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129 Mai // Jun 2021

Conclusões da Conferência Portos Secos & Terminais Rodoferroviários pág.20

Plano Ferroviário Nacional - O contributo da Apat

Ainda a propósito do PRR

Ainda sobre o transporte marítimo!!!

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Ordem dos Despachantes Oficiais | Ano XI | N.º 58 | Boletim informativo

Ano XXI | Distribuição gratuita | Edição bimestral



EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Precisamos de uma burocracia centrada nos indivíduos e que sirva as pessoas e as organizações, ao invés daquela que temos, centrada nos procedimentos, servindo a ninguém, caracterizada por resistência a mudanças, abusos de autoridade, conflitos com o público, conformidade radical às rotinas e procedimentos, interiorização de normas e conservadorismo. Quero sensibilizar as Autoridades, Direções Gerais, Institutos públicos e outras entidades na esfera do setor Estatal, todas elas ligadas ao ecossistema logístico (para o caso, relacionado com o comércio internacional) e, como tal, com influência direta sobre o seu equilíbrio. O conceito base deve assentar na ideia de que a previsibilidade e a rapidez são os motores da facilitação do comércio internacional. Compreendendo que cada uma das mencionadas acima são, elas próprias, parte integrante do ecossistema e com um papel fundamental na promoção da posição competitiva de Portugal e da União Europeia. Faço esta afirmação de forma coerente e responsável, com

base na existência de investigação científica que, por exemplo, comprova haver uma relação direta entre a organização aduaneira e o crescimento da economia e do comércio de determinado país. Cada uma das mencionadas acima deve ter, entre outros, o objetivo de executar controlos apropriados, mas com o menor impacto administrativo para as organizações e minimizando a disrupção da fluidez logística. O país precisa de uma mentalidade forte e orientada para procedimentos claros e rápidos. Para tal, deve ser prosseguida uma abordagem de Gestão Coordenada, norteada por dois princípios: o de Janela Única e o de Balcão Único. O objetivo da Janela Única é garantir que as informações para o processamento de fronteiras, para vários órgãos governamentais diferentes, sejam fornecidas apenas uma vez e, em seguida, sejam processadas por várias autoridades, com uma decisão enviada de volta à comunidade empresarial. No caso do Balcão Único, todas as agências e entidades responsáveis pela supervisão da circulação de mercadorias nas fronteiras externas conjugam esforços para que os controlos sejam realizados ao mesmo tempo e no mesmo local, tanto quanto possível.

As palavras acima não são, mas podiam ser minhas, subscrevo-as porquanto expressam completa e integralmente a posição que sustento para o funcionamento desta parte da cadeia logística. Assumo que a nossa comunidade empresarial tem de trabalhar para contribuir muito mais assertivamente, com o objetivo de influenciar positivamente este nó da cadeia. O País ganha em múltiplos níveis se o serviço público conseguir essa mudança de mentalidade em benefício do ecossistema logístico, e antevejo muito trabalho para ser possível a transição desejável. Quero salientar, especificamente, que o Plano Ferroviário Nacional é o instrumento de planeamento de médio e longo prazo que irá definir a rede ferroviária que assegura as comunicações de interesse nacional e internacional em Portugal. A APAT, no seguimento da estratégia de maior intervenção e influência positiva no panorama logístico de Portugal, enviou o seu contributo. Entendemos que é o nosso dever contribuir ativamente, dando conhecimento do que consideramos ser de bom senso, com critérios sustentáveis a nível social, económico e financeiro, neste tipo de planeamento.


ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva Atualidade 6 Plano Ferroviário Nacional - O contributo da APAT 10 Ainda a propósito do PRR 12 Ana Paula Vitorino liderará a AMT Aéreo 12 Carga aérea acelerou em abril Rodoviário 13 Cargas e descargas com esperas limitadas Ferroviário 13 Medway e Takargo criam associação 14 16 18

Opinião Por mar, terra e ar - Paulo Paiva Como reter e criar talentos na sua empresa? - Hugo Monteiro Ciber (in)Security - Marco Catarino

APAT 20 Portos secos & terminais rodoferroviários 22 Direção da APAT em trabalho na Madeira Novo CCT em preparação 24 Parcerias com ENIDH e FMA

Associados 24 Selos de Excelência TMIP é PME Excelência 25 Parabéns! Movimento de Associados Formação Profissional 26 Capital humano em movimento - Mariana Teixeira do Vale 27 Calendário de Formação 2021 Carga de Riso 28 Crónicas de um comboio escalfado V - Jorge Serafim Consultório 30 Ainda sobre o transporte marítimo!!! - Marta Borges 31 Medida excecional de compensação ao aumento do valor da retribuição mínima mensal garantida - Jorge Urbano Gomes 33 Prestação de serviços via eletrónica - Enquadramento a partir de 1 de julho - Bruno Martins 34 Valor aduaneiro e Incoterms® DAF - Sofia Rijo 35 Legislação 36 Carga de Letras

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Marta Borges, Pedro Galveia e Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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ATUALIDADE

Plano Ferroviário Nacional - O contributo da APAT Considerando que a APAT representa cerca de 250 empresas Transitárias, entendemos ser relevante a nossa participação nesta consulta pública.

Sendo a nossa atividade pautada pela construção das melhores soluções de transporte, nomeadamente nas relações internacionais; havendo, em nossa opinião, algumas lacunas nas acessibilidades terrestres e integração na rede transeuropeia e nas respetivas cadeias logísticas, nomeadamente ferroviárias, achamos fazer todo o sentido o nosso contributo. Atualmente, parecem evidentes as debilidades do sistema ferroviário nacional, no seu todo, mas muito em particular no transporte multimodal. Assim, há que melhorar e agilizar a rede de terminais atuais, que pela sua vocação ferroviária venham a permitir aumentar consideravelmente a competitividade das empresas nacionais, através da redução de custos de produção e concomitantemente de transporte. Desta forma, será de todo relevante beneficiar do efeito de rede que estes terminais podem proporcionar dentro da rede ferroviária nacional, criando uma rede de “nós” (terminais) imprescindível ao desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias. O transporte ferroviário tem características próprias e só ele tem capacidade para alavancar crescimentos internos, mobilidade de mercadorias com elevados índices de tonelagem, quantidade e qualidade e aumentar consideravelmente a mobilidade das pessoas ao potenciar a diminuição de tráfego rodoviário pesado. Revisitando os objetivos do PFN, entendemos que seria mais claro apresentar as nossas sugestões por cada objetivo identificado e, claro está, que estivesse diretamente relacionado com o transporte de mercadorias.

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• Estabilizar o planeamento de médio e longo prazo Foi definido pelo Governo que o Plano Ferroviário Nacional (PFN) deverá ser um instrumento que irá definir a rede ferroviária nacional e que assegure as ligações de interesse nacional e internacional de e para Portugal. O objetivo principal do plano é conferir estabilidade ao planeamento da rede ferroviária para um horizonte de médio e longo prazo, pelo que no nosso entendimento há que apresentar uma visão estratégica, mas holística, para o mesmo, ou seja, não pode ser somente a junção de várias partes, mas tem de ser visto por completo, com cobertura nacional, nomeadamente na ligação aos principais polos geradores de carga. A intenção deverá ser agrupar um conjunto de interesses, com valências complementares na atividade logística com utilização da ferrovia de modo a promover na generalidade as indústrias, os portos e a economia nacional de acordo com os padrões de funcionamento adotados pelo “estado da arte”. O transporte ferroviário foi e é estrutu-

O PFN deverá ainda assegurar a integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais de forma equitativa, isenta e independente, garantindo condições de concorrência e competitividade elevada ao País e às respetivas empresas.

rante das regiões e dos países. Foi fundamental para fazer chegar bens e mercadorias de forma mais democrática e a igual preço a todas as pessoas, e foi fundamental para que bens produzidos num continente chegassem de forma competitiva a um outro continente por mais longínquo que fosse. Se o transporte marítimo une continentes e civilizações, o transporte ferroviário une países e pessoas dentro desses continentes. Por estas razões é que não podemos ficar-nos apenas por “atalhos”, pois estes raramente promovem a transformação necessária para sustentar o objetivo desejado, e é por isso que normalmente uma boa solução é uma combinação inteligente de técnicas que serão uma excelente ferramenta (PFN) para que, num momento, um país possa decidir pelo mais eficaz, quer em termos económicos, quer estratégicos, pelo que não devemos responder assertivamente a tudo o que nos é exigido em nome de uma política populista, mas ser arrojados em encetar apenas as medidas estratégicas, que vão levar tempo a concretizar e que por isso mesmo vão obrigar a mais inclusão e integração de pensamentos e de cedências. • Afirmar o caminho-de-ferro como o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade ambiental Primeiramente há que identificar as necessidades de acessibilidade e infraestrutura aos principais polos geradores de carga aos quais o transporte ferroviário


deve dar uma resposta adequada. O caminho-de-ferro deverá, assim, afirmar-se como o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade ambiental, tornando-se no elemento estruturante das redes de transportes e do território. Para tal, o PFN terá de assegurar uma cobertura nacional adequada, assim como as ligações transfronteiriças ibéricas e a integração na rede transeuropeia. O PFN deverá ainda assegurar a integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais de forma equitativa, isenta e independente, garantindo condições de concorrência e competitividade elevada ao País e às respetivas empresas. Tendo em atenção os objetivos de descarbonização anunciados, há ainda que promover o “modal-shift” entre a rodovia e a ferrovia, dando um importante contributo para a proteção do ambiente, desenvolvimento económico e melhoria geral da qualidade de vida das pessoas. É, assim, necessário constituir uma rede de transportes alavancada numa rede de Terminais Multimodais, para desse modo poder oferecer ao mercado soluções de transporte alternativas. Terá indubitavelmente um fator diferenciador, contribuindo para o objetivo da política europeia de transportes, em promover o transporte multimodal, utilizando os vários modos

Os modos terrestres têm necessidade de concertar estratégias de forma a poderem evidenciar de forma hábil a combinação de benefícios oferecidos por ambos. de transporte, nomeadamente os terrestres, inseridos numa rede mais ou menos complexa, mas gerida de forma eficiente, poderá alavancar a constituição de um sistema de transportes de mercadorias mais integrado e competitivo. • Ligações transfronteiriças ibéricas e integração na rede transeuropeia Defendemos a criação de corredores logísticos que se conectem entre si através de nós logísticos e plataformas e que, simultaneamente, possam conectar estas plataformas através de si. Estes vínculos não podem ser apenas ao nível das infraestruturas, mas também da infoestrutura, pois, muitas vezes são problemas, chamados administrativos, que retiram competitividade ao processo logístico, nomeadamente na relação internacional, onde cada país observa métodos e modos distintos. Só com infraestruturas adequadas pode-

remos almejar a fazer parte dos corredores ferroviários europeus e, para isso, as ligações fronteiriças têm de ser adequadas e habilitadas a receber comboios de tipologias distintas e características próprias de cada país. Para um país da dimensão de Portugal não devemos ter plataformas a cada 20 km, mas em locais com um raio de ação maior, que consigam cobrir o território nacional e simultaneamente as regiões geradoras de maior volume de carga, quer seja produzida/consumida em Portugal ou em trânsito. Com um posicionamento estratégico e privilegiado e com fáceis acessos também a aeroportos, podem-se conjugar volumes de cargas de diferentes naturezas, promovendo toda a cadeia logística, evitando desperdícios de meios, promovendo mais rentabilidade e maior competitividade. • Integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais Compatibilidade dos vários modos é fundamental. Os modos terrestres têm necessidade de concertar estratégias de forma a poderem evidenciar de forma hábil a combinação de benefícios oferecidos por ambos. Este esforço necessita de ser conjunto e ininterrupto, pois é certo que estas enti-


