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ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO X - Nº52 - BOLETIM INFORMATIVO MAI/JUN 2020 - ANO X XI - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

123 Organização do Trabalho no regresso à normalidade Págs. 30 a 33

A Atividade Transitária segundo o Secretário de Estado da Internacionalização Pág. 11


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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Neste dia 10 de junho de 2020, Dia de Portugal, a mensagem principal é de esperança num desfecho rápido na resolução desta crise. Acredito que viremos a ter um país muito melhor do que antes da pandemia. Precisaremos de abnegação, persistência e espírito de reconquista. Abnegação de todos os que lideram, imperando bom senso e independência nas decisões. Persistência, para que não tenhamos de ajoelhar de novo face a um novo surto. Espírito de reconquista de objetivos maiores, a nível social, económico e político. Orgulho-me do sentido de dever e consciência coletiva, que nos levou a aceitar pragmaticamente a alegada necessidade de confinamento, e que nos tornou exemplo, a nível internacional, no combate ao vírus. Esse mesmo sentido de dever e consciência coletiva devem ser canalizados para conseguirmos motivar e influenciar decisões importantes e que tragam benefícios a Portugal. Do ponto de vista da carga, é minha

convicção que o transporte aéreo tem um papel fundamental para potenciar a competitividade das nossas exportações. Não podemos abdicar da existência de uma companhia aérea portuguesa. Estrategicamente, Portugal precisa de ter uma companhia aérea sedeada no nosso país, pois o vazio a ser ocupado pelos concorrentes traria companhias de outros países que transformariam o país num destino e não numa origem, deitando por terra o projeto de hub, mas sobretudo limitando e condenando o índice de conectividade de Portugal. Como é amplamente reconhecido, Portugal tem o potencial de ser um hub logístico de primeira linha. Só assim poderemos ambicionar atingir resultados que nos resgatem do crescimento da dívida pública e do endividamento que nos enfraquecem e nos privam de sermos um país verdadeiramente equilibrado e feliz. Será sempre contrário ao interesse de Portugal qualquer tipo de interferência política nas decisões de investimento logístico ou tomar a defesa de determinados investimentos para fazer campanha. Ou então temos de ser coerentes, e escolher se queremos um país que se torne rentável, sustentável e genuinamente solidário, ou se queremos um votado

ao mero capricho ou ambição pessoal, onde alguns escolhidos retiram benefício enquanto os restantes procuram conseguir respirar. Ter os dois é uma impossibilidade. Para sermos um hub logístico internacional, precisaremos de competência em todos os modos de transporte. Isso exige vontade política em estabelecer, e sobretudo cumprir, objetivos ambiciosos para investimento criterioso em áreas críticas. Que conduzam ao fomento de bases de conhecimento, inteligência, capacidade tecnológica e governação. Sobretudo que criem as infraestruturas necessárias para prosseguir esta estratégia. Esta é a opção viável, que sempre esteve presente, no entanto constantemente secundarizada. Agora, mais que nunca, e quando a economia se tenta recompor, temos de olhar para a logística como um pilar para o crescimento da economia nacional. O braço forte da logística é a multimodalidade. Os Transitários enquanto operadores multimodais por excelência assim o comprovam e atestam. Os nossos clientes que competem nos mercados globais são a melhor voz para defender o desígnio de um verdadeiro Portugal Logístico.


ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva Atualidade 5 Portugal sobe dois lugares no ranking da competitividade UE falha rede “core” da RTE-T em 2030 6 BREXIT Novos acordos aduaneiros e de gestão de fronteiras para 2021 Rodoviário 8 PE aprova regras de destacamanto, tempos de condução e cabotagem Marítimo 8 “Tonnage tax” pode distorcer concorrência Aéreo 10 IATA prevê carga aérea com receitas (quase) recorde DHL reforçou liderança 11 12 14 16

Opinião A atividade transitária e a pandemia - Eurico Brilhante Dias O que vai ser de nós? - António Nabo Martins Ferramentas para a transformação digital na logística - Rui Barros Um novo paradigma? - João Carlos Quaresma Dias

20 O coronavírus e a aviação comercial - J. Martins Pereira Coutinho 21 Faça da sua casa uma fortaleza - Danuta Kondek APAT 24 APAT estabelece novas parcerias Movimento de Associados Associados 25 Garland investe na sustentabilidade XIS 26 Parabéns! Consultório 28 As Institute Cargo Clauses (A), (B) e (C) – as coberturas - Marta Borges 30 Aspetos laborais na retoma da atividade - Ana Camacho Soares 33 Da emergência à calamidade – efeitos na organização do trabalho - Jorge Urbano Gomes 34 Dupla residência fiscal - Bruno Martins 35 Novas regras nos impostos especiais de consumo - Sofia Rijo 36 Legislação

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ATUALIDADE

Portugal sobe dois lugares no ranking da competitividade Portugal subiu duas posições no ranking da competitividade elaborado pelo IMD World Competitiveness Center. É 37.º entre 63 países, logo atrás de Espanha. Depois de ter afundado seis lugares em 2019, Portugal recuperou duas posições, mas ficou ainda longe do 33.º lugar de 2018. “Este é o melhor resultado alcançado pelo nosso país desde 2018, o que reflete uma economia mais sólida, influenciada pela inflação dos preços ao consumidor, pela exportação de produtos e por receitas turísticas – fatores que figuram no topo da lista das suas maiores forças económicas. “O resultado seria francamente melhor se não fossem alguns pontos fracos que continuam a prejudicar a nossa competitividade, vindos tanto das políticas públicas (53.º lugar, em matéria de política tributária) como das empresas (52.º, em matéria de práticas de gestão). Ajudam também muito pouco, agora em termos de ambiente económico global, os baixíssimos níveis tanto de poupança como de investimento, de tudo resultando uma expectativa de crescimento económico futuro muito baixo”, comentou Daniel Bessa, economista da Porto Business School, parceira nacional do IMD World Competitiveness Center, no comunicado divulgado a propósito dos resultados. Mão-de-obra qualificada, custo de oportunidade e estabilidade das infraestruturas são fatores que distinguem a economia portuguesa como sendo agora mais atrativa que em 2019.

The 2020 IMD World Competitiveness Ranking Top performers Economic performance

Government efficiency

Business efficiency

Infrastructure

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Singapore

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Denmark

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Switzerland

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Netherlands

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Hong Kong SAR

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3

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Sweden

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6

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6

Norway

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10

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Canada

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UAE

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USA

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Taiwan, China

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5

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Ireland

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Finland

13

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Qatar

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Luxembourg

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Overall

UE falha rede “core” da RTE-T em 2030 A União Europeia deverá falhar a meta de 2030 para a conclusão da rede “core” da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), concluiu o Tribunal de Contas Europeu com base na análise feita a oito projetos transfronteiriços, envolvendo 13 estados-membros. Os atrasos na concretização dos projectos em causa – ferroviários, rodoviários, fluviais e combinados – chegam a aproximar-se das duas dezenas de anos, ao passo que os custos dispararam 47%, ou 17 mil milhões de

euros, face ao inicialmente previsto. No seu relatório, os juízes questionam ainda a qualidade das previsões dos custos-benefícios e a sustentabilidade de alguns projectos. Entre os projectos avaliados estão o Y basco e a ligação a França. Sobre ele, o Tribunal de Contas Europeu concluiu que “Durante, pelo menos, outros 20 anos, o transporte de mercadorias com origem e destino na Península Ibérica continuará a realizar-se, em grande medida, por via marítima ou por rodovia”.


ATUALIDADE

BREXIT Novos acordos aduaneiros e de gestão de fronteiras para 2021 O governo britânico anunciou, no passado dia 12 de junho, novos acordos que determinam a introdução de uma série de alterações para a importação de bens da UE, e que será repartida por três fases (de janeiro a julho de 2021), com a construção de novas infraestruturas de controlo nas fronteiras para realização das verificações necessárias, e para apoio específico aos portos na construção de novas infraestruturas. A maioria dos controlos de bens à importação será aplicável a partir de julho de 2021, em vez da data inicialmente apon-

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tada para o efeito - 1 de janeiro - que (o Governo Britânico admite) seria irrealista, especialmente em face dos recentes desafios decorrentes da pandemia de COVID-19. A partir de janeiro de 2021: serão implementados requisitos alfandegários básicos para importações de bens standard, obrigando os importadores a, nomeadamente, manter registos suficientes das mercadorias importadas e concluir as declarações alfandegárias num período máximo de 6 meses. Apesar da existência de taxas de importação, os respetivos paga-

mentos poderão ser efetuados até à conclusão da declaração aduaneira. Haverá verificações de bens controlados (como o álcool e o tabaco), casos em que será necessário preencher uma declaração aduaneira completa no momento da entrada dessas mercadorias na Grã-Bretanha. As empresas terão de considerar outros processos, nomeadamente como irão contabilizar o IVA à importação. Ainda, passarão a realizar-se verificações físicas de todos os animais vivos, plantas e produtos vegetais de alto risco no destino ou noutras instalações autorizadas.


A partir de abril de 2021: todos os produtos de origem animal (POAO) – ex.: carne, ração para animais, mel, produtos derivados de leite ou ovos – e todas as plantas e os produtos vegetais regulados também estarão sujeitos a notificação prévia e a documentação sanitária relevante. A partir de julho de 2021: os comerciantes de transporte de todas as mercadorias terão que fazer declarações no local de importação e pagar tarifas relevantes. Declarações completas de segurança e proteção serão necessárias, enquanto que para os produtos fitossanitários (SPS) haverá um aumento de verificações físicas e de coleta de amostras: inspeções de animais, plantas e produtos derivados passarão a ser realizadas nos postos de controle de fronteira da Grã-Bretanha. Alterações anunciadas na sequência da

segunda reunião do Comité Misto criado pelo Acordo de Saída (o último momento formal para acordar uma extensão do período de transição) onde ficou confirmada a posição de longa data do governo britânico: a de que não iria requerer nenhuma extensão do período de transição. Medidas de apoio aos representantes aduaneiros Adicionalmente, o governo britânico anunciou um novo pacote de medidas para acelerar o crescimento do seu setor de representantes aduaneiros, incluindo despachantes oficiais e transitários: um fundo de 50 milhões de libras para efeitos de recrutamento, formação e fornecimento de equipamentos de TI. É, também, pretensão do governo produzir alterações legislativas por forma a

excluir a responsabilidade financeira dos intermediários a operar em nome dos seus clientes, e a permitir que os operadores de serviços continuem a declarar várias remessas numa única declaração aduaneira. No total, o governo britânico já disponibilizou 84 milhões de libras para o crescimento do seu setor de representantes aduaneiros, pretendendo abranger o comércio da UE depois de 2020. O fundo anterior, no valor de 34 milhões de libras, apoiou mais de 20.000 cursos de formação em curso, e a compra de 15.000 equipamentos de TI e software. A fase de candidaturas ao novo fundo irá abrir em julho e a HM Revenue and Customs (HMRC administração fiscal e aduaneira do Reino Unido) irá avançar mais detalhes oportunamente.

