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O transporte marítimo e as exportações portuguesas - A posição da APAT e do CPC Pág. 6

Pandemia

Brexit

IVA

A oferta do transporte marítimo em tempos de pandemia: a tempestade perfeita Pág. 30

Acordo comercial celebrado entre a UE e o Reino Unido Pág. 35

Isenção de IVA nas transmissões de bens destinados à exportação – esclarecimento da AT Pág. 25


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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

No último editorial, de dezembro de 2020, defendi a nossa mestria inigualável para apresentar soluções adequadas a cada problema que nos é apresentado. Salientei a melhor definição para nós, Transitários, e sugeri uma designação que nos assenta que nem uma luva: “Supply Chain Master”. Essa mestria passa por encontrar equilíbrios entre serviço, preço, tempo e espaço com a finalidade de acrescentar valor aos produtos através da melhor solução logística. Atrevo-me a afirmar que a nossa independência e equidistância aos parceiros que proporcionam serviços de transporte é o grande ponto forte dos Transitários, em oposição aos chamados integradores e candidatos a integradores, com dimensão global, que oferecem soluções condicionadas por fatores que secundarizam as necessidades reais dos carregadores. No último ano, constatámos no transporte marítimo de contentores um desequilíbrio enorme entre as necessidades dos transitários e carregadores e a disponibilidade de navios e, forçosamente, de contentores. É um desequilíbrio devastador para a

economia mundial, porque condiciona fluxos de matérias primas e produtos finais, seja pela demora do trânsito, seja pela exorbitância dos valores praticados, com aumentos que em alguns casos superam os 500% no custo do transporte, sem que tenham correspondência no nível de serviço dos grandes armadores internacionais. Muito pelo contrário, para preços escandalosamente altos passámos a ter serviços paupérrimos. Seria uma hipocrisia estar a atacar esta situação sem admitir a atração que os preços inflacionados podem ter para o negócio do transitário. O reverso da medalha está na escassez de contentores, traduzidos em carga que fica para trás. Não havendo serviço, não há faturação. A questão é que quando há desequilíbrio, todos, sem exceção, acabam, mais cedo ou mais tarde, por pagar caro, mesmo que no curto prazo os ganhos sejam desmesurados. O bom senso aponta para que a predominância seja da harmonia entre a oferta e a procura, procurando o resultado que melhor se adeque à expetativa dos dois lados do negócio. É fundamental que a Comissão Europeia olhe para esta questão e use a sua autoridade para ajudar a encontrar essa

harmonia. Para já, é quase absurda a revalidação do “Consortia Block Exemption Regulation”. O CBER resulta em ganhos de eficiência para os armadores, que podem ajustar a utilização da capacidade dos navios e oferecer mais e melhor conectividade. Esses ganhos de eficiência traduzem-se em preços mais baixos e melhor qualidade de serviço para os consumidores. Estas conclusões da Comissão Europeia suportaram a dita revalidação do CBER por mais 4 anos, até 25 de abril de 2024. Parece-me óbvio que não faz sentido existirem isenções para os Consórcios de Companhias de Navegação que conduzem a ganhos de eficiência, se esses ganhos não forem partilhados com os consumidores. A intocável máxima de que a carga é como a água pois encontra sempre o seu caminho, vai mais uma vez surgir, quando começarmos a verificar as implicações que estas práticas, voluntárias ou involuntárias, dos grandes armadores globais, terão no desenho da logística nos próximos tempos. Sugiro que comecem por melhorar, e muito, os serviços em qualidade e quantidade, devolvendo a confiança aos vossos clientes, antes que seja tarde de mais.


ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva Atualidade 6 O transporte marítimo e as exportações portuguesas - A posição da APAT e do CPC Marítimo 8 CE recusa investigar companhias de navegação Antuérpia e Zeebrugge anunciam fusão Rodoviário 8 Transporte rodoviário caiu 8% Aéreo 10 Carga aérea teve o pior registo de sempre XIS 12 14

Opinião O caminho das estrelas - António Nabo Martins Tecnologia – mudança de paradigma - Pedro Galveia

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Entrevista Fátima Lopes Alves, Presidente do CA do Porto de Aveiro Estamos a construir um Porto de Aveiro mais verde, mais conectado e mais eficiente

APAT 20 APAT e CPC reuniram com a Tutela Parceria APAT - ENB Provas de Origem – Sistema REX no quadro do Acordo UE/UK Workshop APAT – TAP Cargo

Associados 21 APAT atribui mais Selos de Excelência Jomatir Logistics obteve Estatuto AEO Grupo Moldtrans fez doação ao IPO Porto Olano Portugal renova certificação IFS Logistics 22 Parabéns! Movimento de Associados Carga de Riso 24 Crónicas de um comboio escalfado III - Jorge Serafim 25

Consultório Isenção de IVA nas transmissões de bens destinados à exportação - esclarecimento da AT

Formação Profissional 26 2021 – Formação em aproximação 27 Calendário de Formação 2021 Consultório 30 A oferta do transporte marítimo em tempos de pandemia: a tempestade perfeita - Marta Borges 31 A prorrogação do apoio à retoma progressiva da atividade em empresas em situação de crise empresarial - Jorge Urbano Gomes 33 FIATA – Guia de Melhores Práticas relativas à mercadoria abandonada - Parte 2 - Ana Camacho Soares 34 Pagamento de almoços aos trabalhadores - Bruno Martins 35 Acordo comercial celebrado entre a União Europeia e o Reino Unido - Sofia Rijo 36 Legislação

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Marta Borges. Pereira Coutinho, Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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06/10/2020

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ATUALIDADE

O Transporte marítimo e as exportações Portuguesas

Face à acelerada degradação do mercado de transporte marítimo de mercadorias, com severos impactos na atividade dos importadores e exportadores e, logo, na economia nacional, a APAT e o Conselho Português de Carregadores (CPC) escreveram às tutelas, chamando a atenção para a situação e pedindo a sua intervenção junto dos órgãos competentes da União Europeia. Pela sua relevância, aqui se reproduz a missiva, na íntegra:

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A APAT e o CPC vêm por este meio condenar em absoluto e veementemente as recentes praticas do transporte marítimo, nomeadamente as que impactam diretamente com a adição de sobretaxas várias desde o início da pandemia da COVID-19, alterando condições pré acordadas entre as partes. Desde o início da pandemia que se tem sentido um forte impacto do desequilíbrio de contentores e a redução da capacidade do transporte marítimo junto dos carregadores e dos transitários que, por sua vez, têm procurado assegurar a fluidez das suas cadeias de abastecimento globais, o que continua a ser crucial na crise atual. Já decorrem investigações nos USA, na China, na Coreia e na India onde já estão a analisar as políticas e as práticas das companhias marítimas globais relacionadas com a imobilização e sobreestadia (D&D – Detention & Demurrage), a devolução de contentores bem como a disponibilidade de contentores e ainda as inúmeras sobretaxas criadas e aplicadas às empresas exportadoras, importadoras e aos transitários, numa altura em que nunca houve tanta pressão sobre o transporte marítimo para que tudo volte ao normal e dessa forma ajudar a que a economia mundial possa recuperar. Enquanto isso e apesar de muitas insistências através das Associações Europeias, nomeadamente a CLECAT e a ESC que representam as Associações Nacionais junto da CE, esta nada tem feito para que se inverta a situação, pelo que apelamos a V. Ex.ª, aproveitando a presidência Portuguesa no primeiro semestre de 2021, que Portugal intervenha para que se re-

torne a um ambiente mais estável uma vez que a situação atual prejudica, em muito, as empresas europeias, incluindo importadores, exportadores e muito gravemente aquelas que são as pequenas e médias empresas que caracterizam o tecido empresarial Português. No segundo semestre de 2020 assistimos a uma conduta que parece ter sido preparada, mas pouco usual por parte dos armadores (“carriers”) em que quase todos retiraram do mercado parte importante da sua oferta, conseguindo assim manter níveis de retorno muito elevados, mas com verdadeiros prejuízos para o consumidor final e para as economias Portuguesa e Europeia. Todas as análises indicam que no primeiro trimestre de 2021, a manter-se esta


situação e a procura continuar a recuperar de forma consolidada como se tem verificado, os carregadores (as cargas) continuarão a ter dificuldade em aceder a contentores e a ver-se confrontados com a continuada aplicação de sobretaxas. A APAT e o CPC enfatizam a importância para as empresas Portuguesas do mercado do shipping, pois o transporte marítimo tem um peso relevante nas cadeias logísticas que suportam as suas atividades na importação e exportação de matérias-primas, equipamentos e componentes necessários para a produção, laboração e transporte dos produtos produzidos e consumidos em Portugal. Aparentemente é ainda evidente que a consolidação nesta indústria do trans-

porte deu mais poder, até injustificado, às três grandes Alianças (2M, The Alliance e Ocean Alliance) que levou agora a uma generalizada falta de contentores e aplicação de sobretaxas a que as empresas Portuguesas não estão a conseguir fazer frente. É igualmente verdade que estas empresas referem que estamos perante uma situação temporária e não estrutural, mas receamos que esta anormalidade se torne num “novo” normal, pois o acesso a esta atividade é cada vez mais difícil para novos Operadores. Ironicamente tudo está a acontecer, numa situação pandémica, mas também após a renovação da CE de mais 4 anos para estes consórcios (BER). Entendemos ainda que toda esta situação é contrária às políticas ambientais da CE uma vez que o que se está a promover é o transporte rodoviário, mais poluente, verdade, mas nestas circunstâncias, muito mais competitivo. A nossa prioridade é que se continue a garantir que a carga se movimente fluentemente e acreditamos que todas as partes da cadeia de abastecimento marítimo global querem o mesmo, mas a continuar com esta prática coloca-se em risco a recuperação dos negócios Europeus e principalmente dos portugueses, sendo que atualmente há empresas nacionais que já sentem enormes dificuldades com a gestão dos seguros de crédito. Sem a ajuda de todos não vai ser possível. Se num primeiro momento todos compreendemos alguma instabilidade, hoje gostaríamos que o transporte marítimo fizesse a sua parte e fizesse parte da solução e não do problema. Infelizmente