ATUALIDADE dades, rodovia e ferrovia, têm um objetivo comum que é o crescimento da economia do País. Uma combinação entre infraestrutura rodoviária e ferroviária ligará as regiões da sua influência a mercados estratégicos, promovendo o acesso fácil e permitindo atingir com maior capilaridade outros países, como a Espanha e o Centro da Europa. É urgente deixar de olhar para os diferentes modos como obstáculos criados artificialmente e deixar de ser impulsionados por um “inimigo” semelhante – [retirar 100 mil camiões da estrada por ano] – e não por objetivos e metas comuns a toda uma economia que sirva melhor as pessoas. Os camiões/comboios não são “inimigos”, são parceiros quando devem cooperar e concorrentes quando devem competir. • Permitir transferência modal para a ferrovia

Fica claro que não basta construir uma determinada linha férrea, estrada ou acessibilidade, para ter como garantido o transporte de cargas. Precisamos investir também em terminais logísticos (plataformas) e em intermodalidade.

Começa a ser consensual entre nós que as plataformas logísticas têm importância estratégica, funcionando como aglutinadores e acumuladores das cargas das cadeias logísticas, acelerando assim o processo de equilíbrio da matriz da cadeia de transportes, de modo a retirar de cada modo as suas verdadeiras competências e valências.

Fica claro que não basta construir uma determinada linha férrea, estrada ou acessibilidade, para ter como garantido o transporte de cargas. Precisamos investir também em terminais logísticos (plataformas) e em intermodalidade. A aposta, em conjunto, com os principais players nacionais, no desenvolvimento de condições logísticas compatíveis com o objetivo global do País viabiliza esta intenção, que se insere numa política comum e que contribuirá de uma forma decisiva para desenvolver a atração e fixação de agentes da logística e de distribuição, que permitam ancorar novas empresas, novos postos de trabalho e também novas cadeias logísticas de base ferroviária. Esta solução encontra ainda apoio naquilo que é o âmbito das RTE-T (CEF - Conneting Europe Facility). Cada participante tem o seu próprio objetivo, mas só o alcança através do compromisso com a ação coletiva.

Sugerimos: a) Criar equipas multidisciplinares aproveitando ao máximo o conhecimento e competências para criar modelos que cativem todos, que unam toda a sociedade civil e política à volta de um desiderato Nacional; b) Criar um Grupo de Trabalho independente e isento para avaliar de que corredores logísticos de base ferroviária o país necessita; c) Criar uma rede principal de Terminais Logísticos de iniciativa pública e de políticas públicas, pois só estas podem determinar a promoção da Intermodalidade como “transporte” preponderante das cadeias logísticas e fundamentais para potenciar o desenvolvimento da economia, a captação de novos investimentos e a criação de valor e riqueza. Esta rede principal deverá ser constituída por cinco terminais (Leixões, Coimbra, Entroncamento, Lisboa e Sines) principais, no eixo estruturante da rede ferroviária nacional (Linha do Norte e Portos), por dois terminais fronteiriços (Guarda e Elvas/Badajoz), alguns destes já construídos, e auxiliados por uma rede assistente de terminais (Valongo, Lousado, Alfarelos, Entroncamento, Bobadela), que já existem, e quase todos de iniciativa privada. Uma política de parceria e cooperação entre privados e público permitiria uma cobertura nacional para a carga; d) Melhorar e criar acessibilidades entre os Portos e a RFN, ga-

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rantindo a possibilidade de nos pontos de receção e expedição se movimentarem comboios com 750 m; e) Eliminar algumas rampas e pendentes que penalizam seriamente a competitividade do transporte ferroviário, nomeadamente na Linha do Norte, Linha de Leixões e Linha de Sines; f) Eliminar os chamados “gargalos” que inviabilizam os acessos a Portos, Terminais e Indústria de forma eficiente, nomeadamente Portos de Setúbal e Lisboa, Terminal de Alfarelos, Celbi e Navigator, entre outros; g) Construção da ligação entre Sines e Grândola Norte, numa primeira fase, e, numa segunda fase, a construção da ligação de Grândola Norte a Elvas; h) Modernização das Linhas do Oeste, Minho e Leste, criando assim uma rede ferroviária com uma malha fechada em vez de uma malha “troncada”, como a atual; ) Melhorar o planeamento da produção, dos transportes e da logística e incluir a solução ferroviária na solução de transporte; j) Incutir estabilidade, regularidade, frequência, consistência e sustentabilidade da solução logística, alargando a cadeia de valor aos exportadores; A aposta é alta, o preço é elevado, o projeto difícil, mas a recompensa será seguramente maior. A Direção da APAT



ATUALIDADE

Ainda a propósito do PRR Oportunamente, a APAT enviou as suas sugestões relativamente ao PRR, em que concluía que a estratégia a seguir deveria visar a dinamização do setor logístico e gerar valor contribuindo para um País mais competitivo, mais concorrencial e com mais economia. A promoção de monopólios públicos ou privados de terminais, de índole rodoviária e/ou ferroviária e/ou marítima, ditará preços, condicionará as escolhas e impossibilitará a criação de alternativas ao mercado, e em nada apoiará a economia nacional. Para que tudo isto fique ligado, devem ser encontradas formas de promover a entrada de mais parceiros, criar condições para surgirem novos operadores capazes de apresentarem alternativas ao mercado, nomeadamente no transporte ferroviário, e desburocratizar, agilizar e digitalizar o mais possível a atividade da logística. No passado mês de maio, foi apresentada a componente de Infraestruturas do Plano de Recuperação e Resiliência, com um investimento total de 520 milhões de euros, onde foi evidenciada a necessidade da articulação entre a rede rodoviária e a ferroviária. O PRR prevê 313 milhões para missing links [ligações em falta], 65 milhões para ligações transfronteiriças e 142 milhões para vias de acolhimento empresarial e acessibilidades rodoviárias. A tutela deixou claro que esta rede complementar de estradas é importante para as economias locais, para a ligação entre a ferrovia e os portos, bem como para a sustentabilidade ambiental, reduzindo trajetos e congestionamentos, melhorando a mobilidade e qualidade de vida nalguns centros urbanos. A APAT está inteiramente de acordo com

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Ficam, no entanto, por enquadrar no quadro do PRR cinco intervenções previstas: IC35 (Sever do Vouga - IP5), a ligação ao IP3 dos concelhos do corredor sul, IC31 (Castelo Branco - Monfortinho), EN341 (Alfarelos - Taveiro) e IC6 (Tábua - Folhadosa), entre outras. esta decisão, uma vez que só a complementaridade dos modos pode promover mais e melhor economia, bem como melhores e mais ágeis soluções para colocar as cargas portuguesas nas cadeias globais. Este investimento deverá ser aplicado no aumento da capacidade da rede, em ligações transfronteiriças e nas acessibilidades rodoviárias e, ainda, com o objetivo de reduzir as emissões de gases com efeito estufa, pois pretende encurtar distâncias e desviar o trânsito dos centros urbanos e de alguns troços demasiado congestionados, sendo disso exemplo o projeto de ligação da A23 à zona industrial de Riachos (Torres Novas) como uma das acessibilidades rodoviárias prioritárias para áreas de acolhimento empresarial e, ainda, a ligação rodoviária de Beja a Sines ligando o Porto de Sines e o aeroporto de Beja – cinco ligações transfronteiriças e outras ligações mais curtas mas não menos importantes. Ficam, no entanto, por enquadrar no quadro do PRR cinco intervenções previstas: IC35 (Sever do Vouga - IP5), a ligação ao IP3 dos concelhos do corredor sul, IC31 (Castelo Branco - Monfortinho),

EN341 (Alfarelos - Taveiro) e IC6 (Tábua Folhadosa), entre outras. Estas ligações são ainda decisivas para melhorar a competitividade e a coesão territorial do país, permitindo que existam áreas de localização empresarial mais competitivas e melhores acessos transfronteiriços, visando promover o reforço das condições de mobilidade e segurança, nomeadamente no transporte de mercadorias, potenciando a transferência modal do transporte de mercadorias para a ferrovia. Uma mobilidade sustentável requer ações concretas para reduzir a necessidade de viagens, incentivar a transferência modal, e encorajar maior eficiência no sistema de transportes. Portugal assenta muito a sua atividade de transporte de mercadorias na rodovia - o que é natural pois as condições da nossa rodovia são das melhores na Europa – e, com estas medidas, pretende-se que haja uma coexistência mais assente em cooperação. O comboio não faz o “porta-a-porta”, mas pode fazer a “grande viagem”, enquanto o camião poderá fazer o first e o last mile; ou seja, os modos são simultaneamente concorrentes e complementares. Tal como a APAT tem repetido, várias vezes, esta complementaridade é essencial, óbvia e patente, pois a rodovia também funciona como uma infraestrutura complementar à ferrovia e, com este anúncio, a tutela elimina uma série de bottlenecks que afetam diretamente o investimento que se está a fazer na ferrovia. Este investimento traduz-se, assim, no reconhecimento do que muito temos dito e escrito.