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RODOVIÁRIO

PE aprova regras de destacamanto, tempos de condução e cabotagem O Parlamento Europeu aprovou, em segunda leitura, as novas regras de destacamento de motoristas, tempos de condução e repouso e de cabotagem do Pacote Rodoviário. O último passo para a aprovação do Pacote Rodoviário será uma votação no Parlamento Europeu, em julho próximo. “As novas regras serão consideradas adotadas se nenhuma emenda for adotada por maioria absoluta (pelo menos 353 votos)”, refere o comunicado de imprensa do Parlamento. Após esta votação, as regras de destacamento serão aplicadas 18 meses após a entrada em vigor do ato legislativo, as regras sobre períodos de descanso 20

dias após a publicação do ato e as regras sobre retorno de camiões e outras alterações de acesso ao mercado 18 meses após a entrada em vigor do ato de acesso ao mercado. Em matéria de tempos de repouso, o texto adotado prevê o regresso dos motoristas de longo curso ao país-sede da companhia a cada três ou quatro semanas e um descanso semanal regular que não pode ser realizado na cabine. “Se esse período de descanso for realizado fora do domicílio do motorista, a companhia deverá pagar os custos de alojamento”, refere o texto. No capítulo da cabotagem, os deputados validaram o princípio de três operações

em sete dias e a introdução de um período de carência de quatro dias antes que outras operações de cabotagem possam ser realizadas no mesmo país com o mesmo veículo. Além disso, as companhias de transporte rodoviário deverão ter atividades substanciais no Estado-membro em que estão registadas e prevê-se que os camiões regressem ao centro operacional da empresa a cada oito semanas. Por fim, no relativo ao destacamento, “as regras serão aplicadas às operações de cabotagem e transporte internacional, com exceção do trânsito, operações bilaterais e operações bilaterais com carga ou descarga adicional em cada direção”, sublinha o texto.

LOGÍSTICA

“Tonnage tax” pode distorcer concorrência A CLECAT e a FEPORT querem que a Comissão Europeia fixe que os benefícios da “tonnage tax” só são aplicáveis ao transporte marítimo de passageiros e mercadorias. Em comunicado conjunto, as duas organizações apelaram a Bruxelas para que evite distorções de mercado e de concorrência desleal, distinguindo bem as atividades elegíveis para o tratamento fiscal favorável dos regimes de “tonnage tax”.

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O apelo das associações, que representam transitários e operadores portuários e de terminais europeus, surgiu depois de a Comissão ter autorizado Itália a implementar um novo regime de “tonnage tax” para apoiar os armadores nacionais. Em causa está o facto de o novo regime tributário especial aplicar-se não só às receitas da atividade “core” das companhias de navegação, mas também aos proveitos de certas atividades acessórias ligadas ao transporte.

As duas associações sustentam que a Comissão deve garantir que as atividades auxiliares, que também são oferecidas ao mercado por outros players da cadeia de abastecimento, sejam excluídas do âmbito da “tonnage tax”. Os riscos de distorção da concorrência são tanto maiores quanto é maior a tendência para a integração vertical das actividades, com os armadores a oferecerem, por exemplo, transportes porta-a-porta.



AÉREO

DHL reforçou IATA prevê carga aérea com receitas (quase) liderança recorde A DHL Global Forwarding reforçou, em 2019, a liderança mundial entre os transitários de carga aérea, segundo a Armstrong & Associates. Juntos, os 25 maiores transitários de carga aérea movimentaram, no ano findo, 15,4 milhões de toneladas, o que representou uma quebra de 7,8% face a 2018, quase o dobro dos -4% inicialmente previstos. Neste contexto, a DHL Global Forwarding logrou fazer melhor que a concorrência directa (recuou apenas 4,6% e movimentou 2,1 milhões de toneladas) e, com isso, distanciou-se no primeiro lugar Nos lugares secundários do pódio mantiveram-se a Kuehne + Nagel, com 1,6 milhões de toneladas (-5,7%), e a DB Schenker, com 1,2 milhões de toneladas (-9%). A DSV Panalpina cresceu 55%, para 1,1 milhões de toneladas, e galgou cinco posições no ranking até ao quarto lugar. A explicação de tal performance reside na compra da Panalpina pela DSV. A subir esteve também a UPS Supply Chain Solutions - 3,3% para as 966 mil toneladas, que lhe garantiram o quinto lugar, por troca com a Expeditors. Considerando as receitas, a DHL Supply Chain & Global Forwarding manteve a liderança no ranking e a Kuehne + Nagel o segundo posto, mas no terceiro lugar surge a Nippon Express, à frente da DB Schenker e da DSV Panalpina.

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As receitas da carga aérea deverão crescer 8% este ano e mais 25% em 2021, para um recorde de 139 mil milhões, prevê a IATA. A carga aérea garante a única nota positiva nas previsões atualizadas da IATA para a indústria do transporte aéreo. mesmo se os volumes deverão cair 17%, ou 10,3 milhões de toneladas-km, para 51 milhões de ton-km. Porque a quebra brutal da capacidade disponível, com a paralisação da quase totalidade dos aviões de passageiros, levará as tarifas a subir cerca de 30% face a 2019.

Para o final do ano, a IATA estima um volume de receitas de carga de 110,8 mil milhões de dólares, acima dos 102,4 mil milhões de 2019. Com isso, a carga, que em 2019 valeu apenas cerca de 12% das receitas totais das transportadoras aéreas, deverá reforçar o seu peso específico para a casa dos 26% este ano. Uma tendência que deverá manter-se em 2021, sublinha a IATA, que prevê um crescimento de 25% das receitas até aos 139 mil milhões de dólares, representará 23% do total do setor.


OPINIÃO

A atividade transitária e a pandemia O mundo mudou num ápice e a emergência é diária. Desde a primeira hora os agentes transitários assumiram um papel decisivo na realização de inúmeras operações logísticas, suportando o combate a esta crise em todas as frentes. Num cenário complexo onde paira a incerteza, a flexibilidade e a rápida capacidade de adaptação para responder às exigências permite assegurar de forma rigorosa que os fluxos de mercadorias chegam, atempadamente, ao seu destino. Prioritariamente, neste momento de pandemia, os transitários portugueses asseguram que os equipamentos médicos e de proteção individual, assim como testes ao Covid-19, chegam aos centros hospitalares, munindo e dotando os nossos profissionais de saúde dos bens necessários para que prossigam o seu trabalho de forma eficaz. Ao longo deste período, até ao início de junho, chegaram a Portugal, com o necessário suporte diplomático, mais de 45 voos vindos de diferentes cidades chinesas; com os transitários a abastecer hospitais, centros de saúde, lares e outros serviços essenciais para o combate a esta pandemia. Por outro lado, asseguram que nas prateleiras dos estabelecimentos comerciais

Eurico Brilhante Dias Secretário de Estado da Internacionalização

Independentemente do momento da história, com mais ou menos restrições, a atividade transitária assumirá sempre uma posição de relevo na concretização das transações, potenciando o desenvolvimento económico e facilitando a vida dos cidadãos. estejam disponíveis os bens essenciais aos consumidores portugueses. E poderia somar outros exemplos. No combate a esta pandemia são agentes na linha da frente. São os transitários que permitem que o fluxo normal das cadeias de abastecimento se mantenha e garanta a tranquilidade que nos impede de viver eventos de açambarcamento que neste

contexto seriam prejudiciais ao trabalho que como comunidade temos que fazer. Mas o seu desempenho - essencial não se restringe a este período. Ao longo dos anos este setor soube responder aos desafios propostos; destaco, como exemplo, a incorporação de tecnologia nos trajetos de distribuição, que facilitam substancialmente a realização das operações, e reforçam a confiança de clientes no funcionamento das cadeias de abastecimento. Independentemente do momento da história, com mais ou menos restrições, a atividade transitária assumirá sempre uma posição de relevo na concretização das transações, potenciando o desenvolvimento económico e facilitando a vida dos cidadãos. Quando Peter Drucker, ainda no século XX, falou da logística como o dark side da economia quis, em bom rigor, que se fizesse luz sobre um setor tão importante para o funcionamento da comunidade. E essa comunidade sabe hoje, mais do que nunca, que sem o trabalho dos transitários a sua vida – o dia a dia – entra em rutura; quebra-se o elo fundamental para a satisfação das necessidades coletivas. O seu contributo é indiscutível e o agradecimento deve ser coletivo.


OPINIÃO

O que vai ser de nós? Com a Covid-19, a economia mundial sofreu um forte impacto, de proporções nunca vistas. O impacto foi transversal a todos os setores, verdade que uns mais afetados que outros, mas não deixou nada de fora. Se não podemos deixar ninguém para trás, esta pandemia também não deixou de afetar todos. Quase que podemos dizer que estamos perante uma pandemia “democrática”, atingiu todos com a mesma impiedade. Agora há que ganhar confiança e segurança relativamente à doença, mas também relativamente à própria economia. Seguramente que não vai ser fácil e por isso mesmo há que definir, num primeiro momento, que setores económicos têm de ser ajudados e simultaneamente pensar estrategicamente e perceber como se devem intervencionar outros, de forma a nos prepararmos o melhor possível para o futuro, dando respostas eficientes a futuras pandemias ou outros acontecimentos trágicos. Aparentemente, o Governo já encontrou quem iniciasse esta reflexão e acredito,

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António Nabo Martins Presidente Executivo

por isso, que inevitavelmente iremos recuperar, mas essa recuperação dependerá muito das várias medidas adotadas, de que forma os eventuais apoios serão colocados à disposição das empresas e de como iremos agir após esta fase de diagnóstico. Esta pandemia e a forma como a vivemos, e ainda estamos a viver, veio demonstrar a importância de ter cadeias logísticas eficientes e a importância dos transportes na vida das pessoas. Julgo que estamos todos mais sensíveis para as questões sociais e humanas e todos passámos a dar mais valor aos que nos são próximos. Sem descurar a necessidade de estarmos

sempre ligados e preocupados em encontrar soluções alternativas, pois com o encerramento das fronteiras, a diminuição da procura e, logo, diminuição da oferta no transporte marítimo e os aviões sem voar, os transitários não podiam parar. A nossa responsabilidade social obrigava-nos a encontrar soluções de transporte inovadoras e diferentes do status atual e também por isso estivemos sempre na primeira linha procurando fazer chegar os bens de primeira necessidade e equipamentos médicos a quem estava na frente de batalha. Diria que abrandámos, mas não parámos. Como consequência vimos diminuir consideravelmente a nossa faturação e tesouraria, ainda assim os nossos trabalhadores não hesitaram e deram o seu melhor minimizando os impactos inevitáveis que uma pandemia provoca na vida de todos. Por força das circunstâncias não pudemos fazer no tempo e no prazo exigidos, mas estivemos sempre preocupados em solucionar eventuais disrupções na cadeia logística.


