Apat 124 by Apat

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO X - Nº53 - BOLETIM INFORMATIVO JUL/AGO 2020 - ANO XXI - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

124 Como será o futuro no futuro que aí vem? Pág. 12

Dois caminhos para Portugal Pág. 8

O incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial Pág.32

Brexit O modelo operacional de fronteira para 2021 Pág.10

Formação

O impacto do dito “novo normal” Pág. 26

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Mantenho uma confiança inabalável no que diz respeito à resolução da crise e dos problemas provocados pela forma como foi abordada a pandemia. Não só em Portugal como no resto do mundo. Não se trata de apontar quem tomou, toma ou tomará as decisões certas ou erradas, porque quando se está perante o desconhecido as hipóteses de estar certo ou errado, teoricamente, são iguais. Muito pelo contrário, acredito que, mais cedo ou mais tarde, ainda que se tomem más decisões, tudo retomará o seu lugar, porque mais fortes que as decisões do homem, são as leis da natureza. Essas ninguém consegue contrariar por muito tempo. Estou, por isso, calmo e sereno, mas sobretudo confiante quanto ao desfecho desta situação em que nos colocámos nos últimos meses. Sentimento extensível à “Visão Estratégica para o Plano de Recuperação 20202030”, a qual acredito que seja uma sólida base para ajudar a natureza a fazer cumprir as suas leis. E que, como todas as

visões estratégicas nas quais se baseiam os planos sérios e credíveis, antecipo que tenha a elasticidade e flexibilidade para se adaptar a diversas circunstâncias. Focando-me no que acompanho mais de perto, na área da Logística, partilho das ideias sobre a importância da conetividade, que é considerada vital para o nosso país, assim como concordo com a relevância dada ao investimento nas infraestruturas e nos meios de transporte como forma de recuperar, primeiro, e alavancar, depois, o crescimento económico de Portugal. Igualmente, não posso deixar de referir a imprescindível modernização dos serviços da função pública. A principal meta de colocar Portugal “nas redes mundiais de comércio, energia, transportes, tecnologia e conhecimento” configura-se executável, mas terá forçosamente de ser quantificada no Plano de Recuperação. Na realidade, ainda não nos foi apresentado qualquer plano. O Prof. António Costa Silva produziu um documento estratégico que será o ponto de partida para a elaboração do Plano de Recuperação. Mesmo que não seja unanimemente aceite, fundamental mesmo será a sua execução, não se adivinhando uma tarefa

fácil, mas para a qual o país está pronto. Assim os nossos líderes sejam competentes na gestão pública por forma a reduzir a burocracia inútil e tornar a justiça mais célere, que são dois graves entraves ao desenvolvimento do país. Para termos um país forte precisamos de ter um Estado sustentado pela qualidade na organização e administração pública. Para isso tem de mudar a mentalidade burocrática de servir os procedimentos ao invés de servir os cidadãos. Para conseguirmos um país onde se valorizará a realização pessoal, e para o qual os de fora olharão como um exemplo a seguir, teremos ainda de assumir uma estratégia de combate à corrupção. De acordo com o relatório “The Costs of Corruption Across the EU”, estima-se que a corrupção tem um impacto anual negativo de cerca de 18,2 mil milhões de euros na economia do país, o equivalente a quase 8% do PIB nacional. Sendo este um problema real do nosso país, que retira muita confiança e segurança aos Portugueses na forma como olham para o Estado, não trabalhando para o resolver estaremos a minar qualquer plano estratégico e de recuperação económica.

ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva Atualidade 5 Ferrovia, portos e aeroportos na Recuperação Económica e Social Portugal recebeu 713 milhões do CEF Marítimo 6 PSA amplia Terminal XXI Porto de Viana estreia GNL Rodoviário 6 Tempos de condução com novas regras Aéreo 7 Covid-19 “renacionaliza” a TAP Cargueiro da MAIS volta aos Açores Opinião 8 Dois caminhos para Portugal - Nuno Botelho 10 Brexit – O modelo operacional da fronteira para 2021 - Inês Simões Carneiro 12 Como será o futuro no futuro que aí vem? - António Nabo Martins 13 Cibersegurança - Pedro Galveia 14 A APTMCD e o transporte intermodal - Eduardo Bandeira 16 O E-Transitário (para que no presente e no futuro seja um €-Transitário) - Hugo Duarte da Fonseca 18 Comércio global numa perspetiva do futuro - Danuta Kondek 20 XIS

APAT 21 APDL: Inquérito para transitários 22 Maritime Institute da CLECAT reuniu com a DG COMP 24 APAT estabelece mais duas parcerias Assembleia Geral 2020 Errata – “O que vai ser de nós” 25 Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização dos transportes e da logística já trabalha Estratégia Nacional para o Hidrogénio Formação Profissional 26 O impacto do dito “novo normal” - Iuri Fernando Lopes Isidoro 27 Calendário de Formação 2020 Associados 28 Parabéns! 29 Associados renovam Selo de Excelência Movimento de Associados Consultório 30 O Lay off do Código do Trabalho como complementaridade às medidas de protecção dos postos de trabalho ditadas pela COVID-19 - Jorge Urbano Gomes 32 O incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial Ana Camacho Soares 34 IVA – Nota de débito - Bruno Martins 35 Exportação de equipamentos de proteção individual (EPI) - Sofia Rijo 36 Legislação

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Marta Borges. Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

ATUALIDADE

Ferrovia, portos e aeroportos na Recuperação Económica e Social A Visão Estratégica para o Plano de Recuperação Económica e Social de Portugal 2020-30 de António Costa Silva propõe, sem surpresa, investimentos na ferrovia, nos portos e nos aeroportos. No âmbito ferroviário, o consultor defende a necessidade de “construir um eixo ferroviário de Alta Velocidade Porto-Lisboa para passageiros, começando com o troço Porto-Soure (onde existem mais constrangimentos de circulação)”. Tal ligação “potenciará a afirmação das duas áreas metropolitanas do país e o seu funcionamento em rede”, além de trazer “grandes ganhos ambientais por dispensar as ligações aéreas”, sustenta. “Uma posterior ligação a Espanha pode favorecer todo o litoral português e facilitar o equilíbrio financeiro da exploração. A ligação Porto-Vigo, bem como outras ‘amarrações ibéricas’, devem ser equa-

cionadas no médio prazo”, acrescenta. Ainda na ferrovia, defende a conclusão dos “projetos em curso e modernizar a rede, porque uma rede ferroviária elétrica nacional é mais competitiva, mais limpa e está em sintonia com os esforços de descarbonização da economia”. E acrescenta “a construção do eixo Sines-Madrid e a renovação da Linha da Beira Alta”, dois “eixos fundamentais” para o tráfego de mercadorias para Espanha. Nos portos, Costa Silva sugere o investimento em “Sines e Leixões para aumentar ainda mais a sua competitividade em termos de instalações e equipamentos para receber grandes navios; para isso, é necessária maior extensão de cais, mais áreas de manuseamento de cargas e estruturação das plataformas logísticas, por forma a aumentar o valor das cadeias logísticas que passam pelos portos”.

Ainda para Sines, é proposta “a construção de um terminal portuário de minérios para exportação dos recursos minerais estratégicos, em particular o lítio”. Para o setor aeroportuário, o plano avança com a necessidade de “construir o aeroporto para a grande Área Metropolitana de Lisboa, tendo em conta que as ligações aéreas são fundamentais na performance da economia portuguesa, e isso tem a ver não só com o turismo, que é um setor crucial da economia, mas também com muitas outras fileiras económicas”. Costa Silva destaca ainda a necessidade de “assegurar que todo o país, em particular a região Norte, onde há uma concentração elevada de empresas exportadoras, tenha uma cobertura adequada de ligações aéreas, que são essenciais para estimular a competitividade”.

Portugal recebeu 713 milhões do CEF Desde 2014, Portugal garantiu co-financiamentos do CEF Transportes no valor de 712,5 milhões de euros, de acordo com os dados disponibilizados pela INEA. A propósito da recente decisão sobre as candidaturas às chamadas de 2019 do Mecanismo Interligar Europa (CEF) - Transportes, a INEA, a agência que gere o programa na União Europeia, divulgou uma atualização sobre os apoios concedidos a cada país, entre 2014 e 2020 (incluindo, portanto, os dados das referidas últimas chamadas). No relativo a Portugal, a INEA contabiliza 712,5 milhões de euros de fundos europeus concedidos a 51 projetos envolvendo promotores nacionais, relativos a investimentos globais de 1,3 mil milhões de euros. Daquele montante, 605 milhões de euros foram concedidos através do “envelope” do Fundo de Coesão, exclusivo para os países que estão mais distantes da média europeia. Aos 712,5 milhões de euros acrescem 67,8 milhões destinados a sete projetos localizados em Portugal, mas que não envolvem promotores portugueses. Dos 51 projetos com promotores nacionais apoiados pelo CEF,

23 são exclusivamente nacionais e 28 multinacionais. Os primeiros concentraram 669,9 milhões de euros de apoios e os segundos 42,5 milhões. 620,9 milhões de euros concedidos por Bruxelas através do CEF destinaram-se a projetos que combinam estudos e obras. Curiosamente, o dinheiro restante foi dividido quase equitativamente entre 15 projetos de obras (45,7 milhões de euros) e 22 projetos de estudos (45,8 milhões de euros). Os sete projetos incidentes nos corredores prioritários da rede “core” da Rede Transeuropeia de Transportes concentraram 615 milhões de euros de apoio. A ferrovia garantiu 598,1 milhões de euros, a rodovia 36,2 milhões, o mesmo que o modo aéreo, e o modo marítimo 24,6 milhões. A navegação fluvial recebeu 13,2 milhões e os “outros” modos, desde logo o combinado, apenas 4,2 milhões de euros. Espanha recebeu do CEF - Transportes 843,7 milhões de euros para 115 projetos (num investimento global de 2,6 mil milhões de euros). Já a Alemanha, com os “mesmos” 115 projetos encaixou 2,2 mil milhões de euros, para um investimento global de 6,6 mil milhões de euros.

MARÍTIMO RODOVIÁRIO

Porto de Viana PSA Sines amplia Terminal XXI estreia GNL O porto de Viana do Castelo realizou o primeiro abastecimento de GNL, e logo a um navio reconvertido na WestSea. Saído dos estaleiros, onde recebeu um tanque de 425 m3 de capacidade, o ferry Sicilia, da Baleària, abasteceu 125 m3 de GNL. Para a APDL foi o culminar do trabalho iniciado em 2018, no âmbito do Quadro de Acção Nacional para a Criação de uma Infraestrutura para Combustiveis Alternativos, que fixou 2025 para que os portos tenham a capacidade de fornecer GNL aos navios.

