Revista APAT 128 by Apat

Plano Ferroviário Nacional aprovado daqui a um ano pág. 8

Ferrovia 2020 garante maior capacidade e mais competitividade

Órgãos Sociais da APAT 2021-2023 pág. 25

pág. 14

Ordem dos Despachantes Oficiais | Ano X | N.º 57 | Boletim informativo

Ano XXI | Distribuição gratuita | Edição bimestral

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

No passado 24 de março houve eleições na APAT. Estes renovados Órgãos Sociais darão continuidade aos mandatos anteriores, com igual espírito de missão e sentido de dever. Cumprindo a visão de termos uma Associação que, efetivamente, representa os associados e a atividade de forma a ajudar a promover serviços de excelência que conduzam à permanente melhoria e inovação da Cadeia de Distribuição e Logística das mercadorias transacionadas, nomeadamente no tráfego internacional, adicionando valor e acrescentando-lhe as mais valias daí decorrentes. Completamos um ano de uma situação critica que afetou a todos, pessoal e profissionalmente. Ao longo deste período, apesar de algum deficit de reconhecimento para com os transitários e a atividade que desempenhamos com maestria, os associados da APAT mostraram ao país que estão cada vez mais presentes, afirmativos e pró-ativos. Através de soluções cabais

para fazer face a necessidades logísticas prementes. Apresentando respostas adequadas para verdadeiros quebra-cabeças aparentemente insolúveis para os nossos clientes e parceiros. O futuro pós-pandémico na logística internacional será uma combinação híbrida de coordenação virtual e colaboração presencial. Estaremos perante a exigência de competências envolvendo uma cada vez maior digitalização. No entanto, dadas as atuais limitações da tecnologia, o “toque humano” estará sempre presente para alcançar inovações ou resolver problemas complexos de forma mais eficaz. Só com o contato personalizado é possível construir e manter relações de confiança. Também a pensar no futuro, agora, e porque nada é mais importante que as nossas pessoas, é especialmente relevante a consciencialização dos nossos gestores sobre o novo local de trabalho multimodal. que implica liderar equipas virtualmente e pessoalmente com sucesso. Nesse sentido queremos apetrechar os nossos transitários de capacidades ajustadas a uma realidade diferente, empolgante e

muito desafiante que decorre deste deslocamento coletivo que mudou o “como” e o “onde” experimentamos as coisas. Precisamos, por isso, de reaprender a aceder e comunicar com os nossos públicos num contexto espacial e social diferente. Queremos que as pessoas que trabalham nas nossas empresas tenham disponíveis ferramentas que as mantenham atualizadas e motivadas para ultrapassar os desafios presentes e futuros. A inovação está a passar das novas tecnologias para o talento das pessoas, no sentido em que cada vez mais recorremos a ferramentas para tornar a nossa vida um pouco mais fácil, adaptando as novas tecnologias a esse fim, e não o contrário (que era comum até há pouco tempo). Sendo o acima mencionado apenas a ponta do icebergue, antevejo um mandato recheado de desafios e novas exigências que nos motivam e fazem querer estar aqui com a simples função de servir e suportar os nossos associados, influenciando positivamente a evolução do próprio país. Essa é a marca que queremos deixar nos próximos três anos.

ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva Marítimo 6 Terminal Vasco da Gama volta a concurso JUL operacional no porto de Lisboa 7 Contentores com lucros históricos Rodoviário 7 ADR 2021 lançado em maio Ferroviário 8 Plano Ferroviário Nacional aprovado daqui a um ano Aéreo 8 Carga aérea retoma níveis de 2018 Atualidade 10 FIATA Week Opinião 12 Os cinco sentidos - António Nabo Martins 13 Porto de Lisboa, tudo será diferente? - José Castel-Branco 14 Ferrovia 2020 garante maior capacidade e mais competitividade à ferrovia - Carlos Fernandes 16 As linhas com que nos cosemos - Pedro Costa Pereira 18 Carga roubada, trancas à porta - Pedro Galveia 20 Covid-19 e o fim da era do dinheiro vivo? - Danuta Kondek 21 XIS

Workshop Cyber (in) Security TMIP renovou certificações de qualidade Transcinco no Top 5% das Melhores PME Órgãos Sociais APAT 2021-2023

Associados 26 Parabéns! Movimento de Associados Formação Profissional 28 Check out before you Burnout - Mariana Teixeira do Vale 29 Calendário de Formação 2021 Associados 30 APAT Excelência Carga de Riso 24 Crónicas de um comboio escalfado IV - Jorge Serafim Consultório 32 Fundos de pensões - Bruno Martins 34 Algumas questões práticas relacionadas com os Incoterms® - Marta Borges 35 O conhecimento de embarque no transporte marítimo de mercadorias - Jorge Urbano Gomes 37 Regime excecional e transitório de reorganização do trabalho - Ana Camacho Soares 38 O direito de retenção dos transitários - Sofia Rijo 39 Legislação

APAT 22 “Conversas fora de bordo” em Sines 24 Transitários terão apoios para ligação à JUL

39 Carga de Letras

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Marta Borges, Pedro Galveia e Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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MARÍTIMO RODOVIÁRIO

Terminal Vasco da Gama volta a concurso O concurso para a concessão do terminal Vasco da Gama ficou deserto. A Administração do Porto de Sines prepara já um novo caderno de encargos, mais flexível, para lançar novo procedimento, assim a conjuntura seja mais favorável. Mais de 50 entidades terão levantado o caderno de encargos, mas a pandemia inibiu os interessados, justificou a APS. O concurso previa um investimento privado de 642 milhões de euros, para uma concessão de 50 anos, prorrogá-

vel uma única vez por mais dez. O terminal anunciado teria uma capacidade de 3,5 milhões de TEU/ano, com uma frente de cais de 1350 metros, fundos de -17,5 metros e um terrapleno de 46 hectares. O terminal Vasco da Gama deveria estar operacional em 2026/27. O líder do porto alentejano diz acreditar que isso ainda será possível. No entretanto, Tânger, Valência, Algeciras — concorrentes diretos de Sines no mercado de transhipment na região — têm

em curso, ou previstos, planos de expansão. José Luís Cacho reconhece o contratempo, mas mantém que há espaço para todos, até porque, lembra, o mercado tem crescido 8,5% ao ano nos últimos 7-8 anos, e Sines está a crescer, e continuará a crescer mais do que os outros, sobretudo devido à sua competitividade e eficiência operacional. Para isso, vale o investimento da PSA Sines na expansão do Terminal XXI – o maior investimento externo em Portugal contratado em 2019, destaca.

JUL operacional no porto de Lisboa A Janela Única Logística (JUL) já está operacional no porto de Lisboa, anunciou a administração portuária. “O dia 14 de abril de 2021 assinala mais uma etapa de desenvolvimento na atividade do Porto de Lisboa e do setor marítimo-portuário em geral, com a entrada em produção da JUL – Janela Única Logística”, referiu a APL em comunicado. A JUL é um alargamento da JUP – Janela Única Portuária aos modos de transporte terrestre (e, espera-se, no

futuro, ao transporte aéreo), promovendo a ligação dos portos aos portos secos e plataformas logísticas, logo, ao hinterland, desmaterializando os procedimentos e acelerando os fluxos das mercadorias ao longo das cadeias logísticas. “Para a APL, este é um marco assinalável e o início de um novo ciclo digital, que estará em permanente evolução, de forma integrada e harmonizada com todos os portos nacionais”, refere a administração portuária agora lidera-

da por José Castel-Branco. O projeto da JUL é liderado pela DGRM e coordenado pela Associação dos Portos de Portugal (APP). Depois de Sines, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e, agora, Lisboa, a JUL só ainda não chegou a Viana do Castelo e Leixões. Num recente webinar da APAT, José Carlos Simão (DGRM) disse que o processo de implementação da JUL deverá ficar concluído em meados deste ano. A pandemia foi, em parte, responsável pelo atraso, justificou.

Contentores com lucros históricos O quarto trimestre de 2020 foi histórico para as companhias de transporte marítimo de contentores, no que aos lucros respeita. A consultora norte-americana Blue Alpha Capital concluiu que as 11 maiores companhias que apresentaram os resultados alcançaram, juntas, lucros de 5,8 mil milhões de dólares no último trimestre do ano passado. De fora fica a MSC, logo a segunda maior do mundo, que não publicita os resultados. Mas assumindo que a sua performance terá ficado em linha com a média das outras 11, então o lucro agregado dos 12

maiores players do setor terá disparado para os 9 mil milhões de dólares. Com o input decisivo do quarto trimestre, os lucros do exercício de 2020 atingiram, no caso dos 11 operadores com contas públicas, os 10,2 mil milhões de dólares. Com a MSC, e seguindo os mesmos pressupostos, ter-se-á chegado aos 15,8 mil milhões de dólares. A ser assim, os lucros de 2020 mais do que duplicam os sete mil milhões de dólares de ganhos que as mesmas operadoras acumularam nos cinco exercícios anteriores. O contraste é ainda maior se se

lembrar que em meados do ano passado as previsões apontavam para perdas no exercício de dez mil milhões de dólares. Explicações para estes resultados: a inusitada rapidez dos operadores em retirarem capacidade do mercado no início da pandemia, numa gestão que, quando a procura retomou, criou um desequilíbrio na oferta e alavancou os fretes, refere a Blue Alpha Capital. No imediato, tudo indica que o primeiro trimestre de 2021 terá sido ainda melhor que o último de 2020.

RODOVIÁRIO ATUALIDADE RODOVIÁRIO

ADR 2021 lançado em maio 11 de maio, em Lisboa, 13 de maio, no Porto, são as datas para o lançamento da versão portuguesa do ADR 2021, iniciativa da Tutorial, com o apoio da APAT. O ADR 2021 está em vigor desde o passado 1 de janeiro e é de aplicação obrigatória a partir de 1 de julho. Enquanto o Estado não faz o que lhe compete e aprova a versão portuguesa da legislação, vale o trabalho da Tutorial e de João

Cezília, com a sua edição. Por causa da pandemia, que inviabilizou a reunião de maio do ano passado do WP15, o novo ADR apenas tem pouco mais de 460 modificações no texto regulamentar. Importante é também o facto de não se designar já “Acordo Europeu”, o que deverá facilitar a adesão de mais países de outros continentes, com as vantagens

que daí advirão para a harmonização de regras e processos. No lançamento da versão portuguesa “oficiosa” do ADR 2021 participarão o “autor” da obra, João Cezília, e José Alberto Franco, que foi durante muitos anos presidente do WP15 da UNECE, que falará do papel das organizações internacionais no transporte de mercadorias perigosas.

FERROVIÁRIO

Plano Ferroviário Nacional aprovado daqui a um ano

O Plano Ferroviário Nacional (PFN) deverá ser aprovado em março do próximo ano. Até lá, o Governo quer envolver todos na elaboração do documento e, a partir daí, comprometer os partidos e os futuros Executivos na sua concretização. O processo de elaboração do Plano Ferroviário Nacional será assegurado por um grupo de trabalho coordenado por Frederico Francisco. De acordo com o cronograma, até junho próximo serão realizadas cinco sessões regionais para auscultar propostas, do que resultará uma primeira versão do PFN, a ser elaborada entre julho e ou-

tubro. Depois, será tempo de colocar o documento em consulta pública e ouvir sobre ele as entidades territorialmente competentes, isto entre outubro e dezembro. O primeiro trimestre de 2022 será dedicado à redação final, a tempo de o PFN ser aprovado em março. O Plano ainda não existe, mas o ministro Pedro Nuno Santos já fixou alguns pressupostos: ligar todas as capitais de distrito, tocar todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, levar o comboio aos portos e aeroportos, definir as linhas nacionais, regionais e metropolitanas, favorecer o transporte de mercadorias e garantir a ligação a Espanha são linhas-

-mestras já definidas para o plano. Tendo força de lei, o PFN deverá “condicionar” as opções dos futuros Executivos em matéria de ferrovia. Sendo certo que o ritmo da sua implementação poderá ir variando em função da conjuntura, desde logo, “à medida das condições financeiras” do país, sublinhou o ministro das Infraestruturas. No lançamento do PFN, Pedro Nuno Santos não adiantou montantes para o investimento que será necessário, mas sempre disse que serão superiores aos previstos no Plano Nacional de Investimentos (PNI) 2030, que atribui dez mil milhões de euros à ferrovia.