Portugal devia pensar em toda uma estratégia para as mercadorias, assente numa Rede de Terminais, Marítimos e Portos Secos, apoiados por Plataformas Logísticas com todos os serviços associados e numa Rede Ferroviária eficaz e eficiente que nos faça chegar à Europa. Foi preciso alguma criatividade, esforço, dedicação e até improviso, pelo que Portugal devia pensar mais em mobilidade, logística, sustentabilidade e estratégia, numa economia mais solidária e global e ao mesmo tempo mais digital e mais amiga do ambiente. Reportando-me à área dos transportes, devíamos olhar para o nosso imenso mar e perceber como rentabilizar este bem natural. Temos, por exemplo, um porto de águas profundas ímpar (Sines) e temos um outro (Leixões) que apresenta índices de competitividade muito eleva-

dos. Se o mar é o caminho mais eficiente para longuíssimas distâncias, é depois um modo de transporte pesado associado ao porto marítimo que ajuda ao desenvolvimento e crescimento do seu hinterland. Diria que dos cinco principais portos nacionais todos apresentam deficientes ligações à rede ferroviária nacional e europeia. Portugal devia pensar em toda uma estratégia para as mercadorias, assente numa Rede de Terminais, Marítimos e Portos Secos, apoiados por Plataformas Logísticas com todos os serviços associados e numa Rede Ferroviária eficaz e eficiente que nos faça chegar à Europa. Falamos de transportes terrestres onde é possível cooperar e competir. Vamos lá coopetir, pois temos compromissos ambientais com as pessoas, com o futuro e com o planeta e a utilização de modos de transporte mais sustentáveis é seguramente uma aposta e devia ser um desígnio. A “mobilidade” das mercadorias é tão importante como a das pessoas. Hoje sabe-

mos que o transporte é um custo muito relevante, logo, temos de encontrar soluções em que se diminuam, o tempo de trajeto, os tempos de espera, a sinistralidade e congestionamentos, a utilização do “papel” e muita burocracia, para assim podermos ser mais competitivos e eficientes. Depois, obviamente há muito que fazer em outros setores e nomeadamente na área da Justiça (morosa), Finanças (impostos) e Energia (custos) apontados muitas vezes como principais óbices à implantação de novas empresas em Portugal. Outro setor que merece atenção, e “pensando mais à frente”: Portugal devia apostar muito mais em soluções sustentáveis. Uma economia mais justa, mais verde e mais azul, maior mobilidade e menos emissões de CO2, irão impactar diretamente na necessidade de infraestruturas novas e diferentes. O consumo e a forma como consumimos deverão alterar-se, também a produção e onde e como se produz poderão deixar de ser um “exclu-


OPINIÃO

Apostar na formação profissional e social, dar aos novos milhares de desempregados competências nas áreas da economia verde e azul, nas alternativas energéticas, na digitalização e informatização, trabalhar para a desmaterialização de processos (...) são outros dos caminhos a seguir.

sivo” do Oriente. Esta alteração geoestratégica pode ser relevante para Portugal e com isso ganhar uma centralidade global diferente. Temos de tentar antecipar esses caminhos e preparar o nosso de forma a que eles se cruzem. Portugal tem de ser capaz de se preparar e estar preparado para as novas dinâmicas pós Covid-19, porque as alterações de comportamento do consumidor, que vai ser mais exigente, mais informado e mais disposto para outro tipo de serviços, essencialmente aqueles que lhe vão permitir consumir imediatamente à compra e que vão proporcionar maior qualidade de vida e mais conforto, vão ser considerados como prioridade. A capacidade de inovar e de se adaptar são fundamentais para a sobrevivência e acima de tudo para o crescimento. Fomos capazes de rapidamente alterar métodos e formas de fazer e, de repen-

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te, estávamos a fazer produtos e equipamentos médicos em fábricas que produziam cerveja e confecionavam roupa ou fabricavam moldes ou ainda faziam sacos de plástico. Esta capacidade que nós Portugueses temos deve ser aproveitada para pensar em estratégias consolidadas de desenvolvimento destes novos produtos de forma continuada e sustentada para não ficarmos dependentes do “gigante” asiático. Deveremos ser capazes de aproveitar o melhor de cada situação e aprender com ela. Por fim, os nossos políticos devem perceber que temos de alavancar a nossa economia e sociedade em mais solidariedade, encontrar formas de deixarmos de apostar em ordenados baixos e empregos precários. Mais e melhor formação é sempre igual a melhor capacitação e mais competência. Apostar na formação profissional e social, dar aos novos milhares de desempregados competências nas áreas da economia verde e azul, nas alternativas energéticas, na digitalização e informatização, trabalhar para a desmaterialização de processos ganhando eficiência para ser mais competitivo, são outros dos caminhos a seguir. Julgo que temos muito que aprender, e acima de tudo sair desta fase muito melhor do que estávamos quando começou. Não sendo futurologista, mas sendo otimista não quero acreditar que tudo vá ficar na mesma, nem em Portugal nem no mundo, porque quero acreditar que tudo ficará melhor para os nossos netos e bisnetos.

Rui Barros CEO da MITMYNID e BIZCARGO

A União Europeia tem vindo a desenvolver esforços para criar um enquadramento regulamentar para a informação e os documentos digitais do transporte de mercadorias como iniciativa chave para melhorar a competitividade do transporte, da economia e do funcionamento do mercado interno europeu. A inexistência de um enquadramento legal uniforme na UE que fomente a aceitação de informação e documentos digitais do transporte de mercadorias, bem como a existência de um ambiente tecnológico pouco sofisticado e muito fragmentado impedem a simplificação e a comunicação ágil entre os intervenientes da logística (clientes, fornecedores e autoridades). A Comissão Europeia, através do Connecting Europe Facility (CEF) / Mecanismo Interligar a Europa (MIE) disponibiliza especificações, software e serviços que facilitam a adoção de práticas e tecnologias avançadas para os mais diversos domínios. Através do projeto GLSincro, cofinanciado pelo NORTE2020, Portugal2020 e FEDER, a empresa adotou uma dessas especificações e software aberto da UE para desenvolver o software BIZHUBS que facilita a interoperabilidade entre os


Ferramentas para a transformação digital na logística

sistemas das empresas. É suportado por standards e normas abertos e permite criar ambientes de colaboração baseados em processos de negócio que envolvem várias empresas e/ou autoridades. Por exemplo, troca de informação e documentos entre operadores logísticos, com clientes da logística e com Portos e Alfândegas. Esta mesma tecnologia está a ser usada em sistemas europeus para a identificação dos cidadãos, na justiça, nas polícias, na contratação pública, e, em Portugal na Janela Única Logística dos Portos nacionais para ligar aos sistemas de entidades e empresas nacionais e internacionais. A tecnologia de hiper conetividade BIZHUBS pode ser usada por empresas dos vários setores e por entidades públicas ou privadas, permitindo que a interoperabilidade entre os respetivos sistemas seja feita sem a necessidade de desenvolvimentos para cada integração que é feita com um novo interlocutor. Esta capacidade aumenta a facilidade de integração entre sistemas heterogéneos de diferentes fabricantes e reduz drasticamente os custos de implementação de mecanismos de interoperabilidade.

Através deste software, passa a ser possível trocar documentos relativos ao transporte das mercadorias e outros em formato digital de forma segura e com total confidencialidade, uma vez que apenas entidades reconhecidas por cada empresa poderão interagir com o seu sistema. O software BIZHUBS permite também a integração com sistemas colaborativos, plataformas de negócio, sistemas Blockchain, dispositivos IoT – Internet-das-coisas, entre outros. Motivações como “O setor da logística é muito tradicional” ou “A logística é avessa à mudança” não são compatíveis com a velocidade a que ocorrem os acontecimentos no mundo e em particular na logística. As empresas têm, definitivamente, que adaptar os seus métodos de trabalho e modernizar as ferramentas tecnológicas para poderem continuar a

Motivações como “O setor da logística é muito tradicional” ou “a logística é avessa à mudança” não são compatíveis com a velocidade a que ocorrem os acontecimentos no mundo...

prestar os melhores serviços aos seus clientes. Hoje em dia, ser o melhor na execução dos serviços de transporte e logística não basta, é necessário providenciar também informação e serviços por via digital para que os clientes possam tirar partido da eficiência que a tecnologia introduz. Tal como sucedeu noutros setores de atividade, a introdução de ferramentas digitais e a participação em redes de colaboração vieram trazer ganhos muito significativos às empresas. A qualidade da informação aumenta, a tomada de decisões é mais assertiva, os documentos digitais são mais fiáveis e seguros e os custos de contexto reduzem substancialmente. Estas facilidades aumentam a fidelização e a confiança entre clientes e operadores logísticos. As soluções baseadas em tecnologias abertas, isto é, capazes de interagir com todos os tipos de sistemas independentemente do fornecedor ou fabricante, permitem que todas as empresas possam integrar estas novas redes de colaboração com troca de informação e documentos digitais sem a necessidade de investimentos avultados e assim manter os seus atuais sistemas operacionais.