A PSA Sines lançou o primeiro concurso para o prolongamento do cais do Terminal XXI, no âmbito da expansão do terminal de contentores de Sines. No imediato, está em causa a extensão do cais acostável em 204 metros, até aos 1150 metros. O investimento previsto é de 16,5 milhões de euros. A obra deverá estar concluída no final de 2021. O plano de expansão do Terminal XXI, contratualizado entre a PSA Sines e a APS em outubro do ano passado, prevê um investimento de 660 milhões de euros da concessionária, tendo como contrapartida o prolongamento da concessão por 20 anos. Metade do volume de investi-

mento terá de ser realizado em oito anos. Quando terminada a expansão, o terminal terá uma frente de cais de 1950 metros, 19 pórticos de cais super-pós-Panamax e 60 hectares de terraplenos. Na prática, quase duplicará, dos atuais 2,3 milhões de TEU para 4,1 milhões de TEU. Em fevereiro, a administração portuária consignou a empreitada da 3.ª Fase de Ampliação do Molhe Leste do Porto de Sines, num montante de cerca de 72 milhões de euros, compreendendo a extensão do molhe em 750 metros, para proteção do acesso ao Terminal XXI, mas também já a pensar no Terminal Vasco da Gama.

ATUALIDADE RODOVIÁRIO

Tempos de condução com novas regras O Pacote da Mobilidade foi publicado no Jornal Oficial da UE a 31 de julho. As novas regras dos tempos de condução e repouso entraram em vigor a 20 de agosto. No transporte internacional, as regras dos descansos semanais estão agora mais flexíveis. São permitidos dois descansos semanais reduzidos consecutivos (de pelo menos 24 horas), desde que nas quatro semanas consecutivas haja pelo menos quatro períodos de descanso semanais, dois deles normais, ou seja, de pelo menos 45 horas. Esta redução do descanso deve ser compensada em bloco, acrescentando-a ao descanso semanal normal seguinte. Considera-se que um motorista realiza transporte internacional se iniciar os dois períodos de descanso semanais reduzidos consecutivos fora do Estado-membro de estabelecimento da sua companhia e fora do seu próprio local de residência. Sobre a proibição de repouso na cabine em descansos semanais normais, o

Pacote da Mobilidade estabelece que o descanso semanal não se realize a bordo sempre que se trate de um descanso semanal normal (ou seja, superior a 45 horas), sendo o empregador obrigado a garantir, assumindo os custos, que o motorista descanse fora do camião em acomodação adequada. No que se refere à possibilidade de alargar o limite máximo de condução diária ou semanal, esta ocorre com o objetivo de os motoristas poderem passar mais tempo em casa. Nesse caso, os motoristas podem ultrapassar os tempos de condução diários e semanais no máximo de uma hora, para chegarem à empresa ou à sua residência. Além disso, o motorista pode exceder o tempo diário e semanal de condução até um máximo de duas horas, desde que faça uma pausa seguida de meia hora imediatamente antes da condução adicional para chegar ao local de trabalho do empregador ou ao local de residên-

cia do motorista, para desfrutar de um período de descanso semanal normal. Qualquer alargamento do tempo de condução será compensado por um período de descanso equivalente, a ser realizado de uma só vez, juntamente com qualquer período de descanso, antes do final da terceira semana seguinte à semana em questão. Destaque também para a obrigação do motorista regressar ao local de trabalho ou de residência a cada três ou quatro semanas, para gozar pelo menos um período semanal normal de repouso ou semanal de mais de 45 horas como compensação por um período semanal reduzido de descanso. Se o motorista tiver realizado dois períodos consecutivos de descanso semanal reduzido, a companhia de transporte terá de organizar o trabalho do motorista para que este possa regressar antes do início do período de descanso semanal normal de mais de 45 horas, ou seja, na terceira semana.

AÉREO

Cargueiro da MAIS volta aos Açores A MAIS retomou a operação para os Açores com um ATR-72, com capacidade para 7 toneladas. Lisboa, Ponta Delgada, Terceira, Lisboa é a rota. Os voos acontecem de terça-feira a sábado, sendo que à sexta-feira não há escala na Terceira. Correio, correio expresso e encomendas, medicamentos e perecíveis farão o grosso dos volumes à saída de Lisboa. No regresso, a aposta é na exportação dos produtos açorianos. A MAIS cumpriu recentemente três anos de voos diários para a Madeira.

Covid-19 “renacionaliza” a TAP Por causa da Covid-19, e não só, o Estado avançou com uma injecção de até 1200 milhões de euros na TAP para garantir a sua sobrevivência imediata. Nesse âmbito, acordou com David Neeleman a sua saída da estrutura acionista, contra o pagamento de 55 milhões de euros. Agora, o Estado detém 72,5% do capital da TAP, Humberto Pedrosa, o outro menbro do consórcio Atlantic Gateway, 22,5% e os trabalhadores da companhia 5%. A Comissão Europeia deu o seu acordo ao resgate, mas porque as dificuldades da companhia já vinham de antes da pandemia, a TAP ficou obrigada a apresentar e a negociar com Bruxelas

um plano de reeestruturação, que certamente passará por uma operação de downsizing. Antonoaldo Neves foi afastado de CEO e substituído interinamente por Ramiro Sequeira, até aqui (desde agosto de 2018) COO da companhia. O novo CEO será escolhido por uma empresa especializada na contratação de talentos. Em tempos de pandemia, a TAP teve a sua atividade reduzida praticamente aos transportes de carga, tendo inclusivamente convertido dois dos seus A330 em “preighters”. Findo o confinamento, as operações foram sendo retomadas, mas a TAP perdeu a liderança do mercado nacional.

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TRANSPORTES MARÍTIMOS | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS | LOGÍSTICA | ENERGIA | TURISMO

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OPINIÃO

Dois caminhos para Portugal Na Associação Comercial do Porto vemos as questões ligadas às infraestruturas e aos transportes como decisivas para a qualidade do desempenho económico. Seja a nível local, regional ou nacional, a rede física e a capacidade instalada são muitas das vezes o mais relevante factor de sucesso, como podem ser, por motivo de insuficiências várias, o maior entrave ao crescimento. Ao longo dos anos, dedicámos recursos, empenho e saber da Associação Comercial do Porto a investir, a projectar e a estudar um vasto conjunto de temas indiscutivelmente relacionados com o hardware e o software do nosso sistema de transportes e da nossa cadeia logística. Preocupam-nos as opções em matéria de investimento público infraestrutural e motiva-nos a conjugação das melhores condições para que as empresas trabalhem melhor e criem mais valor, para que o emprego possa crescer e qualificar-se e para que a qualidade de vida, no Porto e no Norte como em todo o país, seja uma realidade em constante melhoria. Perante a maior crise económica e social de que teremos memória, numa época marcada por profundas transformações nas relações internacionais, nas políticas comerciais e nos próprios mercados, tudo o que para nós é certo é que estamos perante diversas perguntas sem resposta clara, que se avolumam numa monumental incógnita. Vamos (em breve) começar a receber fundos comunitários para procurar recuperar do brutal impacto económico da pandemia. Temos a obrigação nacional incontornável de garantir que o investi-

Nuno Botelho Presidente da Associação Comercial do Porto

Uma vez que já temos os meios (os fundos de Bruxelas) garantidos, aquilo de que realmente precisamos é de uma equipa executiva. Um plano que aponte prioridades (poucas), um orçamento (para cumprir) e um cronograma (que não se enrede nas burocracias do Estado). E, em simultâneo, uma pequena equipa de gestores (que não precisam, pelo contrário, de ser consagrados) dispostos a dedicar quatro ou cinco anos das suas vidas a materializar um país com futuro. mento será criterioso, transparente, multiplicador e proveitoso. E temos dois caminhos possíveis para a recuperação. O caminho bom, que consiste em preparar, debater e aprovar um plano de recuperação. Estaremos todos de acordo ao concordarmos que a base de debate e de aprofundamento será o documento apresentado por António Costa e Silva. Precisamos de um verdadeiro plano de reforma nacional, que nos modernize,

qualifique e habilite a ser coesos como sociedade, equilibrados enquanto nação e competitivos enquanto economia. Não precisamos de muitas folhas de cálculo e de imensos diagnósticos. Uma vez que já temos os meios (os fundos de Bruxelas) garantidos, aquilo de que realmente precisamos é de uma equipa executiva. Um plano que aponte prioridades (poucas), um orçamento (para cumprir) e um cronograma (que não se enrede nas burocracias do Estado). E, em simultâneo, uma pequena equipa de gestores (que não precisam, pelo contrário, de ser consagrados) dispostos a dedicar quatro ou cinco anos das suas vidas a materializar um país com futuro. Precisamos de fazer aquilo que andámos a debater à exaustão: a ampliação dos portos de Leixões e de Sines; a construção de uma rede ferroviária rápida e digna desse nome - Lisboa/Porto/Vigo, Aveiro/Viseu/Salamanca e Sines/Évora/ Badajoz; o novo aeroporto do Montijo e a ampliação do aeroporto do Porto; a melhoria da conectividade das plataformas logísticas; a transição energética no âmbito do “Green Deal”; a reconversão industrial, apontando para a modernização dos setores tradicionais; a ampliação das redes de metro no Porto e em Lisboa. Este é um caminho. O caminho inteligente, lógico e sensato. Podemos eventualmente não o querer seguir. E continuar o desperdício, a delapidação de recursos, o aumento da espoliação fiscal e continuarmos a estar no pódio dos mais pobres e atrasados da Europa. Mas não vale a pena explicar o mau caminho. Já o conhecemos bem.

OPINIÃO

Brexit O Modelo Operacional de Fronteira para 2021 Depois da saída formal do Reino Unido da União Europeia, a 31 de janeiro de 2020 (três anos e meio após o referendo Brexit), do estabelecimento de um período de transição que expira a 31 de dezembro e de uma pandemia pelo meio, o tema “Brexit” não só não se esgotou como ganhou especial relevo, continuando a ser alvo de incertezas e preocupações, sobretudo do setor logístico. Tem, por isso, justificado inúmeros avisos preparatórios e comunicações da CE e, no passado dia 13 de julho, deu origem à publicação de um modelo operacional de fronteira UK-UE no site do governo britânico. Há muito aguardado pelas partes interessadas, o documento (de “apenas” 206 páginas) resulta numa espécie de guia, com uma série de recomendações de atos preparatórios para o final do período de transição. Sem prejuízo do resultado das negociações em curso sobre o relacionamento futuro entre a UE e o Reino Unido, este documento contempla uma série de alterações à atividade dos operadores económicos. Prevê, nomeadamente, a implementação de novos postos de alfândega para a gestão do volume anual expectável de declarações alfandegárias (cerca de 400 milhões, segundo os especialistas da HM Revenue & Customs) e uma complexa rede de controlos, que será aplicada a todos os bens que cruzam a UE, tanto a leste quanto a oeste (para a Irlanda) do país. Abrange todos os processos e sistemas que irão ser aplicados na fronteira, informação acerca dos bens controlados e dos novos sistemas governamentais de apoio ao comércio. Do mesmo resulta, ainda, a intenção declarada do governo britânico de conseguir