RODOVIÁRIO ATUALIDADE AÉREO

Carga aérea retoma níveis de 2018 O mercado mundial de carga aérea voltou a crescer em fevereiro, face a 2019, tendo retomado os níveis de 2018, antes da “guerra” comercial EUA-China. De acordo com a IATA, em fevereiro o mercado de carga aérea cresceu 9% face ao mês homólogo de 2019, e 1,5% na comparação com janeiro. Na inversa, a oferta de capacidade voltou a ser penalizada com o regresso das limitações aos voos de passageiros, tendo regredido 14,9% face a fevereiro de há dois anos. “A procura da carga aérea não está ape-

nas a recuperar da crise da Covid-19, está a crescer”, sublinhou Willie Walsh, diretor geral da IATA, citado em comunicado. O problema é, assim, cada vez mais, “encontrar capacidade suficiente”, acrescentou. O que é bom para os yields, mas motivou mais um apelo aos governos para delinearem uma estratégia de retoma da indústria do transporte aéreo de passageiros. Em fevereiro, apenas o mercado da América Latina não cresceu em volumes. Pelo contrário, caiu 18,4%. Entre os ganhadores, a Europa teve o resultado mais fraco, a subir 4,7%. África (o mercado regional mais

pequeno) cresceu 42,3% e a América do Norte 17,1%. A Ásia-Pacífico, que vale 32% do mercado mundial, cresceu7,1%. No acumulado dos dois primeiros meses do ano, o mercado mundial de carga aérea já cresceu 10,8% face ao período homólogo de 2019. Com a oferta a recuar 10,3%, a taxa de ocupação atingiu os 57,5%. Entre os principais mercados regionais, a Ásia-Pacífico cresceu 9,2%, a América do Norte 19,3%, a Europa 10,5% e o Médio Oriente 4,4%. A América Latina recuou 19,8% e África avançou 33,1%.

ATUALIDADE online prestes a ser lançada: a Freight-Pay – uma solução à medida para membros realizarem e receberem pagamentos imediatos e gerirem todas as transações através da plataforma. Os participantes foram ainda contemplados com a oportunidade de desenvolver as suas competências de comunicação digital e de interação com as suas associações nacionais.

De 22 a 25 de março realizou-se a “Semana Fiata 2021”, que contou com mais de 300 participantes. Anteriormente conhecido por “HQ Meeting”, trata-se de um evento anual para os membros FIATA se reunirem e se debruçarem sobre objetivos estratégicos. Este ano, com um novo formato e dedicado ao tema central “Driving the Change”, a FIATA providenciou uma plataforma onde desvelou o seu plano de ação anual, promoveu sessões de capacitação dos seus associados e diálogos de alto nível com oradores de referência, dando a conhecer a sua equipa HQ de Genebra. Principais Conclusões O evento promoveu networking e debates sobre assuntos prementes do setor, e desenvolvimento de planos e estratégias em prol da representação, promoção e

proteção dos interesses do setor. Algumas das principais questões discutidas incluíram o desenvolvimento de ferramentas e recursos para ajudar os membros FIATA a superar as disrupções e os desafios atuais ao longo da cadeia de abastecimento e do transporte intermodal, mantendo a colaboração com organizações parceiras na promoção do WTO Trade Facilitation Agreement, enfrentando os desafios da formação online e integrando uma nova geração de Transitários. Do Incentivo à Capacitação Algumas das sessões também incluíram formações de curta duração para reforçar o conhecimento prático e as capacidades dos participantes em áreas de especial foco. A corretora de seguros Avalon apresentou o programa do “FIATA Group Bond”, que disponibiliza uma forma eficiente e económica para fornecedores de transporte marítimo em todo o mundo, que emitam as suas próprias “house bills of lading”, para que cumpram as regulamentações do Governo dos EUA sempre que organizem embarques de e para os EUA. Já em colaboração com a PayCargo, a FIATA explicou a plataforma de pagamento

Da Participação em Diálogos de Alto Nível O principal destaque do evento consistiu num número de sessões abertas a todos os membros da FIATA, onde foram abordados os pontos chave do setor, tais como a digitalização da cadeia de abastecimento, a regra da FMC sobre “detention and demurrage”, e ameaças à segurança e proteção da distribuição da vacina. Relativamente à digitalização da cadeia de abastecimento, foi realçada a necessidade de os Transitários evoluírem e adaptarem-se aos novos modelos de negócio, ganharem eficiência e melhorarem os processos e a experiência dos usuários através da digitalização. Sobre as práticas injustas de D&D foram explicados alguns fatores-chave na cadeia de abastecimento marítima atualmente em rutura, e como alavancar os resultados FMC em contextos nacionais. Quanto às ameaças à proteção e à Segurança na distribuição das vacinas contra a COVID-19 debateu-se o papel central dos transitários no fornecimento de soluções logísticas seguras da cadeia de distribuição na fase piloto e, também, os desafios enfrentados pelas cadeias de fornecimento de vacinas quando são especificamente alvo de atores desonestos. Por fim, o Diálogo de Alto Nível “Views from the Top” proporcionou uma oportunidade para os membros da Associação direcionarem questões específicas à Presidência da FIATA, que abordou o trabalho realizado pelo programa de reset da FIATA, a necessidade de promover a juventude e a próxima geração de transitários, o foco da sustentabilidade na logística, a estratégia digital da FIATA e o seu projeto de digitalização dos seus Bill of Lading, o futuro das atividades de formação e educação e muito mais.

OPINIÃO

Os cinco sentidos Todos os seres humanos têm os cinco sentidos, normalmente, bem apurados. Depois há aqueles que, por uma razão ou outra, têm um ou outro sentido muito mais bem apurado. E, quando acontece algo estranho, tendemos a apurar melhor, ou não, o sentido que nos dá mais jeito naquele momento. Quando há vento, em vez de ouvir o vento devemos, seguramente, ouvir a mensagem que ele nos traz. Quando vem a primavera ou o outono, devemos ver o que a natureza na sua plenitude nos apresenta. Quando vem o verão ou a época da castanha, há que provar o peixe fresco grelhado na brasa ou saborear os novos néctares. Quando vem a primavera, devemos cheirar as flores e os odores da água salgada do nosso mar. Quando veio a pandemia, deixámo-nos de abraços, beijos e carinhos, deixámos de nos tocar e de tatear, saborear, olhar, ver e ouvir o nosso semelhante. Quando veio a Covid- 19 outros sentidos se ergueram e surgiram nas nossas vidas com mais intensidade, veemência e, em muitos casos, mais violentamente. A resiliência, determinação, luta, esperança, família, valores e ânimo tomaram o lugar dos naturais. Deixar de ver, ouvir, falar, tocar e saborear é terrível. Por outro lado, os tais que se ergueram e surgiram despertaram em nós novas formas de sentir. Foi necessário sentir os negócios de forma diferente, perceber que novos ventos sopravam e que mensagens traziam. Num primeiro momento, sentimos a ausência de movimento, mas rapidamente se notou que era fundamental olhar para estes novos movimentos. De seguida, percecionámos a ausência de cargas e até parecia que o mundo rodava ao contrário, e velozmente tudo se

António Nabo Martins Presidente Executivo

baralhou, misturou e complicou. Nem o mundo girou ao contrário, nem os rios nasciam no mar, nem estávamos todos loucos. O que aconteceu mesmo foi que, naturalmente, os valores da nossa sociedade se trocaram de tal ordem, que até duvidámos de nós próprios. Deixámos de sentir o que mais gostávamos

e, afinal, nada parou, afinal, tudo abrandou, tudo mudou e tudo se transformou. A visão processa grande quantidade de informação sobre tudo aquilo que nos rodeia e envia tudo o que absorve para o cérebro que, por sua vez, nos permite ver formas, cores e movimentos e ainda a construção de ideias e raciocínios de acordo com as realidades que vivemos. O paladar permite reconhecer os sabores e a textura dos alimentos, imprescindíveis à vida humana. A língua, que é o principal órgão deste sentido, é capaz de diferenciar entre o doce, o salgado, o amargo e o azedo e ainda nos permite articular palavras que nos permitem manter conversas e diálogos, onde estabelecemos acordos e estratégias para o futuro. A audição traduz-se na capacidade de ouvir e processar as mensagens dos nossos semelhantes, ou seja, é através

destes sons que melhor percebemos e tomamos decisões conforme os entendimentos que vamos descortinando dos conjuntos de palavras que ouvimos. O olfato é o sentido com que podemos sentir os odores que, assim, podem ser percebidos e distinguidos. Auxilia na sobrevivência, uma vez que através dele podemos evitar acidentes ao sentir o cheiro do perigo. Passámos a comprar e a consumir sem sentir, cheirar, saborear e ouvir, mas com tudo apenas à distância do tato e de um toque no computador ou no telemóvel. Toda a nossa vida ficou dependente de um toque num qualquer sistema inteligente e digital, que não sente. Todos estes sentidos fazem parte do sistema humano, são responsáveis por enviar as informações obtidas para o sistema nervoso central que, por sua vez, analisa e processa a informação recebida que corresponde à perceção que o homem faz do mundo. É um processo de tradução, análise e processamento das informações sensoriais, o que, muitas vezes, determinou a sobrevivência dos seres humanos. Quando entramos na nossa vida coletiva da atividade Transitária abalada pela pandemia é que relevamos a importância dos nossos sentidos. O nosso processo de tradução, análise e processamento das novas informações é que nos permitiu enfrentar os tempos pandémicos e simultaneamente antever o futuro, consentindo ainda que o “nosso homem” assimilasse novos sinais, movimentos e mensagens, no sentido de iniciar novos processos e novas realidades, tendo em vista um futuro mais difícil e quiçá mais ambicioso. São eles que, eventualmente, determinarão a nossa próxima sobrevivência.

Porto de Lisboa, tudo será diferente? O conceito de infraestrutura portuária está associado a um ativo duradouro, de exploração continuada, que visa suprir a necessidade de movimentar cargas entre diferentes modos de transporte, tendo como ponto comum, em pelo menos um desses momentos, o transporte marítimo. A sua construção é suportada por expectativas de longo prazo assentes em pressupostos que regularmente são colocados em causa, tanto mais quando se vivem sucessivas situações extraordinárias a nível global como é exemplo o caso do Covid-19. Tradicionalmente caraterizado como porto natural de localização privilegiada, o Porto de Lisboa não escapou ao impacto pandémico. Coincidente com um momento de alteração estratégica de desenvolvimento resultante do abandono do projeto do terminal multimodal na margem sul, o Porto de Lisboa enfrentou os custos do efeito da pandemia, fragilizado pela sua dependência, simultânea, única entre os portos nacionais, da atividade dos cruzeiros e dos rendimentos da área dominial, fortemente afetados pelo confinamento obrigatório. Após um período de perdas sucessivas por falta de estabilidade, o ano de 2020 afigurava-se como de recuperação gradual enquanto suporte da atividade logística no seu hinterland, nomeadamente, da extensiva plataforma global entre Loures e o Carregado. Contudo, em resultado da pandemia, o comércio mundial sofreu uma forte quebra, o consumo de bens reduziu-se significativamente, o comércio com as regiões autónomas abrandou e, consequentemente, acentuaram-se as perdas em todas as entidades relacionadas com o Porto de Lisboa. Olhando para o futuro, temos uma cer-

José Castel-Branco Membro do Conselho de Administração da APL

O futuro do Porto de Lisboa assenta, essencialmente, na flexibilidade dos seus serviços, na capacidade dos operadores darem resposta às novas exigências e na sustentabilidade económica, social e ambiental. teza: tudo será diferente. Não existem consensos quanto à evolução pós pandemia, mas já se sabe que os padrões de consumo foram profundamente alterados, que as relações entre estados já não são iguais e que surgiram fortes apelos à inovação, às novas tecnologias, às energias alternativas e à sustentabilidade ambiental, induzidos pelo forte investimento público de estímulo à recuperação das economias nacionais. Se algo aprendemos com a pandemia vivida desde março de 2020 é que a estabilidade é um momento que antecede a mudança. O futuro do Porto de Lisboa assenta, essencialmente, na flexibilidade dos seus serviços, na capacidade dos operadores darem resposta às novas exigências e na sustentabilidade económica, social e ambiental. Com a entrada em produção da JUL, em abril, a APL estende aos diferentes modos de transporte e terminais de hinterland o acesso, por modo digital, ao Porto de Lisboa. Para a comunidade portuária a

JUL constitui um poderoso instrumento de gestão que urge potenciar. Para além do controle da logística associada à atividade, a JUL é uma poderosa base de dados que congrega vasta informação de suporte à atividade comercial de cada participante, simplificando e tornando acessíveis mecanismos de oferta e relacionamento antes inexistentes. Contamos ainda com o impulso dos novos projetos estruturantes em curso, nomeadamente: - O novo investimento de cerca de 120 milhões de euros no Terminal de Contentores de Alcântara, aumentando a capacidade de movimentação anual acima de 650 000 TEU e redução das emissões de CO2, em cerca de 88%, com aposta no incremento do tráfego de contentores por via ferroviária e fluvial. - A navegabilidade do rio Tejo até Castanheira do Ribatejo, incrementando o transporte fluvial e a ligação dos terminais portuários ao eixo logístico-industrial Loures-Azambuja, e daí ao resto do país. A transferência de cargas da rodovia para o modo fluvial melhorará o desempenho ambiental e social do porto, pois reduzirá as emissões atmosféricas por unidade de carga, o congestionamento rodoviário, os acidentes rodoviários e o ruído gerado pelo tráfego de pesados, entre outros. - O Shore-to-Ship, projeto de fornecimento de energia elétrica aos navios atracados na zona oriental do Porto de Lisboa, em linha com os compromissos assumidos por Portugal em matéria de alterações climáticas. A APL prepara-se, assim, para enfrentar novos desafios, tendo como prioridade a garantia de estabilidade das operações e atuando como polo agregador da Comunidade Portuária na dinamização e flexibilização da sua oferta global.

