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APAT organiza reunião do Instituto Marítimo da CLECAT Pág. 5

APAT recebida no Ministério das Infraestruturas Pág. 10

Transitários recusam mudanças no European Air Cargo Programme Pág. 8



EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

O terminal da Bobadela tem uma importância estratégica para a economia do País. É insubstituível, pelas condições que oferece relacionadas com conetividade à rede ferroviária e rodoviária e, obviamente, aos portos a que dá suporte. Não compreendo que o Município de Loures pense sequer em desmantelar a melhor plataforma logística nacional, e queira trocar benefícios para todo o país, que se estendem por muitos e longos anos, por benefícios para uma minoria que lucrará, entre outras coisas, com a especulação imobiliária no curto prazo. Algo está profundamente errado nesta forma de gestão de interesses do município que colide com o interesse nacional. Loures, como outros municípios, tem direito a defender os seus interesses, mas, no mínimo, é questionável a decisão de sucumbir à especulação imobiliária. O Porto de Lisboa é insubstituível, pela sua localização, condições naturais e, sobretudo, pelo contributo fundamental

que dá e que potencialmente poderá dar à economia nacional. Não avançamos com os investimentos no Porto de Lisboa, prosseguindo a estratégia antes definida de caminhar para a sua transformação num porto de transhipment. Houve estimativas, em 2014, que apontavam que essa decisão provocaria aos países do sul da Europa uma poupança na ordem dos 9.000 milhões de euros por ano, porquanto nos tráfegos provenientes do Extremo Oriente, via Roterdão, e nas exportações via esse mesmo porto seria esse o valor médio pago por ano aos navios feeder. O porto de Leixões é insubstituível, pela sua localização, por não ter par nas condições que oferece para o hinterland que abrange e, obviamente, pelo contributo atual e potencial para a economia Nacional. Ainda assim, mesmo após as decisões de investimento tomadas, está a braços com fortes contrariedades que atrasam muito a sua evolução, no sentido da melhoria da capacidade e da aguardada alavancagem para a economia nacional, através do aumento da sua conetividade. O porto de Sines é insubstituível, porque

é o único porto de águas profundas em Portugal. A demora na aposta no seu crescimento só traz mais prejuízos a todos, traduzidos em custos de oportunidade pela lentidão para se concretizarem os investimentos anunciados, nomeadamente no novo terminal de contentores. Os sucessivos governos dos últimos 40 anos falharam por manifesta impreparação científica e política, com graves faltas nas áreas do cadastro geométrico da propriedade, do subsolo, do mar, do ordenamento do território e da agricultura (entre muitas outras áreas fundamentais). A impreparação científica resolve-se de imediato, pois temos no nosso país o conhecimento necessário para apoiar as decisões políticas. Já a impreparação política precisará de uma mudança colossal das mentalidades, a começar em nós próprios. Confiamos demasiado na competência das pessoas que elegemos. Fraquejamos pelas posições de indiferença nas alturas em que deveríamos ser mais exigentes com as prioridades dos nossos políticos, exigindo bom senso, critério e decisões que sirvam também no médio e longo prazo.


ÍNDICE

Editorial 3 Paulo Paiva Atualidade 5 APAT organiza reunião do Instituto Marítimo da CLECAT 3.º Piloto da JUL apresentado em Leixões 6 Comendador Rodrigo Leite | 1929-2020 Morreu o Senhor TERTIR 8 Transitários recusam mudanças no European Air Cargo Programme 10 APAT recebida no Ministério das Infraestruturas Intermodal e T&N promoveram workshop de SSS Marítimo 11 Portos perderam 5,7 milhões de toneladas A-ETPL avança para a insolvência CPSI assume a vocação logística Intermodal elegeu dirigentes Rodoviário 12 CE critica Pacote da Mobilidade Pedro Polónio lidera ANTRAM Logística 12 Plataforma de Lisboa Norte terá primeiro pavilhão em 2021 Aéreo 14 Carga aérea teve em 2019 o pior ano desde a crise Oleoduto da Portela avança Ferroviário 14 Ferroviários poderão ter “Dia Nacional” APAT 15 ICC apresentou Incoterms® no Porto Movimento de Associados Breves 16 Associados renovam Selo de Excelência Almoços de Associados a Norte e a Sul 17 APAT na Go Poland

Opinião 18 Consortia Block Exemption Uma exceção às regras da concorrência, desfasada da atualidade do setor - Inês Simões Carneiro 20 O regresso ao passado - João Carlos Quaresma Dias 22 Aviação e o seu primeiro campo em Portugal - J. Martins Pereira Coutinho 24 Por que não cumprimos a lei? - Danuta Kondek 25 XIS Formação 26 2020 – Um ano para a Formação 27 Calendário de Formação 2020 Associados 28 Despcarga e Totalplan são PME Excelência e TMIP é PME Líder 2019 Join The Moment e TMIP com Qualidade certificada MGC finalista nos Prémios Millennium Bcp Horizontes 2019 30 Parabéns! Consultório 31 Os novos tempos de paralisação no transporte rodoviário de mercadorias - Marta Borges 33 Arquivo da faturação eletrónica - Bruno Martins 34 Destruição de mercadorias que violam direitos de propriedade intelectual - Sofia Rijo 35 A justa causa de resolução do contrato de trabalho pelo trabalhador - Jorge Urbano Gomes 36 Legislação

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Marta Borges Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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ATUALIDADE

APAT organiza reunião do Instituto Marítimo da CLECAT A APAT será a anfitriã da próxima reunião do Maritime Logistic Institute da CLECAT, a que preside. A reunião, agendada para 23 de abril, realizar-se-á no Porto de Leixões, contando a APAT com o apoio da APDL e da Yilport. O encontro contará com a presença de 15 representantes do setor a nível europeu, que discutirão os temas que fazem a atualidade e preocupam os agentes do

setor, como é agora o caso das consequências da crise do coronavírus. A APAT é há muito membro efetivo da CLECAT. Há cerca de um ano, por proposta da Associação, o Presidente Executivo, António Nabo Martins, foi eleito presidente do Maritime Logistics Institute, para um mandato de dois anos. O Maritime Logistics Institute é um dos sete grupos de trabalho especializados que assessoram a CLECAT nas tomadas

de posição junto da União Europeia em matérias relacionadas com o transporte marítimo, aéreo, ferroviário, questões aduaneiras e de segurança. No caso, o Maritime Logistics Institute tem em mãos dossiers sensíveis como os consórcios de linhas de navegação, a Janela Única Marítima, o congestionamento dos portos e as ligações ao hinterland ou a digitalização / informatização do negócio.

3.º Piloto da JUL apresentado em Leixões O Porto de Leixões acolheu a sessão de apresentação do 3.º Piloto do Projeto JUL às Comunidades Portuárias de Leixões e Viana do Castelo, no passado dia 28 de janeiro. A APAT esteve representada pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro. Relativamente aos pilotos anteriores, há novos temas a trabalhar, destacando-se os seguintes: Controlo de Movimentação, Portaria Rodoviária, Planeamento de Manobras, e Fluvial, sendo que este último não será o mais prioritário. Complementarmente aos temas referidos, a APDL está a planear um conjunto de ações temáticas de que dará conta em breve, no sentido de proporcionar a todos o contacto atempado com a plataforma JUL. Estas ações enquadram-se na fase de transição que está planeada para ocorrer até 30 de Junho. Apela-se à participação ativa dos Associados, que se assume fundamental. Nesta fase decorrerão ainda desenvolvimentos e testes exaustivos de qualidade e desempenho. No decorrer do desenvolvimento do piloto ter-se-á oportunidade de validar e reunir todas as condições para que seja possível o arranque do 3º Piloto, previsto para início de Julho (condicionado ao sucesso dos testes a realizar).


ATUALIDADE

Comendador Rodrigo Leite 1929 - 2020

Morreu o Senhor TERTIR A dois dias de completar 91 anos, faleceu o Sr. Comendador Rodrigo Leite no passado dia 2 de janeiro, tendo a APAT manifestado a sua solidariedade e o seu pesar à respetiva família. Pela preponderância histórica que teve na vida desta Associação, nos seus órgãos sociais e no setor que representamos, destacamos todas as menções que lhe são feitas no livro dos 40 anos da APAT, das quais, em conjunto com algumas referên-

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cias nos media, extraímos a seguinte nota biográfica: Nascido a 5 de janeiro de 1929, em Marco de Canaveses, Armindo Rodrigo Vieira Leite, empresário e Comendador, dedicou a sua vida à atividade empresarial e, muito em especial, aos transportes e à logística. Começou a trabalhar aos 11 anos, na “Atlas” – fábrica de calçado da época –, acabando por integrar o mundo dos transportes nos

anos 50 do século passado, tendo constituído a sua empresa Transnáutica - Transportes e Navegação Lda. no início da década de 60. No final dessa década, e até 1972, foi editor e diretor da primeira publicação nacional conhecida, especializada na área dos transportes, o jornal bimensal “O Transitário”, pugnando pela divulgação da atividade transitária, figura pouco conhecida na época, a nível nacional.


O Comendador Rodrigo Leite foi um dos impulsionadores da criação do Grémio Nacional dos Agentes Transitários, que teve alvará governamental em 1972, organismo que antecedeu a APAT, cujos órgãos sociais integrou na qualidade de Presidente da Mesa da Assembleia Geral durante vários mandatos até 1983. De uma persistência e dedicação inexcedíveis, a ele se deve, em grande parte, a obtenção, em 1983, do 1.º Estatuto Jurídico dos transitários portugueses – DL 43/83 (precursor do atual DL 255/99) – que conferiu à Atividade Transitária o reconhecimento oficial e a regulamentação legal de que ainda hoje disfruta, circunstância que, entre outras, determinou a atribuição pela APAT, em 2014, da distinção de “Associado Honorário” na cerimónia de comemoração dos 40 anos da APAT, que decorreu no Dia do Transitário, em Montargil. Sendo o que hoje se denominaria um “empreendedor nato” e dotado de estratégica visão de futuro, no início da década de 80, conseguiu congregar a maioria dos transitários portugueses em torno do seu projeto de excelência: a constituição da “TERTIR” – empresa concessionária da construção e exploração dos terminais TIR das zonas de Lisboa e Porto, com a qual foi possível regularizar o estacionamento caótico dos camiões TIR que então se vivia nas ruas destas cidades, disciplinando a descarga das respetivas mercadorias. Alargou posteriormente as suas dinâmicas empresarias a diversos projetos nos PALOP, designadamente em Moçambique, participando no desenvolvimento do respetivo setor portuário. O reconhecimento público oficial da sua participação e do seu envolvimento em setores económicos de relevância na área dos transportes, transitários, logística e atividades complementares, em que foi patente o seu notável contributo para a prossecução de fins de manifesto inte-

De uma persistência e dedicação inexcedíveis, a ele se deve, em grande parte, a obtenção, em 1983, do 1.º Estatuto Jurídico dos transitários portugueses – DL 43/83 (precursor do atual DL 255/99) – que conferiu à Atividade Transitária o reconhecimento oficial e a regulamentação legal de que ainda hoje disfruta... resse público, justificaram que, a nível da Presidência da República, lhe tenha sido atribuída, em 1981, a Comenda da Ordem de Mérito Industrial. No entretanto, a Tertir evoluiu para Grupo e tornou-se um ator de referência no setor marítimo-portuário nacional, líder incontestado na movimentação de contentores, com concessões de terminais em Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal.