Inês Simões Carneiro Responsável Regional Norte APAT

ter a fronteira mais eficiente e segura do mundo até 2025. De entre as várias recomendações dirigidas aos comerciantes destacam-se cinco: recurso a um declarante para obtenção da informação necessária e correta; preenchimento das formalidades e submissão das declarações exigidas (nomeadamente nos sistemas HMRC); candidatura a uma DDA (Duty Deferment Account) para pagamento mensal de direitos e impostos aduaneiros, impostos especiais e IVA à importação (ao invés do seu pagamento pontual a cada remessa); consciencialização da possibilidade de ser responsável pelo IVA sobre os bens importados para o UK; obtenção de licenças de condução internacionais; candidatura a um número EORI da Grã-Bretanha (GB Economic Operator Registration and Identification), exigido em todos os transportes de mercadoria “de” e “para” o Reino Unido. 1 de janeiro de 2021 ditará, pois, uma nova realidade, com a saída oficial do Reino Unido da União Aduaneira e do Mercado Único, em que os Transitários e os Declarantes assumem uma importância estratégica para garantia da fluidez do transporte de mercadorias entre a UE e o Reino Unido. Os diferentes papéis e responsabilidades assumidos pelos diferentes atores da cadeia logística de distribuição (transitários,

declarantes, transportadores, comerciantes e outros profissionais) justificam a necessidade de uma comunicação preparatória mais dirigida e eficaz, com o seu envolvimento no processo de negociações, para uma melhor e atempada preparação da logística. O setor tem denotado alguma falta de coordenação e visão global das medidas e dos procedimentos nacionais existentes dentro da UE, pelo que é notória a necessidade de maior clarificação em áreas como as de segurança e proteção, de controlos sanitários e fitossanitários de animais vivos, de impostos indiretos e de implementação do protocolo relativo à Irlanda e ao Norte da Irlanda. Especificando… No âmbito da implementação dos controlos aduaneiros, o Reino Unido decidiu (e bem) introduzir as formalidades aduaneiras em três fases, até julho de 2021 (proporcionando às autoridades e às empresas nacionais o tempo necessário para adaptação dos seus processos e sistemas), mas é ainda necessária informação mais detalhada, tal como especificações técnicas sobre os novos sistemas. Também a CE e os Estados-Membros deveriam disponibilizar informação, mais clara e harmonizada, das medidas nacionais existentes, assim evitando um acréscimo de burocracia com diferentes procedimentos alfandegários em cada Estado-Membro. Prevendo-se um grande número de atualizações de sistemas de TI a partir de janeiro do próximo ano, a burocracia poderia ser igualmente aliviada com o adiamento do lançamento do ICS2 para março de 2021. Ainda, considerando a dimensão das alterações de IVA e da legislação aduaneira em relação ao e-commerce, também deveria ser esta-

belecido um período intercalar para a introdução progressiva dos controlos aduaneiros para o comércio entre a UE e o UK. O potencial congestionamento na fronteira, por ineficiência ou excesso de verificações, é outra das preocupações do setor. Impõe-se, por isso, uma certa dose de realismo. Ou seja, sem querer descurar a crucialidade das alfândegas para a proteção da sociedade, do ambiente, da economia e da cobrança de impostos diretos e indiretos, facto é que muitas das empresas não irão estar totalmente familiarizadas com o elevado número de normas e regulamentos de elevada complexidade aplicáveis ao comércio externo. Ocorrerão incumprimentos não intencionais e a sua punição severa não só será excessiva, como implicará atrasos desnecessários e acréscimos de burocracia. Ao nível da segurança e proteção, por exemplo, o governo britânico anunciou que as declarações sumárias de entrada (também conhecidas por declarações de segurança e proteção) não serão exigidas até 1 de julho de 2021, conforme a sua decisão de implementação faseada das novas formalidades. Mas existem várias possibilidades de dispensa ou substituição das declarações sumárias de entrada/ saída que devem ser objeto de uma análise mais detalhada. Pegando no exemplo do acordo entre a UE e a Suíça, poderia ser concedida a dispensa deste tipo de declarações ao abrigo do potencial acordo de segurança entre a UE e o UK sem, com isso, contrariar nenhum dos limites estabelecidos pela UE e pelo UK. Em alternativa, existem normas europeias que permitem facilitação adicional, através da combinação de declarações sumárias de entrada/saída com declarações de importação/exportação e de trânsito, pelo que seria oportuno que as autoridades nacionais as pusessem em prática e, na medida do possível, as disponibilizassem para as operações. Quanto às medidas sanitárias e fitossanitárias, sucede que o transporte de animais, plantas e respetivos produtos passará a estar sujeito a requisitos próprios e a inspeções SPS, sem que existam infraestruturas ou equipamentos suficientes para

o efeito (nomeadamente para inspeções de produtos alimentares transportados para o Norte da Irlanda do resto do Reino Unido). Situação que, a manter-se, implicará atrasos consideráveis e distorções das cadeias de abastecimento agroalimentares. Outro exemplo que tem vindo a ser apontado pelos operadores logísticos consiste na necessidade de criar e estabelecer postos de inspeção fronteiriços adicionais (BCP – Border Control Posts) para o recebimento de animais vivos, à entrada da UE ou da GB para a Irlanda do Norte, sob pena do fluxo de animais vivos vir a ser significativamente perturbado. Como ainda não foram definidos os pontos de entrada em que os animais vivos irão ser inspecionados, tem sido apelado às autoridades nacionais da UE e do UK que assegurem e definam as infraestruturas adequadas ao desempenho dos controlos de produtos SPS, especialmente de animais vivos. O comércio e o transporte em torno do Norte da Irlanda têm sido alvo de especial indefinição, pois, apesar de a UE e o UK já terem providenciado documentos políticos sobre as suas estratégias de implementação do protocolo sobre a Irlanda e a Irlanda do Norte (que irá entrar em vigor em menos de seis meses), as empresas sentem falta de disposições técnicas exatas e de soluções práticas para as formalidades que irão ser aplicáveis aos bens “de”, “para” ou “através” da Irlanda do Norte. No plano da comunicação, as informações prestadas pela CE têm sido apontadas como demasiado genéricas ou demasiado jurídico-técnicas, o que não contribui eficazmente para a preparação em geral das empresas, que necessitam de orientações mais práticas e detalhadas. Por outro lado, não têm refletido adequadamente os desenvolvimentos nacionais e os procedimentos e processos transfronteiriços, assim carecendo de maior transparência. Já do lado do Reino Unido, o modelo de operações de fronteira veio permitir uma maior orientação técnica sobre a implementação de três fases do planeamento transfronteiriço, pese embora ainda seja necessária uma orientação mais

técnica e prática quanto ao transporte de mercadorias “de”, “para” e “através” da Irlanda do Norte. Por outro lado ainda, as diferenças de entre os diversos atores da cadeia logística, em termos de funções e responsabilidade, deveriam ser reconhecidas nas ações de comunicação, que deveriam ser mais dirigidas. Os pequenos comerciantes, por exemplo, para além de se candidatarem a números de EORI, terão também de considerar os acordos comerciais (incoterms®), a classificação de mercadorias, a faturação, etc.. Mais sucede que os esforços do governo britânico na fomentação da capacidade do setor intermediário, através de recrutamentos, formações e equipamentos de TI adicionais, para fazer face às declarações aduaneiras e apoios financeiros, não parecem cobrir o risco empresarial resultante da contratação de recursos humanos adicionais, sendo reivindicado o seu aumento. Dentro da UE, as formações e ações foram, sobretudo, dirigidas às administrações alfandegárias e aos importadores/exportadores. A CE e os Estados Membros pouco fizeram para aumentar a capacidade dos transitários e dos declarantes para fazerem face à larga maioria dos transportes e a 80% das formalidades alfandegárias, quando o setor deveria beneficiar de esforços adicionais na sua preparação. Por fim, o apoio financeiro concedido para aumento da capacidade do setor intermediário, tanto na UE como no Reino Unido, deveria ser direcionado ao aumento da atratividade dos setores de atividade transitária e de despachos aduaneiros no mercado do trabalho. Concluindo, apesar do progresso sentido com a publicação deste modelo de operações de fronteira, existem determinados assuntos que carecem de maior discussão e desenvolvimento: a clareza e tempestividade das comunicações sobre o relacionamento futuro UE-UK; informação técnico-prática sobre a implementação de procedimentos e formalidades de fronteira; informação mais eficaz e dirigida às partes interessadas de relevo; (aumento da) capacidade e atratividade do setor intermediário.

OPINIÃO

Como será o futuro no futuro que aí vem? Talvez possamos afirmar que a nossa vida assenta num tripé, no qual vivemos com o Estado, a Economia e as Pessoas. Logo, podemos depreender que a nossa vida depende de como nos equilibramos num “tripé”, ou de como conseguimos viver sempre na inconstância. Este organismo “vivo” (vida) tem ainda dois braços – a Economia Formal e a Economia Informal - que de alguma forma ajudam a equilibrar este “tripé”, que por sua vez gira à volta de um imenso órgão do qual interdependem outros igualmente relevantes, ainda que algo independentes. O ESTADO – Que quer apostar na digitalização e no teletrabalho como forma de responder aos eventuais impactos de uma 2.ª vaga ou de novas epidemias, de que forma vai alterar o seu modelo de governance nalgumas empresas estratégicas nacionais, e de que forma ocorrerá o investimento público e em que setores de atividade? O Estado não vive sem pessoas, sem mercado e sem clientes. Como vai esta relação poligâmica alterar-se no futuro? Os Negócios: Quase que podemos sugerir que vai surgir um “novo negócio” que

António Nabo Martins Presidente Executivo

será o da gestão de crises, nomeadamente no âmbito da saúde, da logística, do transporte e das pessoas. Vai ser necessário reinventar muitas empresas e muitas pessoas e, até na forma como vamos olhar para a “cor” da economia – Azul?, Verde? Ou cinzenta? Os Clientes: Sempre os clientes, porquê? Apenas e só porque são fundamentais e, como é hábito dizer-se, têm sempre razão... mesmo quando não têm. Mas que clientes vamos ter? Que consumos vão fazer? Terão poder de compra e serão leais? E se a procura baloiçar entre a economia formal e a informal? Sendo a Economia a ciência que consiste na análise da produção, distribuição e consumo de bens e serviços, não é nem mais nem menos que uma forma muito simplista de comprar e vender. Como se

compra e vende, transporta e distribui sem clientes, sem regulação e sem confiança mútua? As Pessoas (Recursos Humanos): Terão de se adaptar às novas realidades do trabalho, do mercado, da legislação, dos clientes, etc.. Como se motivarão para permanecer, e que responsabilidades adicionais terão nestas novas funções e realidades, com novas tecnologias e novas competências? A formação profissional ganha igualmente novas dinâmicas, mais digital e mais focada nas soft skills individuais, como por exemplo criatividade, persuasão, colaboração, adaptabilidade e gestão de tempo. O Mercado: É o local onde são transacionados os bens e mercadorias. Como vai ser no futuro? Seguramente com novos produtos e serviços e com novas técnicas na forma de os disponibilizar ao consumo. E como optar entre qualidade e preço, e de que maneira confiar na forma como se oferece, e que parâmetros de confiança vão ser eleitos pelos atores e sectores de atividade? Em conclusão, podemos dizer que o futuro no futuro que aí vem será um tremendo ponto de interrogação.