OPINIÃO

Ferrovia 2020 garante maior capacidade e mais competitividade à ferrovia

É consensual que a ferrovia entrou e está presente, finalmente, na agenda política. A prová-lo estão os níveis dos investimentos públicos já realizados e em execução no âmbito do Ferrovia 2020 e anunciados no PNI 2030. O consenso alargado existe e certamente não será apenas pelas vantagens ambientais que a ferrovia confere, mas sobretudo porque a ferrovia tem condições naturais para se valer a si própria, para se tornar mais competitiva e criar valor acrescentado para os territórios, para a sociedade e para a economia. Todos os investimentos devem ser selecionados e formatados com base em critérios de racionalidade económica e na ferrovia o critério não é diferente. No transporte ferroviário de mercadorias, é, em primeiro lugar, fundamental identi-

Carlos Fernandes Vice-Presidente da Infraestruturas de Portugal

ficar a sua vocação e onde se encontra o seu potencial de procura. Sabendo que o transporte ferroviário é tanto mais competitivo quanto mais pesada for a carga transportada e mais longo for o trajeto a percorrer, torna-se evidente que a escala nacional é limitada para que seja retirado o máximo de proveito da ferrovia, pese embora a existência de potencial de procura para algumas

origens e destinos e para algumas cargas em trajetos de elevada concentração de fluxos, como sejam as ligações entre portos marítimos e terminais rodoferroviários. No entanto, é no transporte internacional que existe o maior potencial de competitividade e de procura, sendo claro que o espaço ibérico é a geografia natural para o seu crescimento. Olhando para os dados do INE (quadros II.5, III.31 e III.32 das Estatísticas dos Transportes e Comunicações, relativos a 2019), todos os anos cerca de 30 milhões de toneladas atravessam as nossas fronteiras terrestres. Destas, perto de 25 milhões de toneladas correspondem a trocas comerciais com Espanha, ou seja, mais de 80%. No entanto apenas 2,3 milhões de toneladas são transportadas por ferrovia, ou seja, uma

No final da sua execução [do Ferrovia 2020], em 2023, a capacidade de carga no conjunto das nossas três fronteiras ferroviárias ascenderá a cerca de 32 milhões de toneladas/ano, mais do que suficiente para a totalidade da carga transportada em 2019 entre Portugal e o resto da UE, ou seja, permitirá acomodar 100% de quota de mercado.

quota modal de apenas 7,7% do total do transporte internacional por modos terrestres e de 9,3% se considerarmos apenas a relação com Espanha. Muitas são as causas para que esta quota modal não seja maior e entre elas estão as limitações das infraestruturas e as diferenças técnicas entre as redes dos dois países. Muitos são os problemas e desafios que os dois países têm de resolver e ultrapassar. Tendo em conta os recursos financeiros limitados e a demora das intervenções a implementar, dita o bom senso que se definam prioridades com base em critérios de racionalidade e eficiência económica e é imperioso que os investimentos a realizar sejam articulados com Espanha, por forma a que não se corra o risco de alocar recursos em projetos que não possam ser rentabilizados por falta de continuidade do outro lado da fronteira. A racionalidade económica, as limitações das infraestruturas e a articulação com a vizinha Espanha nortearam a configuração do plano de investimentos Ferrovia 2020 que a Infraestruturas de Portugal tem em curso e em avançada fase de desenvolvimento e concretização. Todos os projetos que compõem este plano foram definidos tendo em conta a relação entre o valor acrescentado para a redução dos custos de transporte e o volume de investimento, com a prioridade a ser dada à recuperação de infraestruturas (salvaguardando a continuidade e fiabilidade dos serviços), à eletrificação (que permite poupanças energéticas e agilizar serviços) e ao aumento do comprimento máximo dos comboios (aumentando a capacidade de transporte e a consequente diluição de custos). Outras variáveis foram ponderadas, como a redução das pendentes, mas acabou por ser preterido por apresentar uma relação custo/benefício bastante baixa, entre 40 a 70 vezes inferior à dos investimentos no aumento do comprimento dos comboios. Já a instalação da bitola europeia não foi equacionada, pois não está programada, planeada ou sequer perspetivada a sua introdução do lado espanhol, além de que tratar-se-ia sempre de um investimento de questionável racionalidade económica. Os investimentos contemplados no Ferrovia 2020 permitirão uma melhoria substancial da competitividade do transporte ferroviário de mercadorias e a duplicação da capacidade instalada. No final da sua execução, em 2023, a capacidade de carga no conjunto das nossas três fronteiras ferroviárias ascenderá a cerca de 32 milhões de toneladas/ano, mais do que suficiente

para a totalidade da carga transportada em 2019 entre Portugal e o resto da UE, ou seja, permitirá acomodar 100% de quota de mercado. Já nos custos de transporte, assistiremos a reduções de até 28% no Corredor Internacional Norte (fronteira de Vilar Formoso) e de 45% no Corredor Internacional Sul (fronteira de Elvas/Badajoz). A seguir serão os agentes logísticos e operadores de transporte que terão a responsabilidade e a oportunidade de captar o melhor proveito da ampla capacidade das infraestruturas ferroviárias que o País passará a dispor.

OPINIÃO

As linhas com que nos cosemos Nos últimos 20 anos, a ferrovia tem sido uma das grandes bandeiras da Comissão Europeia (CE). O impacto ambiental do transporte de mercadorias, nomeadamente ao nível dos recursos, emissões de GEE e de poluentes e ruído, foi o principal fator que levou e continua a levar Bruxelas a investir muitos milhões de euros, através de vários programas europeus de apoio, na promoção e desenvolvimento deste meio de transporte assim como na repartição modal. Para a CE, é primordial dotar o território europeu de todas as condições e infraestruturas necessárias para interligar o ecossistema de transportes, de modo a tornar as operações de transporte mais eficazes, eficientes e sustentáveis. O “resto”, sempre pareceu que viria por acréscimo. O primeiro sinal dado de que a ferrovia teria de ser a força-motriz do transporte de mercadorias europeu deu-se quando, em 2001, no Livro Branco dos Transportes, a CE determinou a liberalização do transporte ferroviário de mercadorias (que ocorreu em 2007), permitindo a abertura do setor e o livre-acesso à concorrência. Esta medida, assim como outras contempladas nos diversos Pacotes Ferroviários publicados ao longo dos anos, vieram mudar de forma radical o panorama ferroviário europeu e nacional. Portugal não foi exceção e, principalmente nos últimos 15 anos, assistimos a muitas mudanças no setor, estruturais e não só, apesar de essas alterações não se terem traduzido, infelizmente, num aumento significativo de quota de mercado. Assim, e sem ser demasiado específico, importa destacar alguns acontecimentos que tiveram lugar e que contribuíram para esta mudança de paradigma. A entrada em funcionamento do Terminal XXI, concessionado à PSA – Port of Singapore Authority, em 2004, foi, sem dúvida, um dos marcos que veio revolu-

Pedro Costa Pereira ex-jornalista da Transportes em Revista

cionar a ferrovia de mercadorias nacional, nomeadamente ao nível do transporte contentorizado e também do transporte multimodal, através do acordo realizado na altura entre CP, Luís Simões e PSA Sines. Nos últimos anos, a construção da variante de Alcácer foi outra das obras que teve impacto na circulação dos comboios que partem ou chegam ao Terminal XXI, assim como as melhorias realizadas no próprio terminal ferroviário que permitiram, por exemplo, aumentar o comprimento dos comboios. As obras previstas para a modernização do ramal de Sines e a sua inclusão no Corredor Internacional Sul, que faz parte do Corredor Atlântico da TEN-T, assim como a construção do novo Terminal Vasco da Gama, em Sines, irão muito provavelmente alavancar o tráfego ferroviário de mercadorias neste eixo ferroviário. Segundo o Porto de Sines, em 2017, mais de 80% das cargas contentorizadas seguiram de comboio para o seu destino e entre 2005 e 2018 o número de comboios passou dos 1040 para os 5460. Entre 2005 e 2008, a CP era o único operador doméstico, tendo como principais tipologias de serviço de transporte, o transporte de carvão, cimento, siderúrgicos, areia, pasta de papel, minérios e combustível, começando a assistir-se a um aumento do transporte contentorizado, nomeadamente através das ligações aos principais portos nacionais e também ao mercado ibérico, como por exemplo,

o chamado comboio da Transitex, que ligava, e ainda liga, Elvas ao porto de Huelva, servindo toda a área da Extremadura espanhola. Entretanto, em finais de 2006 é constituída a Takargo, detida pelo Grupo Mota-Engil, o primeiro operador ferroviário de mercadorias privado nacional, que iniciou as suas operações de transporte em setembro de 2008. No ano seguinte, a empresa aposta no mercado ibérico, através de uma parceria com o operador espanhol Comsa Rail Transport, que passou a designar-se por “Ibercargo Rail”. Ainda em 2009 assistimos à autonomização da CP Carga e à parceria realizada com a Renfe Mercancias, o Iberian Link, para o transporte ferroviário ibérico de mercadorias, assegurando as ligações dos portos de Sines, Lisboa e Leixões ao mercado espanhol. Outro marco importante no setor teve lugar no início de 2012, com a entrada em funcionamento do primeiro serviço ferroviário além-Pirenéus, entre Portugal e a Alemanha, e que chegou a ter duas frequências semanais. Patrocinado pela AICEP e operado pela DB Schenker, este serviço ligava os terminais ferroviários da Bobadela e Leixões, em Portugal, e Braunschweig, na Alemanha. O comboio era constituído por 32 vagões, que transportavam 32 caixas móveis e tinha como principal cliente a VW Autoeuropa, embora também fosse utilizado por empresas como a Portucel/Soporcel, a Amorim Revestimentos, Eurocer, Clipouro, entre outros. Apesar do sucesso inicial, o serviço acabou por ser descontinuado no final de 2013 devido à deterioração progressiva dos níveis de serviço, causada por problemas de infraestrutura em França. Em 2014, e já com o país sob escrutínio há dois anos da CE, do BCE e do FMI, dá-se a transferência dos terminais ferroviários multimodais da CP Carga para a

Apesar de todas as alterações realizadas na última década e meia e dos muitos milhões previstos e investidos, a verdade é que, entre 2005 e 2016, a quota modal do transporte ferroviário cresceu apenas 5%, revelam os dados do Eurostat Refer, medida que tinha como principal objetivo a concessão desses espaços a privados, situação que veio a ocorrer alguns anos mais tarde, e que levou à concessão, por exemplo, do Complexo Ferroviário da Bobadela, entre outros. No ano seguinte, em 2015, teve lugar a fusão da Refer com a Estradas de Portugal, que levou à criação da IP - Infraestruturas de Portugal, passando a nova empresa a gerir as infraestruturas rodoviárias e ferroviárias nacionais. Ainda nesse ano de 2015, é finalizada uma das medidas exigidas pela troika no seu memorando de entendimento, assinado em 2011: a privatização da CP Carga. O Governo optou pela privatização total do principal operador ferroviário nacional, que detinha, na altura, cerca de 90% da quota de mercado. O concurso foi ganho pelo armador suíço MSC, que era um dos principais clientes da CP Carga, e que assim criou a Medway. Nos últimos anos temos assistido à criação de novos serviços ibéricos de grande sucesso, como por exemplo o comboio operado pela KLog (chamado de comboio do IKEA), em conjunto com a Takargo e a Transfesa, e ao aumento significativo do transporte contentorizado, que se transformou na principal tipologia de transporte na ferrovia nacional. As ligações aos portos marítimos foram melhoradas, quer em termos de serviço, quer em termos de infraestrutura, e vários operadores logísticos apostaram também nas ligações aos chamados portos de segunda linha. No entanto, o mercado nacional continua a caracterizar-se por uma concentração massiva, em que um operador continua a deter cerca de 85% de quota de mercado, e por diversas ineficiências operacionais e de infraestrutura. Apesar de todas as alterações realizadas na última década e meia e dos muitos milhões previstos e investidos, a verdade é que, entre 2005 e 2016, a quota modal do transporte ferroviário cresceu apenas 5%, revelam os dados do Eurostat, e nos últimos cinco anos este valor variou entre os 13% e os 14%, sendo que nos últimos 15 anos, o volume de toneladas transportadas em ferrovia manteve-se praticamente inalterado, na ordem dos 9,5 milhões de toneladas, segundo dados do INE/Pordata.

