Gestão de Eventos. Dando resposta a uma clara lacuna de mercado, no que respeita à formação avançada na área de eventos, este curso junta referências do universo académico e profissionais com créditos firmados, proporcionando um calendário intensivo, capaz de desenvolver competências que respondam aos desafios reais enfrentados pelos formandos”. Com uma metodologia de aprendizagem centrada na análise e interpretação de casos reais, a formação executiva avançada potencia o desenvolvimento de competências ajustado ao perfil profissional dos participantes, partindo das práticas inovadoras para fomentar uma postura diferenciadora e de valor acrescentado no mercado competitivo da organização de eventos. Para a concretização deste propósito, o Master Executivo em Organização e Gestão de Eventos apresenta um programa de conteúdos multidisciplinar, estruturado em dez módulos temáticos. A saber: “Evento e o seu contexto”, “Gestão integral do evento”, “Gestão de fornecedores”, “Gestão Logística do Evento”, “Comunicação Estratégica nos Eventos”, “Protocolo Institucional, Empresarial e Multicultural”, “Fontes de Financiamento e Responsabilidade Social Corporativa”, “O Evento como dinamizador do territó-

rio”, “Competências Diretivas” e “Projeto”. O Master distingue-se igualmente pela integração de um corpo docente multidisciplinar e internacional, com elevada notoriedade no mundo académico, reconhecido sucesso profissional e grande vivência prática – factores decisivos na aproximação do ensino às necessidades empresariais. Destaque para o percurso académico da coordenadora pedagógica Madalena Fonseca e Castro Leão (licenciada em Relações Públicas e pós-graduada em Direção de Comunicação pela Universidade de Barcelona) e a experiência profissional do formador espanhol Carlos Martins (profissional licenciado em Economia que já desempenhou funções enquanto vereador na Câmara Municipal de Santa Maria da Feira, diretor executivo de Guimarães Capital Europeia da Cultura 2012 e presidente da Agência para o Desenvolvimento das Indústrias Criativas da Região Norte). Da formação avançada de dirigentes e altos quadros ao reforço da qualificação de colaboradores, a ANJE tem uma resposta formativa completa, adaptável às características do tecido empresarial português. A ambição de integrar no seu plano formativo todos os públicos do universo das empresas justifica uma oferta que culmina com o ensino pós-graduado que inclui, também, um conjunto de masters na área das vendas e do marketing. Para informações adicionais sobre o Master Executivo em Organização e Gestão de Eventos e submissão de inscrições pode ser consultado o site www.anje.pt/ portal/foco.

CONSULTÓRIO TOMÉ NAMORA tnamora@apat.pt

ORGANIZAÇÃO DOS TEMPOS DE CONDUÇÃO DOS TRABALHADORES QUE CONDUZEM VIATURAS NÃO SUJEITAS A TACÓGRAFO Livrete individual de controlo A organização dos tempos de condução dos trabalhadores que conduzem viaturas não sujeitas a tacógrafo está regulamentada pelo DL 237/2007 - que transpôs para o nosso ordenamento jurídico a Diretiva Comunitária n.º 2002/15/CE - e pela Portaria n.º 983/2007. Porém, desde a entrada em vigor destes normativos tem vindo a registar-se uma generalizada e crescente contestação quanto à forma como se processa, na prática, a fiscalização destas disposições. Em circunstancias normais, o que acontece é que, no contexto da fiscalização que as autoridades fazem regularmente na via pública aos veículos e condutores, tem sido entendimento generalizado dessas autoridades que qualquer trabalhador que conduza um veículo do seu empregador, seja ele comercial ligeiro, seja ele ligeiro de carga, tem que cumprir os dois requisitos essenciais estabelecidos e regulamentados na mencionada Portaria n.º 983/2007, a saber: • Tem que ter no veículo uma cópia do horário de trabalho que a empresa pratica e que está afixado no estabelecimento a que o trabalhador pertence; • Este tem que ter na sua posse um livrete individual, previamente autenticado pela ACT (Autoridade para as Condições de Trabalho), onde fará o registo dos tempos de condução, os tempos de disponibilidade e os intervalos para descanso. O certo é que a interpretação, muito restritiva, que as entidades fiscalizadoras têm vindo a fazer destas disposições, resulta na reiterada aplicação de coimas por alegada falta do livrete de controlo dos condutores das viaturas.

Numa situação destas, o empregador, tem dois caminhos: ou paga e fica o assunto arrumado, ou contesta apresentando no prazo competente a sua oposição fundamentada junto da ACT. Se a decisão desta autoridade lhe for desfavorável, o empregador pode sempre impugná-la junto do Tribunal de Trabalho competente, existindo já diversa jurisprudência que tem vindo a dar razão aos respetivos empregadores que não se conformam. Há vários anos que na APAT temos vindo a defender – ainda que com reservas que a existência de um livrete individual de condução como o preconizado na Portaria 983/2007 só faz algum sentido para os trabalhadores que tenham a categoria profissional de motoristas e conduzam veículos ligeiros de carga que não disponham de tacógrafo. Quando essa condução for feita por outros trabalhadores, pontualmente encarregados de conduzir determinada viatura da empresa, consideramos que se forem portadores de uma declaração subscrita pela gerência, onde se identifique o tra-

Há vários anos que na APAT temos vindo a defender – ainda que com reservas - que a existência de um livrete individual de condução como o preconizado na Portaria 983/2007 só faz algum sentido para os trabalhadores que tenham a categoria profissional de motoristas e conduzam veículos ligeiros de carga que não disponham de tacógrafo.

balhador, a respetiva categoria profissional, a matrícula do veículo, e se junte a ela cópia do horário de trabalho a que o identificado trabalhador está sujeito, não há qualquer fundamento para a aplicação de uma sanção, porque entendemos que a esse trabalhador não se aplica o disposto na supra referida Portaria. De igual modo, defendemos que também devem ser excluídos da obrigação de registo dos tempos de trabalho em livrete, os promotores comerciais e outros trabalhadores que conduzam viaturas ligeiras, ou comerciais ligeiras ao serviço da empresa. Por último, importa também referir que, quando na APAT somos solicitados pelos associados para dar parecer sobre coimas desta natureza, na maioria dos casos temos apoiado esses associados na preparação da sua oposição à aplicação de tais coimas junto da ACT, com resultados finais francamente positivos. Por isso recomendamos que em situações idênticas, logo que sejam notificados de uma infração desta natureza, contactem a vossa Associação!