Uma história de sucesso que mudou de protagonista em 2006, quando Rodrigo Leite decidiu vender à Mota Engil o grupo, então com 48 empresas espalhadas por Portugal, Angola, Moçambique e Guiné Bissau. Valor do negócio: 55 milhões de euros. As suas absorventes e multifacetadas atividades empresariais - de entre as quais não podemos deixar de referir o seu último projeto, quando já tinha mais de 86 anos: a compra da fábrica de calçado e relançamento da marca de sapatos de luxo “Paulo Brandão” – não descuraram, contudo, a sua faceta solidária, de que é exemplo a sua participação nos órgãos sociais do Lar do Comércio, durante mais de 20 anos. O Comendador Rodrigo Leite foi, assim, uma figura ímpar de referência para a Atividade Transitária, tanto pela envolvência que teve neste setor como nas demais atividades em que se destacou, e que há-de continuar a viver na memória de todos os que o conheceram e tiveram o privilégio de com ele privar. Descanse em paz


ATUALIDADE

Transitários recusam mudanças no European Air Cargo Programme Como é habitual em fevereiro, a APAT esteve em Madrid, entre 11 e 13, para tomar assento nas reuniões anuais do IFCC (IATA-FIATA Consultative Council) e do EACPJC (European Air Cargo Programme Joint Council). No IFCC foram debatidos os pontos mais importantes da ordem de trabalhos de ambas as Conferências anuais das companhias aéreas – as relativas aos serviços, bem como ao programa dos agentes. Em ambas as reuniões o tópico mais quente foi, sem dúvida, a proposta, da iniciativa da IATA, para alteração das Resoluções 803, 805zz, 813zz e 815, todas relativas aos poderes dos Conselhos Regionais Conjuntos. Para o caso português em concreto, a resolução aplicável é a Resolução 805zz, que criou o Programa Europeu de Carga Aérea (European Air Cargo Programme Joint Council, EACP) como um programa gerido conjuntamente por representantes das companhias aéreas membros da IATA e por representantes dos transitários. Na prática, até agora, para implementação das Resoluções a nível da Europa é necessário que o Conselho Conjunto do EACP a aprove, por maioria dos presentes, tanto do lado das companhias aéreas como dos transitários. Foi ao abrigo desta Resolução 805zz que, designadamente, os transitários conseguiram evitar a aplicação, na zona da Europa, de uma pena-

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lização por pagamento tardio que a IATA implementou a nível mundial. A Resolução proposta pela IATA este ano à Conferência da IATA consiste precisamente em reverter esta situação, dando às companhias aéreas o poder de implementar as Resoluções nos países que integram o EACP não obstante as mesmas não reunirem o consenso dos transitários. Daí que esta proposta tenha contado com a veemente contestação e reprovação de todos os representantes dos transitários, tendo o IFCC, no final, aprovado uma recomendação de “não adoção” por parte da Conferência. Ambas as Conferências da IATA têm lugar habitualmente durante o mês de março e este ano serão realizadas em Istambul. Para referência, diga-se que estes Conselhos Conjuntos, com estas características, existem na Europa e também no Canadá e que as alterações propostas pela IATA estão em contracorrente com o IATA-FIATA Air Cargo Programme, atualmente em discussão e que prevê um programa de carga aérea global, regido por um Conselho Conjunto, composto por representantes das companhias aéreas membros da IATA e por representantes dos transitários – o IFGB. Formação em DGR vai mudar Importa ainda destacar outro aspeto analisado: as alterações esperadas ao nível

da formação em DGR, que serão implementadas de acordo com as exigências da ICAO. O Painel de Mercadorias Perigosas da ICAO, na sua 27.ª reunião, recomendou alterações às instruções técnicas, com vista à implementação de formação em mercadorias perigosas baseada nas competências, a partir de 1 de janeiro de 2021. A consequência prática desta alteração consistirá na eliminação da tabela da formação de DGR. Cada empresa vai passar a ter de elaborar o seu programa de formação em manuseamento de carga perigosa, de acordo com as funções efetivamente desempenhadas pelos trabalhadores que tem ao seu serviço, independentemente da designação das respetivas categorias profissionais. Fica por determinar ainda como é que, no futuro, a IATA irá confirmar a formação/ aquisição de competências. Contudo, mantém-se o já existente prazo de 24 meses para a sua renovação. Esta é uma matéria que carece de regulamentação a nível nacional, pelo que, para já, a situação se mantém inalterada e só nos resta continuar a acompanhar este assunto. Como membro do Air Freight Institute da FIATA e também do EACP, a APAT continuará a acompanhar a situação e informará das decisões de ambas as Conferências que possam ter impacto no setor.


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O SEU PARCEIRO NO TRANSPORTE MARÍTIMO


ATUALIDADE

Intermodal e T&N promoveram workshop de SSS O Porto de Viana foi o palco de um workshop sobre Short Sea Shipping, promovido pela Intermodal Promotion Centre Portugal e pelo Transportes & Negócios. O objetivo, cumprido, era apresentar alguma da oferta de serviços existente e debater formas de integrar o SSS nas cadeias logísticas e, assim, ajudar as empresas a realizarem as suas operações de exportação e importação. Eduardo Bandeira, diretor executivo da APTMCD, fez a apresentação sumária da Agência e de alguns indicadores da distribuição modal dos fluxos internacionais de mercadorias em Portugal. Joaquim

Gonçalves, administrador da APDL, deu conta da evolução do porto de Viana do Castelo. Participaram na Mesa Redonda, António Belmar da Costa (AGEPOR), João Valdemar (Navex), Daniel Pereira (Jomatir) e António Nabo Martins (APAT). O Presidente Executivo defendeu o papel insubstituível dos transitários na afirmação do “quinto modo” de transporte – a intermodalidade – e vincou a necessidade de as soluções de transporte serem desenhadas em função do preço e do prazo, independentemente dos modos usados. Encerrou a sessão o presidente da Comunidade Portuária de Viana do Castelo, Óscar Burmester. Depois de Viana, os workshops da Intermodal e do T&N viajarão para os outros portos, de norte para sul.

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APAT recebida no Ministério das Infraestruturas Por solicitação da APAT, a Associação reuniu, no passado 22 de janeiro, no Ministério das Infraestruturas e Habitação, para manifestar as maiores preocupações dos Transitários relativamente às matérias sob responsabilidade do ministério. O encontro juntou o Presidente da Direção da APAT, Paulo Paiva, o Vice-Presidente Daniel Pereira e o Presidente Executivo, António Nabo Martins, com o Sr. Secretário de Estado Jorge Delgado e a sua Adjunta Teresa Filipe e ainda Mafalda Meireles, Adjunta do Sr. Ministro Nuno Pedro Santos que, devido a constrangimentos de última hora, não pode estar presente. Desde as questões relacionados com as infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias e portuárias assim como às conexões obsoletas ou inexistentes entre os vários modos de transporte, a APAT reafirmou o seu posicionamento de parceiro relevante e fundamental para o comércio internacional, fazendo saber que sem estas infraestruturas e alternativas ao estado da arte atual não é possível fazer muito mais, nomeadamente no que ao crescimento económico/ comercial do País diz respeito. Perante estas preocupações o Sr. Secretário de Estado apresentou os trabalhos que estão em curso, corroborando de muitas destas preocupações e manifestando sem reservas o agrado pelo po-

sicionamento da APAT, nomeadamente no quadro da mobilidade das mercadorias, da sustentabilidade e da necessidade de encontrar alternativas, nomeadamente no setor ferroviário e nas conexões ferro/rodo/aéreo/portuárias, no sentido de desenvolver alternativas válidas, eficientes e competitivas. A APAT, uma vez mais, deixou clara a sua total disponibilidade para integrar grupos de trabalho, comissões técnicas ou outros organismos, intervindo no sentido de aportar conhecimento mais prático, do saber fazer, saber ser e saber estar no negócio e comércio internacional, como melhorar, como diferenciar e como transformar o “status quo” atual. Pelo facto de estarmos perante uma temática que a todos preocupa, foi importante perceber a disponibilidade e recetividade do Ministério a estas matérias, clarificando o seu posicionamento e envolvimento, manifestando a sua total disponibilidade para trabalhar com todos os players do negócio, com a perspetiva de desenvolver modelos mais capazes e eficientes. Por fim, não sendo fixada nenhuma data para posterior reunião, ficou acertado que sempre que alguma das entidades sinta a necessidade de nova reunião a mesma será marcada e realizada de acordo com a disponibilidade de agenda.


MARÍTIMO

Portos perderam 5,7 milhões de toneladas No ano passado, os portos do Continente movimentaram 86,9 milhões de toneladas, 6,2%, ou 5,7 milhões de toneladas menos que em 2018. Sines foi o porto mais castigado, ao passo que Leixões atingiu um novo recorde. De acordo com os dados divulgados pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), em 2019 Sines movimentou 41,8 milhões de toneladas (-12,7%), Leixões 19,6 milhões (+1,8%) e Lisboa 11,3 milhões (sensivelmente o mesmo que no exercício anterior). Setúbal processou 6,3 milhões de toneladas (+3,1%) e Aveiro 5 milhões (-2,3%). Entre os portos mais pequenos, a Figueira da Foz contou 1,9 milhões de toneladas (-3,8%) e Viana do Castelo 380 mil (+16,5%). As quebras na movimentação de contentores de transhipment, de petróleo bruto

e de carvão, particularmente importantes para o porto de Sines, ditaram a sorte do maior porto nacional e, por arrastamento, dos números globais do setor. Considerando os principais agregados de mercadorias, a carga geral recuou 10% para 37,4 milhões de toneladas; os granéis líquidos cresceram 3,1% para 32,6 milhões e os granéis sólidos recuaram 7,8% até aos 7,6 milhões de toneladas. Merece destaque o novo máximo absoluto de carga ro-ro, com 1,9 milhões de toneladas. Na movimentação de contentores, medida em TEU, 2019 terminou com 2,7 milhões, 8,9% abaixo do realizado em 2018. Sines movimentou 1,4 milhões de TEU (-18,7%), Leixões 685,6 mil (+2,3% e um recorde), Lisboa 458,7 mil (+7,1%) e Setúbal 136,6 mil (+10,8%). Na Figueira da Foz foram 20,4 mil (+8,4%).