A nossa prioridade é que se continue a garantir que a carga se movimente fluentemente e acreditamos que todas as partes da cadeia de abastecimento marítimo global querem o mesmo, mas a continuar com esta prática coloca-se em risco a recuperação dos negócios Europeus e principalmente dos portugueses, sendo que atualmente há empresas nacionais que já sentem enormes dificuldades com a gestão dos seguros de crédito. a única solução encontrada parece ser o incremento de preços seja porque via seja. A APAT e o CPC vêm assim apelar à tutela que intervenha junto da UE de modo a que esta atue energicamente de forma a proteger e a possibilitar a recuperação da economia nacional, manifestando desde já a sua total disponibilidade, pelo que solicitamos uma audiência para apresentação dos principais problemas que obviam atualmente ao aumento das exportações nacionais. APAT Associação do Transitários de Portugal A Direção CPC Conselho Português de Carregadores A Direção


MARÍTIMO RODOVIÁRIO

CE recusa investigar companhias de navegação A Comissão Europeia recusa investigar os aumentos de fretes no Ásia-Europa. Carregadores e transitários ponderam avançar com uma ação legal. Em resposta às queixas – e às críticas – do ESC (Conselho Europeu de Carregadores) e da CLECAT (associação europeia de transitários e despachantes), o Executivo comunitário disse que o aumento dos fretes marítimos verificado recentemente no Ásia – Europa não é motivo suficiente para investigar um possível incumprimento das regras do BER (Block Exemption Regulation). Para a Comissão Europeia, apenas em duas circunstâncias poderá Bruxelas

avançar com uma investigação: a propósito da renovação formal do BER (o que só se colocará dentro de três anos), ou no contexto de uma ação legal. No entanto, a CE reconheceu a necessidade de reatar o diálogo com as autorida-

ATUALIDADE RODOVIÁRIO

des da Concorrência dos EUA e da China e anunciou ir estabelecer uma base de discussão entre todos os stakeholders para debater a situação do mercado e delinear uma estratégia. Face à resposta da Comissão Europeia, ESC e CLECAT ponderam avançar com uma queixa formal, para forçar Bruxelas a agir. Em abril do ano passado, Bruxelas renovou por quatro anos o regime de isenção das regras da concorrência aos consórcios de companhias de navegação, sustentando que eles são benéficos para os consumidores. A decisão foi, todavia, alvo de críticas.

Transporte rodoviário caiu 8%

Antuérpia e Zeebrugge anunciam fusão

O mercado português de transporte rodoviário de mercadorias terá caído 8,2% em 2020, face a 2019, estima a DBK. No seu mais recente estudo sobre o mercado ibérico, a DBK prevê que em 2020 o setor se tenha contraído 10,9% em valor, para a casa dos 16,8 mil milhões de euros. A contração terá sido maior em Espanha (-11,4% face a 2019), onde o mercado interno representa cerca de 80% do negócio, do que em Portugal (-8,2%), onde o transporte internacional representa mais de metade da atividade. A principal explicação para o decréscimo é, claro, a pandemia de Covid-19, que reduziu a procura de transporte, refere o estudo. Interrompeu-se, assim, uma série de crescimento do mercado ibérico, entre 2013 e 2019. Em 2019, o mercado português, em valor, cresceu 4,3%, face a 2018, para 3,05 mil milhões de euros, enquanto o mercado espanhol avançou 4,5% até aos 15,8 mil milhões de euros. Num setor atomizado, contavam-se em Portugal 7803 empresas de transporte rodoviário de mercadorias. As cinco maiores controlavam 17,2% do negócio global e as dez maiores detinham 26,1% do mercado, enquanto do outro lado da fronteira o top cinco tinha 13,4% do mercado e o top 10, 20,8%.

Os portos de Antuérpia e de Zeebrugge anunciaram formalmente a sua fusão, que originará o segundo maior porto da Europa Juntos, Antuérpia e Zeebrugge valem 13,8 milhões de TEU (números de 2020), mas os seus responsáveis dizem que a fusão “vai muito para além de toneladas e TEU”. Assim: “a ambição é criar o primeiro porto mundial que reconcilie a economia, as pessoas e o clima”. As negociações para a fusão iniciaram-se em 2018. O acordo terá ainda de passar pelo crivo das autoridades da concorrência. Annick De Ridder, atual presidente do porto de Antuérpia, será a presidente do futuro porto de Antuépia-Bruges, tendo como vice-presidente Dirk De Fauw, presidente da Câmara e presidente do porto de Zeebrugge. O CEO da Autoridade Portuária de Antuérpia, Jacques Vandermeiren, manterá as funções na nova entidade. “Estamos a caminho de nos tornarmos o porto global da Europa, e estamos também a reforçar a nossa posição como o mais importante porto de contentores em tonelagem [157 milhões de toneladas], um forte porto ro-ro e um dos maiores nos granéis”, sublinhou Annick De Rider.

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AÉREO

Carga aérea teve o pior registo de sempre O mercado mundial de carga aérea caiu 10,6% em 2020, face a 2019. É o pior resultado desde 1990, quando a IATA começou a monitorizar o setor. Ao mesmo tempo, também por causa da epidemia de Covid-19, com a maioria dos aviões de passageiros no chão, a oferta de capacidade para a carga aérea caiu 23,3% em termos homólogos. Com isso, a taxa de ocupação dos aviões subiu 7,7 pp para 54,5%. E, claro, os yields cresceram, tornando a carga aérea uma preciosa fonte de receitas para muitas companhias.

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Entre os principais mercados regionais, apenas a América do Norte terminou o ano em alta, com um crescimento de 1,1%. A América Latina, ao invés, registou a maior quebra homóloga de volumes (-21,3%), seguida da Europa (-16%) e da Ásia-Pacífico (-15,2%). Em termos de taxa de ocupação, o melhor resultado de 2020 foi das companhias da Ásia-Pacífico (61,2%). Seguiram-se a Europa (59,7%), o Médio Oriente (53,4%), a América do Norte (47,5%), África (44,2%) e a América Latina (42,5%). Em dezembro, o mercado mundial de

carga aérea perdeu apenas 0,5% face ao mesmo mês de 2019, com a América do Norte (+10,7%) e o Médio Oriente (+2,2%) em alta. (Na verdade, África também cresceu, e logo 5,4%, mas tem reduzida expressão.) O resultado confirma a tendência de recuperação da atividade, que se prolongou no início do ano novo. A IATA avisa, porém, que com a manutenção das restrições às viagens, por causa da pandemia, e, logo, com a continuada falta de capacidade, será difícil à carga aérea fazer muito melhor.



OPINIÃO

O caminho das estrelas O caminho é difícil, tem muitos obstáculos, mas também muitas estrelas. As estrelas são milhões e deixaram de estar apenas no espaço ultraterrestre, passaram a estar junto de nós, presentes no nosso dia a dia, proporcionando conforto, comodidade, segurança, bem-estar, muita amizade e carinho. Não, não falo das estrelas do “red carpet” mas sim das estrelas que estão diariamente na “RED LINE”. Não, não falo de atores, atrizes, desportistas ou figuras do pequeno ecrã, mas sim daqueles que, diariamente, andam

realidade, já quase uma naturalidade, que vai perdurar no tempo. Esta sensação de passar de gravidade “zero” para uma gravidade altíssima, foi onde chegámos. Primeiro “flutuando”, porque na primei-

atual. Será um caminho de/ou para ESTRELAS? Na minha opinião é um caminho para ESTRELAS. Hoje, quando abrimos os pasquins nacionais, as notícias teimam em deitar tudo ao “charco”, mas nós entendemos que muitas das “estrelas” que iluminam esta “noite” escura, ou seja, os resultados menos bons, durante o dia são ainda mais reluzentes por via do brilho de um sol que, embora não aparente, continua a brilhar. Este Sol, somos nós que, teimosamente, contra tudo e contra todos,

na luta desta “guerra” sem aparente fim, mas com um inimigo muito bem identificado. Desde os profissionais de saúde, forças de segurança ao simples voluntário, ao profissional do sector da logística e, nomeadamente, ao Transitário, são estas as verdadeiras ESTRELAS deste caminho, pois todos concebemos caminhos e movimentos que criam e mantêm vivas, as vidas de milhares de empresas e de milhões de pessoas. Se há bem pouco tempo olhávamos para este cenário, como se de ficção científica se tratasse, hoje olhamos como uma

ra vaga tudo nos parecia “bem pensado” ainda que com algumas oportunidades de melhoria; agora andando com os pés bem assentes no chão e bem cientes desta realidade, nota-se que mais uma vez falhámos na programação e no planeamento. Não escondemos que, hoje, a partir do conforto do nosso “home-office” (é assim que se chama agora) e, em conjunto com os restantes elementos das nossas equipas, conseguimos mais facilmente questionar e tentar antever alguns dos melhores caminhos que se perspetivam à recuperação do contexto

continuamos a desbravar caminhos, e talvez este seja o sentido da nossa vida. Correr atrás das aspirações da comunidade com o sentido do dever cívico e ético a que nos sentimos obrigados, e fazer o caminho para estas estrelas, mesmo quando não as conhecemos, mas que muito deste nosso bem-estar a elas devemos. Os antigos dizem que “Se olhares com atenção vais ver que são mais as estrelas do teu céu do que as pedras do teu caminho”. Os mais antigos dizem muitas coisas que devíamos tentar perceber,

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António Nabo Martins Presidente Executivo


interpretar e ajustar aos nossos tempos. Basicamente é esta mensagem que queria passar, ou seja: são mais as oportunidades que as dificuldades, até porque para qualquer problema mais ou menos complexo, existe sempre uma solução simples, mais ou menos pensada e, muitas vezes, também completamente errada. A nossa vida resume-se à tentativa e erro. Todos erramos. Só não erra quem não faz. Ora, hoje todos nós temos mais que um problema. Conseguimos resolver todos?

pretende” e, espantem-se os mais distraídos, não estávamos enganados. O nosso “O Instinto coletivo” dizia-nos que ”A Covid-19 não nos pára! Mais do que nunca, é tempo de agir”. Foi o que fizemos, porque para além de agradecer o nosso esforço, o que importa realmente é estar ao serviço dos e para os outros, e nomeadamente da economia nacional. “Obrigado, mas fazemos o mesmo de sempre”, prestar serviços e servir. Mais recentemente fomos confrontados com a Logística da distribuição das vacinas, e logo aí nos pareceu que o mais

continuar a haver falhas. O que temos de fazer, nós até sabemos, desde que nos deixem fazer. Quando nada fazia antever que ainda pudesse ser pior do que já era, eis que “O Transporte marítimo e as exportações Portuguesas” se nos afiguram como uma dificuldade quase intransponível, na ajuda que queríamos dar à recuperação da nossa economia. É nestas circunstâncias que o pior dos males se apresenta na nossa frente, que é quando estamos a perder a capacidade de tomar decisões, de não sermos capazes de resolver sem precisar