Cibersegurança A eliminação de barreiras geográficas a par da globalização trouxeram novos mundos ao mundo. O setor dos transitários é - pela sua natureza global e de necessidade de transporte de mercadorias de A para B - refém do fenómeno da globalização, estando constantemente debaixo de fogo na procura e oferta de soluções que garantam a fiabilidade, o tempo, e, acima de tudo muitas vezes, o custo destas soluções. Tendo alguns países/mercados maior ou menor aderência tecnológica, a verdade é que, nos dias de hoje, as soluções globais passam por parceiros globais, que se servem ainda em muitos casos de operadores locais/regionais, agregando-os aos seus sistemas. A componente custo é hoje “quase” instantânea, e os consumidores vão estando habituados noutros setores, como o turismo por exemplo, a pagar num determinado momento um valor que um algoritmo determina consoante algumas condições internas definidas. Os tablets e os computadores são, em muitos casos, já hoje, peças do passado. Passámos muitas das nossas decisões para mais perto, para os nossos telemóveis e as suas incríveis capacidades. Todos os canais de comunicação da empresa são hoje importantes. Todos os equipamentos de uma empresa são eles também de extrema importância, bem como todos aqueles que deles fazem uso. Com este novo modelo de negócio em tempos de pandemia, o incremento de ataques cibernéticos aumentou exponencialmente, despertando vulnerabilidades criadas pela pandemia. São várias as empresas que são constantemente atacadas, chegando apenas residualmente à comunicação social os casos mais graves. Recentemente (última semana de julho), a Garmin deixou os seus utilizadores, cer-

Pedro Galveia

Devem as empresas ser CONSTANTEMENTE próativas neste domínio da cibersegurança, apostando na proteção e fazendo testes éticos (ethical hacking) às suas aplicações e equipamentos de modo a prevenir ou saber como lidar em caso de ataques deste género. ca de uma semana, sem possibilidade de sincronizarem os seus equipamentos (GPS, pulseiras, relógios, etc.…) com as aplicações da marca e seus perfis. Estamos a falar de uma empresa de topo mundial neste tipo de equipamentos, onde, por exemplo, podem estar guardados os dados georreferenciados de todos os utilizadores Garmin, enquanto fazem os seus passeios, corridas, atividades na neve, dentro de água, etc., bem como frequência cardíaca e outros dados recolhidos por alguns destes equipamentos. De que serve isto no mundo digital de hoje? Aparentemente de pouco servirá a nível individual. Mas se estivermos a falar de ataques de ransomware (pagamento de resgate para reaver a informação), e em vez dos nossos dados estiverem em causa as encomendas de um dado operador também ele mundial, e todo o seu

tracking, e respetiva informação financeira dos clientes? Aperta um pouco mais o cerco e deixar-nos-á a pensar um pouco mais, certamente. Conseguiríamos ter os nossos clientes apenas com um aviso de problemas nos servidores neste momento e aguardar uns dias até à resolução do problema? A segurança informática hoje em dia é vital para as empresas que operam globalmente, mas principalmente para as que estão altamente expostas no cibermundo. Os provedores de software devem implementar também políticas de segurança apertadas nas suas aplicações, mas os provedores do serviço ao cliente devem, depois, garantir essa mesma segurança em todos os seus equipamentos e pontos de acesso. Sabemos que não existem departamentos de segurança informática em todas as empresas, e mesmo havendo, não serão todos especializados na proteção das empresas para as ameaças constantes do dia-a-dia. Hoje em dia começa a ser mais frequente a contratualização desses serviços (SaaS – Security as a Service), levando à externalização de parte sensível e de grande importância das empresas a empresas externas, que devem ser elas o garante da informação e equipamentos que lhes são confiados. Devem as empresas ser CONSTANTEMENTE pró-ativas neste domínio da cibersegurança, apostando na proteção e fazendo testes éticos (ethical hacking) às suas aplicações e equipamentos de modo a prevenir ou saber como lidar em caso de ataques deste género. É um investimento cego, e aparentemente sem retorno, mas é algo que hoje em dia se torna imperativo a quem joga no mercado global, como é o caso dos transitários.

OPINIÃO

A APTMCD e o transporte intermodal A APTMCD – Agência Portuguesa do Transporte Marítimo de Curta Distância foi criada em 2001 tendo por objeto a promoção do TMCD - Transporte Marítimo de Curta Distância (SSS – Short Sea Shipping, na designação inglesa). À semelhança de outras agências criadas, no início deste século, por toda a Europa, a APTMCD procurou difundir as vantagens do transporte de mercadorias pela via marítima e, particularmente no espaço europeu e adjacente, através da navegação de “curta distância”. Os SPC – Shortsea Promotion Centres, designação pela qual estas agências são reconhecidas no espaço europeu, organizaram-se informalmente em rede e criaram, ainda em 2001, a ESN – European Shortsea Network, cuja visão era assegurar que o TMCD era uma alternativa real ao transporte rodoviário de mercadorias. Em 2015, então com 22 membros, a ESN constituiu-se como entidade legal e, desde essa data, tem procurado ser um parceiro junto da Comissão para, em conjunto com outras associações europeias, defender a adoção do TMCD e a concretização de medidas que o promovam. Também em 2015, a APTMCD aprovou uma alteração aos estatutos que alargou o seu objeto para a promoção da cabotagem nacional e do tráfego fluvial, bem como potenciar a intermodalidade com os demais modos de transporte complementares. Esta alteração foi consolidada em 2018 com a criação e o registo da marca “Intermodal Portugal” e a consequente adaptação do seu reconhecimento enquanto Intermodal Promotion Centre Portugal. Nestes últimos cinco anos, as atividades da Agência têm sido orientadas de acordo com três objetivos estratégicos. O primeiro - difundir informação sobre a oferta de serviços SSS e transporte intermodal em Portugal - tem sido concretizado atra-

Eduardo Bandeira Diretor Executivo da APTMCD

vés do portal www.shortsea.pt e da conta Facebook, da realização de workshops nos portos do continente e da Conferência anual dedicada ao transporte intermodal. O segundo objetivo - promover e disseminar o SSS e a intermodalidade junto de instituições de ensino, de formação e investigação e de entidades empresariais - tem sido alcançado através de parcerias com a ENIDH e com a Escola Europea – Intermodal Transport, premiando o mérito dos alunos e colaborando na organização e realização de cursos de promoção do SSS. Para o terceiro objetivo estratégico - o reforço institucional e cooperação com entidades nacionais e europeias ligadas ao shipping e à intermodalidade - a Agência tem privilegiado o alargamento do número de associados e a sua ligação a diferentes meios de transporte, a participação em todas as iniciativas da ESN e a cooperação com outras associações nacionais ligadas ao transporte de mercadorias. O comércio externo português com os países da União é dominado pela Espanha (com mais de metade da tonelagem movimentada), seguida pela França, pela Alemanha e pela Holanda. No seu conjunto, estes quatro países representam mais de 80% das cargas importadas e exportadas por Portugal. O modo de transporte mais utilizado é, destacadamente, o rodoviário (com uma quota de 62%), seguido do marítimo (com cerca de 26%) e do ferroviário (com menos de 2%), além de outros modos não especificados. Com exceção dos primeiros anos da úl-

tima crise financeira, o comércio externo de Portugal com os restantes países da UE tem crescido sistematicamente. Em termos médios, este crescimento tem sido feito através da utilização do modo ferroviário e rodoviário. Não obstante os apoios dados pela Comissão, por via de vários programas desenhados com esse objetivo, em Portugal o transporte marítimo de curta distância não acompanhou aquele crescimento. Em termos europeus a situação é ligeiramente melhor, com o SSS a representar cerca de 40% do tráfego de mercadorias intraeuropeu. Segundo dados mais recentes do Eurostat, 75% do comércio externo europeu é feito através do transporte marítimo e cerca de 65% das 3,8 mil milhões de toneladas de carga movimentadas nos 335 portos da rede transeuropeia de transportes correspondem a TMCD. No contexto aqui descrito, não foi só em Portugal e, em particular, na APTMCD que se identificou a necessidade de ampliar a proposta de valor do SSS para a intermodalidade. Com a consolidação, em 2018, da marca “Intermodal Portugal”, assiste-se também, e apenas como exemplos, à alteração da designação da Escola Europea – Short Sea Shipping (EE – SSS) para Escola Europea – Intermodal Transport (EE – IT) e à crescente e assumida aposta da Comissão Europeia no transporte intermodal de mercadorias, valorizando e financiando a rede transeuropeia de transportes (TEN-T), com destaque para os modos ferroviário e fluvial. Na crise pandémica que vivemos verificou-se que a cadeia logística não ficou prejudicada pela atividade dos meios de transporte. Foi possível conjugar as restrições de mobilidade impostas por razões sanitárias com as exigências do transporte de mercadorias que impedissem o colapso das cadeias de abastecimento. Ficou provado, com destaque para o desempenho do TMCD, que a intermodali-

... havendo vontade, não será difícil desenhar e implementar os mecanismos que concretizem o conceito de autoestrada intermodal, congregando disponibilidades públicas e privadas e abrindo corredores logísticos físicos que se alicercem em fluxos informacionais. Portugal pode, e deve, ter esta iniciativa e a ambição de a alargar a Espanha... dade é essencial para a eficiente fluência das mercadorias, utilizando o modo de transporte que, em cada percurso, melhor se adequa a garantir a fiabilidade e segurança do processo de transferência de cargas entre o produtor e o consumidor ou utilizador. Nos anos mais recentes, temos assistido a iniciativas que visam promover ou facilitar a intermodalidade, quer a nível europeu, quer em Portugal. Entre nós, merece destaque a implementação da JUL – Janela Única Logística, que estende os conceitos de simplificação e coordenação já existentes nos portos aos meios de transporte terrestres e às plataformas logísticas. A simplificação de procedimentos é essencial para evitar a redundância da informação prestada, agilizar os processos inerentes aos meios de transporte e às mercadorias, responsabilizar os diferentes atores nas suas áreas de atuação e acrescentar segurança ao tratamento de informação e à rastreabilidade das cargas. A coordenação entre os intervenientes, garantida pelo conceito JUP e agora alargada, é imprescindível para reunir, na mesma plataforma digital, as autoridades e os agentes económicos relacionados com a carga e os meios de transporte. Este passo dado pela JUL é fundamental para a promoção da intermodalidade, ao permitir que a mobilidade das mercado-

rias se aproxime da simplicidade da mobilidade dos cidadãos. O percurso da carga, entre a origem e o destino, deve ser transparente e acessível aos envolvidos no processo: autoridades, clientes, fornecedores e transportadores. E também aos que desenham o processo que, para simplificação da argumentação, designarei por operadores logísticos. É também aqui que os transitários podem desempenhar uma função muito importante para os ganhos de eficiência da cadeia de transporte, ao arquitetarem o melhor percurso intermodal que permita levar a mercadoria da origem ao destino. Será, naturalmente, desejável e necessário dar passos mais ambiciosos que complementem e completem a ideia e o conceito que a JUL corporiza: alargá-la ao hinterland espanhol, envolvendo autoridades e agentes económicos do país vizinho; alargá-la ao foreland, estabelecendo parcerias informacionais com portos com maior relevo para as nossas trocas comerciais; dando ao dono da carga acesso a informação transparente e atualizada sobre a sua mercadoria; permitindo e incentivando o comércio eletrónico; abrindo a possibilidade de reserva de transporte ou, melhor, de solução intermodal. Em suma, criando verdadeiras autoestradas intermodais.

