APAT 126

nº

126 Nov // Dez 2020

Dia do Transitário 2020 págs. 20 // 21

Barómetro APAT págs. 16 // 17

Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030 - Contribuição da APAT

O futuro funciona? págs. 10 // 11

págs. 5 // 6

Ordem dos despachantes oficiais | Ano X | N.º55 | Boletim informativo

Ano X XI | Distribuição gratuita | Edição bimestral

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

De 2020, para memória futura, fica o sentimento de vazio, por tudo o que dávamos por garantido, e a lição sobre como a vida nos troca as voltas. Passámos a valorizar as coisas simples que perdemos, mesmo que temporariamente.

Os objetivos, as metas, as estratégias, os planos deixaram de fazer sentido de um dia para o outro. As tarefas e as atividades sofreram uma mudança profunda que em condições normais demoraríamos anos, para não dizer décadas, a alcançar.

O grande ensinamento deste ano, é a lembrança que o mais importante são as pessoas. E que, por isso, devemos fazer a transição para valorizarmos a realização pessoal através de um maior equilíbrio entre a vida pessoal e a vida profissional.

As organizações, os Transitários terão de repensar o seu recurso mais valioso – as pessoas.

A resposta das empresas e das pessoas no setor da logistica nacional, e sobretudo

a capacidade de resposta das empresas associadas da APAT têm de figurar com destaque na revista do ano. Se a Time Magazine nomeasse atividades, como o faz para as pessoas, os Transitários seriam garantidamente a “Personalidade do ano 2020”.

Sempre que penso no nosso setor, e revejo as crises que ciclicamente surgem e se desvanecem ao longo dos anos, há sempre um fator comum na nossa ação/ reação: usamos de uma mestria inigualável para apresentar soluções adequadas a cada problema que nos é apresentado, ajustadas no tempo e no espaço, procurando o equilíbrio entre o valor que se acrescenta a determinado produto e o preço apresentado pela solução.

A logística mundial é o nosso ambiente natural, onde nos sentimos à vontade, seja para um envio do Porto para Ponta Delgada, do Funchal para São Paulo, de Shanghai para Sines ou mesmo de Klaipèda para Luanda, com operações de cross-docking, armazenagem, serviços aduaneiros ou de qualquer outra natureza, por terra, mar e ar. Em toda a cadeia logística estamos numa posição confortável, suportada

por competência, capacidade de gestão, controlo e execução.

Perdoem o que pode parecer alguma imodéstia, pois não cedo à resistência em alvitrar que, por tal mestria, o Transitário merece uma designação internacional de “Supply Chain Master”.

Eis o que nos define, porque não é imposto a ninguém, mas apenas porque descreve o que fazemos bem melhor do que qualquer outro interveniente na cadeia logística.

2021 virá encontrar-nos mais fortes, resilientes e capazes de enfrentar os desafios, sejam eles esperados ou inesperados.

Precisamente num ano em que teremos eleições para os corpos sociais da APAT, para as quais espero a vossa natural participação, na votação, ou constituindo e integrando listas candidatas. É este o meu desejo de Natal porque a APAT precisa de Associados ativos, interessados e interventivos.

Aos Associados da APAT, AGEPOR e ODO, colaboradores, anunciantes, leitores e amigos, formulo votos de Boas Festas e um Feliz Ano Novo.

Com Amizade.

ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva

Atualidade 5 Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030 - Contribuição da APAT 8 Shipping de contentores multiplica lucros CE propõe duplicar o transporte ferroviário Investimentos avançam nos portos

Opinião 9 Prolongamento do quebra-mar de Leixões: O futuro da região depende desta obra - Nuno Araújo 10 O futuro funciona?

- António Nabo Martins 12 Brexit e confusão - Danuta Kondek 14 Cargas perecíveis - Pedro Galveia APAT 16 Barómetro APAT 18 APAT e Nerlei debateram impactos do Brexit APAT alarga parcerias 20 Dia do Transitário 2020 22 CNDT avança com grupos de trabalho Cartoon 24 Transporte de mercadorias perigosas CCT continua em discussão

Formação Profissional 26 O saber – onde e como - António Marques 27 Levantamento das necessidades formativas Carga de Riso 28 Crónicas de um comboio escalfado II - Jorge Serafim Consultório 30 A Lei 75/2020 e o processo extraordinário de viabilização de empresas - Jorge Urbano Gomes 31 O transporte aéreo de mercadorias e a Convenção de Montreal: questões relacionadas com a competência dos tribunais - Marta Borges 33 FIATA – Guia de Melhores Práticas relativas à mercadoria abandonada - Ana Camacho Soares 34 Documentos de transporte - Bruno Martins 35 Acordo comercial celebrado entre a União Europeia e o Vietname - Sofia Rijo 36 Legislação

Associados 24 Associadas renovam Estatuto PME Líder Qualidade certificada Movimento de Associados 25 Parabéns!

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Marta Borges. Pereira Coutinho, Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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ATUALIDADE

Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030 - Contribuição da APAT “No seguimento do convite enviado para consulta pública em torno do documento em assunto, somos a enviar os nossos contributos para a melhor consecução possível do Plano de Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030.

Atendendo que nos devemos focar na área de transportes e logística, logo na Área de intervenção prioritária A-19 Portos, Transportes Marítimos e Logística, fazemos nota do seguinte, nomeadamente, no que diz diretamente respeito às medidas 30, 31 e 34: O documento refere que Portugal deverá estar conectado globalmente através dos Portos, Aeroportos, Plataformas Logísticas e Redes de forma a incrementar as suas cadeias de Valor e assim apoiar ao desenvolvimento do hinterland Português e do setor exportador, ou seja Portugal deveria posicionar-se como uma ponte geopolítica/comercial para os cinco continentes.

Tendo estes aspetos como premissa de partida para reflexão a APAT entende a importância e necessidade de evidenciar a criação de uma rede de Portos Secos ligados e conectados por boas redes de transporte terrestres, tanto ao nível da infraestrutura como da infoestrutura de forma a ampliar o hinterland dos Portos Nacionais.

Quando analisamos as medidas propostas para estas áreas, até as consideramos positivas, mas não podemos deixar de referir que no nosso entendimento fica a faltar alguma informação mais detalhada de como se pretende operacionalizar as referidas medidas.

Vejamos: Medida 30: Promover a afirmação de Portugal enquanto plataforma logística global integrada nas cadeias globais de comércio externo Entendemos que não basta apostar

numa estratégia de consolidação e afirmação de uma marca “Portos de Portugal”, mas também muito, por aquilo que será possível apresentar como elementos agregadores das cargas. Entendemos ser muito relevante definir uma estratégia a longo prazo para os Portos Nacionais, nomeadamente, pensar de que forma os podemos colocar como centro do seu território de forma a poder agregar e distribuir cargas.

Já é consensual na opinião pública, que têm importância estratégica. Agora será fundamental apresentá-los como aglutinadores e acumuladores das cargas das cadeias logísticas, acelerando assim o processo de equilíbrio da matriz da cadeia de transportes, de modo a retirar o melhor de cada modo. Desta forma fica igualmente claro que os modos terrestres têm necessidade de concertar estratégias de forma a poderem evidenciar de forma hábil a combinação de benefícios ofere-

cidos por ambos e também pelos Portos Secos multimodais nas regiões sob a sua influência.

A APAT entende que só a conjugação destas estratégias, da “Marca Portos de Portugal” e “Rede de Portos Secos” afirmarão o posicionamento de Portugal enquanto placa giratória de carga global integrada nas cadeias globais do comercio externo.

Medida 31: Implementar a Janela Única Logística (JUL), como evolução e extensão da Janela Única Portuária (JUP) A APAT entendeu lançar o desafio ao Ministério do Mar, via DGRM para fazer parte dos players (equipa) integrantes do desenvolvimento da plataforma da JUL, porque entendemos ser um parceiro fundamental para o transporte Internacional de bens e mercadorias. Aliás arriscamo-nos a dizer que não há transporte Internacional sem a presença de um Transitário.

Temos demonstrado a nossa e, dos nossos associados, total disponibilidade para participar nas várias reuniões de trabalho de forma a podermos aportar valor e conhecimento, complementando as várias valências da JUL, nomeadamente no que se relaciona diretamente com a passagem das cargas do Mar para Terra, assim como na necessidade de agilizar os procedimentos entre entidades, particularmente e especialmente nos Aduaneiros. É assim muito claro o nosso envolvimento em tal processo, porque pensamos ser muito relevante e por isso mesmo o apoiamos totalmente. E assim é, de tal forma, que identificámos uma lacuna, que já fizemos chegar aos responsáveis e que impacta diretamente com o tráfego de carga Aérea. Para nós não será possível entender como uma plataforma nacional dedicada à logística, poderá deixar de fora tão importante modo de transporte e, mais agora que com a COVID-19 ficou claríssimo a sua importância.

Pelo referido, não podemos, no entanto, deixar de mencionar que estes trabalhos decorrem sempre muito lentamente e por isso mesmo muitas vezes perdemos a oportunidade e com isso tornamos sempre as nossas empresas menos competitivas.

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Medida 34: Impulsionar o desenvolvimento do conceito de porto seco, com as respetivas vantagens para os operadores, nomeadamente a redução ou eliminação de garantias bancárias e a simplificação de procedimentos administrativos Na APAT entendemos que podemos de uma forma muito simples, designar os Portos Secos como os Terminais de “retaguarda”.

São “Portos” distantes dos Terminais Portuários e destinam-se fundamentalmente a operar como placas giratórias de mercadorias de importação e para exportação e posterior distribuição. Logo a utilização dos portos secos permitirá que as mercadorias exportadas/importadas já cheguem aos/dos portos marítimos prontas para o embarque/desem-

A estratégia a seguir deverá visar a dinamização do setor e gerar valor, contribuindo para um País mais competitivo, mais concorrencial e com mais economia.

barque de forma mais eficiente, eficaz e competitiva.

Os Portos Secos devem situar-se em locais estrategicamente selecionados e constituem uma opção alternativa estratégica ao desenvolvimento e consolidação de um transporte intermodal competitivo. São ainda capitais para as redes logísticas, pois tomam parte das mesmas como nós logísticos interiores para os vários serviços associados à logística, tornando estas redes mais eficientes apostando numa integração multimodal. É nesta perspetiva que entendemos ser de extrema importância a definição de uma rede de Portos secos e que entendemos que não pode ficar ao livre arbítrio de cada um, mas sim ser coordenada e estruturada de forma a que dê uma resposta eficiente, eficaz e que contribua para um ordenamento logístico nacional igualmente eficiente que permita aumentar a competitividade das empresas nacionais e da economia. Ou seja,

só o Estado tem capacidade para esta coordenação, ainda que depois os modelos de gestão e de governance sejam concretizados entre os vários parceiros A sua importância é igualmente relevante quando permitem libertar mais rapidamente as mercadorias, que o seu transporte seja mais rápido e célere, facilitação na transferência das cargas, diminuição da burocracia, minoração dos tempos de espera e ainda libertar espaço no “Porto marítimo”, por norma menos disponível para armazenar carga.

Em certa medida vêm “diminuir as distâncias” entre o Mar e a Terra (Porto Marítimo e o Porto Seco), ficando estes agora muito mais próximos, potenciando mais coesão nacional e anda diminuindo as assimetrias regionais.