Talvez sim, talvez não. Então vamos lá resolver um de cada vez. Certo? Foi o que fizemos quando, desde há quase um ano, fomos escrevendo, em forma de alerta, em vários órgãos da comunicação social, “Covid-19: Os transportes de mercadorias não podem ficar de quarentena”. E, felizmente, não ficaram, porque foi possível franquear a circulação de bens de primeira necessidade e mercadorias para que estas chegassem ao maior número possível de Portugueses, porque sempre dissemos que “Mais Logística é o que a APAT

importante seria adotarmos uma “vacina para a logística”, e parece (infelizmente) que estávamos a adivinhar. O resultado está à vista e, mais uma vez, onde não podíamos falhar no mínimo pormenor, falhámos. Pois nestes aspetos não basta ter esperança, porque esperança não é estratégia, a estratégia necessita de transparência e é normalmente um caminho que temos de percorrer. Não significa tanto “como fazer”, mas sim “o que temos de fazer”, e tivemos condições para o fazer bem. No meio deste percurso já percebemos que houve e vai

da ajuda de outros. Mas esses outros não querem. É este o momento em que estamos. Sabemos muito bem que “Escrever é fácil: começa-se com uma letra maiúscula e termina-se com um ponto final. No meio colocam-se as ideias.” (Pablo Neruda). Quando escrevemos, é isto que tentamos fazer - tentar despertar, alertar e prevenir – para que no meio se coloquem as melhores ideias, as melhores estratégias, as melhores pessoas e as melhores ações, de modo a atingir os melhores resultados e, ponto final.


OPINIÃO

Tecnologia – Mudança de paradigma O passado ano trouxe algumas mudanças abruptas a nível tecnológico, potenciadas não pelas políticas empresariais definidas em extensas reuniões de administração, mas devido à pandemia, que obrigou, num curto espaço de tempo, a um acréscimo tecnológico por parte dos colaboradores e das suas empresas. É certo que esta adaptação teve os seus custos, tanto a nível da cibersegurança, como de um novo modelo de trabalho. As reuniões passaram para outro patamar, o contato direto com os clientes evoluiu para outro modus operandi, e para o setor dos transitários houve também alguns desafios, com todas as restrições impostas pela pandemia, que impedia em alguns casos o normal fluxo entre o ponto A e B, para entrega das mercadorias dentro do preço e tempo contratados usualmente. As empresas tecnológicas têm pressionado o setor com soluções variadas, tomando a dianteira os operadores globais

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Pedro Galveia

na definição, ou na tentativa, de modelação de tendências para o restante setor. Nem todos têm as mesmas necessidades, nem tão pouco o impacto global ou dimensão que permitam seguir os investimentos necessários para estarem na crista da onda tecnológica, mas algumas aplicações surgiram neste tempo de mudança que de algum modo permitirão aos utilizadores da cadeia de abastecimento global ter uma visão diferente no transporte de mercadorias. Aplicações de partilha de recursos de transporte (marketplaces), operações sem contato direto

com os clientes, soluções de recursos armazenadas nas “nuvens” (clouds), onde o armazenamento está acessível a todos e a informação pode ser acedida em qualquer lado, aumentando assim também a visibilidade das mercadorias ao longo da cadeia de abastecimento. Toda a tecnologia já existente em plataformas digitais como Booking, Airbnb, Trivago, Uber e quaisquer páginas de venda de bilhetes aéreos são suportadas por algoritmos de oferta e procura que serão importados a um nível global, e trazidos, mais cedo ou mais tarde, para os operadores de transporte, ou clientes finais. É, hoje, rara a semana em que, na minha rua, não chegam encomendas da Amazon ou outras plataformas aos meus vizinhos. É certo que todos compramos mais hoje do que antes em plataformas online, e estamos até habituados, enquanto clientes finais, a que não nos sejam exigidos portes pelo transporte das mercadorias


Estamos a ser educados para o transporte “gratuito” em detrimento do preço final acordado, sendo esse o fator de escolha numa compra. que compramos normalmente, pois são “oferecidos” acima de certo nível monetário de compras, ou têm custo extremamente reduzido. Estamos a ser educados para o transporte “gratuito” em detrimento do preço final acordado, sendo esse o fator de escolha numa compra. As inovações tecnológicas vão continuar a rechear o setor com soluções que terão uma diversidade e alcance enormes a curto prazo. Os algoritmos baseados na lei da oferta e da procura vão estar por trás das plataformas digitais no mercado dos fretes, possibilitando aumentar as margens de negócio a todo o momento, tirando proveito tecnológico das ferramentas disponíveis. Para o mercado dos transitários, os operadores globais irão concentrar nas suas fileiras da cadeia global o máximo de cargas, nos variados meios de transporte (mar, terra, ar), de modo a garantirem o máximo controlo das cargas por si transportadas. Claramente o investimento tecnológico tem sido grande, e o que é moda hoje pode ter os dias contados aquando da sua implementação real. O investimento na tecnologia Blockchain por parte de alguns operadores globais não impediu, por si, que surgissem já “start-ups” com desenvolvimento de aplicações, algumas patenteadas até, denominadas “blockchain killer apps”, que irão reutilizar os conceitos agora existentes, de um modo mais leve e simples, mais perto do utilizador. O comboio tecnológico tem estes problemas, e devemos estar numa zona onde se pode “nadar”, em vez de estar sempre na crista da onda, onde a possibilidade de erros e investimentos falhados é maior. Será que vamos assistir em breve a outras importações, dos mercados financeiros por exemplo, onde se negoceia o preço do futuro, quando assistimos ao preço dos fretes marítimos a subir em flecha, influenciados não se percebe bem porquê, se será pela escassez de equipamento em determinadas partes do globo, se pelo aumento do preço dos combustíveis, depois de um ano em que os mesmos estiveram em valores anormalmente baixos, ou para cobrir os investimentos necessários dos operadores de transporte? A mudança obriga a mudanças em vários níveis, mas continuamos a não perceber os custos intermédios da cadeia de abastecimento e, na realidade, estamos a ser “educados” para comprar pelo tempo e custo final, em detrimento do que se passa no meio da máquina global de transporte. Desde que os preços o permitam, e se estiver no lado em que os podem influenciar, o futuro pode ser de crescimento, senão podem ser esmagados pelos operadores globais, que não deixam grandes margens para os operadores mais pequenos sobreviverem às suas políticas de atuação no preço dos transportes.

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ENTREVISTA OPINIÃO Fátima Lopes Alves, Presidente do CA do Porto de Aveiro

Estamos a construir um Porto de Aveiro mais verde, mais conectado e mais eficiente

Olhando o Porto de Aveiro no contexto portuário nacional quais os fatores que o diferenciam? Fátima Alves - Fruto dos investimentos públicos e privados e da cooperação com os principais agentes económicos que aqui operam, entre 2015-2019, o Porto de Aveiro registou um acréscimo no movimento de mercadorias de cerca de um milhão de toneladas, a uma taxa de crescimento média anual de 5%. O reconhecimento do Porto de Aveiro como importante infraestrutura industrial e logística nacional assenta na capacidade instalada de promoção do desenvolvimento socioeconómico da região centro, mas também, no seu contributo e potencial de crescimento como infraestrutura âncora de coesão e competitividade territorial integrada no corredor ferroviário internacional norte que liga Aveiro a Vilar Formoso. As amplas áreas disponíveis para a instalação de unidades industriais com acesso à construção de cais marítimos privativos, a fluidez das operações portuárias, as excelentes acessibilidades ferroviárias e rodoviárias aos portos secos e às plataformas logísticas do seu hinterland são fatores diferenciadores e de competitividade, únicos no panorama portuário nacional. O futuro do Porto de Aveiro passa, seguramente, por uma aposta na diferencia-

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ção pela inovação nos serviços prestados, bem como pela sua capacidade de concretizar investimento público e de atrair investimento privado para se adaptar aos desafios que se colocam ao setor portuário. Que investimentos e que estratégia de desenvolvimento entende prioritários para o Porto de Aveiro em 2021? Fátima Alves - São duas as principais linhas de desenvolvimento estratégico em que se alicerçam os investimentos mais significativos para a próxima década no Porto de Aveiro. A primeira prende-se com a melhoria das condições de navegabilidade, o reforço da conectividade marítima-ferroviária e a capacitação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI). Esta assenta em três projetos estruturantes: o primeiro, a conclusão da infraestruturação da ZALI, que será iniciada em breve e estará concluída no final deste ano, e que permitirá terminar a infraestruturação de uma área de 45 hectares, e que é estratégica para a expansão do porto e aumento da sua capacidade, tendo um potencial de frente cais de mais 800 metros; o segundo, a conclusão do estudo de melhoria das condições de navegabilidade da Barra de Aveiro, que visa dar resposta ao aumento da procura pelo porto de navios de maior

dimensão (maior boca); e terceiro, o lançamento do concurso para a construção do terminal intermodal ferroviário, para receção de composições ferroviárias com 750 metros de comprimento, com o objetivo de melhorar a conetividade marítimo-ferroviária. Estes investimentos são estratégicos para a expansão da capacidade física do porto, para o aumento da sua atratividade nas cadeias logísticas de transporte, no sentido de induzirem uma redução dos custos das indústrias da região centro e potenciarem a captação de investimento privado, com o consequente aumento da rentabilização dos espaços dominiais, em particular da ZALI, e da atividade portuária. Realço que a recente Unidade de Produção de Estruturas Metálicas Offshore da ASMI Offshore, instalada na ZALI, demonstra a importância deste porto para o desenvolvimento da região e da competitividade do seu tecido empresarial. Os serviços prestados à indústria onshore e offshore provam a capacidade do Porto de Aveiro para criar um cluster ligado a estas indústrias nos seus mais variados âmbitos, contribuindo, assim, para o crescimento da economia do mar. A segunda linha de desenvolvimento estratégico é absolutamente estruturante para o salto qualitativo e diferenciador do Porto de Aveiro: a Estratégia para a


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WE PROMISE. WE DELIVER.

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Transição Energética e a Digitalização. O próximo triénio destaca-se pela aposta em investimentos destinados a promover a transição energética e a desenvolver e implementar o conceito de “Green and Smart Port”. Para cumprir este desígnio estão já envolvidos todos os parceiros da comunidade portuária de Aveiro através de ações que visam o aumento da eficiência de toda a atividade portuária, assente na utilização de mais e melhor tecnologia, como seja, o reforço da monitorização do seu desempenho ambiental com recurso a tecnologia 5G, IoT e machine learning, sendo o Porto de Aveiro o primeiro porto a instalar um “piloto” assente em tecnologia 5G, em parceria com a EFACEC, para o desenvolvimento de um “Sistema Piloto de Controlo de Passagem de Nível 5G”, fruto de um projeto liderado pela ALTICE. Destaco ainda a utilização de biocombustíveis verdes no trem naval do porto, a implementação de Eco-bunkers e a preparação do porto para a instalação de uma rede de energia onshore para abastecimento aos navios e a sensorização de todas as atividades do porto. Estamos certos que o automatismo das operações gerará mais rotatividade e rapidez na movimentação das cargas e que estes serão fatores chave para a atratividade do porto e a competitividade das indústrias exportadoras da região. O Porto de Aveiro (e Figueira da Foz) foi pioneiro na implementação da Janela Única Logística. Como está a correr? Vê ganhos de eficiência? Fátima Alves - Estamos ainda em processo de adaptação à mudança. De uma forma geral, diria que a JUL está claramente a assumir um papel de acelerador de novas metodologias de trabalho, e é, por isso, um grande desafio em matéria de articulação com todas as autoridades, agentes e operadores. Acreditamos que a implementação da JUL em pleno contexto pandémico veio acelerar a necessidade de desmaterialização e digitalização

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de todos os métodos de trabalho da autoridade portuária e dos seus parceiros de negócio, o que traz vantagens evidentes na melhoria a médio prazo na prestação de serviços pelo porto. Uma das ambições estratégicas do Porto de Aveiro é a conquista dos segmentos de contentores e Ro-Ro. Como visiona a sua concretização? Fátima Alves - A concretização da ampliação do terminal de contentores e ro-ro, bem como a conclusão da infraestruturação da ZALI, o investimento recente na iluminação noturna e a aposta no reforço da equipa de pilotagem em 2021, possibilitam, já hoje, ao Porto de Aveiro captar serviços de linhas regulares de contentores e/ou ro-ro. Realço que todos os industriais da Região de Aveiro há muito têm transmitido a sua vontade e aspiração para que o Porto de Aveiro tenha esta oferta de serviços. Estamos a estudar e a trabalhar novas oportunidades, estamos preparados para esta aposta comercial e para a diversificação das cargas e entrada de novos serviços. Como são as expetativas de movimento portuário para o ano 2021? Fátima Alves - O ano de 2021 iniciou-se com marcas históricas: em janeiro foram movimentadas 545 mil toneladas, o valor mais elevado registado em janeiro e o quarto melhor mês de sempre, com um crescimento de 14% face a 2020. Este resultado esteve associado ao crescimento dos produtos florestais, produtos agroalimentares e produtos químicos. Os próximos meses geram ainda incerteza, face ao contexto da pandemia global, mas esperamos um ano mais positivo que 2020. O foreland do Porto de Aveiro ainda é essencialmente o mercado europeu? Fátima Alves - Hoje o Porto de Aveiro tem um foreland mais diversificado, pois já se assume como porto Transatlântico, tendo conquistado competitividade nos mercados do Brasil e América do Norte,

face ao seu crescimento na importação de matéria-prima agroalimentar e na exportação de componentes onshore e offshore. Face ao espaço dos seus terraplenos, tem vindo a reforçar o seu papel na movimentação de cargas de projeto, com especial destaque para a movimentação de componentes ligados às energias renováveis, como pás e torres eólicas. Os portos podem ter um papel fundamental no combate às alterações climáticas nas regiões em que se inserem. Que projetos tem vindo o Porto de Aveiro a desenvolver nesta matéria? Fátima Alves - Inserido numa área de elevada sensibilidade ecológica (Rede Natura 2000), o Porto de Aveiro tem feito um longo caminho em matéria de sustentabilidade ambiental, envolvendo-se em vários projetos de I&D&I, em parceria com outras entidades, dos quais se destacam o projeto JUMP – Joint Action, que visa o desenvolvimento de ferramentas web para mapeamento do ruído subaquático, o projeto EMERGE, que visa avaliar, controlar e mitigar os impactos da emissão de gases pelo tráfego marítimo no ambiente, e o projeto Ecclipse, que visa estudar o impacto das alterações climáticas nas instalações e operações portuárias. A remoção de inertes da ZALI para reforço do cordão litoral entre a Costa Nova e a Vagueira foi o maior “shot” alguma vez ocorrido em Portugal, executado em parceria com a Agência Portuguesa do Ambiente e que constituiu em 2020 o projeto com maior impacto na zona do porto. Este foi um projeto nacional exemplar em matéria de economia circular e ambiental, pois os dragados foram reutilizados para o reforço do cordão dunar a sul do porto. De igual modo, foi uma ação de responsabilidade social, respondendo aos anseios da comunidade local, reduzindo o impacto visual, pela eliminação da barreira de inertes, e de elevado benefício económico, por permitir o desenvolvimento do porto.


O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO


APAT

APAT e CPC reuniram com a Tutela No seguimento da carta enviada às tutelas interessadas, sobre os prejuízos para a economia nacional decorrentes das políticas de preços e de gestão da capacidade das companhias de transporte marítimo de contentores [ver págs. 6 e 7 desta edição], a APAT e o CPC já reuniram, a 8 de fevereiro, com o Secretário de Estado da Internacionalização e representantes de vários ministérios. No encontro foi notório o grande acolhi-

mento e preocupação perante os factos relatados, uma vez que os mesmos podem impactar seriamente na retoma da economia portuguesa. A propósito, a APAT reforçou a ideia de que no panorama nacional tem sentido a maior sensibilidade e vontade para participar na solução por parte de todos os players. A APAT julga ter conseguido transmitir ao Governo, num período em que Portugal assume a Presidência da UE, a sensibilida-

Provas de Origem – Sistema REX no quadro do Acordo UE/UK

de do assunto e congratula-se por saber que o Governo Português também está a acompanhar o problema e vai colocar o mesmo à discussão na UE. Concomitantemente, a APAT e o CPC, através das suas congéneres europeias CLECAT e ESC, continuarão a pressionar Bruxelas, nomeadamente sobre o prolongamento do BER, renovado em abril último e até 2024, apesar da oposição formal de ambas as organizações.

APAT estabelece mais uma parceria

A APAT assistiu, a convite, ao webinar realizado pela Autoridade Tributária sobre o tema “Provas de Origem - Sistema REX no quadro do Acordo UE/Reino Unido”. O evento serviu para apresentar, de forma breve, o Acordo de Comércio e Cooperação entre o Reino Unido e a União Europeia, bem como as regras e provas de origem do sistema REX, e para esclarecer dúvidas dos assistentes. A trasmissão do webinar continua disponível para visualização na página de Facebook da AT.

Workshop APAT – TAP Cargo APAT e TAP Cargo promoveram juntas o workshop DGR Safety Live, onde foi possível esclarecer as dúvidas apresentadas pelos participantes. O objetivo foi, claro, promover o transporte seguro na carga aérea.

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A APAT continua a estabelecer parcerias com entidades externas visando promover a qualificação e o desenvolvimento integrado das suas Associadas e dos seus colaboradores. A mais recente colaboração foi estabelecida com a ENB – Escola de Negócios, a propósito do seu novo curso de “Gestão da Logística Empresarial”, que irá ser promovido online (via zoom) e em horário pós-laboral, em abril próximo. Considerando a relevância para o setor, a parceria permitirá aos Associados da APAT e seus colaboradores beneficiarem de descontos nas propinas daquele e dos demais cursos da ENB.


ASSOCIADOS

APAT atribui mais Selos de Excelência

Air-Sea Lopes – Transitários, Lda.

Join The Moment – Transitários, S.A.

Totalplan Porto – Planeamento de Carga e Logística, Lda.

O ano de 2021 ainda agora praticamente começou e já vários Associados renovaram os seus Selos de Excelência. Em tempo de confinamento, tornou-se impossível fazer a entrega em mão dos certificados que atestam a Excelência, mas os Associados aceitaram de bom-grado o repto de fixarem – e partilharem – eles próprios o momento para a posteridade. Parabéns a estes e aos muitos mais que, seguramente, ao longo do ano se lhes juntarão.

Jomatir Logistics obteve Estatuto AEO A nossa associada JOMATIR LOGISTICS acaba de obter o estatuto AEO – Operador Económico Autorizado. A Jomatir Logistics, que já era titular do Estatuto de Emissor Autorizado, foi, para o efeito, sujeita a rigoroso escrutínio da AT, no sentido da verificação dos cumprimentos de todos os requisitos previstos no art.º 39.º do CAU-Código Aduaneiro da União, e passou com distinção. A APAT felicita a Administração e os colaboradores da Jomatir e deseja-lhes sucesso continuado.

Grupo Moldtrans fez doação ao IPO Porto O Grupo MOLDTRANS, nosso associado, doou ao IPO Porto dois mil euros, no âmbito da sua política de responsabilidade social. A entrega do donativo foi feita por Luís Paupério. Os responsáveis do IPO Porto agradeceram a generosa ajuda, que contribuirá para a melhoria contínua dos cuidados de saúde ao doente prestados naquela unidade hospitalar.

Olano Portugal renova certificação IFS Logistics A OLANO Portugal - Logística e Distribuição renovou a certificação IFS Logistics nas instalações da Guarda e certificou as instalações na Plataforma Logística do Porto de Leixões. A APAT dá os parabéns à gestão da associada aderente. .