O levantamento das necessidades do mercado está feito: sabemos o que pretendem os exportadores e importadores nacionais, conhecemos as vantagens e debilidades da infraestrutura e as expetativas da sua evolução a médio prazo, temos um retrato fidedigno das competências e capacidades dos agentes económicos envolvidos e é pública a vontade do Estado em simplificar os procedimentos e dinamizar a atividade económica. Com este pano de fundo e havendo vontade, não será difícil desenhar e implementar os mecanismos que concretizem o conceito de autoestrada intermodal, congregando disponibilidades públicas e privadas e abrindo corredores logísticos físicos que se alicercem em fluxos informacionais. Portugal pode, e deve, ter esta iniciativa e a ambição de a alargar a Espanha, em parceria com entidades e agentes económicos do lado de lá da fronteira comum. Podemos começar por um projeto piloto e, depois de afinado e bem-sucedido, replicá-lo noutros corredores que o justifiquem. O nosso vanguardismo relativamente a soluções já testadas e amplamente validadas na área portuária dá-nos competência e responsabilidade para prosseguir este desafio e, desse modo, criar condições de maior competitividade aos agentes económicos e aos portos portugueses.

OPINIÃO

O E-Transitário (para que no presente e no futuro seja um €-Transitário) Num mundo digitalizado, no setor dos trânsitos e transporte internacional de carga não há papel impresso (Faturas, BLs, CMRs e AWBs), os clientes (e consignatários) têm rastreabilidade do processo e sabem onde está a sua carga desde a origem até ao destino, e são avisados eletronicamente de qualquer evento que ocorra e que afete o transporte previsto e a ETD/ETA da sua carga, e/ou que lhes interesse saber (podendo ser configurado/personalizado pelo cliente de forma online). Muitos clientes já subscrevem o seu transporte de forma online, após consulta de preços e comparação de valores de oferta num (ou vários) Marketplace(s) especializado(s). Existem vários hoje em dia, para os vários modos e já são muitas as empresas que os utilizam para consultar o mercado, para disponibilizar a sua oferta e para otimizar ou rentabilizar a sua operação “em vazio”. A TAP Air Cargo acabou de integrar a plataforma cargo.one, por exemplo, e oferece aos seus clientes transitários esta “experiência”. Os transitários que se modernizaram (e que continuam neste processo evolutivo) estão integrados eletronicamente com sistemas de e-commerce, e os seus principais parceiros e clientes requisitam estes serviços de forma integrada sem intervenção humana, quando a compra é efetuada num site pelo cliente final dos seus clientes, nas suas lojas online. Dão ao cliente a possibilidade de trabalharem e consumirem os seus serviços

Hugo Duarte da Fonseca Managing Partner MAEIL - Information Systems Engineering, Lda linkedin.com/in/hugoduartedafonseca

Num mundo digitalizado, no setor dos trânsitos e transporte internacional de carga não há papel impresso (Faturas, BLs, CMRs e AWBs), os clientes (e consignatários) têm rastreabilidade do processo e sabem onde está a sua carga desde a origem até ao destino, e são avisados eletronicamente de qualquer evento que ocorra e que afete o transporte previsto... de transporte (e outros) online, 24x7, e em regime self-service. O mesmo que já se passa noutros setores e serviços, seja numa perspetiva B2B ou B2C. Aos clientes é-lhes oferecido no serviço um arquivo digital online de toda a documentação e bookings que fizeram no passado. Podem subscrever também serviços adicionais de forma eletrónica, como despacho, transporte terrestre House/House, armazenagem, seguro de

carga, entre outros. Os preços são públicos e a oferta transparente. Estes transitários permitem aos seus trabalhadores aceder aos sistemas de negócio a partir de casa, em regime de teletrabalho, e têm ferramentas de trabalho em grupo e de partilha de informação sobre os seus processos de transporte. Um exemplo bem conhecido e também já usado correntemento é o MS Teams, embora existam também outras soluções idênticas, com funcionalidades semelhantes. Os colaboradores podem assumir todas as tarefas que têm no escritório a partir de casa, como o telefone, email, gerir documentação, participar em reuniões, e podem inclusive marcar férias e registar ausências, visualizar recibos de vencimento e pedir declarações de IRS, quando necessitam. Existem plataformas (como, por exemplo, o Omnia) que permitem disponibilizar estas funcionalidades aos seus colaboradores e facilitar a gestão dos RH de forma desmaterializada. Neste período que atravessamos com diversas contingências, não necessitam ir ao escritório para imprimir faturas ou BLs para enviar aos seus clientes. Fazem-no remotamente, ligados através da internet aos sistemas da sua empresa. Os seus processos internos e externos (com clientes e parceiros) estão desmaterializados. Esta é já uma realidade atual no setor, e transforma o negócio destas empresas num misto de fornecedor de serviços

(de transporte) mas também de tecnologia (para terem sistemas que os suportem, em escala, e os permitam diferenciar da concorrência e “escalar” os seus serviços a um maior número de clientes). Veja-se o exemplo da Flexport (US), já com presença nos cinco continentes. Começou em 2014, nos EUA, no setor do shipping e transporte de contentores e hoje já faz também transporte aéreo (está ligado à Champ, ou seja, reutiliza também este canal/ gateway para integração com as companhias aéreas) e terrestre. Fornece um serviço totalmente digital e teve um investimento de $1B em 2019, com uma avaliação de $3.2B, com volume de negócios de $450M anuais, a crescer anualmente. Outro exemplo, a startup BlueX, que pretende ligar shippers e carriers, para dar aos shippers todos estes serviços de que falámos acima, desmaterializados. Finalmente, a MSC, que acabou de lançar o serviço global instant quote no seu portal myMSC, com o objetivo de fornecer cotações em tempo real aos seus clientes, à semelhança do que já fazem outros armadores (nomeadamente a Evergreen, que implementou o BlueX, acima indicado). É com esta realidade que os transitários (e restantes empresas do setor) têm de competir localmente (e globalmente), mesmo que ainda tenham negócios específicos, e de nicho, e por isso menos exigentes e desmaterializados, que os atuais concorrentes emergentes e digitais não oferecem porque não têm escala e não representam atratividade suficiente (por enquanto). Ou porque ainda há resistência e utilização do papel, como a Alfândega e outros atores do sistema (que também têm que se digitalizar). O que é certo é que chegará o dia em que até mesmo nesses casos (de nicho) a digitalização e desmaterialização de todo o processo de transporte de carga será uma necessidade e realidade, com todos os players tecnologicamente integrados. As pessoas ajudarão nas exceções e especificidades que as plataformas e sistemas não conseguirem tratar, em tarefas de apoio e de necessidade de intervenção humana (onde é exigida criatividade, relacionamento e estratégia).

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OPINIÃO

Comércio global numa perspetiva do futuro A pandemia atingirá o comércio e a economia global mais profundamente e por mais tempo do que vimos em outras crises do passado recente. A extensão variará de acordo com a mercadoria, a rota de comércio e o modo de transporte, e dependerá das diferenças locais de gravidade da crise. Observando os fluxos de comércio, as empresas podem avaliar a sua posição no mercado e exposição a riscos de como as rotas e mercadorias se desenvolvem durante a crise. Essa abordagem enquadrada nos cenários macroeconómicos permitirá desenvolver e testar estratégias de resposta, bem como deduzir quais as mudanças que na estratégia operacional e comercial são necessárias. Numa pesquisa recente, o McKinsey Global Institute e Oxford Economics¹ estima que a procura comercial global pode cair de 13% a 22% no segundo e terceiro trimestres de 2020 (na crise de 2008 foi de cerca de 5%). As estimativas para o desenvolvimento do comércio global estão baseadas em nove cenários, modelam diferentes caminhos que a economia global pode seguir em função da eficácia das respostas de saúde pública e políticas económicas e forma como as empresas e os consumidores reagirem a essas medidas. O impacto da crise variará significativamente de acordo com as mercadorias, com a forma e a duração da interrupção determinadas

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

pelos choques de oferta e economia, enquanto as economias sofrem bloqueios e choques de procura devido à crise económica global. A modelagem detalhada da oferta e procura por commodity indica que o efeito no comércio global será substancialmente maior que no PIB global (que, por comparação, estima-se que diminua de 3% a 8% em 2020) e consideravelmente mais longo. Nos cenários modelados, os volumes levarão de 15 a 48 meses para recuperar os níveis do quarto trimestre de 2019, e o valor perdido será equivalente a 8% a 49% do volume total de operações de 2019. As empresas de comércio e logística já estão a sentir as consequências, com várias empresas de transporte rodoviário, aéreo e marítimo a registar grandes quedas de volumes em relação ao mesmo período do ano passado. Por exemplo, em um cenário eficaz de resposta à saúde e intervenções económicas parcialmente eficazes (cenário A1), o volume de comércio de automóveis de curto prazo (bens caros e duráveis) deverá diminuir em mais de 50%. Por outro lado, o volume de comércio de cereais (produtos básicos de consumo) provavelmente não cairá mais de 5%. No cenário A1, por exemplo, a procura global por carga aérea cairá 14% dos volumes pré-crise no segundo trimestre de 2020 e não retornará aos níveis de 2019 até meados de 2022.

A queda na procura do transporte marítimo será aproximadamente do mesmo tamanho, embora a recuperação possa ser mais demorada. No transporte marítimo, a queda será menor para granéis secos do que para cargas contentorizadas, uma vez que granéis secos transportam mercadorias menos afetadas pela crise atual, como produtos agrícolas. Espera-se que a tonelagem de granéis secos e carga contentorizada caia 14% a 16% dos volumes anteriores à crise, respetivamente. O grau em que cada modo de transporte e rota de comércio é afetado depende de seu mix específico de mercadorias e varia significativamente de acordo com o desenvolvimento da situação especí-

fica do país. No comércio oceânico em contentores, por exemplo, a queda da procura no cenário A1 varia de 6% nas exportações sul-americanas para a Europa (principalmente produtos agrícolas) a 20% em algumas exportações asiáticas (máquinas e equipamentos). Se as medidas de saúde pública permitirem o con-

trolo rápido e eficaz do vírus (cenário A3), essas quebras poderão ser limitadas a cerca de 2% a 11%; mas podem chegar a 8% a 27% no caso de intervenções económicas ineficazes (cenário B2). Em todos os cenários, o impacto nas exportações asiáticas provavelmente será maior do que nas suas importações. A perceção destas tendências da procura nos processos de planeamento de negócios permitirá redefinir os negócios, procurar oportunidades estratégicas e encontrar novas maneiras de trabalhar.

1) Sven Smit, Martin Hirt, Kevin Buehler, Susan Lund, Ezra Greenberg, and Arvind Govindarajan, “Safeguarding our lives and our livelihoods: The imperative of our time,” March 23, 2020.