ATUALIDADE RODOVIÁRIO

Ana Paula Vitorino liderará a AMT Ana Paula Vitorino será a próxima presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), sucedendo a João Carvalho. A CReSAP (Comissão de Recrutamento e Seleção para a Administração Pública) já aprovou a escolha da ex-secretária de Estado dos Transportes, ex-ministra do Mar e atual deputada para a presidência da entidade reguladora dos transportes terrestres e marítimos. No parecer emitido, a CReSAP destaca, entre outros, o facto de a indigitada

preconizar a criação “de mecanismos de acompanhamento permanente das normas internacionais, comunitárias ou de outras organizações internacionais relevantes” e de mecanismos “que reforcem a transparência e a garantia de respeito pelas regras da concorrência dentro de cada um dos modos e das cadeias multimodais de transporte”. Acresce, diz, a intenção de “promover a internalização das orientações e objetivos de desenvolvimento sustentável da Agenda 2030 das Nações Unidas, bem

como das Orientações da UE para a descarbonização, digitalização e transição energética, contribuindo para a mitigação e correção dos efeitos resultantes das alterações climáticas”, e “racionalizar a estrutura organizativa da AMT potenciando a sua eficiência interna e a eficácia funcional”. Ana Paula Vitorino é uma escolha do ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos. O mandato do Conselho de Administração da AMT é de cinco anos.

aérea voltou a acelerar em abril, com a procura a aumentar 7,8% face ao mês imediatamente anterior, e 12% relativamente a abril de 2019 (2020 não é considerado, pelos efeitos da pandemia). Numa análise aos mercados regionais, a IATA salienta a performance da América do Norte, onde a procura subiu 23,7%, tendo contribuído com praticamente dois terços (7,5 pontos percentuais) do crescimento global da atividade. O Médio Oriente e a Europa também tiveram crescimentos acima ou em li-

nha com o mercado, com subidas de 15,3% e 11,5%, respetivamente. Já a Ásia-Pacífico foi mais modesta, tendo avançado apenas 5,4%. Ao contrário da procura, a oferta de capacidade recuou 9,7% face a 2019, por força da continuada imobilização da maioria dos aviões de passageiros. Numa análise aos drivers do mercado, a IATA destaca a continuada recuperação do comércio mundial e os ganhos de competitividade do modo aéreo face ao marítimo, por força do aumento dos fretes da carga marítima.

AÉREO RODOVIÁRIO ATUALIDADE

Carga aérea acelerou em abril O mercado mundial de carga aérea cresceu 12% em abril, face ao mês homólogo de 2019, anunciou a IATA. A América do Norte liderou a tendência. Depois de em março ter atingido níveis recordes, o mercado mundial de carga

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RODOVIÁRIO RODOVIÁRIO

Cargas e descargas com esperas limitadas O Governo aprovou em Conselho de Ministros uma alteração ao decreto-lei que estabelece o regime jurídico do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias, fixando limites para os tempos de espera nas operações de cargas e descargas. O tempo máximo de espera para cada operação de carga e descarga das mercadorias é fixado em duas horas, sem incluir o tempo necessário para a opera-

ção em si, e os causadores dos atrasos arriscam coimas que vão dos 1250 aos 15 mil euros, consoante se trate de pessoa singular ou coletiva. A fiscalização desta legislação estará a cargo do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) e da Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT). A iniciativa governamental surgiu na sequência do relatório da comissão de acompanhamento, promovida pelo Exe-

cutivo, que concluiu que os tempos de espera continuam a ser excessivos e que isso tem sido prejudicial para a economia nacional e para a produtividade empresarial. Em 2019 foi assinado um Acordo Quadro sobre Cargas e Descargas em que as empresas de transportes e as de logística e distribuição assumiram que aquelas tarefas não eram da responsabilidade dos motoristas, embora com algumas exceções.

RODOVIÁRIO ATUALIDADE FERROVIÁRIO

Medway e Takargo criam associação Medway e Takargo juntaram-se na Associação Portuguesa de Empresas Ferroviárias (APEF) para promoverem o transporte ferroviário de mercadorias. “Era urgente a criação de uma entidade como a APEF, que promovesse a cooperação e a colaboração entre entidades ferroviárias, assim como a divulgação e defesa de todos os seus direitos. Acreditamos no valor que a APEF irá acres-

centar a todas as empresas ferroviárias, à cadeia logística e à economia nacionais”, justificou, em comunicado, Miguel Lisboa, presidente da Takargo e da nova entidade. “A APEF terá, com toda a certeza, um impacto bastante positivo naquilo que é a atividade dos seus futuros associados, tendo sempre presente a importância do desenvolvimento do setor ferroviário

em Portugal para o país”, reforçou Carlos Vasconcelos, presidente da Medway. Para já, apenas a Medway e a Takargo integram a associação, mas as portas estão abertas a outros operadores de transporte ferroviário de mercadorias que operem, ou venham a operar em Portugal. A associação propõe-se ainda prestar serviços de consultoria e realizar cursos e formações.


OPINIÃO

Por mar, terra e ar Os Transitários têm assistido a mudanças na cadeia logística global ao longo dos tempos. Acompanhando e muitas vezes liderando essas mudanças, somos atualmente fornecedores de serviços integrados de logística nacional e internacional ou, se preferirem, operadores multimodais de logística internacional. Enquanto Supply Chain Master, apresentamos soluções e respostas logísticas, usando de uma mestria inigualável, a cada problema que nos é apresentado. Ainda que discretos, os Transitários são, de uma forma geral, eficientes e ambiciosos. É inquestionável que o trabalho e colaboração desenvolvida com os nossos parceiros do setor, servindo os importadores e exportadores do nosso país, permite impulsionar a economia portuguesa, principalmente ao nível das exportações. Nos primeiros tempos da emergência, foram, entre outros, os transitários que trabalharam dia e noite, permitindo a chegada de meios e equipamentos para capacitar os serviços de saúde no combate à pandemia. Mas também para minimizar o impacto nas cadeias logísticas de bens essenciais, produtos tecnológicos e matérias-primas para a indústria nacional. Portugal tem de ser um hub logístico internacional, para o que precisaremos de competência em todos os modos de transporte. Isso exige vontade política em estabelecer e sobretudo cumprir objetivos ambiciosos para investimento criterioso em áreas críticas. Que conduzam ao fomento de bases de conhecimento, inteligência, capacidade tecnológica e governação. Sobretudo que criem as infraestruturas necessárias para prosseguir esta estratégia. Como é notório, o shipping passa por tempos conturbados. São inúmeras e

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Paulo Paiva Presidente da Direção

É inquestionável que o trabalho e colaboração desenvolvida com os nossos parceiros do setor, servindo os importadores e exportadores do nosso país, permite impulsionar a economia portuguesa

constantes as informações muito negativas e preocupantes que chegam à APAT, dos mais variados setores exportadores e importadores. Dando conta de valores exorbitantes de frete e outas despesas, da indisponibilidade de contentores e da supressão de escalas de navios, provocando ainda maiores atrasos na circulação dos bens. No último ano passamos a ter um incremento assustador dos custos logísticos por força do crescimento sobrenatural dos preços do transporte marítimo, menos serviço, muito degradado em termos de eficiência, fiabilidade e tempos de trânsito enormemente deteriorados. A APAT ocupa atualmente a Presidência do Instituto Marítimo da CLECAT (Associação que congrega os transitários da UE), que se juntou a várias associações internacionais - FIATA, FEPORT, ESC, ETA (European Tugowners), EBU (European

Barge Union), ETF (European Transport Federation), UIRR (Union for RoadRail Combined Transport), GSF - signatárias de mais uma carta dirigida à Comissão Europeia, a persistir na necessidade de investigação do comportamento e das práticas dos armadores durante o último ano. (...) É importante evidenciar as razões do declínio dramático da fiabilidade e da consistência das chegadas de navios aos portos europeus e, por conseguinte, da disponibilidade de cargas importadas para os carregadores e de contentores vazios para os exportadores. (…) Mas mais importante é resolvermos o problema rapidamente, conhecendo e atuando sobre as efetivas causas do mesmo. Depois de ultrapassarmos esta fase negativa do transporte marítimo, temos de ser coerentes, e escolher se queremos um país que se torne rentável, sustentável e genuinamente solidário, ou se queremos um votado ao mero capricho ou ambição pessoal onde alguns escolhidos retiram benefício, enquanto os restantes procuram conseguir respirar. Ter os dois é uma impossibilidade. A opção viável, passa pelo investimento em infraestruturas logísticas. O braço forte da logística é a multimodalidade. Os Transitários, enquanto operadores multimodais por excelência, assim o comprovam e atestam. Os nossos clientes que competem nos mercados globais são a melhor voz para defender o desígnio de sermos um país equilibrado, justo, social, económica e financeiramente saudável. Artigo publicado na edição n.º 128 da Revista Indústria


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OPINIÃO

Como reter e criar talentos na sua empresa? Se é dono de uma empresa e esta ainda depende da sua presença, este artigo é para si! Citando Jim Collins, no seu livro Good to Great, “Aqueles que constroem ótimas empresas compreendem que, em última análise, a base do crescimento não são os produtos, os mercados, a tecnologia ou a concorrência. Trata-se de algo que está acima de tudo isto: a capacidade de contratar e manter a quantidade suficiente de pessoas certas”. Neste artigo vou focar-me apenas na retenção das pessoas certas e em como criar esses talentos usando uma simples técnica que é usada no business coaching – Alinhamento de equipa. Antes de aprofundar o que é o alinhamento de equipa é importante realçar que este só deve acontecer após um alinhamento de sócios. Um alinhamento de sócios é um processo onde os sócios falam abertamente da visão do negócio, das expectativas que cada um tem sobre o negócio, falam sobre os seus objetivos pessoais e outros assuntos que podem ser relevantes para o alinhamento de todos os intervenientes. Este processo também se aplica aos negócios familiares que estão a preparar a geração seguinte. Sugestão: Contrate alguém externo à sociedade da empresa para realizar o alinhamento de sócios, que assim garante imparcialidade e racionalidade em todo o processo. Alinhamento de equipa - Uma vez chegado a esta etapa, está na altura de alinhar a equipa! Isto significa que é altura de alinhar a equipa com os objetivos dos sócios, alinhar o diretor geral ou sócios (caso ainda estejam presentes no negócio) com a equipa e unificar todos como equipa, independentemente do cargo que têm na empresa, e perceber que estão todos presentes no negócio com uma visão unificada. Mais uma vez, este momento deve ser liderado por alguém externo à organização e com experiência comprovada em alinhamentos de sócios e de equipas. Existem vários elementos que são cruciais para um bom alinhamento de equipa. Neste artigo destaco os seis elementos críticos para alinhar e criar uma equipa vencedora, que devem ser discutidos de forma aberta e honesta entre todos os elementos da equipa. O primeiro é a forte liderança. Qualquer líder de sucesso deve manifestar paixão e responsabilidade. Assim, a sua equipa irá procurar orientação, crescimento, tomada de decisões e desenvolvimento. Este é também o momento em que a equipa partilha que estilos de liderança espera encontrar em diferentes contextos da empresa, o que facilita o diálogo entre a liderança e um forte alinhamento entre todos. O segundo elemento-chave é o objetivo comum que, por outras palavras, está relacionado com o propósito da empresa, visão e missão.

