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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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09 IN QUESTO NUMERO:

 

             

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE LA QUESTIONE “GARDA” ANCORA IN EVIDENZA: - L’ESPOSTO ALLA PROCURA - IL MODULO PER ASSOCIARSI EASA NON S’IMPEGNA A FAVORE DEL VOLO A VISTA E LA COMMISSIONE U.E., IN PRATICA, CI DA RAGIONE LA COMMISSIONE U.E. TIRA LE ORECCHIE ALL’EASA GARBINI NUOVO DIRETTORE GENERALE DI ENAV DUE LETTERE: per VITO RIGGIO – Presidente ENAC per ALESSIO QUARANTA – D.G. Enac IL BISCHERATOIO, OVVERO * DOMANDARE E’ LECITO * RISPONDERE E’ CORTESIA (2° parte) UN LSA A BRESSO PRECISAZIONI SULLA CIRCOLARE LIC 10 A DELL’ENAC NOTIZIE DA IAOPA UNA PROPOSTA PER I SOCI LA WORLD ASSEMBLY 2010 PICCOLI ANNUNCI I SUCCESSI DI AOPA


L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Cari soci, questo numero porta notizie positive e negative, come sempre nella gestione di un fenomeno complesso e articolato com’è, nonostante tutto, l’aviazione generale italiana, comprensiva del VDS. Di positivo c’è che abbiamo depositato alla Procura della Repubblica di Roma un esposto, affinché si apra un’indagine sulla vicenda del CTR Garda e sulle responsabilità eventuali, anche personali e penali, che, se esistessero, andrebbero punite. Nel contempo, riteniamo per puro caso, l’AMI ha avuto la cortesia di mandarci una lettera in cui si inizia a fare il punto della situazione degli spazi aerei a loro affidati. Ci tengo quindi, una volta di più, a ribadire il mio affetto per le Forze Armate e l’AMI, particolarmente per quelli che, nel concreto, mandano avanti la quotidianità e cercano sempre di aiutare l’A.G., mentre, ai piani alti o altissimi, si prendono decisioni che imbarazzano persino loro. Come dissi alla mia prima assemblea, AOPA è qui per offrire a tutti massima e leale collaborazione gratuita, ma anche per rispondere, colpo su colpo, a ogni atto illegale che colpisca l’A.G. L’azione penale, in particolare, è stata scelta, con sommo dispiacere anche personale, ma in quanto essa è

l’unica che abbia al momento, almeno in teoria, un possibile effettivo sviluppo, visto che le nostre “competenti amministrazioni" hanno scelto metodicamente di emettere Notam della durata di pochi mesi allo scopo anche di renderne di fatto difficilissima l’impugnazione al TAR (e in tal senso ci siamo muniti di parere professionale di altissimo livello, che è a disposizione di tutti, emesso da uno dei maggiori esperti di diritto amministrativo e comunitario, a sostegno delle nostre tesi, che verrà poi adeguatamente utilizzato). La speranza è che, continuando a lavorare sul problema, si giunga al definitivo abbandono delle condotte di cui il caso Garda è stato esempio eclatante in negativo e si giunga invece a quella ridefinizione degli spazi aerei (ivi compresa la eliminazione di anacronistici spazi militari da guerra fredda) che AOPA da sempre reclama, con l’abolizione delle faraoniche, costose, inutili (quando non pericolose) e gigantesche zone di spazio aereo controllato che sono una delle tante occasioni di umorismo anti-italiano persino in sede EASA da parte di chiunque abbia minime competenze in materia. Ovviamente, i fronti si aprono di continuo e adesso è la volta delle richieste di dati personali e fiscali negli aeroclub, condotte (per verità in genere con modalità cortesi e comprensive) dall’Amministrazione delle Entrate e talora delegate persino

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alle forze dell’ordine (come se esse non avessero altro da fare). Anche qui la posizione di AOPA è nota e divulgata sul sito in numerosi documenti pubblicati negli anni. Le richieste generali di dati coperti dalla tutela della privacy (anche solo nomi, indirizzi, telefoni, soldi spesi, etc.) sono illegali se non giungono su specifico ordine dell’autorità giudiziaria (e non di pubbliche amministrazioni o forze di polizia) e la divulgazione di tali dati rende censurabile, anche penalmente, persino il comportamento di chi essi custodisca e metta a disposizione (presidenti di Aeroclub, custodi di archivi informatici, etc.). Sarà quindi necessario che, ove giungano tali richieste di tipo generale, sia opposto un rifiuto sino a che il richiedente non esibisca un ordine scritto, firmato da un Magistrato ( o da altro soggetto la cui legalità di condotta si possa verificare primariamente), e inerente una (o più) specifiche persone sottoposte a specifiche indagini di cui dovranno essere forniti gli estremi. In tutti gli altri casi, non si dovranno rilasciare dati senza il consenso esplicito del titolare di essi (che, d’altronde, il fisco potrebbe contattare direttamente al fine di verificare qualunque dato inerente il volo o la proprietà di aerei, trattandosi, nella assoluta totalità, di dati ricavabili da atti pubblici in mano alla stessa PPAA!).

Sia chiaro, anche in questo caso, che AOPA non intende collaborare in alcun modo ad evasioni fiscali, attività da furbetti di vario tipo, viaggi all’estero con finalità illecite anche solo patrimonialmente e comunque con soggetti che ritengono l’evasione fiscale “un valore”. Per altro verso, però, come sempre, esigiamo innanzitutto il rispetto della legge nei confronti nostri e di tutto il mondo dell’A.G. e quindi, laddove le richieste ispettive abbiano sapore di “retata” di tipo poliziesco (più consona a regimi passati che ad una democrazia rispettosa dei cittadini) la risposta sarà ugualmente rigida a tutela di valori (ricompresi nella generale definizione di privacy) la cui dignità è certo non inferiore rispetto al dovere di contribuzione fiscale, che la comunità aeronautica, anche solo per le allucinanti accise che gravano sui carburanti e sull’uso dei beni aeroportuali, comunque esercita molto più di tanti altri settori (per fare demagogia a basso costo: golf ? Barche di lusso ? auto sportive? etc.). Per concludere, mentre cerchiamo di portare avanti una nuova politica dell’A.G. europea ed italiana (e i primi frutti comunque si iniziano a vedere, in termini di apertura al VDS degli aeroporti minori, di prevedibile eliminazione dell’attuale disciplina dell’anti-incendio per il nostro settore, di positiva collaborazione con Enac per lo snellimento delle procedure inerenti i brevetti, di apertura di nuove e utili collaborazioni con varie PPAA e con la comunità aeronautica

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internazionale e italiana), dobbiamo purtroppo occuparci anche della quotidiana difesa da chi, penso davvero per odio psico-patologico verso l’aviazione generale e la libertà che essa rappresenta, inventa ogni giorno un nuovo sopruso; a costoro ricordo solo che l’attuale governo ha finalmente reso possibile la class– action per i cittadini vittime di illecite condotte di pubbliche amministrazioni e che anche tale nuovo strumento, se sarà necessario, non esiteremo a utilizzare, unitamente a tutte le altre associazioni di settore che già, nel pasticciaccio Garda, hanno mostrato di compattarsi con noi per la comune difesa come mai prima era accaduto. Voglio infine salutare, anche con personale gioia, la nomina del Dr. Garbini al vertice dirigenziale di Enav. Ne ho personalmente sperimentato la cortesia, la disponibilità e l’attenzione verso l’A.G. e le sue esigenze concrete, la competenza professionale e la dedizione. Siccome a Genova diciamo che “il pesce, quando puzza, puzza dalla testa” questa volta, invece, la testa profuma di fresco e la speranza è che si possa finalmente dare una svolta ai rapporti con Enav sul modello di collaborazione che, in tante altre parti del mondo, è la regola. Noi siamo sempre qui solo per questo. Happy landings Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

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La questione “GARDA” purtroppo, ancora in evidenza.

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Contrariamente a quanto annunciato C e, in qualche modo, concordato il NOTAM che limitava l’utilizzo dello Spazio Aereo all’interno del CTR Garda è stato rinnovato. Ci era stato detto essere un provvedimento temporaneo che si sarebbe risolto da sé con la fine dell’estate e, a seguito dei colloqui intercorsi era anche stato, “addolcito” dando possibilità al singolo controllore, la facoltà di autorizzare l’ingresso nel CTR agli aeromobili in VFR nei momenti di poco traffico. Bene, la scadenza del 31 Agosto è stata prorogata al 30 Novembre nella versione peggiore, di totale divieto. Dunque, tutti i colloqui si sono dimostrati non solo inutili ma anche infruttuosi e menzogneri. Prima della chiusura estiva, fra l’altro, avevamo chiesto ad ENAC ed A.M.I. il nominativo dell’estensore dei NOTAM C. che sono atti amministrativi pubblici e, in base alla legge, dovrebbe essere possibile risalire a nome e cognome del responsabile del provvedimento: non ci è stata data alcuna risposta ! A questo punto non ci è rimasto molto da fare C avevamo i fondi raccolti per la bisogna .. abbiamo deciso di procedere. E’ stata scelta la via dell’Esposto alla Procura della Repubblica piuttosto che quella del Ricorso al TAR C infatti una consulenza piuttosto ben fatta dell’Avv. Munari di Genova (esperto in materia) ci ha fatto capire che il tempo a disposizione non ci

avrebbe consentito di arrivare ad un risultato pratico e che, la presentazione di un ricorso avrebbe potuto sortire effetti contrari a quelli desiderati. Per motivi di spazio questa consulenza (18 pagine dattiloscritte) non può essere pubblicata ma è a disposizione per la consultazione da parte dei soci che ne faranno richiesta. Dunque il 27 ottobre abbiamo presentato un esposto alla Procura della Repubblica della capitale, con la richiesta affinché il P.M. C “svolga ogni opportuna azione idonea a identificare i soggetti responsabili dell’emanazione dei Notam . e valuti i fatti descritti al fine dell’individuazione di eventuali reati di qualunque tipo e in particolare anche contro la sicurezza del volo e della navigazione aerea e l’incolumità dei soggetti sorvolati, nonché in punto omissione d’atti d’ufficio.” Il testo completo dell’esposto è disponibile nelle pagine seguenti insieme alla traccia della lettera di associazione che invitiamo i soci a sottoscrivere e a farci pervenire in originale insieme alla copia di un documento di identità. Se riuscissimo a far pervenire al P.M. qualche centinaio di adesioni oltre a quelle dei firmatari si riuscirebbe a dare al nostro esposto un peso sicuramente più importante.