OPINIÃO

Um novo paradigma? Ao abordar o tema deste número da Revista da APAT não posso deixar de me referir ao impacto que a actual pandemia global do Covid-19 já representou e vai continuar a representar em termos de mudança de paradigma ao nível da geoestratégia mundial, das políticas, do comércio e economia internacionais, relações humanas e relações dos humanos com o ambiente e com a própria casa comum planetária. A desregulação da organização humana relativamente aos factores referentes à sua própria sobrevivência, o alarme com que mares de plástico, aceleração de degelos e alterações climáticas, degradação das práticas relacionais e sexuais, desvirtuamento de valores relativamente à vida e à morte, sacrifício de valores tradicionais a procedimentos arrogantes e aberrantes, inversão dos próprios valores, tudo levado ao extremo, levou a terra enquanto ser vivo a reagir com um predador à altura dos humanos. Não foi precisa uma nova guerra mundial; bastou um vírus de gripe mais sofisticado. E outros piores se seguirão, caso a lição seja esquecida como já acontece, e se ao fim de pouco tempo a vida corrente voltar ao que era dantes, como tudo indica que já está. Até agora nada de especial quando se comparam em

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João Carlos Quaresma Dias Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

Nem sei mesmo se o actual Serviço Nacional de Saúde não deveria dar lugar a um novo Sistema Integrado de Saúde Nacional onde se juntariam outros serviços, nomeadamente o de bombeiros, forças de segurança interna, recolhas de lixo, serviços porta-aporta, entre outros, e a que se viessem juntar os hospitais públicos, privados, misericórdias, farmácias, indústrias da saúde, etc.. termos de mortandade os números actuais com os da pneumónica de há cem anos - que já se sabe ter sido também provocada por um coronavírus embora mais simples que o actual.

Mas se ocorrerem novas vagas da pandemia muito mais mortíferas que a actual? Quanto às consequências é previsível que no futuro haja muito mais teletrabalho, ou funções realizadas a partir de casa com os recursos dos próprios. Assim, muitos postos de trabalho não voltarão a ser reactivados, porque simplesmente não serão necessários, e as empresas aproveitar-se-ão da nova situação para se livrar de postos de trabalho ocupados por pessoas menos interessantes, e no Estado serão eliminadas funções por pessoas não afectas aos partidos dos respectivos governos. É duro pensar nestes termos mas vai acabar por ser assim. Os transportes individuais e colectivos pendulares casa-trabalho e retorno vão diminuir sensivelmente, bem como a necessidade de tantos veículos e respectivos condutores. A indústria automóvel, as indústrias e comércio associados à manutenção de veículos e máquinas haverão de diminuir. As indústrias ligadas ao turismo vão decrescer, pelo que a necessidade do transporte aéreo vai diminuir, bem como a produção de certos bens ligados à aviação, e podem vir a ser adiados certos projectos de novos aeroportos, etc.. O turismo regredirá bastante. Nestas


O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO


condições as necessidades energéticas e de consumo de combustíveis também devem ser revistas em baixa. O planeta agradecerá. No entanto, países que vivem exclusivamente das suas reservas de petróleo, nomeadamente Angola e/ou Venezuela que já se encontram em grandes dificuldades, sofrerão ainda maiores privações que actualmente dadas as descidas expectáveis do preço unitário do respectivo barril. O comércio internacional, o transporte marítimo de petróleo bem como o de contentores deverão regredir sensivelmente. As relações entre a China, a Rússia e os EUA sofrerão alterações notáveis e vamos a ver quais as novas correlações de forças para o futuro. A União Europeia vai ficar ainda mais distante das grandes

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decisões mundiais e a palavra solidariedade entre os seus países componentes vai valer cada vez menos. Como se irão comportar os europeus islâmicos no futuro próximo, bem como as novas vagas de imigração do médio-oriente e do norte de Africa e como é que a actual pandemia vai interagir com estas realidades emergentes e recorrentes? Uma coisa é certa: até agora, que se saiba, os islâmicos ainda não invocaram como causa desta pandemia um severo castigo infligido por Deus aos infiéis chineses, cristãos e ocidentais, bem como a actualidade do valor protector da burca imposta pelo profeta às mulheres. Por enquanto. Quanto ao nosso país, e para não falar das relações entre os próprios portugueses, muito vai ter que ser revisto e

alterado relativamente ao passado, pelo menos ao nível das políticas governamentais e outras instituições. O comportamento de alguma Oposição na actual crise é bem diferente e mais solidário do que o daquela Oposição que se insurgiu relativamente à anterior crise de há nove anos que ela própria tinha ajudado a criar. Uma mudança que se saúda. Mas tudo isto vai ser rapidamente esquecido. Os temas fracturantes que entretanto desapareceram das agendas políticas devem ficar algum tempo em stand-by, nomeadamente a eutanásia, e isto porque durante a pandemia ninguém quis morrer ou solicitou tal suicídio assistido. Esses temas inúteis que dão colorido à vida de gente bizarra dos partidos da esquerda lisboeta devem sair da ordem do dia para dar lugar aos novos problemas


da fome, do desemprego, pessoas sem-abrigo, incluindo profissões liberais até aqui relativamente bem pagas, cuidados aos idosos e doentes, falta de alimentos, bens essenciais e outros de urgência recorrente. E cuidado com a época dos incêndios que vem já de seguida. Nem sei mesmo se o actual Serviço Nacional de Saúde não deveria dar lugar a um novo Sistema Integrado de Saúde Nacional onde se juntariam outros serviços, nomeadamente o de bombeiros, forças de segurança interna, recolhas de lixo, serviços porta-a-porta, entre outros, e a que se viessem juntar os hospitais públicos, privados, misericórdias, farmácias, indústrias da saúde, etc.. Também será agora, e daqui em diante, que se vai avaliar da real qualidade das políticas financeiras até aqui seguidas pela dupla Centeno e Costa. Sem grande margem para subir mais os impostos em geral, numa austeridade que foi desbragada mas branqueada e mascarada durante os últimos mais de quatro anos, só restará ir às contas bancárias de quem tiver mais que cinquenta mil euros e sacar tudo o que lá estiver substituindo por uns quaisquer corona títulos que no futuro vão valer menos que zero. Trata-se só de um mero palpite, mas que a esquerda já anda a pensar nisso... anda. Parece que a UE vai disponibilizar 500 mil milhões de euros aos seus membros, uma gota de água, para serem utilizados apenas para as necessidades que envolveram o combate à pandemia e, depois, devolvidos ainda que sem juros mas à conta de quatro ou cinco novos impostos, e isto porque no universo não há almoços grátis. Quer dizer: ao stock da dívida externa do Estado português, que já ultrapassa os 260 mil milhões de euros, irá juntar-se uma nova soma astronómica não inferior à que a recente tróica nos emprestou. Isto para não mencionar a brutal queda do PIB que já se verifica e que só pode ser colmatada com empréstimos externos. Mais uma vez vai ser a chamada classe média, alvo dos partidos da esquerda nos últimos anos, quem vai pagar esta nova crise e isto apesar das promessas do Governo em contrário. Em Portugal, os que trabalham são cada vez mais os verdadeiros escravos da partidocracia nacional que julga inesgotáveis os recursos dos que inovam, criam valor e exportam. Criando-se menos valor e riqueza no futuro, como vão estes políticos explorar ainda mais os que mal já têm por onde se lhes saque? O capitalismo português que depois de 1974 viveu de mãos dadas com o socialeirismo vigente alimentando-se primeiro de inflação auto-infligida, depois dos fundos da CEE e finalmente das negociatas de bancos, banqueiros e diversos políticos do regime vai agora entrar numa nova fase; a da mudança de paradigma. Mas qual paradigma? Como não se sabe, então preparemo-nos para o pior.

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OPINIÃO

O coronavírus e a aviação comercial Inesperadamente, em Dezembro de 2019, a China foi o berço de uma grave situação de saúde pública mundial que chamou a atenção dos responsáveis da indústria de transporte aéreo desde o início de 2020. O Coronavírus, Covid-19, tem-se propagado vertiginosamente por quase todos os continentes e países, como a Organização Mundial de Saúde tem periodicamente informado. Devido aos muitos desafios causados pelo Coronavírus, entre outras organizações e indústrias, a logística da indústria de transporte aéreo tem sido rápida e eficaz a responder positivamente a esta inesperada situação de crise económica e social, de modo a aliviar as incertezas e as angústias evidenciadas pela maioria dos países e das suas populações. As soluções apresentadas pelas companhias de aviação e agentes transitários foram várias e extremamente úteis, incluindo políticas que tiveram o mérito de permitir atrair tripulações voluntárias nos voos para a China e também para iniciativas de carácter altruísta, como seja o transporte gratuito de carregamentos humanitários. Apesar da quebra económica e industrial da China para o Novo Ano Lunar, as mercadorias tiveram de continuar a movimentar-se através da China para manter a cadeia global de abastecimento às populações e para quase toda a indústria e comércio, incluindo fornecimentos farmacêuticos necessários na China. Devido à rápida propagação do Corona-

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J. Martins Pereira Coutinho Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

vírus em quase todos os continentes, a IATA decidiu apelar à União Europeia para suspender temporariamente a regra “use it or lose it” para os “slots” nos aeroportos, até Junho de 2020. Segundo a IATA, é uma situação sem procedentes que a indústria de transporte aéreo enfrenta. Daí, as companhias aéreas europeias pedirem ajuda aos respectivos governos, depois de o presidente Trump ter proibido os voos entre a União Europeia e os EUA. Esta inesperada proibição cancelou cerca de 3.500 voos semanais, entre a União Europeia e os EUA. Segundo a IATA, o impacto do Coronavírus pode custar mais do que 100 mil milhões de dólares, em 2020. Por isso, incitou os governos a prepararem-se para o impacto demolidor que a situação causará na aviação comercial. Em 2019, por exemplo, realizaram-se cerca de 200.000 voos regulares entre os EUA e o Espaço Schengen, ou seja, cerca de 500 voos diários, representando cerca de 46 milhões de passageiros. O Coronavírus tem causado um assustador colapso na procura de viagens aéreas. Por isso, as companhias de aviação

têm tido dificuldades em ajustar a sua capacidade e as suas operações. No entanto, a suspensão da utilização da regra dos “slots” até Junho poderá tê-las ajudado a implantar medidas drásticas para vencerem as graves consequências causadas pela quebra de tráfego e a diminuição de operações. A IATA reconheceu que o vírus Covid-19 levou ao colapso global na procura de viagens por via aérea, confirmando, por isso, que “as companhias de aviação estão em crise”. No entanto, referiu que a decisão da Comissão Europeia sobre os “slots” pode beneficiar as companhias de aviação, aeroportos e passageiros. Talvez por isso, confirmou que o sector de transporte aéreo vai necessitar de 200 mil milhões de dólares, em apoios dos Estados. Se os Estados concordarem, isso poderá permitir às companhias aéreas mais flexibilidade no planeamento de uma fase de recuperação e na reintrodução de capacidade, onde e quando for necessária. Entretanto, a Lufthansa anunciou a suspensão de 23.000 voos para o período de 29 de Março a 24 de Abril, avisando que poderão surgir “mais cancelamentos”. Além disso, a Lufthansa decidiu parar 700 aviões, representando 95% de lugares. Segundo o seu presidente-executivo, Carsten Spohr, o futuro da aviação não pode ser garantido sem a ajuda do Estado. Nos EUA, a Delta Airlines colocou metade da frota em terra, levando cerca de 10.000 trabalhadores a pedirem férias