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Hugo Monteiro CEO e Partner Action Coach Lisboa

O terceiro elemento-chave são as regras do jogo, mais conhecido pela cultura e valores dentro da empresa. É importante definir quais os comportamentos esperados dentro de uma organização e vivê-los diariamente. Não se esqueça de que a cultura da sua organização vai sempre sobrepor-se à estratégia, e o comportamento dentro da sua organização vai sempre vencer qualquer estratégia que tenha. O quarto elemento-chave é o plano de ação. Dê a cada pessoa uma função apropriada e a possibilidade de escolher o que mais gostaria de fazer. Entregue um acordo posicional escrito que descreva o trabalho a desenvolver, quais as responsabilidades, explique como o resto da equipa o vai apoiar e forneça um manual de normas e procedimentos que sirva como referência para toda a equipa. Defina indicadores chaves para todos saberem quando estão a fazer bem ou mal. O quinto elemento-chave é apoio ao risco. As equipas são como árvores, ou estão a crescer ou a morrer. Precisam de motivação e de novos desafios para alargarem os limites da criatividade e desempenho. Para crescerem e se desenvolverem, é importante romperem com convenções e saírem da zona de conforto para a zona do risco da recompensa, ou seja: serem incentivadas a pensar e agir pela própria cabeça, principalmente quando é preciso tomar uma decisão na hora. Este quinto elemento é o contrário de fazer micro gestão dentro da empresa. Por último, o sexto elemento-chave: 100% envolvimento e inclusão. Uma das principais armadilhas das empresas é continuarem muito fechadas como equipa, o que é bom, mas que, em vez de incluir e envolver outras pessoas que possam oferecer as suas capacidades conduz à prática de uma política de secretismo e exclusão. As equipas precisam de envolver todos os colaboradores, as organizações precisam de manter a sua declaração de visão divulgada e visível, não secreta, e os líderes e empresários precisam de partilhar o controlo - caso contrário, acabarão por perdê-lo. Para finalizar, todo este processo tem como objetivo criar uma comunicação entre todos os envolvidos para alcançar o sucesso, que foi a visão definida entre os sócios e que estará algures em impactar alguém na sociedade de forma positiva e com sucesso.


Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

Coaching em ação com a equipa da APAT “O nome coaching surge como representação do “coche” que permite transportar-nos de um local, onde estamos, para um outro. Para onde queremos ir, queremos estar, queremos ser e queremos conseguir fazer. Dentro das organizações permite “desenhar” objetivos comuns e formas de os conseguir. Aproveitando o período pandémico, a equipa da APAT encetou esta viagem e todos juntos percebemos melhor para onde queremos ir e, essencialmente, como o podemos fazer como equipa, mais sintonizada, mais comprometida e mais envolvida. Esta viagem foi, assim, muito mais fácil de fazer juntos, unidos e próximos.“ António Nabo Martins “Trabalhar em conjunto com a Action Coach Lisboa tem-nos permitido adquirir ferramentas práticas e de fácil utilização para melhorar a comunicação entre os membros da equipa e alinhar toda a equipa na prossecução de um objetivo comum.” Ana Camacho Soares “Action Coach Lisboa – uma experiência fantástica, o encontro/reencontro com a nossa consciência, com as nossas capacidades, com as nossas verdades, essencialmente a consciencialização do que nos faz bem ou mal, e que tudo começa em nós – ser e querer, é um trabalho a ser feito na primeira pessoa, para melhor se trabalhar em equipa. Obrigada, Hugo!” Luísa Fradique “Ao trabalhar com a Action Coach nota-se o crescimento de um maior sentido de equipa. O sentimento de uma melhor comunicação, essencialmente mais humanizada e empática.” Olga Matos

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“Na ActionCoach uma sessão de coaching não é feita só com conceitos interessantes, é feita de trabalho, de desconforto necessário para avançar. E principalmente com a ActionCoach trabalha-se o todo, na e em equipa, como só assim pode ser em qualquer organização”. Mariana Vale “Associo o “Coaching” da ActionCoach – na pessoa de Hugo Monteiro –, a oportunidade de aprendizagem e positivo processo de evolução. Acredito que a equipa APAT se poderá encontrar mais focada nas estratégias da Associação e beneficiada ao nível da comunicação. Uma elevada performance conduz a melhores resultados que, por sua vez, se refletem em benefício dos nossos Associados – o Objetivo que sustenta a nossa atividade.” Inês Simões Carneiro “ Toda a Formação é uma mais-valia! Mas as que, como o “coaching”, nos abanam e fazem repensar toda a atuação até então, enquanto profissional e ser humano, trazem a oportunidade de nos focarmos mais em termos de partilha. Nesta experiência com o Hugo e a ActionCoach, a empatia e partilha em equipa, passaram a fluir de forma mais natural e sem alguns desconfortos do passado. Daí que, equipa APAT e Associados da APAT, beneficiem e é esse o objetivo. Grata, Hugo!” Natália Amaro

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O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa. Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

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OPINIÃO

Cyber (in)Security

Marco Catarino

recorrer a fontes OSINT que, diariamente, procedem a um inventário de todos os dispositivos “localizáveis” na Internet. Uma pequena pesquisa sobre “Sailor 900 VSAT Ku” localiza-nos, de imediato, uma série de dispositivos online que, se cumprissem com boas práticas de implementação, não seriam localizados, muito menos acedidos, como no exemplo abaixo:

Uma escolha correta da tecnologia utilizada para as comunicações, devidamente encriptada, com os “endpoints” devidamente protegidos contra acesso externo é, neste momento, outra boa prática que se torna imperativa. Falar de cibersegurança é, cada vez mais, um exercício de aglutinação de ideias, opiniões, tecnologias e de um sem número de frameworks e normas. Neste artigo, vamos explorar a cibersegurança de uma forma diferente, mais factual, e analisar, num exemplo real, como funciona a mente de um cibercriminoso. A tendência de crescimento do cibercrime agudizou-se em 2021. Áreas de ataque que antes não eram exploradas tão a fundo pelos cibercriminosos, como o caso do OT (Operational Technology), causam disrupção em cadeias de fornecimento de uma forma que não é apenas economicamente impactante, muitas vezes durante semanas. Sendo inúmeros os verticais associados às cadeias de fornecimento, vamos falar um pouco de comunicações marítimas por satélite, e de como estas, se não forem devidamente protegidas, podem revelar-se um verdadeiro pesadelo a bordo. Recuperamos um tema falado num webinar da APAT, onde demonstrámos como a falta de boas práticas de segurança pode, efetivamente, ser nociva para um navio de qualquer dimensão. Na mente de um cibercriminoso, localizar alvos será tão simples como localizar um navio em fontes abertas de informação (Open Source Intelligence – OSINT). Mas o que procurar? Procurar os navios e, posteriormente, tentar localizar como estes estão ligados? Ou localizar fontes de ligação por satélite e, com sorte, encontrar navios? A última parece mais exequível. O simples exercício de localizar uma loja online de artigos náuticos, verificar quais os produtos à venda e localizar os manuais de administração das antenas VSAT existentes revela-se altamente fortuito. Com esta informação detalhada, poderemos

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É preocupante que este dispositivo, acessível remotamente, tenha as credenciais por defeito, permitindo a qualquer pessoa que tenha lido o manual aceder à sua configuração. A partir daqui, nem o céu é o limite. Podemos controlar as comunicações e desencadear, a partir desta ação, todo o tipo de ataques. Mas, como sabemos que é um navio? Descobrimos também que existe o hábito de colocar o nome do navio na descrição destas instalações, o que o torna extremamente identificável em portais da especialidade.

Uma escolha correta da tecnologia utilizada para as comunicações, devidamente encriptada, com os “endpoints” devidamente protegidos contra acesso externo é, neste momento, outra boa prática que se torna imperativa. Esta é a nossa opinião.



APAT

Portos secos & terminais rodoferroviários

A Guarda serviu de palco à conferência “Portos Secos e Terminais Rodoferroviários”, promovida pela APAT, em estreita parceria com o Instituto Politécnico da Guarda (IPG). Por causa da pandemia, o evento desenrolou-se num modelo misto, tendo sido vários os dirigentes políticos que marcaram presença na conferência e muitos os oradores, representantes de operadores logísticos, transportadores, portos, terminais, importadores e exportadores, gestores de infraestruturas e de diferentes autoridades. O objetivo foi centrar as atenções na temática dos Portos Secos e Terminais Multimodais, dada a sua inquestionável relevância enquanto importantes interfaces para a concentração de mercadoria e de outros serviços logísticos, em prol de uma integração multimodal sólida ao nível da infraestrutura, da operação e da gestão de informação, que permitirá alavancar o desenvolvimento socioeconómico regional e, subse-

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quentemente, a economia nacional em geral. Na abertura, o secretário de Estado das Infraestruturas salientou que a logística representa 14% do PIB da UE, e que o custo dos processos logísticos chega a ultrapassar 15% dos custos de produção das PME, reduzindo significativamente a sua competitividade. Jorge Delgado realçou a perspetiva do Governo sobre os transportes numa lógica de complementaridade entre modos, e defendeu que, para além de dotar o País de redes de transportes adequadas, importa, igualmente, promover a sua utilização eficiente, identificando este como o ponto chave onde se encaixa a importância dos portos secos e terminais rodoferroviários. Por essa razão, adiantou que o Governo está a trabalhar na revisão da Rede Transeuropeia de Transportes com a Comissão Europeia, nomeadamente no sentido de nela incluir os terminais logísticos nos principais nós nacionais, a par de um conjunto

de outros complementares em pontos estratégicos como a Guarda, na esperança de que venham a ser nós de referência a nível europeu, e objeto de financiamento também a esse nível. Concluiu com a necessidade de abordagem do futuro dos transportes e da logística numa perspetiva de criação de valor, de valorização das regiões, para que “Portugal seja um país de todos, para todos”. O debate, com moderação de António Nabo Martins, Presidente Executivo da APAT, e de José Limão, permitiu concluir: Que do ponto de vista aduaneiro, as condições plenas para a agilização do transporte ferroviário de mercadorias não estão ainda reunidas, uma vez que os sistemas informáticos ainda não permitem a rápida movimentação de mercadorias à luz da transferência entre depositários (previamente autorizados); Que a localização geográfica da Guarda a torna um nó estratégico para a construção do primeiro porto seco do país, sendo que, para Nuno Araújo (APDL), será sinó-