APAT

Maritime Institute da CLECAT reuniu com a DG COMP

Sob a presidência da APAT, o Maritime Institute da CLECAT reuniu, no passado dia 26 de junho, com a DG COMP. O encontro serviu para debater os mais recentes desenvolvimentos no mercado do transporte marítimo de contentores e as preocupações da CLECAT relativamente à atuação dos armadores, nomeadamente o tratamento preferencial em serviços de “carrier haulage” relacionados com taxas de D&D; a prorrogação do CBER; o regime fiscal preferencial de “tonnage tax”; ou a utilização indevida dos auxílios estatais concedidos às companhias marítimas para expandirem o seu mercado em concorrência direta com a atividade transitária. Procurou-se, assim, demonstrar a falta de condições equitativas, e o agravamento desse fator pela COVID-19 (vg.: transportes em vazio, abandono de mercadorias; congestionamento de portos e terminais;

aumento de diversas taxas como as de D&D; falta de contentores vazios e questões de hinterland). Na reunião foi salientado, uma vez mais, o descontentamento da CLECAT e dos seus membros com a prorrogação do CBER, nomeadamente porque não existem garantias adicionais para o seu cumprimento, nem qualquer previsão de voltar a incluir as companhias marítimas no âmbito das normais regras de concorrência. Foi, por isso, de novo, invocada a necessidade de uma avaliação mais justa, transparente e fiável do setor, e reiterada a disponibilidade para apoiar a Comissão na monitorização do cumprimento e comportamento por parte dos armadores. Não obstante a iniciativa, a par de muitas mais dirigidas aos organismos competentes da Comissão, a resposta da DG COMP, obtida no passado dia 10 de julho,

foi no sentido de a Comissão continuar a considerar que as normas de auxílios estatais para as companhias marítimas ainda servem o seu propósito, sem excluir, contudo, a possibilidade de vir a ser efetuada uma nova consulta às partes interessadas para futuro como, por exemplo, em resposta a desenvolvimentos significativos do mercado ou a indicações de possíveis distorções da concorrência, sem prejuízo da possibilidade de se informar formalmente a DG COMP sobre casos concretos de incumprimento, mediante denúncia. Curiosamente, não foi feita qualquer referência à carta enviada pela CLECAT a Herick Morch (Diretor dos serviços da DG COMP), datada de 29 de maio, a reportar, precisamente, todas estas preocupações dos seus membros em relação ao transporte marítimo no contexto de pandemia.

APAT

APAT estabelece mais duas parcerias A APAT continua na procura de parcerias, com o objetivo de favorecer os seus Associados. No mês de julho foram celebrados mais dois protocolos. Um dos protocolos formalizou uma parceria formativa com a DGM (empresa dedicada ao segmento das mercadorias perigosas e produtos químicos e que disponibiliza serviços como classificação, embalagem, marcação, rotulagem, documentação, gestão de segurança, emergências, entre outros). Um outro protocolo foi celebrado com a CIFFA – China International Freight

Errata: “O que vai ser de nós?” Uma falha na paginação da Revista APAT 123, em suporte físico, afetou a publicação do artigo “O que vai ser de nós?”, da autoria do Presidente Executivo, António Nabo Martins. Na mudança de página (13 para 14) perdeu-se praticamente um parágrafo. Pelo lapso, involuntário mas nem por isso menos lamentável, pedimos desculpas ao autor e aos nossos leitores. Felizmente, diga-se, a omissão do trecho não prejudica a inteligibilidade do texto. E os que quiserem lê-lo na íntegra podem recorrer à versão eletrónica, disponível nas plataformas online da APAT.

Forwarders Association, congénere chinesa da APAT. O acordo prevê, nomeadamente, a troca de informações sobre as alterações nas políticas e tendências relacionadas com a atividade, promoção

recíproca das associações nas respetivas redes e plataformas de informação e o estabelecimento de canais de cooperação empresarial entre associados de ambas as associações.

Assembleia Geral 2020

Realizou-se (excecionalmente) no passado 30 de junho, pelas 11h30, no auditório Infante D. Henrique, em Leça da Palmeira, a Assembleia Geral Ordinária de 2020 da APAT. O espaço, gentilmente cedido pela APDL para o efeito, permitiu o estrito cumprimento das recomendações da DGS no

contexto atual de pandemia. Na sessão, presidida pelo Sr. Presidente da Mesa da Assembleia Geral, António Dias, a Direção apresentou aos Associados o Relatório e Contas do Exercício de 2019 e a proposta de Orçamento para o ano de 2020. Ambos os documentos foram aprovados por unanimidade.

Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização dos transportes e da logística já trabalha Realizou-se no passado dia 2 de julho, na ENIDH, a primeira reunião da Comissão Nacional para a Digitalização e Simplificação do Transporte e da Logística. Entre as inúmeras entidades privadas e públicas envolvidas na implementação da JUL, a APAT esteve representada pelo seu Presidente Executivo, António Nabo Martins. A APAT aplaude a criação da Comissão e a sua operacionalização, por a considerar

fundamental no trabalho de uniformização dos processos e respetiva eficiência. Acresce que a Comissão é fundamental para a consolidação e sustentação do trabalho desenvolvido, em prol da implementação da JUL com o objetivo de a estender a todos os modos de transporte, e da maior harmonização de procedimentos e documentos para promoção de maior eficiência e competitividade. “Todos os atores irão, mais facilmente,

atrás de uma entidade que está legislada, regulamentada e devidamente credenciada para levar este processo adiante. (...) Legitimada pelo Governo português, [a Comissão] deverá encontrar caminhos mais fáceis e ágeis para que todos os players atuem tendo o mesmo objetivo: tornar a cadeia mais eficiente e competitiva”, referiu o Presidente Executivo, citado no comunicado emitido a propósito pela APAT.

Estratégia Nacional para o Hidrogénio No passado dia 2 de julho, a APAT, representada pelo seu Presidente Executivo, participou na Sessão da Estratégia Nacional para o Hidrogénio, na sua vertente Transportes, que teve como principal objetivo discutir as medidas de atuação (atuais e novas) para estabelecer o grau de ambição nacional, as necessidades de investimento atuais e futuras, a necessidade e tipologia de apoios, os desafios e as oportunidades que se colocam à adoção deste vetor energético e a adequação das metas para a incorporação do hidrogénio com vista à criação de uma economia de hidrogénio. A abertura da sessão foi realizada por Jor-

ge Delgado, Secretário de Estado das Infraestruturas, e Eduardo Pinheiro, Secretário de Estado da Mobilidade. A APAT congratula-se com a iniciativa e defende dever potenciar-se a complementaridade entre os modos de transporte, para o que será necessário criar e estimular a construção de mais e melhores acessibilidades aos portos, a criação de interfaces logísticos, de preferência agregados de alguma forma à rede de postos de abastecimento de hidrogénio. Mais defende o hidrogénio como uma forma de energia que pode ajudar ao restabelecimento da rede ferroviária, uma vez que irá permitir o incremento da cir-

culação de comboios em vias não eletrificadas, pois considera-se que quantos mais utilizadores estiverem na rede, mais competitiva esta se torna. Estando a acontecer investimentos previstos nas áreas das infraestruturas e da energia, seria interessante pensar em mais investimentos no setor logístico, que devem ser compatibilizados e conciliados de forma a criar uma rede mais eficiente e mais competitiva, diminuindo e anulando os chamados “bottle necks” que tantas limitações aportam ao desenvolvimento de uma cadeia de transportes mais móvel, mais rápida e menos poluente.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

O impacto do dito “novo normal” O impacto real da pandemia ainda está por apurar, mas uma certeza é já unânime: é algo para o qual o mundo não estava preparado. É hora de recomeçar, adaptados à nova normalidade. As relações humanas deram lugar às transmissões digitais, os custos operacionais aumentaram e o planeamento a médio prazo tornou-se um exercício de fantasia. Porém, o ser humano sempre primou pela sua génese evolutiva e capacidade transformadora, moldando a obrigatoriedade para seu benefício no qual o setor da carga não é exceção. No âmbito em que vos escrevo, a atividade formativa, o ano 2020 e o seu legado fez florescer novos métodos pedagógicos. É agora uma realidade a formação à distância, que ampliou consideravelmente o alcance formativo às regiões autónomas e a todas as PME não inseridas na estrutura bipolar nacional, onde o custo da deslocação muitas vezes é fator decisivo para a não aposta na certificação e proficiência da estrutura que tanto necessita, dada a sua já desvantagem geográfica. A constante interação e o estreitar de proximidade entre os intervenientes usu-

Iuri Fernando Lopes Isidoro DGM Portugal Safety & Security, Lda

É agora uma realidade a formação à distância, que ampliou consideravelmente o alcance formativo às regiões autónomas e a todas as PME não inseridas na estrutura bipolar nacional, onde o custo da deslocação muitas vezes é fator decisivo para a não aposta na certificação e proficiência da estrutura que tanto necessita, dada a sua já desvantagem geográfica. fruiu também de um claro impulso positivo ao abrigo das inúmeras alterações e implementações excecionais dada a crise pandémica. Órgãos e entidades como a ANAC, FIATA, IATA, APAT e todos os agentes formativos concertaram respostas em

tempo recorde para que as necessidades do setor fossem atendidas, embora exista grande margem de melhoria nas soluções ainda imberbes. Mas não deverá ser nosso propósito ficar só por um novo meio de difusão formativa. A interação dos últimos meses permitiu perceber que não é um desafio inexequível reverter tendências erradas, clarificar interpretações dúbias e fazer prosperar as boas práticas no setor. O planeamento cuidado dos conteúdos pedagógicos, a orientação para a realidade nacional, o reforço dos pontos identificados, total transparência e acompanhamento, não só no decorrer das ações ministradas mas ao longo de todo o ano, é fundamental para erradicar os desditosos vícios enraizados. Mas este recomeçar para bem-logrado urge a participação ativa de todos os transitários. É possível o simpósio de todos os órgãos e entidades do setor, mas é preciso a participação ativa da massa crítica, que expresse a sua vontade e demonstre onde a máquina precisa de ser revista e oleada. É a justa oportunidade de utilizarmos este reinício de forma proativa e benéfica para, gradualmente, ajustarmos às atuais necessidades do setor.

JULHO

AGOSTO

A. J. GONÇALVES DE MORAES, S.A. AEROCARGA - TRANSITÁRIOS, LDA. ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITÁRIOS, S.A. ALS - TRANSITÁRIOS, LDA. BOX LINES - NAVEGAÇÃO, S.A. CEVA LOGISTICS (PORTUGAL) - LOGÍSTICA EMPRESARIAL, LDA. DAMCO LOGISTICS PORTUGAL, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. DHL GLOBAL FORWARDING PORTUGAL, UINIPESSOAL, LDA. GRUPOR (SETÚBAL) - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. ILS - INTERNATIONAL LOGISTICS & SERVICES, UNIPESSOAL, LDA. INCOTRANS - TRANSITÁRIOS, LDA. K-LOG, LOGÍSTICA, S.A. MAPAPADRÃO, LDA. MARFRETE (MADEIRA) - TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA. NIPPON EXPRESS PORTUGAL, S.A. OCEANLINK - LOGÍSTICA, LDA. PINTO BASTO NAVEGAÇÃO, S.A. PORLOGIS - TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. SEAFORWARD, S.A.

A.L.V.A. TRANS - AUER LETRA & ASSOCIADOS, LDA. AGÊNCIA MARÍTIMA EURONAVE (PORTO), LDA. ANGOTRANSMAD - TRANSITÁRIOS, LDA. BEKKER LOGÍSTICA, LDA. CRESPOTIR - TRANSITÁRIOS, LDA. DACHSER PORTUGAL AIR AND SEA LOGISTICS, S.A. DESNAVE - DESPACHOS E NAVEGAÇÃO, LDA. EDUCARGAS - TRANSITÁRIOS, LDA. EMPRESA DE TRANSPORTES GALAMAS, LDA. FSTL - FACILITY SEA TRANSPORTES, LDA. GORI IBERIA - TRANSITÁRIOS, LDA. ILHAÇORES - ACTIVIDADES TRANSITÁRIAS, LDA. IN CHAIN LOGISTICS, LDA. INÍCIO TRANSITÁRIOS, LDA. JOIN THE MOMENT - TRANSITÁRIOS, S.A. LUSOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A. MARMOD - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERMODAIS, S.A. MEDWAY LOGISTICS SERVICES, S.A. RANGEL TRANSITÁRIOS, S.A. SAVINO DEL BENE PORTUGUESA, LDA. SOTRAN - SOCIEDADE TRANSPORTADORA ANGRENSE, LDA. TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA.