Faça da sua casa uma fortaleza de segurança voluntárias e 5.000 a concordarem com a reforma antecipada. Também a American Airlines decidiu colocar 450 aviões em terra e cancelar mais de 55.000 voos, em Abril último. Perante esta situação de emergência sem precedentes na aviação comercial, as companhias aéreas dos EUA pediram ao Governo 58 mil milhões de dólares, em garantias de empréstimos e também um alívio nas taxas aplicadas. Em Portugal, o presidente-executivo da TAP, Antonoaldo Neves, disse que “temos nuvens negras à nossa frente” e anunciou a suspensão de 3.500 voos e dos “investimentos não-críticos”. Além disso, a empresa quer renegociar contratos e prazos de pagamento, antecipar o crédito junto de fornecedores, suspender contratações de novos trabalhadores e recorrer a licenças sem vencimento. É o resultado da ruinosa gestão da TAP, onde o Estado, accionista maioritário, nada manda!... O relatório e contas da TAP de 2019 apresenta um prejuízo de 105,6 milhões de euros. É uma situação recorrente de elevados prejuízos, desde que o primeiro-ministro António Costa reverteu a privatização de 61%, feita pelo Governo de Passos Coelho. Uma reversão ruinosa para o Estado, afastado da sua gestão, mas responsável pelos prejuízos e empréstimos feitos pelo accionista minoritário privado. Uma decisão política condenável, de matriz ideológica, que vai levar a TAP à falência, acompanhando a falida SATA...

Num tempo muito curto, intensificámos o recurso a meios eletrónicos, a quarentena forçou muitas pessoas ao uso intensivo da Internet, e redefinimos a nossa relação pessoal e profissional com o mundo através de todos os dispositivos existentes. Este passo, de certo modo forçado pela situação atual, não tem retrocesso. A realidade pós-COVID-19 não será a mesma que antes. Porém, segundo várias notícias, a atividade de criminosos online aumentou também com o crescimento da epidemia de coronavírus. Todos os dias, polícias, bancos, operadores de telecomunicações e muitas outras entidades relatam novos casos de armadilhas virtuais. No caso de fraudes que apostam em métodos relacionados com o “coronavírus”, funciona o princípio quanto maior é o medo do vírus, maior a exposição a crimes da Internet. Aumentámos o trabalho, o ensino à distância e a comunicação e, com eles – a exposição a ataques cibernéticos. Existem tantas tentativas e métodos tão diferentes que não é preciso muito para ser vítima de golpes online. Uma porta aberta da casa para os criminosos cibernéticos pode ser não apenas um portátil ou smartphone com segurança inadequada, mas também brinquedos interativos ou eletrodomésticos “inteligentes” ligados à rede. O ataque de hackers parece algo improvável, mas hoje é difícil encontrar alguém que não tenha sido já objeto de tentativa de extorsão de dinheiro ou dados, às vezes mesmo sem

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

Uma porta aberta da casa para os criminosos cibernéticos pode ser não apenas um portátil ou smartphone com segurança inadequada, mas também brinquedos interativos ou eletrodomésticos “inteligentes” ligados à rede. O ataque de hackers parece algo improvável, mas hoje é difícil encontrar alguém que não tenha sido já objeto de tentativa de extorsão de dinheiro ou dados, às vezes mesmo sem se aperceber. se aperceber. A Europol recomenda um seguimento de um conjunto universal de regras de proteção que devem ser observadas diariamente, não apenas durante o trabalho ou o ensino à distância. Uma abordagem complexa ao assunto proporciona uma real redução do risco de acesso não au-


torizado aos nossos dados. 1. Proteja o acesso à sua rede WiFi. Altere frequentemente a password de origem do router. 2. Proteja os dispositivos eletrónicos com senhas, PIN ou informações biométricas (p. ex. impressão digital). 3. Instale um antivírus em todos os dispositivos ligados à Internet. 4. Proteja as suas contas de e-mail e redes sociais com senhas seguras e não óbvias. Mude-as frequentemente. 5. Reveja as definições de privacidade das suas contas de redes sociais - quem tem acesso a estas e a quais das suas informações pessoais. 6. Verifique as permissões das aplicações no seu smartphone e elimine aquelas que não utiliza. 7. Faça cópias de segurança dos seus dados periodicamente e atualize regularmente o software. 8. Se estiver a comprar on-line, escolha apenas fornecedores confiáveis e verifique as suas reviews. 9. Suspeite sempre das atraentes ofertas dos vendedores on-line. Esta é ge-

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ralmente a primeira tentativa dos criminosos online. 10. Não compre online produtos que pareçam estar esgotados em todos os outros lugares. 11. Nos pagamentos utilize cartões bancários para uma maior proteção do utilizador. 12. Verifique regularmente a conta bancária. Desse modo notará mais rapidamente se o dinheiro que não gastou desapareceu da sua conta. 13. Não responda a mensagens ou chamadas suspeitas, especialmente aqueles que pedem pagamentos adicionais ou solicitam supostos pagamentos em atraso. 14. Não abra links e anexos em e-mails e mensagens de texto de origem desconhecida e não solicitada. 15. Não envie dinheiro antecipadamente para alguém que não conhece. 16. Não partilhe com ninguém os dados do seu cartão bancário, login ou senha - mesmo para pessoas que afirmam ser funcionários de bancos e/ou de várias instituições.

17. Não transfira donativos online para instituições de caridade sem verificar a sua autenticidade. Os ladrões usam estas iniciativas, criando sites semelhantes. 18. Não compartilhe notícias de fontes não fidedignas. A rede está cheia de notícias falsas. 19. Verifique as configurações de privacidade dos brinquedos interativos de seus filhos. 20. Altere a senha de origem dos dispositivos eletrónicos com os quais as crianças brincam e mantenha o software atualizado. 21. Use os programas de controlo parental para salvaguardar a atividade online do seu filho. 22. Converse regularmente com as crianças sobre as regras de cibersegurança e explique-lhes os perigos existentes na rede. O COVID-19 não é a única ameaça. In: https://www.europol.europa.eu/activitiesservices/public-awareness-and-prevention-guides/ make-your-home-cyber-safe-strongholdw


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APAT

APAT estabelece novas parcerias

Nos últimos meses, continuando com uma postura marcadamente ativa e de proximidade aos Associados - apesar do forçoso distanciamento físico que tem assumido com grande responsabilidade – a APAT celebrou novos protocolos para benefício dos seus Associados, somando à sua lista de parceiros as seguintes entidades: Cotecna Inspeccion S.L., Mitmynid e Maeil. A Maeil é uma tecnológica que oferece soluções que permitem digitalizar a faturação, a documentação específica do sector e a facilitação na integração com e-Commerce e soluções de tracking de transporte. A Mitmynid é a proprietária da marca BIZCARGO, um portal que visa facilitar a contratação de serviços de transporte de mercadorias funcionando como um marketplace de que os Associados poderão agora usufruir mediante registo prévio. A motivação da APAT foi tão só procurar disponibilizar aos seus Associados um apoio profissional nas áreas da digitalização e informatização para, deste modo, melhor enfrentarem a era da

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revolução digital, a que a COVID-19 veio imprimir especial celeridade. A atualidade urge-nos para a necessidade crescente de digitalização, inovação e dinamismo no trabalho, em prol de um maior valor acrescentado das nossas organizações. O “salto” necessário para a digitalização do setor que a APAT representa vai muito para além da digitalização da documentação. Assim, os Associados passam, agora, a contar com soluções tecnológicas mais completas e ao abrigo de condições especiais. Já a Cotecna, apresenta-se como um líder em serviços de inspeção, teste, verificação e certificação.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão UNILOGISTICS, LDA. Associado n.º 823


ASSOCIADOS

Garland investe na sustentabilidade Desde 2012 que o Grupo Garland tem vindo a implementar a sua estratégia de “Rumo à Sustentabilidade”. Nesse contexto, a Garland investiu na instalação de painéis solares em três centros logísticos (dois na Maia e um em Cascais). Com uma produção anual de cerca de 275 000 KWh, os sistemas permitem a redução de 192,5 toneladas de emissões de CO2 por ano e garantem 20% das necessidades da empresa. Outras medidas adotadas foram a erradicação de plásticos de uso único em máquinas de vending e no abastecimento de água e cafés aos colaboradores e,

ainda mais impactante, foi a decisão de reduzir ao mínimo indispensável a utilização de papel: com o sistema informatizado de gestão documental implementado estima-se que a poupança anual de papel seja de três toneladas, às quais se somam os respetivos consumíveis de impressão. Na mesma linha, a Garland propõe-se renovar ainda este ano a sua frota de cerca de 70 viaturas ligeiras, promovendo a sua substituição por veículos eléctricos e híbridos. As instalações em Cascais e

na Maia já têm postos de carregamento elétrico e o plano é expandi-los às restantes. “A Garland já investiu milhões de euros neste processo, consciente que todos temos um papel a desempenhar no combate às alterações climáticas que nos afetam a todos”, afirma Peter Dawson, presidente do conselho de administração.


MAIO

JUNHO

AGÊNCIA DAVIMAR - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. AGILITY - TRANSITÁRIOS, LDA. ALFALOC - TRANSPORTES, LDA. AZAC - AÇORES CARGO, LDA. CARGALGARVE - AGÊNCIA DE TRANSPORTES DO ALGARVE, LDA. EUROLIS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. FLS - FREIGHT & LOGISTICS SOLUTIONS, LDA. FASHIONCARGO GROUP, LDA. GLOBELINK PORTUGAL. LDA. ICC LOGISTICS SERVICES, S.A. JOÃO CONSTANTINO NUNES DE SOUSA & FILHOS, LDA. JOMATIR - LOGISTICS, S.A. KAPA TRANSITÁRIOS, LDA. LIMALOG - TRANSPORTES, LDA. LOGI C - LOGÍSTICA INTEGRADA, S.A. PLANOTIR - OPERADORES DE TRANSPORTES, LDA. RANGEL INTERNACIONAL - AÉREA E MARÍTIMA, S.A. SUNVILOG - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. TRANSCINCO - TRÂNSITOS E SERVIÇOS, LDA. TRANSDUO - LOGÍSTICA E TRANSPORTES, LDA. TRANSITEX - TRÂNSITOS DE EXTREMADURA, S.A. WLP - TRANSITÁRIOS, LDA.