nimo de mais eficiência e competitividade, assim sejam resolvidas as entropias do lado da Alfândega. Já o Porto de Aveiro e o Porto da Figueira da Foz devem ser incluídos neste projeto numa perspetiva de complementaridade, de acordo com Fátima Lopes (APA-APFF), que realçou as diferenças e oportunidades de cooperação entre estes dois portos e o porto de Leixões; Que, segundo Carlos Vasconcelos (Medway), deve ser a carga a adaptar-se às soluções logísticas e não o inverso, e que a Guarda, por reunir condições para poder vir a ser um porto seco de referência, deveria ser alvo de um outro modelo concetual; Que é importante existir uma rede de portos secos para a distribuição de mercadoria e, nas palavras de Joaquim Vale (Santos e Vale), “o porto seco não deve funcionar apenas como uma plataforma logística, mas antes como um porto mais infraestrutura logística, ou seja, (…) uma plataforma logística para instalar empresas e agregar um conjunto de negócios”; Que para os agentes de navegação, “os portos secos podem ser um fator de estabilização, permitindo construir soluções com maior grau de certeza relativamente ao compromisso que assumem perante os clientes de intervalo entre a recolha e a entrega”, segundo Luís Paz da Silva (Marmedsa). Na segunda parte, Carlos Fernandes (IP) começou por dar nota de todo o trabalho desenvolvido e em curso na Guarda. Para Nuno Araújo, o primeiro passo deve ser dado pelo Estado por considerar mais simples do ponto de vista jurídico. Carlos Fernandes voltou a pronunciar-se alegando que “a discussão pública deste terminal (…) é necessária para termos maior certeza quanto à rentabilização do terminal após a sua construção, com vista à defesa do dinheiro público” a que são obrigados. Lucas Teixeira (SPC), por sua vez, manifestou o descontentamento por nunca ter sido chamado, enquanto privado, “a tomar risco em Leixões”, criticando aquilo a que chamou de “decisões à la carte”, em função do território. Mais afirmou que o modelo de gestão deveria ser mais transversal, apesar de ver virtudes no modelo de gestão pública. Joaquim Vale, colocando-se à margem do plano concorrencial e considerando-se mais como um elemento da cadeia, afirmou fazer sentido uma estratégia nacional, que inclua um punhado de portos secos a funcionar como elementos agregadores, e com plataformas logísticas não só para o transporte marítimo e ferroviário, como também para o rodoviário e para os operadores logísticos. Carlos Vasconcelos manifestou a sua perplexidade e receio por, ao fim de 30 anos a percorrerem um regime de “Senhorio”, as

administrações portuárias se mostrarem interessadas em voltar a intervir nas operações, mais concretamente “em regressar à atividade económica” quando, a seu ver, deveriam equacionar o modelo de concessão, geralmente mais benéfico para a economia pública. Nuno Araújo refutou este entendimento alegando que “o Estado não é um ‘bicho papão’” e que “existem bons e maus exemplos, quer do lado público como do lado privado, pelo que não deve assustar o mercado nem as empresas privadas (…)”. Nuno David (Yilport) concordou, afirmando que “o privado olha mais para a racionalidade económica, mas se tivermos o apoio do Estado as coisas podem arrancar e ser alavancadas”, O Presidente da Câmara da Guarda, Carlos Chaves Monteiro, salientou o momento crucial que se vive na economia e afirmou não ter dúvidas de que os projetos em curso para a Guarda afirmarão Portugal na Europa, tornando-o mais competitivo. Seguiu-se a intervenção da secretária de Estado da Ação Social, Rita da Cunha Mendes, e o encerramento pela ministra da Coesão Territorial, as quais não pouparam elogios à iniciativa. Ana Abrunhosa lançou ainda à APAT o repto para continuar a “plantar sementes” como a do protocolo celebrado com o IPG, afirmando a inteira disponibilidade do Governo para apoiar no que for preciso.


APAT

Direção da APAT em trabalho na Madeira

Reunião com a ACIF - CCIM

Encontro com Pedro Calado, Vice-Presidente do Governo Regional da Madeira

Ciente da representatividade nacional da APAT, a Direção promoveu uma jornada de trabalho de dois dias na Região Autónoma da Madeira. No primeiro dia, a APAT reuniu-se com a ACIF - CCIM (Associação Comercial e Industrial do Funchal) e, de seguida, com o Governo Regional da Madeira. No segundo dia, após reunir com a Mesa dos Transitários, a Direção da APAT foi recebida pelo Secretário Regional da Economia e, por fim, pela Presidente da APRAM (Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira). Sempre focada em zelar pelos interesses de todos os Associados, a Direção da APAT procurou, em todos os momentos, sensibilizar as entidades para a impres-

cindibilidade dos Transitários, cuja atividade nunca parou apesar das dificuldades excecionais destes quase dois anos, e salientar, com orgulho, o facto de, contrariamente ao que se verificou no resto do mundo, ter sido mantida a regularidade e o custo do transporte para a Madeira (à exceção do modo aéreo). Neste contexto, foi sublinhada a preocupação com a anunciada desativação do complexo logístico da Bobadela, que deverá resultar num aumento da ordem dos 7,5% dos custos logísticos para a Região. De tudo isso falou o Presidente da Direção, Paulo Paiva, nas entrevistas concedidas à RTP Madeira e ao Diário de Notícias da Madeira.

Encontro com o Secretário Regional da Economia

Encontro com a Presidente da APRAM

Novo CCT em preparação Estão em curso os trabalhos preparatórios da negociação de um novo CCT para o setor, respondendo à necessidade - manifestada por uma maioria dos associados da existência de um instrumento que não só se adeque às especificidades da atividade, como também sirva de referencial para todas as empresas e promova a concorrência saudável. Para adequar o novo clausulado à realidade e às necessidades das empresas associadas, a APAT apelou à participação dos Associados nos grupos de trabalho criados para o

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efeito – sobre a organização do tempo de trabalho, categorias profissionais, teletrabalho e retribuição -, apelo a que corresponderam a AMF Transitários, Abreu Logistics, Transitex, Dourotrans, Transnáutica, Rangel e Garland, que têm estado a colaborar ativamente com a Associação. Para além disso, foi enviado aos associados um questionário de resposta anónima sobre organização do trabalho, categorias profissionais e retribuição. Apesar da participação ter ficado aquém do esperado, foi possível identificar as áreas que, na opinião

dos associados, merecem maior atenção, como sendo a das categorias profissionais e de uma maior flexibilidade do trabalho. Os trabalhos decorrem a bom ritmo com vista à apresentação do texto da proposta ao SIMAMEVIP e posterior negociação no âmbito do processo de conciliação em curso na DGERT, junto do Ministério do Trabalho. Mais uma vez, apelamos à participação dos associados. Para qualquer questão sobre este assunto, a APAT deverá ser contactada através de juridico@apat.pt.



APAT

Parcerias com ENIDH e FMA

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A ENIDH e a Frederico Mendes e Associados (FMA) são dois novos parceiros da APAT. No caso da ENIDH, a parceria estabelecida prevê a cooperação na área da formação especializada em Transportes e Logística, estando igualmente em aberto a organização conjunta de seminários, workshops e conferências, bem como a possibilidade de as empresas transitárias promoverem estágios profissionais ou, até mesmo, recorrerem ao recrutamento de jovens diplomados pela ENIDH. A Frederico Mendes e Associados (FMA) trabalha com empresas da área da logística e dos transportes na maximização do retorno sobre o investimento em inovação, internacionalização e investigação e desenvolvimento tecnológico. No âmbito da parceria estabelecida, prevê-se a identificação de oportunidades no domínio dos incentivos fiscais e financeiros aplicáveis aos Associados, com especial enfoque no PRR, no PT2030 e no Código Fiscal do Investimento (CFI), e a consultoria técnica na área da elaboração e acompanhamento de candidaturas a sistemas de incentivo fiscal e financeiro.

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Selos de Excelência

Unicordas – Sociedade de Transportes Marítimos, Lda.

Spedycargo Transitários, S.A.

TMIP é PME excelência A TMIP – TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. foi distinguida como PME EXCELÊNCIA 2020 “pela sua solidez financeira, qualidade e excelência de gestão”. A APAT felicita a Gerência e os colaboradores da TMIP por mais este sucesso.


MAIO

JUNHO

ABEL & MOTA - TRANSITÁRIOS, LDA.

CMJ RIEFF & FILHOS, LDA.

AGÊNCIA DAVIMAR - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.

LIDERTRAFEGO - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.

AGÊNCIA MARÍTIMA EURONAVE (PORTO), LDA.

M.G.C. TRANSITÁRIOS, LDA.

AGILITY - TRANSITÁRIOS, LDA.

LUIS LACERDA (EUROPA) TRANSITÁRIOS, LDA.

AZAC - AÇORES CARGO, LDA.

DIRECTASC - CONSULTORIA E GESTÃO, LDA.

CARGALGARVE - AGÊNCIA DE TRANSPORTES DO ALGARVE, LDA.

DESPCARGA - TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA.

BCA DÉTRANA, DESPACHANTES OFICIAIS E LOGÍSTICA, LDA.

PINTO BASTO GEST - GESTÃO DE TRANSPORTES, LDA.

FLS - FREIGHT & LOGISTICS SOLUTIONS, LDA.

AFONSO H. O’ NEILL & Cª, LDA.

GLOBELINK PORTUGAL. LDA.

BENTRANS - CARGA E TRANSITÁRIOS, S.A.

JOÃO CONSTANTINO NUNES DE SOUSA & FILHOS, LDA.

LISSA - AGÊNCIA DE DESPACHOS E TRÂNSITOS, LDA.

JOMATIR - LOGISTICS, S.A.

GEOFRETE - TRANSITÁRIOS, LDA.

KAPA TRANSITÁRIOS, LDA.

DROPONTIME - ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, LDA.

LIMALOG - TRANSPORTES, LDA.

ALPI PORTUGAL - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.

LUSOCARGO (SUL) - TRANSITÁRIOS, LDA.

EUROATLA - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.

MOLDTRANS LISBOA, LDA.

J.F. HILLEBRAND PORTUGAL TRANSITÁRIOS, SOC. UNIPESSOAL, LDA.

SUNVILOG - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA.

GRUPOR (SETÚBAL) - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA.

TRANSCINCO - TRÂNSITOS E SERVIÇOS, LDA.

LIMCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA.

TRANSDUO - LOGÍSTICA E TRANSPORTES, LDA. WLP - TRANSITÁRIOS, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS

Admissão VOAMHISTORIAS UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 833

Cancelamento a pedido LINUSHIP TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 782 .


FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Capital humano em movimento Em recursos humanos, é importante colocar primeiro a pessoa. Se há uns anos os colaboradores eram, por vezes, mais um número, hoje sabemos que o capital humano é das vantagens mais importantes que uma organização pode ter. Mas como é que mantemos essa mais-valia ativa? Competitiva? Eficiente? Desenvolver o capital humano e garantir que os colaboradores são capazes de desempenhar as suas funções e cumprir objetivos é fundamental para o sucesso de qualquer empresa. Isso implica que cada função tenha o “melhor” funcionário para a desempenhar. Mas, atenção, o melhor é subjetivo e prende-se, na grande maioria das vezes, mais com a adequação à função do que propriamente com critérios standard, como por exemplo a escolaridade ou a experiência profissional. Claro que ambos são muito importantes e necessários no mundo profissional. Mas, tão importante como a adequação teórica, é a adequação na prática, à empresa e à função no dia a dia. Independentemente dos problemas económicos, políticos ou sociais, em algum momento a maioria das empresas precisa de expandir a sua equipa. E qualquer empresa ou gestor(a) que já tenha passado por esse processo pode certamente dizer o quão difícil é garantir que se está a colocar a pessoa indicada na empresa. O processo de recrutamento e seleção, para que seja eficaz, é por vezes moroso e complexo. Mas é também essencial para que o fit entre empresa-empregador funcione.