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PROCURA della REPUBBLICA di ROMA ESPOSTO In relazione ad eventuali reati in materia di sicurezza del volo e prevenzione dei sinistri aeronautici, nonché in materia di doveri d’ufficio di titolari di pubbliche cariche Il sottoscritto avv. prof. Carlo Golda, nato a Genova il 30-11-64, quale presidente pro tempore di AOPA Italia, emanazione territoriale nazionale di IAOPA (associazione mondiale dei piloti e proprietari di aerei , come tale riconosciuta quale rappresentante dell’Aviazione Generale in sede Icao) e pilota civile titolare di licenza brevetto italiano di pilota civile PPL ed i sottoscritti Rinaldo Gaspari, nato a Milano il 18.10.1955, vicepresidente di AOPA Italia e Massimo Levi, nato a Milano il 29 ottobre 1952, segretario generale di AOPA Italia, tutti altresì piloti civili sia di velivoli di Aviazione Generale che di volo da diporto e sportivo1 tutti domiciliati ai fini della presente vertenza presso lo studio dell’avv. prof. Carlo Golda, in 16122 Genova, V. SS. Giacomo e Filippo 15-5 espongono: 1- AOPA Italia costituisce emanazione nazionale di IAOPA, ente rappresentante istituzionale dell’aviazione generale in ambito Icao 2 ed EASA 3 e come tale riconosciuto anche dallo Stato italiano4, ed ente a tal fine dotato anche e di rappresentanza permanente IAOPA in sede Icao e, a livello europeo, (tramite la sede europea IAOPA-Europe), in sede EASA 2- Ognuno degli esponenti altresì, individualmente, come pilota civile, è portatore di specifico interesse personale quale evidente persona offesa nell’ipotesi in cui le condotte infra esposte possano configurare reati perseguibili d’ufficio, poiché tali condotte paiono porsi, con immediata evidenza, come atti contrari alla sicurezza del volo, come atti lesivi di diritti individuali propri (sia come cittadini che come piloti), come atti contrari al diritto interno oltreché a numerose normative internazionali vigenti 3- Lo spazio aereo italiano, pur caratterizzato, per generale opinione degli operatori tecnici mondiali, da organizzazione caotica, inutilmente farraginosa e antidiluviana (nonché dal costo burocratico del tutto sproporzionato), è tuttora strutturato, in ossequio alla normativa cogente in sede internazionale Icao (Conv. Chicago 1944) 5 e alla normativa europea

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Velivoli ormai pienamente assimilati, così come il volo VDS in generale, al regime giuridico degli aeromobili, con poche particolari caratteristiche tecniche e burocratiche, ex art. 743 cod. nav. 2 International Civil Aviation Organization, ente mondiale di gestione uniforme dell’aviazione civile, costituito ai sensi della Convenzione di Chicago 1944, cui aderiscono pressoché tutti i Paesi del mondo, compresa l’Italia , che ha ratificato la convenzione con l. 561/1956 3 European Aviation Safety Agency, ente internazionale costituito per l’unificazione e gestione unica di tutte le attività di aviazione civile nei Paesi UE e vari altri aderenti, operante quale unica autorità europea direttamente competente in tutti i Paesi aderenti, ai sensi del Reg. Cons. (CE) 1592/2002, le cui competenze sono state ulteriormente allargate con Reg. (CE) n. 216/2008 4 in plurimi atti legislativi, tra i quali, ad es. , di recente il d.lgs. 18/1999 in materia di tariffe di handling e costituzione dei Comitati Utenti Aeroportuali; ugualmente nel processo di formazione della legislazione AOPA viene riconosciuta nel ruolo istituzionale suddetto , come dimostrato anche dall’audizione di essa da parte della Commissione Trasporti della Camera, avvenuta il 12-5-99 e reperibile negli atti ufficiali della Camera e sul web alla pagina http://www.camera.it/_dati/leg16/lavori/bollet/200905/0512/pdf/09.pdf 5 segnatamente alla organizzazione dello spazio aereo, alla sua ripartizione e ai modi di suo utilizzo è dedicato l’All.11 (3) , capo 2, par.6 , ove si prevede la classificazione dello spazio aereo in sezioni spaziali di dimensioni definite per i servizi di trasporto aereo, designate in ordine alfabetico dalla classe A alla classe G, nelle quali possono essere effettuati tipi specifici di voli e per le quali sono specificati i servizi di traffico aereo e le regole di funzionamento.

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(caratterizzata dalla presenza di un ente centrale di gestione del traffico aereo Eurocontrol6) in ossequio all’obbligo imposto dalla legislazione internazionale uniforme di settore di garantire la possibilità di utilizzo di esso per tutti i tipi di aeromobili e di attività di volo, sia per il volo a vista (VFR) che per il volo strumentale (IFR). L’ORGANIZZAZIONE DEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO DEV’ ESSERE FINALIZZATA AL MASSIMO SFRUTTAMENTO DI TALE POSSIBILITA’ E A GARANTIRE A TUTTI GLI UTENTI DELLO SPAZIO AEREO PARI LIBERTA’ DI ACCESSO ED UTILIZZO con limitazioni tollerabili solo in ragione di rigorose necessità di sicurezza del volo e solo in via di eccezionale deroga al principio suddetto (sia sul piano cronologico che dell’estensione geografica delle aree sottratte al libero utilizzo aeronautico). Le limitazioni, ove tecnicamente necessarie, devono essere poste da ogni stato membro dell’Icao mediante atti formali, possibilmente di natura definitiva o comunque stabile nel tempo, da comunicarsi a tale organizzazione internazionale al fine della conoscenza da parte di tutti i piloti del mondo (essendo totalmente omogenea ed uniforme la disciplina prevista dalla Conv. Icao per la circolazione aerea) e immediatamente rimosse quando non necessarie e comunque devono essere basate su criteri di oggettiva necessità e di ripartizione degli oneri (derivanti dalle limitazioni stesse) verificabili ex ante e veritieri in modo oggettivo. Al fine di rendere pubbliche le regole di circolazione e uso dello spazio aereo ogni stato aderente all’Icao è tenuto a pubblicare tali norme su apposita pubblicazione identica in tutti i paesi e imposta, nel contenuto e forme, dalla Conv. Icao, pubblicazione denominata AIP e costituita da numerosi tomi, sempre aggiornabili, dedicati a ogni aspetto del volo nel Paese emittente (regole del volo, comunicazioni, meteo particolari, aeroporti, spazi aerei, circolazione aerea etc.). In tale contesto , lo spazio aereo dell’Italia del Nord è caratterizzato da zone ristrette e limitate a vario titolo di eccezionali dimensioni e complicatezza, rispetto al resto del mondo aeronauticamente moderno e alle nazioni di minimo sviluppo industriale (si pensi che l’area di avvicinamento terminale a Milano è più grande di quella di Londra o New York e di Chicago, che gestiscono un traffico aereo maggiore, per ordini di grandezza, di quello milanese…), mentre permangono, nel contempo, anche limitazioni e spazi aerei assegnati ai militari e gestiti dall’AMI di dimensioni e logiche del tutto immotivate, specie dopo la fine della Guerra Fredda (e in fatti rimaste tali da allora, quando dopo Trieste si trovavano i cacciabombardieri del Patto di Varsavia …) In tale già complessa e farraginosa situazione, si è per di più assegnato ai militari il compito di gestire alcune aree controllate (cd. CTR cioè aree ove è possibile volare solo sotto controllo radar e secondo istruzioni del controllore di volo) direttamente con loro personale anziché , come sarebbe stato ex lege doveroso (particolarmente dopo la fine, in senso fisico , del Patto di Varsavia), passare tali aree alla gestione civile dell’Ente Nazionale Aviazione Civile , per il tramite di ENAV spa, società a capitale pubblico monopolista ex lege del controllo del traffico aereo italiano Orbene, i militari (AMI) tuttora controllano, in particolare, il CTR (acronimo di Control Zone) denominato Garda , cioè una vasta porzione di cielo dell’Italia nord-orientale (cfr. all.1), divisa in 3 sottozone denominate CTR Garda 1, 2 e 3, caratterizzata (specie nel CTR Garda 1) da presenza di pochissimi aeroporti aperti al traffico internazionale (di cui il solo aeroporto di Verona caratterizzato da traffico effettivo di apprezzabile entità, mentre quello di Brescia Montichiari è pressoché PRIVO DI VOLI DI LINEA (pochissimi decolli e atterraggi ogni giorno - e allo stato è una vera cattedrale nel deserto tipicamente italiana…), aeroporti nazionali e traffico aereo anche e soprattutto in attraversamento dei cieli italiani,

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La normativa europea è totalmente unificata perle attività di volo al di sopra di Flight Level 19500 ft (FL 195) e in via di unificazione per gli spazi inferiori , per i quali per ora rimangono le competenze statuali da esercitare però in stretta conformità alle norme Icao su cit- e comunque in coordinamento con Easa, come da Reg. (CE) n. 730/2006 in http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006R0730:IT:HTML

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da e per l’estero o in direzione di altri luoghi (ad es. l’attraversamento longitudinale in direzione nord-sud) 8- A tutto il traffico predetto, sino al giugno 2009, è stato garantito un servizio di buona qualità , a regime di costi (o senza oneri) in modo identico per tutti gli operatori al regime di costi applicato da Enav spa per gli spazi aerei civili da essa gestiti 9- Tuttavia, con effetto 1-6-09, ENAC ha emanato vari Notam (Notice to Airmen, cioè atti amministrativi urgenti di modifica del regime giuridico di circolazione del volo / utilizzazione degli spazi aerei e/o delle regole del volo, normalmente utilizzati per far fronte temporaneamente a problemi particolari7) che sostanzialmente hanno vietato a tutto il volo VFR (cioè a tutti gli aerei di qualunque tipo e nazionalità operanti in volo non strumentale) il passaggio nello spazio aereo definito CTR Garda 1 e limitato molto altri tipi di utilizzo di altri CTR 10- Tale condotta parrebbe illecita in diritto internazionale aeronautico poiché costituente atto limitativo delle libertà dell’aria 8 (ormai acquisite a livello di principi di diritto consuetudinario) effettuato per giunta senza alcun preavviso o confronto con gli utenti, nazionali e stranieri, dello spazio aereo (ICAO, AOPA, IATA etc.) e le cui motivazioni reali, come vedremo, avevano ed hanno natura di dubbia liceità; il tutto , come vedremo, con motivazione formale sostanzialmente priva di effettivo contenuto e avente mera funzione di apparente “giustificazione dell’ingiustificabile” sul piano tecnico 11- E infatti, appena diffusasi la notizia del provvedimento in via di emanazione (in particolare del Notam n. A 3405/2009- all.2) la comunità aeronautica è insorta in ogni sua componente e ha minacciato azioni legali penali e civili in sede nazionale e internazionale (basti vedere i vari Forum sul web dedicati all’argomento e il loro contenuto, da fine maggio 09 a oggi) 12- Secondo quanto comunicato da Enac infatti il provvedimento limitativo del libero utilizzo degli spazi aerei (tra cui CTR Garda 1) inizialmente ipotizzato avrebbe colpito, con modalità diverse, sia i voli a vista che strumentali9, di tutti i tipi, con gravi danni anche economici a compagnie, aeroporti ed operatori, nonché, soprattutto con esposizione dei piloti e aerei a notevoli rischi per le rotte più lunghe e contorte cui sarebbero stati costretti, specie in caso di emergenza. 13- Esplicitamente e anche in pubblico, poi, i vertici di Enac scaricavano ogni responsabilità sui vertici dell’Aeronautica Militare affermando che essa sola, come vero, gestiva i servizi di controllo del traffico aereo nella zona CTR Garda e solo essa aveva comunicato ( a dire dei vertici Enac con insufficiente preavviso) di non voler più garantire tale servizio come fatto nei decenni precedenti, in linea con gli standard minimi previsti dalla Convenzione Icao e cioè con possibilità di accesso a tale servizio radar da parte di tutti gli utenti in volo! 14- Sempre a detta dei vertici Enac, in comunicazioni anche a mezzo stampa10, tale decisione dell’AMI costituiva, di fatto, una “risposta” (di natura ritorsiva?) contro il Ministero delle Finanze poiché lo stesso non rigirava ad AMI, in via automatica e totale, tutte le somme percepite per diritti di traffico e controllo dello spazio aereo italiano tuttora sotto controllo radar militare, che invece l’ente unico europeo di controllo del traffico aereo (Eurocontrol) – 7

il regime giuridico internazionale dei Notam è reperibile nell’ambito dell’all. 15 della Conv. ICAO poiché lo spazio aereo all’interno del CTR Garda 1 viene di fatto passato dal regime di spazio aereo aperto a tutti, con alcune limitazioni operative- cioè classificato come spazio aereo tipo C secondo la normativa Icao su richiamata- a spazio aereo chiuso a tutti i voli eccetto quelli operanti secondale regole del volo strumentale (IFR- instrumental flight rules) – che è definito spazio aereo di tipo A e , per assoluta costante prassi in tutto il mondo, si sviluppa solo alle alte quote e verso le basse quote in modo eccezionale e sempre per periodi molto brevi 9 il testo iniziale del Notam in questione, emanato il 30-5-09, prevedeva tali limitazioni e prevedeva la chiusura dello spazio aereo in via permanente (sic!); tali ultime davvero incredibili limitazioni sono state poi abrogate letteralmente nella notte tra il 31-5 e l’1-6-09 per misteriosi ripensamenti sul punto (si produce – doc. 2 bis- il testo iniziale del Notam 30-5-09 n. A 3386/09) 10 si vedano ad esempio i siti web dei maggiori giornali nazionali, delle riviste di settore, dei siti aeronautici e, per il giornalismo televisivo, gli ampi servizi del TG Studio Aperto-Italia 1. reperibili sul sito di tale rete 8