AFONSO H. O’ NEILL & Cª, LDA. ALPI PORTUGAL - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. BENTRANS - CARGA E TRANSITÁRIOS, S.A. CLASQUIN PORTUGAL, LDA. DESPCARGA - TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA. DIRECTASC - CONSULTORIA E GESTÃO, LDA. DROPONTIME - ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, LDA. EUROATLA - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. FUTURCARGO (TRANSITÁRIOS), LDA. GEOFRETE - TRANSITÁRIOS, LDA. J.F. HILLEBRAND PORTUGAL TRANSITÁRIOS, SOC. UNIPESSOAL, LDA. LIDERTRAFEGO - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. LIMCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA. LISSA - AGÊNCIA DE DESPACHOS E TRÂNSITOS, LDA. LUIS LACERDA (EUROPA) TRANSITÁRIOS, LDA. LUSOCARGO (SUL) - TRANSITÁRIOS, LDA. M.G.C. TRANSITÁRIOS, LDA. PINTO BASTO GEST - GESTÃO DE TRANSPORTES, LDA. PORTALJAF (PORTUGAL) TRANSITÁRIOS E SERVIÇOS (UNIPESSOAL), LDA. ROSADO - TRANSITÁRIOS, LDA. STEAMSHIP ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, UNIPESSOAL, LDA.

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CONSULTÓRIO

As Institute Cargo Clauses (A), (B) e (C) – as coberturas Nenhum seguro, por mais abrangente que seja, tem cobertura total. As Institute Cargo Clauses (A),(B) e (C), também conhecidas por ICCA, B e C, não são exceção, apesar de apresentarem uma cobertura bastante abrangente, mais especificamente a ICCA. A versão que se deve utilizar quando pretendemos celebrar um contrato de seguro, que inclua estas cláusulas ICC, é a versão de 2009, que é a mais recente e que veio atualizar a versão de 1982, após um processo de revisão iniciado em 2006, pelo Comité Misto de Carga, composto por membros da Associação Internacional de Subscritores e da Associação de Mercados Lloyds. Será esta a versão analisada. A ICC cláusula “C” é a cláusula que menos cobertura dá, por comparação com as cláusulas ICCB e ICCA, à contrário, a que mais cobertura fornece. A ICCC apenas cobre as perdas e danos que possam razoavelmente ser atribuíveis a fogo ou explosão; acidente do meio de transporte (encalhe, afundamento, emborcamento, colisão do navio, choque ou capotamento do veículo rodoviário, colisão ou descarrilamento do comboio); descarga num porto de recurso; assim como sacrifício de avaria grossa e despesas de salvamento e alijamento. Já a cláusula ICCB, para além das coberturas da ICCC, garante ainda as perdas e danos decorrentes de terramoto, erupção vulcânica ou raio; arrebatamento pe-

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Marta Borges Advogada, Sócia Rocha Gonçalves & Associados, Soc. Adv, RL mab@advogadosporto.com

...as cláusulas ICCC e B têm uma cobertura muito focada nos fenómenos da natureza e riscos de mar. (...) las ondas, entrada da água do mar, lago ou rio no porão do navio, em outro meio de transporte ou em local de armazenagem; perda total de qualquer volume caído durante a carga ou descarga do navio. De uma análise cuidada destas coberturas, verifica-se que as cláusulas ICCC e B têm uma cobertura muito focada nos fenómenos da natureza e riscos de mar. Devem ser utilizadas em situações especificas e perante as quais não seja necessária uma cobertura “total” (entre aspas, propositalmente, pois não existem coberturas totais …), seja em virtude dos contratos celebrados, do tipo de mercadoria pouco sensível a perdas e danos ou pelo próprio valor da carga. Quando a mercadoria é “lixo informático”, por exemplo, a Cláusula ICCC poderá ser suficiente, pois trata-se de uma mercadoria pouco sus-

cetível a danos que normalmente não é valiosa. Já quando a mercadoria é mais valiosa e mais suscetível a danos e perdas, as cláusulas ICCC e B poderão não ser suficientes para cobrir convenientemente essas mercadorias durante o transporte. Uma das razões pelas quais, na última versão dos Incoterms® (2020), que entrou em vigor a 01.01.2020, veio substituir a cláusula ICCC pela cláusula ICCA, tem precisamente a ver com esta necessidade de maior cobertura. Anteriormente e sempre que as partes escolhiam o Incoterm® CIP ou CIF, o vendedor teria como obrigação a contratação de um seguro de carga com uma garantia mínima equivalente à cláusula ICCC. A partir da versão dos Incoterms® 2020, sempre que as partes escolham o termo CIP, o vendedor passará a ter uma obrigação de contratação de um seguro de carga com uma garantia mínima equivalente à ICCA, mantendo-se a cláusula ICCC para o termo CIF. De notar que todas estas coberturas apenas serão acionadas se os danos não forem atribuíveis ou possam caber dentro de quaisquer umas das exclusões destas cláusulas, já analisadas em artigo anterior publicado, cuja leitura deverá ser efetuada em conjunto. Uma das formas de aumentar as coberturas, sempre que se utilizam as Cláusulas ICCB e C, será conjugá-las com outras coberturas mais especificas, que terão de ser adicionadas caso a caso e que pode-


rão até ser mais eficazes para aquele tipo de mercadoria. A Cláusula ICCA, contrariamente às restantes, tem uma formulação genérica e inversa. Ou seja, esta cláusula cobre todos os riscos de perda e dano às mercadorias, exceto nos termos das exclusões da própria cláusula. Cobre ainda o sacrifício de avaria grossa e despesas de salvamento e tem incluída uma cláusula de “Both to Blame Collision”. Esta formulação, de resto bastante interessante, permite um ónus da prova mais brando para o segurado, que apenas terá de demonstrar que os danos foram causados por algum evento a coberto pela expressão geral, não sendo obrigado a demonstrar a causa exata do acidente ou da avaria que, na verdade, ocasionou o dano. Sem prescindir e embora a cobertura da cláusula ICCA seja muito ampla, determinadas mercadorias poderão vir também a exigir uma formulação adicional que seja adequada às circunstâncias específicas do transporte ou da natureza da carga em si. Num caso referente a uma carga a granel da China para a Itália, ao abrigo de uma cláusula com a mesma cobertura que a ICCA mas incluindo adicionalmente a cobertura de “míngua de peso, sujeita a um excesso de 1% em todo o carregamento”, a mercadoria transportada foi entregue com menos 14% de carga, apesar de não ter havido perda física durante a viagem. Em Tribunal ficou demonstrado

A Cláusula ICCA (...) tem uma formulação genérica e inversa. Ou seja, esta cláusula cobre todos os riscos de perda e dano às mercadorias, exceto nos termos das exclusões da própria cláusula. que esta menor quantidade de carga se deveu a um erro de medição no armazém de origem e que a perda não seria indemnizável. Os donos da carga não aceitaram esta interpretação e contra-argumentaram que qualquer míngua de peso superior a 1% seria indemnizável. O tribunal entendeu, no caso concreto, que a redação da apólice não permitiria uma interpretação mais ampla no sentido de que, qualquer míngua superior a 1% estivesse coberta, sem que tivesse existido um dano ou perda durante o transporte. A cláusula “Both to Blame Colision” deve a sua existência à normativa que vigorava nos Estados Unidos, em casos de colisão de navios, segundo a qual, se ambos os navios fossem culpados, a culpa era sempre dividida numa base 50/50, independentemente do grau de culpa de cada um deles. Adicionalmente, a carga no navio A seria autorizada a recuperar 100% das suas perdas do navio B. O navio B recuperaria então 50% da carga A do navio A, de modo que o navio A acabasse por pagar 50% dos danos sofridos pela sua própria carga. Esta situação não era

atrativa para os armadores, que começaram a inserir uma Cláusula de Colisão que permitiria ao navio A recuperar esses 50% da Carga A. Desde 1975, que os tribunais norte-americanos se afastaram desta estrita divisão 50/50. No entanto, a capacidade para a reivindicação de 100% da carga A ir para o navio B e depois ser recuperada em parte do navio A e, em seguida, da carga A permanecia, o que explica a necessidade contínua desta cláusula. Uma última nota para o início da cobertura. A cobertura inicia-se a partir do momento em que as mercadorias são movimentadas pela primeira vez no armazém ou no local indicado no contrato de seguro, para efeitos do carregamento no veículo de transporte ou noutro transporte para o início do trânsito; continua durante o decurso normal de trânsito e termina, regra geral, após a conclusão da descarga do veículo de transporte ou de outros transportes no local de armazenagem no destino indicado no contrato de seguro, o que significa que a cobertura, contrariamente ao que acontecia na versão de 1982, inclui o processo de carga e descarga das mercadorias, bem sabendo que nestes momentos os riscos de perda ou dano aumentam naturalmente. Porém, há que ter em atenção que a cobertura não se estende à armazenagem temporária antes do trânsito e termina se as mercadorias permanecerem armazenadas no veículo de transporte.