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Mariana Teixeira do Vale Recursos Humanos - APAT

… o melhor é subjetivo e prende-se, na grande maioria das vezes, mais com a adequação à função do que propriamente com critérios standard, como por exemplo a escolaridade ou a experiência profissional. (…) … tão importante como a adequação teórica, é a adequação na prática, à empresa e à função no dia a dia.

Qualquer processo de recrutamento tem de começar na análise interna do que é necessário à empresa; quais as áreas em carência, que competências são necessárias e que custos acarreta a nova aquisição. Apenas e quando está feito este trabalho interno se deve iniciar a procura, utilizando, preferencialmente, vários métodos como: redes sociais, bolsas de emprego especializadas, empresas de recrutamento, entre outros. Devemos focar as nossas ofer-

tas de emprego no mercado que procuramos, de forma a localizarmos os melhores candidatos. Depois do recrutamento vem a fase da seleção. Como falado anteriormente, tão (ou mais) importante do que encontrar pessoas é garantir que essas pessoas são adequadas à empresa e à função! Um colaborador pode cumprir todos os requisitos da função, mas se depois não for capaz de cumprir com os objetivos propostos, é porque a seleção falhou. E aí criamos rotatividade empresarial, o que é saudável… até certo ponto. Isto porque, taxas altas geralmente indicam problemas na empresa, como por exemplo, baixa motivação profissional ou falta de estrutura. Por outro lado, taxas baixas também podem ser problemáticas, porque criam uma espécie de “inércia” na equipa, uma habituação que pode, por vezes, impedir a empresa de avançar. É preciso, então, encontrar um equilíbrio organizacional de excelência. O que parece, pelo nome, altamente complicado, mas não tem de o ser. Temos de garantir que temos conhecimento e know how de funcionários que conhecem a indústria e o setor em que nos inserimos, mas também dar lugar a novos funcionários que trazem mais-valias inovadoras e formas de trabalhar diferentes. Desta forma criamos uma mais-valia coletiva, um ambiente profícuo e uma equipa de valor. Porque as pessoas são imprescindíveis numa empresa, se as soubermos escolher.



CARGA DE RISO

Crónica de um comboio escalfado V Virgolino Revés Ferradura, em matérias de sorte, nunca foi abençoado pelos caminhos sinuosos da vida. À beira dos setenta anos, concluíra que todo o seu trajeto fora uma desgraça. Desde o dia do nascimento que lhe preconizaram o anjo da morte, pois assim que a mãe o deu à luz vinha roxo como as pétalas das orquídeas, sintoma de que a função respiratória ainda não se encontrava completamente formada. Foi encaminhado para uma incubadora, onde esteve a terminar a gestação durante quatro fastidiosos meses, sem direito a qualquer mama da mãe. Quando saiu do aquário de respiração artificial, já não teve direito a mamar. Os seios da progenitora secaram como acontece às fontes e aos poços quando não chove durante uma remessa de anos. Ainda hoje assume perante toda a gente que aquela asma crónica que o obriga mensalmente a visitar a capital do pretérito perfeito para tratamentos no hospital Curry Cabral foi derivada à privação do leite maternal. E que para contrariar os destinos de nascença, agarrou-se, logo que entrou na escola primária, às artes do tabagismo em contexto de socialização vadia. Foram anos letivos desenvolvendo a técnica de inspirar azares e tristezas, para depois expirar inércias e resignações. A partir dos vinte anos, três maços e meio por dia assentavam-lhe praça no interior dos pulmões. Explicava a quem o advertia das consequências do vício que o cigarro na boca colmatava as carências da chucha maternal. Não poderia remediar o passado, mas poderia minguar as insuficiências no presente. À custa destes sólidos argumentos, frequentava médicos, boticários, tratamentos e hospitais há mais de trinta anos. Obviamente que nenhuma consulta, nenhum exame e nenhuma terapêutica surtiriam efeito. Perante a incredulidade de médicos, enfermeiros e outros técnicos de diagnóstico, de lágrimas penduradas

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Jorge Serafim Humorista

nos cantos dos olhos, respondia, com a voz embargada, que não poderia deixar de fumar porque não abandonava de forma alguma as mamas da mãezinha! O único período em que, de facto, não usufruía do prazer maternal “anicotinado” era nas deslocações de comboio de ida e regresso a Lisboa por causa das consultas. Era proibido! Nessas alturas, Virgolino Revés Ferradura, possuído por uns tremores e suores deveras evidentes aos olhos dos outros passageiros, assim como de uma desregulação acentuada do trânsito intestinal, encontrava refúgio na casa de banho da moderna automotora dos anos cinquenta que ainda hoje faz parte do trajeto. A antiguidade da carruagem fazia-la trepidar de tal forma que havia dias em que todos os utentes, incluindo revisor e maquinista, mais pareciam um aglomerado de doenças nervosas. Tais os abanões que constantemente sofriam. Quando as viagens terminavam, e se alguém do outro lado do fim os aguardava, nem conseguiam acertar um aperto de mão ou um beijo no rosto, até que a tremedeira amansasse no corpo de cada um. Sentado na sanita, sentia a redobrar a carência do mamar maternal. Pois somada que estava a antiguidade da automotora, não conseguia fazer obra em condições. Ao invés de evacuar as amarguras da vida e outras obstipações difíceis de ultrapassar, calças em baixo, ceroulas à altura do joelho, calcanhares no chão e biqueiras dos sapatos flectidas para cima, ainda

dava por si a bater com a cabeça em tudo quanto era coisa da exígua casa de banho. Ai porra! Ai mãezinha! Ai merda! Nem eu consigo obrar, nem a automotora para de abanar! Ai meu Deus, porque me abandonaste à nascença? Enquanto soltava estas pragas, parecia que o Senhor o ouvia para o castigar ainda mais... Era cada cabeçada no lavatório que está localizado mesmo defronte da sanita, que acabava por acrescentar às suas desgraças um somatório de arredondados hematomas. O que lhe justificava um soltar de impropérios tão gritados que atravessavam todas as carruagens, causando profundos incómodos a outras moralidades passageiras. Tudo isto arrematado por uma sonora e fragrante flatulência que abafava o apito do comboio quando chegava ou partia de um destino. É sabido que os revisores ao longo da sua carreira profissional vão alicerçando uma relação de amizade com os utentes. Era este o caso, pois trinta anos de passageiro ferroviário a tentar tratar o incurável, levaram a que o revisor tomasse conhecimento das suas particulares carências “mamais”. Aliás, ele próprio, homem moderadamente dedicado ao deleite de um cigarrinho, não perdia oportunidade de resolver umas passas, quando o comboio cumpria paragem nas estações intermediárias. Nessas alturas, partilhava com Virgolino uma cigarrada apressada, dois dedos de conversa e mais uma inútil advertência sobre os malefícios do tabaco. Aprendeu a conhecê-lo de tal forma, que sempre que o sabia enclausurado na casa de banho, batia-lhe à porta, ele abria uma fresta e passava-lhe uma terapêutica com filtro... Virgolino, assim que o punha na boca, enquanto o fumo se expandia no comboio, acendia-se-lhe um sorriso no rosto e dizia docilmente, Mamã “áléviu”! O revisor dizia aos outros passageiros: Não quero protestos! Até a automotora parou de abanar!


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A NOSSA SOLUÇÃO


CONSULTÓRIO

Ainda sobre o transporte marítimo!!! Não tenho nada contra os armadores e transportadores marítimos; antes pelo contrário, reconheço o esforço financeiro da atividade e a importância que esta tem no comércio internacional. Reconheço os desafios futuros da atividade e a grande resiliência que tem tido, e que terá de ter no futuro, para se renovar e adaptar às novas exigências do nosso planeta e das futuras gerações. Porém, não posso deixar de avaliar o último ano que o comércio internacional tem vivido e a demasiada dependência do transporte marítimo e dos centros de produção totalmente deslocalizados dos centros de consumo, como resultado de uma estratégia de transferir os ciclos de produção para países em desenvolvimento, diminuindo assim os custos, mas tornando a cadeia logística mais complexa e dependente de terceiros, numa ótica do “just in time”. A globalização está para ficar e, apesar de alguns nacionalismos pontuais, vai-se manter e alargar o seu espetro a áreas até agora não equacionadas, para resolver problemas globais ou planetários e já não deste ou daquele bloco regional, territorial ou comercial. Esta globalização traz desafios também globais, que as organizações mundiais não estão a conseguir resolver, designadamente de regulamentação do mercado por via de normativas globais, que estimulem a livre e sã concorrência, já não apenas dentro de um setor, mas en-

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Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

Quando não temos um normativo legal forte e bem implementado, vigora a “lei do mais forte”, e no transporte marítimo o mais forte é o transportador.

tre vários setores complementares e/ou acessórios uns dos outros. Quando não temos um normativo legal forte e bem implementado, vigora a “lei do mais forte”, e no transporte marítimo o mais forte é o transportador. Isto porque, desde a implementação da Convenção de Bruxelas de 1924, temos assistido a diversas tentativas de atualização dos termos legais, sem qualquer efeito prático – vejam-se os Protocolos de Visby (1968), SDR (1979), a Convenção de Hamburgo (1978) e, mais recentemente, a Convenção de Roterdão (2009). Volvido quase um século da existência da Convenção de Bruxelas, tenho a sen-

sação de que voltamos à estaca zero e que o caminho tem de ser novamente percorrido. Se recuarmos ao Séc. XIX, com a revolução industrial no seu apogeu, em determinado momento houve necessidade de adaptar algumas regras do contrato de fretamento ao contrato de transporte, tendo sido criado um regime de responsabilidade (avarias e dano da carga) muito severo para os transportadores, que rapidamente resolveram o problema com o afastamento deste regime, pela adoção dos seus contratos-tipo, numa posição claramente dominante em relação aos carregadores e com o apoio dos respetivos governos. Os países carregadores, liderados pelos EUA, insurgiram-se contra esta situação e, em 1893, fizeram aprovar, no Congresso norte-americano, uma regulamentação sobre o transporte marítimo, conhecida pelo “Harter Act”, que obrigava os tribunais americanos a aplicá-la sempre que tivessem de se pronunciar sobre um litígio com origem ou destino num porto daquele país. As colónias ultramarinas britânicas, verdadeiras colónias de carregadores, com os mesmos problemas que os EUA, acolheram de bom grado esta regulamentação, que veio a ser exportada nos anos seguintes para o Canadá, Austrália e Nova Zelândia, entre outras… Após o fim da primeira guerra mundial e, curiosamente, da pandemia provocada


pela gripe espanhola (um coronavírus, que se disseminou com a transferência das tropas), em 1921, sob os auspícios da “International Law Association”, realizou-se uma Conferência que reuniu as principais entidades privadas com interesse no transporte marítimo, com vista à elaboração de um regime de responsabilidade dos transportadores, em consonância com os carregadores, as seguradoras e os banqueiros, tendo culminado nas tão conhecidas Regras de Haia e, um ano mais tarde, na Convenção de Bruxelas, que foi assinada por 10 Estados, representando 2/3 da Tonelagem Mundial. Iniciava-se, assim, uma nova fase de um equilíbrio de mercado, apaziguando os interesses dos carregadores, transportadores e outros interessados no transporte marítimo. O problema é que, quase um século depois, a Convenção de Bruxelas passou de suficiente a insuficiente e incapaz de regular práticas mais agressivas. Nos últimos 10 meses conseguimos compreender os malefícios que um mercado desequilibrado pode trazer ao comércio, às empresas, às famílias e aos cidadãos em geral. Pouco ou nada poderemos fazer sem o interesse e apoio dos governos e da própria União Europeia. O caminho terá de ser novamente percorrido! Resta saber se haverá vontade política para o fazer e quantas empresas e economias serão sacrificadas até lá…

Medida excecional de compensação ao aumento do valor da retribuição mínima mensal garantida

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

…importa perguntar se este esforço que as empresas têm de fazer, para ajudarem a proporcionar melhores condições de vida aos seus trabalhadores, deve ser suportado por estas ou se deve ser repartido entre si e o Estado….