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riversava allo Stato Italiano dopo aver ricevuto i pagamenti degli utenti per l’uso dello spazio aereo in ogni parte dell’UE. 15- In effetti, in passato, il Governo Italiano, come quelli di tutti i Paesi aderenti a Eurocontrol, a propria volta ridistribuiva le somme ricevute da Eurocontrol ai soggetti, privati o pubblici, effettuanti il concreto servizio (ne caso di specie, per quella zona , AMI), mentre risulterebbe, sempre da dichiarazioni informali dei vertici Enac in varie sedi, che negli ultimi tempi tali versamenti siano stati interrotti ovvero ridotti significativamente senza motivazioni se non quelle di generiche esigenze di pubblico bilancio. 16- Veniva quindi detto con chiarezza che l’AMI, per ragioni di propria cassa interna, intendeva “sollevare un putiferio”, come in effetti stava già accadendo, per ottenere il recupero del proprio credito con il Governo (cui teoricamente è sottoposta e col quale comunque ben diversi avrebbero dovuto essere gli approcci e i luoghi/forme di discussione di un simile problema, se vero)! 17- A quel punto i vettori aerei professionali e i gestori aeroportuali minacciavano azioni risarcitorie/in rivalsa di pesantissima entità per i ritardi e disservizi che si sarebbero manifestati inevitabilmente rispetto al programma dei voli dell’estate 2009 (del tutto regolare sotto ogni altro aspetto) e per cui avrebbero a loro volta dovuto rimborsare i clienti (privati, tour operators, etc.) secondo le note e rigorose regole consumeriste comunitarie (cd. Pacchetto De Palacio) e allora, nel volgere di poche ore, il testo dei Notam di chiusura dello spazio aereo su indicato, veniva da Enac modificato – si suppone dopo appositi accordi con AMI, come segue: veniva abbandonata (o ridotta a livelli del tutto minimali) ogni restrizione al volo strumentale (tipicamente usato dei vettori professionali, per varie ragioni) e veniva invece radicalizzato l’attacco e la limitazione dei voli contro il solo volo a vista (tipicamente utilizzato nel settore del lavoro aereo e del volo privato), giungendo alla formulazione e pubblicazione del Notam n. A3405/2009 – prod. n.2) 18- Ben consci della probabile illegalità dell’operazione, poi, gli autori di essa curavano di indicare apparenti ragioni di carico di lavoro dei controllori a giustificazione delle limitazioni di accesso e di istituire (al fine di evitare l’illecita chiusura effettiva totale del CTR Garda 1 di cui erano ben consci) complicate procedure di volo, quote bassissime (con relativo pericolo per i territori sorvolati e gli aerei ed equipaggi stessi) per permettere un teorico attraversamento delle zone periferiche del CTR Garda (cd CTR Garda 2 e 3) 19- A seguito anche della reazione di IAOPA per il tramite di AOPA Italia e di IAOPA Europa, nonché dello scandalo internazionale sollevato da tale condotta nei confronti di Enac e AMI (ivi compresi servizi sui maggiori telegiornali nazionali e apertura di pubbliche sottoscrizioni nella comunità aeronautica per le azioni giudiziarie meglio viste e se del caso collettive) e preso atto della violazione da parte di Enac e /o AMI delle raccomandazioni per la sicurezza del volo emanate in materia dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (che con proprie raccomandazioni pubblicate e trasmesse a tutte le PPAA competenti, tra cui Enac ed AMI, n. Racc.ANSV 6/SA/6/06 e successive n.7,8,9,10 – tutte prodotte come doc.3 11 - già nel 2006 aveva raccomandato condotte esattamente contrarie a quelle tenute da AMI ed Enac per evitare pericoli serissimi alla sicurezza del volo) si giungeva ad un “compromesso” tra i rappresentanti della comunità internazionale dei piloti e utilizzatori degli spazi aerei ed Enac (si ritiene quale soggetto terminale di AMI, di fatto) così definito: 20- Il Notam su indicato e prodotto sub 2 veniva sostituito, con effetto 9-7-09 , da un nuovo gruppo di tre Notam (n. prod.4 – Notam n. A 4146/2009; A 4157/2009; ed A 4162/2009) aventi scadenza 30-9-09 (mentre il precedente era a tempo indeterminato inizialmente); con tali nuovi atti si abolivano tutte le contorte e bizantine procedure e limitazioni al volo VFR nel CTR Garda 1, con l’istituzione invece di un accesso a tale CTR Garda 1 sulla base di un 11

e reperibili sul sito istituzionale dell’ente www.ansv.it siccome parte integrante della relazione al Parlamento sull’attività dell’ANSV del 2006

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giudizio discrezionale, caso per caso, del controllore di volo (militare di AMI) in servizio nel momento specifico per istruire il pilota richiedente il volo dentro il CTR Garda 1 alla rotta meglio vista; venivano altresì presi provvedimenti utili permettere, nelle predette aree periferiche (CTR Garda 2 e 3) della zona centrale utilizzi dello spazio aereo più sicuri, specialmente in punto imposizione di volo a bassa quota finalmente quindi iniziando, sia pur timidamente, l’adeguamento a quanto dettato da ANSV per garantire la sicurezza del volo a vista) 21- La situazione creatasi veniva inoltre definita come temporanea, e infatti imposta solo fino a fine agosto 09, per il prevedibile incremento temporaneo di traffico aereo che si sarebbe avuto, anche nel settore del volo a vista, nei mesi estivi12 e in attesa di imminente passaggio del controllo del traffico aereo dai militari a Enav; veniva peraltro fissato ed effettivamente tenuto presso l’Aeroclub d’Italia il 23-7-09 un primo incontro per il riordino generale del caos esistente attualmente nello spazio aereo italiano, cui partecipavano, oltre ad AOPA e a tutte le federazioni degli sport dell’aria, sia Enav che AMI , ma in assenza, del tutto ingiustificata, almeno ufficialmente, di ENAC 22- Pur nella difficile situazione e a fronte di proteste da parte dei piloti di tutta Europa per l’incredibile vicenda su esposta (si sottolinea, mai comunicata preventivamente o anticipata agli organi comunitari competenti) si confidava quindi nel superamento del problema, poiché, scaduto il 1-9-09 il Notam prodotto sub 4 e le relative limitazioni al volo a vista nel CTR Garda 1 (limitazioni collegate alla discrezionalità caso per caso del singolo controllore di volo militare) la situazione si sarebbe dovuta normalizzare e tornare ad essere quella di normale utilizzo dello spazio aereo (come detto anche con alta qualità delle prestazioni di assistenza al volo dei controllori di volo AMI, sempre verificatasi in passato e fino al 1-6-09, allorché costoro hanno ricevuto all’evidenza ordini contrari come sopra indicati) 23- Del tutto inopinatamente quindi , giungeva, senza nessun preavviso, nuovo Notam n. A 5342 / 2009 (prod. 5) con cui ENAC (si suppone a seguito di comunicazione in tal senso dei vertici di AMI) chiudeva IN TOTO il CTR Garda 1 al volo a vista-VFR dal 1-9-09 al 30-1109, asseritamene per mere ragioni di sovraccarico di lavoro dei controllori tralatiziamente ripetute e non sorrette da alcun dato oggettivo, che, come vedremo infra, si sospettano false! 24- Il tutto, peraltro, senza che mai i vertici di Enac, Enav ed AMI abbiano risposto alla domanda amministrativa ex l. 241/90 e ss. indirizzata loro personalmente con racc.a.r. (doc.6) da AOPA in cui si chiedeva comunque di conoscere i dati delle persone fisiche responsabili dell’emanazione dei provvedimenti-Notam sopra menzionati; e ciò – come parrebbe evidente stante la gravità e rilievo del problema (tale da rendere incredibili meri silenzi da inefficienza burocratica) - al chiaro fine di occultare tale dato compiendo, anche solo sotto tale aspetto, un illecito di tutta evidenza sotto il profilo dell’omissione di condotte dovute da parte della PPAA d’ufficio- imputabili al responsabile di tale mancata risposta- e della violazione delle norma sulla trasparenza degli atti amministrativi e sulla responsabilità individuale dei pubblici impiegati 25- Come detto, la condotta concretizzatasi nell’emanazione dell’atto amministrativo Notam da ultimo menzionato è illecita almeno per le seguenti ragioni: 26- In primo luogo si ritiene falso che il carico di lavoro dei controllori militari, nel periodo POST_ESTIVO di settembre, ottobre e novembre 09, possa essere superiore a quello estivo, poiché ciò non risulta mai accaduto, storicamente, in alcuna parte del mondo per alcun tipo di traffico aereo! La semplice acquisizione dei tabulati del traffico aereo nella zona CTR Garda 1, per il 2009 e per tutti gli anni precedenti (almeno gli ultimi 10) , per cui si 12

e in tal senso l’AMI rilasciava addirittura specifiche dichiarazioni alla stampa, tra cui quella, che si commenta da sé, diffusa tramite il sito professionale DedaloNews, di primissimo livello nel settore aeronautico. Reperibile alla pagina web http://www.dedalonews.it/it/index.php/07/2009/spazio-aereo-piu-voli-sul-garda/ - si produce la relativa stampa come doc. 4 bis

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insta (potendosi ottenere tale dato con ordine di esibizione a Enac , Enav ed AMI), dimostrerà oggettivamente l’ovvio e cioè che con l’arrivo della stagione autunnale il volume del traffico aereo operante secondo le regole del volo a vista crolla, specie nei giorni feriali, in relazione innanzitutto alle condizioni meteo della zona , caratterizzate da nebbia, diminuzione delle ore di luce, notevoli precipitazioni e turbolenze, etc. Dire quindi che SI CHIUDE UNO SPAZIO AEREO, A TUTTO IL TRAFFICO ANCHE INTERNAZIONALE, PER CARICO DI LAVORO DEI CONTROLLORI, costituisce ad avviso degli scriventi un probabilissimo falso ideologico, essendo evidente che chi ciò afferma sa in realtà perfettamente che la realtà fisica è il contrario di ciò che afferma (e lo sa da ente professionale devoluto all’amministrazione dell’aviazione civile, quindi al massimo livello di competenze specifiche!). Se invece l’affermazione provenisse da AMI (ovvero se Enac si fosse limitata a recepirla acriticamente e senza alcun indagine per verificare la verità o meno di essa- che pure sarebbe dovuta per dovere d’ufficio, la cui violazione potrebbe avere rilievo), sarebbe da verificare se il numero dei controllori di volo in servizio sino al 1-9-09 sia crollato, da quel giorno, a livelli tali da creare l’impossibilità di rendere il servizio sino ad allora effettuato e cioè quello al volo a vista almeno a discrezione. Che ciò sia accaduto dubitiamo fortemente, poiché, in via informale, non risulta alcun congedo di massa di controllori militari in servizio nella zona, né altre eccezionali simili situazioni e se mai fosse accaduto, sarebbe stato prevedibile con ANNI DI ANTICIPO e la mancata attività di adeguamento in previsione di un tale evento costituirebbe a propria volta grave violazione dei doveri pubblicistici facenti capo ai vertici di Enac/AMI al fine di garantire la libertà d’uso dello spazio aereo su individuata come obbligo giuridico 27- In secondo luogo pare falso di per sé affermare che il carico di lavoro generato dalle operazioni VFR sarà intollerabilmente alto per i controllori in servizio addirittura a livello di non permettere più neppure la valutazione di accesso caso per caso al CTR Garda 1, a meno di attribuire virtù profetiche a chi afferma ciò, a fine agosto 09 per i mesi a venire e a fronte di statistiche pluridecennali di traffico, oggettive, che dimostrano il contrario! Anche sotto tale profilo è evidente la precisa coscienza e volontà di rendere un’affermazione con ogni probabilità non vera, al solo scopo di tentare di giustificare un atto altrimenti del tutto ingiustificabile in diritto e anche per la pubblica immagine internazionale aeronautica del Paese 28- In terzo luogo l’affermazione pare del tutto non veridica rispetto proprio al volo a vista poiché esso, a differenza del volo strumentale, non richiede continua assistenza da parte del controllore di volo (come ormai peraltro non la richiede più, almeno di fatto, grazie alle recenti tecnologie , neppure il volo strumentale). Nel volo a vista , infatti, è legalmente e di fatto solo il pilota del singolo aereo responsabile di separarsi, fisicamente a vista, dagli altri aeromobili e dagli ostacoli al suolo, con la conseguenza che il controllore di volo deve semplicemente solo curare che non si verifichino potenziali pericolosi avvicinamenti tra diversi aerei in volo , il che è possibile solo nel caso di rotte/quote/tempi/ velocità di volo convergenti e cioè, statisticamente, molto di rado (al di fuori solo delle poche miglia costituenti il sentiero di avvicinamento strumentale- ILS- a un aeroporto denso di traffico commerciale per il quale ovunque nel mondo sono infatti imposte limitazioni, almeno parziali, al volo a vista, in aree di poche miglia). Il carico di lavoro per svolgere tale attività è talmente scarso che nei maggiori aeroporti del mondo (per tutti ad esempio New York , Chicago, Atalanta, i maggiori del mondo per volume di traffico) regolarmente convivono e operano traffici e aeromobili operanti in volo strumentale e in volo a vista! Che ciò sia impossibile nel CTR Garda 1 pare assai dubbio, per usare eufemismi, come assai dubbio che ciò richieda ingenti numeri di controllori militari in perenne e tesa attenzione. Del resto, mai tali problemi, si ribadisce, sono stati da AMI sollevati per decenni, in