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OPINIÃO

Carga roubada, trancas à porta Durante o passado ano de 2020, muitas foram as cargas que ficaram presas em armazéns, navios, portos e outros pontos da cadeia global de transporte mais do que o tempo previsto, em grande parte devido à pandemia. É papel do transitário orquestrar o transporte, e confiar nos seus parceiros que as cargas chegam ao seu destino íntegras, no seu percurso multimodal. São por vezes díspares os modos e os locais onde as cargas são transportadas, bem como as condições de segurança de cada ponto ou modo de transporte. A corrupção ao longo da cadeia de transporte, o tráfico de pessoas ou drogas, o roubo ou o dano das cargas podem deixar a integridade das cargas comprometida, levando em alguns casos à perda total das mesmas. Para este ano de 2021, espera-se que o congestionamento verificado em alguns portos a nível mundial, a crise pandémica e algumas restrições ao nível do armazenamento possam aumentar o número de roubos verificados nas cargas transportadas mundialmente. De acordo com o relatório publicado recentemente pela BSI e pelo TT Club (Cargo Theft Report 2021), os países com mais incidentes são o Brasil, a Índia, o México, a Alemanha, a Rússia e o Reino Unido. Em 2020, cerca de 31% das cargas foram acedidas com recurso à violência (hijacking), ou com ameaças ao transportador.

Pedro Galveia

mos alguma variação ao longo do globo terrestre, consoante nos encontremos na Ásia, na América do Norte ou Sul, na Europa ou em África, ou mais para Oriente. O tipo de artigos exportados/importados são diferentes de zona para zona, levando a que o padrão de roubos seja igualmente diferente. Também a localização onde os mesmos são furtados, nos diferentes nós da cadeia de abastecimento, é diferente, dependendo da localização geográfica.

Gráfico 2 - Top cargas roubadas em 2020

Gráfico 1 - Tipos de roubos às cargas

O roubo nas fábricas representou cerca de 25% e o roubo dos próprios veículos de transporte representou 12%. Por sua vez, e em menor número, 8% a 9% registaram-se no roubo de contentores ou do conteúdo das galeras e no roubo ao veículo de transporte. Outros tipos de ataques representaram cerca de 15% (gráfico 1), de acordo com o relatório da BSI e TT Club. Em relação ao tipo de artigos roubados, no passado, encontra-

Em 2020, cerca de 31% dos artigos roubados recaíam sobre o setor das comidas e bebidas, seguidos pelos produtos ao consumidor (cerca de 10%) e os dispositivos eletrónicos (9%). Dentro da mesma percentagem, aproximadamente, são também alvo de roubo os produtos relacionados com tabaco e álcool (8%) e os combustíveis (7%). Com 5%, são os materiais de construção, alvo de roubo também, representando as outras matérias cerca de 30% dos roubos com maior relevância (gráfico 2). De recordar que, ainda recentemente, numa encomenda de 36 milhões de dólares em cobre a um fornecedor turco, as cargas chegaram à China, distribuídas por cerca de 300 contentores,

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

cheios de pedras pintadas em vez do cobre que tinha sido inicialmente carregado, deixando assim o operador de transporte numa situação de fraude da carga - mesmo com os vários controlos intermédios e medidas de segurança tomadas - que levou posteriormente à investigação e detenção de alguns indivíduos. Ainda de acordo com o relatório publicado pela BSI e TT Club, houve um decréscimo das mercadorias furtadas na variante camião ao longo da cadeia de transporte, o que não será de estranhar dado a situação pandémica que atravessámos e ainda nos afeta, mas subiu cerca de 15 p.p. o roubo de mercadorias nas fábricas num ano (de 10% para 25%). O modo marítimo registou igualmente um decréscimo, contudo a percentagem de incidência é relativamente baixa em toda a cadeia, representando cerca de 1% ou menos, sendo que a mercadoria transportada é bastante grande por mar, como sabemos. Contudo, o tempo de navegação e o gigantismo dos navios não tem potenciado o aumento neste setor do transporte. Os restantes modos de transporte registaram um aumento de 2 p.p., representando, assim, 4% dos roubos ao longo da cadeia de transporte (gráfico 3). C

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Gráfico 3 - Roubo de cargas nos modos de transporte, 2019 - 2020

As ações de inspeção e controlos de segurança, bem como a tecnologia, têm trazido algumas melhorias no modo como as cargas são acompanhadas ao longo da cadeia de transporte. Certo é que as ameaças irão sempre estar à espreita e a proteção é parte essencial para que o roubo não seja consumado. Devemos almejar que as cargas sejam entregues íntegras e em bom estado ao cliente final, de modo a que todos os intervenientes fiquem satisfeitos, e a cadeia de transporte seja um elo transparente e fiável para todos os transitários no normal decurso das suas cargas.

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa. Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

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OPINIÃO

Covid-19 e o fim da era do dinheiro vivo? A ideia da extinção do dinheiro não é nova, surgiu num artigo de Jack Lefler, em 24.07.1968, e depois, em 2007, o The Economist publicou um artigo – The End of the Cash Era – com a intenção de anunciar o fim do dinheiro vivo. A realidade pós-pandémica pode ser bastante diferente e uma das mudanças que observaremos é a redução do uso de dinheiro vivo, sendo que atualmente já 90 por cento dos pagamentos é imaterial. “Enquanto as pessoas estiverem dispostas a trocar bens e serviços por dados eletrónicos, esse dinheiro é melhor do que uma moeda tilintante e uma nota farfalhante – mais leve, mais prático e mais fácil de controlar” – escreve o historiador Yuval Noah Harari, no livro “Sapiens. Uma Breve História da Humanidade”. A eliminação gradual do dinheiro da circulação foi estimulada durante a pandemia pelas autoridades e pelas circunstâncias que incentivaram as pessoas a fazer os pagamentos sem ser em numerário, por razões de segurança. Também a retirada de dinheiro de circulação significa a eliminação de crimes fiscais, embora

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

A eliminação gradual do dinheiro da circulação foi estimulada durante a pandemia pelas autoridades e pelas circunstâncias que incentivaram as pessoas a fazer os pagamentos sem ser em numerário, por razões de segurança. não haja uma relação direta entre o percentual de dinheiro em circulação e a fraude. Um exemplo é a Alemanha, que é um país com o maior nível de uso de dinheiro e, ao mesmo tempo, uma eco-

nomia com uma baixa taxa de fraude, e os dados do relatório do Deutsche Bank: The Future of Payments indicam a importância decrescente do dinheiro, mas não o seu fim imediato (Part I. Cash: the Dinosaur Will Survive … For Now). Além disso, a posição da UE também parece ser a favor da redução dos pagamentos em dinheiro. A Direção-Geral dos Assuntos Económicos e Financeiros da Comissão Europeia, na Iniciativa sobre Restrições de Pagamentos em Dinheiro, considera que esses pagamentos têm uma característica importante ao proporcionar anonimato às transações, mas, esse anonimato, além de garantir a proteção da privacidade, pode ser utilizado para fins de fraude e “lavagem de dinheiro” e, por isso, já limita este tipo de pagamentos. O aumento dos pagamentos eletrónicos tornaria essas atividades mais difíceis, porque todas as transações seriam permanentemente registadas. O processo da eliminação do numerário decorre já em muitos países europeus, como Noruega, Finlândia, Dinamarca e Suécia. Em 2018, a Dinamarca fechou a

Casa da Moeda e o governo permite que as lojas e restaurantes não aceitem pagamentos em dinheiro. Alguns países, como a China ou os países escandinavos, anunciam que se “livrarão” do dinheiro em breve, o qual será substituído não apenas por cartões de pagamento, mas também por novas soluções, equipamentos, telemóveis, relógios, cartões com a tecnologia NFC (Near Field Communication) que permitem o pagamento contactless. O próximo nível será o de pagamentos sem quaisquer dispositivos ou gadgets; em última análise, cada um de nós é único e os computadores estão cada vez melhores em nos reconhecer, por exemplo, pela nossa fisionomia. A solução feita pelos criadores das lojas Amazon Go, uma dezena nos EUA, rastreia os seus clientes por câmaras montadas no teto e por um algoritmo que analisa cada movi-

mento permitindo ao sistema de computador saber o que colocam no cesto, o que acabam de ver e colocar na prateleira. Quando saem da loja, recebem uma conta no smartphone, e o pagamento é automaticamente debitado na conta. Na China, já é comum pagar com aplicativos móveis, como Alipay e WeChat Pay, e é possível fazer isso com impressão digital desde 2014. Este tipo de verificação biométrica é comumente usado lá, por exemplo, ao entrar em prédios de escritórios. Em 2017, o sistema de pagamento de selfies foi introduzido lá com o slogan “pague com um sorriso”. No início, era usado apenas pelo restaurante KFC em Hangzhou, mas hoje, graças à prevalência de sistemas de reconhecimento facial, os chineses usam esse método não apenas para pagar, mas também em muitas outras situações. Os europeus associam essas soluções à

vigilância e, por isso, outros métodos estão a ganhar popularidade. Já mais de 3 mil suecos têm microchips do tamanho de um grão de arroz com a tecnologia NFC implantados sob a pele que permitem pagamentos, entrada em prédios ou reservas de bilhetes de comboio. Algumas empresas suecas oferecem a implantação aos seus funcionários gratuitamente. A desvantagem de retirar o dinheiro de circulação é o acesso limitado a soluções eletrónicas – especialmente para os idosos, os pobres sem acesso ao banco e aqueles que estarão offline e que ficarão excluídos – é ainda um grande grupo da sociedade que poderá ficar numa situação complicada. Perspetiva interessante, polémica e inovadora, mas o que vai acontecer se o sistema quebrar, faltar a eletricidade, a internet desligar, se houver ciberataque? In https://www.dbresearch.com

APAT

“Conversas fora de bordo” em Sines Como podem os transitários e os portos colaborar para responder aos novos desafios e captar mais cargas? A pergunta motivou a APAT a organizar as “Conversas fora de bordo”, um ciclo de webinars a partir dos principais portos, de sul para norte, reunindo protagonistas locais para refletirem sobre o que está a mudar no contexto do negócio. A primeira sessão versou o porto de Sines e nela participaram Filipe Costa, CEO da AICEP Global Parques, José Luís Cacho, presidente da administração portuária, e Nuno Carlota, diretor de Procurement e Business Development da PSA Sines, com a moderação de António Nabo Martins, presidente executivo da APAT. Eurico Brilhante Dias, secretário de Estado da Internacionalização, fez o encerramento. A Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS) tem 60% da sua área ocupada e mais 30% já comprometidos, garantiu o CEO da AICEP Global Parques. Questionado sobre a fraca presença de empresas na ZILS, Filipe Costa sustentou que considerando os 260 hectares da ZAL (junto aos terminais portuários), os 210 hectares reservados para o Sines Tech (um projeto que ganha um importante impulso com a recente amarração do cabo submarino de ligação entre a América do Sul e a Europa) e os contratos de reserva para dois empreendimentos (num total de mais de 80 hectares), a taxa de ocupação da ZILS salta para os 90% (de um total de 2 375 hectares). Daí os contactos com o Instituto de Conservação da Natureza e Florestas (ICNF) para libertar mais terrenos (a expansão poderá duplicar a área atual). Na sua intervenção, Filipe Costa confirmou o alinhamento estratégico com o Porto de Sines e os contactos com a ANA

para promoção conjunta de Sines e do aeroporto de Beja junto de investidores institucionais, nomeadamente ligados ao e-commerce. Entre os objetivos do plano estratégico do porto de Sines está o aumento em 40% dos volumes movimentados com origem/destino na ZIL e na ZAL de Sines. José Luís Cacho, presidente da APS, reapresentou o plano estratégico, onde os negócios com o hinterland assumem particular relevo. A quota atual do porto no mercado ibérico (descontados o

transhipment e os produtos energéticos) é de apenas 4% (a par de Setúbal, atrás de Leixões e Lisboa e longe dos principais portos espanhóis); a ideia é duplicá-la até 2030, chegando aos 6% já em 2025. O reforço do hinterland nos volumes movimentados no porto será facilitado pela melhoria das acessibilidades terrestres – ferroviárias e rodoviárias – e também pela criação de corredores logísticos, com a conexão a plataformas e portos secos, acrescentou o presidente da APS. José Luís Cacho afastou, todavia, o investimento direto nessas infraestruturas. Sem carvão e prevenindo possíveis mudanças nos tráfegos de produtos energéticos, Sines aposta também no desenvolvimento de outros mercados, como serão os casos do agroalimentar em ligação à América Latina, e do automotive.

Para desenvolver o tráfego de contentores, a PSA Sines está a investir cerca de 300 milhões na expansão do Terminal XXI, dotando-o com mais cais, mais terraplenos e mais equipamentos de movimentação de cargas. No final, a capacidade do terminal subirá de 2,3 para 4,2 milhões de TEU/ano. Dos planos da PSA Sines falou o diretor de Procurement e Business Development da concessionária. Nuno Carlota garantiu a disponibilidade da PSA para investir em novas propostas (designadamente em portos secos, se for o caso), mas lembrou que a estratégia da empresa terá de estar alinhada com os interesses da MSC, que detém metade do terminal através da TIL. O Secretário de Estado da Internacionalização analisou a influência da pandemia de COVID-19 nas alterações dos paradigmas logísticos e na almejada “autonomia estratégica” que poderá responder à necessidade crescente de maior resiliência de fluxos. Neste contexto de metamorfoses, Sines terá um papel “fundamental”, disse, principalmente na área energética. Eurico Brilhante Dias sublinhou que, com o plano de vacinação, começam a ser “criadas as condições para haver uma retoma progressiva que nos abra perspetivas de desenvolvimento”, salientando que a pandemia despoletou uma série de desafios que obrigaram à “reorganização das cadeias de abastecimento e de valor” que culminará num futuro completamente demarcado do passado. O registo integral das “Conversas fora de bordo” pode ser visto nas redes sociais da APAT. A próxima sessão decorrerá em maio, no porto de Setúbal.

APAT

Transitários terão apoios para ligação à JUL Os transitários terão disponíveis apoios ao investimento na ligação à Janela Única Logística (JUL), anunciou José Carlos Simão (DGRM) no webinar “A Carga em Movimento - Gerir os trânsitos à distância”, promovido pela APAT em parceria com a Logidados. Questionado sobre os custos que os transitários terão de suportar para integrarem os seus sistemas com a plataforma JUL, o diretor-geral da DGRM anunciou que o Portugal 2030 tem previstas verbas para “ajudar os parceiros a integrarem-se com a JUL”. José Carlos Simão não adiantou verbas, mas garantiu que o “envelope financeiro é considerável”. Além dos apoios aos parceiros, o dinheiro destinar-se-á a financiar a “analítica” da JUL, disse. De qualquer modo, salientou ainda, as

operações realizadas diretamente na JUL não implicarão custos, “ao contrário do que acontece noutros países”. A implementação da Janela Única Logística nos portos atrasou-se, também por causa da pandemia, mas deverá estar concluída em meados deste ano, com Leixões a ser o último, referiu o responsável da DGRM. Agora, disse, é o momento de caminhar para terra. A integração da ferrovia já está muito adiantada. O próximo passo é chegar aos portos secos. Agora é que os transitários começam a entrar, disse, em jeito de convite. O webinar versou a digitalização do sector. Nuno David, diretor-geral da Yilport Leixões, falou dos avanços tecnológicos em curso naquela infraestrutura (no âmbito

da ampliação e modernização do terminal), nomeadamente para agilizar procedimentos e aumentar a fluidez das cargas. Pedro Galveia, Yard Specialist da Yilport (e colunista da Revista APAT) falou de ‘Smart Ports’, dos avanços que estão a acontecer no domínio da digitalização da atividade, mas também dos riscos nela implícitos. Na segunda parte do evento, Miguel Cecílio, Project Manager da Logidados, abordou ‘A importância do business intelligence DEMO Software – Logidados Gestão de Trânsitos’, e José Junqueiro, Subject Matter Expert da AICEP, analisou o tema ‘Uma Janela de Oportunidades para as empresas portuguesas’. O Presidente Executivo da APAT, António Nabo Martins, e Gustavo Brás, da Logidados, foram os anfitriões do evento.

Workshop Cyber (in) Security A cibersegurança (ou falta dela...) foi o tema do workshop promovido em parceria pela APAT e pela ShadowStep, empresa de segurança informática, no passado 23 de março. ‘Cyber (in) Security‘, assim se chamou o evento, permitiu, sobretudo, alertar para os riscos crescentes associados à digitalização dos processos e para a necessidade de proteger as organizações. Porque a realidade supera, muitas vezes, a ficção. Nesta organização a APAT contou ainda com as parcerias com a empresa de software Checkpoint e a seguradora tecnológica Think Future.

TMIP renovou certificações de qualidade

TRANSINCO no Top 5% das Melhores PME

A TMIP – TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. renovou as certificações de qualidade de acordo com as normas NP EN ISO 14001:2015 e NP EN ISO 9001:2015. A APAT felicita a Gerência e os colaboradores da TMIP e deseja-lhes a continuação do sucesso.

A TRANSCINCO – TRANSPORTES E SERVIÇOS, LDA. foi distinguida com a certificação Top 5% das Melhores PME de Portugal. A certificação é atribuída pela Scoring e respeita à classificação económico-financeira das empresas, de acordo com o Índice de Desempenho e Solidez Financeira, em que só os classificados com 80% ou mais entram no restrito grupo do Top 5%. A APAT saúda a Gerência e os colaboradores da TRANSINCO pelo sucesso alcançado.

ÓRGÃOS SOCIAIS APAT 2021- 2023 Eleitos na Assembleia Geral de 24 de março MESA DA ASSEMBLEIA GERAL

Presidente MARMOD - TRANSPORTES MARÍTIMOS E INTERMODAIS, S. A. António Manuel Patrício Dias

Secretário OT&T, S.A. Zubeir Abdul Rashid

Secretário WLP – TRANSITÁRIOS, LDA. Fernando Gomes Cardoso

Substituto NAVIGOMES – NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO, LDA. Carlos Manuel Dias Ramos Perpétuo

DIREÇÃO

Presidente GEOCARGO – TRANSITÁRIOS, LDA. Paulo Jorge Mata Sousa Paiva

Vice-Presidente EXPEDITORS (PORTUGAL) TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA. Ana Cristina Pereira

Vice-Presidente JOMATIR - LOGISTICS, S.A. Daniel da Silva Pereira

Vice-Presidente MOLDTRANS PORTO, LDA. Luís Augusto Santos Castro Paupério

Substituto UNICORDAS, LDA Anabela da Silva Guerreiro

Substituto BENTRANS – CARGA E TRANSITÁRIOS, S.A. José António da Silva Raposo

Vice-Presidente LOGISLINK – TERMINAL DE LOGISTICA, LDA Joaquim Manuel Barros Simões Pocinho

CONSELHO FISCAL

Presidente PORLOGIS – TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. Rui Manuel Pinto Moreira

Vogal ALCOTRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. José Miguel Coelho Laibaças

Vogal AASMVAZ- REP. PROD. E SERV. ÁREA DOS TRANSPORTES, LDA. António Alberto Sotto Mayor Vaz

MISSÃO: Dignificação da atividade transitária, da atividade de transportes rápidos ou de carga expresso, do transporte multimodal, da atividade de operadores logísticos e/ou de armazenagem e distribuição e ainda dos gestores de Portos Secos e Terminais Logísticos, e bem assim de outros operadores de transporte de algum modo relacionados com a organização do transporte de mercadorias, e a defesa dos interesses dos Associados junto da Tutela e demais Entidades Públicas e Privadas.

Substituto ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITÁRIOS, S.A. Aniss Amin Vali Juma

VISÃO: Ser um marco na representação a nível nacional sustentando e defendendo os nossos Associados e a atividade que prosseguem como elementos fundamentais da cadeia de abastecimento. Estreitar a cooperação com todos os Associados de forma a ajudar a promover serviços de Excelência que conduzam à permanente melhoria e inovação da Cadeia de Distribuição e Logística das mercadorias transacionadas, nomeadamente no tráfego internacional, adicionando valor e acrescentando-lhes as mais valias daí decorrentes.

MARÇO

ABRIL

ABC CARGO TRANSITÁRIOS, UNIPESSOAL, LDA.

AIR-SEA LOPES - TRANSITÁRIOS, LDA.

DIVERKARGO & TRADE, S.A.

ARNAUD LOGIS, SOLUÇÕES LOGISTICAS INTEGRADAS, S.A.

GO LOGISTIC - LOGÍSTICA, LDA.

CEVA LOGISTICS (PORTUGAL) - LOGÍSTICA EMPRESARIAL, LDA.

INVICTUSTRANS - TRANSITÁRIOS, LDA.

DOUROTRANS - TRÂNSITOS INTERNACIONAIS, LDA.

S. H. TRANSNATUR, S.A.

DUPESSEY PORTUGAL, LDA.

SEA WORLD TRANSITARIOS, LDA.

EUROCEÂNICA - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA.

TORRESTIR TRANSITÁRIOS, LDA.

EUROLIS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA.

VANESP IBÉRICA - TRANSITÁRIOS, S.A.

FRANCO VAGO - TRANSITÁRIOS, LDA.

VULCÂNICA - DISTRIBUIÇÃO E LOGÍSTICA, COMERC.

JTD - JORGE TAVARES TRÂNSITOS E DESPACHOS, UNIP., LDA.

DERIVADOS DE PETRÓLEO, SOC. UNIP., LDA.

LIFT FREIGHT LOGISTICS, LDA.

ARELOG - GESTÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS, LDA.

NCL - TRANSITÁRIOS E VIAGENS, S.A. PORTOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão Associado Efetivo: NAVEX - EMPRESA PORTUGUESA DE NAVEGAÇÃO, S. A. Associado n.º 211 Associado Aderente: TRANSPORTES PASCOAL, S.A.

SALÉM - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA. TRANSITEX - TRÂNSITOS DE EXTREMADURA, S.A. WIDELINK - TRANSITÁRIOS, LDA. WILHELMSEN SHIPS SERVICE PORTUGAL, S.A.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Check out before you Burnout Com o ritmo acelerado de hoje em dia e a distância entre tempo pessoal e profissional cada vez mais reduzida, muitos são os indivíduos que lidam com a sensação de cansaço extremo e stress prolongado. Esta pode ser entendida como a definição de Burnout. O Burnout pode ser traduzido livremente como um “esgotamento profissional”, é um desgaste amplo das capacidades do indivíduo que se traduz maioritariamente em efeitos no desempenho das suas funções. Se o Burnout já era um efeito algo conhecido no mundo organizacional, a pandemia veio exacerbar ainda mais os efeitos desta síndrome e a necessidade de prevenir o seu aparecimento. Estudos comprovam que mais de 17% dos trabalhadores portugueses estão em Burnout. Os mesmos estudos mostram também que o número tem subido de forma galopante de ano para ano (Dados: Associação de Psicologia da Saúde Ocupacional). Apesar de ainda não existirem evidências quantitativas sobre os novos casos durante a pandemia, podemos certamente assumir que o novo ritmo profissional a que os trabalhadores estão expostos é propenso ao crescimento deste número. Com o teletrabalho e a acelerada digitalização, o trabalho deixou de ser das 9 às 5 e de estar associado a um escritório ou a um espaço físico distinto do da vida pessoal. A apropriação de momentos anteriormente de lazer pelo trabalho leva a que o indivíduo não descanse ou se abstraia das suas tarefas e, por consequência, o cérebro não tem tempo para relaxar e a sensação de exaustão é cada vez mais comum.

Mariana Teixeira do Vale Recursos Humanos - APAT

Estudos comprovam que mais de 17% dos trabalhadores portugueses estão em Burnout. Os mesmos estudos mostram também que o número tem subido de forma galopante de ano para ano Visto que o Burnout está relacionado com o esforço excessivo, temos de saber controlá-lo. É inerente aos tempos que correm a necessidade humana de fazer mais e melhor, mas é importante ser produtivo de forma consciente e eficaz para prevenir o desenvolvimento desta síndrome. Quais são os principais sintomas? • Distúrbios de sono, alterações repentinas de humor, falhas de memória, dores físicas constantes, dificuldade de concentração, apatia, entre outros (MayoClinic. org) Tão importante como saber identificar o Burnout é saber preveni-lo! Existem vários métodos e técnicas para prevenir e até tratar o Burnout (num estado inicial), como por exemplo: • Prática de exercício físico – o exercício físico ajuda a libertar a tensão dos músculos e é um ótimo hábito para o corpo e para a cabeça. É também um momento só do individuo.

• Repartição do Tempo – guardar momentos de lazer durante o dia é fundamental. O trabalho é importante mas profissionais cansados são pouco produtivos. Fazer pausas durante o dia pode ajudar a ganhar mais energia. Conseguir um planeamento eficaz que permita tempo livre e tempo pessoal é essencial para garantir que o cérebro recarrega. • Compreender limitações – os nossos recursos pessoais têm limites e cabe a cada indivíduo conhecer os seus. Com o ritmo acelerado comum existe uma cobrança extrema pessoal que não é saudável e deve ser contrariada. • Priorizar tarefas – muitas vezes o stress excessivo vem da necessidade social de dizer que sim a tudo. O que depois não é exequível e cria a sensação de falha. Criar um planeamento coerente e priorizar as tarefas de cada dia ou semana aumenta a produtividade do indivíduo. • Pedir ajuda – primeiramente dentro da empresa. O desenvolvimento de um ambiente de confiança em que possam ser geridas expectativas e determinadas potenciais tarefas a delegar. Em casos mais extremos o Burnout pode ser impeditivo para o individuo. Se assim for, a procura de ajuda profissional é altamente recomendada. O Burnout é, cada vez mais, uma constante no mundo empresarial e deve ser levado a sério, não só a título individual, mas também organizacional. Todas as empresas precisam de colaboradores eficientes e para que a equipa assim se mantenha é necessário prevenir potenciais problemas e conseguir adotar hábitos saudáveis gerais a todos. Indivíduos produtivos criam equipas eficientes que desenvolvem empresas altamente eficazes.

ASSOCIADOS

AASM Vaz, Lda.

Cargolândia Logística e Serviços Interncionais, Lda.

Garland Transport Solutions, Lda.

Lusopanarcos Internacional, Unip., Lda.

Marca Transitários, S.A.

Moldtrans Lisboa, Lda.

Multicargo - Transportes e Logística, Lda.

Sunvilog Logística e Trânsitos, Lda.

Rangel Internacional Aérea e Marítima, S.A.

WLP – Transitários, Lda.

Há muitos, muitos anos atrás, no tempo em que havia cafeteria no comboio inter-cidades, no trajecto de Beja até Lisboa, alguns passageiros nem se apercebiam do início e do término das viagens. Às vezes nem sequer davam conta das sucessivas paragens programadas no itinerário. Determinados assuntos consumiam de tal forma os ponteiros do relógio, que era frequente sentirem-se desgostosos de chegarem ao destino mais cedo que o fim da má língua. Para que a prosa se desenrolasse livre como o voar dos tordos até ao dia em que acabavam fritos em azeite, louro e alho, meia dúzia de latas de cerveja de trinta e três centilitros cumpriam em perfeitas condições o desembaraçar das palavras contraídas no coração da inveja. Chiquinha Vinagre fazia o despacho dos vizinhos. Ou seja, levava encomendas, cartas, queijos, pães e enchidos para os familiares que residiam na capital do império periférico, e de regresso trazia umas cestas, carregadinhas de meias, cuecas, blusas da mais delicada malha, jogos de toalhas para casa de banho, jogos de lençóis e algumas notícias em primeira mão para revenda domiciliária, onde, derivado a muito lanche em casa alheia, também recolhia informação de carácter sigiloso que depois processava na sua memória interna para posteriormente partilhar em cada canto e recanto da sua vida. As novidades ainda não tinham acontecido e já da sua boca saíam efabulações e julgamentos fundamentados na mais pura certeza pessoal. O que não via imaginava, o que via estendia. Na carruagem bar, onde normalmente

CARGA DE RISO

Crónicas de um comboio escalfado IV se sentava, pois os assentos eram mais espaçosos e adequados para repousar o seu corpinho de cento e dois quilos de toucinho gordo e mais sete de carne magra, Chiquinha Vinagre encantava de tal forma com as suas narrativas, que não havia ninguém que não preferisse ficar por ali a cuidar com amor e espinho da vida dos outros. Até o revisor apressava o picar dos bilhetes para não perder uma pitada de sal em matérias tão apetitosamente sensíveis. Nomeadamente todas aquelas que diziam respeito a testas enfeitadas com armações aleivosas. Chiquinha Vinagre sabia como ninguém temperar com as mais exóticas especiarias os segredos mais íntimos. Ainda a virgem estava virgem e já da sua língua toda a secção de matraquilhos da associação de pescadores desportivos tinha pescado em águas santas. Ainda o casamento não tinha acontecido e já a noite de núpcias revelava um marido sem aptidões para macho. Naquele dia, no regresso, estava o comboio a chegar a Vendas Novas. Muitos militares terminariam aí a viagem para cumprirem serviço no quartel. Nesse tempo era um corrupio de gente a terminar viagem e outros tantos a iniciá-la. O revisor, que tinha a incumbência de controlar saídas e entradas, estava mais embrenhado na história do que propriamente nos seus deveres profissionais. Havia soldados tão embriagados que teve de empurrá-los com alguma agressividade, argumentando, obviamente, que os horários são para cumprir, e que devido a pessoas que não conhecem os seus deveres de cidadania o país não anda, nem desanda. Vão marchar para a caserna!

Jorge Serafim Humorista

Com o dom da eloquência corriqueira e num tom que evidenciava a veracidade inquestionável do seu discurso, Chiquinha Vinagre contava a história de um homem cuja profissão o obrigava a ausentar-se constantemente de casa. O que acentuava na sua benta e amada esposa sintomas de solidão e carência desmesurada. Até começar a levar pares de delicados enfeites na testa, não demorou muito. O que, na boca de Chiquinha Vinagre, era uma pouca vergonha que merecia acérrima denúncia: Porque cá para mim, que mal a conheço, mas raramente me engano, assim seja Deus minha testemunha, ela nunca foi boa rés. Uma vez até me convidou para ir lá a casa e depois de eu lhe apresentar a minha mercadoria, teve a pouca vergonha de me dizer que as meias que eu vendia, de algodão puro, tinham nada... Eu respondi-lhe imediatamente, pura nunca foste tu! És mais sintética do que a terylene. Sim, tens mais borbotões do que as malhas que eu vendo! Não senhora! Tenho-o sabido de fontes quase fidedignas que pela sua cama têm passado tantos, mas tantos, que o marido já está mais cornudo que uma panela de caracóis. Aquilo para aquela casa é uma gritaria de alcofa tão acentuada que nem se ouve tocar os sinos da Sé à hora dos crentes irem à santa missa...

Entretanto enquanto descrevia detalhes de lençóis mal lavados que compenetravam essencialmente os ouvintes masculinos, no bar aviavam-se sandes, cervejas, pacotes de batata frita, tremoços e alcagoitas. O negócio crescia exponencialmente. O revisor não resistiu a um suminho de cevada com gás para acompanhar a digestão da narrativa. A princípio pensava-se que a dita bebida estava estragada, depois que seria da trepidação da carruagem, mas o certo é que o homem começou a mudar a tez. O seu rosto estava pálido, branco que nem cal da parede. Parecia ele descendente da anemia e da tensão baixa... Chiquinha Vinagre, não se poupava, descrevia com o mais ínfimo pormenor todo e qualquer aspecto da eleita do dia. O que vestia, pulseiras, colares, relógio, o cabelo, as unhas, a cor dos olhos, a maquilhagem e por fim, sem uma única ponta de maldade, até fornecia pistas sobre a morada. Só não dava o número de polícia, mas a velhaca morava lá para os lados de... Mas é a minha mulher! Disse, atónito, o revisor. Chiquinha Vinagre tentou dizer algo, mas da boca apenas lhe saíam arrotos indigestos provocados pelas cervejinhas que temperavam a fluência da sua casta língua. Ficou apeada na estação de Vendas Novas com quatro cestas cheias de meias todas elas feitas com o mais puro dos algodões. Deus nosso Senhor te borrife com lixívia e o diabo te esfregue com um lava-loiça anti-gordura! ainda lhe gritou da janela do comboio o revisor, quando o comboio retomou a marcha na direcção de Beja.

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Fundos de pensões Regra geral, a constituição de um fundo de pensões enquadra-se nas realizações de utilidade social previstas no n.º 2 do artigo 43.º do CIRC. Mas, para que tenham aceitação fiscal, têm de obedecer a um conjunto de regras previsto no n.º 4 desse mesmo artigo, que dispõe do seguinte modo: “Aplica-se o disposto nos n.ºs 2 e 3 desde que se verifiquem, cumulativamente, as seguintes condições, à exceção das alíneas d) e e), quando se trate de seguros de doença ou saúde, de acidentes pessoais ou de seguros de vida que garantam exclusivamente os riscos de morte ou invalidez: a) Os benefícios devem ser estabelecidos para a generalidade dos trabalhadores permanentes da empresa ou no âmbito de instrumento de regulamentação coletiva de trabalho para as classes profissionais onde os trabalhadores se inserem; ...” Em IRS, são considerados rendimentos do trabalho dependente, nos termos da alínea b) do n.º 3 do artigo 2.º do Código do IRS (CIRS): “As remunerações acessórias, nelas se compreendendo todos os direitos, benefícios ou regalias não incluídos na remuneração principal que sejam auferidos devido à prestação de trabalho ou em conexão com esta e constituam para o respetivo beneficiário uma vantagem económica, designadamente: (...)” E, nos termos da primeira parte do n.º 3) da alínea b) do n.º 3 do artigo 2.º do CIRS, são considerados rendimentos do trabalho dependente, as importâncias despendidas, obrigatória ou facultativamente, pela entidade patronal “i) Com seguros e operações do ramo «Vida», contribuições para fundos de pensões, fundos de poupança reforma ou quaisquer regimes complementares de segurança social, desde que constituam direitos adquiridos e individualizados dos

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

respetivos beneficiários”. No que respeita aos gastos, caso constituam direitos adquiridos e individualizados, podem estes gastos ser aceites, nos termos do artigo 23.º, ambos do CIRC, no momento em que se procede ao reconhecimento da contribuição respetiva e que a mesma seja efetuada e seja considerado um rendimento perfeitamente individualizado. TRIBUTAÇÃO À ENTRADA: Opera em sede de Categoria A, na esfera do beneficiário (trabalhador), aquando do dispêndio das importâncias e contribuições por parte da entidade patronal, mas apenas quando aquelas constituam direitos adquiridos e individualizados (subalínea i) n.º 3 da al. b) do n.º 3 do artigo 2.º). Há que ter em atenção o disposto no artigo 18.º do EBF, que contempla uma isenção, desde que reunidos os condicionalismos nele previsto. TRIBUTAÇÃO NO RESGATE OU QUALQUER OUTRA FORMA DE ANTECIPAÇÃO: Recebimento em capital ou sob forma de renda 1. Tendo havido tributação à entrada, só a componente rendimento é tributada na esfera da Categoria E, evitando-se assim a dupla tributação da componente capital (n.º 3 artigo 5.º); 2. Não tendo havido tributação à entrada, a componente capital é tributada na

Cat. A e a componente rendimento será tributada na Cat. E, com aplicação do n.º 3 do artigo 5.º; TRIBUTAÇÃO À SAÍDA: RECEBIMENTO EM CAPITAL 1. No caso de haver tributação à entrada (Cat. A), que se verifica quando estamos perante “direitos adquiridos” e não se mostrem reunidos os requisitos para a isenção (artigo 18.º do EBF), só se tributa a componente rendimento na Cat. E (n.º 3 do artigo 5.º, com as exclusões nele previstas), evitando-se assim a dupla tributação da componente capital. 2. No caso de não ter havido tributação à entrada, quer por serem “meras expectativas”, quer tratando-se de “direitos adquiridos”, abrangidos pela isenção do artigo 18.º do EBF, a componente capital é tributada na Cat. A (n.º 3 al. b) do n.º 3 do artigo 2.º) com isenção de 1/3 das importâncias pagas até ao limite de € 11 704,70 (n.º 3 do artigo 18.º do EBF) e a componente rendimento será tributada na Cat. E (n.º 3 do artigo 5.º). RECEBIMENTO SOB FORMA DE RENDA TRIBUTAÇÃO NA CATEGORIA H 1. Se houver tributação à entrada (só em caso de direitos adquiridos não abrangidos pelo artigo 18.º do EBF) ter-se-á que discriminar a componente capital da componente rendimento, sujeitando apenas a tributação esta última, na Cat. H (n.ºs 1 e 3 do artigo 54.º), para evitar a dupla tributação jurídica da componente capital. 2. Se houver não tributação à entrada (tratando-se de direitos adquiridos, não abrangidos pela isenção do artigo 18.º do EBF ou de meras expectativas) as prestações beneficiarão do regime previsto para as pensões (Cat. H), não havendo para o efeito distinção entre capital e renda (n.ºs 3 e 4 do artigo 54.º)

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO

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Algumas questões práticas relacionadas com os Incoterms® Os Incoterms® são um tema muito analisado e discutido. Recentemente, sofreram uma atualização, que entrou em vigor a 1 de janeiro de 2020, passando a estar disponível a versão dos Incoterms® 2020 da Câmara de Comércio Internacional (ICC). Nunca será de mais reforçar que os Incoterms® são o acrónimo para “International Commercial Terms”, não têm força legal e apenas regulam alguns termos dos contratos de compra e venda internacional de mercadorias. Tal não significa que não possam ser utilizados no comércio interno ou nacional, porém, a sua vocação é estritamente internacional, por forma a uniformizar as práticas comerciais mais aceites pelos compradores e vendedores, ao longo dos tempos. Os Incoterms®, seja qual for a versão escolhida - sim, pode-se adotar um Incoterms® da versão 2010 ou 2000 ou qualquer outra versão, embora seja mais vantajoso adotar a versão mais recente – destinam-se, no essencial, a comunicar de forma transparente e a simplificar os contratos de compra e venda ao definirem certas obrigações, custos e riscos associados à entrega dos bens, mas não substituem os contratos de compra e venda, nem regulam todas as matérias de um contrato de compra e venda de mercadorias. Uma das questões mais importantes num contrato de compra e venda internacional é o pagamento do preço, que não vem estipulado nos Incoterms® – quer na versão mais recente, quer nas versões anteriores –, os quais, nas suas 11 regras, apenas estipulam que o comprador deve pagar o preço conforme o disposto no

Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

... apesar dos Incoterms® terem vindo facilitar muito o comércio internacional, é preciso ter um conhecimento aprofundado destes para que os mesmos possam cumprir a sua função na íntegra.

contrato de compra e venda. Nas regras D, aquelas que mais obrigações implicam para o vendedor, a entrega (delivery) e a transferência do risco só ocorrem numa fase já muito avançada, com o vendedor a ter de organizar o transporte das mercadorias e a suportar o risco de perda ou avaria das mercadorias até ao local de destino acordado. O comprador, por sua vez, não tem qualquer controlo sobre as mercadorias até que estas chegam a si no local de destino acordado e por conseguinte não quererá pagar o preço até que possa confirmar a receção das mercadorias contratadas, em bom estado e nas quantidades e qualidades acordadas. Nestes casos, o vendedor, apesar de assegurar toda a deslocação das mercadorias, não

terá qualquer garantia que as mesmas venham a ser liquidadas. Deverá, por isso, assegurar o pagamento do preço por outros meios possíveis, que não apenas a inclusão do Incoterms®. Em sentido inverso, no caso de ter sido acordado o Incoterms® 2020 Exw, o vendedor não terá qualquer obrigação em relação à deslocação das mercadorias e, em consequência, perde o controlo das mesmas quando estas são carregadas nos meios de transporte do comprador, nas suas próprias instalações. Deverá, assim, garantir que estas lhe sejam pagas nesta fase inicial, pois caso entenda dar crédito ao seu cliente (comprador), terá muita dificuldade em reavê-las, caso este não pague a totalidade ou parte do preço. O mesmo ocorre com as regras F (FCA, FOB e FAS). Outra questão não menos importante tem a ver com o facto de, apesar de o comprador ter a obrigação de aceitar as mercadorias (must take delivery), nem sempre isso ocorrer, o que pode levar a um aumento exponencial de custos por parte do vendedor, que não foram tidos em conta na fase da negociação e celebração do contrato e que poderão não vir a ser imputáveis ao comprador, especialmente nas regras C (CPT, CIP, CRF e CIF) e nas regras D (com ressalva para o DDP). Nestes casos, o vendedor tem interesse em especificar ao máximo o local de entrega. Indicar uma cidade ou um porto poderá não ser suficiente, devendo ser igualmente acordado o sítio exato ou ponto de entrega específico dentro do local de entrega. Convém não esquecer que neste tipo

O conhecimento de embarque no transporte marítimo de mercadorias de contrato existe liberdade de forma, o que significa, na prática, que não é necessária a existência de um documento escrito para se considerar celebrado o contrato de compra e venda. Habitualmente, este tipo de contrato é celebrado à distância e, na fase negocial, composto por várias trocas de correspondência oral e escrita, com envio de documentos (notas de encomenda, orçamentos, faturas, etc.) aos quais, nem sempre, após concluída a negociação, se reduzem a um documento contratual escrito todos os termos acordados. Nestes casos, a possibilidade de algo ficar por negociar é grande e poderá levar a custos não previstos e a riscos e responsabilidades mal calculadas, que poderiam ser totalmente evitáveis. De igual modo, convém não esquecer a existência de outros contratos associados, para os quais é importante que todos eles estejam sincronizados, o que nem sempre acontece e pode levar a surpresas indesejáveis, pois os Incoterms®, apesar de não regularem os contratos conexos, têm influência sobre estes. Um exemplo claro é a correlação entre o Incoterms® escolhido e o contrato de transporte: o transportador apenas está obrigado a emitir o documento de transporte de acordo com o contrato de transporte celebrado e já não de acordo com o Incoterms® escolhido. Na verdade, e apesar dos Incoterms® terem vindo facilitar muito o comércio internacional, é preciso ter um conhecimento aprofundado destes para que os mesmos possam cumprir a sua função na íntegra.

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

O conhecimento de embarque tem três funções distintas. Ele apresenta-se como um recibo da mercadoria, como uma prova da existência do próprio contrato de transporte e como um título representativo da mercadoria transportada ou a transportar. O contrato de transporte marítimo de mercadorias é aquele em que alguém (transportador) se obriga perante outrem (carregador) a deslocar pela via marítima determinada quantidade de mercadorias que lhe foram entregues em dado porto e a entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de determinada remuneração, o frete. Têm existido posições que consideram que o destinatário é parte integrante do contrato de transporte marítimo de mercadorias, e se não originariamente, derivadamente adquire nele direitos derivados, quer contra o transportador, quer

contra o carregador por força do conhecimento de embarque (B/L) que lhe é transmitido. O conhecimento de embarque, também denominado de conhecimento de carga e, principalmente entre os profissionais do sector, de B/L (do inglês Bill of Lading) é um documento evidenciador do contrato de transporte, que contém a descrição completa das mercadorias a transportar bem como a identificação dos intervenientes no respectivo contrato de transporte. Podemos mesmo afirmar, sem temor, que a emissão de um ou mais conhecimentos de embarque se traduz numa condição sine qua non para a existência de um contrato de transporte, e isto, desde logo, na senda do estatuído quer pela Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924 quer pelo Decreto-Lei nº 352/86, de 21 de Outubro. O conhecimento de embarque tem três funções distintas. Ele apresenta-se como um recibo da mercadoria, como uma prova da existência do próprio contrato de transporte e como um título representativo da mercadoria transportada ou a transportar. O conhecimento de embarque comprova que a mercadoria foi entregue ao transportador, que passa a ser o possuidor material da mesma, mas incorpora também um direito de crédito, ou seja, um direito que o portador do conhecimento de carga detém perante o transportador, que se traduz em exigir deste uma real prestação, que não é mais

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nem menos que a entrega da mercadoria. O conhecimento de carga assume, pois, o valor de título de crédito, negociável e transmissível por endosso. Este conhecimento é emitido, após a entrega da mercadoria pelo carregador, pelo transportador ou seu representante, em regra, um agente de navegação, e deverá discriminar as marcas principais necessárias à identificação das mercadorias recebidas, o número de volumes ou de objectos, quantidade ou peso, conforme o objecto a transportar, exactamente como indicados pelo carregador, bem como o estado e o acondicionamento aparente da mercadoria. A necessidade desta tão precisa descrição advém do facto de a mesma fazer presumir as condições em que mercadoria foi entregue ao transportador, obrigando-se este, por força do contrato de transporte, a entregar a mercadoria ao seu destinatário naquelas mesmas condições. Por força da sua natureza comprovadora da existência de um contrato de transporte de mercadorias, ele assume-se como uma fonte de direito imprescindível para a resolução dos eventuais litígios emergentes desse transporte. Inerente a um qualquer transporte de mercadorias (ou pelo menos, à sua grande parte) está um contrato de compra e venda de mercadorias que, apesar de tudo é uma realidade diferente. Acontece amiúde na actividade transportadora marítima que o contrato de transporte é celebrado por entidades que nada têm a ver com o contrato de compra e venda das mercadorias. Referimo-nos, como é óbvio, aos agentes de carga que figuram muitas vezes como carregadores e/ou consignatá-

rios da mercadoria, apesar de não serem proprietários da mesma. Ora, sendo uma das funções do conhecimento de embarque a prova da existência de um contrato de transporte, facilmente se compreende que as partes do contrato de transporte são aquelas que se encontram mencionadas no conhecimento de embarque: o carregador, o transportador e, eventualmente, o consignatário, ou destinatário. Isto posto, os agentes de carga que constam, ou constem, do conhecimento de embarque como carregador e/ou consignatário incorrem num perigo real, no caso de o contrato de transporte não correr da melhor forma, como pode acontecer, por exemplo, no caso em que o real destinatário da mercadoria (que não a entidade que consta como consignatária no conhecimento de embarque) se desinteresse da carga e a não queira receber, levando a uma sobre-estadia da mesma em porto, para além dos incumprimentos em matéria aduaneira. Constando como parte no contrato de transporte, poderá o consignatário vir a ser responsabilizado por todos os danos causados, quer ao transportador quer à entidade aduaneira, sem que para tal tenha minimamente contribuído, acontecendo até que, muitas das vezes, só quando o expedidor lhe remete o conhecimento de embarque tem conhecimento que no mesmo consta como consignatário. Apesar de, factualmente, nada ter a ver com o contrato de transporte (para além da função de agente de carga), o facto de constar como consignatário no conhecimento de embarque poderá trazer-lhe dissabores difíceis de digerir.

Foi publicado a 30 de março o Decreto-lei n.º 25-A/2021, que prorroga, até 31 de dezembro de 2021, o regime excecional e transitório de reorganização do trabalho e de minimização de riscos de transmissão da infeção da doença COVID-19 no âmbito das relações laborais, previsto no Decreto-Lei n.º 79-A/2020, de 1 de outubro, sem prejuízo da possibilidade de prorrogação após consulta dos parceiros sociais. Importa, deste modo, relembrar os principais aspetos deste regime jurídico. REGIME APLICÁVEL ÀS EMPRESAS COM ESTABELECIMENTOS NAS ZONAS DE RISCO ELEVADO, MUITO ELEVADO E EXTREMO, independentemente do número de trabalhadores, bem como aos trabalhadores que aí residam ou trabalhem TELETRABALHO OBRIGATÓRIO Independentemente do número de trabalhadores da empresa, o teletrabalho é obrigatório, sempre que as funções em causa o permitam e o trabalhador disponha de condições para as exercer, sem necessidade de acordo escrito entre o empregador e o trabalhador. Excecionalmente, quando entenda não estarem reunidas as condições para o exercício das funções em teletrabalho, o empregador deve comunicar, fundamentadamente e por escrito, ao trabalhador a sua decisão, competindo-lhe demonstrar que as funções em causa não são compatíveis com o regime do teletrabalho ou a falta de condições técnicas adequadas para a sua implementação. O trabalhador pode, nos três dias úteis posteriores à comunicação do empregador, solicitar à ACT a verificação dos requisitos para o exercício das funções em regime de teletrabalho e dos factos invocados pelo empregador, devendo a ACT decidir no prazo de cinco dias úteis. O empregador deve disponibilizar os equipamentos de trabalho e de comunicação necessários à prestação de trabalho; quando tal disponibilização não seja possível e o trabalhador assim

Regime excecional e transitório de reorganização do trabalho o consinta, o teletrabalho pode ser realizado através dos meios do trabalhador, competindo ao empregador a devida programação e adaptação às necessidades inerentes à prestação do teletrabalho. O trabalhador que não disponha de condições para exercer as funções em teletrabalho, nomeadamente condições técnicas ou habitacionais adequadas, deve informar o empregador, por escrito, dos motivos do seu impedimento. O trabalhador em teletrabalho tem os mesmos direitos e deveres dos demais trabalhadores, mantendo, designadamente, o direito a receber o subsídio de refeição que já lhe fosse devido. O teletrabalho é ainda obrigatório nas seguintes circunstâncias: a) o trabalhador abrangido pelo regime excecional de proteção de imunodeprimidos e doentes crónicos; b) o trabalhador possua deficiência, com grau de incapacidade igual ou superior a 60 %; c) o trabalhador tenha filho ou outro dependente a cargo que seja menor de 12 anos, ou, independentemente da idade, com deficiência ou doença crónica, que, de acordo com as orientações da autoridade de saúde, seja considerado doente de risco e que se encontre impossibilitado de assistir às atividades letivas e formativas presenciais em contexto de grupo ou turma. REGIME APLICÁVEL ÀS EMPRESAS COM ESTABELECIMENTOS NAS ZONAS DE RISCO ELEVADO, MUITO ELEVADO E EXTREMO, COM LOCAIS DE TRABALHO COM 50 OU MAIS TRABALHADORES QUANDO NÃO SEJA POSSÍVEL O TELETRABALHO ORGANIZAÇÃO DESFASADA DE HORÁRIOS O empregador deve organizar de forma desfasada as horas de entrada e saída dos locais de trabalho, garantindo in-

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

tervalos mínimos de 30 minutos até ao limite de uma hora entre grupos de trabalhadores. A alteração deve ser comunicada ao trabalhador com a antecedência mínima de cinco dias relativamente ao início da sua aplicação e deve manter-se estável por períodos mínimos de uma semana, não podendo o empregador efetuar mais de uma alteração por semana. A alteração do horário de trabalho realizada não pode implicar a alteração dos limites máximos do período normal de trabalho, diário e semanal, nem a alteração da modalidade de trabalho de diurno para noturno ou vice-versa. A trabalhadora grávida, puérpera ou lactante, o trabalhador menor, o trabalhador com capacidade de trabalho reduzida, com deficiência ou doença crónica e os trabalhadores com menores de 12 anos a seu cargo, ou, independentemente da idade, com deficiência ou doença crónica estão dispensados de trabalhar de acordo com os novos horários fixados pelo empregador. DISTANCIAMENTO FÍSICO E PROTEÇÃO DOS TRABALHADORES O empregador deve também adotar medidas técnicas e organizacionais que garantam o distanciamento físico e a proteção dos trabalhadores, nomeadamente a promoção da constituição de equipas de trabalho estáveis, de modo que o contacto entre trabalhadores

aconteça apenas entre trabalhadores de uma mesma equipa ou departamento; a alternância das pausas para descanso, incluindo para refeições, entre equipas ou departamentos, de forma a salvaguardar o distanciamento social entre trabalhadores; a utilização de equipamento de proteção individual adequado, nas situações em que o distanciamento físico seja manifestamente impraticável em razão da natureza da atividade. REGIME APLICÁVEL ÀS EMPRESAS COM ESTABELECIMENTOS NAS ZONAS DE RISCO MODERADO E AOS TRABALHADORES QUE RESIDAM OU TRABALHEM NESSES CONCELHOS O teletrabalho é obrigatório nas seguintes circunstâncias: a) trabalhador abrangido pelo regime excecional de proteção de imunodeprimidos e doentes crónicos; b) trabalhador que possua deficiência, com grau de incapacidade igual ou superior a 60%; c) trabalhador que tenha filho ou outro dependente a cargo que seja menor de 12 anos, ou, independentemente da idade, com deficiência ou doença crónica, que, de acordo com as orientações da autoridade de saúde, seja considerado doente de risco e que se encontre impossibilitado de assistir às atividades letivas e formativas presenciais em contexto de grupo ou turma. A violação das normas relativas ao teletrabalho, à organização desfasada de horários e ao distanciamento físico e proteção dos trabalhadores é sancionada como contraordenação muito grave, competindo a fiscalização à ACT. Os limites mínimo e máximo das coimas variam consoante o volume de negócios da empresa e podem atingir um máximo de 61 mil euros.

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O direito de retenção dos transitários Verificando-se o interesse que o tema desperta, bem como, infelizmente, a sua sempre atual natureza em face da crise económica que se adivinha, entendemos pertinente clarificar o funcionamento do direito que é atribuído aos transitários de reterem as mercadorias de clientes que não liquidem as respetivas faturas. O direito de retenção é, na realidade, uma figura transversal do direito, cujo regime geral se encontra previsto no Código Civil, e que pode ter utilidade em diversas realidades contratuais. Com efeito, estabelece o Código Civil que o direito de retenção consiste na possibilidade que se atribui a um credor, que se encontre na posse de certa coisa pertencente ao devedor, de, não só recusar a entrega dela enquanto o devedor não cumprir, mas também de executar a coisa e se fazer pagar à custa do valor dela. Assim, a recusa de entrega dessa coisa ao dono é legitimada se o crédito do recusante tiver resultado de despesas feitas por causa (ou de danos causados pela) da coisa. Desta forma, são requisitos do direito de retenção (i) a detenção ou posse material e legítima de uma coisa, (ii) o credor ser titular de um crédito exigível e certo, i.e., já vencido – o que afasta, desde logo, a possibilidade de afirmar o direito de retenção face a um crédito emergente de obrigação natural, ou relativamente a crédito sujeito a termo ou condição suspensivas ainda não verificados, e (iii) a existência de uma relação de conexão entre o crédito do detentor e a coisa, muito em particular se exigindo que o crédito resulte de despesas feitas por causa da coisa retida ou de danos por ela causados. Feita esta referência ao regime geral do direito de retenção, necessário será tam-

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

... pressuposto deste direito de retenção é que o transitário detenha um crédito sobre o destinatário da mercadoria, que esse crédito decorra do respetivo contrato e que o direito de retenção não tenha sido expressamente afastado. bém verificar em que medida tal direito poderá ser utilizado no âmbito da atividade transitária. Assim, estabelece o Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de julho, que disciplina o exercício da atividade transitária, no seu artigo 14.°, que as empresas transitárias podem exercer o direito de retenção sobre mercadorias que lhes tenham sido confiadas em consequência dos respetivos contratos, pelos créditos deles resultantes, salvo estipulação expressa em contrário. Por outras palavras, no que respeita ao direito de retenção conferido aos transitários à luz do Decreto-Lei n.º 255/99, conclui-se que este normativo permite ao transitário manter cativa a mercadoria transportada, até que o destinatário lhe pague os créditos emergentes do próprio contrato de transporte. Dito isto, pressuposto deste direito de retenção é que o transitário detenha um cré-

dito sobre o destinatário da mercadoria, que esse crédito decorra do respetivo contrato e que o direito de retenção não tenha sido expressamente afastado. Tal como vem sendo referido pela jurisprudência, a ratio deste preceito é colocar ao dispor dos transitários um meio de garantir os seus créditos, não podendo este direito ser sujeito ao regime do Código Civil, sob pena de lhe ser retirada a sua eficácia prática, na justa medida em que, nos termos de tal Código, a possibilidade de utilização do direito de retenção está restrita às situações em que o crédito resulta de despesas causadas pela coisa retida, sendo certo que na esmagadora maioria dos casos (se não mesmo em todos), quando o crédito de um transitário se vence, a mercadoria que deu origem a esse crédito já não se encontra na sua posse. A este propósito, e tal como referiu já o Tribunal da Relação do Porto (no seu Acórdão de 13/10/2009), no direito de retenção atribuído aos transitários apenas se exige que os créditos resultem de contratos celebrados no âmbito da atividade transitária e que as mercadorias tenham sido confiadas por força desses contratos relativamente ao mesmo cliente. A conexão importa entre créditos e mercadorias no âmbito de contratos com o mesmo cliente. Não é necessário que o crédito respeite ao contrato por que se retém a mercadoria. Aliás, tal como refere – e bem – o referido Tribunal “não faria sentido que, logo num primeiro momento, o credor retivesse a mercadoria tendo em conta os prazos de pagamento próprios desta atividade, sendo certo que o crédito tem de estar vencido, ser exigível”.

LEGISLAÇÃO RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DA REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES N.º 10/2021/A - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2021, SÉRIE I DE 2021-03-05 REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Isenções de taxas, tarifas e licenças em instalações portuárias e aeroportuárias LEI N.º 11/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 47/2021, SÉRIE I DE 2021-03-09 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Suspensão excecional de prazos associados à sobrevigência e caducidade de convenção coletiva de trabalho PORTARIA N.º 58/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 52/2021, SÉRIE I DE 2021-03-16 FINANÇAS Aprova o modelo de declaração mensal global destinado ao cumprimento da obrigação declarativa prevista no n.º 11 do artigo 28.º do Código do IVA DECRETO-LEI N.º 22-A/2021, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 53/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-03-17 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga prazos e estabelece medidas excecionais e temporárias no âmbito da pandemia da doença COVID-19 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 82/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2021, SÉRIE I DE 2021-03-19 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Aprova o Acordo de Parceria Estratégica entre a União Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e o Japão, por outro, assinado em Tóquio, em 17 de julho de 2018 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 86/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2021, SÉRIE I DE 2021-03-19 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Adoção pela Assembleia da República das iniciativas europeias consideradas prioritárias para efeito de escrutínio, no âmbito do Programa de Trabalho da Comissão Europeia para 2021 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 20/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2021, SÉRIE I DE 2021-03-19 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova o Programa Internacionalizar 2030 DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 9-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-03-19 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL Retifica o Decreto-Lei n.º 8/2021, de 20 de janeiro, que procede à atualização das metas de incorporação de biocombustíveis nos combustíveis para consumo em território nacional para 2021 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 89/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2021, SÉRIE I DE 2021-03-24 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Aprova o Acordo-Quadro entre a União Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e a Austrália, por outro, assinado em Manila, em 7 de agosto de 2017 PORTARIA N.º 68/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2021, SÉRIE I DE 2021-03-24 ECONOMIA E TRANSIÇÃO DIGITAL, NEGÓCIOS ESTRANGEIROS, FINANÇAS E EDUCAÇÃO Aprova as percentagens do mecanismo de correção cambial criado pelo Decreto-Lei n.º 35-B/2016, de 30 de junho, para o segundo semestre de 2020

DECRETO-LEI N.º 23-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-03-24 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece medidas de apoio aos trabalhadores e empresas, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 33-A/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-03-24 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece medidas de apoio no âmbito da pandemia da doença COVID-19 AVISO N.º 19/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 59/2021, SÉRIE I DE 2021-03-25 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Cumprimento das formalidades constitucionais internas de aprovação do Acordo entre a República Portuguesa e os Estados Unidos Mexicanos Relativo à Cooperação em Matéria de Redução da Procura e Luta contra o Tráfico Ilícito de Estupefacientes e Substâncias Psicotrópicas AVISO N.º 20/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 59/2021, SÉRIE I DE 2021-03-25 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Entrada em vigor do Acordo de Parceria Abrangente e Reforçado entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica e os seus Estados Membros, por um lado, e a República da Arménia, por outro, assinado em 24 de novembro de 2017, em Bruxelas RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 91/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 60/2021, SÉRIE I DE 2021-03-26 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Aprova o Acordo Quadro entre a República Portuguesa e as Nações Unidas sobre Reuniões das Nações Unidas a ter lugar na República Portuguesa, assinado em Nova Iorque, a 11 de maio de 2020 DECRETO-LEI N.º 24/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 60/2021, SÉRIE I DE 2021-03-26 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece um regime excecional e temporário em matéria de obrigações e dívidas fiscais e de contribuições à Segurança Social DECRETO-LEI N.º 25-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 62/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-03-30 RESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga o regime excecional e transitório de reorganização do trabalho e de minimização de riscos de transmissão da infeção da doença COVID-19 no âmbito das relações laborais DECRETO-LEI N.º 25-B/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 62/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-03-30 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece um regime transitório de reconhecimento e troca das cartas de condução emitidas pelo Reino Unido LEI N.º 13-B/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 65/2021, 2º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-04-05 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Cessa o regime de suspensão de prazos processuais e procedimentais adotado no âmbito da pandemia da doença COVID-19, alterando a Lei n.º 1-A/2020, de 19 de março

CARGA DE LETRAS

HORIZONTAIS: 1 - Recipientes de grandes dimensões, usados para transporte de mercadorias, geralmente em navios ou comboios. 2 - Brisa. Rezai. Oficiante das orações diárias entre os muçulmanos. 3 - Memória para armazenamento temporário de dados (inf.). 4 - Diz-se da carga que não é ensacada nem encaixotada. Miligrama (abrev.). 5 - Viatura automóvel pesada destinada ao transporte de mercadorias. Érbio (s.q.). 6 - Espécie de veado da Ásia e da África. 7 - Sigla que indica o custo, seguro e frete de uma mercadoria (ing.). Centibar (abrev.). Comboios de Portugal (sigla). 8 - Passe de um lugar a outro. Argola. Autores (abrev.). 9 - Sigla de International Standards Organization (ing.). Dois em numeração romana. Símbolo de nanograma. 10 - Elemento de formação de palavras que exprime a ideia de vida. Ponto cardeal. 11 - Sigla de Organização Marítima Internacional. Grande serpente americana. Um cento. VERTICAIS: 1 - O que é transportado por pessoa, animal, veículo ou barco. Aeronave utilizada como meio de transporte. 2 - Discursar. Pessoa notável na sua especialidade. 3 - Partícula de nome escocês. Larga cinta de seda usada pelos Japoneses. 4 - Medida japonesa, equivalente a 18,039 litros. Embarcação de grande porte. 5 - Desacertem. Sigla que indica franco a bordo (free on board), indicando que as despesas de transporte e encargos legais a bordo estão incluídas no preço da mercadoria. 6 - Contração da prep. em com o art. def. a. Atado. 7 - Transporte Internacional Rodoviário (sigla). Pelo longo que se desenvolve ao longo do pescoço e na cauda de alguns animais. 8 - Conjunto de carruagens atreladas uma às outras, movidas por locomotiva, para transporte de mercadorias ou de pessoas, em caminho de ferro. 9 - Curso de água. Regimento de Cavalaria. 10 - Preposição que expressa noção de lugar. A marinha de comércio é também chamada Marinha -----------------. 11 - Sadia. Uma das opções mais utilizadas pelos transitários, que visa minimizar o custo do transporte de mercadorias procedentes de vários expedidores ou dirigidas a diferentes destinatários, concentrando-as num só lote de carga.

HORIZONTAIS: 1 - Contentores. 2 - Ar. Orai. Imã. 3 - RAM. 4 - Granel. Mg. 5 Camião. Er. 6 - Meru. 7 - CIF. Cb. CP. 8 - Vá. Aro. AA. 9 - ISO. II, Ng. 10 - Bio. Norte. 11 - OMI. Boa. Cem. VERTICAIS: 1 - Carga. Avião. 2 - Orar. Ás. 3 - Mac. Obi. 4 - To. Navio. 5 - Errem. FOB. 6 - Na. Lio. 7 - TIR. Crina. 8 - Comboio. 9 - Rio. RC. 10 - Em. Mercante. 11 - Sã. Grupagem. SOLUÇÕES