Conclusão A estratégia a seguir deverá visar a dinamização do setor e gerar valor, contribuindo para um País mais competitivo, mais concorrencial e com mais economia. A promoção de Portos Secos ditará preços, condicionará as escolhas e possibilitará a criação de alternativas ao mercado. Quando se oferece alternativas logísticas capazes de diminuir o custo, aumenta-se a competitividade do país tanto internamente como internacionalmente.

Para que tudo isto fique ligado devem ser encontradas formas de promover a entrada de mais parceiros, criar condições para surgirem novos operadores capazes de apresentarem alternativas ao mercado, melhores ligações logísticas aos Portos, tanto na infraestrutura como na infoestrutura, desburocratizar, agilizar e digitalizar o mais possível toda a atividade da logística, logo ter mais JUL. Um posicionamento estratégico e privilegiado e com fáceis acessos conjuga volumes de cargas de diferentes naturezas, promovendo toda a cadeia logística.

Este movimento sinérgico pode atrair a indústria, os serviços e a logística, para se instalarem nos Portos secos, beneficiar e criar dinâmicas e sinergias de excelência, assim como emprego, fixação de pessoas promovendo ainda a coesão nacional.”

A Direção da APAT

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06/10/2020

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Shipping de contentores multiplica lucros Investimentos avançam nos portos As últimas semanas foram ricas em anúncios de investimentos e melhorias nos portos nacionais.

Em Leixões, foi finalmente adjudicada a melhoria das acessibilidades marítimas com o prolongamento do quebra-mar e a dragagem do canal de acesso e da bacia de rotação.

As obras, orçadas em 147 milhões de euros, deverão avançar em Fevereiro e são tidas como essenciais para possibilitar a escala em Leixões de navios de maiores dimensões, que para o efeito disporão do anunciado terminal de -14 metros.

Em Aveiro, foi lançado o concurso, de 5,8 milhões de euros, para a infraestruturação da segunda fase da ZALI – Zona de Atividades Logísticas e Industriais. Serão mais 45 hectares que ficarão prontos a receber indústrias ou operadores que tenham vantagem em estar dentro do porto. A ZALI, note-se, disporá de uma frente de cais de mais de mil metros.

Em Setúbal, assinalou-se a entrada em produção da Janela Única Logística (JUL), com todas as potencialidades que representa na integração dos modos terrestres e na ligação aos portos secos e plataformas logísticas.

Em Sines, a PSA Sines contratou a expansão do Terminal XXI em 204 metros. As obras deverão ficar concluídas no final de 2021, num investimento de 16,5 milhões de euros.

Finalmente, a Portos dos Açores anunciou a compra, por 3,9 milhões de euros, de oito reach stakers para os portos de Ponta Delgada, Praia da Vitória e Velas.

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A Sea-Intelligence reviu, pela quarta vez este ano, a previsão do EBITDA para o setor do transporte marítimo de contentores, para 14 mil milhões de dólares, o melhor resultado dos últimos oito anos.

A nova previsão contrasta, e de que maneira, com a projeção feita em abril, em plena primeira vaga da pandemia, quando antecipou que, no pior cenário, as perdas operacionais das companhias de transporte marítimo de contentores poderiam chegar aos 23 mil milhões de dólares.

Entretanto, as companhias cortaram capacidade, forçaram o aumento dos fretes, ajudaram ao congestionamento dos terminais e à escassez de contentores, degradaram a fiabilidade dos serviços e... multiplicaram os lucros.

Maersk e CMA CGM, por exemplo, anunciaram no terceiro trimestre margens de EBITDA de 25%, com perspetivas de melhoria...

A propósito da degradação das condições dos serviços, a APAT emitiu oportunamente um comunicado em que criticou o facto de o transporte marítimo não estar a fazer o que lhe competiria para ajudar a ultrapassar a crise provocada pela Covid-19. E em que pediu à tutela para pressionar Bruxelas a investigar as práticas dos operadores marítimos, a exemplo do que estão a fazer os EUA, China e Índia.

CE propõe duplicar o transporte ferroviário A Comissão Europeia apresentou a sua Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, juntamente com um Plano de Ação a quatro anos com 82 iniciativas.

O objetivo assumido é concretizar a transformação ecológica e digital do sistema de transportes, tornando-o mais resiliente, ao mesmo tempo que se reduzem em 90% as emissões poluentes, como previsto no Green Deal.

Na sua Comunicação, a Comissão Europeia traça objetivos concretos e calendarizados no tempo. Destaque para a duplicação do tráfego da Alta Velocidade até 2030 e do tráfego ferroviário de mercadorias até 2050.

Mas todos os modos de transporte serão chamados para o desafio. Alguns marcos concretos agora fixados pela Comissão: Até 2030: ∞ o tráfego de comboios de Alta Velocidade duplicará em toda a Europa ∞ a mobilidade automatizada será implementada em grande escala ∞ as embarcações marítimas de emissões nulas estarão prontas para serem comercializadas Até 2035: ∞ as aeronaves de grandes dimensões de emissões nulas estarão prontas para serem comercializadas Até 2050: ∞ quase todos os automóveis, carrinhas e autocarros, bem como os veículos pesados novos, serão de emissões nulas ∞ o tráfego ferroviário de mercadorias irá duplicar ∞ haverá uma Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) multimodal plenamente operacional para transportes sustentáveis e inteligentes, com conectividade de alta velocidade.

OPINIÃO

Prolongamento do quebra-mar de Leixões: O futuro da região depende desta obra A intervenção de prolongamento do quebra-mar do Porto de Leixões é um dos mais importantes investimentos dos próximos anos para a região. Não só é absolutamente essencial para que o Porto de Leixões continue a assumir a sua função principal, como é estrategicamente fundamental para o desenvolvimento socioeconómico da região e do país.

Falamos de uma obra que representará o futuro deste porto, capacitando-o para receber parte da atual e daquela que será, dominantemente, a frota mundial e, assim, permitir a movimentação de mercadorias que são operadas diariamente na sua estrutura, bem como dos efeitos favoráveis que trará para o território e para as pessoas, a nível ambiental e económico e das externalidades positivas nas cadeias logísticas e nas empresas. É por demais evidente que as atuais condições de segurança e navegabilidade para os navios no Porto de Leixões não dão garantias necessárias às suas operações, principalmente quando se tratam de navios de maior dimensão, que são hoje maioritários no setor (a dimensão cresceu 77% de 2006 a 2018). Face a esta situação, que apenas será resolvida com a intervenção que se propõe, temos perdido diversas oportunidades, quer para as empresas, quer para o país, tendo até ao momento sido já verificada a impossibilidade de receber dois armadores e três linhas de circulação, cenário que tenderá a agravar-se caso a obra não avance, o que invariavelmente compromete a forte ligação a mais de 180 países que este

Nuno Araújo Presidente do Conselho de Administração da APDL

... temos perdido diversas oportunidades, quer para as empresas, quer para o país, tendo até ao momento sido já verificada a impossibilidade de receber dois armadores e três linhas de circulação, cenário que tenderá a agravar-se caso a obra não avance... porto se congratula de ter e que confere inequívocos dividendos para o tecido empresarial e para o emprego.

Se as razões apontadas são, no nosso entendimento, motivo inquestionável para a relevância deste investimento, mais certezas se proporcionam quando atestamos o impacto ambiental positivo que a obra disponibilizará. A possibilidade de rececionarmos navios de maior dimensão e objetivamente de última geração e menos poluentes, consubstanciará a diminuição de embarcações em circulação, atendendo à sua maior capacidade, e o consequente decréscimo significativo dos níveis de poluição emitidos. Aliás, foi preocupação da APDL garantir que es-

tavam salvaguardadas todas as questões de natureza ambiental, comprovadas pela Declaração de Impacte Ambiental da APA, relativamente à obra, inclusive aquelas que dizem respeito ao período da sua execução e que serão totalmente preservadas.

Prova desse esforço, é que uma das principais preocupações levantadas, referente ao desporto das ondas, teve também o parecer positivo dos diversos estudos de impacte independentes, merecendo a recetividade das escolas da modalidade, que viram confirmado que a sua atividade não será inviabilizada com este prolongamento. A praia de Matosinhos continuará com as mesmas caraterísticas para a prática balnear, com o acréscimo de maior estabilidade e segurança na ondulação do mar, que se manterá em parâmetros idênticos.

Acreditamos que todos os motivos apresentados são suficientes para confirmar a confiança da população e das instituições locais, tal como vimos procurando esclarecer e debater em conjunto, sendo hoje consensual a importância do prolongamento do quebra-mar para todos. A oportunidade que dispomos do financiamento de fundos comunitários, através do CEF Blending e do Compete 2020, não poderá ser desperdiçada por atrasos injustificados, que nos impedirão de preparar o futuro e contribuir para reverter a difícil situação que atravessamos, estimulando a atividade das empresas, o emprego e o crescimento económico da região e do país.

OPINIÃO

O futuro funciona?

Este ano foi, talvez, um dos anos mais estranhos das nossas vidas e fazer um balanço ao mesmo fica igualmente estranho.

Atípico, dizem uns, diferente, dizem outros, que colocou os seres humanos à prova, dizem muitos e a verdade é que foi isso tudo.

Um pequeno, mas perigoso vírus ensinou-nos a ter de viver com menos.

Menos tempo com os amigos e com a família, menos tempo para trabalhar da forma que estávamos habituados e muito menos tempo para fazer negócios e estar com os parceiros e com as empresas nos mercados.

A vida humana é isto tudo, é ser social e ser amigo e não é seguramente viver sozinho, trabalhar sozinho, não viajar, não rir, não ter cultura, não ter música, quando afinal, aparentemente, atemos mais tempo para isto tudo.

Meus senhores, o recurso mais valioso que temos é o tempo, o único que não se recupera se o não aproveitarmos bem!

(Henrique VIII) Só a capacidade do ser humano em se adaptar lhe permite encontrar alternativas e enfrentar todos estes contratempos reinventando-se, na maneira de viver, de estar, de pensar, de comercializar e de trabalhar. Hoje percebemos que podemos trabalhar em casa e fazer quase tudo à distância, mas só o conseguimos porque temos mais tecnologia, somos mais digitais e talvez mais ágeis no pensamento.

Este ano não foi diferente para a APAT, tivemos de nos recolher em casa, trabalhar à distância de um clique e suspirar

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António Nabo Martins Presidente Executivo

No início da pandemia o nosso “instinto coletivo” instou-nos a ir para a frente desta batalha, apoiar e ajudar a que nada faltasse aos Portugueses, e fomos juntos. Agora tem de ser a nossa consciência coletiva a instar-nos ao cumprimento do nosso desígnio para que, enquanto classe, o insucesso não faça parte do nosso vocabulário; e temos de estar unidos. de saudades dos nossos Associados, dos nossos amigos e colegas. Num primeiro momento foi complicado, porque tínhamos muitas expetativas para este ano e queríamos muito poder estar mais tempo e viver mais vezes presencialmente a vida dos nossos Associados. Tivemos de reagir e perceber de que forma poderíamos estar mais juntos ainda que virtualmente.

Conseguimos, diria que num breve espaço de tempo, encontrar novas formas de promover ações de Formação, participar e organizar alguns webinares, estar mais vezes presentes nas reuniões internacionais e assim conseguir disseminar mais

informação e com mais atualidade, ou seja, tudo ficou mais rápido, mas também mais atual.