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piena Guerra Fredda, mentre sono sorti solo ora, in curiosa coincidenza con litigi per denaro con l’amministrazione finanziaria e il Governo! 29- Terzo profilo di illegittimità è costituito dalla chiusura fino al suolo (con conseguente trasformazione abusivamente operata di uno spazio aereo di tipo C in uno di tipo A) dello spazio aereo denominato CTR Garda 1 che costituisce addirittura un peggioramento evidente rispetto alle regole di volo imposte (già allora, si ritiene, illegittimamente) da Enac e/o Ami con il Notam (mero atto amministrativo, si ricordi) dal 1-7-09 (doc. 4 precedentemente citato). Infatti, al momento della scadenza del Notam stesso, il 1-9-09, la situazione sarebbe dovuta pacificamente tornare quella da sempre presente nello spazio aereo in questione, cioè il libero accesso del traffico operante in volo a vista (VFR) ed eventualmente il suo coordinamento con il traffico operante in volo strumentale a quote basse (IFR) costituito praticamente solo dagli aerei in partenza/arrivo a Verona e dal volo militare (di per sé anch’esso assai ridotto per motivi di bilancio noti a livello di stampa generalista). Contrariamente a ogni logica, invece, Enac e/o AMI hanno inteso imporre il divieto assoluto di volo a vista nel CTR Garda 1, utilizzando di fatto lo stesso testo di Notam già emanato il 1-6-09 e frettolosamente ritirato non appena, a seguito della sua diffusione, è scoppiato il relativo scandalo anche internazionale (il predetto testo prodotto sub 2). 30- Appare evidente quindi che la reiterazione di tale testo assolutamente “ultra-proibizionista” costituisce una voluta e mirata ritorsione contro il traffico aereo operante in VFR (cioè in volo a vista) e segnatamente contro l’Aviazione Generale e un neppure troppo velato atto di minaccia verso chi tale volo e l’Aviazione Generale rappresenta (in primis AOPA e Aeroclub d’Italia), come a dire: “avete voluto sollevare il problema il 1-6-09 , avete voluto farci fare la (giusta) brutta figura internazionale connessa e costringerci a ritirare parzialmente le nostre decisioni con il Notam 1-7-09? Bene, adesso pagate tutto e con gli interessi, perché vi proibiamo, senza eccezioni, ogni forma di volo a vista – cioè il vostro tipico modo di volare- dentro il CTR Garda 1, esattamente come volevamo fare il 1-6-09, così imparate chi comanda qui e che fine fanno quelli che protestano!”. Si chiede di valutare se sussistano gli estremi della minaccia grave e della condotta ritorsiva del tutto illegittima, in una vicenda come quella esposta 31- E i sospetti di tale illecita volontà a sostegno delle condotte adottate pare rafforzato, quarto profilo di illegittimità, proprio dallo strumento usato (Notam scadente dopo 3 mesi) avente la chiara finalità di impedire, o almeno ostacolare di fatto moltissimo, ogni iniziativa giudiziaria in sede civile o amministrativa avverso i Notam stessi, stanti i tempi tipici di quei processi e stante la speranza, statisticamente ben fondata, per i responsabili dei Notam, che il TAR Lazio, in via d’urgenza, non sospenda gli atti amministrativi impugnati, se non altro per istintiva prudenza dei Magistrati giudicanti rispetto a questioni tecniche che, pur evidenti agli specialisti, possono apparire a chi non conosca il settore come almeno meritevoli di approfondimenti tecnici prima di ogni decisione! La scelta quindi di emettere i Notam con valenza trimestrale, lungi dall’apparire un tentativo di ridurre i danni causati alla comunità degli utilizzatori dello spazio aereo al minimo possibile (come ipocritamente verrà senz’altro sostenuto, riteniamo) costituisce in realtà un machiavellico metodo per ottenere il risultato voluto ostacolando al massimo possibile ogni possibilità di difesa delle vittime delle condotte censurate e di reazione persino del Giudice civile che ritenesse il tutto illecito (e in tal senso anche l’omertà assoluta sui dati delle persone fisiche responsabili degli atti qui censurati pare logicamente attuato in coesione con il predetto illecito schema di condotte) 32- Ultimo profilo di illegittimità, ma più importante di tutti sotto il profilo della ritenuta rilevanza penale, l’aspetto di volontaria e premeditata violazione delle prescrizioni emanate dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) in materia di volo di

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aviazione generale in Italia, ormai da anni. Come noto l’ANSV, per legge istitutiva13, è l’unico ente competente a impartire prescrizioni finalizzate solo ed esclusivamente all’aumento e consolidamento della sicurezza del volo, di ogni tipo, cui tutte le PPAA ed enti operanti in aeronautica devono attenersi e comunque mai discostarsi se non per eccezionali e specificamente motivati casi, comunque di durata minimale e sempre da comunicare preventivamente a tutta la comunità aeronautica mondiale (essendo tipicamente il volo fenomeno internazionale in ogni sua manifestazione) 33- Orbene, proprio anche in positiva collaborazione con IAOPA-AOPA Italia, l’ANSV ha emanato una serie di ben 6 Raccomandazioni di Sicurezza14, dirette proprio ai gestori dello spazio aereo nazionale –ns. prod. 3 (e dunque Enac- tramite la società operativa da essa controllata, Enav spa – ed AMI- per gli spazi aerei ancora da essa gestiti) indicando come precisa e specifica necessità quella di eliminare ogni ostacolo (di quote, rotte, e altro tipo) al volo a vista e alla completa fruizione degli spazi aerei per tale tipo di volo, al fine specifico di aumentare la sicurezza del volo dell’aviazione generale e diminuirne il tasso di incidenti, per lo più correlato proprio alle quote bassissime e alle bizantine procedure cui tale tipo di volo è costretto da coloro che stabiliscono le regole di circolazione aerea nelle varie zone di cielo del paese 34- Nel nostro caso non solo si è ignorato l’obbligo legalmente cogente di attivarsi nella direzione indicata dell’ANSV, sia ad opera di Enac che di AMI (non di Enav, cui mai è stato affidato lo spazio aereo predetto, contro ogni logica almeno dalla fine del Patto di Varsavia), ma addirittura si è fatto l’esatto contrario, volontariamente, imponendo norme del tutto opposte alla Raccomandazioni di Sicurezza predette e realizzando quindi tutte le premesse del reato di disastro aereo laddove si consideri che le nuove imposizioni vanno a incidere in un periodo dell’anno che sarà certamente caratterizzato da meteo sempre peggiore e visibilità, nella zona di Pianura Padana sovrastata dal CTR Garda 1 (e nelle aree ove il traffico in volo a vista viene costretto a transitare per evitare tale CTR), sempre in peggioramento. Poiché il reato di disastro aereo è reato di mero pericolo, ci pare che tutele condizioni per la sua realizzazione già oggi siano state scientemente volute e attuate dai soggetti responsabili del Notam in esame e che certamente a costoro dovrà imputarsi, anche come singole persone fisiche, la responsabilità di eventuali malaugurati incidenti connessi alle operazioni VFR in tale zona, ove emergesse, come purtroppo facilmente prevedibile, qualsiasi problema di navigazione o disorientamento spaziale di piloti, italiani o stranieri, costretti a procedure complesse e deviazioni di rotta irragionevoli per evitare l’oggi chiuso CTR Garda 1 (in tal senso, da ultimo, è rigoroso e vincolante l’insegnamento della Cassazione reso per il tragico incidente di Linate e numerose giurisprudenze anche di merito che hanno ritenuto colpevoli le condotte di omissione di attività delle PPAA tenute a prevenire il rischio di bird-strike; mentre circa il superamento di nozione di colpa in direzione di quella di dolo eventuale, per condotte di messa in pericolo della pubblica incolumità, si può richiamare utilmente tutta la più recente giurisprudenza in materia di guida di veicoli sotto l’effetto di stupefacenti o alcool ).

Tutto ciò premesso si

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d.lgs. 66/1999 emesso in attuazione delle prescrizioni della Conv. ICAO 1944 atti cui la legge istitutiva di ANSV su cit. attribuisce vera e propria cogenza nei confronti del Ministero dei Trasporti, (e quindi oggi di ENAC), ai sensi dell’art. 13 d.lgs. 66/1999 che prevede testualmente: “13 - Attuazione delle raccomandazioni c.1. Il Ministero dei trasporti e della navigazione adotta le misure necessarie a garantire che le raccomandazioni di sicurezza siano debitamente prese in considerazione”. 14

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INSTA affinché il PM Ill.mo svolga ogni opportuna azione idonea a identificare i soggetti responsabili dell’emanazione dei Notami tutti indicati in narrativa (non essendo mai stati forniti tali dati agli esponenti) e , segnatamente, di quelli prodotti ed effettivi dal 1-9-09 (ns. prod. n.5) e valuti i fatti descritti al fine dell’individuazione di eventuali reati di qualunque tipo e in particolare anche contro la sicurezza del volo e della navigazione aerea e l’incolumità dei soggetti sorvolati, nonché in punto omissione d’atti d’ufficio. Affinché il PM Ill.mo acquisisca, se del caso previo sequestro presso la sede Enac di Roma o lo Stato Maggiore AMI, tutta la documentazione inerente il CTR Garda 1 e gli atti prodromici e/o comunque connessi all’emanazione dei Notam effettivi dal 1-9-09 e qui prodotti sub 5 Affinché sia dato avviso di eventuale richiesta di archiviazione del presente esposto-querela, ex artt. 406 e 408 cpp, presso il domicilio eletto in 16122 Genova, V. SS. Giacomo e Filippo 15-5 Affinché, particolarmente in caso di accertamento di illecite condotte, sia trasmessa per quanto di competenza copia del presente atto e delle risultanze d’indagine all’EASA (European Aviation Safety Agency) sua sede di Colonia (Postfach 10 – D 50452) e all’ICAO, sua sede di Montreal (999 University Street, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada) , anche per gli eventuali profili di responsabilità pubblica internazionale dell’Italia stante l’applicazione delle limitazioni in causa a tutto il traffico mondiale operante secondo le regole del volo a vista-VFR e la conseguente riclassificazione di fatto dello spazio aereo della zona CTR Garda 1 , trasformato di fatto ma non di diritto da spazio di tipo C a spazio di tipo A, con atti amministrativi unilaterali e procedure in violazione della Conv. Icao) Con riserva di ogni ulteriore e migliore produzione e difesa, si producono i documenti indicati in narrativa. Con ossequio Carlo Golda Rinaldo Gaspari Massimo Levi

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Al Procuratore della Repubblica di Roma tramite AOPA Italia - Aeroporto di Bresso – Bresso (MI) fax n………………. seguito da lettera