A-ETPL avança para a insolvência Os acionistas da A-ETPL, empresa de trabalho portuário de Lisboa, decidiram pedir a insolvência da empresa que gere o contingente comum de estivadores. “Vimos por este meio comunicar que a Associação - Empresa de Trabalho Portuário (ETP) Lisboa (A-ETPL), reunida em Assembleia Geral, decidiu pedir a insolvência da Associação, face à situação financeira em que esta se encontra, e face à impossibilidade de encontrar soluções para a sua viabilização com o Sindicato representante dos trabalhadores”, refere o comunicado, assinado

CPSI assume a vocação logística Jorge d’ Almeida foi reeleito presidente da CPSI, que doravante é a Comunidade Portuária e Logística de Sines. A Direção foi reforçada para acompanhar os processos de transformação do porto alentejano. Entre os novos desafios estão a ampliação da capacidade de movimentação de contentores, de 2,3 para 7,6 milhões de TEU, o desenvolvimento do hub logístico da ZALSINES e do hub tecnológico da SINES TECH, assim como os anunciados investimentos no cluster de refinação e petroquímica, bem como a reconversão do Terminal Multipurpose de Sines em virtude da redução da importação de carvão para as centrais termoelétricas. De acordo com Jorge d’Almeida: “A Comunidade Portuária e Logística de Sines tem um papel determinante na promoção e desenvolvimento de Sines, abrangendo não só o porto, mas toda a cadeia logística, congregando os esforços dos vários promotores privados e públicos”. A APAT é membro da CPSI.

Intermodal elegeu dirigentes pelo presidente da Direção, Diogo Marecos. O anúncio do recurso à insolvência da A-ETPL aconteceu em plena greve dos estivadores do porto da capital, convocada pelo SEAL, iniciada a 19 de fevereiro e que deverá prolongar-se até ao final de março. A A-ETPL tem como accionistas os grupos Yilport, ETE e TMB. A Yilport detém a sua própria empresa de trabalho portuário, a Porlis, enquanto o Grupo ETE estará em vias de constituir a sua.

Intermodal Portugal elegeu os Corpos Sociais para o triénio 2020-2022. A composição dos diferentes órgãos manteve-se praticamente inalterada, com a Direção confiada aos armadores da marinha de comércio (AAMC), aos agentes de navegação (AGEPOR), à Containerships (anteriormente MacAndrews), Liscont, APA e APDL. As únicas alterações verificaram-se na Mesa da Assembleia Geral, com a APAT a assumir o lugar de 2.º Secretário, e com a APS a “ascender” a 1.º Secretário, no lugar da APSS. A presidência manteve-se na APL. Eduardo Bandeira continua como Director Executivo.


RODOVIÁRIO

CE critica Pacote da Mobilidade A Comissão Europeia entende que o Pacote da Mobilidade provocará ineficiências no sistema de transportes e aumento das emissões poluentes, pelo que admite avançar com uma proposta legislativa específica. A Secretaria Geral da Comissão Europeia enviou aos Estados-membros uma declaração na qual “rejeita” expressamente o acordo político alcançado entre o Conselho e o Parlamento Europeu sobre o Pacote da Mobilidade, “ao não estar em conformidade com os objetivos do Acordo Verde Europeu”. O documento realça a obrigação dos camiões regressarem periodicamente ao país de matrícula, o que, na opinião da Comissão, “causará ineficiências no sistema de transporte e aumento de emissões desnecessárias, contaminação e poluição e congestionamentos”. No relativo ao novo regulamento do transporte combinado, Bruxelas considera agora que as restrições introduzidas “diminuem a eficácia da promoção das ope-

rações de transporte multimodais”. Em causa está a imposição de que o transporte combinado cumpra com as mesmas regras do modo rodoviário, em nome da concorrência leal. O Pacote da Mobilidade está em vias de ser aprovado em definitivo, faltando depois apenas a sua publicação para entrar

em vigor. A Comissão Europeia não pretende interferir no processo, mas anuncia que irá monitorizar o impacto ambiental e no funcionamento do mercado único do novo normativo. No limite, o Executivo comunitário admite a apresentação de “uma proposta legislativa específica”.

LOGÍSTICA

Plataforma de Lisboa Norte Pedro Polónio terá primeiro pavilhão em 2021 lidera ANTRAM

O primeiro armazém da Plataforma Logística Lisboa Norte (PLLN), em Castanheira do Ribatejo, deverá estar concluído no início de 2021. A Merlin Properties anunciou o arranque da construção do primeiro armazém da PLLN, com uma área locável de cerca de 45 mil metros quadrados. A promotora espanhola, que há poucas semanas se estreou na Bolsa de Valores de Lisboa, avançou que a plataforma já atraiu o interesse de várias empresas, e que a construção de futuros armazéns logísticos avançará à medida da procura. O projeto global abarca 225 mil metros quadrados

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e deverá representar um investimento de 147 milhões de euros, referiu. Foi em maio de 2006 que o Governo liderado por José Sócrates apresentou o programa Portugal Logístico, que previa uma rede de 12 plataformas logísticas. Destacavam-se, pela sua dimensão, as plataformas do Poceirão e de Castanheira do Ribatejo. Apesar das promessas de grandeza, a Plataforma Logística Lisboa Norte não passou, até ao momento, das obras de infraestruturação e dos acessos viários, estes pagos pela Câmara Municipal de Vila Franca de Xira.

Pedro Polónio é o novo presidente da ANTRAM. Sucede a Gustavo Paulo Duarte, que cumpriu dois mandatos como líder dos transportadores rodoviários de mercadorias. Pedro Polónio era até aqui vice-presidente da ANTRAM. Mas no ano passado ganhou protagonismo ao passar a representar a associação nas últimas negociações com os sindicatos de motoristas, a propósito da discussão do novo Contrato Coletivo de Trabalho (CCT).



AÉREO

Carga aérea teve em 2019 o pior ano desde a crise

O mercado mundial de carga aérea, medida em toneladas.km voadas, contraiu 3,9%, em 2019, face a 2018. Foi a pior performance desde a crise financeira de 2009, anunciou a IATA. No ano passado, a procura de carga aérea caiu pela primeira vez desde 2012, e logo 3,9%. Ao invés, a oferta de capacidade aumentou 2,1%, e com isso o load factor recuou 2,6 pontos percentuais para 46,7%. 2019 ficará, assim, para a história como o pior ano da carga aérea desde a crise financeira de 2009, quando a procura afundou 9,7%, sublinhou a IATA. Razões para o sucedido: o fraco crescimento do comércio mundial (apenas 0,9%) e o abrandamento do crescimento do PIB nas regiões “manufatureiras” do mundo, com a fraca confiança dos consumidores

a prejudicar o nível de encomendas e de exportações. O mercado da Ásia-Pacífico foi o mais penalizado no ano findo, com uma quebra de procura de 5,7% face a 2018. E com isso o load factor recuou 3,8 p.p., mas manteve-se o mais elevado de todas as regiões, na casa dos 52,2%. Na Europa, a quebra de volumes atingiu os 1,8%, enquanto a oferta de capacidade subiu 3,4%, e com isso a taxa de ocupação dos aviões recuou 2,8 p.p. para os 51,7%.. Olhando para as outras regiões, a América do Norte recuou 1,5% em volumes, o Médio Oriente perdeu 4,8% e a América Latina 0,4%. Só África, o mercado regional mais pequeno, experimentou um 2019 positivo, com um aumento de volumes de 7,4%.

Oleoduto da Portela avança A construção do oleoduto para abastecimento de combustível ao aeroporto de Lisboa vai mesmo avançar. O Governo, através do Ministério do Ambiente e da Ação Climática, anunciou a abertura de candidaturas à realização do projeto, depois de ter sido “apresentado (...) um pedido de aprovação de um projeto de traçado para uma ligação, por conduta de transporte de Jet A1, entre o parque de armazenamento de combustíveis, em Aveiras de Cima, e o aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, com o limite de bateria coincidente com o perímetro exterior do referido aeroporto”, refere um edital publicado na imprensa. O anúncio da construção de um oleoduto para abastecer o aeroporto de Lisboa foi feito em maio do ano passado. Na altura, o ministro do Ambiente precisou que o oleoduto estará concluído até ao final do primeiro semestre de 2021, num investimento de 40 milhões de euros a efetuar por entidades privadas. A necessidade de abastecimento do aeroporto por oleoduto tornou-se mais evidente aquando da greve dos motoristas de matérias perigosas, no ano passado.

FERROVIÁRIO

Ferroviários poderão ter “Dia Nacional” 28 de outubro poderá tornar-se o Dia Nacional do Ferroviário, caso vingue a petição lançada pela Medway e que tem como primeiro signatário António Barreto. Para celebrar a importância do setor para o País, mas sobretudo para homenagear

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os ferroviários, a Medway lançou uma petição para a criação do Dia Nacional do Ferroviário. A escolha de 28 de outubro é justificada por ter sido a 28 de outubro de 1856 que se realizou a primeira viagem de com-

boio em Portugal, entre Lisboa e o Carregado, numa distância de 37 km. Brasil, Argentina, México e EUA já têm o seu Dia Nacional do Ferroviário. Aqui ao lado, Espanha comemora o Dia Nacional do Comboio.


APAT

ICC apresentou Incoterms® no Porto A Câmara de Comércio Internacional (ICC, na sigla em inglês) promoveu no passado 30 de janeiro, no Porto, uma sessão de lançamento dos Incoterms® 2020. A sessão serviu também para divulgar as novas regras, e sanar algumas dúvidas, tendo sido muitos, e muito úteis, os conselhos transmitidos pelo painel de oradores convidados, entre eles a Responsável Regional Sul da APAT, Ana Camacho Soares. Como a APAT tem divulgado com profusão, os Incoterms® 2020 entraram em vigor no passado dia 1 de janeiro, dez anos volvidos sobre a anterior edição. Mais do que promoverem uma revisão de fundo das regras existentes, os Incoterms® 2020 tratam de tornar mais fácil o seu entendimento e, logo, a sua utilização, com isso favorecendo a escolha da regra mais adequada a cada situação concreta. Como se disse, as alterações podem ser

de pormenor, mas tal não dispensa um estudo atento, e para isso a sessão da ICC foi bastante útil. E a APAT mantém-se disponível para providenciar todos os esclarecimentos.

A CONVITE DA AICEP, o Presidente Executivo da APAT proferiu uma palestra sobre a importância dos transportes e da logística na economia de Portugal. Na oportunidade, António Nabo Martins realçou a importância de o País dispor de boas infraestruturas de transportes, que ajudem à competitividade das empresas nacionais, quer no abastecimento de equipamentos e matérias primas, quer na exportação para os mercados internacionais.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão OK CARGO – SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 822

A APAT marcou presença na Conferência de Logística da Indústria Agro-alimentar, promovida no passado 20 de fevereiro pela Supply Chain Magazine. O Presidente Executivo da Associação foi um dos oradores na sessão dedicada à “Eficiência na cadeia de abastecimento das indústrias agro-alimentares”, tendo aproveitado para realçar o papel dos transitários na otimização das cadeias logísticas, com benefício para produtores e consumidores.


APAT

Associados renovam Selo de Excelência Um ano novo entrou, e com ele recomeçou a entrega do Selo de Excelência, agora 2020, aos Associados que cumprem os critérios relativos à sua capacidade técnica e financeira. Entre outros, o Selo de Excelência APAT

GRUPOLIS – TRANSITÁRIOS, S.A.

MULTICARGO – TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA.

PORLOGIS – TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA.

OT&T, S.A.

obriga as empresas que o ostentam a terem nos seus quadros um Diretor Técnico, prova de que dispõem de profissionais idóneos e com conhecimentos técnicos profundos da atividade, e que é um garante de que o processo de ex-

portação/importação de mercadorias decorrerá da melhor forma. O Selo de Excelência APAT representa, assim, um atestado de qualidade, credibilidade, fiabilidade e segurança dos serviços prestados pelos transitários Associados.

ALMOÇOS DE ASSOCIADOS A NORTE E A SUL. A cada mês que passa, o ritual repete-se. A dia marcado, no local do costume, Associados do Norte e do Sul da APAT reúnem-se para mais um almoço. Tempo para conviver, falar do dia a dia da atividade, combinar um encontro de negócios, ou simplesmente provar alguns petiscos em dia de folga da dieta. A Norte a tradição é já antiga, e a Sul começa a ganhar raízes. Para a posteridade, aqui ficam os registos dos almoços de janeiro (Porto e Lisboa) e fevereiro (Porto).

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APAT na GO POLAND A PPCC (Câmara de Comércio Polónia-Portugal) realizou no passado 16 de Janeiro, na Fundação AEP, Porto, o GO POLAND, um seminário promovido com o objetivo de dar a conhecer melhor as potencialidades das relações entre Portugal e Polónia. A sessão de abertura contou com a especial participação de Jacek Junosza Kisielewski, Embaixador da Polónia em Portugal, e da nossa consagrada articulista Danuta Kondek, CEO da Funktor, que apresentou uma intervenção sobre “Interculturalidade – Negociar com os polacos”. Os restantes temas retratados pelo programa foram: “Polónia: Macro e Oportunidades de Investimento”(por Dariusz

Duda, Director de Escritório em Portugal da Agência de Investimento e Comércio da Polónia (PAIH)); “Atividade da Câmara de Comércio Polónia – Portugal (PPCC)” (por Wojciech Baczyński, Diretor-Geral da PPCC); “Guia Jurídico de celebração de negócios na Polónia. Diferenças entre Portugal e Polónia” (por Eliza Głuszko e Tiago Sampaio, da Garrigues); “Exemplos de setores de oportunidades de negócio na Polónia” (por Jorge Pinto e Carlos Fernandes, da Together). As conclusões estiveram a cargo de João Luís de Sousa, subdiretor do “Vida Económica”. A APAT esteve representada no GO POLAND pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.


OPINIÃO

Consortia Block Exemption - uma exceção às regras da concorrência, desfasada da atualidade do setor As regras da UE, nomeadamente as que resultam do Tratado que institui o seu funcionamento (TFUE), impedem, geralmente, as empresas de trabalhar em conjunto de forma suscetível de restringir a concorrência. Contudo, as empresas de transporte marítimo de carga - por, a dado momento, se ter concluído como necessária a cooperação entre elas em prol da viabilidade e eficiência financeira das suas operações - beneficiam de uma derrogação a esta proibição, por força do Regulamento (CE) n.º 96/2009 (mais conhecido por CBER – Consortia Block Exemption Regulation), que respeita a consórcios que assegurem serviços regulares de transporte marítimo internacional entre portos da UE e isenta as suas práticas, decisões e acordos específicos das regras da concorrência. Uma exceção à aplicabilidade da proibição constante do artigo 101.º, n.º 1 do TFUE (proibição de todos os acordos entre empresas e de todas as práticas concertadas, suscetíveis de afetar o comércio entre países da UE e que visem impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado único da UE). Trata-se, pois, de um regulamento específico e excecional, permitido ao abrigo do n.º 3 desse mesmo artigo, em vigência desde 26 de Abril de 2010, para consórcios de que possam resultar certos benefícios sociais ou maior eficiência para os consumidores sem falseamento da concorrência. Assim, do próprio CBER decorre que apenas poderão beneficiar de isenção por categoria os consórcios relativamente aos quais se possa presumir, com suficiente grau de certeza, que respeitam as condições legalmente previstas. Desta forma se contribui para: - A melhoria da produtividade, da qualidade dos serviços regulares existentes (atra-

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Inês Simões Carneiro Responsável Regional Norte APAT

vés da racionalização das atividades das companhias membros e das economias de escala que proporcionam a nível da exploração dos navios e das instalações portuárias); - O progresso técnico e económico (facilitando e promovendo o recurso a contentores, bem como uma utilização mais eficaz da capacidade dos navios); - A capacidade de resposta às flutuações da oferta e da procura. De destacar, também, o facto de o Regulamento prever que uma parte equitativa das vantagens decorrentes das melhorias de eficiência através dos consórcios se deve repercutir nos utilizadores do serviço de transporte que, por sua vez, só beneficiam efetivamente dos consórcios se existir um grau de concorrência suficiente nos mercados relevantes em que operam os consórcios. Esta condição deve ser considerada preenchida quando um consórcio se mantém abaixo de um dado limiar de quota de mercado (30%), podendo-se assim presumir que esteja sujeito a uma concorrência efetiva, real ou potencial, por parte de companhias que não são membros desse consórcio. Este limiar de quota de mercado, as restantes condições estabelecidas no regulamento e a exclusão de certos comportamentos do seu benefício visam garantir que os acordos a que se aplica a isenção

por categoria não concedam às empresas em causa a possibilidade de eliminarem a concorrência numa parte substancial do mercado relevante em causa. Originalmente válido até 25 de Abril de 2015, o CBER foi primeiramente prorrogado até 25 de Abril de 2020 [pelo Regulamento (CE) n.º 697/2014]. Em vista da proximidade desse novo termo da vigência, em 2018 a Comissão desencadeou um processo para avaliar a sua relevância e se cumpria a sua finalidade. Para tanto, estabeleceu 5 critérios de avaliação: Eficiência, Eficácia, Relevância, Coerência e Valor Acrescentado a nível da UE. Após auscultar as diferentes partes interessadas, acabou por elaborar um SWD (Staff Working Document), pronunciando-se a favor da prorrogação do CBER por um período de 4 anos, por ter concluído que, à luz dos critérios acima indicados, o mesmo mantém: i) Eficiência – porque, nos acordos de consórcio sobre a sua compatibilidade com o artigo 101.º do TFUE, cumpre o objetivo orientador de facilitar a compreensão por parte dos operadores, face à terminologia própria e específica do setor, assim promovendo maior segurança e certeza jurídicas; ii) Eficácia – por resultar na redução de custos de conformidade que, na sua falta, se tornariam mais complexos e elevados (nomeadamente com autoavaliações e aconselhamento jurídico); iii) Relevância – por ter promovido a consolidação do setor das companhias marítimas de transporte regular através de concentração, aliada a mudanças tecnológicas (realidade visível no aumento do tamanho dos navios porta-contentores, sem deterioração dos parâmetros da concorrência; registando inclusive uma


descida de preços sem sacrifício no nível e melhoria dos serviços e com repercussão de muitos dos benefícios, que essas eficiências proporcionam, nos utilizadores dos serviços de transporte marítimo de mercadorias); iv) Coerência – por se manter alinhado com a necessidade do setor de um regulamento de exceção específico e coerente com outras políticas europeias, nomeadamente ambientais (uma vez que a partilha de navios contribui para a diminuição de consumo de combustível por TEU) e tecnológicas (dado que navios mais modernos e eficientes e sistemas TI de localização de contentores melhor satisfazem as exigências dos carregadores), assim como com as prioridades da Comissão em emprego, crescimento e investimento; v) Valor Acrescentado da UE – por ser mais apropriado para orientação sobre a aplicação das regras da concorrência à prestação de serviços internacionais de transporte marítimo do que os Estados-Membros. No entanto, nesse mesmo SWD, a Comissão admitiu ter enfrentado algumas limitações, sobretudo quanto à recolha dos preços gerais de serviço, ao cálculo preciso das quotas de mercado e às dificuldades em estabelecer e avaliar ligações causais entre fatores… contradição que, infelizmente, não se fica por aqui. Várias são as possibilidades de participar no processo legislativo da UE, desde a fase preparatória, à avaliação do desempenho da legislação em vigor, passando pela fase da proposta. Os comentários podem ser apresentados no contexto de consultas públicas ou através de outras ferramentas em linha, tendo a Comissão (ou, pelo menos, devendo ter) em conta esses comentários. E muitos foram os que recebeu na sequência da consulta pública que promoveu sobre a matéria – nomeadamente os da CLECAT, que a APAT, enquanto presidente do seu Maritime Logistic Institute, subscreve. Em causa não está apenas a decisão favorável da CE à prorrogação do CBER, mas, pior ainda, o facto de não concluir pela necessidade de revisão ou alteração ao diploma em análise, (apesar das vozes de relevo do setor que se ergueram no sentido dessa

necessidade de revisão), e de a incluir no seu programa de trabalhos para 2020. Não obstante as limitações com que reconhecidamente se deparou, a Comissão defende que a decisão de prorrogação do CBER “continuará a simplificar a análise ao cumprimento das regras de concorrência por parte dos consórcios e a limitar a dependência face ao aconselhamento externo, reduzindo os custos legais” (Cfr. Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões de 29.1.2020 intitulada “Programa de trabalho da Comissão para 2020 – Uma União mais ambiciosa). Desconsidera, assim, em absoluto, as vozes dissonantes por parte das associações representativas dos carregadores, transitários e fornecedores de serviços portuários, obviando às significativas alterações de mercado desde a implementação de tal regime de isenção e que resultaram no condicionamento da capacidade de escolha dos clientes. Pelo exposto, a condução deste processo de avaliação por parte da CE, a sua subsequente decisão de manter o regime de isenção para os consórcios de companhias marítimas por mais 4 anos, bem como a argumentação em que a sustenta (com as limitações já referidas), levantam, assim, muitas reservas… Associações como a ESC, Associação Europeia de Rebocadores, FEPORT e CLECAT não pouparam críticas neste sentido e defendem a necessidade de uma análise mais aprofundada. Para o efeito emitiram um comunicado conjunto, onde apontam irregularidades jurídicas nos argumentos avançados pela Comissão, as quais passam, precisamente, pela falta de dados, assunção de ganhos de eficiência baseados na opinião unilateral, falta de uma capaz definição de mercados geográficos relevantes para precisar quotas de mercado e a incapacidade total de identificação de benefícios para os utilizadores. Pode perguntar-se, então, o que impediu a Comissão de obter os dados e informações relevantes sobre o preço e a participação no mercado (de disponibilização imediata pelas transportadoras que beneficiam do CBER), que lhe iriam permitir rever o diploma, à luz dos desenvolvimentos

do setor, desde a sua última revisão em 2014? Ao reconhecer a dificuldade em calcular com precisão as quotas de mercado dos consórcios e ao não conseguir apurar se estes se enquadram dentro do limiar de participação de mercado, a Comissão não estará a admitir a impossibilidade de cumprimento dos termos do CBER? Como pode a Comissão concluir pela irrelevância das Alianças fora do limite de 30% de participação no mercado, quando estas permitem compartilhar informações e manipular o mercado? Qual a razão que levou a Comissão a não reconhecer que a possibilidade reduzida de racionalização de custos resultou na deterioração contínua da qualidade do serviço e no abuso de poder devido a posições dominantes, apesar das evidências constantes de relatórios do ITF? Por que é que a Comissão se absteve de analisar o impacto dos consórcios de transporte marítimo nas operações portuárias e no transporte terrestre, quando atualmente as transportadoras alargaram os seus serviços para “de porta a porta”? Por que é que o documento de trabalho da Comissão não reflete as alterações de mercado decorrentes da globalização, da concentração de mercado e digitalização? Todas estas e outras questões foram colocadas pelas referidas associações em carta aberta dirigida a Margereth Vesteger (atual Comissária Europeia para a Concorrência) datada de 7 de fevereiro, ainda hoje a aguardar resposta. Também por carta datada de 10 de fevereiro, enviada a Frans Timmermans (primeiro vice-presidente da Comissão Europeia e comissário europeu para Legislar Melhor, Relações Interinstitucionais, Estado de Direito e Carta Fundamental dos Direitos Fundamentais desde 2014) expressaram todas estas preocupações, ainda sem resultados. A verdade é que todas estas incongruências e irregularidades do processo de avaliação e respetivo resultado carecem, efetivamente, de maiores esclarecimentos, porquanto chegam a contrariar diretamente as condições mínimas de salvaguarda da concorrência saudável, previstas e impostas pelo próprio CBER na sua versão atual!


OPINIÃO

O regresso ao passado No final do artigo da minha autoria que foi publicado no último número da revista da APAT chamei a atenção para o facto que parecia evidente que dentro em breve veríamos o SEAL, um dos sindicatos de estiva do sector portuário, a testar a força da nova tutela dos portos, face às fragilidades anteriores e em linha com as facilidades que lhe foram sendo gradualmente concedidas. No momento em que escrevo este texto, os pré-avisos de greve em Lisboa e Setúbal estão já a ser anunciados. Invocam-se salários em atraso nas respectivas ETP, Empresas de Trabalho Portuário que têm sido paulatinamente encaminhadas para a falência com o desígnio último de serem tomadas pelo Sindicato, de maneira a assumir, de facto, a gestão da mão-de-obra portuária e, em boa parte, a própria gestão portuária sem investirem em capital mais que um único tostão. Uma estratégia sindical notável, de longo prazo, que faz jus à inteligência dos seus dirigentes, mas também à ligeireza e, em contraponto, à gestão do curto prazo da governação dos últimos anos neste domínio.

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João Carlos Quaresma Dias Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

Continuaremos a observar o fenómeno com a curiosidade natural do académico, embora acrescida à preocupação do cidadão responsável que vê afunilar os factores de competitividade económica do futuro. Outros factores de grande preocupação regressam, sucessivamente, trinta e vinte e quinze anos depois, sem que alguma vez haja qualquer resolução ou rumo estratégico que não seja ir empurrando para a frente os assuntos com a barriga esperando que quem vier seja capaz de fechar a porta. À boa maneira portuguesa. Estamos a falar da rede ferroviária nacional, da rede de alta velocidade ferroviária e da construção do novo aeroporto que deverá servir a grande Lisboa.

No primeiro e no segundo casos, voltam os debates televisivos e nos diversos fora que habitualmente e ao longo das últimas décadas se preocupam sobre estes temas, nomeadamente a Ordem do Engenheiros, a ADFERSIT, a Sociedade de Geografia, entre outras. Nada de novo. Portugal prestes a tornar-se uma ilha ferroviária, sem ligações de qualidade nem soluções à vista. Bitola ibérica versus bitola europeia, mobilidade dos passageiros e o que concerne à rede de mercadorias, ligações ferroviárias aos portos, nomeadamente a Sines, falta acentuada e envelhecimento evidente do material circulante, ligação Lisboa-Porto imprópria de um país europeu, eixo atlântico por concretizar, etc., etc.. Mas o que se disse relativamente à ferrovia e à rede de alta velocidade pode referir-se, mutatis mutandis, quanto à localização de um novo aeroporto para a Grande Lisboa, assunto que se discute há mais décadas ainda. Era a desgraça da Ota, com um tal ministro Lino a garantir numa pronúncia afrancesada e ridícula que aeroportos na margem sul do Tejo, “jamais, jamais”!


Foto: Steven Governo | Lusa

No momento em que escrevo este texto, os pré-avisos de greve em Lisboa e Setúbal estão já a ser anunciados. Invocam-se salários em atraso nas respectivas ETP, Empresas de Trabalho Portuário que têm sido paulatinamente encaminhadas para a falência com o desígnio último de serem tomadas pelo Sindicato, de maneira a assumir, de facto, a gestão da mão-de-obra portuária e, em boa parte, a própria gestão portuária sem investirem em capital mais que um único tostão. Uma estratégia sindical notável, de longo prazo, que faz jus à inteligência dos seus dirigentes, mas também à ligeireza e, em contraponto, à gestão do curto prazo da governação dos últimos anos neste domínio.

E Alcochete? E o Montijo? E agora a novidade de Alverca? Tudo isto, da logística infra-estrutural nacional, configurava as preocupações normais dos tais debates de há trinta anos, vinte, quinze, dez e… hoje. Francamente desanimador, já que, esses intermináveis debates e conhecimentos debitados e proporcionados pelos especialistas e outros técnicos e académicos nacionais foram inúteis, porque os governos não lhes ligaram nenhuma. Entretanto, o país foi-se endividando e as preocupações têm sido sistematicamente dirigidas para o aumento de mais quatro ou cinco euros aos mais desfavorecidos, ao salário mínimo, aos pensionistas, aos refugiados, etc.. As questões estratégicas da nossa sobrevivência enquanto nação são desprezadas. Vejamos algumas: segurança e defesa nacionais; saúde, cuja grande reforma deveria assentar na transformação do actual Serviço das doenças em “Sistema” integrado nacional da saúde; reformas de um sistema de ensino medíocre num modelo integrado de educação de qualidade; eficácia na protecção à família, enquanto unidade molecular e basilar da sociedade; enfim, a criação de um modelo económico baseado na criação de valor por empresas competitivas, em detrimento das negociatas dos bancos e do estado corrupto e dos políticos incompetentes, nalguns casos portadores de evi-

dente doença maníaca e cleptocrática. No meio destas tergiversações que evidenciam a teimosia nacional de regresso ao passado salienta-se um facto notável. Arrancaram as dragagens do Sado, que o salvarão de indesejáveis assoreamentos, e terão já terminado a sua primeira fase, aquando da publicação deste número da Revista. Que se saiba, felizmente os maus agoiros não se cumpriram, ou seja, nem a península de Tróia foi engolida pelo oceano, nem os peixes, moluscos ou golfinhos desapareceram do estuário e nem sequer ocorreu qualquer maremoto por via das dragagens. Os reaccionários que atrasaram mais de trinta anos o desenvolvimento do porto de Setúbal e da região não vão ser penalizados pelas suas acções criminosas e os políticos que os protegeram, alguns deles continuarão a ser tratados com as honras dos nababos pela sociedade em geral. Quem se atreveu a dizer que o rei ia nu? Finalmente, espera-se que o mais que desejável alargamento da área de contentores do porto de Leixões siga o mesmo caminho de urgência das dragagens de Setúbal. Que se cumpram os desígnios mínimos que garantam às gerações futuras as infra-estruturas e ferramentas económicas que lhes permitam viver numa nação competitiva e desenvolvida, inclusive dos pontos de vistas cultural e social. Votos sinceros de bom início de 2020.


OPINIÃO

Aviação e o seu primeiro campo em Portugal Apesar de não ser uma novidade, diremos que a aviação é a arte de elevar e de conduzir na atmosfera um corpo mais pesado que o ar, utilizando a resistência que qualquer meio gasoso opõe aos corpos em movimento. O homem, porém, nas suas tentativas para se elevar no ar, não tentou imitar o movimento das asas batentes, que permite ao pássaro elevar-se e voar. De facto, o homem, com o seu esforço, imaginação e talento, concebeu e realizou um movimento cuja natureza tinha como exemplo os corpos celestes, ou seja, o movimento de rotação. Curiosamente, este movimento era semelhante ao dos papagaios de papel que as crianças antigamente elevavam no ar, cujo equilíbrio, quando soprava o vento, elas manejavam através duma corda, ou cordel. Hoje, esta situação repete-se no aeromodelismo. Por alguma razão, um dos sonhos do homem foi sempre “voar”. Porém, só no século XIX é que se tentou fazer projectos e algumas experiências. John Cayley e Ader foram, então, dois percursores da aviação. Em 1809, Cayley criou um projecto de aviação completo, ou seja, com as asas, a hélice e o motor. Em 1896, Ader foi mais longe, fazendo experiências e conseguindo elevar um avião e percorrer 300 metros, em Satory. Mais tarde, o alemão Lilienthal entregou-se aos problemas do voo em vela. Assim, depois de fixar ao seu corpo asas e uma cauda, Lilienthal lançou-se de uma torre e conseguiu fazer voos horizontais, até aos 300 metros. Pereceu em 1906, quando realizava o milésimo voo. A seguir, o francês Chanute, continuando estas experiências, demonstrou o seu interesse pelo biplano. E, assim, abriu caminho aos irmãos Wright, que construíram um avião capaz de voar e até de levar um passageiro. Perante estes e outros factos, a aviação é um mundo inesgotável de surpresas, de aventuras e de heróis. Em Portugal, os heróis da aviação arriscaram a vida por orgulho e amor à Pátria. Apesar disso, foram desprezados pelo po-

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J. Martins Pereira Coutinho Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

der político. Hoje, graças aos seus heróis e à sua coragem, a aviação domina o mundo, transportando milhões de pessoas e de toneladas de carga entre todos os continentes, contribuindo, assim, para o desenvolvimento económico mundial. Em 1913, foi possível avistar o primeiro avião a cruzar os céus da Amadora, onde está hoje a Academia Militar. E, em 1917, a Liga dos Melhoramentos da Amadora decidiu realizar o Primeiro Festival Aéreo, o qual teve a presença do Presidente da República, Dr. Bernardino Machado. Em 1919, o Grupo de Esquadrilhas de Aviação da República (GEAR) instala-se na Amadora. O seu primeiro comandante foi António Sousa Maia, piloto-aviador, que, na Força Aérea francesa, se distinguiu na Primeira Guerra Mundial. Também em 1919, é inaugurado o Campo de Aviação da Amadora. Justificando o seu interesse, segundo o Decreto nº. 5.151, o Ministério da Guerra afirma: “Atendendo aos importantes serviços que a aviação pode prestar, quer como elemento de informação do comando, quer como elemento de observação para a artilharia, quer como elemento de combate e de destruição, quer ainda como como fator moral, e considerando que, perante os atuais acontecimentos, se torna urgente a criação imediata de uma unidade de aviação”. O terreno para a sua instalação, junto ao campo de futebol dos “Recreios”, foi cedido por António Cardoso Lopes. Nesse período, durante cerca de 25 anos, a freguesia da Amadora foi berço de algumas das mais importantes viagens da aviação nacional, nomeadamente para Macau, Guiné, Moçambique, Índia e Angola, realizadas

por Brito Paes, Sarmento Beires, Sacadura Cabral e Gago Coutinho. Nesse tempo, além de muitos problemas e dificuldades para obterem autorizações, eram os aviadores que financiavam e colaboravam na angariação de donativos para poderem realizar as viagens que projectavam. Em 1924, por exemplo, na viagem Amadora-Macau, o mecânico Manuel Gouveia afirmava não haver dinheiro para levar 1.500 litros de gasolina. Para o ajudar, o jornal “O Século” fez uma subscrição junto dos seus leitores para comprar a gasolina. Entre outros casos, em 1930, num voo histórico entre a Amadora e Goa, na Índia, Sarmento Pimentel e Moreira Cardoso compraram na Inglaterra um avião “Havillland” de 120 cv, por 1.000 libras, que baptizaram de “Marão”, devido às suas origens transmontanas. Lembramos, a propósito, que Sarmento Pimentel convenceu uns familiares a hipotecarem umas terras para pagar a sua parte. Era um avião com a carlinga fechada e, por isso, evitava que os pilotos sofressem com as intempéries, que antes apanhavam nas suas faces. Tudo isto faz parte de um período da história dourada da aviação nacional e confirma a coragem e o patriotismo dos seus heróis, figuras nacionais ímpares, determinadas e aventureiras. Estes e outros pioneiros da aviação, como Sacadura Cabral e Gago Coutinho, não mereciam o desprezo a que foram votados pelo poder político, que, por incompetência ou ignorância, sempre tentou impedi-los das suas iniciativas patrióticas, apesar de serem pagas com o seu dinheiro e através de subscrições públicas, ou seja, sem custos para o Estado. Entretanto, mais tarde, em 1938, terminava a histórica ligação da Amadora à aviação nacional, aparentemente, devido à exiguidade do espaço e da deficiência da pista, que era de terra batida. A partir de então, Tancos passou a ser a base do seu material aeronáutico e também do pessoal do GEAR – Grupo de Aviação de Informação da República, que antes estava no Campo de Aviação da Amadora, que foi o primeiro campo de aviação em Portugal.



OPINIÃO

Por que não cumprimos a lei? Há vários anos que a Intrum monitoriza o impacto da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho da UE (transposta para a ordem jurídica nacional no DL n.º 62/2013, de 10 de maio) que estabelece medidas contra os atrasos de pagamento nas transações comerciais. A estabilidade financeira é a base do crescimento e os pagamentos em atraso são problemáticos para todas as empresas, pois afetam a liquidez e complicam a gestão financeira, prejudicando o funcionamento de toda a economia. Como informa o Relatório Europeu de Pagamentos 2019, o tempo médio de pagamentos na Europa continua a aumentar, particularmente nos negócios B2B, tendo subido de 34 dias, em 2018, para 40 dias, em 2019. O setor público também está a pagar mais tarde, tendo passado de 40 dias para 42 dias. O tempo médio de pagamento no B2C em 2019 foi de 23 dias, contra 22 dias em 2018. TEMPO MÉDIO REAL DE PAGAMENTOS (Média europeia)

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Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

PRINCIPAIS CAUSAS DE ATRASOS NOS PAGAMENTOS? (Média europeia)

O relatório identifica as seguintes causas de pagamentos atrasados: devedores em dificuldades financeiras, litígios em relação a bens e serviços fornecidos, ineficiência administrativa dos clientes, pagamentos em atraso intencionais. Embora as consequências gerais dos pagamentos em atraso mostrem uma tendência decrescente desde 2016, as empresas na Europa continuam a sofrer pressão de liquidez (30%), perda de re-

ceitas (28%) e limitações de crescimento (23%). Um quinto (21%) afirma que pagamentos mais céleres permitir-lhes-iam contratar mais funcionários. Como proteção, mais de um terço (39%) ainda usa o pré-pagamento. A Diretiva Europeia recomenda que “no caso de contratos entre empresas e entidades públicas, na aceção do artigo 2.º do Código dos Contratos Públicos, são previstos prazos de pagamento que em regra não excedem 30 dias, salvo disposição expressa em contrário no contrato e desde que tal seja objetivamente justificado pela natureza particular ou pelas características do contrato, ou, no caso de entidades públicas prestadoras de cuidados de saúde, não podendo exceder em caso algum 60 dias”. O último Relatório Europeu de Pagamentos 2019 demonstra que o conhecimento da Diretiva ainda é bastante reduzido, pois apenas 29% das empresas europeias estão familiarizadas com ela, e bem mais da metade (57%) destas empresas dizem que nunca a aplicaram. As 71% que a desconhecem não sabem que: “Os credores devem ser ressarcidos de forma justa dos custos suportados com a cobrança de pagamentos em atraso, incluindo os custos administrativos e internos associados com essa cobrança. Conforme previsto na Diretiva, é estabelecido um valor fixo de 40,00 EUR a título de indemnização pelos custos administrativos e internos associados à cobrança


dos pagamentos em atraso, que acresce aos juros de mora devidos, sem prejuízo de o credor poder exigir indemnização superior por danos adicionais resultantes do atraso de pagamento do devedor ou pelos custos incorridos pelo credor com o recurso a serviços de advogado, solicitador ou agente de execução”. Como estamos em Portugal? O Relatório demonstra claramente que há países onde os prazos de pagamento são saudáveis e outros onde a situação está cronicamente deprimida. 80% das empresas portuguesas inquiridas no Relatório afirmam que consideram os prejuízos resultantes de pagamentos atrasados problemáticos, diferindo da média europeia de 46%. Os prazos de pagamento dilatados são problemáticos para 80% das empresas portuguesas, enquanto a média correspondente para as empresas europeias é de 50%. 71% das empresas portuguesas preveem

uma recessão no futuro próximo, dentro de um a cinco anos, o que é significativamente superior à média europeia de 35% das empresas que afirmam o mesmo. As medidas mais comuns que as empresas portuguesas pretendem adotar na preparação para este cenário são: maior acautelamento em assumir dívidas (56%), seguros de crédito (52%) e redução de custos (52%). Das empresas portuguesas, 35% acreditam que pagamentos mais rápidos dos devedores permitiriam contratar mais funcionários.

Conforme previsto na Diretiva, é estabelecido um valor fixo de 40,00 EUR a título de indemnização pelos custos administrativos e internos associados à cobrança dos pagamentos em atraso...

TEMPO MÉDIO REAL DE PAGAMENTOS EM PORTUGAL?

Não ficamos bem nesta fotografia da UE. Os brandos costumes prejudicam a economia. In: https://www.intrum.com/publications/european-paymentreport/european-payment-report-2019/ http://www.pgdlisboa.pt/leis/lei_mostra_articulado. php?nid=1920&tabela=leis


FORMAÇÃO

2020 – Um Ano para a Formação

Para 2020 a APAT preparou novas iniciativas desafiantes e, sobretudo, focou a sua presença numa proximidade com os transitários e nas suas principais áreas de atuação. Com base no Levantamento de Necessidades Formativas desenvolvido no final de 2019, foi possível perceber que a maioria dos formandos procura formação profissional como forma de: o Aprendizagem de novas técnicas; o Reciclagem e melhoria do desempenho profissional; o Progressão profissional

tentes em qualquer organização. Desde formação específica para a área transitária, passando por formações para as várias áreas de atuação dentro de uma empresa e ainda, pelo destaque que tem vindo a ganhar, criámos e adaptámos formações na área comportamental - que não deve ser desconsiderada. Mas não é só. A formação profissional da APAT procura ser ainda mais flexível e, por isso, o Plano de Formação apresentado não é estático. Durante o ano de 2020 serão apresentadas ainda mais iniciativas, novos cursos e dinâmicas.

Como tal, com base no feedback fundamental que os associados prestaram, a APAT preparou para 2020 um plano de formação incentivador à participação de todos, com capacidade de dar aos seus formandos a capacidade de ganhar, gerir e melhorar competências diferenciadoras e fundamentais.

Por isso, incentivamos a que esteja connosco, atento às várias plataformas da APAT para conhecer todas as novidades que ainda vamos lançar. Pode fazê-lo através do nosso site (www.apat.pt); redes sociais (Facebook, Instagram e LinkedIn – user: Apat); ou ainda através do email da formação (formacao@apat.pt).

Criámos e adaptámos cursos para as principais áreas exis-

CONTAMOS COM A SUA PARTICIPAÇÃO!

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ASSOCIADOS

Despcarga e Totalplan são PME Excelência e TMIP é PME Líder 2019 A Associada DESPCARGA - TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA. renovou, pelo terceiro ano consecutivo, o Estatuto PME Excelência, agora na edição de 2019. Por sua vez, a TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA., estreou-se em 2019 como PME Excelência. Do mesmo modo, a Associada TMIP -TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. viu

renovado o Estatuto PME Líder relativo ao ano de 2019. Estes Estatutos distinguem as empresas que se destacam pelos melhores critérios de solidez financeira, perfil de risco e desempenhos superiores, que se posicionem como motor da economia nacional em diferentes setores de actividade e é conferido pelo IAPMEI, em conjunto com Bancos Parceiros e Sociedades de Garantia Mútua.

O PME Excelência visa ainda, distinguir e dar notoriedade às empresas que evidenciam os melhores desempenhos e indicadores de gestão e marcam a capacidade competitiva do país. É, pois, com satisfação que a APAT felicita as Gerências e os Colaboradores da DESPCARGA, TOTALPLAN PORTO e TMIP por mais estes êxitos, desejando-lhes muitos sucessos futuros.

Join The Moment e TMIP com Qualidade certificada

A Associada JOIN THE MOMENT - TRANSITÁRIOS, S.A. foi auditada pelo Bureau Veritas Certification e certificada por o seu Sistema de Gestão estar de acordo com a Norma ISO 9001:2015 no âmbito da Certificação, pela prestação de Serviços Transitários, Nacional e Internacional, Aéreo, Marítimo e Terrestre. Também o Sistema de Gestão da Organização da Associada TMIP - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. obteve pelo SGS

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- Certificação de Sistemas, o Certificado Ambiental de acordo com os requisitos da Norma NP EN ISO 14001:2015, e ainda o Certificado da Qualidade obedecendo este à Norma NP EN ISO 9001:2015, ambos pela prestação de Serviços de Transitário Nacional e Internacional nos modos, ferroviário e rodoviário. Às Administrações e Colaboradores da JTM e da TMIP, a APAT envia felicitações e votos de sucesso continuado.

MGC finalista nos Prémios Millennium Bcp Horizontes 2019 A Associada MGC TRANSITÁRIOS, LDA. obteve o Diploma de Finalista nos Prémios Millennium Bcp Horizontes 2019, na Categoria Comércio e Serviços. Pelo facto, a APAT congratula-se e felicita a Gerência e os Colaboradores da empresa.


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BWS PORTUGAL UNIPESSOAL, LDA. FAOTIR-SOC. INTERNACIONAL DE TRANSPORTES DO ALGARVE GEFCO (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS, LDA. GRUPOLIS - TRANSITÁRIOS, S.A. IGACARGO TRANSITÁRIOS, LDA. MAIS CARGA - TRÂNSITOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA. MPTRANSITÁRIO, UNIPESSOAL, LDA. OREY - COMÉRCIO E NAVEGAÇÃO, S.A. PORTIR - TRANSITÁRIOS, LDA. SEAMODAL CARGO - UNIPESSOAL, LDA. T.P.T. - TRÂNSITOS E SERVIÇOS ADUANEIROS, LDA. TIBA (PORTUGAL) TRANS. INTERN. E TRÂNS. , LDA. TLINE SOLUTIONS, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. TRAFITRANS - TRANSITÁRIOS, LDA. VERSÁTILQUESTÃO, UNIPESSOAL, LDA. VISOCARGA TRÂNSITOS E TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA.

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CONSULTÓRIO

Os novos tempos de paralisação no transporte rodoviário de mercadorias

Marta Borges Advogada, Sócia Rocha Gonçalves & Associados, Soc. Adv, RL mab@advogadosporto.com

No transporte marítimo, as partes já se habituaram a ver nas suas faturas valores cobrados pela paralisação dos contentores, sobreestadias. Tal prática não era corrente nos transportes rodoviários de mercadorias, apesar de alguns transportadores e transitários mais eficientes já a praticarem há alguns anos. Veio agora a ser aprovado um Acordo-Quadro referente aos tempos de espera nas operações de carga e descarga nos operadores logísticos e portos marítimos, aplicável a todos os transportes rodoviários de mercadorias. Confesso que tenho alguma dificuldade em aceitar que tal matéria tenha de ser regulamentada, uma vez que estamos no âmbito da autonomia privada e do princípio da liberdade contratual, que deveria funcionar na íntegra, deixando aos vários players a capacidade de negociação, tal como já acontece nos transportes marítimos. Entendo a dificuldade dos transportadores rodoviários em impor a sua posição em relação aos seus clientes (leia-se transitários, carregadores, distribuidores, operadores logísticos), dada a grande dispersão do setor. E entendo sobretudo que o Governo português tenha de intervir para corrigir políticas que ao longo dos últimos 25 anos desmembraram o setor. Falo das regras de acesso à atividade, que permitiram, a dada altura, empresas com um único veículo, em que o motorista era simultaneamente o transportador, sem qualquer possibilidade de impor o que quer que seja a quem quer que fosse, totalmente dependente do seu cliente, que lhe


CONSULTÓRIO

garantia o sustento mensal a si e à sua família. Falo, igualmente, da concorrência desleal com o transporte rodoviário de mercadorias por conta própria, totalmente desprovido de requisitos de acesso à atividade, permitindo assim que clientes pudessem escoar os seus produtos em veículos próprios, com o consequente aumento dos vazios e todos os efeitos negativos que daí resultassem, não só económicos, como sociais e ambientais. Refiro-me, ainda, a algumas disfunções nas diversas legislações para o setor, que não foram colmatadas atempadamente pelos sucessivos governos, como aquela que possibilitava que um contabilista fosse detentor do certificado profissional e o oferecesse aos seus clientes transportadores, como se de um pacote se tratasse, juntamente com os serviços contabilísticos. Tenho muito respeito pelos Senhores contabilistas, mas convenhamos que não era esse o espírito da lei ao exigir formação e conhecimentos profissionais adequados à atividade. A recente alteração do Contrato Coletivo de Trabalho do setor veio, efetivamente, abanar a diminuta rentabilidade deste negócio - que é fundamental para a economia de qualquer país – e obrigar a curto prazo a um equilíbrio na prestação dos serviços de transporte, chamando os operadores económicos a estabelecerem novas regras de mercado. O Acordo-Quadro acima referido mais não é do que o resultado desta necessidade de reajustamento do mercado, tendo sido subscrito pelo Governo, associações empresariais e patronais ligadas ao setor, ACT, IMT e outros organismos públicos. O conceito mais importante a retirar deste documento é o que se deve entender por “tempo de espera”, que passo a citar: “o

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... terá de existir vontade das partes contratantes e dos operadores económicos em alterar procedimentos e regras há muito enraizadas e, sobretudo, vontade em otimizar e tornar mais eficientes as cadeias de distribuição e de logística.

período de tempo durante o qual o motorista se encontra parqueado nas instalações do cliente e disponível para que seja dado início às operações de carga e descarga (tempo de espera inicial), ou para sair das instalações do cliente depois de efetuada a operação de carga ou de descarga (tempo de espera final)”. Este tempo de espera não pode ser superior a 2 horas e não compreende as operações de carga e descarga em si. No fundo, é o tempo que o motorista se encontra à espera de ordem para o início das operações de carga e/ou descarga, assim como quando aguarda documentação necessária e autorização para (re)iniciar o transporte. Caso estes tempos de espera venham a ser ultrapassados, serão aplicadas “penalizações”, intituladas de “indemnizações”, por cada hora ou fração de hora em excesso, que poderão ir de € 12,00/hora até € 40,00/hora, com um incremento de 25% caso sejam ultrapassadas as 10 horas de tempo de espera. Curiosamente, estes tempos máximos de espera não se aplicam, e passo a citar: “às instalações fabris quando a origem e o destino das mercadorias são Terminais Portuários, aos Terminais de Graneis Sólidos e Multiusos dada a natureza do transporte nes-

ses terminais estar englobado num conjunto de grandes quantidades (navio ou fração) e não de transportes individuais de mercadorias, cargas de projeto, cargas de dimensões especiais, cargas que exijam inspeções das autoridades e cargas cuja operação é direta do navio”. Curioso é, igualmente, o facto de o transportador poder vir a ser responsabilizado pelas mesmas “penalizações”, com base no princípio da reciprocidade, se se atrasar na apresentação da viatura para carga ou entrega da carga, por motivo que lhe seja imputável. Só assim se percebe a adesão ao Acordo dos representantes dos Portos e dos carregadores e do diminuto poder negocial dos transportadores. A segunda ideia mais importante neste mesmo Acordo é o facto de as operações de carga e descarga passarem a ter de ser agendadas previamente, obviamente com exceções, no caso de situações de rotura, urgência, entre outras. Igualmente, o reforço e esclarecimento de que os transportadores, representados pelos seus motoristas, não têm a seu cargo e responsabilidade das operações de carga e descarga (com algumas exceções, claro), apesar de deverem zelar pela segurança e boa condição da carga durante o transporte. E, por último, a criação de uma plataforma que irá monitorizar e fiscalizar toda esta nova dinâmica. Após a análise do Acordo, percebe-se que é um Acordo possível. Não obstante, mais do que um acordo possível, terá de existir vontade das partes contratantes e dos operadores económicos em alterar procedimentos e regras há muito enraizadas e, sobretudo, vontade em otimizar e tornar mais eficientes as cadeias de distribuição e de logística. Só o tempo dirá se este Acordo-Quadro irá produzir os efeitos desejados.


Arquivo da faturação eletrónica O arquivo digital das faturas eletrónicas emitidas foi ajustado para ir ao encontro das exigências impostas pelo DL 28/2019. O arquivo é feito guardando os registos de todas as faturas emitidas e enviadas, mas também guardando os registos de todos os reenvios de faturas anteriormente feitas e enviadas uma primeira vez. A temática do arquivo é tratada no Capítulo V do Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro, encontrando-se ainda pendente de esclarecimentos por parte da Autoridade Tributária. Quanto a documentos emitidos em formato eletrónico, o Código do IVA já permitia proceder ao seu arquivo por esse meio antes da entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 28/2019; este diploma passou a permitir o arquivo em formato eletrónico também da documentação recebida nesse formato. A este respeito, o essencial é garantir a integridade do conteúdo dos documentos, sendo essencial clarificar o acesso aos formatos de arquivo por parte da AT em caso de inspeção. Alguns aspetos relativos ao arquivo de documentação emitida em formato eletrónico, já aplicáveis antes da entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 28/2019, no âmbito do referido Decreto-Lei n.º 196/2007. Assim: O facto de as faturas processadas por via eletrónica com assinatura eletrónica avançada serem enviadas por email não é relevante para a verificação e comprovação da posse do original dessa fatura para efeitos do direito à dedução do IVA suportado, pois tal está garantido automaticamente pela prévia aceitação do adquirente desse sistema, tal como resulta do entendimento da Informação Vinculativa com o Processo n.º 35550

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

... esse arquivamento em suporte eletrónico deve permitir o acesso a todo o momento dessas faturas, nomeadamente por pedidos no âmbito de inspeções e fiscalizações tributárias, bem como permitir a reprodução de cópia das faturas se tal for necessário... (despacho do SDG dos Impostos, substituto legal do Diretor-Geral, em 2012-07-17). As faturas enviadas por email apenas podem ser consideradas como emitidas na sua forma legal desde que sejam processadas por via eletrónica com assinatura eletrónica avançada, nos termos do DL n.º 196/2007, pois tal procedimento garante a autenticidade e integridade do conteúdo da fatura. Quanto ao arquivamento das faturas recebidas pelo adquirente, que tenham sido processadas por via eletrónica, os procedimentos podem ser os previstos no referido artigo 4.º e seguintes do DL 196/2007, em cumprimento dos artigos 28.º a 30.º do DL

28/2019, estando previsto o arquivamento em suporte eletrónico em condições a definir, conforme já referido. Estes procedimentos de arquivamento em suporte eletrónico não se destinam exclusivamente ao emitente das faturas, mas também ao adquirente que recebe essas faturas processadas por via eletrónica: “Artigo 5.º: O arquivamento das faturas (…) emitidos e recebidos por via eletrónica é efetuado de forma a assegurar (…)”; “Artigo 6.º, n.º 1: (…) entidades que prestem serviços de faturação eletrónica ou de receção, registo e arquivamento de faturas (…) emitidos e recebidos por via eletrónica”. Como se constata, através desses procedimentos, esse arquivamento em suporte eletrónico deve permitir o acesso a todo o momento dessas faturas, nomeadamente por pedidos no âmbito de inspeções e fiscalizações tributárias, bem como permitir a reprodução de cópia das faturas se tal for necessário (para todas as faturas e não apenas para efeitos do regime dos bens em circulação), conforme consta da alínea d) do artigo 5.º do DL 196/2007 e dos atuais artigos 31.º a 33.º do DL 28/2019. Verifica-se que a legislação não detalha os requisitos específicos a que o arquivo digital deve obedecer, pois, apenas aponta requisitos gerais, que mais se assemelham a princípios, tais como: armazenamento seguro, acessibilidade e legibilidade dos dados, acesso sem restrições aos dados, controlos de integridade dos dados, exportações seguras dos dados. Na medida em que o sistema de arquivo cumpra com estes requisitos, a forma como está construído será uma questão iminentemente técnica.