CONSULTÓRIO

Aspetos laborais na retoma da atividade A crise sanitária global provocada pela pandemia da doença Covid-19 veio alterar, de um modo súbito e radical, os pressupostos sobre os quais assentavam a vida em sociedade, tal como a conhecíamos. Uma das áreas mais afetadas foi, sem dúvida, o direito do trabalho, com intensa produção legislativa impulsionada quer por motivos de proteção da saúde, quer por motivos económicos e sociais. Com o confinamento, ganhou grande destaque a figura do teletrabalho que era, até então, residual no panorama empresarial português, ainda muito assente no sistema de trabalho empresarial inspirado no modelo fabril. Por seu turno, o lay-off, num procedimento simplificado, foi lançado como tábua de salvação para evitar a destruição maciça de postos de trabalho. Outros temas, como a segurança e a saúde no trabalho e a proteção de dados do trabalhador, ganharam destaque e foram alvo de aceso debate. Neste artigo analisamos alguns dos aspetos laborais a ter em conta agora que as empresas preparam o regresso à normalidade. Com a Resolução de Conselho de Ministros n.º 40-A/2020, de 29 de maio, o teletrabalho deixou de ser obrigatório a partir de 1 de junho para a generalidade dos trabalhadores, passando a reger-se pelos termos previstos no Código do Trabalho. Os empregadores que queiram continuar a recorrer ao teletrabalho, nas situações

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Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

O Governo reforça aquilo que já resulta da lei geral, que consiste na obrigação de o empregador proporcionar ao trabalhador condições de segurança e saúde adequadas à prevenção de riscos, que compreendem também os riscos de contágio decorrentes da pandemia da doença Covid-19.

em que este não seja obrigatório, devem formalizar a situação através de uma adenda ao contrato de trabalho, na qual é importante regular com o maior detalhe possível várias questões às quais a lei não dá resposta, como a questão do subsídio de alimentação, regime misto de teletrabalho e trabalho presencial, formas de controlo da prestação da atividade, etc.. Nas situações em que não seja adotado o

teletrabalho, o empregador pode recorrer a outras medidas de prevenção e mitigação dos riscos decorrentes da pandemia, nomeadamente, a adoção de escalas de rotatividade de trabalhadores entre o regime de teletrabalho e o trabalho prestado no local de trabalho habitual, diárias ou semanais, horários diferenciados de entrada e saída, horários diferenciados de pausas e de refeições. Para este efeito, o empregador pode alterar a organização do tempo de trabalho ao abrigo do respetivo poder de direção, devendo ser respeitado o procedimento previsto na legislação aplicável. O Governo reforça aquilo que já resulta da lei geral, que consiste na obrigação de o empregador proporcionar ao trabalhador condições de segurança e saúde adequadas à prevenção de riscos, que compreendem também os riscos de contágio decorrentes da pandemia da doença Covid-19. Para efeitos do disposto na Lei n.º 102/2009, de 10 de setembro, na sua redação atual, as empresas devem elaborar um plano de contingência adequado ao local de trabalho e de acordo com as orientações da DGS e da ACT. O Plano de Contingência deve prever os procedimentos de prevenção, controlo e vigilância decorrentes deste risco, devendo para esse efeito envolver os SST da empresa e os trabalhadores. Outra questão relevante é a da medição



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da temperatura corporal dos trabalhadores que é permitida, no atual contexto da doença -19, para efeitos de acesso e permanência no local de trabalho. É, contudo, proibido o registo da temperatura corporal associado à identidade da pessoa, salvo com expressa autorização da mesma. Caso haja medições de temperatura superiores à normal temperatura corporal, pode ser impedido o acesso dessa pessoa ao local de trabalho, devendo o trabalhador ser acompanhado para a sala de isolamento (de acordo com o plano de contingência da empresa já pré-definido), onde deve contactar o SNS-24 e depois, seguir as orientações da autoridade de saúde. Já o regime de lay-off simplificado foi, através da Resolução de Conselho de Ministros n.º 41/2020, de 6 de março, pror-

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rogado, no modelo atualmente em vigor, até ao fim do mês de julho. As empresas que tenham uma quebra de faturação igual ou superior a 40% podem beneficiar, entre agosto e dezembro de 2020, de um mecanismo de apoio à retoma progressiva (ver Quadro) O incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial também é alterado. Deste modo, as empresas que tenham beneficiado do regime de lay-off simplificado podem agora beneficiar de um incentivo extraordinário à normalização da atividade empresarial, escolhendo uma de duas modalidades: 1 x SMN one-off ou 2 x SMN ao longo de 6 meses, em ambos os casos, sujeito a condições relativas à proibição de despedimentos e de extinção de postos de trabalho.

A declaração do estado de emergência no território nacional, e suas prorrogações, efectuadas por Sua Excelência o Presidente da República, desencadearam uma série de efeitos na organização do trabalho das empresas, através de medidas extraordinárias aprovadas pelo Governo, com o intuito de conter a transmissão do vírus e a expansão da doença COVID-19, mas que, concomitantemente, assegurassem o bom fornecimento de bens e serviços essenciais. Assim, numa primeira fase, foi instituída a obrigatoriedade da adopção do regime de teletrabalho, independentemente do vínculo laboral, sempre que as funções desempenhadas pelo trabalhador o permitissem. Para além disso, foram encerrados uma série de instalações e estabelecimentos, suspensas actividades de comércio a retalho e de prestação de serviços em estabelecimentos abertos ao público, que gradualmente vieram a ser reabertas, dentro das condicionantes impostas, sempre com o fito de evitar o máximo possível a propagação do vírus. Ora, todas estas proibições e limitações tiveram consequências a nível da organização do trabalho nas empresas. Porém, aquela que merecerá uma maior atenção nesta nossa breve abordagem será o teletrabalho. Como supra se referiu, numa primeira fase, foi instituída a obrigatoriedade da adopção do regime de teletrabalho, independentemente do vínculo laboral, sempre que as funções desempenha-


Da emergência à calamidade - efeitos na organização do trabalho das pelo trabalhador o permitissem. Este regime vigorou, sem qualquer alteração, até ao dia 17 de Maio de 2020, ou seja, para além do estado de emergência, uma vez que o estado de calamidade foi decretado pelo Governo em 30 de Abril, com efeitos a partir das 00.00 horas do dia 3 de Maio de 2020. Com efeito, a partir do dia 18 de Maio de 2020, passou-se a prever (tardiamente, em nossa opinião) que nas funções em que não fosse possível a adopção do regime de teletrabalho, deviam ser estabelecidas, dentro dos limites previstos na lei ou em regulamentação laboral aplicável ao respetivo trabalhador, escalas de rotatividade de trabalhadores, diárias ou semanais, e com horários diferenciados de entrada e saída. Porém, a grande alteração neste regime transitório e excepcional começou a vigorar às 00.00 horas do passado dia 1 de Junho, data a partir da qual deixou de ser obrigatória a adopção do teletrabalho, sempre que as funções desempenhadas pelo trabalhador o permitissem, passando a entidade empregadora a ter a obrigação de proporcionar ao trabalhador as condições de segurança e saúde adequadas à prevenção de riscos de contágio, podendo, nomeadamente, adoptar o regime de teletrabalho, nos termos previstos no Código do Trabalho. No entanto, a adopção do regime de teletrabalho continuou (e continua, no momento em que escrevemos estas linhas), a ter carácter obrigatório, quando requerido pelo trabalhador, independen-

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

... a grande alteração neste regime transitório e excepcional começou a vigorar às 00.00 horas do passado dia 1 de Junho, data a partir da qual deixou de ser obrigatória a adopção do teletrabalho (...) passando a entidade empregadora a ter a obrigação de proporcionar ao trabalhador as condições de segurança e saúde adequadas à prevenção de riscos de contágio... temente do vínculo laboral e sempre que as funções em causa o permitam, nas seguintes situações: i) o trabalhador, mediante certificação médica, se encontre abrangido pelo regime excepcional de protecção de imunodeprimidos e doentes crónicos; o trabalhador seja portador de uma deficiência, com grau de incapacidade igual ou superior a 60%; iii) o trabalhador tenha um filho, ou outro dependente a cargo, menor de 12 anos ou, independentemente da idade, com

deficiência ou doença crónica (sendo aplicada apenas a um dos progenitores, independentemente do número de filhos); iv) quando os espaços físicos e a organização do trabalho não permitam o cumprimento das orientações da Direcção-Geral de Saúde e da Autoridade para as Condições do Trabalho sobre a matéria, na estrita medida do necessário (sublinhado nosso). Com todo o respeito, na opinião do escriba, desnecessária seria a última expressão desta estatuição, que apenas serve para criar confusão numa área que deve ser o mais concretizada possível. Por fim, nas situações em que não seja adoptado o regime de teletrabalho nos termos previstos no Código do Trabalho, podem ser implementadas, dentro dos limites máximos do período normal de trabalho e com respeito pelo direito ao descanso diário e semanal previstos na lei ou em instrumento de regulamentação colectiva de trabalho aplicável, medidas de prevenção e mitigação dos riscos decorrentes da pandemia, nomeadamente, a adopção de escalas de rotatividade de trabalhadores entre o regime de teletrabalho e o trabalho prestado no local de trabalho habitual, diárias ou semanais, horários diferenciados de entrada e saída, horários diferenciados de pausas e de refeições, sendo que, para o efeito, o empregador pode alterar a organização do tempo de trabalho ao abrigo do respectivo poder de direcção, com o respeito pelas normas procedimentais aplicáveis.


CONSULTÓRIO

Dupla residência fiscal A obrigação de comunicação de alteração de residência é do sujeito passivo residente em território nacional, que altera a sua morada para um outro país. Inclusive, terá sido aditado pela Lei n.º 82.º-E/2014, de 31 de dezembro, o n.º 5 ao artigo 19.º da LGT, que estabelece que “(...) sempre que se altere o estatuto de residência de um sujeito passivo, este deve comunicar, no prazo de 60 dias, tal alteração à administração tributária (...)”. Para a questão colocada importa atender às duas regras de tributação previstas nos números 1 e 2 do artigo 15.º do Código do IRS: “(...) 1 - Sendo as pessoas residentes em território português, o IRS incide sobre a totalidade dos seus rendimentos, incluindo os obtidos fora desse território. “2 - Tratando-se de não residentes, o IRS incide unicamente sobre os rendimentos obtidos em território português (...)”. Os sujeitos passivos residentes em território nacional são tributados pela regra da universalidade ou de base mundial, segundo a qual, as pessoas residentes são tributadas pela totalidade dos rendimentos obtidos, incluindo os obtidos no estrangeiro. Os sujeitos passivos não residentes em território nacional são aqui tributados, de acordo com a regra da territorialidade, pelos rendimentos aqui obtidos. Para o efeito, no n.º 1 do artigo 18.º do Código do IRS são enumeradas as diversas situações que se configuram como rendimentos obtidos em território nacional, e apenas estes rendimentos quando ob-

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

A definição de residência é feita unilateralmente por cada Estado. As convenções internacionais sobre dupla tributação (CDT) aceitam tal competência, limitandose a estabelecer regras de “desempate”... tidos por não residentes são aqui tributados. De acordo com a alínea a) do n.º 1 do artigo 18.º do Código do IRS consideram-se obtidos em território português “(...) os rendimentos do trabalho dependente decorrentes de atividades nele exercidas, ou quando tais rendimentos sejam devidos por entidades que nele tenham residência, sede, direção efetiva ou estabelecimento estável a que deva imputar-se o pagamento (...)”. A definição de residência é feita unilateralmente por cada Estado. As convenções internacionais sobre dupla tributação (CDT) aceitam tal competência, limitando-se a estabelecer regras de “desempate” que permitem qualificar um contribuinte como residente em apenas

um dos Estados contratante, quando ambos (por força das divergências entre as respetivas leis) o consideram como tal. É fundamental determinar a residência do sujeito passivo. Se estivermos perante um sujeito passivo residente em território nacional, então, sendo aqui abrangido pela regra da universalidade deverá aqui declarar a totalidade dos rendimentos obtidos. Neste caso, os rendimentos que aufere no estrangeiro devem ser declarados no anexo J. Se estivermos perante um não residente que obtém rendimentos de trabalho dependente pagos por uma sociedade estrangeira, não há lugar a tributação, nem qualquer obrigação declarativa decorrente dessa operação em território nacional. Se efetivamente o sujeito passivo alterou a sua residência fiscal para outro país (deixou de cumprir as condições previstas no artigo 16.º do Código do IRS), então, deve comunicar essa alteração de residência à Autoridade Tributária e Aduaneira. Se o sujeito passivo não comunicou a sua alteração de residência para outro país (junto da Autoridade Tributária e Aduaneira) e possui dupla residência, então, ambos os países possuem legitimidade para tributar, pelo que devem ser utilizadas as condições previstas no artigo 4.º do acordo internacional para o “desempate”. Em caso de litígio, nomeadamente se a dupla residência vier a materializar-se em liquidações adicionais de IRS em Portugal, referimos que está disponível um mecanismo de resolução de litígios em matéria fiscal regulado pela Lei n.º 120/2019, de 19 de setembro.


Novas regras nos impostos especiais de consumo No passado dia 27 de fevereiro, foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia a Diretiva (UE) 2020/262 do Conselho, de 19 de dezembro de 2019, a qual veio estabelecer o novo regime geral dos impostos especiais de consumo (IEC). Em bom rigor, através deste normativo, procedeu-se não só à compilação das diversas alterações que foram sendo introduzidas ao longo dos anos à anterior Diretiva 2008/118/CE do Conselho, de 16 de Dezembro de 2008, mas também à implementação de novas regras aplicáveis à tributação de determinados produtos (produtos derivados do petróleo e energia elétrica, bebidas alcoólicas e tabaco) que têm em vista a uniformização dos regimes em vigor em cada um dos Estados-membros da União, bem como a diminuição da fraude que acaba por levar a prejuízos avultados nos cofres daqueles mesmos países. Esta nova Diretiva entrou em vigor em 21 de março de 2020, não obstante algumas das novas normas só se aplicarem a partir de 13 de fevereiro de 2023. Pretende o legislador europeu harmonizar todos os procedimentos inerentes à tributação de produtos sujeitos a IEC, sem prejuízo de manter na esfera soberana de cada Estado-membro as normas aplicáveis ao incumprimento daqueles procedimentos e respetivo regime sancionatório, o qual, por sua vez, deverá obedecer ao princípio da proporcionalidade das sanções, tal como tem vindo a ser amplamente decidido pelo Tribunal de Justiça da União Europeia.

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

[mantêm-se] ...na esfera soberana de cada Estadomembro as normas aplicáveis ao incumprimento daqueles procedimentos e respetivo regime sancionatório, o qual, por sua vez, deverá obedecer ao princípio da proporcionalidade das sanções... Nos termos do artigo 6.º da referida Diretiva, os produtos sujeitos a imposto especial de consumo são tributados desse imposto na data a) da sua produção, incluindo, se aplicável, da sua extração no território da União; ou b) da sua importação ou entrada irregular no território da União, sendo certo que o imposto especial de consumo torna-se exigível na data e no Estado-Membro da introdução no consumo dos produtos, disposição que deverá ser articulada com a possibilidade de circulação daqueles produtos em suspensão de imposto. No que respeita ao conceito de entrada irregular, esclarece-se que esta consiste na entrada, no

território da União, de produtos que não tenham sido introduzidos em livre prática nos termos do artigo 201.º do Código Aduaneiro da União, e para os quais tenha sido constituída uma dívida aduaneira, ou para os quais teria sido constituída uma dívida aduaneira se os produtos estivessem sujeitos a direitos aduaneiros. No que respeita à incidência subjetiva do imposto, prevê-se agora um sistema de responsabilidade solidária nos casos de detenção ou armazenagem de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo, nos quais o imposto é devido pela pessoa que detenha ou armazene os produtos sujeitos a impostos especiais de consumo, ou por qualquer outra pessoa envolvida na sua detenção ou armazenagem, ou por qualquer combinação dessas pessoas em conformidade com o princípio da responsabilidade solidária. Por outro lado, nos casos em que se verifique qualquer irregularidade durante a movimentação de mercadorias em suspensão de impostos, o imposto especial de consumo é devido no Estado-membro em que tal irregularidade tenha ocorrido, sendo que caso os produtos sujeitos a impostos especiais de consumo que circulam em regime de suspensão do imposto não tenham chegado ao destino e não tenha sido detetada durante a circulação qualquer irregularidade que conduza à sua introdução no consumo, considera-se, salvo prova em contrário, que esta irregularidade ocorreu no Estado-membro de expedição na data em que teve início a circulação.


LEGISLAÇÃO DECRETO-LEI N.º 20/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 85-A/2020, SÉRIE I DE 2020-05-01 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19, promovendo o retorno gradual do funcionamento dos serviços públicos e privados LEI N.º 13/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 89/2020, SÉRIE I DE 2020-05-07 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Estabelece medidas fiscais, alarga o limite para a concessão de garantias, no âmbito da pandemia da doença COVID-19, e procede à primeira alteração à Lei n.º 2/2020, de 31 de março, Orçamento do Estado para 2020 DECRETO-LEI N.º 20-C/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 89/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-05-07 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece medidas excecionais de proteção social, no âmbito da pandemia da doença COVID-19, criando, entre outras, medidas de incentivo à atividade profissional, nomeadamente, de proteção aos membros de órgãos estatutários de pessoas coletivas com funções de direção quando estas tenham trabalhadores ao seu serviço DECRETO-LEI N.º 20-F/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 92/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-05-12 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece um regime excecional e temporário relativo aos contratos de seguro. Em vigor desde 3 de maio, este decreto-lei estabelece a possibilidade de os tomadores de seguros poderem beneficiar de um regime mais favorável no que respeita ao pagamento do prémio, ou de uma prorrogação automática do contrato de seguro obrigatório, no caso de falta de acordo com o segurador. Para os tomadores de seguro que desenvolvem atividades afetadas pelas medidas de resposta à pandemia de COVID-19, prevê-se a possibilidade de ser solicitado o reflexo da diminuição temporária da atividade no prémio de seguro, bem como requerer o seu fracionamento RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 34-A/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 93/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-05-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a reposição, a título excecional e temporário, do controlo de pessoas nas fronteiras, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 DECRETO-LEI N.º 20-G/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 94/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-05-14 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece um sistema de incentivos à segurança nas micro, pequenas e médias empresas, no contexto da doença COVID-19. Em vigor desde 15 de maio, este decreto-lei pretende apoiar as empresas no esforço de adaptação e de investimento nos seus estabelecimentos, ajustando os métodos de organização do trabalho e de relacionamento com clientes e fornecedores às novas condições de contexto da pandemia da doença COVID-19, garantindo o cumprimento das normas estabelecidas e das recomendações das autoridades competentes DECRETO-LEI N.º 21/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 95-A/2020, SÉRIE I DE 2020-05-16 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19, no âmbito das inspeções técnicas periódicas, reabrindo os centros de inspeção ao público, permitindo que os utentes procedam à inspeção periódica de veículos mas mantendo o regime excecional de inspeção periódica que prolonga, por cinco meses, o prazo para os veículos com data de matrícula até 30 de junho de 2020 realizarem a inspeção periódica, prazo que é contado da data da matrícula DECRETO-LEI N.º 22/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 95-A/2020, SÉRIE I DE 2020-05-16 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19 (ver circular - teletrabalho)

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RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 38/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 95-B/2020, SÉRIE I DE 2020-05-17 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de calamidade, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 PORTARIA N.º 122/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 100/2020, SÉRIE I DE 2020-05-22 PLANEAMENTO Procede à terceira alteração ao Regulamento que criou o Sistema de Incentivos ao Empreendedorismo e ao Emprego (SI2E), aprovado pela Portaria n.º 105/2017, de 10 de março PORTARIA N.º 127/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 102/2020, SÉRIE I DE 2020-05-26 PLANEAMENTO Procede à sétima alteração ao Regulamento que estabelece Normas Comuns sobre o Fundo Social Europeu, aprovado em anexo à Portaria n.º 60-A/2015, de 2 de março PORTARIA N.º 128/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 102/2020, SÉRIE I DE 2020-05-26 PLANEAMENTO Procede à primeira alteração ao Regulamento do Sistema de Apoios ao Emprego e ao Empreendedorismo - +CO3SO Emprego, aprovado em anexo à Portaria n.º 52/2020, de 28 de fevereiro DECRETO-LEI N.º 24-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 105/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-05-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas excecionais e temporárias relativas à pandemia da doença COVID-19 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 40-A/2020 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 105/2020, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-05-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de calamidade, no âmbito da pandemia da doença COVID-19, em todo o território nacional até às 23:59 h do dia 14 de junho de 2020, produzindo algumas alterações em vigor desde o dia 1 de junho, de que se destacam as relativas ao teletrabalho e organização do trabalho, que deixa de ser obrigatório exceto quando requerido pelo trabalhador, independentemente do vínculo laboral e sempre que as funções em causa o permitam, em três situações: a) O trabalhador, mediante certificação médica, se encontre abrangido pelo regime excecional de proteção de imunodeprimidos e doentes crónicos, nos termos do artigo 25.º-A do Decreto-Lei n.º 10-A/2020, de 10 de março, na sua redação atual; b) O trabalhador com deficiência, com grau de incapacidade igual ou superior a 60 %; c) O trabalhador com filho ou outro dependente a cargo menor de 12 anos, ou, independentemente da idade, com deficiência ou doença crónica, decorrentes de suspensão das atividades letivas e não letivas presenciais em estabelecimento escolar ou equipamento social de apoio à primeira infância ou deficiência, fora dos períodos de interrupções letivas fixados nos anexos II e IV ao Despacho n.º 5754-A/2019, publicado no Diário da República, 2.ª série, n.º 115, de 18 de junho. A exceção prevista nesta última alínea é aplicável apenas a um dos progenitores, independentemente do número de filhos ou dependentes a cargo e produz efeitos até ao final deste ano letivo. O regime de teletrabalho é ainda obrigatório, independentemente do vínculo laboral e sempre que as funções em causa o permitam, quando os espaços físicos e a organização do trabalho não permitam o cumprimento das orientações da Direção-Geral da Saúde (DGS) e da Autoridade para as Condições do Trabalho sobre a matéria, na estrita medida do necessário.



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