Ogg.: esposto inerente le vicende della chiusura dello spazio aereo denominato CTR Garda 1 e le condotte dei soggetti responsabili della gestione di esso nei confronti dei voli vfr dal 1-6-09 in poi, presentato il 2710-09 dai vertici di AOPA Italia Il sottoscritto……………….. n. a …………………………. il ……………., residente in…………………, Via……………………….., tel………………… Premesso 1- di essere pilota civile e/o pilota VDS (lic. Tipo…………… n………………..) 2- di essere come tale utilizzatore degli spazi aerei italiani e quindi a propria volta personalmente vittima di eventuali condotte censurabili che fossero ravvisate nella vicenda Dichiara 1- di aderire al predetto esposto facendone proprio integralmente il contenuto, che afferma essere vero per quanto a propria diretta conoscenza 2- di essere pronto a dare alla S.V. Ill.ma ogni collaborazione, se ritenuto per il tramite di AOPA Italia, per l’accertamento dei fatti segnalati e delle relative eventuali responsabilità. Allega: copia doc. identità Data…………………

Firma leggibile…………………


EASA NON SI IMPEGNA A FAVORE DEL VFR All’inizio della questione “Garda – Romagna” l’ex vice presidente Giulio Valdonio aveva avuto occasione di incontrare il Direttore Generale di EASA, il francese Patrick Goudou. A seguito dell’incontro aveva suggerito al Presidente Golda di scrivergli per spiegargli la situazione e noi lo abbiamo fatto inviandogli la seguente lettera che, in un primo tempo, ci era sembrata essere rimasta senza risposta. Attn. Mr. Patrick Goudou – Executive Director Dear Mr. Goudou, Following to the conversation you had with our former Vice President Giulio Cesare Valdonio we have the pleasure to relate you on the events that have been interesting the Italian Airspace in the last 30 days $ with a brief explanation history. As you well know all IFR airspace users and in Italy also VFR ones flying airplanes with a MTOM higher than 2.000 kg), pay their ATC fees to Eurocontrol; the latter distribute the money cashed among the associated States$. For Italy, the money goes to ENAV (the Italian Air Traffic Control Corporation) but $ in Italy, many airports, and by consequence the relevant airspace, are in the hands of the Italian Air Force. Airports available to civilian use without problems.

ATC services, on these airports, has been granted by the Italian Air Force at no charge for years$ but nowadays the international economic crisis have forced our Ministry of Finances to reduce the funding to the military in spite of the constantly increasing international “peace keeping” missions involving our Country. By consequence the Italian Air Force has requested our Government a compensation for the services provided to Civil Flights within military airspace in the Country. It appears that the reply was negative st $ because, as of June 1 .. all civilian traffic to/from military airports have been reduced of approximately 50%. But not equally ! To reduce the impact on Commercial Flights ENAV, probably under instructions of ENAC, the Civil Aviation Authority, have issued NOTAMs simply banning all crossing VFR flights through a large portion of Northern Italy. So, for example, to cross Garda CTR (in the middle of Northern Italy) no more than 8 contemporary IFR flights have been accepted and no VFR flights at all. This means, in simple words that a large portion of Italian airspace have been converted from D Class airspace to A class airspace without declaring it. The consequences of these decisions are dramatic under all points: practically the entire Northern Italy airspace cannot be crossed at altitudes higher than 1.000 ft AGL immediately after the Alps heights

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and a large part of the same cannot be crossed at all because of very large CTRs classified D or C airspace where VFR flight has been banned by Notam. The situation is particularly dangerous for German and Swiss pilots who fly from the North towards the South of the Country because of the impossibility to make a safe descent after the Alps crossing but it is also very dangerous for any pilot wishing to fly along the east – west route along the Po river $ being forced to maintain 1.000 ft AGL or less from the French border until the Adriatic sea (!). Complaints by AOPA Italy with ENAC, ENAV or the Italian Air Force have produced no results; to day in reply to a TV interview Mr Riggio has replied that he is not concerned at all by the possible comments of foreign pilots because “being in the impossibility of resolving the problem he does not consider himself responsible” (!!?). ENAC, as well as EASA, is there to guarantee the safety of all pilots and passengers interesting our airspace $ but, evidently, they are not concerned with VFR pilots $ Can EASA, somehow, help us ? If yes, your help will be highly appreciated; if not, the only way we can try to follow is an attack against our Civil Aviation Authority using the legal system. We have given mandate

to our attorneys to make a court claim against the various NOTAMs restricting our flying capacity but, as th we have time until the 20 of July to go to Court we would really like to see the matter resolved in a friendly way without involving attorneys and judges: the prejudice to all institutions credibility, including EASA, would be at stake. I remain, looking forward to hearing from you at your earliest convenience. Sincerely, yours Carlo Golda – AOPA ITALY President Invece no, i tempi di EASA, evidentemente, sono simili a quelli di ENAC e la risposta, rigorosamente per vie gerarchiche, è arrivata ai primi di settembre. La lettera, a firma del Sig. J. Kneepkens ( Rulemaking Director ) ci comunica lapidariamente che la Comunità (Europea) non ha alcuna competenza in materia di Spazio Aereo al di sotto di FL 195 (che obbligatoriamente dovrebbe essere in classe C in base al regolamento (EC) 730/2006 (ovviamente disatteso dal ns. Paese). Non solo, la stessa lettera taglia la testa al toro affermando che, comunque le norme Europee non si applicano agli spazi aerei assegnati ai militari. La lettera conclude, pilatescamente che, comunque, EASA ha molto a cuore il VFR e che è molto dispiaciuta di non poterci assistere nella questione (!).

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 E LA COMMISSIONE EUROPEA, IN PRATICA, CI DA RAGIONE !!! Contemporaneamente ai fati fin qui descritti, con una singolare coincidenza, abbiamo saputo da un alto funzionario di EASA che la Commissione Europea ha recentemente ha approvato un “regolamento”, ovvero un atto vincolante per i Paesi della U.E., che obbliga i Paesi aderenti a consultare preventivamente tutte le categorie di utenti prima di prendere qualsiasi iniziativa che porti alla modifica dello Spazio Aereo Europeo. Questo regolamento, già firmato dalla Commissione, sarà operativo solo dopo la sua pubblicazione sulla G.U. della U.E. che dovrebbe avvenire fra ottobre e novembre. Dunque, in futuro, fatti come quelli di Garda, non dovrebbero più avvenire.

La recente NPA sulle operazioni di volo ha portato oltre 13,000 obiezioni da parte degli addetti ai lavori il 40% delle quali da parte di operatori del settore elicotteri stico (particolarmente colpito dalla NPA). EASA dovrebbe comunicare le proprie intenzioni nei prossimi mesi e l’Aviazione Generale attende con ansia di conoscere cosa EASA deciderà di tagliare delle proprie proposte e delle nuove regolamentazioni recentemente approvate, tuttavia, il Vicepresidente Europeo di IAOPA, l’inglese Martin Robinson, ha dichiarato: “alcune delle proposte di EASA tendevano effettivamente ad aumentare la Sicurezza del Volo e non vanno eliminate solo a causa della inefficienza dell’Agenzia stessa”. Staremo a vedere.

La Commissione Europea tira “pesantemente” le orecchie all’EASA. Con una recente lettera all’EASA la Commissione Europea ha invitato EASA a smettere di voler “reinventare la ruota” (parole letterali) e cambiare rotta ritornando alle regole ICAO e JAR quando possibile. L’EASA è oberata di problemi creati dalla stessa Agenzia che ha riscritto numerose regolamentazioni senza che ce ne fosse una reale necessità.

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MASSIMO GARBINI NUOVO DIRETTORE GENERALE DI ENAV

si è interrotto con il suo tragico incidente.

Massimo Garbini, fino a ieri responsabile dell’area operativa di ENAV è stato nominato Direttore Generale dell’Ente.

I primi segnali ci fanno ben sperare e, soprattutto, rileviamo come ENAV si sia tenuta bene al di fuori della querelle sui CTR militari in alcuni casi evidenziando come, mentre anni fa lasciare un CTR con controllori ENAV per entrare in uno militare era come lasciare l’inferno per il paradiso F oggi la situazione si sta lentamente ribaltando: rimangono zone ostiche all’interno delle quali i controllori assumono atteggiamenti ostili a chi vola in VFR (ad esempio la TMA di Milano) ma ci sono sempre più zone in cui si comincia a volare come all’estero (ad esempio il CTR di Bologna) F e questo è sicuramente positivo.

All’ENAV da sempre, Massimo Garbini è uno di quei funzionari che abbiamo avuto modo di conoscere durante la breve permanenza di Bob Manzaroli nel Consiglio di Amministrazione dell’Ente. Pilota privato e socio di aero club, Garbini è uno dei pochi funzionari Enav che accetta, di tanto in tanto, l’invito a partecipare alle nostre assemblee. Due anni fa era venuto a Bergamo ad illustrarci le sue iniziative in favore del volo a vista accusando, nemmeno tanto velatamente, il Direttore Centrale Regolazione Spazio Aereo all’interno di ENAC di bloccare sistematicamente tutte le sue iniziative. All’epoca avevamo fatto un po’ di ironia sentendo certe dichiarazioni ma, il tempo è galantuomo e il suo scorrere sta dando ragione a Garbini F in ENAV le cose, anche se molto lentamente, stanno cambiando in meglio mentre in ENAC, almeno per quanto riguarda la Direzione affidata al generale Pomponi no.

L’augurio è che Massimo Garbini alla Direzione Generale dell’ENAV riesca a completare questa transizione: da noi avrà sicuramente numerosi stimoli e tutta la collaborazione che ci vorrà chiedere. Chiudiamo con un mini-plauso all’iniziativa sperimentale (annunciata da Garbini a Bergamo due anni fa) del self briefing per i piloti F stiamo sperimentando il sistema che, sicuramente, porterà molte novità per tutti.

Dunque, i nostri complimenti all’amico Massimo per la nomina F con l’augurio che si possa ristabilire quel rapporto che la presenza di Bob Manzaroli aveva creato anni fa e che

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UNA LETTERA PER VITO RIGGIO, PRESIDENTE DI ENAC Vi riportiamo il testo di una lettera inviata al Presidente di ENAC in merito alle concessioni Aeroportuali e alla scandalosa assenza della benzina nei nostri aeroporti. Ad oggi non abbiamo avuto una risposta ufficiale, tuttavia un Comunicato Stampa dell’Ente ha evidenziato come ENAC abbia sollecitato la Aeroporti di Puglia Spa a garantire la presenza dell’Avgas sui suoi aeroporti. Attendiamo conferme! Dott. Vito Riggio Presidente – ENAC e, p.c. Dott. Alessio Quaranta Direttore Generale - ENAC Milano, il 18 settembre 2009 Egregio Presidente, qualche giorno fa ho avuto occasione di leggere un articolo su Air Press (N°36 del 14 settembre) che, fra l’altro, parlava della prossima firma di nuovi Contratti di Programma con la Società Aeroporti di Puglia per gli scali di Bari e Brindisi. Da assicurazioni avute in merito, qualche anno fa dal Comandante Manera, allora Direttore Generale dell’Ente da Lei presieduto, ci risulta che l’attuale versione dei Contratti di Programma prevede l’obbligo, per il gestore, di essere in grado di provvedere al rifornimento degli aeromobili in transito non solo di Jet A1 ma anche di AVGAS 100 LL.

Un obbligo abitualmente disatteso da buona parte dei Gestori con concessioni quarantennali F buona parte dei quali, ahinoi, hanno ottenuto la concessione prima che l’obbligo fosse inserito nei contratti di programma. Ora, la nostra costa Adriatica è incredibilmente povera di punti di rifornimento F da Fano in giù, fino all’aeroporto greco di Corfù è praticamente impossibile rifornirsi di AVGAS 100LL, con la sola eccezione dell’aeroporto di Foggia. Ancona, Pescara e Bari dispongono di pompe private gestite dai rispettivi Aero Club ma si tratta di pompe che non sono autorizzate alla vendita al pubblico. A Brindisi dove l’AVGAS era disponibile fino allo scorso anno un gentilissimo funzionario ENAC mi ha recentemente confermato che l’AVGAS non è più disponibile. Io stesso ho avuto modo di chiedere al presidente di A.d.P. dott. Di Paola di fare si che l’Avgas fosse presente sui suoi aeroporti F la risposta è stata cortese ma chiara F “il traffico minore non ci interessa e la benzina non porta benefici economici” E’ parere di AOPA Italia che questa situazione, non solo mette in ridicolo il nostro Paese a livello internazionale danneggiando enormemente il comparto turistico, ma pone gravi rischi alla sicurezza del volo creando situazioni di pericolo a tutti i voli in transito. Una situazione che va risolta al più presto in modo serio e definitivo.