Todo este tempo, aparentemente mais disponível, passa com uma rapidez absurda e deixa todos os tipos de marcas em nós. Da mesma forma que o tempo muda o nosso corpo, também muda a forma como vemos a vida. Mas também é verdade que o valor do que fazemos não está no tempo em que fazemos, na forma como fazemos, mas na energia com que fazemos. Por isso mesmo conseguimos passar por momentos inesperados, fazer coisas singulares e “conhecer” pessoas impressionantes. Não podemos querer apenas passar tempo, mas queremos acima de tudo saber usar o tempo para fazer as coisas.

O ano ainda não acabou, a pandemia ainda não foi vencida e já nos colocaram novos e ambiciosos desafios. Agora temos de ser capazes de preparar a nossa vida futura, esquecendo um modo que assentava e se focava sempre na forma presencial e agora temos de saber compatibilizar o presencial com o virtual, sempre na expetativa de fazer o melhor e mais competente possível. Sabemos que a nossa atividade é fundamental e absolutamente relevante para reerguer a nossa economia, apoiar as empresas nacionais exportadoras e importadoras. É nestes momentos desafiantes, controversos e difíceis que se vê a resiliência, a capacidade de lutar dos que não desistem e nunca perdem a esperança. É nestes momentos que temos de ser mais fortes e para sermos mais fortes temos de estar unidos e juntos na defesa da atividade transitária.

Hoje sabemos e sentimos grandes confrontos e desafios que vão muito para além das pandemias. As “guerras” comerciais entre povos e setores de atividade em que o crescimento económico é muitas vezes visto como o objetivo único das organizações sem olhar a meios, são talvez mais perniciosas. Ora, entendemos que o crescimento económico tem de ser visto como um processo transformador e não de simples conquista, até porque prosperidade económica é igual a lei e ordem, sejam elas do ordenamento jurídico ou do “ordenamento” ético das pessoas e das empresas. Entendemos que não vale tudo e, por isso, é fundamental que entendamos que juntos somos mais fortes, mas unidos, somos muito melhores.

Nesta vida sabemos igualmente que não podemos agradar a todos. Da mesma forma, sabemos que somos todos diferentes, pensamos de forma diferente, agimos de forma diferente, mas também nenhum de nós é o “dono da sabedoria”.

No início da pandemia o nosso “instinto coletivo” instou-nos a ir para a frente desta batalha, apoiar e ajudar a que nada faltasse aos Portugueses, e fomos juntos. Agora tem de ser a nossa consciência coletiva a instar-nos ao cumprimento do nosso desígnio para que, enquanto classe, o insucesso não faça parte do nosso vocabulário; e temos de estar unidos.

Podemos eventualmente almejar por uma inovação institucional, enquanto classe, de modo a que nos possamos posicionar num lugar muito favorável na luta contra a COVID-19, contra as alterações na forma e modo de comprar, vender e consumir, e contra aqueles que querem um lugar neste “concurso” da vida, sem ética nem regras. “O “negócio” sem risco é uma chatice, mas sem ética é uma vergonha.” (Francisco Sá Carneiro - adaptado) Será que a COVID-19 é uma contingência histórica que irá influenciar todo o futuro da economia? Ou será apenas uma consequência para o falhanço de algumas empresas, pessoas e ideias? O futuro o dirá.

O futuro funciona? Claro que sim. Mas funciona melhor para quem acredita.

O futuro funciona? Claro que sim. Mas funciona melhor para quem tem esperança.

O futuro funciona? Claro que sim. Em breve o saberemos, porque o futuro é já amanhã.

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OPINIÃO

Brexit e confusão Independentemente de haver, ou não, um acordo da UE com o Reino Unido, as empresas britânicas enfrentarão uma burocracia que ameaça provocar o caos na fronteira com a Europa.

Depois que o país deixar a UE, as empresas terão de atuar no meio de uma infinidade de novas regulamentações e procedimentos, que aumentarão os custos.

Estando fora do mercado único, as empresas terão de preencher muitos documentos, estar familiarizadas com vários sistemas informáticos, sujeitar-se a verificações aleatórias ao passar a fronteira.

Os funcionários aduaneiros ainda não foram suficientemente formados, não se sabe quais informações serão exigidas, bem como as novas regras aplicadas. O caos é previsto por muitos e até o governo britânico disse que pode haver em Kent 7000 camiões presos, a fila atingir os 100 km, e se as empresas não se prepararem - será uma confusão.

Para manter as trocas comerciais após o Brexit, o governo inglês publicou um novo Modelo Operacional de Fronteira (Border Operating Model) com 271 páginas, que abrange o comércio de todos os bens transacionáveis e inclui operações e documentos individuais em detalhe. De acordo com os funcionários da alfândega britânica, o custo do trabalho com esta documentação pode ser superior ao valor de pequenos envios. O preenchimento de uma declaração de exportação típica pode exigir mais de 50 anexos com informações sobre o meio de transporte, códigos de mercadorias e seu valor. O setor de logística estima um adicional de 215 milhões de declarações aduaneiras a serem necessárias por ano após o Brexit. Isso aumentará os custos e o tempo.

Em 2019, a Grã-Bretanha importou da UE bens no valor de £ 253 bilhões e exportou bens no valor de £ 138 bilhões, sem incluir petróleo e ouro.

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Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

Em 2019, a Grã-Bretanha importou da UE bens no valor de £ 253 bilhões e exportou bens no valor de £ 138 bilhões, sem incluir petróleo e ouro.

Quando as interrupções ocorrerem no início de 2021 e durarem por mais tempo, as empresas do Reino Unido podem ser forçadas a abandonar a complexa cadeia de fornecimento industrial em toda a Europa. A incerteza da previsão dos prazos de entregas e complicações aduaneiras podem incentivar as empresas europeias a procurar novos fornecedores.

A Associação de Transporte Rodoviário de Empresas Navais Britânicas avisa também que muitos motoristas europeus simplesmente deixarão de ir a Inglaterra se enfrentarem filas de vários dias.

O inquérito feito em setembro entre os transitários britânicos mostra também que 64% das empresas não tem pessoal suficiente para as necessidades alfandegárias adicionais. Uma pesquisa semelhante feita em outubro identificou que 46% dos gestores de cadeias de logística estão menos preparados para o Brexit do que há um ano, devido à pandemia.

O setor da logística do Reino Unido está muito fragmentado, com uma grande variedade de transitários, despachantes, pequenos transportadores que trabalham com pequenos importadores e exporta-

dores, e corre perigo em face desta enorme mudança.

Enquanto gigantes como DPD, DHL e UPS oferecem uma gama completa de serviços, a maioria dos motoristas independentes não tem experiência nos processos de desalfandegamento e terá de confiar nos seus clientes ou despachantes. É de referir que são os motoristas que terão de pagar diretamente a multa de £ 300 por não terem os documentos adequados das mercadorias quando chegarem à fronteira.

O maior risco do Brexit é o de não se saber quem é responsável pelo quê nas várias partes da cadeia de abastecimento.

Sabendo que qualquer atraso na fronteira é uma perda para todos, alguns transportadores contratam despachantes e registam o transporte de mercadorias separadamente em vários países da UE para o encurtar, o que implica contatos com várias entidades e origina esperas de meses.

O tempo passa, as tensões aumentam, empresas e governo ingleses acusam-se mutuamente de falta de preparação.

O governo anunciou em sua defesa que gastou £ 84 milhões em formação de novos funcionários alfandegários, reduziu as exigências de documentos nas importações, designou 10 centros de desalfandegamentos possíveis e desenvolveu um manual para os transitários.

Se os camiões não passarem a fronteira, isso será imediatamente sentido na região de Kent, com os portos de Dover e Folkestone, por onde passam cerca de 10.000 veículos por dia. Em Sevington/ Ashford está a ser construído, numa área de 93 hectares, o Inland Border Facility para 1.700 camiões, cuja utilização o governo prevê para cinco anos. Kent, que sempre foi conhecido como o Jardim da Inglaterra, está a transformar-se rapidamente num parque de estacionamento de camiões. https://inlandborderfacilities.uk/?page_id=61

OPINIÃO

Cargas perecíveis temperatura às unidades refrigeradas. As O transporte de cargas perecíveis foi falhas nos equipamentos ou danos essempre responsável por grande parte truturais contam cerca de 25%. da movimentação nas cadeias logísticas A sensibilidade de algumas cargas transao longo dos anos. Com o advento da portadas faz com que a pressão por contentorização e com a globalização, temperaturas e atmosferas controladas estes tipos de cargas passaram a ter seja cada vez mais importante para a sua uma capacidade de transporte maior e Pedro Galveia correta preservação. A qualidade dos mais longa. De navios refrigerados, pasprodutos, o embalamento, o acondiciosaram em muitos casos para contentonamento e carga nas unidades refrigeres frigoríficos, que hoje são usados no transporte quase porta a porta, até junto De acordo com o TT Club, nos últimos radas, a manutenção de temperaturas do cliente final. Os tempos e as trans- três anos, os erros de comunicação e a constantes e os tempos de armazeferências modais diminuíram em muito atribuição de temperatura somam mais namento e trânsito são cada vez mais as avarias e a movimentação constante de 50% das queixas com cargas refrige- importantes na equação. Alguns destes deste tipo de mercadorias, ao longo da radas. Cerca de 28% são erros de co- passos são controlados a vários níveis, municação e 24% erros na atribuição de desde os armazéns, aos operadores de grande cadeia logística (Ilustração 1). terminais e os demais carregadoOs contentores refrigerados norres da cadeia logística. malmente funcionam com tempeDe acordo com a Jensen Assoraturas entre os -25⁰C e os 25⁰C., ciates, os maiores problemas relamas existem unidades capazes de cionados com este tipo de cargas suportar ultracongelação, atingindo advêm da inadequação da tempeos -65⁰C até aos 40⁰C. ratura aos produtos, quebras de Em 2019, o volume de contentores temperatura na movimentação frigoríficos cresceu mais de 7%, a das cargas, falhas de regulação da reboque das necessidades do contemperatura, mau funcionamento tinente asiático. Em 2020, e apesar da unidade de refrigeração, fada pandemia, é expectável que este lhas/faltas de energia no período tipo de tráfego continue forte, sude trânsito, danos estruturais nos portado nos mercados das proteínas contentores ou portas, bloqueios e da fruta fresca. de passagem de ar entre as embaAssiste-se hoje em dia ao aumento lagens, circuito de ventilação da exponencial deste tipo de equipa- Ilustração 1 - A complexidade da cadeia logística. Fonte: TT Club, carga pequeno e erros de documentos nas frotas dos grandes ar- UK P&I. mentação. madores, sendo grande a preocupaA produção destas unidades tem ção com estas unidades, dotando-as sido grande na última década, de inteligência para monitorização sendo a China e o Chile os princide temperatura, humidade, movipais fabricantes destas unidades. mento, entre outros, recorrendo a Desconsiderando o ano de 2016, ferramentas tecnológicas (IoT – Intemos assistido na China ao fabriternet of Things e M2M – Machine co de cerca 260 mil destas unito Machine, que permite a estes dades anualmente, nos últimos equipamentos “falarem” com outros cinco anos (gráfico 1). Até seteme dar conhecimento do seu estado), bro, tinham-se produzido cerca possibilitando assim informações de 200 mil unidades na China quase em tempo real das condições Gráfico 1 - Produção global de contentores frigoríficos (China, excluindo o Chile) 2010-2020. Fonte: Eskesen Advisory apenas. em que as cargas se encontram.