É praticamente unânime entre os empresários (e trabalhadores) portugueses que a carga fiscal que incide, para as empresas, sobre os salários é de uma brutalidade grotesca. Tal facto tem como consequência que qualquer aumento salarial faz aumentar também, desde logo, o valor das contribuições a pagar à Segurança Social, que,

como é sabido, correspondem a 23,75% do montante da retribuição. Esta é uma questão que tem vindo a ser amplamente debatida na sociedade empresarial portuguesa, face aos sucessivos aumentos do salário mínimo nacional que se têm verificado nos últimos anos. Não é que não se justifique um aumento do valor da retribuição mínima mensal garantida (RMMG). Parece unânime que o montante da RMMG é francamente baixo, tendo em conta o nível de vida actual em Portugal. Segundo os dados do Eurostat, no 2.º semestre de 2020, o preço médio da electricidade no sector doméstico em Portugal foi o oitavo mais caro dos países da União Europeia. Também o preço dos combustíveis neste país à beira-mar plantado é dos mais caros do Mundo. Já no que ao nível salarial médio mensal na Europa respeita, apenas países do Leste da Europa e Portugal têm um salário médio mensal abaixo dos mil euros, o que diz muito do, para muitos, insustentável nível de vida que este país proporciona. Assim, parece óbvio que é necessário um aumento do valor da maior parte dos salários que se praticam em Portugal, e não só do salário mínimo, de forma a proporcionar melhores condições de vida à generalidade da população. O problema


CONSULTÓRIO

que se levanta é que as empresas (e já agora, os particulares) encontram-se absolutamente asfixiadas pela elevada carga fiscal a que estão sujeitas, e o aumento do valor dos salários (no caso, da RMMG) representa um acréscimo bem superior, já que importa também um aumento do valor da carga fiscal a entregar ao Estado. Do ponto de vista do escriba, importa perguntar se este esforço que as empresas têm de fazer, para ajudarem a proporcionar melhores condições de vida aos seus trabalhadores, deve ser suportado por estas ou se deve ser repartido entre si e o Estado, que, juntamente com os trabalhadores, é o grande beneficiado com o aumento da RMMG. Tentando dar uma resposta a esta questão, o Decreto-Lei n.º 37/2021, de 21 de Maio, cria uma medida excepcional de compensação ao aumento do valor da retribuição mínima mensal garantida (RMMG). Esta medida excepcional aplica-se em todo o território continental, a entidades empregadoras, independentemente da sua forma jurídica, bem como a pessoas singulares, com um ou mais trabalhadores ao seu serviço, e consiste na atribuição de um subsídio pecuniário, pago de uma só vez, pelo IAPMEI ou pelo Instituto do Turismo de Portugal, consoante a actividade exercida pela entidade empregadora. O acesso ao referido subsídio pecuniário depende do preenchimento de duas condições pela entidade empregadora: i) apresentar na declaração de remunerações relativa ao mês de Dezembro de 2020, um ou mais trabalhadores, a temi

po completo, com valor da remuneração base declarada igual ou superior à RMMG para 2020 (€ 635,00) e inferior à RMMG para 2021 (€ 665,00); ii) ter, no momento do pagamento do subsídio, as suas situações tributária e contributiva regularizadas, perante, respectivamente, a administração fiscal e a segurança social. O subsídio pecuniário corresponde ao montante de € 84,50 por trabalhador, no caso dos trabalhadores que, em 31 de Dezembro de 2020, auferissem € 635,00, ou a € 42,50 por trabalhador, no caso dos trabalhadores que recebessem uma remuneração entre aquele valor e € 665,00, sendo apenas considerados os trabalhadores que se mantinham ao serviço em Abril de 2021. Esta medida excepcional é cumulável com outros apoios ao emprego aplicáveis ao mesmo posto de trabalho, incluindo os concedidos no âmbito da pandemia da doença COVID-19, sendo que as empresas têm de requerer o seu registo numa plataforma da internet.i Parece, com o devido respeito, que melhor teria andado o Governo se, automaticamente, isentasse as entidades empregadoras das contribuições a incidir sobre a diferença do salário dos trabalhadores que, em Dezembro de 2020, auferissem um valor da remuneração base declarada igual ou superior a € 635,00 e inferior a € 665,00. No entanto, esta medida extraordinária de compensação não pode deixar de ser vista como uma oportunidade que as empresas que reúnam as condições inscritas no diploma legal devem aproveitar.

https://csmn.iapmei.pt/Account/Login.aspx?ReturnUrl=%2f&AspxAutoDetectCookieSupport=1

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Com a entrada em vigor da Lei n.º 47/2020, de 24 de agosto, que transpôs os artigos 2.º e 3.º da Diretiva (UE) 2017/2455 do Conselho, de 5 de dezembro de 2017, e a Diretiva (UE) 2019/1995 do Conselho, de 21 de novembro de 2019, foram efetuadas alterações ao Código do IVA e ao Regime do IVA nas Transações Intracomunitárias, mas também foi estabelecida legislação complementar relativa a este imposto, no âmbito do tratamento do comércio eletrónico (comummente chamado como o “pacote IVA do comércio eletrónico”). De acordo com o artigo 442.º da Lei n.º 75-B/2020, de 31 de dezembro (Orçamento do Estado para 2021) e consequentes alterações feitas à Lei n.º 47/2020, este regime passará a entrar em vigor apenas em 1 de julho de 2021 (anteriormente estava prevista a sua entrada em vigor em 1 de janeiro de 2021). Os sujeitos passivos que pretendam aplicar estes regimes especiais, a partir de 1 de julho de 2021, podem efetuar o registo no Portal das Finanças para os efeitos da sua aplicação, durante os meses de abril a junho de 2021, já se encontrando, deste modo, este prazo a decorrer. Ora, o anexo I deste diploma prevê novos: «Regimes especiais do imposto sobre o valor acrescentado aplicáveis aos sujeitos passivos que prestem serviços a pessoas que não sejam sujeitos passivos, efetuem vendas à distância e determinadas transmissões internas de bens». Mais concretamente, estão previstos três regimes especiais: - Regime especial aplicável às vendas à


Prestações de serviços via eletrónica - enquadramento a partir de 1 de julho distância intracomunitárias de bens, às transmissões de bens num EM efetuadas por interfaces eletrónicas e aos serviços prestados por sujeitos passivos estabelecidos na UE, mas não no EM de consumo; - Regime especial aplicável a serviços prestados por sujeitos passivos não estabelecidos na União Europeia; e - Regime especial aplicável às vendas à distância de bens importados. Com estas alterações deixará o MOSS de existir, sendo este substituído pelo OSS (One Stop Shop), o que, no caso, não trará qualquer novidade adicional, exceto o novo modelo da declaração que deverá ser entregue, onde serão relevadas as prestações de serviços efetuadas discriminadamente por cada Estado-membro. Aguarda-se, todavia, a publicação por parte da AT de informação relativa aos procedimentos a adotar no âmbito do OSS, bem como o modelo oficial desta nova declaração de IVA. Até lá, para as operações que venham a ser realizadas com adquirentes não sujeitos passivos de outros Estados-membros, como referido, poderá o sujeito passivo optar pelo registo no atual “MOSS”. Prestações de serviços via eletrónica – adquirentes localizados num país terceiro De acordo com uma informação prestada no site da AT, sobre alguns conceitos aduaneiros, é-nos esclarecido que: «O EORI (Economic Operator Registration and Identification) é um número de identificação, único no território aduaneiro da União Europeia, atribuído por uma autoridade aduaneira de um Esta-

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

Com a entrada em vigor da Lei n.º 47/2020, de 24 de agosto (…) foram efetuadas alterações ao Código do IVA e ao Regime do IVA nas Transações Intracomunitárias, mas também foi estabelecida legislação complementar relativa a este imposto, no âmbito do tratamento do comércio eletrónico (comummente chamado como o “pacote IVA do comércio eletrónico”).

do-membro a um operador económico ou a outra pessoa com vista ao seu registo para fins aduaneiros. Este número destina-se a ser utilizado em todas as transações e atividades abrangidas pela legislação aduaneira nas quais a identificação do operador económico seja requerida, independentemente do Estado-membro onde este tenha sido registado». Assim sendo, o número EORI é um registo cuja utilização se encontra limitada a

operações para efeitos aduaneiros, uma vez que, no caso concreto, estamos perante prestações de serviços e não perante transmissões de bens, somos de opinião de que este não terá qualquer relevância nas operações efetuadas pelo sujeito passivo. O conceito de «utilização e exploração efetivas» encontra-se explanado no número 14 do artigo 6.º do CIVA, que refere que: «Para efeitos da alínea d) do n.º 12, considera-se que a utilização e exploração efetivas ocorrem no território nacional em situações em que a presença física neste território do destinatário direto dos serviços seja necessária para a prestação dos mesmos, nomeadamente, quando os mesmos sejam prestados em locais como cabines ou quiosques telefónicos, lojas abertas ao público, átrios de hotel, restaurantes, cibercafés, áreas de acesso a uma rede local sem fios e locais similares». Em suma: - A abrangência do novo OSS será maior do que a do atual MOSS, passando este a incluir quaisquer prestações de serviços efetuadas por via eletrónica por prestadores estabelecidos na UE a consumidores finais domiciliados da União Europeia; e - Relativamente a sujeitos passivos de Estados terceiros, as alterações às regras do comércio eletrónico abrangem apenas os serviços B2C (a consumidores finais) prestados por sujeitos passivos não estabelecidos na UE, ou seja, o OSS é alargado ao prestador – e não ao consumidor – estabelecido nesses Estados terceiros.


CONSULTÓRIO

Valor aduaneiro e Incoterms® DAF Por diversas vezes já aqui nos referimos à importância fundamental do valor aduaneiro em matéria de importação de mercadorias, desde logo, porque da correta determinação daquele valor depende a correta tributação de cada importação. Por outro lado, a complexidade das regras aplicáveis traduz a necessidade de um esforço constante de interpretação uniforme e harmonizada daquelas mesmas regras em cada um dos Estados-membros da União, pelo que entendemos pertinente divulgar, sempre que assim se mostre possível, as decisões do Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) sobre estas questões. Nesta medida, damos destaque a uma decisão do TJUE recentemente publicada sobre a possibilidade de as autoridades aduaneiras, para efeitos da determinação do valor aduaneiro das mercadorias importadas, poderem (ou não) acrescentar ao valor transacional destas as despesas efetivamente suportadas pelo vendedor com o transporte dessas mercadorias até ao lugar da sua introdução no território da União quando, segundo as condições de entrega acordadas, a obrigação de cobrir essas despesas recai sobre o produtor, sendo que as referidas despesas excedem o preço efetivamente pago pelo importador, não obstante esse preço corresponder ao valor real das mercadorias. Ora, no que respeita à questão supracitada, veio o Tribunal relembrar que o direito da União relativo à determinação do valor aduaneiro tem por objetivo estabelecer um sistema equitativo, uniforme e neutro que exclua a utilização de valores aduaneiros arbitrários ou fictícios. O valor

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

…não existindo elementos que permitam sustentar que o preço de venda acordado não incluía as despesas de transporte das mercadorias importadas, e sabendose que o preço pago pelo importador corresponde ao valor real dessas mercadorias, parece não haver lugar à correção do valor declarado pelo importador…

aduaneiro deve refletir o valor económico real de uma mercadoria importada e, por conseguinte, ter em conta todos os elementos dessa mercadoria que apresentem valor económico. Embora o preço efetivamente pago pelas mercadorias forme, regra geral, a base de cálculo do valor aduaneiro destas, esse preço é um dado que pode ser objeto de ajustamentos quando essa operação é necessária para evitar determinar um valor aduaneiro arbitrário ou fictício. Nos termos da legislação aplicável, o valor transacional das mercadorias importadas constitui a «base principal» para a

determinação do seu valor aduaneiro, podendo esta base sofrer alguns ajustamentos a fim de refletir o valor económico real dessas mercadorias. No que se refere às despesas de transporte, exige-se que essas despesas não tenham sido já incluídas nesse preço, o que acontece quando as condições de venda (INCOTERMS®) estipulam um preço DAFi (Delivered At Frontier). Dito isto, não existindo elementos que permitam sustentar que o preço de venda acordado não incluía as despesas de transporte das mercadorias importadas, e sabendo-se que o preço pago pelo importador corresponde ao valor real dessas mercadorias, parece não haver lugar à correção do valor declarado pelo importador, uma vez que um entendimento diferente equivaleria a exigir que o importador pagasse duas vezes as despesas de transporte das mercadorias importadas e, consequentemente, a considerar que as importações sujeitas a condições de venda que preveem a inclusão dessas despesas no preço de venda das mercadorias deviam ser automaticamente objeto de uma correção do valor transacional. Assim, a circunstância de, num determinado caso, as despesas de transporte das mercadorias importadas suportadas pelo produtor excederem o preço efetivamente pago pelo importador não é suscetível de alterar esta conclusão, desde que esse preço reflita o valor real dessas mercadorias, o que caberá às autoridades competentes verificar.

Suprimido com a revisão de 2020.

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LEGISLAÇÃO RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 46-A/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Autoriza a Infraestruturas de Portugal, S. A. a desenvolver os procedimentos tendentes à implementação de cinco projetos rodoviários

RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 141/2021 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo a requalificação da Linha do Norte, entre Vale de Santarém e Entroncamento

DECRETO-LEI N.º 29-B/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece o modelo de governação dos fundos europeus atribuídos a Portugal através do Plano de Recuperação e Resiliência

DECRETO-LEI N.º 37/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Cria uma medida excecional de compensação ao aumento do valor da retribuição mínima mensal garantida

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 46-B/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Cria a Estrutura de Missão «Recuperar Portugal» cujo objetivo é promover a gestão e monitorização da execução e da concretização dos objetivos operacionais do PRR português, que se enquadra no NextGenerationEU, para o período de 2020-2026

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 62-A/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas aplicáveis a determinados concelhos no âmbito da situação de calamidade

PORTARIA N.º 98/2021 FINANÇAS Aprova a declaração modelo 30 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 46-C/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas aplicáveis a determinados concelhos no âmbito da situação de calamidade DECRETO-LEI N.º 31/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Institui o Centro de Competências de Apoio à Política Externa do Estado (CAPE), enquanto serviço integrado na Secretaria-Geral do Ministério dos Negócios Estrangeiros DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 15/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIA-GERAL Retifica a Portaria n.º 83/2021, de 15 de abril, que define requisitos e procedimentos relativos à concessão de autorizações para o exercício de atividades relacionadas com o cultivo, fabrico, comércio por grosso, transporte, circulação, importação e exportação de medicamentos, preparações e substâncias à base da planta da canábis LEI N.º 25/2021 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Inclui novas substâncias psicoativas na definição de droga, transpondo a Diretiva Delegada (UE) 2020/1687 da Comissão, de 2 de setembro de 2020, e alterando o Decreto-Lei n.º 15/93, de 22 de janeiro, que aprova o regime jurídico aplicável ao tráfico e consumo de estupefacientes e substâncias psicotrópicas DECRETO-LEI N.º 32/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o regime do apoio extraordinário à retoma progressiva em empresas em situação de crise empresarial com redução temporária do período normal de trabalho PORTARIA N.º 102-A/202 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Regulamenta o novo incentivo à normalização da atividade empresarial, previsto no Decreto-Lei n.º 23-A/2021, de 24 de março, e o apoio simplificado para microempresas à manutenção dos postos de trabalho, previsto no Decreto-Lei n.º 46-A/2020, de 30 de julho RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 59-B/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Declara a situação de calamidade, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 LEI N.º 27/2021 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Carta Portuguesa de Direitos Humanos na Era Digital

PORTARIA N.º 103-A/2021 AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA E INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Cria um regime excecional relativo à operação de aeronaves no período compreendido entre as 0 horas e as 6 horas do dia 30 de maio de 2021, no aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto) LEI N.º 32/2021 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Estabelece limitações à redação de cláusulas contratuais e prevê a criação de um sistema de controlo e prevenção de cláusulas abusivas, alterando o Decreto-Lei n.º 446/85, de 25 de outubro, que institui o regime jurídico das cláusulas contratuais gerais LEI N.º 33/2021 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Prorroga a isenção de imposto sobre o valor acrescentado para as transmissões e aquisições intracomunitárias de bens necessários para combater os efeitos da pandemia da doença COVID-19 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 64-A/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a situação de calamidade e altera as medidas aplicáveis a determinados municípios no âmbito da situação de calamidade RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 65/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Procede ao reconhecimento da necessidade da requisição civil de trabalhadores da carreira de investigação e fiscalização do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras que exercem funções em postos de fronteira PORTARIA N.º 116/2021 ECONOMIA E TRANSIÇÃO DIGITAL, ADMINISTRAÇÃO INTERNA E INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Efetiva a requisição civil cuja necessidade foi reconhecida pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 65/2021, de 27 de maio DECRETO-LEI N.º 39/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga os prazos dos procedimentos de atribuição de financiamento e compensações aos operadores de transportes essenciais no âmbito da pandemia da doença COVID-19

DECRETO-LEI N.º 49/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece o regime sancionatório aplicável à violação das regras relativas aos serviços transfronteiriços de entrega de encomendas

DECRETO-LEI N.º 54-A/2021 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Executa na ordem jurídica interna o Regulamento (UE) 2021/953, relativo ao Certificado Digital COVID da UE


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Localize no quadro os 20 nomes referentes a NAVEGAÇÃO que se enconramem em todas as direções, exceto na diagonal cacilheiro

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HORIZONTAIS: 1 - Estiva. Rail. 2 - Coa. Abri. Ni. 3- Om. Vg. Baita. 4 - Avião. Moer. 5 - Trago. Sra. 6 - Ara. Mm. 7 - Exportação. 8 - Palu. Ano. Dó. 9 Aia. Aderia. 10 - LC. Mole. Lá. 11 - Pear. Só. VERTICAIS: 1 - Eco. Trepa. 2 - Somar. Xaile. 3 -Ta. VA. Placa. 4 - Vigiou. 5 - Vagão. 6 Ab. Atados. 7 - Rb. Granel. 8 - Riam. Açores. 9 - Ios. 10 Intermodal. 11 - Liaram. Ás.

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A V K T S E E M Ã L O Ã Ç I C A P Ã I I Ã C G O S M S E Õ X

SOLUÇÕES

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ATENÇÃO: Neste problema todas as regras de acentuação são respeitadas. HORIZONTAIS: 1 - A primeira camada de carga que se mete em um navio, e que é geralmente a mais pesada. Barra metálica sobre a qual se movem veículos. 2 - Rio português que nasce na serra da Malcata. Inaugurei. Letra grega correspondente ao N latino. 3 - Palavra sagrada para o hinduísmo, usada no início das orações. Abreviatura latina de “por exemplo”. Que tem boa aparência ou boa qualidade (Bras.). 4 - Aeroplano. Reduzir a pó. 5 - Porção de líquido que se engole de uma só vez. Senhora (abrev.). 6 - Pedra de altar. Megâmetro (abrev.). 7 - Venda ou remessa de produtos nacionais para o estrangeiro. 8 - Cidade da Indonésia, situada na ilha de Celebes. Tempo que a Terra gasta para dar uma volta em torno do Sol. Comiseração. 9 – Dama de companhia. Unia por aderência. 10 - Sigla de Liga dos Combatentes. Sem capacidade para ter atitudes firmes (fig.). Sexta nota da escala musical. 11 - Amarrar a carga para que não se desloque com o movimento do mar (Naut.). Solitário. VERTICAIS: 1 - Som repetido. Tareia (pop.). 2 - Adicionar. Espécie de manto com que as mulheres cobrem os ombros. 3 - Tantálio (s.q.). Sigla de Valor Acrescentado. Folha de um material rígido. 4Dedicou cuidados a. 5 - Carruagem usada para transportes em caminho-de-ferro. Antemeridiano (abrev.). 6 - Prefixo designativo de afastamento. Embrulhos. 7 – Rubídio (s.q.). Diz-se de carga que não é ensacada nem encaixotada. 8 Gracejavam. Arquipélago do oceano Atlântico pertencente a Portugal. 9 - Ilha da Grécia. 10 - Diz-se do transporte em que a carga é transportada sucessivamente por diversos meios até chegar ao destino. 11 - Ataram. Carta de jogar.



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