CONSULTÓRIO

Destruição de mercadorias que violam direitos de propriedade intelectual O Regulamento (UE) n.º 608/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de junho de 2013, veio regular a intervenção das autoridades aduaneiras para assegurar o cumprimento da legislação sobre os direitos de propriedade intelectual (DPI), tendo em vista a clarificação e simplificação dos procedimentos processuais e administrativos que visam proteger os DPI previstos na legislação da União Europeia, bem como a implementação de um procedimento simplificado de destruição das mercadorias mediante o cumprimento de determinadas condições e a introdução de obrigações e sanções para o titular da decisão, promovendo ainda a cooperação internacional através da troca de informação. Por outras palavras, este Regulamento define as condições e os procedimentos para a intervenção das autoridades aduaneiras no caso de detetarem mercadorias suspeitas de violar um direito de propriedade intelectual que estejam, ou devessem estar, sujeitas a fiscalização ou controlo aduaneiro no território aduaneiro da União. Nesta senda, foi, então, publicado pela Direção de Serviços de Regulação Aduaneira da Autoridade Tributária e Aduaneira o Ofício Circulado n.º 15227/2014 que, por sua vez, contém as instruções de aplicação do referido Regulamento. Sucede que a sua compatibilização com o disposto na legislação então vigente (nomeadamente, o Decreto-lei n.º 360/2007, de 2 de novembro, que, entre outras coisas, permitia a destruição de mercadorias suspeitas de violarem um DPI mediante o acordo do importador ou do proprietário das mercadorias com o titular da decisão, não sendo necessário determinar se houve efetivamente violação de um DPI) não é

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

... com a entrada em vigor do referido Regulamento 608/2013, é a própria legislação da União que regula, de uma forma direta e imediatamente aplicável no ordenamento jurídico dos Estados-Membros, o procedimento simplificado de destruição das mercadorias suspeitas de violar um direito de propriedade intelectual. despicienda de quaisquer dúvidas. Nesta medida, tendo em vista a clarificação e uniformização dos procedimentos aduaneiros relativos à destruição das mercadorias e pequenas remessas suspeitas de violar um direito de propriedade intelectual, foi publicado o Ofício Circulado n.º 15735/2019, de 19 de novembro de 2019, o qual veio esclarecer que, no que concerne ao procedimento simplificado de destruição das mercadorias, com a entrada em vigor do referido Regulamento 608/2013, é a própria legislação da União que regula, de uma forma direta e imediatamente aplicável no ordenamento jurídico dos Estados-Membros, o procedimento simpli-

ficado de destruição das mercadorias suspeitas de violar um direito de propriedade intelectual. Assim sendo, importa realçar que o artigo 23.º do mencionado normativo estabelece a necessidade de atempadamente se notificar tanto o declarante ou detentor das mercadorias como o titular da decisão, determinando, todavia, uma presunção do consentimento tácito do declarante ou do detentor das mercadorias, no caso da ausência de resposta às autoridades aduaneiras dentro dos prazos fixados. Ademais, em determinadas condições e antes da destruição das mercadorias, as autoridades aduaneiras podem proceder à recolha de amostras, podendo as mesmas ser utilizadas para fins educativos mediante autorização do titular da decisão. No caso da aplicação deste procedimento, não há lugar à necessidade de determinar se houve violação de um direito de propriedade intelectual nos termos da legislação do Estado-Membro em que as mercadorias são encontradas, devendo-se proceder à destruição das mercadorias sob controlo aduaneiro e sob a responsabilidade do titular da decisão. Por outras palavras, e ao contrário do que sucedia nos termos da anterior legislação, não é contemplada a necessidade de uma ação judicial criminal subsequente, pelo que as amostras recolhidas neste âmbito não têm como destino um eventual processo criminal. Em conformidade, o eventual processo judicial ocorrerá apenas quando o declarante ou o detentor das mercadorias não tiver dado o seu consentimento por escrito à destruição das mercadorias, nem for possível presumir-se o seu consentimento nos termos supra descritos..


A justa causa de resolução do contrato de trabalho pelo trabalhador Nos termos do disposto no artigo 394.º n.º 1 do Código do Trabalho, ocorrendo justa causa, o trabalhador pode fazer cessar imediatamente o contrato de trabalho. Perante tal estatuição normativa, importa desde logo tentar perceber o que é, ou em que se traduz, o conceito de justa causa de resolução do contrato de trabalho. Mesmo antes da análise aos comportamentos do empregador e às situações objectivas, descritos, respectivamente, no n.º 2 e no n.º 3 do referido artigo 394.º do Código do Trabalho, importa aferir, e referir, aqui a cláusula geral imposta pelo artigo 351.º n.º 1 do Código do Trabalho. Assim, só existe justa causa de resolução do contrato de trabalho se estivermos perante um comportamento do empregador, ou uma circunstância que, pela sua gravidade e consequências, torne imediata e praticamente impossível a subsistência da relação laboral. Quer isto dizer que o comportamento ou a circunstância têm de ser de tal modo graves, de forma que não seja exigível ao trabalhador a continuação da relação de trabalho. Acresce ainda que, na apreciação da justa causa, deve atender-se ao grau de lesão dos interesses do trabalhador, ao carácter das relações entre as partes e às demais circunstâncias que ao caso sejam relevantes. Por outro lado, esta valoração não pode ser feita mediante critérios subjectivos do trabalhador, mas segundo o critério objectivo do trabalhador razoável em função do caso concreto. Como supra se referiu, ainda que de forma muito sucinta, na justa causa de reso-

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

... na justa causa de resolução do contrato de trabalho por parte do trabalhador há que distinguir entre a justa causa subjectiva (a que se refere o n.º 2 do artigo 394.º do Código do Trabalho) e entre a justa causa objectiva, normatizada no n.º 3 do referido artigo. lução do contrato de trabalho por parte do trabalhador há que distinguir entre a justa causa subjectiva (a que se refere o n.º 2 do artigo 394.º do Código do Trabalho) e entre a justa causa objectiva, normatizada no n.º 3 do referido artigo. A justa causa subjectiva traduz-se em comportamentos do empregador, em factos que a este respeitam, enquanto a justa causa objectiva respeita a circunstâncias independentes da vontade do empregador. Esta distinção é extraordinariamente importante, porquanto só a resolução do contrato por parte do trabalhador fundada em justa causa subjectiva é susceptível de configurar ao trabalhador o direito a uma indemnização, que será calculada entre 15 e 45 dias de retribuição base e

diuturnidades por cada ano completo de antiguidade e/ou proporcionalmente, no caso de fracção de ano de antiguidade, sem prejuízo de o valor da indemnização poder ser superior sempre que o trabalhador sofra danos patrimoniais e não patrimoniais de valor mais elevado. Os critérios para a determinação desta indemnização são a antiguidade do trabalhador e o grau de ilicitude do comportamento do empregador. O trabalhador deve comunicar a resolução do contrato de trabalho ao empregador, necessariamente por escrito, com indicação, ainda que sucinta, dos factos que a fundamentam. O prazo para a realização da comunicação é de trinta dias a contar da data do conhecimento dos factos. Esta questão é bastante importante, uma vez que o trabalhador não poderá, mais tarde, numa acção judicial de apreciação ou impugnação da licitude do despedimento promovido pelo trabalhador, vir invocar factos que não tenham sido invocados na comunicação de despedimento. A lei prevê ainda a possibilidade de o trabalhador poder revogar a resolução do contrato por si operada, bastando para tal que o faça mediante comunicação dirigida ao empregador até ao sétimo dia seguinte ao da recepção por este da resolução, desde que a assinatura do trabalhador na comunicação da resolução não tenha sido objecto de reconhecimento presencial. Por fim, importa ainda reter que a ilicitude da resolução do contrato de trabalho operada pelo trabalhador pode ser declarada em acção intentada pelo empregador, no prazo de um ano a contar da data da resolução.


LEGISLAÇÃO

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL CONSTITUCIONAL N.º 774/2019 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 18/2020, SÉRIE I DE 2020-01-27 TRIBUNAL CONSTITUCIONAL Declara a inconstitucionalidade, com força obrigatória geral, da norma constante do n.º 2 do artigo 398.º do Código das Sociedades Comerciais, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 262/86, de 2 de setembro, na parte em que determina a extinção do contrato de trabalho, celebrado há menos de um ano, de titular que seja designado administrador da sociedade empregadora, por violação do disposto na alínea d) do artigo 55.º e na alínea a) do n.º 2 do artigo 57.º da Constituição, na redação vigente à data em que a norma foi editada (Lei Constitucional n.º 1/82, de 30 de setembro); limita os efeitos da inconstitucionalidade, de modo a que se produzam apenas a partir da publicação do presente Acórdão PORTARIA N.º 27/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 22/2020, SÉRIE I DE 2020-01-31 FINANÇAS E TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Procede à atualização anual do valor do indexante dos apoios sociais (IAS) PORTARIA N.º 30/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 22/2020, SÉRIE I DE 2020-01-31 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Estabelece a idade normal de acesso à pensão de velhice em 2021

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PORTARIA N.º 30-A/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 22/2020, 2º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-01-31 INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Vigésima terceira alteração à Portaria n.º 50/95, de 20 de janeiro, que estabelece uma cobrança de taxas de rota no espaço aéreo nas regiões de informação de voo (RIV) PORTARIA N.º 30-B/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 22/2020, 2º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2020-01-31 INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Determina o quantitativo da taxa unitária de terminal a utilizar para o cálculo dos serviços de navegação aérea de terminal prestados pela Navegação Aérea de Portugal - NAV Portugal, E. P. E., e revoga a Portaria n.º 337-B/2018, de 28 de dezembro PORTARIA N.º 42/2020 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 32/2020, SÉRIE I DE 2020-02-14 FINANÇAS Fixa a taxa do adicionamento sobre as emissões de CO (índice 2) previsto no artigo 92.º-A do CIEC e o valor do adicionamento resultante da aplicação dessa taxa aos fatores de adicionamento relativos a cada produto



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