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mais integridade e celeridade no O primeiro semestre deste ano processo de transporte, embora mostra que o transporte de producontinuem a haver alguns protos perecíveis continua positivo, reblemas. Estas unidades são por gistando a quebra normal no início norma mais frágeis que os conda pandemia (de fevereiro/março tentores normais, e por isso tama abril/maio), recuperando depois bém mais suscetíveis a avarias no em junho, e perdendo de novo terseu manuseamento, tal como no reno em julho (gráfico 2). Com a processo de carga/descarga, mas segunda onda da pandemia, e tenestes equipamentos têm tido uma do em conta o modo como o setor atenção grande por parte dos opemarítimo tem enfrentado este ano radores, agregando-lhes soluções todos os problemas, espera-se que Gráfico 2 - Crescimento global perecíveis contentorizados vs. o crescimento continue, acompa- Carga aérea e marítima (até outubro 2020). Fonte: Seabury Global e tecnológicas, que permitam aos clientes ter acesso às condições nhando a movimentação registada Eskesen Advisory em que a carga se encontra ao pelos operadores e os resultados longo da viagem. Tendo em atenmundialmente para esta pandemia que positivos que alguns armadores atravessamos, parece estar já equacio- ção todas as falhas acima enunciadas, têm vindo a apresentar. É grande a importância destas cargas nada pelos grandes operadores, para será mais fácil de garantir a integridade hoje em dia na cadeia global de abas- fazerem parte dessa cadeia de dis- das cargas, procurando a satisfação dos tecimento. Até a distribuição de vacinas tribuição. A globalização veio trazer clientes.

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Barómetro Apat

Características da Madeira 1%

A APAT, o IPAM e a Grounded avaliaram o sentimento dos associados da APAT relativamente à atividade transitária.

Santarém 1% Leiria 1%

Açores 2% Porto 54%

Set

Li

Castelo Branco 2%

A avaliação do sentimento foi feita via a medição dos níveis de confiança dos associados APAT. Também se analisou o nível de disrupção que a COVID 19 está a causar na operação dos associados.

Participaram no estudo todos aqueles que trabalham uma empresa da área do transitário.

UMA PARCERIA

Perspetivas para a a transitária - próximo

Questionário Os dados foram recolhidos em novembro de 2020. Utilizaram-se quatro questões para avaliar o sentimento dos associados.

1.Perspetiva para a atividade transitária para o próximo ano.

Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente à atividade transitária para o próximo ano.

2. Perspetiva para a atividade transitária para os próximos 3 anos.

Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente à atividade transitária para os próximos 3 anos.

3. Perspetivas de investimento no próximo ano.

Perguntou-se, apenas aos participantes com responsabilidades em decisões de investimento, quais os seus planos para o próximo ano: aumento, manutenção ou redução de investimento.

4. Perspetiva de Futuro.

Avaliou-se a perspetiva futura da atividade transitária perguntando aos participantes se recomendariam a um familiar ou a um amigo, uma profissão numa empresa a operar na área do transitário. Esta questão foi baseada na metodologia Net Promoter Score (NPS). O inquirido dispõe de uma escala de 0 a 10. Se escolher as opções 10 ou 9 é classificado como promotor de uma profissão na área do transitário, 8 ou 7 é neutro/passivo, é indiferente a uma profissão na área. De 6 até zero é classificado como detrator, não recomenda uma profissão numa empresa transitária. Alcança-se o valor absoluto de NPS subtraindo os detratores aos promotores.

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Perspetivas para a a transitária - próxim

Resultados

a amostra

túbal 3%

isboa 32%

%

Braga 3%

atividade o ano

Mestrado / Douturamento 15%

12º ano 40%

42%

Licenciatura

3% 9º ano

Perspetivas para investimento no próximo ano

Apesar da atual situação da pandemia, a maioria dos participantes tem uma perspetiva boa para o próximo ano. Ainda assim mais de um terço da amostra tem uma perspetiva negativa para o seu negócio para o próximo ano. É interessante verificar que existe uma diferença nas perspetivas dependentemente da área de atividade da empresa do participante. Aqueles participantes que trabalham maioritariamente com transporte aéreo estão mais positivos comparativamente com aqueles que trabalham com transporte rodoviário e marítimo.

Conclusões Apesar da pandemia e da perspetiva de redução da faturação, a maior parte dos participantes está positivo relativamente à sua atividade não só para o ano, mas também a 3 anos.

NPS

Comparativamente a janeiro de 2019 e janeiro de 2020 a perspetiva a 3 anos melhorou.

Os participantes que trabalham maioritariamente com o transporte aéreo são os mais otimistas

atividade mos 3 anos

O NPS para a atividade transitária também melhorou comparativamente aos anos anteriores.

Impacto do COVID19 nas empresas

Há uma menor disponibilidade para investir nos próximos anos, mas esta disponibilidade é uma tendência, pelo que não pode ser totalmente associado e explicado pelo COVID. Há claramente um sentimento positivo relativamente à atividade transitária.

APAT

APAT e Nerlei debateram impactos do Brexit Com o Brexit cada vez mais próximo e ainda sem uma solução de compromisso entre a União Europeia e o Reino Unido à vista, a APAT e a Nerlei – Associação Empresarial da Região de Leiria promoveram um webinar sobre “Os impactos e consequências do Brexit nos procedimentos aduaneiros”.

A iniciativa visou esclarecer as grandes alterações no modo como se irão efetuar as relações comerciais com o Reino Unido, nomeadamente, no que diz respeito à aplicação de formalidades aduaneiras, cobrança de IVA e circulação de mercadorias e bens.

O enquadramento dos pontos-chave do processo Brexit foi traçado pela Responsável Regional Norte da APAT, Inês Simões Carneiro. Foram também oradores António Chaveiro, despachante

oficial, Sérgio Costa, da CLdN Portugal, e Joaquim Pinto, da Eurotunnel.

A moderação e as conclusões estiveram a cargo do Presidente Executivo da APAT, António Nabo Martins.

No final ficou a certeza de que, assim que terminar o período de transição, em 31 de dezembro, passarão a aplicar-se inúmeros procedimentos aduaneiros nos processos de importação e exportação, de e para o Reino Unido, independentemente do resultado das negociações ainda em curso. A principal diferença que um eventual acordo

trará será a aplicação (ou não) de Direitos a estes processos.

A APAT continuará a acompanhar a evolução do processo do Brexit e a partilhar a informação mais pertinente para o setor, com vista à melhor preparação possível dos seus Associados.

APAT alarga parcerias A APAT estabeleceu recentemente mais duas parcerias. As empresas Associadas podem, agora, usufruir das condições vantajosas contidas nos protocolos ce-

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lebrados com a EASYTALENT, empresa de consultoria de negócios especializada em ínterim management, e com a ACTIONCOACH Lisboa, prestadora de

serviços de Business Coaching.

As condições encontram-se disponíveis no site da Associação, na área reservada dos Associados: “My Apat”.

Em tempos normais, o Dia do Transitário reúne presencialmente os Associados da APAT para fortalecer a união da classe e para, juntos, fazerem o que melhor sabem relativamente aos desafios que lhes vão surgindo: apresentar e defender as melhores soluções. Um objetivo ainda mais premente nos tempos atuais. Se é verdade que a proximidade, nos dias de hoje, assume forçosamente diferentes contornos suportados pela digitalização em aceleração, é ainda mais verdade que o nosso sucesso, a nossa sobrevivência, enquanto classe, enquanto organizações, enquanto indivíduos, depende da sua promoção mais do que nunca.

Por isso, também por isso, mesmo neste ano atípico a APAT fez questão de assinalar o Dia do Transitário, ainda que à distância.

Os membros da Direção disponibilizaram-se, para tal, a gravar mensagens onde sinalizaram as questões mais pertinentes da atualidade para o setor da atividade transitária, que foram partilhadas online pela Associação, ao longo da semana (47) em

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que estava prevista a realização do “Dia do Transitário 2020” Aqui se retêm alguns dos comentários aos tópicos sugeridos: Tendências e desafios da Atividade Transitária A situação atual trouxe uma maior imprevisibilidade e o grande desafio é termos uma maior capacidade de adaptação, porque se torna muito difícil o planeamento estratégico e do dia a dia da atividade das empresas.

A tendência do futuro próximo será caminhar para uma maior proximidade dos fornecedores e dos locais de consumo.

Outro desafio importante é conseguir acompanhar e evoluir para a tendência de e-commerce, das vendas diretas ao consumidor. O maior desafio será a adequação dos recursos humanos e tecnológicos a esta nova realidade.

Paulo Paiva Principal foco / Maior Preocupação A nossa atividade tem o foco nas soluções

logísticas que constrói para os clientes. A palavra fundamental é “conectividade”, para que a solução apresentada seja a que melhor se ajusta.

Paulo Paiva Com que infraestruturas?

A APAT tem abordado, sempre, a necessidade de infraestruturas que permitam integrar cadeias de alto valor. Já fizemos essa sugestão de estratégia para a logística nacional: a criação de “free trade zones” junto aos portos e plataformas logísticas que venham a ser criadas para, dessa forma, conseguirmos atrair os serviços relacionados com as cadeias globais de alto valor.

Paulo Paiva Digitalização: sim ou não?

Importante, também, é termos consciência de que o ambiente colaborativo digital deve ser encarado como um meio para melhorarmos o nosso negócio e não como uma ameaça ao negócio. A pandemia veio lembrar que o mais importante são as pessoas.

Devemos por isso fazer a transição para valorizar a realização pessoal através de um maior equilíbrio entre a vida profissional e pessoal. Ter consciência de que nem tudo o que tem valor, tem um valor monetário.

Os transitários terão de repensar o seu recurso mais valioso (…) as pessoas.

Paulo Paiva Desafios marítimos O transporte marítimo tem que se saber integrar nas modernas cadeias de abastecimento. É o desafio deste modo para os próximos anos.

Joaquim Pocinho Uma palavra no léxico do transitário O léxico novo é claramente a entrada, nos nossos negócios e cadeias de abastecimento, da lógica do B2C. Temos de nos adaptar a estes conceitos, adaptar ao comércio eletrónico e, acima de tudo, à digitalização dos nossos processos, que têm que ter sempre como foco a eficiência de custos e a simplificação.

Joaquim Pocinho O papel da digitalização Com a digitalização, com os processos eletrónicos, os sistemas de várias empresas vão começando a comunicar uns com os outros, criando diversas cadeias de abastecimento virtuais. Com as integrações informáticas dos vários sistemas das várias organizações nasce verdadeiramente a entreajuda. Esse é o futuro… A coordenação de operações, a entreajuda, o “paper free” e o comércio eletrónico.

Joaquim Pocinho O impacto do e-commerce Tínhamos como tendência, nos últimos anos, através das escolhas dos consumidores, que o e-commerce seria uma realidade futura. Quando esta pandemia se resolver não vamos voltar a inícios de março. Os padrões de consumo sofreram uma aceleração do que esperávamos para futuro.