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Dato che il testo base dei contratti di programma lo prevede siamo a chiederle formalmente di non firmarne di nuovi con A.d.P. ora e, con altri gestori in futuro, fino alla soluzione della questione. Rimaniamo in attesa di un suo cortese cenno di riscontro pregandola, nel frattempo, di volerne informare A.d.P..

Dott. Alessio Quaranta Direttore Generale ENAC – e, p.c.Ing. G. Bronzone V.Direttore Centrale Operazioni ENAC Milano il 17 Settembre 2009 Caro Direttore,

Cordiali saluti AOPA Italia - Massimo Levi Segretario Generale

UNA LETTERA PER ALESSIO QUARANTA – DIRETTORE GENERALE DI ENAC Di seguito il testo di una lettera inviata al Direttore Generale di ENAC riguardante il processo di formazione dei Notam sui nostri aeroporti. La Segreteria di AOPA sta spulciando l’AIP Italia per verificare l’esistenza di situazioni e limitazioni anomale o ingiustificate ma, in attesa di una risposta ufficiale dell’ENAC, preghiamo quanti siano a conoscenza di Notam locali, a rischio di venire inseriti in AIP di darcene pronta comunicazione.

Le scrivo nel tentativo di chiarire il funzionamento di un sistema che, spesso e volentieri, ha danneggiato l’Aviazione Generale in modo grave, probabilmente senza responsabilità alcuna da parte di ENAC. L’obbiettivo di questa lettera è capire il meccanismo che consente l’emissione di Notam che pongono limitazioni all’utilizzo di un aeroporto da parte dell’Aviazione Generale. Mi spiego meglio: sfogliando l’AIP Italia, piuttosto che l’elenco dei NOTAM è frequente riscontrare Notam di questo tenore : • L’uso dell’aeroporto da parte dell’Aviazione Generale è consentito soltanto previa autorizzazione da parte del gestore con XX ore di preavviso F. • Causa la scarsa disponibilità di parcheggi non è consentito l’atterraggio ai velivoli di A.G. F • L’utilizzo dell’aeroporto è consentito solo ai velivoli di MTOW superiore alle 4 t. F. F. e così via F detti Notam, dopo qualche mese di transito nell’elenco

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dei Notam vengono inseriti in un AIRAC e, dopo il tempo di attesa prescritto, trasferiti in AIP.

Montichiari F la sua risposta era stata lapidaria: “non mi risulta esistere un simile Notam !”

Spesso, a domanda, i funzionari ENAC interpellati non sanno motivare queste limitazioni che, in più di una occasione sono il risultato dell’iniziativa del gestore aeroportuale al quale il piccolo aeroplano da spesso fastidio.

In effetti, l’Ing. Sciacchitano aveva ragione, fra il momento in cui ci siamo accorti dell’esistenza del Notam e il momento in cui gliene avevo parlato F il Notam era finito in AIP e ora l’imposizione è definitiva. Pagina AD2 LIPO par. 1-9 punto 6-7 Disposizioni per gli aeromobili dell’Aviazione Generale – I voli dell’Aviazione Generale devono essere approvati in anticipo ottenendo l’autorizzazione dal gestore attraverso $ (etc.). Ora, Montichiari, come Parma, non è un aeroporto di “grande traffico” .. bensì una notoria cattedrale nel deserto dove, fra le polemiche, il gestore è uso “spremere” l’utente.

Qualche esempio pratico ? L’aeroporto di Parma .. un aeroporto con scarsissimo traffico commerciale (per non dire nullo) a pagina LIMP AD2 1-7 punto 6-4 recita: a causa della mancanza di parcheggi si accettano voli solo PPR in base alla disponibilità degli stands F ovviamente, ad ogni richiesta di autorizzazione il gestore risponde in modo negativo. Non solo, da qualche anno su Parma c’è un Notam che viene regolarmente rinnovato che recita: B3943/09 - APRON 200 CLOSED TO ALL ACFT DUE TO WIP. I lavori in oggetto sono “eterni” in quanto il parcheggio è occupato dai veicoli del gestore ormai da anni (!). Non ci è chiaro il perché di questa manovra .. fatto sta che Parma è, praticamente, chiuso all’A.G. a meno di non essere residenti (ma anche questi hanno non pochi problemi). L’aeroporto di Montichiari .. in occasione della ns. assemblea di Giugno, avevo chiesto all’Ing. Sciacchitano la motivazione di un Notam che imponeva il PPR su

L’aeroporto di Treviso S. Angelo. La storia è molto simile alle precedenti F qualche anno fa è comparso un Notam con la restrizione F in questo caso AOPA aveva protestato e ci era stato detto che il Notam sarebbe stato presto cancellato F una bella presa per i fondelli: il Notam è stato si cancellato, ma perché inserito in AIP ( ! ) che, alla pagina AD2 LIPH par. 20.7 recita Disposizioni per gli aeromobili dell’Aviazione Generale: gli aeromobili dell’Aviazione Generale necessitano di una autorizzazione preventiva da richiedere al Gestore Aeroportuale con 24 ore di anticipo $ etc. L’Aeroporto di Napoli Capodichino. In questo caso parliamo di una

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tragedia/commedia all’italiana F l’aeroporto di Napoli è da anni “off limits” per l’A.G. L’AIP Italia, pag. AD 2 LIRN par. 1 – 10 al punto 20.7 riporta un mini-romanzo con le numerosissime restrizioni. Peccato che, anni fa, a seguito di numerose proteste da parte nostra ci era stato assicurato che, non appena l’A.M.I. avesse ceduto alla Gesac le aree a lei riservate ma inutilizzate una parte di queste aree sarebbe stata adibita a parcheggio per l’A.G. ( ! ). F promessa da marinaio perché sono passati due, se non tre, anni dal trasferimento di queste aree alla Gesac ma le limitazioni (indegne per una città del calibro di Napoli) sono sempre rimaste F. F e così via .. in quanto l’elenco degli aeroporti che limitano l’accesso all’A.G. è, probabilmente, più lungo di quello che consentono l’accesso all’A.G. , almeno fra quelli dati in concessione ad un gestore. Fra l’altro, dobbiamo anche notare che tutte queste restrizioni contrastano con una lettera circolare ENAC a firma Gennaro Bronzone del 2006 (0068119/DirGen/OVD del 18.10.2006) che dice testualmente che F “ il gestore deve sempre consentire l’atterraggio agli aeromobili che vogliono sbarcare o imbarcare passeggeri piuttosto che fare rifornimento”. Questa circolare viene sistematicamente ignorata perché, in assenza della autorizzazione preventiva, il personale ENAV in Torre di Controllo non da l’autorizzazione all’atterraggio,

avvallando, di fatto, un abuso del Gestore. Possiamo capire, anche se non giustificare la presenza di restrizioni su aeroporti veramente piccoli e intasati di traffico ma non per la stragrande maggioranza di quelli che pongono restrizioni. Il Gestore che ha chiesto, ed ottenuto, la “gestione” di un bene pubblico deve essere tenuto a garantire l’accesso a tutti gli aeroplani. Se mancano i parcheggi F una limitazione temporanea è accettabile ma i parcheggi vanno realizzati in tempi brevi altrimenti il gestore diventa inadempiente: è troppo facile limitare l’accesso a chi “impiccia”. Fra l’altro, qualche anno fa, una analoga discussione con il Vs. Ing. Bronzone, che ci legge in copia, aveva portato ad una conclusione intelligente: una analoga lettera circolare infatti prevedeva la possibilità di parcheggiare i velivoli più piccoli a mano ai bordi dei piazzali F moltiplicando di fatto la disponibilità di spazio per l’A.G. Giustamente, l’ostilità dei gestori nei confronti dei più piccoli, ha fatto sì che la bella idea dell’Ing. Bronzone rimanesse lettera morta (con la sola eccezione di Roma Ciampino che, tuttavia, costringe gli esercenti ad utilizzare un traino “obbligatorio” dal costo spropositato, ma questa è un’altra storia).

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Tornando alla richiesta iniziale, la corretta comprensione della procedura di emissione dei Notam F con la spiegazione di “chi” ha il potere di chiederne e/o approvarne la pubblicazione F potrebbe essere un primo passo per evitare che simili episodi si ripetano.

Cordiali saluti. Carlo Golda – Presidente AOPA Lo spoglio in corso dell’AIP Italia porterà ad una mini pubblicazione di tutte le limitazioni esistenti.

Questa Associazione è stata spesso criticata da ENAC per le sue continue lamentele e per il fatto che siamo scarsamente propositivi: è vero, siamo più portati a lamentarci dei disservizi che a proporre soluzioni.

I nostri rappresentanti all’interno dei Comitati Utenti saranno inviatati ad andare a discutere con il Gestore e la D.A. tutte questa limitazioni dopo di che, in assenza di buone notizie provvederemo a segnalare a chi di dovere tutti i casi di inadempienza contrattuale nei confronti dell’utenza.

Questa volta, tuttavia, F vorremmo fare una proposta operativa: azzeriamo tutte le restrizioni e andiamo, insieme (ENAC e AOPA), ad analizzare le reali condizioni dei singoli aeroporti alla luce delle numerose lettere circolari ENAC.

Dato che su numerosi aeroporti ancora non disponiamo di un rappresentante inserito nel Comitato Utenti locale siamo alla ricerca di soci volonterosi.

Siamo convinti che, in poche settimane di lavoro serio, sia possibile ridisegnare la mappa aeroportuale del paese eliminando tutte le situazioni di comodo create ad arte da gestori che non gradiscono il traffico minore. In tale modo ENAC potrà anche dichiarare di avere fatto del suo meglio per ottemperare alle indicazioni “cogenti” della Commissione e del parlamento Europeo che iniziative concrete entro il 31 dicembre 2009. Nella speranza di un favorevole cenno di riscontro la prego caro Direttore di voler accettare i ns. più sentiti sentimenti di stima.