Associados renovam Selo de Excelência A cada mês que passa, mais e mais Associados renovam o seu compromisso com a Excelência, traduzido na atribuição do Selo de Excelência APAT. Afinal, talvez mais do que nunca, nos tempos difíceis que se vivem, a excelência das organizações e, logo, dos serviços disponibilizados ao mercado são fundamentais para assegurar a continuada atividade das empresas e a manutenção das cadeias logísticas de abastecimento. Infelizmente, o confinamento, primeiro, e as cautelas sanitárias, mais recentemente, têm limitado as entregas em mão dos certificados do Selo de Excelência aos

AIR SEA LOPES – TRANSITÁRIOS, LDA.

ALFALOC – TRANSPORTES, LDA.

CARGOLÂNDIA LOGÍSTICA & SERVIÇOS INTER., LDA.

LISSA – AGÊNCIA DE DESPACHOS E TRÂNSITOS, LDA.

LUSOPANARCOS INTERNACIONAL, UNIPESSOAL, LDA. MOLDTRANS LISBOA, LDA.

Associados que os mereceram. Felizmente, respondendo ao repto que lhes foi lançado, vários têm sido os que partilham fotos depois de os receberem por via postal. Aqui ficam para a posteridade. Em jeito de homenagem e como exemplo.

OT&T, S.A.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão FORWARTRANS, LDA. Associado n.º 825 PORTO AZUL TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 826 WALKCARGO TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 827 Cancelamento a pedido PLOGISTICS, LDA. Associado n.º 347

Cancelamento por falta de pagamento JOTABEJOTA – TRANSITÁRIOS E TRANSPORTES, LDA. Associado n.º 220

Fusão Da: PANALPINA – TRANSPORTES MUNDIAIS, LDA. Associado n.º 507

CALAMAR RÁPIDO – TRANSPORTES E TRÂNSITOS, LDA. (Pack & Go) Associado n.º 756

Na: DSV AIR AND SEA PORTUGAL, LDA. Associado n.º 670

CONSULTÓRIO

O Lay off do Código do Trabalho como complementaridade às medidas de protecção dos postos de trabalho ditadas pela COVID-19 Para fazer face às enormes dificuldades que a generalidade das empresas sentiu – e continua a sentir – por força da crise económica que a pandemia causada pela doença COVID-19 arrastou consigo, o Governo da República criou um apoio extraordinário à manutenção dos contratos de trabalho que, de uma forma muito sucinta, passava pela simplificação do regime de suspensão dos contratos de trabalho ou redução do tempo de trabalho, previsto no Código do Trabalho, acompanhado de uma ajuda financeira e de um benefício fiscal (a isenção de contribuições à Segurança Social). Tal medida foi primeiramente pensada para funcionar até ao fim do 1.º semestre deste ano, tendo sido prorrogada até 31 de Julho de 2020 para as empresas que tenham beneficiado da medida até 30 de Junho e que tenham atingido o limite máximo de renovações (duas), sendo que as empresas que não tenham atingido o número limite de renovações e aquelas que se encontrem sujeitas ao dever de encerramento, ainda podem beneficiar deste apoio extraordinário até 30 de Setembro.

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

... o prazo de aplicação da medida tem de estar previamente definido, ao contrário do que acontecia no apoio extraordinário à manutenção dos contratos de trabalho. A questão que se coloca respeita àquelas primeiras empresas: as que já beneficiaram do prazo máximo da medida de apoio à manutenção dos contratos de trabalho, e que continuam em situação de crise empresarial. O que fazer? Ora, estas empresas podem optar por um de dois caminhos: o apoio extraordinário à retoma progressiva de activi-

dade em empresas em situação de crise empresarial com redução temporária do período normal de trabalho, criado pelo DL n.º 46-A/2020, de 30 de Julho, ou a redução temporária do período normal de trabalho ou suspensão do contrato de trabalho previstos nos artigos 298.º e ss. do Código do Trabalho. É sobre este último instituto que nos iremos debruçar nesta breve crónica. Face ao teor do disposto no artigo 298.ºA do Código do Trabalho, poderíamos ser levados a pensar que estas empresas não poderiam recorrer a esta medida de imediato. Na verdade, da leitura deste normativo legal, sem mais, concluiríamos que uma empresa que tenha recorrido ao apoio extraordinário à manutenção dos contratos de trabalho por um período de quatro meses, só poderia recorrer à redução temporária do período normal de trabalho ou à suspensão de contrato de trabalho, nos termos estipulados pelo Código, passados que fossem dois meses do termo daquele apoio, se não conseguisse reduzir este período de hiato com os trabalhadores abrangidos ou estruturas representativas.

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Porém, o artigo 6.º n.º 3 do DL n.º 27B/2020, de 19 de Junho prevê expressamente que o empregador que recorra ao apoio extraordinário à manutenção do contrato de trabalho pode, findo aquele apoio, recorrer à aplicação das medidas de redução ou suspensão previstas nos artigos 298.º e ss. do Código do Trabalho, não se aplicando o disposto no artigo 298.º-A do Código do Trabalho. Assim, é pacífica a existência de tal possibilidade. No entanto, este instituto prevê formalismos que não existiam no regime instituído pelo Decreto-Lei n.º 10-G/2020. Desde logo, e em primeira instância, a medida tem de ser indispensável para assegurar a viabilidade da empresa e a manutenção dos postos de trabalho. Depois, o empregador tem de comunicar, por escrito, à comissão de trabalhadores ou, na sua falta, à comissão intersindical ou comissões sindicais da empresa representativas dos trabalhadores a abranger, a intenção de reduzir ou suspender a prestação do trabalho, com informação dos fundamentos económicos, financeiros ou técnicos da medida, quadro de pessoal, discriminado por secções, critérios para selecção dos trabalhadores a abranger, o prazo de aplicação da medida e áreas de formação a frequentar pelos trabalhadores abrangidos durante o período que durar a medida, se for caso disso. Na falta destas entidades, as comunicações devem ser feitas, individualmente, a cada trabalhador a abranger. Ora, salta logo à vista uma diferença que nos parece significativa: o prazo de aplicação da medida tem de estar previamente definido, ao contrário do que acontecia no apoio extraordinário à manutenção dos contratos de trabalho.

Nos cinco dias posteriores às referidas comunicações, o empregador promove uma fase de informações e negociação com a estrutura representativa dos trabalhadores. Celebrado o acordo, ou na falta deste, após terem decorrido cinco dias sobre o envio das comunicações supra referidas, o empregador comunica, por escrito, a cada trabalhador, a medida que decidiu aplicar, com menção expressa do fundamento e das datas de início e termo da medida. Nesta mesma data, o empregador remete à estrutura representativa dos trabalhadores e ao serviço competente do Ministério do Trabalho a acta das reuniões de negociação, bem como uma relação com o nome dos trabalhadores, morada, datas de nascimento e de admissão na empresa, situação perante a Segurança Social, profissão, categoria e retribuição e ainda a medida individualmente adoptada, com indicação das datas de início e termo da aplicação. Durante o período de redução ou suspensão, o trabalhador tem direito a auferir mensalmente um montante mínimo igual a dois terços da sua retribuição normal ilíquida, ou o valor da retribuição mínima mensal garantida correspondente ao seu período normal de trabalho, consoante o que for mais elevado, sendo que esta compensação retributiva é paga em 30% do seu montante pelo empregador e em 70% pela Segurança Social. Outra diferença significativa é que, neste período, se mantém a obrigação de contribuições para a Segurança Social, ao contrário do que acontecia no apoio extraordinário à manutenção dos contratos de trabalho, previsto no Decreto-Lei n.º 10-G/2020.

O incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial foi inicialmente criado pelo Decreto-Lei n.º 10-G/2020, de 26 de março. Com a aprovação do Programa de Estabilização Económica e Social, regulamentado pelo Decreto-Lei n.º 27-B/2020, de 19 de junho, e pela Portaria n.º 170A/2020, de 13 de julho, os empregadores que tenham beneficiado do apoio extraordinário à manutenção de contrato de trabalho (vulgo, lay-off simplificado) ou do plano extraordinário de formação previstos no Decreto-Lei n.º 10-G/2020, de 26 de março, têm direito a um incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial. Esta medida, que inicialmente previa apenas um pagamento único, tem agora duas modalidades, à escolha do empregador: apoio no valor de uma RMMG por trabalhador abrangido pelas medidas, pago de uma só vez (no prazo de 10 dias úteis a contar da data de comunicação da aprovação do requerimento) ou apoio no valor de duas RMMG por trabalhador abrangido pelas medidas, pago de forma faseada ao longo de seis meses (a primeira prestação é paga no prazo de 10 dias úteis a contar da data de comunicação da aprovação do re-

O incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial querimento; a segunda prestação é paga no prazo de 180 dias a contar do dia seguinte ao último dia de aplicação das medidas). As empresas que optem por esta segunda modalidade têm ainda direito à dispensa parcial de 50% do pagamento de contribuições para a segurança social a cargo da entidade empregadora, com referência aos trabalhadores abrangidos pelas duas medidas suprarreferidas. O apoio financeiro é concedido pelo IEFP a partir da informação transmitida pela Segurança Social e só pode ser concedido uma vez a cada empregador. Assim, apenas deve ser submetida uma candidatura por cada empregador. O pedido do apoio é efetuado por submissão eletrónica, no portal iefponline, mediante a apresentação de requerimento, acompanhado dos seguintes documentos: declaração de inexistência de dívida ou autorização de consulta online da situação contributiva e tributária perante a Segurança Social e a Autoridade Tributária e Aduaneira; comprovativo de IBAN e termo de aceitação, segundo modelo disponibilizado pelo IEFP, I.P. Os empregadores que beneficiem deste apoio não podem fazer cessar contratos de trabalho ao abrigo das modalidades de despedimento coletivo,

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

... os empregadores que tenham beneficiado do apoio extraordinário à manutenção de contrato de trabalho (vulgo, lay-off simplificado) ou do plano extraordinário de formação previstos no Decreto-Lei n.º 10-G/2020, de 26 de março, têm direito a um incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial.

despedimento por extinção do posto de trabalho, despedimento por inadaptação, previstos nos artigos 359.º, 367.º e 373.º do Código do Trabalho, nem iniciar os respetivos procedimentos.

Os empregadores que optem pela modalidade do apoio no valor de duas RMMG por trabalhador, pago de forma faseada ao longo de seis meses, devem manter o nível de emprego observado no último mês da aplicação das medidas. A verificação do cumprimento da obrigação de manutenção do nível de emprego é efetuada oficiosamente. Não são contabilizados, para efeitos de verificação da obrigação de manutenção do nível de emprego, os contratos de trabalho que cessem, mediante comprovação pelo empregador, por: caducidade de contrato a termo; denúncia pelo trabalhador; impossibilidade superveniente, absoluta e definitiva de o trabalhador prestar o seu trabalho ou de o empregador o receber; reforma do trabalhador (por velhice ou invalidez); despedimento com justa causa promovido pelo empregador. Não relevam também as situações em que a variação do nível de emprego decorra de transmissão de estabelecimento, de parte de estabelecimento, ou equivalente, quando concomitantemente haja garantia, legal ou convencional, da manutenção pelo transmissionário dos contratos de trabalho abrangidos pela transmissão.