Joaquim Pocinho Desafios do modo rodoviário Há interesses que se elevam para outros meios de transporte (em particular marítimo e ferroviário) tentarem, em detrimento do rodoviário, ser uma solução mais limpa

(mas eventualmente não tão eficiente).

A dificuldade principal com que o transporte rodoviário se depara, hoje em dia, é a deslocalização das cargas para o transporte marítimo de curta distância e, eventualmente, para o ferroviário.

Luís Paupério Ser transitário é...

Resiliência. Os transitários têm de ser, obrigatoriamente, resilientes.

Luís Paupério Ensinamentos da pandemia Temos de tentar sempre retirar as melhores ilações possíveis quando as coisas não correm bem (…) ninguém estava preparado para uma coisa como esta. Menos mal no nosso setor porque, independentemente de continuarem a existir dificuldades de negócio causadas pela pandemia, a grande verdade é que este setor nunca parou, ao contrário de outros.

Luís Paupério Ilações para futuro Temos de estar todos mais fortes para tentar fazer face a um problema como este ou parecido com este. Quando algo corre menos bem, estarmos minimamente preparados para poder ultrapassar essa fase menos boa e andar para a frente…

Luís Paupério Tendências e desafios da intermodalidade Transitário é sinónimo mais abrangente de multimodalidade. Sempre foi o “multimodal”, sempre foi o elemento, a empresa, a entidade que criou o “pipeline” da origem para o lugar de destino, e vice-versa. Serve o exportador e o importador. O desafio é ser o parceiro do negócio. Tem de ser o soberano cliente a decidir. O Transitário tem é de aperfeiçoar o modus operandi de servir e deixar o cliente decidir.

Daniel Pereira Uma palavra para 2021 Temos despachantes, agentes de navegação, armadores, mas depois falta um elemento, um elemento escolhido pelo mercado… falta o “sangue” da logística, que vai a todos os órgãos levar o que for necessário, e esta é a mensagem de esperança.

Daniel Pereira

Tendências e desafios para a carga aérea A capacidade que há disponível no mercado e a possibilidade de não manutenção de algumas companhias aéreas devido à pandemia. A rotação de algumas rotas, o desaparecimento de algumas companhias aéreas vai originar preços proibitivos. Por outro lado, assistimos ao crescimento do e-commerce, porque as pessoas habituaram-se a consumir a partir de casa e a receber as mercadorias em casa, pelo que é expectável que mercadorias de menor valor passem também a andar de avião face à urgência e aos novos preços praticados.

Os maiores desafios: preços e capacidade disponível no mercado Ana Cristina Ser transitário é...

Inventar e arriscar noutras formas de olhar o negócio e de olhar para fora de Portugal (escolher novos fornecedores / parceiros), obrigados a internacionalizar para desenvolver a atividade de uma forma saudável e produtiva para todos.

Ana Cristina Para conquistar 2021...

A transformação digital é fundamental para o crescimento do transitário e é até expectável que surjam novas parcerias entre transitários, bem como com companhias aéreas, formas diferentes de olhar.

A digitalização é uma excelente oportunidade para sermos mais globais e mais competitivos na compra. Se conseguirmos comprar melhor, conseguimos estar mais perto dos nossos clientes e parceiros e dinamizar o negócio, mas para que tudo seja melhor e funcione também é necessário que as entidades respetivas adotem procedimentos mais digitais e mais ágeis de forma a poderem também contribuir para a eficácia de mercado e rentabilização e competitividade. A pandemia obrigou-nos a ser criativos e não tão tradicionalistas e a perceber como ultrapassar determinadas dificuldades e servir com qualidade da forma mais normal possível em tempo de pandemia. O teletrabalho e as reuniões online são uma realidade face à impossibilidade de contacto comercial face-to-face e devemos retirar daqui os melhores ensinamentos.

Ana Cristina

APAT

CNDT avança com grupos de trabalho A APAT, representada pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, participou em mais uma reunião da Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização do Transporte e Logística (CNDT).

No encontro foram aprovados o Regulamento Interno da CNDT e a constituição de três grupos de trabalho. Assim: Grupo de Trabalho EMSWe (European Maritime Single Window environment): DGRM (coordenador), Administrações Portuárias, AGEPOR, AT e Comunidades Portuárias;

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Grupo de Trabalho eFTI (electronic Freight Transport Information): IMT (coordenador), APAT, ANTRAM, IP e Administrações Portuárias; Grupo de Trabalho Resíduos: Administrações Portuárias (coordenador), DGRM, AGEPOR, AT, DGS e APA. Foi igualmente apresentado o ponto de situação nacional da JUL e feita uma apresentação do e-FTI. No entretanto, o Grupo de Trabalho e-FTI já reuniu, tendo acertado o calendário de reuniões de trabalho e definido algu-

mas regras para a participação dos vários membros.

A Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização do Transporte e Logística (CNDT), foi criada pelo Decreto-Lei n.º 158/2019, de 22 de outubro, e tem como objetivo assegurar a harmonização, a simplificação e a promoção da digitalização de procedimentos ao nível nacional, bem como garantir o acompanhamento permanente da implementação da Janela Única Logística (JUL).

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO

APAT

ASSOCIADOS

Transporte de mercadorias perigosas A Comissão Nacional para o Transporte de Mercadorias Perigosas reuniu a sua 68.ª Sessão Plenária. A APAT esteve representada pelo Presidente Executivo.

Entre os muitos temas debatidos, serão de referir a proposta de prorrogação dos mandatos dos atuais vice-presidentes, assim como derrogações e alterações na área da formação especifica para motoristas e Conselheiros de Segurança e ainda a proposta de nova portaria àcerca da circulação durante o fim de semana.

O ponto de situação da autorização da circulação no Túnel da Gardunha e a utilização de painéis laranja para determinadas mercadorias, nomeadamente radioativas, foram também abordados e esclarecidos.

CCT continua em discussão Prosseguem os contactos e as reuniões relativos ao Contrato Coletivo de Trabalho aplicável às empresas e trabalhadores do setor.

Nas diligências, em que a APAT tem sido representada pelo Presidente Executivo e pela Responsável Regional do Sul, estão também envolvidos o Ministério do Trabalho e o SIMAMEVIP. Em devido tempo, a APAT dará conta aos Associados do resultado alcançado.

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Associadas renovam Estatuto PME Líder As empresas nossas Associadas - JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. - TMIP - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. - UNICORDAS - SOCIEDADE DE TRANSPORTES MARÍTIMOS, LDA. foram, uma vez mais, distinguidas pelo IAPMEI com o Estatuto PME Líder 2020.

O Estatuto PME Líder é conferido pelo IAPMEI, em conjunto com Bancos Parceiros, no âmbito do Programa FINCRESCE, tendo por base notações de rating e critérios económico-financeiros rigorosos.

Este estatuto distingue as empresas que se destacam pelos melhores critérios de solidez financeira, perfil de risco e nível de desempenho, que se posicionem como motor da economia nacional em diferentes setores de atividade, prosseguindo estratégias de crescimento e liderança competitiva. É com satisfação que a APAT felicita as Gerências da JUSTLOG, da TMIP e da UNICORDAS, bem como os seus Colaboradores, desejando-lhes muitos sucessos futuros.

Qualidade certificada A Associada MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. foi, de novo, auditada pelo SGS e viu, uma vez mais, confirmada a Manutenção da Certificação por o seu Sistema de Gestão da Organização estar de acordo com a Norma NP EN ISO 9001:2015 no âmbito da Certificação, pela prestação de Serviços de Transitário e Transportes.

De igual modo, e também nos mesmos moldes de exigência, a Associada PENTATRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. obteve, igualmente pela SGS, a Manutenção da Certificação e de acordo com a Norma NP EN ISO 9001:2015. À Gerência e Colaboradores das Associadas MULTICARGO e PENTATRANS, a APAT envia felicitações e votos de sucesso na continuidade das suas certificações.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão BARSAN GLOBAL LOGISTICS, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 830 Cancelamento a pedido FASHIONCARGO GROUP, LDA. Associado n.º 781 Cancelamento por falta de pagamento VERSATIL QUESTÃO UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 790 ASSOCIADOS ADERENTES Admissão ALB – Área Logística da Bobadela, S.A. OLANO PORTUGAL LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO, LDA.

NOVEMBRO

DEZEMBRO

AÇORCARGAS - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E CARGAS, LDA. CITYMOVER, LDA. DESLOW FORWARDER, LDA. DÉTRANA - DESPACHOS, TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. DIMENSÃO TRIUNFAL - UNIPESSOAL, LDA. ETE LOGÍSTICA, S.A. EXTRA - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. GARLAND TRANSPORT SOLUTIONS, LDA. GLOBALOG PREMIUM CARGO COMPANY - TRANSITÁRIOS, S.A. IBERFASHION - TRANSITÁRIOS E LOGÍSTICA, LDA. INSULARTRÁFEGO - AGÊNCIA DE TRANSPORTES E TRÂNSITOS DOS AÇORES, LDA. J. MARQUES DOS SANTOS, LDA. JOSÉ JOAQUIM ROCHA, LDA. LOGISLINK - TERMINAL LOGÍSTICA LDA. MarCA - TRANSITÁRIOS, S.A. MAURICE WARD UNIPESSOAL, LDA. NVOXPRESS - TRANSITÁRIOS, LDA. OK CARGO - SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. S. H. TRANSNATUR, S.A. SANTA FE INTERDEAN INTERNATIONAL RELOCATION, S.A. SPEEDLIS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. TMIP - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. TRANSVELAS - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. WHEELS LOGISTICA E TRANSPORTES, S.A.

A.M.F. TRANSITÁRIOS, LDA. AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO OCEÂNICA, LDA. ARNAUD LOGIS, SOLUÇÕES LOGISTICAS INTEGRADAS, S.A. BOLLORÉ LOGISTICS PORTUGAL, LDA. BRAGA ALVES, LDA. DOMINGOS D’OLIVEIRA - COMÉRCIO GERAL E TRÂNSITOS, LDA. J.C.P. - TRANSITÁRIOS, LDA. KIT TRANSITÁRIOS, LDA. NTC - NAVEGAÇÃO, TRANSPORTES E COMÉRCIO, LDA. QST- QUALITY SERVICE TRANSPORTES, LDA. REPNUNMAR - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. RHENUS - TRANSITÁRIOS E LOGÍSITCA, LDA. SALGADO & LINO - TRÂNSITO E NAVEGAÇÃO, LDA. (ALSHIP - NAVEGAÇÃO) SETESHIPPING - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, S.A. SPEDYCARGO, TRANSITÁRIOS, S. A. TRANSNAUTICA - GLOBAL LOGISTICS, S.A. UPS SUPPLY CHAIN SOLUTIONS (PORTUGAL), LDA. VELLTRANS - TRÂNSITOS E TRANSPORTES, LDA.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

O saber - onde e como Vivemos hoje muito agitados e em ritmo acelerado. Tudo é urgente, tudo é para ontem.

Somos multifunções, estamos assoberbados de metas, do cumprimento rigoroso de planos e de objetivos. Até no conhecimento, na ânsia do saber, andamos a velocidades supersónicas. Anos atrás, o conhecimento era feito por formação, em sala de aula com um especialista na matéria, com alguém sabedor do assunto e que por explicação nos ia passando o seu conhecimento. Ainda hoje, muita dessa formação é feita em sala de aula, com especialistas, mas com a particularidade de termos tecnologia à nossa disposição que nos permite à distância de uma busca encontrar documentação que pode alavancar o conhecimento que nos é facultado pelo dito especialista. Ontem tínhamos os dicionários, os manuais especializados, as bibliotecas. Temos hoje tudo isto e ainda o “sabe-tudo” virtual escondido num tal motor de busca.

Os motores de busca ajudam-nos sem dúvida a estar a um clique da informação, mas não do saber. Poderão até auxiliar-nos a chegar mais perto dos detentores do conhecimento e aos expertos em determinada matéria. A vasta panóplia de informação que nos é apresentada sobre as nossas buscas, requer uma redobrada atenção sobre a elegibilidade da informação disponibilizada. Compete-nos a responsabilidade desse escrutínio, para que

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António Marques IT Consultant and DG Office Expert DGM Portugal

Os motores de busca ajudamnos sem dúvida a estar a um clique da informação, mas não do saber. Poderão até auxiliar-nos a chegar mais perto dos detentores do conhecimento e aos expertos em determinada matéria. A vasta panóplia de informação que nos é apresentada sobre as nossas buscas, requer uma redobrada atenção sobre a elegibilidade da informação disponibilizada. Competenos a responsabilidade desse escrutínio... o saber que daí advenha seja saudável para o intelecto, um pouco em analogia aos cuidados recomendáveis a uma alimentação sã e equilibrada.

Vejamos estes motores como uma vasta biblioteca virtual com infotecas especializadas onde a qualidade da leitura reside na escolha informada e criteriosa do lei-

tor, para consumo imediato e sem delongas. Por vezes, a ferramenta permite-nos aceder de forma instantânea a um leque de manuais alusivos ao tema. Contudo, a assimilação auto-didática dos conteúdos resultará parca e meramente empírica, se não acompanhada por um educador, formador ou especialista na matéria que, para além de passar esse saber, também possa solidificar o conhecimento, esclarecendo as inerentes dúvidas e interrogações a respeito.

A propósito de interrogações, surge com maior frequência do que se possa julgar, a seguinte pergunta no que respeita ao manuseamento e tratamento de mercadorias perigosas: “Posso adquirir esse conhecimento na internet?” A resposta é SIM, apenas no que concerne à recolha virtual de informação geral, regulamentação vigente, entidades formadoras certificadas, etc.. Quanto ao resto, tratar-se-á de um conhecimento empírico, presumindo um aparente domínio sobre o assunto, repleto de vicissitudes e falhas, cuja falível execução certamente conduzirá a consequências irreparáveis.

Como é sabido, as cargas restritas estão sujeitas a certificações e regulamentação própria e como tal, deveremos tratá-las como tratamos do conhecimento: com seriedade e segurança, rigor e por quem sabe. E, felizmente, há quem saiba... E muito!

CARGA DE RISO

Crónicas de um comboio escalfado II Na Gare do Oriente, o inter-cidades parte às dezassete e dois.

Tói Casquinha veio do Alentejo a uma consulta logo pela manhã. Umas tonturas não o deixam andar equilibrado com a vida. Veio fazer uns quantos exames prescritos pelo médico de família. Para a coisa ser mais célere marcou no hospital privado, porque nos hospitais públicos quando dessem pela maleita já a morte o teria atendido há muito tempo. E não lhe está a apetecer partir tão cedo para o avesso da terra. Não, enquanto não conquistar de uma vez por todas o coração da sua amada.

Está desejoso de regressar! Hoje tem jantar marcado com a mulher dos seus sonhos. Coisa romântica que irá acontecer numa das melhores casas de pasto da cidade. A degustação começará por uma cabecinha de borrego assada no forno, uns pezinhos de coentrada, posteriormente, como prato principal, umas migas de espargos acompanhadas por uma carninha frita. Caso não seja suficiente arremata-se com uma borda de pão alagada em queijo amanteigado da zona de Serpa. Se no final a azia surgir traiçoeira, chupa-se duas ou três pastilhas com sabor a menta. O que até se torna mais vantajoso, pois assim fica o caminho mais aromatizado para o beijo na boca que lhe pretende roubar. Obviamente que o frugal manjar será devidamente acompanhado por um robusto tinto de Pias, de preferência com um teor alcoólico à volta dos catorze graus e meio. Porque em assuntos de coração, nada melhor que um tinto alentejano de carácter encorpado para que a língua se desentorpeça e solte as palavras aprisionadas pela timidez do coração: “Escuta, estou capaz de te enfiar um beijo pelos beiços adentro que até as azeitonas quando caem das oliveiras já vêm retalhadas!”

Pelas contas feitas, o início do namoro em contexto de refeição afrodisíaca regional, deverá rondar os quarenta e cinco euros. Se ela disser que não, envia-lhe a

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Jorge Serafim Humorista

factura do jantarinho por correio em carta registada. Se não for ela a pagar, que seja o pôrra do pai ou a palerma da mãe a abrir os cordões à bolsa. O amor é um investimento feito para ter retorno, assim pensava enquanto fumava o seu cigarro de enrolar e se entretinha a expelir o fumo escrevendo coisas voláteis no ar.

Era o seu passatempo predilecto. Quando se encerrava em pensamentos do coração, conseguia através do fumo do tabaco escrever frases que ilustravam o seu sentir. Naquele dia, quase à hora do comboio partir, na Gare do Oriente uma frase escrita em fumo espesso atravessou toda a estação: “Tói Casquinha + Isabel Franganita = a Amor para Sempre”. Esta é a equação para ser feliz na sua vida.

Está nervoso, acredita que é a carência de amor não correspondido que o desequilibra no presente e o derrubará no futuro.

As pernas tremem-lhe! O coração está em plena alteração cardíaca. Nem nas obras onde costuma dar serventia se sente tão agitado quando em cima dos andaimes vê passar as miúdas de decote avantajado.

Sai piropo atrevido, “Viva o meloal biológico!”. Nem o comboio a passar a ponte vinte e cinco de Abril abana tanto quanto o seu coração. Mete-lhe medo olhar para o rio lá em baixo. Sempre que a atravessa de comboio, fecha os olhos e profere uma benzedura de ocasião, “Pai Nosso que estais no Céu não deixes o maquinista puxar o travão de mão!” Às dezassete e dois, ala que se faz tarde, entrou na carruagem, tomou o lugar indicado pelo bilhete em segunda classe e deixou-se ficar absorto a olhar a paisagem, como quem vê, olhando para den-

tro. Ou melhor, as diferentes paisagens que vão surgindo durante a viagem. Nas estações de Lisboa, Oriente, Entrecampos, Sete Rios é um corrupio de gente a movimentar-se. No Pragal (Almada), idem aspas.

A partir do Pinhal Novo, começa o sossego. A natureza toma conta do horizonte.

Uma remessa de bois, vacas, ovelhas pastoreiam livres e indiferentes ao rolar do comboio...Tói Casquinha contemplando os pachorrentos animais, imagina espetadas de novilho, vitela estufada e costeletas de borrego em molho de tomate.

Assim chegue ele a mestre do ofício e a sua Isabelinha há-de comer do bom e do melhor. Se Deus quiser, calorias e filhos não lhe hão-de faltar...

Vendas Novas e depois Casa Branca. Nesta estação há que mudar para a automotora que conduzirá os utentes às Alcáçovas, a Vila Nova da Baronia, Alvito, Cuba e, finalmente, Beja. No transbordo, a voz oriunda do altifalante da estação prenuncia uma desgraça: “Senhores passageiros, devido a avaria, a automotora que deveria partir às 18h29, na linha número dois, partirá com cinquenta minutos de atraso, às 19h19”.

Tói Casquinha acende mais um cigarro. O nervosismo agora é de irritação.

Do altifalante, nova mensagem: “Senhores passageiros, devido a motivos de avaria e na impossibilidade de recuperação da composição a viagem até Beja será feita de autocarro, com paragens em todas as estações intermediárias. Hora prevista de chegada: 21h47”.

Tói Casquinha queima frases na ponta do cigarro, vê-las cair transformadas em cinza no chão do apeadeiro. Com a biqueira da sua bota caneleira, procura na cinza palavras que o consolem do desgosto inesperado. Na última passa, houve uma frase que se escapou do cigarro e foi levada pelo vento até se dissipar na direção de Beja. O pretendente a ser amado ainda conseguiu ler: “O amor não acontece em horas programadas...”

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CONSULTÓRIO

A Lei 75/2020 e o processo extraordinário de viabilização de empresas No passado dia 27 de Novembro deste malfadado ano de 2020, foi publicada, na 1.ª Série do Diário da República, a Lei n.º 75/2020, que: a) Estabelece um regime excecional e temporário de prorrogação do prazo para conclusão das negociações encetadas com vista à aprovação de plano de recuperação ou de acordo de pagamento, bem como de concessão de prazo para adaptação da proposta de plano de insolvência, no âmbito da pandemia da doença COVID-19; b) Estende o privilégio previsto no n.º 2 do artigo 17.º-H do Código da Insolvência e da Recuperação de Empresas (CIRE), aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 53/2004, de 18 de março, aos sócios, acionistas ou quaisquer outras pessoas especialmente relacionadas da empresa que financiem a sua atividade durante o Processo Especial de Revitalização (PER); c) Prevê a aplicação do Regime Extrajudicial de Recuperação de Empresas (RERE), aprovado pela Lei n.º 8/2018, de 2 de março, a empresas que se encontrem em situação de insolvência atual em virtude da pandemia da doença COVID-19; d) Cria um processo extraordinário de viabilização de empresas afetadas pela crise económica decorrente da pandemia da doença COVID-19; e) Estabelece a obrigatoriedade da realização de rateios parciais em todos os processos de insolvência pendentes em que haja produto de liquidação depositado num valor acima de 10 000 (euro); f) Prevê a atribuição de prioridade na tramitação de requerimentos de liberação de cauções ou garantias prestadas

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Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

... este instituto poderá significar uma importante ajuda para o desejado restabelecimento da economia e manutenção de emprego, num ano de 2021 que não se avizinha fácil. no âmbito de processo de insolvência, processo especial de revitalização ou processo especial para acordo de pagamento.

Sem descurar a importância que os restantes regimes podem ter para a vida das empresas portuguesas, esta crónica debruçar-se-á, ainda que liminarmente, sobre o processo extraordinário de viabilização de empresas, que se encontrem em situação de insolvência actual, em virtude da pandemia da doença COVID-19, até pela pertinência do tema nos tempos que correm.

Podem recorrer a este processo todas as empresas que se encontrem em situação económica difícil ou em situação de insolvência iminente ou actual, em virtude da pandemia da doença COVID-19, sendo, no entanto, necessário, que a empresa em questão seja susceptível de viabilização.

Pode utilizar este processo a empresa

que, à data da apresentação do requerimento: i) não tenha pendente PER ou processo especial para acordo de pagamento; ii) reúna as condições necessárias para a sua viabilização; iii) demonstre ter, em 31 de Dezembro de 2019, um activo superior ao passivo.

Podem ainda recorrer a este processo as micro ou pequenas empresas que em 31 de Dezembro de 2019 não tivessem um activo superior ao passivo, desde que: i) não tenham, à data da apresentação do requerimento, pendente processo de insolvência, PER ou processo especial para acordo de pagamento; ii) tenham recebido um auxílio de emergência no âmbito do quadro temporário relativo a medidas de auxílio estatal em apoio da economia no contexto provocado pela pandemia COVID-19 e o mesmo não tenha sido reembolsado; iii) estejam abrangidas por um plano de reestruturação no quadro das medidas de auxílio estatal.

Importa salientar que, para este efeito, é considerada empresa “toda a organização de trabalho destinada ao exercício de qualquer atividade económica, independentemente da natureza jurídica do seu titular”, o que equivale a dizer que, para além das empresas em sentido estrito, também os profissionais liberais, ou sociedades civis, poderão recorrer a este processo.

O processo extraordinário de viabilização da empresa inicia-se com a apresentação, no tribunal competente para declarar a sua insolvência, de um requerimento que deve estar acompanhado de vários elementos que a lei define, e que, desde logo por limitações de espaço, nos escusamos de elencar.

Recebido o requerimento e os documentos que o devem acompanhar, o juiz nomeia, imediatamente, o administrador judicial provisório, nomeação que é, em princípio, efectuada aleatoriamente, por sorteio, podendo o juiz nomear administrador judicial indicado pela empresa, quando a avaliação da situação de viabilidade da mesma carecer de especiais conhecimentos.

A nomeação a que nos referimos anteriormente obsta à instauração de quaisquer acções para cobrança de dívidas contra a empresa, suspendendo-se as pendentes com igual finalidade, até à sentença de homologação ou não homologação do processo, impedindo ainda a empresa de praticar actos de especial relevo, sem obter autorização por escrito do administrador judicial provisório.

A partir daqui o processo entra numa fase de pronúncia dos credores, com vista à homologação do acordo de viabilização, levantando a letra da lei algumas dúvidas sobre a eficácia do modo de publicitação do processo aos credores.

Acresce a tudo isto que o prazo de vigência da Lei se encontra previamente fixado, decorrendo de 28 de Novembro de 2020 a 31 de Dezembro de 2021.

Podendo ser colocadas várias interrogações a este processo, mormente na questão procedimental do mesmo e eficaz protecção dos credores, estamos em crer que este instituto poderá significar uma importante ajuda para o desejado restabelecimento da economia e manutenção de emprego, num ano de 2021 que não se avizinha fácil.

O transporte aéreo de mercadorias e a Convenção de Montreal: questões relacionadas com a competência dos tribunais

Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

A questão coloca-se quando estamos em face de transportadoras aéreas não sediadas em nenhum estado membro da UE, ou que não possuam aí qualquer estabelecimento estável; não bastando para o efeito a existência de agentes comerciais, os quais não têm poder de representação legal e judiciária dessas transportadoras aéreas.

Há muito que tenho vontade de escrever sobre este tema, não só porque tenho a nítida impressão que não lhe é dada a devida atenção, mas também porque sinto necessidade de alertar para alguns riscos que daí advêm.

Com a atual crise pandémica, muito se tem falado sobre o transporte aéreo, não só pela crise económica e estrutural em

que vivemos atualmente, como pelo impulso que as mercadorias vieram trazer a este modo de transporte, em total contraciclo com os passageiros, com o incremento das mercadorias transportadas e pelas adaptações necessárias dos meios que estavam essencialmente afetos e direcionados para os passageiros – os aviões. Na primeira vaga, foram as máscaras e os produtos desinfetantes.

Agora serão as vacinas. Isto para não falar no aumento exponencial de pequenas encomendas que o comércio online veio acrescentar.

Atualmente está em vigor, na maioria dos países à escala global, a Convenção de Montreal de 1999, que regula o contrato de transporte aéreo internacional de mercadorias.

Todos nós sabemos que o transporte aéreo é essencialmente internacional, com diversas interligações transnacionais, pelo que todos temos a ganhar com alternativas legislativas de caráter internacional, como o é a Convenção de Montreal, mais ainda se for uma convenção de âmbito global.

Na verdade, esta forma legislativa, se é que a podemos chamar assim, traz-nos vantagens claras à regulação das relações comerciais internacionais, ao criar uma posição uniforme da aplicação do direito a uma determinada situação concreta, desde que enquadrável na esfera espacial de aplicação da Convenção, garantindo

CONSULTÓRIO

uma harmonia internacional de soluções e de previsibilidade, facilitando assim o conhecimento do regime jurídico aplicável.

O mesmo seria dizer que, à partida, nenhum problema se colocaria ao caso concreto, já que, pelo menos em termos substantivos ou materiais, se teria de ir buscar a solução à Convenção.

Sempre que estamos em face de contratos com cariz extranacional, torna-se não só importante averiguar qual a lei aplicável ao caso concreto, assim como saber que tribunais são competentes em caso de litígio. O artigo 33.º n.º 1 da Convenção de Montreal estipula que em caso de sinistro ou danos às mercadorias, a ação pode ser intentada perante o tribunal da sede da transportadora, do seu estabelecimento principal ou do estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato, ou ainda perante o tribunal do local de destino da mercadoria.

Até aqui tudo parece estar de acordo e em sintonia. A questão coloca-se quando estamos em face de transportadoras aéreas não sediadas em nenhum estado membro da UE, ou que não possuam aí qualquer estabelecimento estável; não bastando para o efeito a existência de agentes comerciais, os quais não têm poder de representação legal e judiciária dessas transportadoras aéreas.

Vejamos um caso prático, em que um transitário contrata um serviço de transporte aéreo de Portugal para os EUA, com uma transportadora com sede nos EUA, sem qualquer estabelecimento estável na UE. As mercadorias sofrem danos durante o transporte. Neste caso, e apesar a origem do transporte ter sido Portugal, os tribunais portugueses não serão competentes para julgar o caso, mas tão só os tribunais do Estado da sede da transportadora ou do local de destino da mercadoria, que no caso concreto seriam os

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tribunais americanos. O problema aqui é que o carregador e provavelmente cliente do transitário será português e, portanto, a sua relação contratual com o transitário poderá ser dirimida pelos tribunais portugueses; já no que diz respeito ao contrato de transporte, apenas serão competentes os tribunais americanos. Esta disrupção (que não ocorre no caso dos passageiros, já que estes podem, igualmente, intentar a ação no tribunal da sua residência habitual e permanente à data do acidente) distorce a livre concorrência, pois permite que algumas indemnizações não venham a ser pagas, ou fiquem dependentes da boa vontade das transportadoras aéreas não sediadas na UE. Entendemos o alcance da restrição do n.º 1 do art. 33.º da Convenção de Montreal, o qual apenas se aplica ao transporte de mercadorias, por forma a salvaguardar os interesses do transportador aéreo, evitando que meros acordos comerciais, designadamente os contratos de agência, pudessem resultar num sem número de ações em tribunais de vários ordenamentos jurídicos, os quais poderiam inclusive entender da não aplicação das Convenções Internacionais em vigor, por, por exemplo, esses ordenamentos não as terem aprovado ou ratificado. Não podendo as transportadoras aéreas possuir estabelecimentos em todos os locais onde exploram os seus serviços aéreos, tal solução não deveria ser impeditiva ou constituir verdadeiros obstáculos à efetivação de um direito de indemnização consagrado legalmente, através das convenções internacionais em vigor na matéria.

O que nos leva à questão da problemática do tribunal internacionalmente competente em situações transnacionais de transporte aéreo de mercadorias, o qual não pode ser descurado pelas partes envolvidas na contratação deste modo de transporte.

O abandono de mercadorias constitui um desafio crescente no atual contexto económico, sendo o transitário muitas vezes o elo da cadeia para o qual se viram as atenções na hora de cobrar os custos associados.

As mercadorias abandonadas ou não recolhidas são aquelas em relação às quais o destinatário não tenha manifestado, após um período razoável (normalmente de acordo com o “tempo livre” acordado), qualquer intenção de as levantar, incluindo situações em que o consignatário esteja em parte incerta ou em que se tenha recusado a tomar posse da mercadoria.

Este assunto foi objeto de análise pelo Conselho Consultivo Jurídico (Advisory Body Legal Matters, ABLM) da FIATA, do qual a APAT faz parte, que lançou no início do mês de dezembro um Guia de Melhores Práticas. Neste artigo vamos debruçar-nos sobre a primeira parte do Guia, relativa às estratégias preventivas.

Neste assunto, como em quase todos, a prevenção é o melhor remédio. Este trabalho parte da constatação inicial de que muitas das situações podem ser mitigadas de forma substancial à partida, na fase de reserva e redação do

FIATA Guia de Melhores Práticas relativas à mercadoria abandonada Parte 1 contrato, através da implementação de procedimentos de due diligence adequados: Due Diligence: identificar a contraparte, a carga e a rota. Os transitários devem perguntar-se: será que sabem verdadeiramente com quem estão a contratar?

Que tipo de carga é? A rota é indicadora de algum risco acrescido?

Considerações contratuais: atenção à redação do contrato, designadamente a saber se estão a atuar em nome próprio ou por conta do cliente, uma vez que esta distinção terá impacto na sua responsabilidade contratual por quaisquer custos. Com efeito, o transitário/ NVOCC contrata com o armador em nome próprio, é o carregador, a parte no contrato de transporte, pelo que, em caso de mercadoria abandonada, o transitário/NVOCC terá responsabilidade contratual perante o transportador marítimo por quaisquer custos associados.

Não obstante o direito de retenção do transportador marítimo, frequentemente o que se verifica é que estes tentam imputar aos transitários os custos relativos às mercadorias abandonadas, designadamente através da aplicação da

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

... muitas das situações podem ser mitigadas de forma substancial à partida, na fase de reserva e redação do contrato, através da implementação de procedimentos de due diligence adequados...

“Merchant Clause”. O ABLM considera que não é legítimo aos transportadores imputarem responsabilidade aos transitários que atuem apenas como agentes e aconselha a procura de aconselhamento jurídico nestas situações.

Assegurar controlos de gestão eficazes ao longo de todo o processo. É também destacada a importância de

ter registos adequados, que podem constituir auxiliares dos transitários na rápida identificação dos riscos, de modo a permitir uma intervenção rápida para minimizar os possíveis custos.

Os registos podem ajudar a identificar padrões e riscos comuns. Tais dados podem incluir pontos de risco e rotas comerciais, clientes pouco fiáveis e tipos de carga com maior probabilidade de serem abandonados. Isto ajudará a identificar situações que apresentem risco acrescido, permitindo a tomada de decisões em conformidade. Deve ser estabelecido um contacto precoce com agentes locais e correspondentes no porto de descarga, que estarão em melhor posição de fornecer orientações sobre como minimizar o risco.

Além disso, devem ser acompanhados de perto: as datas de chegada e o tempo livre associado, juntamente com outros aspetos fundamentais do transporte como a entrega de conhecimentos de embarque.

No próximo artigo analisaremos as recomendações sobre o que fazer quando o transitário é confrontado com uma situação de mercadoria abandonada.

CONSULTÓRIO

Documentos de transporte Os documentos de transporte são emitidos e comunicados de acordo com o regime dos bens em circulação objeto de transações entre sujeitos passivos de IVA, anexo ao Decreto-Lei n.º 147/2003, de 11 de julho, com alterações posteriores.

A comunicação dos documentos de transporte está regulamentada na Portaria n.º 161/2013, de 23 de abril.

O RBC aplica-se aos bens em circulação, considerando-se como tal os bens que se encontrem fora dos locais de produção, fabrico, transformação, exposição, dos estabelecimentos de venda por grosso e a retalho ou de armazém de retém dos sujeitos passivos, incluindo os bens transportados para serem transmitidos, conforme previsto na alínea a) do n.º 2 do artigo 2.º deste regime.

O documento de transporte deve ser emitido pelo sujeito passivo remetente dos bens, conforme o n.º 1 do artigo 6.º do RBC. Nos termos da alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º do RBC, são considerados como documento de transporte, as guias de remessa, nota de devolução, guia de transporte ou documentos equivalentes, bem como a fatura.

De acordo com o n.º 1 do artigo 4.º do RBC, as faturas, utilizadas como documentos de transporte, devem conter obrigatoriamente os elementos referidos no n.º 5 do artigo 36.º do CIVA, bem como indicar os locais de carga e descarga, referidos como tais, e a data e hora em que se inicia o transporte. Na falta de menção expressa dos locais de carga e descarga e da data do início do transporte, presumir-se-ão como tais os constantes do documento de transporte.

A fatura, como documento de transporte, deve conter os elementos obrigatórios previstos no n.º 5 do artigo 36.º do CIVA, nomeadamente os nomes, firmas ou de-

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

nominações sociais e a sede ou domicílio do fornecedor de bens ou prestador de serviços e do destinatário ou adquirente sujeito passivo do imposto, bem como os correspondentes números de identificação fiscal.

Tratando-se de um remetente ou adquirente, constituído como sociedade por quotas, na fatura, utilizada como documento de transporte, deve constar a denominação social dessas entidades.

Apesar desta obrigação, a Autoridade Tributária e Aduaneira, através do Ofício-Circulado n.º 11 909/1990, de 29 de janeiro da DSIVA, veio determinar a possibilidade de utilização de algumas simplificações na emissão das faturas, nomeadamente quanto a abreviaturas e utilização de designações comerciais, por substituição da designação social prevista no Registo Nacional de Pessoas Coletivas, desde que, atendendo a todos os dados de identificação constantes do documento seja possível identificar inequivocamente essas entidades.

“1. Quando a alínea a) do n.º 5 do art.º 35.º do Código do IVA se refere aos nomes, firmas ou denominações sociais, tem-se geralmente entendido que tais atributos são os que constam do Registo Nacional de Pessoas Coletivas e como tal, os insertos nos respetivos cartões de identificação de pessoa coletiva ou equiparada.

2. No entanto, em alguns setores de ati-

vidade é usual os sujeitos passivos adotarem uma denominação comercial, diversa da denominação social, que tem por objetivo uma melhor identificação da atividade exercida, com objetivos, entre outros, de uma melhor penetração no mercado.

3. Porque tal denominação comercial não consta da identificação legal dos sujeitos passivos, é legítima a atuação dos serviços de fiscalização ao porem em causa o não cumprimento do estipulado na alínea a) do n.º 5 do art.º 35.º, quando nas faturas não conste a citada denominação social do adquirente dos bens, mas apenas uma denominação comercial.

4. Contudo, a administração fiscal não pode alhear-se desta realidade e, consequentemente, deverão, apesar de tudo, aceitar-se como válidas, para efeitos do n.º 5 do art.º 35.º do CIVA, as faturas ou documentos equivalentes que relativamente ao adquirente, contenham uma denominação social não completa ou uma denominação comercial, bem como uma morada de qualquer dos estabelecimentos utilizados pelo referido adquirente, quando, obviamente, a referida identificação é inequívoca e não impede o controle que o art.º 35.º pretende atingir e objetivar. (…)

6. Por todo o exposto, quando, relativamente ao adquirente de bens ou serviços, a indicação de denominação comercial, acompanhada do respetivo número de identificação fiscal, ou a indicação de morada de qualquer estabelecimento diferente do da sede, não ponham em causa um dos objetivos do art.º 35.º – a perfeita identificação do adquirente – devem considerar-se tais documentos como válidos para efeitos do Código do IVA, nomeadamente para efeitos do exercício do direito à dedução do IVA neles contido.”

Acordo Comercial celebrado entre a União Europeia e o Vietname Em conformidade com os princípios fundamentais que regem a política comercial que tem vindo a ser instituída pela União Europeia no que se refere às suas relações com países terceiros, tendo em vista a criação de melhores oportunidades de comércio e a superação de barreiras com ele relacionadas, entrou em vigor, no passado dia 1 de agosto de 2020, o Acordo de Comércio Livre celebrado entre a União Europeia (UE) e a República Socialista do Vietname (publicado no JOUE L-186, de 12/06/2020).

Este Acordo, embora respeite a estrutura da generalidade dos seus pares, contém algumas especificidades em matéria de prova de origem, as quais deverão ser consideradas pelos operadores económicos envolvidos nas transações entre a União e aquele país.

Assim, e tal como explicitado no Ofício Circulado n.º 15798, de 17 de novembro de 2020, emitido pela Direção de Serviços de Tributação Aduaneira, os produtos originários da UE beneficiarão, aquando da sua importação no Vietname, da preferência pautal prevista no Acordo, mediante a apresentação de um atestado de origem emitido no respetivo documento comercial por um exportador registado no sistema informático REX, nos termos legalmente previstos na legislação da UE (Regulamento de Execução n.º 2015/2447) e sempre em conformidade com o texto previsto no Anexo VI do Protocolo n.º 1, do Acordo. No caso de o valor da remessa não exceder os € 6.000, o tratamento preferencial no Vietname poderá ser solicitado mediante a apresentação de uma declaração de origem efetuada por qualquer exportador, sem necessidade de menção do número de Exportador Registado, no respetivo documento comercial.

A este propósito, relembramos que, em

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

... o número REX atribuído a um exportador poderá ser utilizado independentemente do local onde as mercadorias são declaradas para exportação, ou do local onde a exportação efetivamente tem lugar. Assim sendo, um número REX poderá ser utilizado na exportação de produtos através de diferentes Estados Membros da UE, e não apenas a partir do Estado Membro no qual o mesmo foi atribuído. Noutro âmbito, (...) esse número REX pode ser utilizado no contexto de qualquer dos Acordos celebrados pela UE que contemplem essa modalidade de prova de origem... conformidade com o disposto no artigo 26.º do CAU, o registo de um exportador da UE no sistema REX é válido em todo o território aduaneiro da UE, pelo que o número REX atribuído a um exportador poderá ser utilizado independentemente do local onde as mercadorias são declaradas para exportação, ou do local onde a exportação efetivamente tem lugar.

Assim sendo, um número REX poderá

ser utilizado na exportação de produtos através de diferentes Estados Membros da UE, e não apenas a partir do Estado Membro no qual o mesmo foi atribuído.

Noutro âmbito, assinala-se que esse número REX pode ser utilizado no contexto de qualquer dos Acordos celebrados pela UE que contemplem essa modalidade de prova de origem, nomeadamente com os países beneficiários do SPG, os Países e Territórios Ultramarinos, o Canadá, o Japão e agora também, o Vietname.

Por outro lado, no que respeita às modalidades de prova de origem que irão ser utilizadas no âmbito do Acordo UE-Vietname, pelos exportadores do Vietname e para efeitos de importação na UE, serão as seguintes: declaração de origem, para remessas de valor inferior a € 6.000, e certificado de circulação EUR.1, nos restantes casos. O Vietname optou por não contemplar a possibilidade de emissão de atestados de origem por um exportador registado (REX), pelo que o tratamento preferencial na importação na UE só poderá ser solicitado, tendo por base essa modalidade de prova de origem, no âmbito do Sistema de Preferências Generalizadas (SPG). O modelo do certificado de circulação EUR.1 consta do Anexo VII do Protocolo n.º 1 do Acordo, e a entidade competente para a sua emissão no Vietname é o Ministry of Industry and Trade.

Por fim, importa ainda notar que o Vietname continuará a beneficiar do estatuto de país beneficiário do SPG da União Europeia até à data limite de 31 de dezembro de 2022. Assim sendo, atá à referida data, o Acordo de Comércio Livre UE-Vietname e o SPG aplicar-se-ão em simultâneo, pelo que os importadores da UE poderão optar pelo regime que considerarem mais favorável.

LEGISLAÇÃO

DECRETO-LEI N.º 94-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 214/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-11-03 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19

DECRETO-LEI N.º 99/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 227B/2020, SÉRIE I DE 2020-11-22 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19

DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 51-U/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 217/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-11-06 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Declara o estado de emergência, com fundamento na verificação de uma situação de calamidade pública

LEI N.º 75/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 232/2020, SÉRIE I DE 2020-11-27 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Processo extraordinário de viabilização de empresas

DECRETO N.º 8/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 217A/2020, SÉRIE I DE 2020-11-08 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Regulamenta a aplicação do estado de emergência decretado pelo Presidente da República RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 98/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 222/2020, SÉRIE I DE 2020-11-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova a Estratégia Portugal 2030 DECRETO-LEI N.º 98/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 225/2020, SÉRIE I DE 2020-11-18 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Procede à alteração excecional e temporária das regras de sequencialidade dos apoios à manutenção dos postos de trabalho PORTARIA N.º 266/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 225/2020, SÉRIE I DE 2020-11-18 PLANEAMENTO Procede à quarta alteração do regulamento do Sistema de Incentivos ao Empreendedorismo e ao Emprego, aprovado pela Portaria n.º 105/2017, de 10 de março, na sua versão atual RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 101/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 227/2020, SÉRIE I DE 2020-11-20 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova um conjunto de medidas destinadas às empresas no âmbito da pandemia da doença COVID-19 DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 59-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 227/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-11-20 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Renova a declaração do estado de emergência, com fundamento na verificação de uma situação de calamidade pública DECRETO N.º 9/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 227A/2020, SÉRIE I DE 2020-11-21 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Regulamenta a aplicação do estado de emergência decretado pelo Presidente da República

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DECRETO-LEI N.º 101-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 232/2020, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-11-27 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o apoio extraordinário à retoma progressiva de atividade em empresas em situação de crise empresarial e clarifica o regime excecional e temporário de faltas justificadas motivadas por assistência à família DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 61-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 236/2020, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-12-04 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Renova a declaração do estado de emergência, com fundamento na verificação de uma situação de calamidade pública DECRETO N.º 11/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 236A/2020, SÉRIE I DE 2020-12-06 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Regulamenta a aplicação do estado de emergência decretado pelo Presidente da República DECRETO-LEI N.º 101-E/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 237/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-12-07 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe a Diretiva (UE) 2018/957, relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços DECRETO-LEI N.º 102-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 238/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-12-09 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as prescrições mínimas de proteção da segurança e da saúde dos trabalhadores contra os riscos da exposição a agentes biológicos durante o trabalho e transpõe as Diretivas (UE) 2019/1833 e 2020/739 DECRETO-LEI N.º 102-C/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 238/2020, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-12-09 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe a Diretiva UE 2018/645, relativa à qualificação inicial e à formação contínua dos motoristas de determinados veículos rodoviários afetos ao transporte de mercadorias e de passageiros

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