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“Il BISCHERATOIO, OVVERO L’ANGOLO DEL BISCHERO”. Anche AOPA s’ è dotata di una sua sezione speciale per le investigazioni denominata A.I.O.S , per esteso Aopa Investigation Organization Service, s’è messo investigation perchè intellegence ci sembrava troppo. I battesimo di foco i nostri agenti istruiti alla bisogna dai Mossadde l’hanno avuto per qui troiaio di CTR di Garda, qui di seguito i fatti. Giorni addietro abbiamo ricevuto una richiesta formale di aiuto da parte di parco dei divertimenti di Gardaland, una lettera dell’ENAC gli intimava di stoppare ottovolante perché all’interno del CTR1. I nostri agenti recatisi in loco hanno in giornata risolto i problema, insospettiti da i’ colore della carta della lettera,che era maremma cane di un begino assai sospetto e non come quella dell’ENAC ENAC bianca con logo azzurro. Arrivati presso la sede di questo fantomatico ente che per caso si trova a Bresso, dopo uno stringente interrogatorio il presidente tale Dott. Giorgio Costipato dichiarava che la loro è una onlus che tutela gli stitici e che ENAC sta per E . Non. Ancora. Caco.

mastini sono stati stoppati dall’alto sui più bello, Maramma Maiala, allora si diceva, che un certo Faina che ha la tana nell’aeroporto di Bresso e che sempre sembra faccia la manutenzione dei bulloni rigorosamente ai nero sull’ottovolante in questione dopo aver scoperto per caso l’esistenza dei finti merdaioli dell’ENAC, gli stitici per non fare confusione, abbia fatto due + due e abbia fatto scrivere quella lettera, tentando la giochessa, di sistemare tutto lui previo un abbonamento per se e famiglia di un anno chiaramente GRATISSE per i parco di Gardaland e dagli stitici un camion di merda per concimare i suoi possedimenti fori Milano. Non s’è riuscito a capire cosa i Faina avesse promesso agli stitici, ma questo non ha importanza ai fini di volo e quindi c’importa una sega. Ni prossimo dell’A.I.O.S.

numero

la

storia

P.S. Gli strafalcioni qual’ora e ci fossero sono espressamente voluti e quindi da non correggere

Andrea Fossi, AOPA I N° 3082

Ora vi chiederete i che centra Bresso con gli stitici e l’ottovolante di Gardaland, io vi dico che centra, durante il proseguo dell’indagine, sembra e dico sembra perché i nostri

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DOMANDARE E’ LECITO, RISPONDERE E’ CORTESIA ( Parte 2a ) Nello scorso bollettino abbiamo pubblicato la lettera che il socio Michele Riccobono , valente istruttore VDS, aveva inviato al Ministero competente e che, fino ad allora, era rimasta senza risposta. Dopo la nostra pubblicazione la risposta è finalmente arrivata e ne siamo felici ! La pubblichiamo in calce. E’ tuttavia doveroso puntualizzare che siamo felici solo dell’atto formale, ovvero della risposta, non certo del contenuto della lettera, che dovrebbe far riflettere tutti, se mai ce ne fosse bisogno, sulla vetero-filosofia con cui, in Italia, anziché agire a tutto tondo negli interessi della comunità per semplificare e rendere fruibile un bene pubblico ( ad es. lo spazio aereo ), si faccia il peggio per disorientare e scontentare i cittadini elettori. Sembra che l’unica cosa importante per chi regolamenta sia solo non avere, mai, nessuna responsabilità F Ringraziamo pubblicamente il Dott.Sansone per la cortese risposta, e comprendiamo che, forse, avrebbe potuto fare poco per indicarci la corretta via; almeno adesso Noi, e Lui, sappiamo ufficialmente una cosa che noi conoscevamo da tempo: in Francia volare è più facile che in Italia. Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo Divisione I Al sig. Michele Riccobono Oggetto: Richiesta di chiarimento su normative che regolamentano la fruizione dei servizi ATS Si fa riferimento alla nota pervenuta il 14 maggio u.s. con la quale la S.V. chiedeva chiarimenti in ordine alla normativa che regolamenta la fruizione dei servizi ATS da parte di apparecchi impiegati per il VDS. L'art. 743 del Codice della Navigazione stabilisce che "... agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo..., non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice", quindi nel caso in esame, non sarebbe applicabile agli apparecchi di cui sopra l'art. 691bis del codice di cui trattasi afferente la fornitura dei servizi della navigazione aerea. Pertanto la posizione di E.N.A.V. di non fornire servizi di navigazione aerea ai piloti ed agli apparecchi per volo da diporto o sportivo sembra condivisibile alla luce dl quadro normativo attuale.

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In ambito europeo inoltre, la certificazione e le operazioni degli aeromobili sono disciplinate dal regolamento E.U. 216/08 che prevede, nell'Annesso II, la tipologia di aeromobili non assoggettati alle norme comunitarie; tra questi ricadono gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo che, pertanto, devono soddisfare l'applicabile legislazione nazionale in materia.

attualmente in fase di finalizzazione, possa contribuire a fare chiarezza in materia, in particolare sui criteri di accesso ai Servizi di Navigazione Aerea. Il DIRETTORE GENERALE Dott. Aldo Sansone

Tale impostazione è confermata nella modifica al suddetto Regolamento approvata recentemente dal Parlamento europeo per estendere le competenze dell'Agenzia Europea per la Sicurezza al Volo al settore degli aeroporti e del ATM/ANS. Pertanto, la possibilità di un apparecchio per il volo da diporto o

sportivo identificato in Italia di poter operare in un altro Stato è legata al soddisfacimento degli applicabili requisiti in vigore in quella nazione. Nello specifico, qualora il richiedente sia nelle condizioni di operare in Francia, potrà presentare, per via telematica al sistema francese, il piano di volo, quest'ultimo, una volta accettato, verrà ritrasmesso in Italia. Si ritiene utile evidenziare in questa sede come la prevista modifica del D.P.R nr. 404 del 5 agosto 1988,

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NOTIZIA DELL’ ULTIMA ORA Last but not least !!!! In chiusura bollettino ci giunge la bella notizia che è finalmente stato approvato il nuovo DPR 404 ! Al momento di andare in stampa mancherà solamente la firma del Capo dello Stato. Dopo 90 gg. dalla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, si aprirà la possibilità per i Piloti in possesso di attestato VDS di accedere alla nuova categoria “avanzata” che permetterà loro di operare legalmente in spazi aerei controllati ed aeroporti non commerciali ( e non solo ) usufruendo dei servizi ATC , piani di volo e S.A.R. come avviene pilotando qualsiasi aeromobile che opera nell’ambito delle regole del volo a vista.

periodi difficili come questi, continua a produrre reddito generando profitti e mantenendo impiegate tante maestranze F nonostante le infinite, e quotidiane, difficoltà di essere riconosciuto nella sua giusta importanza. Congratulazioni a tutto il Team che ci ha lavorato.

RIDIAMOCI SOPRA ! Un socio ci segnala la solerzia di un funzionario ENAC che, nel corso della verifica dei documenti di un aliante con matricola tedesca, ha fatto obbiezioni al socio per la mancanza del “certificato acustico” (!!) Ovviamente il nome del peccatore è rigorosamente riservato.

Ovviamente, anche per le macchine che rispondono ai requisiti specificati negli allegati tecnici, sarà necessaria la richiesta di qualifica “avanzata” che ne consentirà il loro utilizzo come tali. Ora, come al solito, si apriranno i dibattiti e le critiche di quanti F. avrebbero saputo fare di meglio F ma, si sa, in Italia siamo tutti più bravi di tutti. Tutto è perfettibile, senza dubbio, ma si tratta comunque di un passo importante che andava fatto ! Un traguardo sicuramente importante per noi tutti, che vede unificarsi sempre di più quello erroneamente qualcuno considera un mondo a sé, un altro salto di qualità di un settore in continua crescita che, anche in

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(Riceviamo e pubblichiamo) UN LSA A BRESSO Ho portato a Bresso con l'amico (e proprietario di OK-CSA) Mario Barbatelli il primo Sport Cruiser, un aeromobile con Permit to Fly Easa. Sarà poi in categoria Ela-1 dal 2011. Il volo è cominciato a Kunovice LKKU (Rep. Ceca), via Neustadt, Maribor, con rifornimento a Portoroz.

che avvenga, in futuro, per altri ultraleggeri molto “avanzati”. Si tratta di veri e propri aeroplani con caratteristiche costruttive semplificate. E ci auguriamo anche che le nuove norme allo studio in EASA ci permettano presto di pilotare questi aeroplani senza troppa burocrazia e/o restrizioni di sorta.

Con poco meno di 100 litri di benzina automobilistica e meteo bruttina, vento contro, eccoci a Bresso in meno di 5 ore. Non si tratta di un'impresa particolare, sia chiaro, è il concetto di poter finalmente utilizzare un aeroplano moderno, accessibile e ben equipaggiato per fare turismo secondo le regole di AG. Con dppio efis, paracadute balistico, prestazioni di salita contemporanee. Costa meno della metà di un C172. Piano di volo sempre accettato e trattati con estrema gentilezza in Austria, Slovenia e anche Italia devo dire. Salvo le quote (sempre 5000, qui 1500 e 2000...sigh) Riportiamo con piacere le righe che ci manda l’amico Sergio, non tanto per pubblicizzare lo Sport Cruiser atterrato a Bresso, quanto per reclamizzare il fatto che un LSA dopo aver ottenuto un permit to FLY dall’EASA può liberamente attraversare i nostri cieli e atterrare sui nostri aeroporti. Come avvenuto per questo Sport Cruiser ci auguriamo

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Alcune precisazioni sulla circolare LIC 10 A dell’Enac. Facciamo riferimento all'ultima circolare LIC 10A di ENAC (datata luglio 2009) che prevede, per i rinnovi delle abilitazioni su velivoli: • certificati per tipo (mono o plurimotore) (TR) • certificati per classe plurimotore (MEP) • certificati per classe monomotore a turbina (SET); l'obbligo di effettuare l’addestramento ed i “proficency check” su simulatore di volo con, nel caso, la “possibilità” di effettuare tali check sull'aeroplano previa una richiesta e la conseguente autorizzazione da parte di ENAC. Viste le numerose proteste ricevute da parte di soci e scuole di volo, siamo intervenuti presso ENAC per ottenere chiarimenti e/o la modifica della circolare. Ne è risultato quanto segue: • vista l'evidente indisponibilità dei simulatori per i nostri aeroplani, ENAC comunica che: "skill tests e proficiency checks su velivoli a pistoni sono sempre accettati da ENAC proprio in considerazione della mancanza di simulatori specifici... gli stessi ispettori di volo ENAC effettuano prove in volo su tali aeromobili per il rilascio di licenze aeronautiche". • per i velivoli a turbina per i quali non esistono simulatori specifici ENAC accetta l'effettuazione del check in volo.

• per i velivoli a turbina per i quali esistono i simulatori, e questi sono disponibili a distanza ragionevole, viene richiesta la prova sul simulatore. Il concetto di distanza ragionevole è cosa molto personale, dunque l'interpretazione della norma concordata con ENAC è la seguente: per i piloti privati a viene considerata distanza ragionevole la disponibilità dei simulatori alla Flight Safety di Parigi. Per i velivoli complessi (dunque a reazione) in uso a piloti privati, ENAC autorizza la prova in volo a condizione che almeno una volta ogni due anni venga effettuato un check sul simulatore anche se questo si trova oltre oceano. Tutto cambia, invece, per i piloti professionisti impiegati in operazioni commerciali, in cui anche un simulatore in USA è da considerarsi a distanza ragionevole rispetto ai vantaggi ottenuti in termini di sicurezza dall’addestramento sui simulatori. Nel caso in cui un pilota fosse impossibilitato a recarsi negli USA, il check in volo verrà autorizzato a condizione che quello successivo venga fatto al simulatore. Ci auguriamo che quanto sopra possa essere di aiuto e ringraziamo la Dottoressa Eleonora Italia dell’ENAC per la gentile collaborazione. Raccomandiamo a chiunque incontri problemi presso le D.A. in merito di farcelo sapere.

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NOTIZIE DA IAOPA Progressi sull’abilitazione IFR da EASA L’ammontare di nozioni teoriche da studiare necessarie all’ottenimento di una abilitazione IFR ha fatto si che molti piloti privati rinunciassero all’idea. Per anni IAOPA Europa ha richiesto una normativa più realistica con programmi teorici e pratici che consentano anche ai non professionisti di volare in IFR (un modo di volare utile e sicuro). Michael Erb, vicepresidente di IAOPA Europa ha partecipato alle riunioni del gruppo di lavoro EASA che si sta occupando della questione. Erb rileva come “Il nuovo concetto, alla base della normativa, specifica che gli obbiettivi di apprendimento non importanti per un pilota privato (come la conoscenza dei motori a getto, dei sistemi di navigazione inerziali, della protezione dell’inviluppo di volo etc. ) saranno eliminati; queste materie dovranno essere ricomprese nei “type rating” individuali. Nessun compromesso sarà, al contrario, accettato su materie come la meteorologia, le performance umane etc. .. I programmi di addestramento pratici rimarranno anche invariati. In aggiunta a questa abilitazione IFR di livello ICAO, più rivolta ai piloti privati, EASA ha allo studio un’abilitazione “ridotta” che possa aumentare la sicurezza di chi vola con un bagaglio di nozioni meno stringenti. Questa nuova abilitazione consentirebbe la navigazione strumentale “in rotta” senza tuttavia

consentire il privilegio di partenze o avvicinamenti strumentali. Nel recente incontro di Barcellona fra le varie AOPA Europee il nostro rappresentante ha obbiettato che una simile normativa ci aiuterebbe sì ad attraversare numerose TMA altrimenti vietate al volo a vista ma che, probabilmente, l’ENTE di controllo del traffico aereo non gradirebbe molto il dovere “inserire” e poi “abbandonare” numerosi traffici da VFR a IFR e viceversa. La questione è ancora in discussione è non se ne saprà nulla prima della seconda metà del prossimo anno. La NPA EASA sulle operazioni di volo attaccata da IAOPA La consultazione sulla NPA-OPS si è chiusa a fine luglio e IAOPA ha inviato circa 50 osservazioni critiche ad EASA. Il documento di risposta è stato messo assieme da Jacob Pedersen dell’AOPA danese che fa anche parte del gruppo di lavoro OPS.001 estensore del documento. Jacob ci ha poi detto che la NPA pubblicata conteneva numerose proposte mai discusse dal gruppo di lavoro. Fra i commenti principali il fatto che il documento era scritto così male da essere impossibile seguirne il senso logico. Per trovare il capo e la coda di una semplice regola il pilota di un aeromobile complesso ma non commerciale deve andare a vedere in nove punti diversi del documento. Un documento scritto per soddisfare le necessità degli avvocati ma sicuramente non per spiegare le regole F e i testi di EASA “on line”

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sicuramente non contribuiscono a fare chiarezza. In aggiunta, il criterio di proporzionalità delle regole non è stato rispettato e quelle regole che obbligano i piccoli operatori aeronautici ad impiegare dei consulenti a pagamento per verificare le loro attività devono essere abbandonate. Anche le norme che richiedono agli operatori non commerciali di imbarcare riserve di carburante superiori a quelle dei voli commerciali devono essere riviste. Un altro problema fondamentale evidenziato da IAOPA riguarda la norma che prevede obbligatoriamente l’uso dell’ossigeno al di sopra dei 10.000 ft: questa norma costringerebbe i piloti a volare pericolosamente bassi sulle montagne in zone che hanno sorvolato in sicurezza per decenni; le proposte, poi, che prevedono l’adozione di certi equipaggiamenti che non hanno dimostrato evidente aumento della sicurezza vanno anche abolite F per non parlare, poi, di alcune nuove regole che costituirebbero un enorme “passo indietro” per la sicurezza del volo: ad esempiuo il fatto che non è più previsto il volo VFR “on top”, piuttosto che l’introduzione del concetto di “accelerate-stop distance” per i monomotori, piuttosto che l’introduzione obbligatoria dei nuovi ELT a 406 MHz .. che potrebbero essere egregiamente sostituiti dai PLBs (personal locator beacons), più economici e leggeri, piuttosto che, infine, l’assurda proposta di obbligare

gli elicotteri che volano sul mare ad una distanza dalla costa superiore a quella raggiungibile in auto rotazione F di dotarsi di galleggianti ! La lista completa delle osservazioni di IAOPA Europa può essere trovata sul sito www.iaopa.eu La Grecia ribalta la propria rete di distribuzione per l’AVGAS L’autorità nazionale per l’Aviazione Civile Greca ha rivoluzionato il criterio di distribuzione della benzina avio sul proprio territorio: con le vecchie regole per “ragioni di sicurezza” solo le grandi compagnie erano autorizzate a vendere AVGAS e, visto che i quantitativi trattati erano abbastanza piccoli queste garantivano il rifornimento solo su 8 dei 42 aeroporti del Paese. Riconoscendo che la mancanza di carburante era uno degli ostacoli maggiori allo sviluppo dell’A.G. e del turismo aeronautico del Paese, la nuova dirigenza della CAA ha preso il problema “per le corna” : secondo le nuove norme è legale in Grecia che le strutture aeronautiche come le scuole di volo e gli aero club si gestiscano privatamente le proprie pompe di carburante. E’ opinione dell’AOPA greca che nei prossimi mesi nasceranno almeno una decina di nuovi punti di rifornimento che distribuiranno la benzina a prezzi di gran lunga più vantaggiosi di quanto avvenga ora. Giriamo questa notizia ai responsabili dell’ENAC che, nonostante le nostre sollecitazioni, ancora non si sono mossi per far rispettare la norma che obbliga i Concessionari dei nostri

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aeroporti a garantire il rifornimento di tutti i carburanti aeronautici sui nostri aeroporti. A quando una simile norma anche da noi ? (n.d.r) EASA cambia strada ? A seguito della notizia riportata a pagina 18 di questo bollettino - La Commissione Europea tira “pesantemente” le orecchie all’EASA - sembra che l’EASA stia studiando un cambio di direzione: una serie di riunioni fra la Commissione Europea, l’EASA e la sua struttura manageriale, sta decidendo come EASA dovrà fare per rispettare la richiesta di un cambiamento da parte della U.E. ritornando alle norme ICAO e JAR dove desiderabile. Fonti di informazione riferiscono che l’EASA è stata invitata a lasciare perdere l’A.G. e ad occuparsi dell’Aviazione Commerciale dove v sono numerose questioni di sicurezza della massima importanza. L’EASA è oberata da problemi originati dalle sue stesse norme, avendone riscritto una montagna e avendone imposto di nuove senza una reale necessità. Nell’ultima NPA sulle operazioni di volo EASA ha ricevuto oltre 13.000 richieste di modifica (!!!) il 40% delle quali da operatori di elicotteri, un mondo particolarmente colpito dalle nuove regole proposte. Fra l’altro, per buona parte di queste nuove regole non si nota una particolare necessità e, all’interno della stessa struttura non si riesce a capire chi sia all’origine delle proposte.

Dovremmo avere notizie sulla “nuova rotta” di EASA nei prossimi mesi: vi terremo al corrente. Security a che prezzo ? La Commissione Europea ha allo studio una proposta di regolamentare i costi della “security” in tutti gli aeroporti l’Unione. IAOPA Europa si sta preoccupando di evitare che l’A.G. venga intrappolata in una rete di norme che ci creino dei danni collaterali. Il Commissario ai trasporti, l’italiano Tajani dice che i dati sui costi della security nell’U.E. sono ancora inadeguati e che è intenzione della Commissione creare un campo di gioco livellato per facilitare la vita di tutti i passeggeri. Non è chiaro come verranno trattati i passeggeri dei voli non commerciali ed i terminal per l’A.G. per cui dovremo chiedere chiarimenti anche alle nostre autorità.

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UNA PROPOSTA PER I SOCI Dalla Plane English di Melanie Quillen riceviamo una interessante proposta (ovviamente in lingua inglese) che interesserà quanti devono passare la certificazione ICAO per la lingua inglese: An ICAO review of 28,000 incident / accident reports found that over 70% of the problems were caused by poor language skills. ICAO standards now require that all pilots flying internationally must have a minimum level of English. This level of English is known as ICAO Operational Level 4. Climb Level 4 Climb Level 4 is an online testing and training program aimed at moving pilots from ICAO Level 3 to 4 and from Level 4 to 5 within 100 hours. It is excellent preparation for the Test of English for Aviation (TEA) – this is the test mandated by ENAC for all Italian license holders.

Using the latest Speech Recognition and Artificial Intelligence technology, the program covers grammar, pronunciation, listening, vocabulary, fluency and interactions. Climb Level 4 is used by pilots and air traffic controllers in 38 countries around the world. Discounted Prices for members of AOPA Italy (US Dollars / per person) • CL4 Shuttle (5 hours over 7 days) - $50 ( approx 34,00 € ) • CL4 Short-Haul (100 hours over 3 months) - $356 ( approx. 240,00 €) • CL4 Long-Haul (100 hours over 6 months) - $491 ( approx. 330,00 €) • CL4 Stopover (100 hours over 9 months) - $591 (approx 390,00 € ) See www.climb-level4.com for further information F o, chiedere in segreteria !

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LA IAOPA WORLD ASSEMBLY 2010 A TEL AVIV

In occasione della prossima Assemblea Mondiale di AOPA, che si terrà dal 6 al 11 Giugno 2010 in Israele, stiamo organizzando un FLY OUT per i piloti italiani interessati a partecipare o, più semplicemente, a sfruttare l’occasione per un volo difficilmente ripetibile: andare in Israele con il proprio aereo. Una volta giunti in Israele i più diligenti parteciperanno agli incontri AOPA mentre gli altri potranno visitare siti storici, religiosi ed archeologi, sfruttando quanto organizzato dall’AOPA israeliana o, se preferiscono, visitando il Paese in modo autonomo. Ovviamente poi gli uni aggiorneranno gli altri di ciò che hanno ascoltato e gli altri aggiorneranno gli uni di ciò che hanno visto e visitato. Per il programma ufficiale dell’Assemblea, ancora in fase organizzativa, vi rimandiamo al prossimo bollettino o al sito: www.iaopa2010.com/ (il sito ufficiale della manifestazione) Intanto eccovi una prima bozza del viaggetto da/per

Israele che stiamo studiando per voi. Prevediamo una durata di circa 10 giorni: 2gg per l'andata, 2gg per il ritorno e 6 giorni in giro per escursioni in aereo/auto tra Israele e Giordania. E' bene aderire ed organizzare il tutto per tempo per due validi motivi: • le norme di sicurezza israeliane prevedono una pre-registrazione delle persone che intendono arrivare sul proprio territorio con un aeroplano privato e l’iter per l’autorizzazione all’ingresso non richiede meno di un mese, quindi "No pre-registrazione? No Israele". • L’AOPA israeliana ha contrattato con numerosi Hotel e agenzie turistiche dei prezzi molto interessanti per tutti quelli che si registreranno versando una quota di acconto, entro il 5 marzo 2010 (!) Abbiamo stilato una prima bozza di percorso che passi da aeroporti in cui si possa rifornire con carburante AVGAS e che permetta tratte fattibili anche con i più umili Cessna 172 (i più numerosi nella nostra flotta).

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Da Milano a Haifa sono 1.420 NM. Da Milano Spalato Salonicco Smirne Pafos

A Spalato Salonicco Smirne (Turchia) Pafos(Cipro) Haifa (Israele)

NM 330 350 240 330 170

Durante il soggiorno potremo visitare: Haifa, Gerusalemme, andare in volo in una aviosuperficie nei pressi del Mar Morto, poi Eilat (sempre in volo) per poi noleggiare un auto e visitare Aqaba, punto di partenza per raggiungere la bellissima Petra (Giordania). Lo Stato di Israele non consente a piloti stranieri di volare a vista, da soli, all’interno del Paese ma, con l’aiuto dell’AOPA locale contiamo, se necessario di poter disporre di alcuni piloti locali come accompagnatori. Soci, aspettiamo le vostre adesioni! Par maggiori informazioni scrivete a salvatore.tasca@aopa.it

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PICCOLI ANNUNCI Vendesi Cessna 172/G con 2.900 ore totali e motore con 1.700 ore (TBO 2.000), purtroppo per scarso utilizzo, sempre hangarato. Doppia radio una Bendix King KX 165 con indicatore Vor/ILS e una Becker AR2009 con indicatore Vor/Loc, un ADF Bendix T12, un DME King KLN 90, un GPS Bendix King KLN 90, doppio altimetro, trasponder con modo C. STC per benzina verde (MOGAS). Visibile presso LIRL. Marche tedesche con Annuale in corso di rinnovo. Prezzo richiesto: 30.000,00.= Euro. Tel +39 338 2606432 email: macchino339@yahoo.it attn. Massimo

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REAL AVIATORS FLY TAILDRAGGERS, ovvero, I VERI PILOTI VOLANO SUI BICICLI Vendo velivolo storico Bolkow 207 Anno di costruzione : Cellula: perfetta trasparenti, tela e vernice nuovi. Ore totali: 1900 Motore: Lycoming O-360, 180HP: 200 ore da nuovo, Elica Hartzell a passo variabile. 2 VHF CON/NAV, VOR, DME, ELT, Transponder c. Modo C. 4 posti comodi + 20 kg bagaglio – certificato semiacrobatico, eccellenti prestazioni e qualità di volo. Velivolo storico ASI (assicurazione ridotta), ARC valido fino ad Aprile 2011. Unico proprietario per 35 anni, sempre hangarato, visibile a Milano Bresso. Per maggiori informazioni 335 6467545 oppure e-mail: valdonio@iol.it

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI •

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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo

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AOPA ITALIA NEWS Anno 13° n° 3 Luglio/Settembre 2009 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

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