JANEIRO

FEVEREIRO

ABREU - CARGA E TRÂNSITOS, LDA. ALCOTRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. BELETRANS, S.A. CARGOLÂNDIA LOGÍSTICA & SERVIÇOS INTERNACIONAIS, LDA. CMJ RIEFF & FILHOS, LDA. COMARSAPT - CONSIGNACIONES Y OPERACIONES MARITIMAS (PORTUGAL), LDA. DOUROTRANS - TRÂNSITOS INTERNACIONAIS, LDA. DTA - DESPACHOS E TRANSPORTES, LDA. FRANSHIP LINE - TRANSITÁRIOS, LDA. G - FREIGHT UNIPESSOAL, LDA. IBERO LINHAS TRANSPORTES, LDA. INTERSPED - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. MAPAPADRÃO NORTE, LDA. NOATUM LOGISTICS PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. PLANO I9 SOLUÇÕES GLOBAIS LOGÍSTICAS, LDA. SCHENKER TRANSITÁRIOS, S.A. VITÓRIATRÁFEGO - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. VLT CARGO TRÂNSITOS & LOGÍSTICA, LDA.

BWS PORTUGAL UNIPESSOAL, LDA. FAOTIR - SOC. INTERNACIONAL DE TRANSPORTES DO ALGARVE, LDA. GEFCO (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS, LDA. GRUPOLIS - TRANSITÁRIOS, S.A. IBERO LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. IGACARGO TRANSITÁRIOS, LDA. MAIS CARGA - TRÂNSITOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA. OCEANXPERIENCE - TRANSITÁRIO, AGENTE DE NAVEGAÇÃO, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA. OREY - COMÉRCIO E NAVEGAÇÃO, S.A. PORTIR - TRANSITÁRIOS, LDA. T.P.T - TRÂNSITOS E SERVIÇOS ADUANEIROS, LDA. TIBA (PORTUGAL) – TRANSPORTES INTERNACIONAIS E TRÂNSITOS, LDA. TRAFITRANS - TRANSITÁRIOS, LDA. VISOCARGA TRÂNSITOS E TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão X-TRANS - TRÂNSITOS E LOGISTICA, LDA. Associado n.º 832

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Cancelamento a pedido BOX LINES - NAVEGAÇÃO, S.A., LDA. Associado n.º 705 JOSEIN-SERVIÇOS, NAVEGAÇÃO E TRANSITOS, LDA. Associado n.º 242 D.R.G. TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 824



CARGA DE RISO

Crónicas de um comboio escalfado III Na Estação de Alvito, que mais parece um apeadeiro onde o tempo está tão parado que até os pássaros se esqueceram de voar, só o apitar da automotora causa algum incómodo àquele silêncio dolente. A vila está situada a três quilómetros. Pouca gente para entrar e sair. A maior parte das vezes, ninguém! É um chegar e partir para nada. Apesar de tudo, é o lagar, situado por trás do edifício da estação, que ainda empresta algum movimento ao lugarejo. Fumega vinte e quatro horas por dia. Um odor nauseabundo, inconfundível, invade o local e os arredores até muitas léguas de distância. Há dias em que deviam proibir o vento de soprar. Aniceto Abanico era a única figura que se apresentava com alguma regularidade na estação, ou melhor, naquela espécie de plataforma parada, localizada no meio de nenhures. Apelidado de Abanico, porque tinha um par de orelhas de dimensões tão acentuadas que quando tinha de puxar lume ao carvão para assar sardinhas, inclinava um pouco a cabeça e abanava as ditas de tal forma que, ao invés de acender o lume, incendiava os grelhados. Nem as almas das sardinhas tinham ordem de se apresentarem às portas do altíssimo. Pois o quão desagradável seria procurar entrada no paraíso celestial em preparos esturricados. O que indiciaria, erradamente, aos santos, anjos e querubins que os peixes já teriam realizado estágio profissional nos confins do inferno. Desde aquele fatídico dia, que engendrava um plano que realizasse as suas ansiedades vingativas. A verdade é que nunca viu com bons olhos a chegada do progresso aos campos do Alentejo. Ele, pastor hereditário de terceira geração, habituado desde os tempos de menino a acompanhar o seu avô no pastoreio do gado ovino, só concluía inconvenientes. Aquele apitar estridente, agudo e demorado da automotora a partir e a chegar

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Jorge Serafim Humorista

aos destinos, desconcertava a tranquilidade das ovelhas, ao ponto de estas fugirem desvairadas em todas as direções. Acontecia que havia sempre duas ou três, mais parvas que um balde de azeitonas, que se iam meter à frente do comboio, causando consideráveis prejuízos ovinos ao pastor. Na sua memória, desde tenra idade até à sua reforma, contabilizava vinte três ovelhas falecidas. E se nunca tiveram direito a qualquer espécie de indemnização por parte dos agressores das tradições idiossincráticas rurais, foi porque os sucessivos protestos junto das autoridades competentes, o presidente da junta de freguesia, o pároco da vila e sua amante, o cabo da guarda nacional republicana e o chefe da estação, caíram constantemente em saco roto. Depois de analisadas as circunstâncias e avaliadas as infrações, ainda recebiam de resposta: Quantas morreram hoje? Ai foram duas? Afinal, tiveram sorte, se a automotora viesse de atravessado tinha-lhes apanhado o rebanho todo! Uma vida inteira a conviver com o prejuízo causado pelo desenvolvimento ferroviário, merecia vingança. Aniceto Abanico apreciava, e de que maneira, o fumegar constante oriundo da alta chaminé do lagar. Reparou que naquele fumegar saía também uma espécie de gordura que se espalhava pelos campos ao redor. Incluindo que, com o passar do tempo, se acumulava sobre os carris. Pensava: “Sendo gordura, diminui a aderência, logo, será mais difícil a travagem! Se não travar, há-de a automotora circular descontro-

lada linha abaixo até Vila Real de Santo António e emborcar nas profundezas do Guadiana.” Todos os dias, mesmo depois de reformado, lá se deslocava na sua bicicleta à estação, nos horários estipulados de chegada e partida, para assistir à derrapagem triunfal da composição. Fazia-o em memória das suas falecidas amigas ovinas e também em homenagem aos seus derivados (queijos de ovelha de meia cura, blusões e respetivos pulôveres de boa lã). Petisco e agasalho de mãos dadas até na hora da morte. A sua bicicleta, veículo que conduzia da vila até à estação, tinha um contratempo deveras desagradável, o selim. Duro que nem cornos! Com o passar da idade e o emagrecer das carnes, as nádegas pediam outros aconchegos que não estes. O de fazer diariamente, quatro vezes ao dia, uma remessa de quilómetros, para supostamente ver uma mata-ovelhas escorregar nos campos do Alentejo. Havia dias em que tinha de se untar com pelo menos duzentas e cinquenta gramas de creme gordo em cada “nalgazinha” a fim de amenizar as dores e os ardores que sentia. Mas naquele dia, às seis e quarenta e quatro da manhã, no comboio que vinha de Beja para o Pinhal Novo, sentia que as condições lhe eram favoráveis: a gordurinha sobre o carril acumulava alguns milímetros, o céu estava azul, as andorinhas anunciavam o regresso da primavera, a mulher não ressonou a noite toda e uma abençoada fralda para idosos aconchegava-lhe as nádegas. O comboio a aproximar-se da estação e Aniceto Abanico também... Mas é sabido nos compêndios da vingança que a gordura não escolhe as vítimas. Quando o homem tentou travar a bicicleta, esta, num chão extraordinariamente derrapante, foi deslizando até se enfiar nos cornos do progresso! Nem a alma se lhe escapou...


CONSULTÓRIO

Isenção de IVA nas transmissões de bens destinados à exportação - esclarecimento da AT Após um longo processo negocial, com sucessivos avanços e recuos, em 24 de dezembro de 2020 foi, finalmente, alcançado o acordo sobre o relacionamento entre a UE e o Reino Unido, a vigorar desde 1 de janeiro de 2021. Não obstante o período de transição acordado e prolongado até 31 de dezembro de 2020, mesmo assim foi escasso o tempo de que os intervenientes da cadeia logística dispuseram para uma adequada preparação para as novas regras. Situação, ademais, agravada pela atual crise pandémica. Desde logo se antecipava, por isso, algum desconhecimento e impreparação para lidar com a nova realidade. Foi por essa razão que nos empenhámos em auxiliar e orientar os nossos associados nas diversas questões que, a propósito, nos apresentaram e que nos continuam a colocar. Um dos principais erros de perceção teve a ver com a incerteza sobre a aplicabilidade de determinados procedimentos aduaneiros e tributários, quando deste acordo dependia, tão só, a supressão da

aplicabilidade de direitos aduaneiros nas importações e exportações da UE para o RU e vice-versa (e, mesmo assim, sujeita a determinados requisitos). Por essa razão, fomos questionados sobre a possibilidade de as mercadorias serem entregues pelo fornecedor nacional, nas suas instalações, a um terceiro (um transitário, por exemplo) por conta do exportador, com o objectivo de tratar dos despachos de exportação sem custos acrescidos. Sucede que, tratando-se de uma dúvida especificamente do foro tributário (IVA), consultámos a Autoridade Tributária sobre o assunto, cuja resposta, pela sua importância, passamos a transcrever: “Em resposta à questão apresentada por e-mail, no passado dia 4 de fevereiro, junto da Senhora Subdiretora da área de gestão aduaneira, Dr.ª Ana Paula Raposo, posteriormente reencaminhado para a área gestão tributária do IVA, informa-se, partindo do pressuposto de que a dúvida suscitada centra-se na possibilidade ou não das mercadorias serem entregues

pelo fornecedor nacional, nas suas instalações, a um terceiro por conta do exportador e este cumprir as formalidades aduaneiras, o seguinte: 1. A transmissão de bens efetuada no território nacional na aceção do artigo 3.º do CIVA é, por via de regra, uma operação sujeita a imposto por força dos artigos 1.º, n.º 1, al. a) e 6.º, n.º 1, do CIVA. 2. Quer dizer que um SP_PT1, na qualidade de fornecedor pode isentar as transmissões de bens destinados à exportação ao abrigo do artigo 6.º do DL 198/90, de 19 de junho, se o adquirente for um exportador nacional e se verificadas as demais condições, incluindo procedimentos e prazos, nele estabelecidos. 3. Para efeitos do regime de isenção previsto no artigo 6.º do DL 198/90, na redação dada pelo artigo 201.º da Lei 82 B/2014, de 31-12 (Lei do OE/2015) considera-se exportador nacional um sujeito passivo que possua no território nacional sede, estabelecimento estável, domicílio ou um registo para efeitos do IVA. (continua na pág. 28)


FORMAÇÃO PROFISSIONAL

2021 Formação em aproximação Entrámos em 2021 com as expectativas altas, um ano que todos sabemos à partida ser de desafios, mudanças e adaptação. Foi também com base nestes três princípios que a APAT preparou o seu Plano de Formação para 2021. O Plano de Formação da APAT é, hoje, mais do que um documento, é uma ferramenta prática e de rápida adaptabilidade a cada empresa, a cada equipa, a cada colaborador. Para 2021, com base no levantamento de necessidades formativas desenvolvido e na constante comunicação com a nossa rede de contactos, adaptámos a formação profissional àquilo que cremos ser uma mais-valia para todos. Mantivemos e reajustámos cursos especializados no setor transitário, cursos de cariz obrigatório para algumas empresas e inovações na área comportamental. Desenvolvemos novos cursos dentro destas áreas, como por

exemplo, Introdução à Carga Aérea ou Marketing Digital, ou ainda, Motivação e Gestão de Tempo, entre outros. Mas reforçamos que uma das principais características do Plano de Formação para 2021 é a sua adaptabilidade. Incluímos cursos novos, mantivemos cursos essenciais e adaptámos as nossas metodologias para que possamos ter também algumas formações em formato online para facilitar o acesso às formações que disponibilizamos. Mas 2021 está apenas a começar e iremos ter várias novidades para apresentar ao longo do ano. Por isso, convidamos-vos a estar connosco nos nossos diversos meios de comunicação. Conheça a informação mais atualizada no nosso site (www.apat.pt), nas redes sociais (Facebook, Instagram, LinkedIn e Twitter), ou ainda através do email da formação (formacao@apat.pt).

Estamos consigo no caminho da excelência.

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CONSULTÓRIO

4. Quer dizer que a transmissão de bens efetuada pelo fornecedor nacional apenas pode ter como adquirente dos bens um exportador nacional, sujeito passivo registado em Portugal para efeitos do IVA, residentes e não residentes, com ou sem representante fiscal nos termos do artigo 30.º do CIVA, excluindo-se, portanto, os exportadores que utilizem um número de identificação IVA de outro Estado-membro. 5. Para além dos requisitos referentes à figura do exportador, o artigo 6.º prevê, no seu n.º 2, quanto à entrega dos bens, o seguinte: «As mercadorias não podem ser entregues ao exportador, salvo se for titular de um armazém de exportação, devendo as mesmas ser apresentadas num dos locais a seguir referidos, que determinam a estância aduaneira competente para a entrega da declaração aduaneira de exportação; a) Instalações do fornecedor, em caso de carregamentos completos; b) Porto ou aeroporto de embarque, no caso de carga não consolidada; c) Armazém de exportação; d) Entreposto não aduaneiro de bens sujeitos a impostos especiais de consumo previsto no artigo 15.º do Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado.” 6. Do preceito legal acima transcrito parece, salvo melhor opinião, resultar que as mercadorias não podem, por via regra,

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ser entregues ao exportador, salvo se for titular de um armazém de exportação, mas num dos locais indicados nas alíneas a) a d). Quer dizer que se as mercadorias não podem ser entregues ao exportador também não podem a um terceiro por conta deste, por exemplo ao transportador e/ou representante aduaneiro. 7. No que toca à possibilidade da entrega dos bens efetuar-se nas instalações do fornecedor, um dos locais previstos na alínea a), apenas é possível em casos de carregamentos completos. 8. Para efeitos de aplicação deste regime de isenção, deve entender-se que o “carregamento completo” inclui as operações em que, através de uma única declaração aduaneira, são declaradas para o regime da exportação mercadorias adquiridas a diversos fornecedores da mesma região, desde que a sua apresentação seja efetuada, na totalidade, nas instalações de um dos fornecedores. 9. A utilização deste procedimento carece, no entanto, de autorização especial. Para o efeito, haverá que formular um pedido no momento da apresentação da declaração de exportação e, nele, indicar a morada do fornecedor onde o carregamento vai ser efetuado. 10. A estância aduaneira competente para a entrega da declaração de exportação é, neste caso, a alfândega de jurisdição na área das instalações do fornecedor onde irá ocorrer o carregamento.

11. Do exposto, afigura-se, salvo melhor opinião, concluir que a transmissão de bens de valor superior a € 1000, por fatura, efetuadas no território nacional pode ser isenta do IVA ao abrigo do artigo 6.º do DL 198/90 se o adquirente dos bens for um sujeito passivo que utilize um número de identificação IVA nacional, residente ou não residente, e realize a operação de exportação no exercício da atividade para a qual está habilitado, podendo as formalidades aduaneiras previstas para o regime em causa, nomeadamente a entrega da declaração aduaneira eletrónica feita em nome do exportador, ser cumpridas pelo exportador/expedidor ou por um representante (por exemplo, pelo transportador). 12. A entrega das mercadorias nas instalações do fornecedor ao exportador ou a um terceiro por sua conta apenas é possível em casos de carregamentos completos, devendo, para o efeito, ser formulado um pedido na estância aduaneira competente, conforme explicitado nos precedentes pontos 8. ao 10. 13. Por fim, refere-se que quaisquer custos adicionais pelos serviços prestados pelo representante devem ser discutidos e acordados com o representado, ficando, ambos, sujeitos às obrigações decorrentes da aplicação do CIVA para as operações realizadas no território nacional (prestação de serviços e transmissão de bens).”



CONSULTÓRIO

A oferta do transporte marítimo em tempos de pandemia: a tempestade perfeita Já não é recente a minha preocupação sobre as mudanças que se têm operado no transporte marítimo. As sucessivas crises nacionais e internacionais, que teimam em não nos abandonar neste início de século, têm tido fortes implicações no transporte marítimo. Nos últimos anos, verificamos um aumento generalizado dos custos associados ao transporte marítimo, destacando os custos de sobreestadia e a diminuição dos chamados períodos de “free time”, aplicados de forma totalmente cega por parte dos armadores/transportadores marítimos. A era digital veio fomentar a integração logística ente armadores e importadores /exportadores, permitindo uma maior proximidade com estes, através da informatização dos procedimentos no transporte marítimo, da criação de softwares ligados à atividade, contentores inteligentes e de um crescente interesse dos próprios transportadores marítimos em aumentar os serviços prestados na cadeia logística de deslocação das mercadorias. Recentemente têm sido vários os armadores a anunciarem o alargamento dos seus serviços logísticos, os quais extravasam em muito as operações ligadas ao transporte marítimo, apresentando-se, em muitos casos, como verdadeiros operadores logísticos de transporte mul-

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Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

Não sou economista, mas parece-me que quando os preços quadruplicam em tão pouco tempo e os armadores anunciam lucros avultados em 2020, num ano de pandemia, já não se trata de apenas reequilibrar a balança com a lei da oferta e da procura. timodal. Em 2020 veio a pandemia e o Covid-19, e com isso a paragem das economias asiáticas, numa primeira fase, entre janeiro e março, com a procura a descer e uma consequente alteração do tipo de mercadorias a serem transacionadas e transportadas neste tipo de fluxos, essencialmente os produtos de combate à transmissão do Covid-19, como álcool-gel, máscaras e luvas. Os armadores reduziram a sua capacida-

de de oferta, mas não a voltaram a ajustar quando a procura normalizou, a partir de setembro/outubro. Os fretes e os custos relacionados com o transporte marítimo de longo curso aumentam muito rapidamente e exponencialmente, sem fim à vista. Os carregadores desesperam e os transitários perdem capacidade de negociação dos fretes com os armadores e veem os acordos celebrados alterados quase ao minuto. Denis Choumert, presidente do Conselho Europeu de Carregadores, e Willem van der Schalk, presidente da CLECAT, já alertaram para este grave problema: distorção da concorrência, regimes particulares e específicos que privilegiam o setor, aproveitamento das distorções provocadas pela pandemia e preços muito inflacionados que, caso não sejam resolvidos, irão levar a roturas nas cadeias de abastecimento do comércio ocidental e ao desaparecimento de várias outras entidades da cadeia logística. Mais recentemente, a APAT e o Conselho Português de Carregadores solicitaram a intervenção da presidência portuguesa, para sensibilizar a Comissão Europeia a atuar. Agora, também a Comunidade Portuária de Leixões (CPDL) solicita a intervenção do governo português e diz-se preocupada com toda a situação atual em que se encontra o transporte marítimo.


A prorrogação do Apoio à retoma progressiva da actividade em empresas em situação de crise empresarial Há quem justifique este novo normal com a lei da oferta e da procura. Não sou economista, mas parece-me que quando os preços quadruplicam em tão pouco tempo e os armadores anunciam lucros avultados em 2020, num ano de pandemia, já não se trata de apenas reequilibrar a balança com a lei da oferta e da procura. A acrescer a este facto, é preciso não esquecer que a Comissão Europeia recentemente (abril de 2020) renovou por um período de 4 (quatro) anos a “Consortia Block Exemption Regulation” que permite aos armadores, em determinadas condições, constituir consórcios/ alianças para fornecimento de serviços conjuntos, sem infringir regras anti concorrência da UE. Todos estes fatores configuram uma tempestade perfeita para os armadores, mas muito perigosa para os carregadores e transitários. Só podemos esperar que todos os intervenientes percebam o seu papel na recuperação da economia pós-pandémica. Também deveremos reequacionar as cadeias de abastecimento e a localização dos países produtores. Os países do oriente já perceberam isso e já iniciaram o seu percurso. O acordo de parceria económica abrangente regional (RCEP), recentemente assinado, é disso um exemplo.

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

...as empresas que pretendam socorrer-se de tal apoio extraordinário no mês de Fevereiro de 2021, terão que ter sofrido uma quebra de facturação igual ou superior a 25% no mês de Janeiro de 2021 face a Janeiro de 2020, ou nos meses de Agosto de 2020 a Janeiro de 2021. O aumento do número de casos da pandemia da doença Covid-19, nos últimos meses de 2020 e no início deste ano de 2021, obrigou o Governo português, à semelhança do que se passa no resto da Europa, a prorrogar os apoios extraordinários à economia, ao emprego e às famílias, criados para combater os nefrálgicos efeitos económicos e financeiros desta malograda pandemia. Neste âmbito, o Decreto-Lei n.º 6-C/2021, de 15 de Janeiro, veio, desde logo, assegurar o pagamento de cem por cento da

retribuição, até ao triplo da remuneração mínima mensal garantida (vulgo, salário mínimo), aos trabalhadores abrangidos pelo apoio extraordinário à manutenção do contrato de trabalho, nas situações em que as empresas e estabelecimentos se encontrem sujeitas ao dever de encerramento das instalações e estabelecimentos por determinação legislativa ou administrativa de fonte governamental, alterando o Decreto-Lei n.º 10-G/2020, de 26 de Março. Acresce que, veio ainda o referido diploma legal prorrogar a vigência do apoio extraordinário à retoma progressiva da actividade, com redução temporária do período normal de trabalho (PNT) em empresas em situação de crise empresarial, criado pelo Decreto-Lei n.º 46A/2020, de 30 de Julho. Para efeitos do acesso a este apoio extraordinário considera-se situação de crise empresarial aquela em que se verifique uma quebra de facturação igual ou superior a 25% no mês civil completo imediatamente anterior ao mês civil a que se refere o pedido de apoio, face ao mês homólogo do ano anterior ou do ano 2019, ou face à média mensal dos seis meses anteriores a esse período. Significa isto que as empresas que pretendam socorrer-se de tal apoio extraordinário no mês de Fevereiro de 2021, terão que ter sofrido uma quebra de facturação igual ou superior a 25% no mês de Janei-


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ro de 2021 face a Janeiro de 2020, ou nos meses de Agosto de 2020 a Janeiro de 2021. Importa dizer que esta redução temporária (total ou parcial) do PNT pode ser feita relativamente a todos ou apenas a alguns dos trabalhadores da empresa, sendo ainda aplicável aos membros dos órgãos estatutários que exerçam funções de gerência, desde que tenham declarações de remuneração, registo de contribuições na segurança social e com trabalhadores a seu cargo. A redução do PNT pode ser feita em quatro escalões, tendo em conta o volume de quebra de facturação: i) no caso de a quebra de facturação se situar entre os 25% e os 39%, a redução do PNT, por trabalhador, pode ser no máximo de 33%; ii) se a quebra de facturação se situar entre os 40% e os 59%, a redução do PNT, por trabalhador, pode ser no máximo de 40%; iii) se a quebra de facturação se situar entre os 60% e os 74%, a redução do PNT, por trabalhador, pode ser no máximo de 60%; iv) se a quebra de facturação for igual ou superior a 75%, a redução do PNT, por trabalhador, pode ser até 100% nos meses de Janeiro a Abril de 2021, e até 75% nos meses de Maio e Junho de 2021. Estes limites de redução temporária do PNT serão avaliados pelo Governo, no final do mês de Abril de 2021, podendo ser ajustados, tendo em conta a evolução da situação pandémica e da actividade económica no primeiro trimestre do ano. Durante o período de redução do PNT, o trabalhador mantém o direito à retribuição correspondente às horas de trabalho prestadas, calculado segundo a seguinte fórmula: (Rmx12):(52xn), em que Rm é o valor da retribuição mensal do trabalhador e n o período normal de trabalho semanal, tendo ainda direito a uma

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compensação retributiva mensal correspondente às horas não trabalhadas, no valor de quatro quintos da sua retribuição normal ilíquida, paga pelo empregador. Porém, se a soma destes montantes for inferior à retribuição normal ilíquida do trabalhador, o valor da compensação paga pela segurança social é aumentado de modo a assegurar tal retribuição, até ao limite de três vezes o valor da remuneração mínima mensal garantida. Neste período de redução do PNT, o empregador tem direito a um apoio financeiro correspondente a 70% da compensação retributiva relativa às horas não trabalhadas, o que, no caso de uma empresa que faz uma redução do PNT dos trabalhadores se cifra em perto de 23%, ou seja, será o empregador a suportar cerca de 77% da retribuição, quando o trabalhador apenas trabalha 67% do seu PNT. O empregador que beneficie deste apoio e seja considerado micro, pequena ou média empresa tem direito à dispensa de 50% do pagamento das contribuições para a segurança social, relativas aos trabalhadores abrangidos, calculadas sobre o valor da compensação retributiva referente às horas não trabalhadas. Durante o período de redução do PNT, o empregador deve, especialmente, manter as situações contributiva e tributária perante a segurança social e AT regularizadas, efectuar pontualmente o pagamento da compensação retributiva, não aumentar a retribuição ou outra prestação patrimonial atribuída a membro de corpos sociais, sendo que, quer neste período quer nos 60 dias seguintes, não pode fazer cessar contratos de trabalho por extinção de posto de trabalho, despedimento colectivo ou despedimento por inadaptação, nem iniciar os respectivos procedimentos.

Na última edição da revista debruçámo-nos sobre a primeira parte do Guia de Melhores Práticas relativas à mercadoria abandonada, produzido pelo Advisory Body Legal Matters da FIATA. Neste artigo vamos dedicar-nos à segunda parte do Guia, sobre o que fazer quando o transitário é confrontado com uma situação de mercadoria abandonada. Nas situações de mercadoria abandonada, é frequente os custos associados excederem rapidamente o valor comercial dos próprios bens, aumentando, deste modo, a probabilidade de a mercadoria não ser levantada. Para além disso, estas situações levam muitas vezes a conflitos entre o transportador e o transitário, pelo que é no melhor interesse do transitário uma atuação rápida para evitar ser atingido em primeiro lugar por cobranças relativas a demurrage and detention e outros custos associados. Deste modo, devem ser contactados imediatamente o expedidor e o destinatário, sendo-lhes concedido um prazo relativamente curto para levantar a mercadoria e pagar quaisquer custos entretanto vencidos. Imediatamente após o termo do “free time” e de qualquer prazo previsto, o transitário deve efetuar uma notificação formal, a explicar os direitos e obrigações das partes ao abrigo do contrato


FIATA Guia de Melhores Práticas relativas à mercadoria abandonada Parte 2 de transporte e/ou outras condições comerciais incorporadas. No entretanto, os custos de demurrage and detention devem ser mitigados tanto quanto razoavelmente praticável, já que, em determinadas circunstâncias, designadamente quando o transitário atuar em nome próprio, como carregador, este pode ser responsabilizado pelos respetivos custos se os mesmos não forem pagos pelo consignatário ou pelo expedidor. As soluções alternativas de armazenamento, por exemplo, revelar-se-ão muitas vezes muito menos dispendiosas. No caso de a carga ser abandonada, deve ser emitido um aviso final, declarando expressamente que serão tomadas as medidas necessárias, incluindo a venda ou destruição da mercadoria, sendo todos os custos associados incorridos por conta do responsável. Se possível, é aconselhável obter cartas de abandono, tanto do expedidor como do destinatário, incluindo um compromisso claro de que são conjunta e solidariamente responsáveis por todos os custos vencidos. As autoridades aduaneiras também desempenham um papel importante nesta matéria, sendo certo que os prazos após os quais as mercadorias são abandonadas também variam de país para país. Por último, há que ter em consideração os meios jurídicos ao dispor, quer do

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

... é no melhor interesse do transitário uma atuação rápida para evitar ser atingido em primeiro lugar por cobranças relativas a demurrage and detention e outros custos associados. transportador, quer do transitário, como o direito de retenção, e as respetivas condições de exercício. O Guia termina com uma check-list de dicas práticas sobre esta matéria, que reproduzimos aqui: • Due diligence pré-contratual: o Identificar a contraparte o Identificar a natureza da mercadoria o Identificar a rota comercial o Ter em consideração os controlos de gestão necessários em conformidade com o acima exposto • Fase da redação do contrato: o Incluir disposições relativas à distribui-

ção dos custos e responsabilidades no caso de abandono da mercadoria o Aferir se está a agir em nome próprio ou em representação de um cliente nos termos do contrato de transporte (as a principal or as agent) • Durante o processo de transporte: o Implementar controlos de gestão adequados para assegurar uma monitorização cuidadosa da mercadoria o Estabelecer um contacto precoce com os agentes e correspondentes locais no porto de desembarque • Numa situação potencial ou real de mercadoria abandonada: o Contactar o carregador e o consignatário imediatamente, dando um prazo curto para o levantamento dos bens e pagamento dos custos vencidos o Após o termo do “free time” e do prazo concedido, enviar uma notificação formal a avisar que qualquer atraso adicional ou não levantamento terá como consequência um processo judicial o Ponderar alternativas de armazenamento para mitigar os custos de demurrage and detention o Enviar uma notificação formal e, se possível, obter uma Carta de Abandono de Mercadoria o Ponderar os meios jurídicos ao dispor, incluindo garantias e direitos de retenção o Obter aconselhamento jurídico!


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Pagamento de almoços aos trabalhadores O subsídio de alimentação é um subsídio destinado a compensar o trabalhador pelas despesas com alimentação no decurso da jornada de trabalho. Em termos de imposto sobre o rendimento das pessoas singulares, a alínea b) do n.º 3 do artigo 2.º do Código do IRS (CIRS) enquadra como rendimentos do trabalho dependente os benefícios ou regalias não compreendidos na remuneração principal que sejam auferidos devido à prestação de trabalho, ou estejam em conexão com aquela prestação e constituam para o respetivo beneficiário uma vantagem económica - que é o caso do subsídio de refeição, previsto, aliás, no ponto 2 daquela alínea b). Determina, então, aquele normativo [o ponto 2, alínea b) do n.º 3, artigo 2.º do CIRS] que o subsídio de refeição deve ser considerado rendimento do trabalho dependente, mas apenas na parte em que exceda o limite legal estabelecido para a função pública (ou exceda em 60%, quando seja atribuído através de vales de refeição), o que significa que, até àqueles montantes, o subsídio de refeição não será tributado por não constituir rendimento do trabalho - note-se que este é um limite diário (o enquadramento é idêntico para a Segurança Social). Quanto aos limites do subsídio de refeição, atualmente, o valor limite excluído de tributação é de € 4,77 quando pago em dinheiro, pelo que, os subsídios que excedam este valor ficam sujeitos a pagar IRS e Segurança Social. Se a entidade pagar em cartão (equiparado aos “vales de refeição”) só fica sujeito a tributação (IRS e Segurança Social) se exceder € 7,63. Sendo uma retribuição para o trabalhador, mesmo que seja em espécie (Cartão - Vales Refeição ou pagamento dos almoços), o montante pago a título de

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

Sendo uma retribuição para o trabalhador, mesmo que seja em espécie (Cartão - Vales Refeição ou pagamento dos almoços), o montante pago a título de subsídio de almoço deve constar do recibo de vencimento, discriminando a parte não sujeita a tributação e a parte sujeita (se a houver) e deve constar igualmente da declaração mensal de remunerações (código A21). subsídio de almoço deve constar do recibo de vencimento, discriminando a parte não sujeita a tributação e a parte sujeita (se a houver) e deve constar igualmente da declaração mensal de remunerações (código A21). Quando exista pagamento do subsídio de refeição cumulativamente com o pagamento, ou fornecimento, da refeição, implicará a tributação da totalidade do subsídio em sede de IRS (já que este deixa de ter a função que lhe é atribuída - pagar a refeição), acrescendo o seu valor à remuneração base do trabalhador, não lhe sendo aplicável a exclusão da tributação prevista no n.º 2, alínea b), n.º 3, artigo 2.º do CIRS, uma vez que assume, efetivamente, a natureza de uma remuneração

acessória, devendo ser tributada como tal. Para que o fornecimento de refeições aos trabalhadores por parte da entidade empregadora possa ser considerado em termos fiscais, a aceitação dos gastos com o fornecimento das refeições pela empresa dependerá do disposto na alínea d), n.º 1 do artigo 23.º do CIRC, na medida em que serão normais gastos com o pessoal. Caso a entidade pretenda atribuir o subsídio de alimentação por intermédio do pagamento dos almoços, estamos perante um pagamento em espécie. Quando o subsídio de alimentação é substituído pelo fornecimento da mesma, não haverá uma componente remuneratória, pelo que não existirá limite fiscal em sede de IRS. De referir, assim, que não existe nenhum valor máximo fiscal quando é a própria entidade a fornecer as refeições aos seus trabalhadores. O que existem são limites fiscais, para efeitos de tributação em IRS, para o pagamento em dinheiro para subsídio de refeição e para o pagamento em vales de refeição, conforme acima mencionamos. O montante pago a título de subsídio de almoço deve constar do recibo de vencimento, discriminando a parte não sujeita a tributação e a parte sujeita (se a houver) e deve constar igualmente da declaração mensal de remunerações (código A21), o qual no caso de subsídio em géneros será a totalidade não sujeito a retenção na fonte, nos termos do artigo 99.º do CIRS. Relativamente às contribuições para a Segurança Social, o montante pago a título de subsídio de refeição segue o regime estabelecido em sede de IRS, que neste caso, não tendo limite, encontra-se não sujeito a contribuições.


Acordo Comercial celebrado entre a União Europeia e o Reino unido O ano de 2020 terminou com a tão esperada notícia de que a União Europeia e o Reino Unido haviam, finalmente, chegado a um consenso relativamente ao Acordo de Comércio Livre a celebrar entre aquelas duas partes em consequência do Brexit. Nesta medida, e conforme refere do Ofício Circulado n.º 15810, de 15 de janeiro, da Direção de Serviços de Tributação Aduaneira da Autoridade Tributária e Aduaneira, nos termos do Acordo de Comércio e Cooperação celebrado entre a União Europeia e o Reino Unido prevê-se a isenção de direitos aduaneiros e quotas nas trocas comerciais de produtos originários da União Europeia ou do Reino Unido a partir de 01/01/2021, devendo, nesse quadro, a origem preferencial dos produtos ser estabelecida com base na apresentação de uma prova de origem que pode ser de dois tipos, a saber: um Atestado de Origem, através da auto-certificação efetuada pelo exportador na fatura ou outro documento que descreva os produtos de forma suficientemente detalhada para permitir a sua identificação, declarando que os produtos em causa se qualificam para o benefício do tratamento preferencial; ou o Conhecimento do Importador, em função das informações prestadas pelo exportador ao importador, por forma a que este possa comprovar o cumprimento das regras de origem aplicáveis pelos produtos em causa. Tendo em conta que o mecanismo de auto-certificação de origem acima referido, que se encontra estabelecido na legislação europeia (Código Aduaneiro da União) e Acordos mais recentes celebrados pela União Europeia, assenta no estatuto de exportador registado no

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

... nunca será de mais relembrar que, desde o passado dia 1 de janeiro, o Reino Unido passou a configurar um país terceiro para efeitos aduaneiros, pelo que não é dispensado o cumprimento de todas as formalidades e procedimentos (...) inerentes a todas as trocas comerciais internacionais realizadas entre os países da União Europeia e qualquer outro país terceiro... âmbito do sistema REX, foi entendido que, no que respeita à aplicação deste Acordo de Comércio preferencial concluído com o Reino Unido, os exportadores europeus de produtos originários para aquele país que pretendam efetuar Atestados de Origem para os seus produtos (cujo valor de remessa seja superior a € 6.000, uma vez que, abaixo desse valor, qualquer exportador o poderá fazer), terão que ser detentores deste estatuto, o que implica estarem registados na base de dados REX, e ter-lhes sido atribuído o respetivo número de registo. Refira-se que os exportadores europeus que já detenham esse estatuto poderão, se assim o pretenderem e desde

que os produtos transacionados cumpram com as regras de origem estabelecidas no mencionado Acordo, passar a utilizar o seu número de registo nas trocas comerciais com o Reino Unido, bastando que informem a AT dessa sua intenção. Neste contexto, revela-se, assim, necessário que os exportadores em causa confirmem que os produtos a exportar abrangidos pelo estatuto que lhes foi atribuído cumprem, efetivamente, as regras de origem aplicáveis nos termos do novo Acordo com o Reino Unido (uma vez que estas podem não ser iguais às que constam dos outros Acordos no âmbito dos quais já aplicam o sistema REX), e que têm na sua posse os elementos de informação necessários para confirmar esse cumprimento, podendo demonstrar a origem europeia dos produtos em causa. No caso dos exportadores europeus que não estejam registados na base REX, terão os mesmos que apresentar um pedido de obtenção do estatuto de exportador registado para ficarem habilitados a declarar a origem preferencial dos seus produtos (acima dos € 6.000) a exportar para o Reino Unido no âmbito do novo Acordo. Sem prejuízo do que se acaba de referir, nunca será de mais relembrar que, desde o passado dia 1 de janeiro, o Reino Unido passou a configurar um país terceiro para efeitos aduaneiros, pelo que não é dispensado o cumprimento de todas as formalidades e procedimentos (muito em particular as obrigações declarativas) inerentes a todas as trocas comerciais internacionais realizadas entre os países da União Europeia e qualquer outro país terceiro que resultem na importação e/ou na exportação de produtos.


LEGISLAÇÃO DECRETO-LEI N.º 1/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 3/2021, SÉRIE I DE 2021-01-06 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe a Diretiva (UE) 2019/1831, que estabelece uma quinta lista de valores-limite de exposição profissional indicativos para os agentes químicos DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 1/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 4/2021, SÉRIE I DE 2021-01-07 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL Retifica a Portaria n.º 269/2020, de 19 de novembro, que procede à primeira alteração à Portaria n.º 178/2020, de 28 de julho, que estabelece um sistema de incentivos à adaptação da atividade das respostas sociais ao contexto da doença COVID-19, designado Programa Adaptar Social + PORTARIA N.º 8/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 4/2021, SÉRIE I DE 2021-01-07 FINANÇAS Aprova os modelos de impressos destinados ao cumprimento da obrigação declarativa prevista no n.º 1 do artigo 57.º do Código do IRS e respetivas instruções de preenchimento AVISO N.º 5/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 5/2021, SÉRIE I DE 2021-01-08 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Entrada em vigor do Acordo entre a República Portuguesa e a República do Quénia sobre Cooperação DECRETO-LEI N.º 6/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 7/2021, SÉRIE I DE 2021-01-12 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Assegura a execução na ordem jurídica nacional do Regulamento (UE) n.º 2019/515, relativo ao reconhecimento mútuo de mercadorias comercializadas legalmente noutro Estado-Membro DECRETO-LEI N.º 6-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 9/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-01-14 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o regime contraordenacional no âmbito da situação de calamidade, contingência e alerta e agrava a contraordenação relativa ao teletrabalho obrigatório durante o estado de emergência DECRETO-LEI N.º 6-C/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 10/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-01-15 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga o apoio extraordinário à retoma progressiva de atividade em empresas em situação de crise empresarial DECRETO-LEI N.º 6-E/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 10/2021, 2º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-01-15 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece mecanismos de apoio no âmbito do estado de emergência PORTARIA N.º 15-B/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 10/2021, 2º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-01-15

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ECONOMIA E TRANSIÇÃO DIGITAL, FINANÇAS E PLANEAMENTO Altera o Regulamento do Programa APOIAR DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 2/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 11/2021, SÉRIE I DE 2021-01-18 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL Retifica a Portaria n.º 8/2021, de 7 de janeiro, que aprova os modelos de impressos destinados ao cumprimento da obrigação declarativa prevista no n.º 1 do artigo 57.º do Código do IRS e respetivas instruções de preenchimento, publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 4, de 7 de janeiro de 2021 DECRETO-LEI N.º 8/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 13/2021, SÉRIE I DE 2021-01-20 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Procede à atualização das metas de incorporação de biocombustíveis nos combustíveis para consumo em território nacional para 2021 DECRETO-LEI N.º 8-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 15/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-01-22 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o regime contraordenacional no âmbito da situação de calamidade, contingência e alerta e procede à qualificação contraordenacional dos deveres impostos pelo estado de emergência PORTARIA N.º 19-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 16/2021, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-01-25 FINANÇAS E TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Regulamenta os procedimentos de atribuição do apoio extraordinário ao rendimento dos trabalhadores, criado com o objetivo de assegurar a continuidade dos rendimentos das pessoas em situação de particular desproteção económica causada pela pandemia da doença COVID-19 DECRETO-LEI N.º 9/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 20/2021, SÉRIE I DE 2021-01-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova o Regime Jurídico das Contraordenações Económicas DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 4/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 23/2021, SÉRIE I DE 2021-02-03 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL Retifica a Portaria n.º 303/2020, de 28 de dezembro, que regulamenta a apresentação do pedido de autorização prévia no procedimento de regularização previsto nos artigos 78.º-B e 78.º-C do Código do IVA e aprova os modelos e respetivas instruções LEI N.º 4-C/2021 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Estabelece uma isenção do IVA aplicável às transmissões de dispositivos médicos para diagnóstico in vitro da COVID-19, às vacinas contra a mesma doença e às prestações de serviços relacionadas com esses produtos, transpondo a Diretiva (UE) 2020/2020 do Conselho, de 7 de dezembro de 2020



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