CONSULTÓRIO

IVA – Nota de débito A doutrina emitida relativamente à aplicação das novas regras introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 197/2012, de 24 de agosto, no que toca à retificação de faturas anteriormente emitidas, dispõe da seguinte forma: Ofício-Circulado n.º 30 136, 19-11-2012 “V – Documentos retificativos da fatura (artigo 29.º, n.º 7 e artigo 36.º, n.º 6 do CIVA) 14. De harmonia com a nova redação do n.º 7 do artigo 29.º, quando o valor tributável de uma operação ou o correspondente imposto sejam alterados, por qualquer motivo, incluindo inexatidão, deve ser emitido documento retificativo da fatura (nota de crédito ou de débito), o qual deve conter os elementos referidos na alínea a) do n.º 5 do artigo 36.º, bem como a referência à fatura a que respeita e a menção dos elementos alterados. As guias ou notas de devolução devem conter os mesmos elementos. Não pode, assim, ser emitida nova fatura, como forma de retificação do valor tributável ou do correspondente imposto, sem prejuízo da possibilidade de anulação da fatura inicial e sua substituição por outra, quando a retificação se deva a outros motivos.” Ofício-Circulado n.º 30 141, 04-01-2013 “Documentos retificativos da fatura (artigo 29.º, n.º 7 e artigo 36.º, n.º 6 do CIVA) De harmonia com a nova redação do n.º 7 do artigo 29.º, quando o valor tributável de uma operação ou o correspondente imposto sejam alterados, por qualquer motivo, incluindo inexatidão, deve ser emitido documento retificativo da fatura, o qual deve conter os elementos referidos na alínea a) do n.º 5 do arti-

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

...a nota de débito é um documento retificativo da fatura, tal como a nota de crédito, sendo obrigatória a sua emissão quando esteja em causa a correção do valor tributável e/ou imposto de uma fatura emitida previamente...

go 36.º, bem como a referência à fatura a que respeita e a menção dos elementos alterados. As notas de crédito e as notas de débito são documentos retificativos de fatura, podendo ser emitidos pelos sujeitos passivos adquirentes dos bens ou destinatários dos serviços, desde que observados os seguintes requisitos: (...).” Conforme se retira do acima exposto, a nota de débito é um documento retificativo da fatura, tal como a nota de crédito, sendo obrigatória a sua emissão quando esteja em causa a correção do valor tributável e/ou imposto de uma fatura emitida previamente, incluindo em caso de inexatidão da fatura. O documento retificativo deve conter, obrigatoriamente, todos os elementos

da alínea a) do n.º 5 do artigo 36.º do CIVA, bem como a referência da fatura que pretende corrigir. Quanto ao procedimento a utilizar na declaração periódica, há que atender ao que se segue. Se a fatura objeto de retificação pela nota de débito ainda não foi incluída numa declaração periódica submetida à AT, tendo sido emitida a nota de débito com data anterior a essa submissão, no momento do envio dessa declaração periódica, incluir o valor total da operação nos campos das bases tributáveis e IVA liquidado (campos 1 a 6 do quadro 06), somando o valor da fatura e da nota de débito. Por outro lado, se a fatura objeto de retificação pela nota de débito já foi incluída numa declaração periódica submetida à AT, tendo sido emitida a nota de débito com data posterior a essa submissão, pela emissão da nota de débito há que efetuar uma regularização do IVA nos termos do n.º 3 do artigo 78.º do CIVA a favor do Estado. Repare-se que a regularização do IVA nos termos do n.º 3 do artigo 78.º do CIVA apenas é efetuada “(…) nos casos de faturas inexatas que já tenham dado lugar ao registo referido no artigo 45.º do CIVA”. Ora, o registo nos termos do artigo 45.º do CIVA é efetuado até à data limite da entrega da declaração periódica. Assim, essa regularização apenas se efetua se a fatura inexata já tiver sido incluída em declaração periódica submetida à AT. Essa regularização do IVA é efetuada no campo 41 e no anexo ao campo 41 (quadro 1-A).

Exportação de equipamentos de proteção individual (EPI) Verificada a eficácia da utilização dos diversos Equipamentos de Proteção Individual no combate contra a doença COVID-19, diversas têm sido as normas adotadas, quer pelos governos dos diversos países, quer pela própria União Europeia a respeito da produção, comercialização, distribuição, importação e exportação daqueles mesmos produtos. Em conformidade, nos termos da diversa legislação aprovada pela Comissão Europeia nos últimos meses no que respeita ao combate da situação de crise epidemiológica causada pela doença COVID-19, e designadamente conforme resulta do Regulamento de Execução (UE) 2020/568, de 23 de abril, a exportação de determinados produtos (nomeadamente os vulgarmente chamados Equipamentos de Proteção Individual ou “EPI” elencados no Anexo I do citado diploma) está sujeita à apresentação de uma autorização de exportação, sem qual a referida exportação é proibida. Em conformidade, vieram os Ministérios dos Negócios Estrangeiros, das Finanças e da Saúde determinar o procedimento para obtenção de tal autorização, estabelecendo que a Autoridade Tributária e Aduaneira (“AT”) é a entidade materialmente responsável pela emissão da autorização de exportação prevista no mencionado Regulamento relativamente ao EPI previsto no Anexo I do Regulamento, devendo, para tal efeito, receber do exportador, por via eletrónica, toda

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

... a exportação de determinados produtos (nomeadamente os vulgarmente chamados Equipamentos de Proteção Individual ou “EPI” elencados no Anexo I do citado diploma) está sujeita à apresentação de uma autorização de exportação, sem qual a referida exportação é proibida. a informação necessária ao preenchimento do formulário de autorização de exportação constante do Anexo II do Regulamento. Após a sua receção, a AT deverá remeter de imediato a informação referida anteriormente ao INFARMED - Autoridade Nacional do Medicamento e Produtos de Saúde, I. P., dando ainda conhecimento à Direção-Geral de Política Externa do Ministério dos Negócios Estrangeiros (DGPE/MNE), entidade que,

por sua vez, deverá avaliar e transmitir à AT, com conhecimento ao INFARMED, no prazo de 24 horas após a receção da informação, se a exportação em causa visa permitir o abastecimento de emergência no contexto de operações de prestação de assistência humanitária. Em caso positivo, a AT deverá emitir a competente autorização de exportação e permitir de imediato a saída da mercadoria, sendo que, em caso negativo, o INFARMED e a DGPE/MNE, no âmbito das suas competências, deverão avaliar se existe oferta adequada em Portugal e na União Europeia que satisfaça a procura dos produtos referidos no Anexo I do Regulamento e cuja exportação é requerida, emitindo os respetivos pareceres. Nesta sequência, cabe à AT proceder em consonância com tais pareceres, designadamente emitindo a competente autorização de exportação mediante o preenchimento do formulário constante do Anexo II do Regulamento e permitindo de imediato a saída da mercadoria apenas em caso de pareceres favoráveis de ambas as entidades ou da DGPE/MNE. De acordo com o Regulamento, este procedimento não pode durar mais do que 5 dias úteis a contar da data em que todas as informações necessárias foram prestadas à AT, prorrogável por mais 5 dias úteis em circunstâncias excecionais e por motivos justificados. A AT deverá, por fim, comunicar as autorizações concedidas ou indeferidas à Comissão.

LEGISLAÇÃO

DECRETO LEGISLATIVO REGIONAL N.º 7/2020/M - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 128/2020, SÉRIE I DE 2020-07-03 REGIÃO AUTÓNOMA DA MADEIRA - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Define e caracteriza a sidra, o vinagre de sidra e o vinagre de maçã produzidos na Região Autónoma da Madeira e estabelece as regras aplicáveis à sua colocação no mercado LEI N.º 24/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 129/2020, SÉRIE I DE 2020-07-06 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas, transpondo parcialmente a Diretiva (UE) 2016/1164 do Conselho, de 12 de julho, no que respeita às assimetrias híbridas PORTARIA N.º 166/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 131/2020, SÉRIE I DE 2020-07-08 FINANÇAS E INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Regulamenta o procedimento de atribuição do benefício previsto nos n.os 27 a 30 do artigo 71.º do Estatuto dos Benefícios Fiscais (EBF) DECRETO-LEI N.º 35/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 134/2020, SÉRIE I DE 2020-07-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera a proteção dos trabalhadores contra os riscos ligados à exposição durante o trabalho a agentes cancerígenos ou mutagénicos, transpondo as Diretivas (UE) 2017/2398, 2019/130 e 2019/983 PORTARIA N.º 170-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 134/2020, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-07-13 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Regulamenta o incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial, previsto no Decreto-Lei n.º 27-B/2020, de 19 de junho

DECRETO-LEI N.º 37-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 136/2020, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-07-15 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o regime sancionatório aplicável ao incumprimento dos deveres estabelecidos por declaração da situação de alerta, contingência ou calamidade DECRETO-LEI N.º 39-B/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 137/2020, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-07-16 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Autoriza o Governo a adquirir participações sociais, direitos económicos e prestações acessórias relativas à TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SGPS, S. A.

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 53-C/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 138/2020, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-07-17 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova a concessão pela República Portuguesa de um empréstimo à Transportes Aéreos Portugueses, S. A., bem como as minutas dos respetivos contrato de financiamento e acordo complementar ao contrato de financiamento LEI N.º 26/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 140/2020, SÉRIE I DE 2020-07-21 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Estabelece a obrigação de comunicação à Autoridade Tributária e Aduaneira de determinados mecanismos internos ou transfronteiriços com relevância fiscal, transpondo a Diretiva (UE) 2018/822 do Conselho, de 25 de maio de 2018, e revogando o Decreto-Lei n.º 29/2008, de 25 de fevereiro LEI N.º 27-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 143/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-07-24 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Procede à segunda alteração à Lei n.º 2/2020, de 31 de março (Orçamento do Estado para 2020), e à alteração de diversos diplomas RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 56/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 147/2020, SÉRIE I DE 2020-07-30 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Constituição de uma Comissão Eventual para o acompanhamento da aplicação das medidas de resposta à pandemia da doença COVID-19 e do processo de recuperação económica e social DECRETO-LEI N.º 46-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 147/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-07-30 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Cria o apoio extraordinário à retoma progressiva de atividade em empresas em situação de crise empresarial com redução temporária do período normal de trabalho LEI N.º 29/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 148/2020, SÉRIE I DE 2020-07-31 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Medidas fiscais de apoio às micro, pequenas e médias empresas no quadro da resposta ao novo coronavírus SARS-CoV-2 e à doença COVID-19 RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 58/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 148/2020, SÉRIE I DE 2020-07-31 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Adoção pela Assembleia da República das iniciativas europeias consideradas prioritárias para efeito de escrutínio, no âmbito do Programa de Trabalho da Comissão Europeia para 2020

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO