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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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08 IN QUESTO NUMERO:

                

L’opinione del Presidente L’Assemblea dei Soci 2008 L’intervento del responsabile Operazioni Volo all’assemblea AOPA Riceviamo e pubblichiamo (1) La World Assembly di Atene Ancora sui CAMO . Corto finale . Notizie da www.aopa.it Aviation truths Notizie dal mondo Il 36° raduno del CAP Notizie dall’Italia Riceviamo e pubblichiamo (2) La prima vite non si dimentica La NPA 2008/03 Piccoli annunci I successi di AOPA


L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Ho voluto anticipare a questo bollettino un breve commento sull’Assemblea Mondiale di IAOPA perchè contrariamente al nostro Paese nel quale all’Aviazione Generale sono dedicate molte parole e pochi fatti, i nostri “vicini di casa” Greci stanno facendo le cose sul serio. Io frequento la Grecia, come P pilota, da qualche decennio e sono testimone in prima persona sia della differenza di trattamento riservato all’A.G. che dei cambiamenti in corso. Proprio ieri ho mandato una richiesta di PPR a un aeroporto Greco .. la risposta è arrivata in meno di 10 minuti (!)., con lo stesso fax avevo chiesto se c’erano orari particolari per fare rifornimento e la risposta, lapidaria, è stata: “l’aeroporto opera H 24 !” con buona pace di un milanese, che, se vuole rifornire deve farlo dopo le 7.00 e prima delle 21.00 ! Dopo una imbarazzante esperienza con un Francese che una domenica di qualche settimane fa si è ritrovato senza possibilità di rifornire lungo ben 600 km di costa Adriatica ho provato a scrivere un po’ ; ai Gestori degli aeroporti, all’ENAC, e alla neo ministra, con delega per il turismo. Bene, a parte quest’ultima, che almeno ha risposto, scusandosi di non essere ancora in grado di rispondere (ma a si informerà) da tutti gli altri ; silenzio. Ma i nostri concorrenti che fanno ?Gli Spagnoli, lo sappiamo, non avanzano, corrono: ogni anno sono migliaia gli

aeroplani tedeschi, francesi ed inglesi che visitano la Spagna e le scuole di volo Spagnole sfornano Piloti a getto continuo .. ora comincia anche la Grecia, con la decisione di investire nel nostro mondo. Ma, per arrivare in Grecia, bisogna attraversare l’Adriatico un mare “nostrum” dove dalla nostra parte non c’è AVGAS. Vogliamo perderci anche questa bella fetta di turismo? Il rischio è forte, Slovenia e Croazia sono molto attive e ricettive nei confronti dei turisti e dell’A.G. e i loro aeroporti sono affidati a società che pensano al bene del Paese, più che ai loro bilanci ! Da noi, invece, cosa succede? Gli aeroporti vengono affidati a Gestori che ci hanno in uggia e fanno di tutto per cacciarci, un atterraggio con un piccolo monomotore a Milano e Roma costa circa 100,00.= il carburante disponibile è sempre meno disponibile e costa sempre di più (anche il doppio del prezzo medio europeo) .. e chi dovrebbe regolare e controllare, cioè l’ENAC che fa? Autorizza i gestori a ripartire i costi delle cosiddette “infrastrutture centralizzate” in modo indiscriminato su tutti gli aeroporti ma non li obbliga né a garantire la fruibilità degli aeroporti né la disponibilità di carburante. Speriamo che, la “rossa” responsabile del nostro turismo abbia il coraggio e la forza di prendere l’iniziativa e di ristabilire una situazione che ci veda, almeno, partecipanti ad armi pari a questa competizione con interessi economici non indifferenti. Massimo Levi (AOPA I N° 533)


L’ASSEMBLEA DEI SOCI AOPA 2008 – BERGAMO 10 maggio. Si è tenuta a Bergamo il 10 maggio scorso l’assemblea dei soci AOPA. Hanno partecipato un centinaio di soci, molti dei quali venuti in volo (a Orio sono atterrati ben 35 aeroplani) altri, soprattutto dalle vicine Milano e Brescia, in automobile. Non hanno accettato il nostro invito (con le scuse più varie) i dirigenti di ENAC mentre hanno presenziato in forze, ben 6 rappresentanti, i dirigenti di ENAV. Impossibilitato a presenziare, ma considerato “assente giustificato” il Presidente dell’ANSV, Prof. Franchi. Per una volta le condizioni meteo non erano “buone” .. erano perfette (!) e i 35 velivoli, contrariamente alle paure dei funzionari ENAV di Bergamo che fino all’ultimo hanno tuonato contro l’avvenimento, sono arrivati e ripartiti disciplinatamente senza creare alcun

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problema di traffico alla parte principale dell’aeroporto o al traffico strumentale. L’unico ULM arrivato è regolarmente atterrato a Valbrembo come previsto ed è stato portato ad Orio da un socio con funzioni di “navetta”. Un sentito ringraziamento al Presidente dell’AeC Bergamo e alla Orio AIr Services che si sono prodigati affinché l’assemblea fosse un successo e un caloroso “grazie” ai volontari della Protezione Civile che il giorno prima della manifestazione hanno provveduto allo sfalcio dell’erba, preparandoci un parcheggio spazioso e che, durante la manifestazione stessa hanno “gestito” il traffico a terra in modo veramente magistrale. Di seguito la relazione del Consiglio Direttivo ai soci e un estratto di quanto si è detto dopo.


La relazione del Consiglio Direttivo Amici, benvenuti e bentrovati in questo piccolo angolo di un grande aeroporto costretto, come in un campo di concentramento, dal filo spinato per desiderio di una società di Gestione che sarebbe felicissima nel vederci smammare. Bene, a dispetto delle tante difficoltà che incontrano, l’Aero Club Bergamo e la Orio Air Services, che gentilmente ci ospitano, resistono da anni alle angherie del Gestore e dimostrano di costituire una realtà fra le più attive del Nord del Paese. Dunque un caloroso grazie a Marco Ghisalberti, Presidente dell’AeC Bergamo, e a Matteo Arrigoni, responsabile della Orio Air Services, per la

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ospitalità che ci stanno riservando. Grazie anche ai gentili ospiti che hanno accettato il nostro invito e alla SACBO, società di gestione di questo aeroporto, che solo un paio di giorni fa ha dato istruzioni a chi normalmente si occupa del taglio dell’erba in aeroporto di non tagliare quella da questa parte dell’aeroporto in modo da non consentirci di parcheggiare. Come vedete l’erba è stata tagliata perfettamente grazie al valido aiuto di alcuni volontari della Protezione Civile che lo hanno fatto lo stesso: a loro il nostro particolare ringraziamento. Ma veniamo a noi. Dovendo relazionarvi sugli eventi del 2007, che non sono pochi, apriremo


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questa relazione parlando, come sempre, dell’interlocutore principale di AOPA ovvero dell’ENAC. Lo scorso anno, sotto il diluvio di Carpi, avevamo detto che la Dirigenza ENAC era con noi e che la sua struttura burocratica remava contro ; in parte confermiamo questa affermazione anche se con qualche “ma”.

Abbiamo quindi fatto un esame di coscienza, riesaminando tutte le nostre azioni e, se dobbiamo riconoscere di aver fatto qualche intervento un po’ a gamba tesa, ci pare di aver globalmente mantenuto un ruolo di critica fattiva e di segnalazione di problemi e/o incongruenze reali e non strumentalmente ingigantite.

Abbiamo infatti avuto un problema, non da poco, di comunicazione con ENAC: come abbiamo scritto nel bollettino di fine anno ;..da più parti ci è stato fatto notare che “avevamo tirato troppo la corda”, e che alcune delle nostre “crociate” avevano irritato o contrariato i nostri interlocutori. Ed il dialogo, ad un certo punto, si è sostanzialmente interrotto

Francamente, non ci sembra di aver esagerato nelle nostre critiche e/o richieste: da un miglior utilizzo dello spazio aereo, alla semplificazione della manutenzione alle segnalazioni sulle scorrettezze di alcune società di gestione aeroportuale. Purtroppo nell’ultimo anno non solo non abbiamo ottenuto risultati particolarmente tangibili, ma nemmeno molte risposte


serie alle nostre segnalazioni. Vediamo la situazione più in generale: Innovazioni e liberalizzazioni. Sulla carta, le innovazioni portate dal nuovo codice della navigazione e dalle regole dell’aria avrebbero dovuto portare una serie numerosa di cambiamenti “in meglio” ; da punto di vista pratico dobbiamo invece ammettere di avere sostanzialmente fallito: nessuna delle innovazioni ci è stata di reale beneficio, anzi: lo spazio aereo è sempre più controllato e le società di gestione aeroportuali imperversano inventandosi ogni giorno nuovi balzelli e restrizioni. Qualche piccola consolazione viene dalla vicenda del VFR notturno e dalla questione relativa alla manutenzione. Per quanto riguarda il primo gli aeroporti cominciano ad aprirsi a questo tipo di volo e sono oggi una quindicina (il loro elenco è visibile nel nostro sito). Per quanto riguarda la seconda dopo polemiche spesso anche pesanti tanto ENAC quanto EASA sembrano essersi rese conto dell’assurdità e della pesantezza di alcune norme e, pare, che stiano, seppur lentamente, avvicinandosi alle nostre posizioni. E’ di questi giorni una serie di riunioni convocate da ENAC per spiegare ai manutentori le novità ; io non vi ho partecipato ma lo ha fatto per AOPA il Vice Presidente Giulio Valdonio che, tempo permettendo, magari ce ne potrà fare un sunto. Quello che sembra essere certo è che l’ultima

provocazione, anche a mezzo stampa, con la quale abbiamo stimolato ENAC sembra avere dato una scossa all’Ente. Per la parte riguardante gli aeroporti, al contrario, le direttive di ENAC, destinate alle proprie strutture periferiche e alle società di gestione, vengono per lo più ignorate non solo dai gestori ma anche, purtroppo, da chi avrebbe il compito di controllarne l’effettiva applicazione e mi riferisco soprattutto (ma non solo) a numerosi direttori di aeroporto che, più o meno timorosi del potere dei gestori non controllano l’applicazione delle direttive dell’Ente. I Contratti di Programma per le società di Gestione previsti da ENAC sono, almeno per noi, rimasti sulla carta: l’obbligo per il concessionario di garantire il rifornimento di tutti i carburanti utilizzati in aviazione: dunque anche l’obbligo dell’AVGAS non è ancora stato ufficializzato e, nei pochi casi in cui è stato già inserito nel contratto di Concessione, viene ignorato con le scuse più fantasiose! L’aeroporto sul quale ci troviamo è un esempio lampante di questa affermazione: SACBO per onorare quanto previsto dal Contratto di Concessione ha installato una pompa per l’AVGAS, facendosela approvare tanto da ENAC quanto dalle autorità competenti ; per poi “scordarsi” di riempire la pompa di benzina.


Le “regole dell’aria” Nel corso del 2006 ENAC aveva varato un nuovo regolamento onnicomprensivo ;. dal nome importante: “le regole dell’aria”. A distanza di oltre un anno possiamo dire che la maggior parte di queste “regole” vengono per lo più disattese ; ma non da noi ; soprattutto da ENAV ; ovvero una delle strutture che dovrebbe farle proprie e applicarle da subito. Invece, contrariamente a quanto previsto da questo regolamento, e in offesa alle norme internazionali, al di sotto della TMA di Milano siamo ancora costretti a mantenere il continuo contatto radio con un FIC

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che agisce più da “vigile urbano” del traffico che da servizio informazioni e che ci obbliga a dargli un codice transponder per bacchettarci se trasgrediamo le loro pericolosissime norme senza però offrirci alcuna assistenza radar. Non ce ne vogliano i gentili ospiti di ENAV, per queste parole ; forse non si rendono conto di cosa vuole dire essere “controllati” senza essere assistiti. L’anno scorso ha anche visto la creazione di una serie di “linee guida di comportamento” per i gestori aeroportuali. Come altre organizzazioni anche noi siamo stati invitati a dire la nostra e lo abbiamo fatto.


Non sappiamo con che risultato ma ci sono state fatte molte promesse anche se basate su tempi piuttosto lunghi. Sempre l’anno scorso, a seguito dell’ennesima segnalazione da parte della Direzione Aeroportuale di Linate, in merito alle invasioni nel CTR avevamo scritto tanto al Direttore generale di ENAC quanto a quello di ENAV: il primo ci ha risposto in modo interlocutorio riproponendo la Commissione per la “revisione” dello Spazio Aereo (Commissione di cui però si sono perse le tracce, dato che non è mai stata costituita né convocata), il secondo non si è nemmeno dato la pena di rispondere ; sono passati circa sei mesi e, comunque, non è ancora successo niente. Anzi, no, qualcosa è successo: nel corso del 2006 il nuovo Codice della Navigazione aveva trasformato gli ultraleggeri da “attrezzi sportivi” in “aeromobili” e questo fatto ha portato ad una comunanza di interessi fra l’Aviazione Generale “convenzionale” e quella costituita dagli ultraleggeri. Due volti di uno stesso mondo che si conoscono poco ma che hanno ogni giorno di più una comunanza enorme di interessi. Due mondi che l’autorità ha, in qualche modo, cercato di separare usando la “segregazione” per consentire agli uni l’accesso agli aeroporti separandoli dagli altri ma che ha ottenuto, come unico risultato,

di accelerare la reciproca conoscenza ; e una pioggia di critiche. L’evoluzione normativa in atto ci porterà, fra breve, a condividere con i cosiddetti “ultraleggeri avanzati” non solo lo spazio aereo ma anche molti aeroporti minori e la totalità delle aviosuperfici. Ma non solo, se le norme EASA allo studio vanno in porto, ci sarà un sostanziale avvicinamento dell’Aviazione Generale minore (cioè al disotto di 2000 kg) a quanto oggi vale per gli ultraleggeri. Speriamo dunque in questa semplificazione, ma dovremo evitare che essa abbia come risultato anche una maggior limitazione dell’attività degli ULM, con la rinuncia ad alcune concessioni che la legge italiana prevede a loro favore. Intanto, contemporaneamente a questi fatti, un altro gruppo di studio, portato avanti questa volta dall’AeCI, ha elaborato un progetto di decreto legislativo volto a rivedere il famoso decreto 404. La sua ultima versione pur criticabile in molti aspetti è largamente condivisibile e AOPA si sta preparando per dare un suo fattivo contributo. Per noi significherebbe un interessante allargamento della platea di “utenti” e, possibilmente, un aumento del nostro peso politico come associazione.


L’ENAV Fra di noi avrete visto una importante rappresentanza di ENAV: l’ultima volta che li avevamo visti era stata all’Assemblea di Udine, del 2006, quando il compianto Roberto Manzaroli faceva parte del Consiglio di Amministrazione dell’Ente. Dopo di che, a parte qualche sporadico contatto ; più nulla. Contrariamente a quanto promesso i CTR non si sono ristretti né sono diminuiti: anzi, forse è successo il contrario. Ne sono stati creati di nuovi, Parma, Perugia, Firenze e, infine, Ancona alcuni dei quali sono risultati piuttosto ostici a chi li vorrebbe attraversare mentre sono rimaste immense, bene al di là del necessario, le tre TMA

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(Milano Roma e Brindisi). Il problema sta soprattutto nelle prime due che schiacciano chi vola a vista contro al terreno (piuttosto che sul mare) impedendoci di volare in sicurezza (in barba, anche alle raccomandazioni dell’ANSV). In questo caso il “carnet des doléances” è lunghissimo e spero che la presenza di una rappresentanza tanto qualificata di ENAV sia di buon auspicio. Una cosa è certa: a questo punto non siamo disposti ad accettare “vaghe promesse” come in passato ma vogliamo vedere fatti concreti. Devo comunque riconoscere che, con l’assoluta eccezione del FIC di Milano e di alcuni casi individuali abbiamo anche riscontrato un certo miglioramento nell’atteggiamento dei controllori.


L’ANSV Mercoledì sera sono stato chiamato del Presidente di ANSV Bruno Franchi che si scusava per l’assenza causata da un impegno familiare che, da padre, non ho potuto criticare. Comunque è cosa certa che l’Agenzia ha capito il malessere del nostro mondo e, per quanto in suo potere (purtroppo scarso) si opera in favore anche della nostra sicurezza. Purtroppo per noi le numerose “raccomandazioni di sicurezza” emesse dall’Agenzia nel corso del 2006 sono rimaste lettera morta tanto per ENAC quanto per ENAV. ASSOAEROPORTI Le note dolenti di quest’anno vengono dai gestori Aeroportuali ; che hanno sempre più potere e sempre più in antipatia l’Aviazione Generale ;. I gestori degli aeroporti hanno ottenuto un potere immenso, senza paletti da parte dell’autorità a protezione della società civile della quale anche noi facciamo parte. Arrivando a Orio avete ricevuto copia di un “libello” che abbiamo fatto stampare in 1.000 copie: contiene le nostre istruzioni per difendersi, in qualche modo, dal loro strapotere cercando di mantenere il loro atteggiamento almeno in un regime di legalità ; un regime al quale dovremo spingere anche ENAC ed ENAV quando, forse per timore, forse per convinzione, cedono alle insistenze dei gestori che ci vogliono cacciare dagli aeroporti. Non riusciamo infatti a capire con quale coraggio vengono inserite in AIP

restrizioni all’atterraggio su aeroporti come Parma, piuttosto che Treviso o Cagliari, o come alcuni gestori possano senza alcun controllo imporre balzelli o rendere obbligatori “servizi” non prestati che obbligatori non possono essere. Dunque usatelo .. fate valere le vostre ragioni e segnalateci tutti i casi di ingiustizie. IAOPA Mentre noi ansimiamo per ottenere qualche risultato i nostri cugini europei lavorano con molta più efficacia di noi: tutto ciò che posso dire e che anche noi abbiamo contribuito all’ottenimento di qualche risultato. E’ di poche settimane fa che IAOPA è riuscita ad ottenere un “lungo” rinvio della introduzione della banda di frequenze di 8,33 kHz al di sotto di FL 190. La stessa IAOPA è presente in numerosi gruppi di lavoro all’interno di EASA, di Eurocontrol e dallo scorso anno collabora attivamente con la Commissione Europea che ha recentemente dato un importante riconoscimento al nostro mondo dichiarando che l’A.G. è parte integrante del sistema di trasporti Europeo ! Forse, un simile riconoscimento verrà accettato anche dal nostro nuovo Governo contrariamente a quanto avvenuto in passato. E chiudiamo questa relazione parlando un po’ di noi. Al 31 dicembre 2007 i soci di AOPA Italia erano 830 (!) con un aumento del 3,5% rispetto all’anno precedente. E’ già qualcosa ma non è ancora


sufficiente ; se vogliamo sviluppare il lavoro dell’associazione, anche nel mondo degli ultraleggeri, abbiamo bisogno di pagarci una persona a tempo pieno che lo faccia ; e con 830 soci non andiamo lontano. Questo consiglio è ormai a due terzi del proprio mandato ; fra circa 10 mesi si terranno le prossime elezioni e l’attuale Presidente, dopo 16 anni di servizio, spero onorato, si potrà ritirare. A parte il Vice Presidente che, tuttavia, ha dei limiti calendariali davanti a se (vista la sua non tenera età) non vedo nuove leve vogliose di sostituirci: sarebbe un vero peccato perché tutto il lavoro fatto in anni di battaglie, venendo a mancare il gendarme, potrebbe andare perduto in pochissimo tempo. C’è poi un’altra cosa della quale questo Consiglio, ma soprattutto questa Presidenza vuole parlarvi e che riguarda una iniziativa presa dal Presidente per l’Aeroporto di Bresso. Come qualcuno avrà letto sul Forum (in modo peraltro denigratorio) AOPA ha chiesto, ed ottenuto, la concessione di parte degli Hangar di Bresso. C’è chi, anche in seno al Consiglio Direttivo, non condivide questa iniziativa, ritenendola estranea al nostro Statuto e soprattutto foriera di contrapposizioni con gli Aero Club locali. La discussione è tuttora in corso, e vede posizioni diverse, anche se si è convenuto sulla ricerca di un accordo, che mantenga buoni rapporti

con l’Aero Club e che possa reperire i mezzi per l’effettiva presa in carico di un così importante impegno. Vorrei chiarire ai soci il mio punto di vista in merito. AOPA ha, per mandato, la riduzione dei costi del volo e la difesa della libertà di volare in tutto il Paese: immaginatevi se potessimo arrivare ad avere analoghe concessioni su tutti, o quasi, gli aeroporti del Paese ; se potessimo essere strutturati in modo da difendere l’A.G. dagli abusi dei Gestori ; è chiaro che si tratta ancora di un sogno, ma se mai si comincia ; mai si arriverà. Abbiamo allo studio la creazione di una Fondazione sotto forma di organizzazione non a scopo di lucro volta ad ottenere le concessioni a tariffe facilitate ; una volta raggiunto questo obbiettivo sarà più facile interagire con il Demanio e chiedere altri spazi su altri aeroporti. Vorrei che si cominciasse da Bresso ma non che ci si fermi a Bresso. E’ chiaro che per una simile operazione servirà la collaborazione, anche finanziaria, da parte di tutti (soprattutto da parte dei proprietari di aeroplani che ne godranno i benefici maggiori) ma anche gli altri potranno risentire i benefici effetti del fatto di essere diventati dei “gestori” di parte dello spazio disponibile senza scopo di lucro;. E’ nostra intenzione lavorare nei prossimi mesi per ottenere un primo tangibile risultato ; se ci riusciremo


potremo dire di avere compiuto qualcosa di buono! Detto questo, non abbiamo ancora accettato le condizioni della concessione ottenuta, anzi le abbiamo contestate, perché le riteniamo ingiuste e esageratamente onerose. Non siamo in grado di fare anticipazioni su come andrà a finire la vicenda ma sicuramente vi terremo al corrente. Passando alla parte finanziaria che più strettamente riguarda i soci il bilancio dell’esercizio finanziario 2007 si è chiuso, con una mini-perdita decisamente ridotta rispetto all’anno precedente. L’aumento della quota sociale deliberato, contro la volontà della Presidenza, dall’assemblea lo scorso anno è entrato in vigore il 1°gennaio 2008 e sta portando dei risultati ; anche se non tutti positivi: non sono pochi infatti i soci che reputano la quota troppo alta e che hanno rinunciato a rinnovare. Un accordo con l’AeC Bergamo ci ha consentito di ottenere un discreto aumento numerico dei soci anche se a una tariffa ridotta: un simile accordo è stato proposto anche ad altri Aero Club ma, per il momento, non ha ottenuto i risultati sperati. A tutto ciò dobbiamo aggiungere un pasticciaccio creato dalle norme sulla sicurezza delle transazioni con carta di credito ; che hanno previsto l’inserimento di un Codice di Sicurezza che molti soci non ci hanno comunicato. Abbiamo sollecitato i soci a comunicarcelo: lo hanno fatto i soliti

noti ; i più ordinati ; ma quelli che non ce lo avevano comunicato “in primis” continuano ad ignorare i nostri inviti. Ad ogni modo i soci stanno, anche se lentamente, aumentando e le finanze dell’associazione dovrebbero farcela anche per il prossimo anno. L’invito è, e rimane, quello di sempre: dateci una mano portandoci nuovi soci. I bilanci del 2007 sono inseriti nel bollettino del 1° trimestre che è in distribuzione da qualche giorno ; spero li abbiate letti con attenzione perché ci piacerebbe, come sempre, evitare di farlo in pubblico per lasciare più tempo al dibattito ; qualcuno ha qualcosa da dire o chiedere a proposito dei bilanci ? Possiamo procedere alla loro approvazione? Vi chiedo di voler approvare:  Il Conto Economico dell’esercizio 2007 ed bilancio al 31.12.2007  La Relazione del Collegio Sindacale  Il Preventivo Economico per il 2008 E, infine,  La Relazione del Direttivo sull’anno terminato Grazie per l’attenzione.

Consiglio appena


Estratto dell’intervento del Dott. Massimo Garbini (Capo Ufficio Operazioni dell’ENAV) Parla Massimo Levi – Presidente AOPA Visto che abbiamo una folta rappresentanza di ENAV, parlerei di spazi aerei perché mi sembra la cosa più importante. Massimo Garbini è il responsabile dell’ufficio operazioni volo ENAV e vorrei passargli la parola. I problemi sul tavolo sono i soliti: abbiamo i CTR più grandi del Mondo e, a dispetto di quello che ci siamo detti più volte, continuano a essere impermeabili ; e poi la situazione al di sotto della terminale di Milano per cui il FIC continua a imporre il continuo contatto radio e un codice transponder. Circa due anni fa era arrivata una lettera in proposito lettera che, a seguito di un incontro con Roberto Manzaroli andato a Roma per discuterne, era stata ritirata. Poi, misteriosamente, almeno per noi, il suo contenuto è riapparso in AIP come obbligatorio! Se devo essere sincero ci siamo sentiti presi in giro: perché ritirarla ufficialmente e dopo sei mesi pubblicarla in AIP alla chetichella ? Giorni fa abbiamo ricevuto da ENAV Milano una nuova lettera alla quale abbiamo risposto in modo quasi violento ; perché è la nostra posizione. Noi siamo assolutamente favorevoli ad utilizzare sia la radio che il transponder ma pretendiamo il servizio. Se invece voi ci dite che il

servizio non ce lo date, perché non volete assumervene la responsabilità, allora noi rispondiamo “non chiameremo nessuno e andremo per le nostre strade” come è nostro diritto in uno Spazio Aereo di classe G. Massimo Garbini: Vorrei fare una premessa fondamentale che non vuole fuggire dalle risposte che voi state cercando. La prima premessa, che ci fa piacere fare, è che ENAV nel 2007 è stata certificata come fornitore dei servizi della navigazione aerea ai sensi del regolamento europeo. E’ stata certificata ISO 9001 il che significa che tutte le regole e le norme che ENAV applica sono certificate e regolamentate da una “national supervisor”, autorità che in Italia si chiama ENAC. Quindi tutto ciò che voi trovate in AIP Italia non c’è perché è edito da ENAV ;. solo la fonte è l’ENAV. Molte delle norme che sono scritte all’interno dell’AIP (ENR 1) vengono da ENAC ;. quindi, se noi applichiamo quelle norme siamo dei fornitori di un servizio e forniamo il servizio sulla base delle norme che ci vengono assegnate: non è che ce le inventiamo noi. Pubblicare un regolamento “le regole dell’aria” così come sono state pubblicate da ENAC;. quelle sono


delle linee di carattere generale ma se in alcune particolari aree dello spazio aereo c’è un’esigenza particolare, viene posta all’attenzione di ENAC, ENAC le approva e ce le fa pubblicare. Noi non siamo più un Ente sia regolatore che fornitore di servizi com’era fino a un po’ di tempo fa. Noi ora siamo esclusivamente dei fornitori di servizi e applichiamo delle regole che qualcun altro ci da. Ricordo a tutti che il regolatore, e mi dispiace che sia andato via il rappresentante dell’ENAC, è l’ENAC. (il rappresentante di ENAC a cui Garbini fa riferimento è il funzionario della D.A. Sig. Reitano che, sicuramente non ha nulla a che vedere con la normativa sullo Spazio Aereo)

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Per cui noi andiamo, proponiamo le nostre eventuali problematiche, che di fatto esistono, quando li c’è un direttorato di ENAC che si chiama Regolazione dello Spazio Aereo: lì vengono prese le decisioni. Noi cerchiamo, e in alcune occasioni lo abbiamo fatto insieme, di risolvere alcune problematiche ed è evidente che noi applichiamo le regole così come ci vengono date. Questo non vuol dire che noi non possiamo essere proattivi nel proporre qualche modifica di una norma, qualche soluzione che modifichi parzialmente ciò che oggi abbiamo ma il modo di fare questo credo che venga rappresentato, qui vedo tante facce amiche tra di voi piloti mi pregio di essere ancora un pilotino privato, non sono proprietario di aeromobile ma la passione per il


volo ce l’ho lo stesso. Sono iscritto all’Aero Club di Roma, però voglio dire che noi abbiamo le nostre sedi, ne ho portati tanti oggi, io sono il responsabile nazionale delle operazioni in Italia per quanto riguarda ENAV ma ho sia collaboratori sia centrali che territoriali, oggi ho portato la rappresentanza lombarda, abbiamo qui il responsabile della torre di controllo di Linate e di quella Bergamo. ENAV viene sempre riconosciuta come “quelli nelle torri di controllo” ma gli enti importanti stanno nei centri controllo regionali, quindi il FIC, che viene gestito dall’Ente di controllo regionale di Milano e il responsabile Paolo Nasetti è qui, quindi coloro che oggi colloquiano con Giovanni Giarra-

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tano che è responsabile di Linate, con Roberto Fili a Bergamo, Mauro Iannucci a Malpensa, questo vale per tutti i responsabili delle torri di controllo e dei servizi di avvicinamento d’Italia, veramente noi stiamo cercando colloquio con tutti: e varie realtà. Chi sta negli Aero Club sa che i nostri responsabili sono in contatto con gli aero club, ma se avete necessità attraverso l’AOPA centrale, al mio livello e perché no, anche mettendoci in copia per tutte le esigenze che voi doveste trovare, incontrare anche mettere in evidenza dei casi in cui avete riscontrato comportamenti poco corretti o magari non rispondenti dal vostro punto di vista, mi permetto di dire probabilmente analizzando quegli eventi si potrebbe anche scoprire che


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questi comportamenti possono essere stati sbagliati anche da qualche pilota, quindi questo ci può servire a crescere tutti quanti insieme anche per avere un risultato nella fornitura di un servizio migliore. Siccome nella relazione appena sentita si sono toccati alcuni punti, rapidamente perché non voglio rubare tempo alla vostra assemblea, siamo ospiti e giuro, cinque minuti e finisco qua, se avete delle domande da fare siamo qui per fornire se possibile delle risposte. Spazi Aerei: Gli spazi aerei in Italia sono strettamente coerenti alle regole dell’aria così come sono ci state date dall’ENAC.

Alcune deroghe, quando si fanno delle regole sono previste delle deroghe che ricordo sono sempre approvate da ENAC, le modifiche rispetto alla normativa hanno fonte nella valutazione di ENAC che le fa insieme a noi rispetto al resto del traffico. Quindi ciò che oggi esiste. Ricordo, per quanto riguarda gli spazi aerei, e parlo in modo particolare della permeabilità, che teoricamente solamente la classe Alfa non è permeabile al traffico VFR. C’è un’interruzione, non comprensibile, da parte di un socio che interviene parlando di ultraleggeri. Garbini: Rispondo anche se sto parlando di VFR. Chi decide se voi potete volare come ultraleggeri in termini di spazi


aerei controllati si chiama ENAC. Lo ribadisco, è l’ENAC che ci da certi tipi di istruzioni. Io applico una regola. Tutto qua. Per quanto riguarda il VDS vorrei lasciare – viene interrotto da alcuni soci ultraleggeristi che chiedono spiegazioni in merito al CTR di Parma. Massimo Levi: rivolgendosi a Garbini il problema è proprio questo: a Parma c’è un volo al giorno, se i controllori non consentono l’attraversamento, è una loro decisione. Due anni fa avevo detto che quando è stato istituito il CTR di Parma ero andato a sfrugugliarlo presentandomi con quattro aeroplani da quattro angoli diversi e ho dovuto togliere il cappello al controllore perché ci aveva autorizzati a passare tutti e quattro contemporaneamente assumendosi anche una discreta responsabilità perché ci siamo incrociati sulla verticale. Questo è quello che è successo a me. Detto questo però e in dubbio che continuo a ricevere lettere da parte di gente che si lamenta che dice che il CTR di Parma è in attraversabile ma questa è una cosa dei singoli individui probabilmente più che della normativa che poi che per i CTR per come sono stati disegnati effettivamente a nostro avviso anche se sono stati disegnati per poter proteggere delle procedure sono comunque troppo grandi, perché hanno creato dei problemi ai quali voi non vi interessate perché gli ultraleggeri, non essendo all’epoca aeromobili, a voi non interessavano

proprio, ma che effettivamente, vista la normativa vigente che vieta agli ultraleggeri di entrare nei CTR, a loro crea un enorme problema perché la Toscana non può più essere sorvolata con un velivolo ultraleggero. Poi curiosamente ci sono dei campi di volo per ultraleggeri che stanno all’interno dei CTR e li sono le cose all’italiana che non si capisce come possano esistere, però è un dato di fatto. A questo punto interviene un socio che propone semplicemente l’attivazione dei CTR in coincidenza con l’arrivo o la partenza di un volo IFR. Massimo Garbini: ricordo che ENAV è una società per azioni. Io sono anche responsabile dei costi di ENAV. Chiudere un CTR significherebbe per me risparmiare molti costi quindi si figuri se io non sono d’accordo su una impostazione di questo genere. E’ un problema che quando si fanno delle regole vanno rispettate. Questa è una proposta estremamente intelligente che condivido tra l’altro. Piacenza è gestita ricordo dall’Aeronautica Militare. Questo è l’altro fornitore di servizi che esiste quindi li chiudono perché non hanno i controllori e perché lo stormo chiude proprio. Massimo Levi. Con questo vorrei ricollegarmi con quanto è avvenuto domenica scorsa sul mare adriatico. Domenica scorsa io ero di rientro dalla Grecia in VFR.


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C’era un povero francese che era in volo da Bastia per Corfù. Solo che ha trovato vento contro e si è visto un po’ giusto di benzina al chè ha chiamato il FIC di Brindisi, ha chiesto di dirottare su Brindisi perché doveva scendere a far carburante e il controllore del FIC gli ha risposto che a Brindisi il sabato e la domenica non si può fare rifornimento. La notizia era parzialmente vera perché l’AIP prevede che si possa fare rifornimento pagando un fuori orario però è possibile che il controllore non lo sapesse per cui lo giustifico, allora il francese, dopo qualche minuto, chiede di scendere a Bari ma gli viene detto che a Bari non c’è benzina; lo stesso francese dopo cinque minuti chiede se può scendere a Foggia ma anche li gli viene detto non esserci benzina. Allora sono intervenuto io in

frequenza e parlando in francese, con grande rabbia del controllore, mi sono scusato per questa situazione e ho suggerito di andare a Pescara che li la benzina c’è. Caso curioso, il controllore conosceva il francese ed è intervenuto, in inglese, dicendo di non andare a Pescara perché l’aeroporto era chiuso al traffico VFR! Domenica scorsa il CTR di Pescara era chiuso al volo a vista e l’aeroporto era chiuso al solo volo a vista con una limitazione di un solo movimento all’ora per volo strumentale e aperto ai voli di Stato o di emergenza, ;.. per mancanza di personale! Questo non va bene. Il VFR non ha bisogno di assistenza, il VFR è in grado di cavarsela da solo. Comunque il personale c’era perché, passando,


ho chiamato Pescara, mi hanno risposto e ho chiesto conferma del fatto che i traffici IFR fossero accettati e mi hanno risposto di si, uguale: hanno chiuso circa 200 km² di superficie da 0 a livello 115 per mancanza di personale, al solo VFR e questo è inammissibile. Il notam è così. Ce l’ho. Il francese è atterrato a Brindisi gli è toccato dormire a Brindisi quindi pagarsi un albergo e adesso stiamo polemizzando con la società di gestione dell’aeroporto perché il giorno dopo in partenza gli hanno fatto pagare anche le tasse di imbarco. Massimo Garbini Io ascolto quello che sta dicendo su questo esempio, più esterrefatto di voi. Però queste domande non devono essere fatte all’ENAV. Obiettivamente ma siete convinti che a un controllore del traffico aereo gli interessi se c’è benzina a Bari a Foggia o a Brindisi? Vi ricordo che noi siamo li a fornire un servizio informazione volo. Le informazioni non sono nostra fonte. Il controllore infatti intanto ha detto “puoi andare;. . Ma io per te mi sono informato con il gestore che mi ha detto che la benzina Brindisi non ce l’ha, Bari nemmeno, Foggia neppure. Se Pescara chiude non chiude l’ ENAV. Gli unici presenti a Pescara quel giorno erano i controllori dell’ENAV tanto è vero che hanno risposto. Il CTR non è mai stato chiuso. L’aeroporto è chiuso a traffico di un certo tipo per volere del regolatore.

Io vorrei oggi darvi un grande messaggio: noi forniamo servizi, non siamo né Carabinieri, con tutto rispetto per l’Arma, non siamo Poliziotti, non siamo Vigili Urbani. Siamo dei fornitori di servizio e applichiamo delle regole. Un aeroporto non si apre e non si chiude né per conto né per esigenze di ENAV a meno che non dobbiamo fare noi dei lavori per fornire un servizio migliore come ad esempio una radio assistenza o su un’area di manovra per mettere delle luci. Gli aeroporti vengono chiusi dall’ENAC. La modalità di utilizzo degli aeroporti è ad esclusiva responsabilità dell’Ente regolatore. In frequenza a comprendere e a prendersi i rimproveri dei piloti ci stiamo noi, ma non è una competenza nostra l’ informazione che forniamo. Come tutto ciò che è scritto in AIP Italia, scusate se mi ripeto, non è nostra fonte. Noi pubblichiamo. E’ come se un giornale pubblica una pubblicità di qualcuno che la vuole mettere. Pubblica. Se il mio regolatore mi da una carta da pubblicare io la devo pubblicare e mi devo attenere alle norme che, se stanno in AIP Italia vanno verso l’utenza. Quindi a voi che utilizzate lo spazio aereo, io sono come voi, attraverso un altro documento parallelo a quello, obbligato a rispettarlo. Io a voi voglio offrire il massimo nella collaborazione per quello che mi compete. Oggi capisco che non c’è nessuno di ENAC.


Ma l’ENAV ha pagato i controllori anche per quel giorno che era chiuso l’aeroporto. Massimo Levi La mia critica era non tanto per la mancanza di carburante perché so perfettamente che non dipende da voi, e comunque è un dato di fatto che per un Paese che vuole organizzare un G8 sia una cosa indegna e immorale che un turista straniero, lungo 600 km di costa adriatica, non possa fare rifornimento. Detto questo prendo atto che il personaggio che dovrebbe fare da “trait d’union” tra ENAC ed ENAV che è un personaggio sul quale noi abbiamo non poche cose da dire, guarda caso, non è venuto. Non so se in questi giorni all’interno di

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ENAC forse per un cambio di Governo sta cambiando effettivamente qualche cosa. Non so quanto avrà ancora questo signore. Mi sembra che entro la primavera prossima debba andare in pensione, spero che effettivamente le cose migliorino. Con l’ENAV di Milano ci si intende, abbiamo anche fatto delle proposte comuni a Roma ; ma non è avvenuto nulla. Massimo Garbini Noi siamo venuti oggi con una proposta che è anche frutto di un gruppo di lavoro congiunto. Noi stiamo per proporre ad ENAC la modifica del CTR di Milano Linate. Ovviamente questo dovrà passare da una serie di valutazioni. Staremo a vedere quale sarà la storia ma siamo molto ottimisti


nel riproporre le esperienze che abbiamo avuto su Malpensa di creare un CTR a imbuto rovesciato in modo tale di consentire del passaggio al disotto. Per ultimo vorrei solamente farvi comprendere ; dunque invitare una delegazione AOPA presso il Centro di Controllo Regionale di Milano per comprendere qual è la motivazione del contatto radio sotto la terminale di Milano. Purtroppo non abbiamo un video proiettore perché ci eravamo anche portati una clip per farvi comprendere meglio ma organizza una delegazione (rivolgendosi al Presidente) e sarà mio piacere ospitarvi. In due parole: un volo commerciale in IFR, in vettoramento radar, identificato su cui noi abbiamo la responsabilità di prevenire le collisioni. Questo è il quadro. C’è una norma che dice che qualora il controllore radar osserva una traccia sullo schermo radar della quale così detto sconosciuta perché non può associarvi un così detto piano di volo o non ne ha il contatto radio per cui non riesce ad identificarlo ha l’obbligo di applicare delle azioni di esitamento rispetto al traffico sconosciuto. Soprattutto se è un primario proprio perché è traffico sconosciuto. Questo è ciò che noi abbiamo come norma da applicare. Se non seguissimo questa norma, è codice penale. Norma ICAO internazionale. Noi abbiamo essendo la Lombardia terra aeronautica per eccellenza, molta

attività di volo al di sotto della terminale e quindi tanti fenomeni di tracce sconosciute osservate sullo schermo radar. Questo significa che i nostri uomini, la nostra gente, si assume credetemi tante volte la responsabilità di non assegnare delle prue di evitamento al traffico in avvicinamento strumentale. Perché quando abbiamo delle sequenze a Malpensa di 39 aeromobili in avvicinamento o 24 aeromobili in avvicinamento a Linate ,ma anche se fosse uno solo di cui vedi una rotta di collisione e non conosci a che quota sta quel traffico primario quando il traffico strumentale è a 2000 2500 ft e non applichi una prua di evitamento, credetemi e vi invito a venire da noi, è un problema. Per evitare che l’impatto poi sia o sul traffico commerciale o sul singolo controllore che è giusto che non si carichi di una responsabilità penale, dobbiamo trovare insieme una procedura che ci consenta a voi di volare tranquillamente al di sotto della terminale e a noi di non applicare dei vettoramenti radar per evitamento, e ai controllori di lavorare così più sereni in espletamento del loro lavoro. L’obbiettivo della lettera scritta da Paolo Nasetti sul transponder e contatto radio hanno esclusivamente questo obiettivo. Quello di far diventare un blip radar (!) una traccia quanto meno al 90% diciamo al 50% conosciuta per non applicare quindi una prua di evitamento al traffico che è strumentale. Quindi noi il transponder e la radio non è per


controllare quello che fate voi, non è che noi vogliamo chiudere il traffico al di sotto dello spazio aereo controllato e quindi in zona Golf, è esclusivamente per avere un supporto di ragionevole tranquillità, purtroppo manca la certezza che è quella che noi vorremmo, per non applicare azioni di impatto fondamentale nella gestione del traffico aereo all’interno della terminale. Massimo Levi Io so che quando sono in Inghilterra io decollo e anche se hanno un sistema radar leggermente diverso dal nostro, là hanno un codice per il VFR 1234, uno decolla, mette questo codice e va, e lo mette su modo C ovvero il controllore sa perfettamente dov’è il traffico e vede dove sta andando. So purtroppo che il controllore del FIC di Milano Servizio informazioni non ha uno schermo radar che a mio avviso è un grosso errore. Garbini corregge Massimo Levi dicendo che, al momento il controllore del FIC ha lo schermo radar ;.se ce l’ha, allora ci dovrebbe dare anche assistenza, non aspettare che qualcuno entri in un CTR, o in una zona dove non dovrebbe entrare, per bacchettarlo. Come avviene oggi. Se glielo dicono prima uno può evitare invece quello che succede è che il poveraccio viene sistematicamente bacchettato. Sono 38 anni che volo entro la terminale di Milano per cui forse una certa esperienza ce l’ho e la terminale di Milano penso di conoscerla abbastanza bene. Non c’è volta che chiamo Milano informazioni,

e ultimamente ho anche smesso di chiamarli, perché se ho bisogno di informazioni non me le danno. Il signore che sta dall’altra parte generalmente non conosce la geografia e mi dice di stare attento a un traffico che sta a 150 km da me che non mi può essere assolutamente di ostacolo. In compenso nel giro di cinque, dieci minuti di contatto radio, mi ripete tre volte che non devo superare i 1500 piedi anzi a volte 1000 piedi, che devo stare fuori dal CTR di Linate, che devo stare fuori dal CTR di Bergamo, mi dice insomma sempre le solite cose per cui se il signore che sta vicino a me con un altro aeroplano volesse chiamare il FIC di Milano, non ci riuscirebbe perché continuano a dire sempre le solite stupidate. Oggi hanno detto che non sono riusciti a contattare il CTR di Linate. Qualche mese fa, a Malpensa, c’erano tre aeroplani francesi e il controllore gli è saltato addosso dicendo che loro non potevano attraversare il CTR di Malpensa in quella zona, quando loro erano al di sotto del CTR quindi avrebbero potuto benissimo passare, anzi stavano facendo quello che era corretto. Queste sono le cose che disturbano. Qualche tempo fa, stavo attraversando la pianura Padana per andare a Bresso, c’era la nebbia sotto che arrivava circa a 2000 ft e ho chiesto di salire a 2200 e la risposta e stata negativa. Voleva che entrassi nella nebbia in VFR!! Abbiamo chiesto sia a ENAC che a ENAV di cambiare la struttura della


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TMA di Milano, o di trasformarla in classe C, perché è assurdo essere costretto a 2000 piedi sulla verticale di Parma quando fino a 90 di livello non c’è assolutamente niente. L’altro ieri un tedesco ha chiesto (era a Romagnano) ha chiesto di salire, per passare il Sempione, per tornarsene a casa e la risposta è stata : mantenga 1000 ft.!!! Questa risposta, per un tedesco che non capisce determinate cose, è stato “mantieni 1000ft” e ad un certo punto ha domandato al controllore se doveva andare a sbattere contro le montagne! Interviene Giulio Valdonio, Vicepresidente di AOPA Effettivamente quanto ci ha detto il dirigente di ENAV è vero, almeno sulla carta; l’ENAC, da qualche anno, è l’ente regolatore e l’ENAV il prestatore

di servizi. In realtà sappiamo che l’ENAC ha assunto un incarico per il quale non era preparato e che la conoscenza del ramo stava in ENAV. Avete ceduto personale, stanno imparando a gestire, quindi io non posso che dire va bene, sarà responsabilità dell’ENAC .. però chiediamo a voi dell’ENAV di farvi parte diligente per cercare in ogni caso di portare avanti anche le nostre segnalazioni perché in realtà il know how ho l’impressione risieda più da voi che da loro. Massimo Garbini Confermo di voler mantenere il contatto sia territoriale che centrale. Ho ascoltato con attenzione i vari casi limite negativi. (ma non si tratta di casi limite , bensì di esempi della normalità n.d.r.) Io potrei stare a raccontarvi un paio di giorni di eventi che capitano quotidianamente da


parte dell’inosservanza delle norme di incapacità totale da parte di molti piloti. Quindi atterraggi su piste diverse rispetto all’aeroporto di destinazione, per raccordi piuttosto che sulle piste, interessamenti di CTR non piccolini;;si parla di Malpensa, di Fiumicino, di Catania. Un giorno mi piacerebbe organizzare con Massimo (Levi n.d.r.), o chi lo dovesse sostituire, ho sentito prima che state in fase di rinnovo generazionale, una giornata ad hoc dedicata agli eventi particolari e di pericolo per comprendere che la crescita è necessaria da tutte le parti. Credo che il messaggio col quale mi piacerebbe concludere anche il mio intervento oggi è quello di dire collaboriamo per migliorarci tutti. E’ evidente che le cattive esperienze, cattive nel senso di pericolo portano a degli irrigidimenti dei comportamenti. Chi ha avuto l’esperienza negativa nei confronti di qualche pilota comincia a dire “tutti questi piloti privati non capiscono niente” tanto per essere chiari. Ed è un comportamento evidentemente sbagliato. Dall’altra parte, chi ha l’esperienza negativa di un solo controllore rispetto al resto dice che” i controllori non ci fanno volare”;. generalizzare è sempre sbagliato e io sono un fermo oppositore delle generalizzazioni. Noi abbiamo 1700 controllori ed è ipotizzabile che certi controllori abbiamo bisogno di una crescita. Siamo andati verso un rinnovo di generazione anche noi: abbiamo dei giovanissimi controllori in linea che si devono quindi fare un po’ di

esperienza. E’ anche ipotizzabile un irrigidimento iniziale nell’approccio alla professione. Noi siamo coscienti di avere spazi di miglioramento. Come il fatto di dire con orgoglio che due anni fa abbiamo iniziato questo percorso e il miglioramento di Bologna per noi era l’archetipo dell’impossibilità dell’attraversamento del traffico VFR. Avevamo una pattuglia di controllori che veramente erano “talebani”. Adesso credo che voi potete chiamare e vi fanno passare senza problemi. Significa che noi abbiamo compiuto un grosso intervento. Non è vero che non è stato fatto nulla. Più che lo spazio aereo, credetemi, è l’approccio alla professione che ha la gente. E’ fondamentale. L’approccio sta nell’addestramento dei controllori, nell’addestramento dei piloti, nel miglioramento della formazione da parte di tutte le parti coinvolte nel sistema. Lavoriamoci insieme. Siamo prontissimi anche a sancire un memorandum di una collaborazione, organizzare gli eventi; c’è da lavorare. Porto a casa la proposta di chiudere i CTR parzialmente (secondo l’orario o la presenza di voli strumentali – n.d.r.), che mi fa molto comodo. Lo ricorderò al nuovo ministro dell’economia e a quello dei trasporti che sono i miei ministeri controllanti. Siccome vedo il senatore Speroni qui davanti, faccio molto affidamento su questo. Vari soci vogliono intervenire.


Intervento del socio Fabrizio Carbonera Vorrei ricordare che nel resto del mondo civile, aeronauticamente parlando, il volo sotto i 2000 ft è considerato estremamente pericoloso. Se lei dovesse prendere il registro aeronautico dell’ AOPA americana, nella prima pagina, bene in grande, è scritto che il volo fino a 2000 ft è permesso solo in fase di decollo e di atterraggio. Sotto questa quota il volo è considerato pericoloso. Quello che vorrei trasferirle è che noi, che dobbiamo volare in pianura padana a 2000 piedi o al di sotto, dobbiamo volare un volo estremamente pericoloso. Proprio oggi venendo qui, sulla verticale di Calusco, abbiamo dovuto fare due virate di scampo perché abbiamo ci siamo trovati due traffici in conflitto di rotta. Capisco le sue preoccupazioni e le condivido. Ma bisogna trovare una soluzione buona per tutti, non solo per ENAV. Domanda di un Socio, che non si è presentato, per il rappresentante di ENAV: L’AIP viene gestito dalla vostra società. Bene. L’AIP Italiano riporta una quantità di spazi proibiti, poligoni di tiro, aree per i paracadutisti ; in un numero spaventoso. Molte volte abbiamo riscontrato che alcune delle aree per i parà sono state richieste e mai utilizzate nel corso degli anni fino a non essere più attive. Buona parte delle aree dei poligoni militari non sono più attive come pure numerose aree proibite.

Mi faccio carico di una proposta: ma se lo spazio aereo deve essere di tutti perché non chiedere: 1) il rinnovo annuale da parte degli Enti che richiedono lo spazio aereo specifico 2)..perché non chiedere dei soldi a chi chiede di vietare uno spazio aereo al resto della comunità. Non parlo di migliaia di euro. Vedrà che l’anno successivo rinnoveranno invece che dieci spazi, solo uno o due, quelli che servono veramente. Risponde Massimo Garbini La proposta è interessante e condivido appieno. Sarò ripetitivo ma io pubblico i dati in AIP che mi vengono forniti dal regolatore dello spazio aereo. Noi siamo responsabili sulla qualità del dato dell’informazione. Ma la responsabilità dell’originatore del dato rimane sempre sua di chi ha originato. Nel caso di spazi aerei ad attività speciali (lanci parà – tiri a fuoco – alianti) sono esclusivamente pubblicati a seguito dell’autorizzazione dell’ENAC a coloro che l’hanno richiesta. Non è mia competenza. Aggiungo che c’è una circolare, l’ATM03, edita dall’ENAC che dimostra chiaramente che la regolamentazione sta nelle loro mani. Abbiamo già avuto un incontro con ENAC; per me mantenere aggiornato quel elenco di pubblicazioni mi creda è una cosa impossibile andare a governare la correttezza di quel dato.


Interviene Massimo Levi C’è una circolare dell’ENAC, pubblicata circa un mese fa, che prevede la scadenza delle aree vietate, ristrette, proibite ecc; la circolare è condivisibile in gran parte, anche se non completamente, perché non hanno previsto la decadenza di tutte quelle aree che in qualche modo non vengono rinnovate, cancellate, cambiate, quindi non risolverà un granché. Dubito che ENAC avrà mai il coraggio di imporre un pagamento anche perché la maggior parte di queste aree ristrette sono dell’Aeronautica Militare. In teoria quelle aree hanno un valore discutibile perché ad esempio se la provincia di Bolzano impone delle restrizioni, la legge dello Stato dice che le restrizioni le può imporre solamente l’ENAC. Se lo fa la provincia di Bolzano in teoria non hanno alcun valore. Esistono delle aree vietate su zone che erano militari 50 anni fa e che non lo sono più ma che sono ancora zone vietate. Noi dobbiamo in qualche maniera continuare a protestare con ENAV sperando, mandando tutto in copia a ENAC, sperando che quel signore, che fa da trait d’union, decida di muoversi. Scrivere direttamente all’ENAC è lettera morta, per lo meno scrivendo a voi (Enav) spesso ci rispondete picche però ci rispondete ed è già qualche cosa. Interviene il socio Luca Bertagnolio lamentandosi per i Notam emessi

l’anno scorso in occasione della visita di George Bush in Italia o per quelli emessi per il G8 di Genova o per i funerali del Papa ; Massimo Levi spiega che l’emissione di quei Notam dipendono per lo più dal Ministero degli Interni e dunque né da Enac né, tantomeno da ENAV ;. E poi aggiunge una domanda per Garbini: come mai l’AIP è on-line ma non i Notam ? Risponde Massimo Garbini Nel 2009 non solo avrete i Notam in rete ma andremo proprio a chiudere gli ARO; avrete “self” e “home” briefing. Chiudo dicendo che nel nostro piano industriale abbiamo anche riportato che è un nostro obiettivo per il triennio 2008-2009-2010 l’impegno di rivedere tutta la gestione del traffico sia del VFR che del VDS. E’ un impegno che abbiamo preso come società. Io come responsabile operativo ce l’ho nei miei obiettivi. Massimo Levi Grazie e vorrei chiudere con una piccola raccomandazione al responsabile del FIC di Milano: che faccia presente ai suoi controllori che molte volte è anche questione di tono di voce. Quello che sta dall’altra parte si sente trattato come una recluta, diciamo, in realtà è un cliente e c’è modo e modo di dire determinate cose. Anche questo fa servizio. La critica è che alcuni controllori devono fare un tipo di informazione. Possiamo o potete fare voi di ENAV


una lettera a ENAC in cui segnalate l’esistenza di un problema con copia a noi e a quel punto gli mando tutti gli esempi perché il dubbio è che il controllore prenda una posizione che non gli compete. Esempio banale: Un comandate di 777 che aveva chiesto l’autorizzazione all’atterraggio a Firenze non è stato autorizzato perché non c’era parcheggio. La direzione aeroportuale ha un ordine scritto di ENAC che per il carico e scarico dei passeggeri ed eventuale rifornimento carburante non è consentito il divieto di atterraggio. Garbini garantisce il contrario asserendo che c’è un ordine di servizio per i controllori che li invita a rimanere neutrali in simili casi riferendo le informazioni ricevute senza prendere iniziative.

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Levi. Ci fate avere copia di questo ordine di servizio che poi ci pensiamo noi? Garbini. Per quanto ci riguarda fare servizio di controllo aereo sul parcheggio del traffico aereo proprio non me ne può fregare nulla. Io utilizzo pista e area di manovra. Ma se c’è una norma aeroportuale, che il controllore legge, in cui l’ENAC mi dice: “tu non lo puoi autorizzare questo”, io non lo posso fare. Ti fornirò tutta la documentazione. Per noi essere fuori da tutta questa problematica è un vantaggio. Grazie per l’attenzione.


RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) Carissimo Presidente, le vicende dell'aeroporto di Vicenza sono purtroppo venute alla ribalta dei giornali a causa di un discutibile movimento " No Dal Molin " che ha fatto ribaltare il progetto della base USA dal lato Est della pista ( 18/36 di 1500 mt ) al lato Ovest Con il progetto originale , base USA ad Est , la pista veniva salvaguardata dato che le centinaia di ettari disponibili permettevano una lineare costruzione della base secondo un già sviluppato ed ufficiale progetto esecutivo. Purtroppo le agitazioni dei nostri "amici" no Dal Molin hanno indotto il Commissario Costa (un ex Parlamentare Europeo che Prodi ha nominato Commissario Straordinario per il Dal Molin), per tenerli buoni, a consentirgli, l'estate scorsa di entrare nel sedime aeroportuale (militare!) per piantare circa 200 alberetti della pace con il beneplacito del Questore di Vicenza (a me impedivano di entrare con il nipotino di 3 anni in braccio per vedere l'aeroplano ... ma scherziamo!) Così qualche centinaio di persone armati di forche e badili hanno consacrato il lato Est della pista a "zona sacra di pace ". Poco dopo il commissario Costa proponeva agli americani di costruire la base sul lato Ovest ... e questo fu l'inizio della fine per l'aeroporto di Vicenza. Infatti a Ovest, per fare posto alla base, sono stati evacuati 350 militari dell'A.M. (nucleo manutenzione elicot-

teri ed un consistente numero di civili hanno perso il posto di lavoro, dal 1° Luglio 2008). Verranno rasi al suolo edifici e hangar costruiti con soldi dei contribuenti (in uno di questi si sarebbe dovuto spostare l'aero club di Vicenza con base ad Est), distrutto un bosco di centinaia di alberi e, dato che gli ettari disponibili non bastano, la pista verrà smantellata. Dicono che verrà roto traslata, ma già ora si dice che nessuno metterà un soldo se si dovrà ricostruire la pista. E tutto questo, lei mi dirà, perché lo viene a raccontare a me? Perché se il commissario Costa non riporta la base al suo progetto originale, ad Est della pista, in Italia ci sarà un aeroporto in meno, un aeroporto con più di 90 anni di storia, un Aeroclub con 87 anni in cui ha formato molti giovani alla sana passione del volo, e che ha fornito validissimi piloti alla nostra aviazione, tanto civile che militare. Per farci sentire e fare in modo che non ci abbandonino ad un triste destino abbiamo in programma un primo “Fly In” domenica 27 Luglio, in occasione dell'87° anniversario dell'Aero Club di Vicenza ed un secondo evento. con manifestazione aerea, domenica 14 Settembre. Se lei può darci una mano a diffondere gli eventi promuovendo la partecipazione di numerosi aeroplani , abbiamo la speranza che qualcosa si possa muovere al fine di salvare l'Aeroporto e con lui l'Aeroclub di Vicenza. Francesco Simioni (AOPA I N° 3340)


La “WORLD ASSEMBLY” di IAOPA. L’Assemblea Mondiale di IAOPA, almeno per i Greci, è stato un trionfo;per la Grecia come Paese, per l’AOPA Greca, per la sua Presidentessa, la ciclonica e simpatica Youli Kalafati. Oltre 120 delegati da 28 Paesi si sono incontrati per quattro giorni a discutere i maggiori problemi dell’A.G. mondiale. I relatori all’assemblea sono stati fra le maggiori figure del mondo aeronautico internazionale: dal Direttore Generale di Eurocontrol al Direttore della regione Europea dell’ICAO al responsabile del progetto Cielo Unico della Commissione Europea. Messaggi di incoraggiamento sono arrivati ai delegati dal Direttore Generale dell’EASA, dal Direttore dell’Ufficio Navigazione Aerea di ICAO e dal Commissario ai Trasporti dell’Unione Europea. L’evento era sponsorizzato dalla AEGEAN AIRLINES e dalla Olympic Services (come dire, nel linguaggio di casa nostra, da AIR ONE e dalla Alitalia Servizi !!!). L’organizzazione è stata perfetta e i delegati si ricorderanno a lungo di questa assemblea. Dal punto di vista aeronautico, il Governo di Atene, per l’occasione, ha aperto l’Aeroporto di Tatoi (un aeroporto militare praticamente in centro città) e ha ordinato ai gestori di

tutti gli aeroporti del Paese di non addebitare nulla, né come tasse né per i servizi a terra, agli aeromobili di A.G. per tutto il mese di Giugno. Per anni la Grecia è stata un Paese ostile all’A.G. con aeroporti pieni di restrizioni, orari strani, e dove il volo a vista era molto complesso. Bene, nel corso dell’assemblea il Segretario Generale del Ministero dei Trasporti, non un funzionario qualsiasi, ha annunciato ai delegati l’intenzione del suo Paese di investire nell’A.G. trasformandolo in una sorta di “Florida” per l’A.G. europea e attirando aeroplani e piloti da tutto il Mondo. E hanno già cominciato ; costruendo 15 nuovi Hangar per l’A.G. sparsi sul territorio e creando una tariffa unica di handling (dell’ammontare di ben 17,50.= Euro !) in tutto il Paese per i velivoli che pesano meno di 2.500 kg. E i risultati non stanno tardando : nel corso del 2007 le ore di volo dell’A.G. greca sono salite del 50% (verifica fatta in base al consumo di AVGAS, sempre disponibile in tutti gli aeroporti), la flotta nazionale è aumentata del 30% (da 200 a 270 aeroplani in 12 mesi !) e sono state rilasciate 100 nuove licenze di pilota privato (in un Paese di 10.000.000 di abitanti). Nel prossimo numero di questo bollettino un riassunto dettagliato degli interventi, delle conclusioni e delle decisioni dell’Assemblea.


ANCORA SUI CAMO, LA C.A., EASA, ENAC ED ALTRE (IMPORTANTI) SVENEVOLEZZE Ormai i nostri lettori ne avranno più che abbastanza della saga dei CAMO, della C.A. (ve lo ricordo, è la Continuous Airworthiness, già a noi italici nota come aeronavigabilità), e del minuetto normativo epistalticamente condotto da EASA e che ENAC sta, ansimando, mettendo in pratica. Ma dobbiamo ritornarci sopra, per fare il punto, e, una volta tanto, dichiararci ragionevolmente soddisfatti del procedere degli eventi. Riassumiamo la questione: con l’apparizione di EASA come ente unico europeo di normativa e sorveglianza della sicurezza del volo (sarà bene ricordare a tutti che EASA sta per European Aviation Safety Agency), è iniziato il processo di omogeneizzazione delle varie norme e prassi nazionali verso il comune standard europeo, codificato nelle norme che EASA ha mutuato dalle JAR, a loro volta frutto di un faticoso compromesso fra le norme nazionali europee ed americane. Chiaramente l’attenzione si è concentrata sul trasporto aereo commerciale, e le norme e procedure che ne sono uscite sono state definite per il mondo delle aerolinee, fortemente strutturato e chiaramente assoggettato a ben chiare norme di sicurezza e di affidabilità. Ed innovativo è stato anche l’approccio dei legislatori, che impone agli operatori di dotarsi di una organizzazione di gestione della C.A.

in modo non solo pienamente affidabile, ma autonomo, e cioè soggetto solo alla certificazione da parte dell’Autorità, ed ad un successivo monitoraggio della sua qualificazione. In questo modo l’Autorità si accerta della qualificazione dell’operatore, e lo lascia poi libero di gestirsi da solo la C.A., senza il vecchio vincolo della “visita RAI” ad ogni rinnovo di C.N. Questo è lo spirito informatore della “Parte M”, la norma che definisce le modalità di gestione della C.A. Seguendo queste norme, la C.A. di ogni velivolo deve essere gestita da una CAMO (Continuous Airworthiness Management Organisation), che, come dice il suo nome, gestisce responsabilmente ogni intervento operativo e manutentivo sulla base di un programma di manutenzione approvato, arrivando a firmarsi da sola i rinnovi periodici dell’ARC (Airworthiness Review Certificate, di fatto il nostro vecchio C.N.). Per assicurare la piena affidabilità di questa delega, è però richiesto che il CAMO sia ben strutturato, e che contenga un sistema di automonitoraggio e Assicurazione della Qualità, che permetta la tempestiva eliminazione di qualsiasi difetto o errore operativo. Per i velivoli non commerciali sotto i 5700 kg, si autorizza l’esercente a gestirsi la manutenzione da solo, ma non gli si dà la piena qualifica di CAMO, e quindi si richiede ancora la “visita ENAC” per il rinnovo dell’ARC (ora annuale), con costi e, soprattutto,


aggravi di tempo data l’impossibilità di ENAC di assicurare la tempestività di un simile servizio. Quindi, per noi, bene o male sotto una CAMO si deve cadere. Chiaramente, purtroppo queste condizioni si sono evidenziate come troppo pesanti e gravose per il mondo dell’aviazione generale. Lo ha riconosciuto la stessa EASA, che ha dichiarato le proprie norme, ed in particolare la Parte M, “inadatte, troppo gravose e di fatto ininfluenti sulla sicurezza”. E’ quindi partita una frenetica ricerca di semplificazione, con riscrittura delle norme, ed aprendo la strada a nuove categorie di velivoli e di utenti, che possano godere di un trattamento meno penalizzante. Questo processo, iniziato nel 2007, è oggi in pieno svolgimento, proprio mentre arrivano a scadenza i limiti temporali per l’adozione delle nuove norme, che diventano quindi di fatto pienamente valide. In particolare, entro il 28/9/2008 si sarebbero dovuti sostituire tutti i vecchi C.N. ed avviare la gestione della C.A. secondo le vecchie norme, ma la cosa si è rivelata impossibile. In Italia, finora solo due aziende hanno ottenuto la qualifica di CAMO, l’Agusta-Westland e, udite udite, l’Aero Club Milano, che ha affrontato molto seriamente la questione e si è certificato a pieni voti. Complimenti! Resta però il fatto che, a parte la inadempienza totale delle linee aeree (le vere destinatarie della nuova normativa), la stragrande maggioranza della flotta rimane scoperta (è bene ricordare che questo

non è solo un fenomeno italiano: a tutto il mese di maggio, in Germania e Svizzera non era stata certificata alcuna CAMO, e crediamo che sia così anche per gli altri Paesi Europei). Quindi EASA ha dovuto estendere il limite di un anno, fino al 28/9/2009, e per il momento si va avanti “alla vecchia maniera”. E’ inoltre doveroso sottolineare l’atteggiamento collaborativo della maggioranza dei funzionari ENAC, che stanno tenendo botta, cercando di interpretare con buon senso le difficoltà causate dalla situazione di transizione. Come dicevamo, EASA va avanti, e sta proponendo importanti semplificazioni per i velivoli al disotto di 2000 kg di peso massimo al decollo, purché non adibiti ad attività commerciale, definiti ELA (European Light Aircraft). Per questi aeroplani ci sarà in futuro una normativa di certificazione semplificata, a cui si aggiungeranno delle certificazioni più semplici per il personale manutentivo ed addirittura delle licenze di pilotaggio semplificate, sulla scia della LSA (Light Sport Aviation) americana. Bellissimo, ma allora perché diventar matti per soddisfare una normativa che entro il 2012 è destinata ad essere cambiata? E’ questo il tema delle discussioni che AOPA Italia sta portando avanti con ENAC, al fine di evitare pericolose derive del sistema manutentivo, e, con esso, dei costi e tempi morti che ci dovremo sorbire. Abbiamo proposto una moratoria di altri tre anni, ed ENAC sta per


controproporci ulteriori alleggerimenti della normativa. Vedremo. Intanto, noi consigliamo ai nostri Soci: - Preparare (o farsi preparare) il Programma di manutenzione del proprio velivolo, ed inoltrarlo alla Direzione Territoriale competente di ENAC per farselo approvare. Si eviteranno corse all’ultimo minuto quando esso sarà effettivamente richiesto per il rinnovo dell’ARC. - Verificare se il manutentore a cui si affida il velivolo ha avviato una procedura di certificazione come CAMO, e che essa contenga il tipo del suo velivolo. In questo caso avviare un negoziato per definire le condizioni alle quali il manutentore si assumerebbe il ruolo di vostro CAMO, ivi incluso il rinnovo autonomo dell’ARC. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

CORTO FINALE Heard on 121.5 on December 1, 2001 inside the Frederick/Hagerstown, Maryland area (near Camp David or P40): Pilot: "Air Force on 121.5, this is Cherokee One Two Three." Air Force (my guess is this was the AWACS controller): "Go ahead." Pilot: "There are some F-15s near me. They do not answer my calls." Air Force: "F-15s do not have VHF capability; F-16s do." [pause] "Where are you?" Pilot: Near Hagerstown; I am doing some photo work. Air Force: "You are probably violating expanded P40 and they are escorting you out."


NOTIZIE DA WWW.AOPA.IT Novità nell’area riservata ai soci. Sono state implementate alcune novità nell' Area Riservata del nostro sito web. Per prima la novità più importante. Ho implementato la possibilità di inviare e-mail agli altri soci attraverso il nostro sito web. Nell'Area Riservata, selezionate "Elenco/Scrivi Soci"; avete a disposizione l'elenco di tutti i Soci; trovate anche (altra novità) una casella di ricerca, per selezionare rapidamente il destinatario, ricercandolo per Cognome o per numero di tessera. Se il Socio dispone di una casella e-mail, compare il link "Invia email". Sono stati implementati molteplici meccanismi di sicurezza e di tutela della privacy. Innanzi tutto, il Socio mittente, per scrivere, deve preventivamente autenticarsi presso l'Area Riservata. Il mittente non può scegliere la propria identità: il Cognome e Nome ed il numero di tessera del mittente vengono ricavati "al volo" dal DataBase centrale di AOPA e compaiono nella prima riga del testo del messaggio. Pertanto il mittente è sempre identificato. Anche la e-mail del destinatario viene ricavata "al volo" dal DataBase centrale di AOPA, e non viene mai resa visibile al mittente, a tutela della privacy del destinatario. A sua volta il mittente può decidere di nascondere al destinatario la propria

e-mail. Nel caso la e-mail sia nascosta, il destinatario non potrà rispondere con il proprio programma di posta elettronica, ma solamente dalla pagina del sito web di AOPA. In questo caso per rispondere il destinatario dovrà essere in possesso di un account per l'Area Riservata e dovrà preventivamente autenticarsi. In ogni caso il Cognome e Nome ed il numero di tessera del mittente sono visualizzati nel messaggio ricevuto dal destinatario, pertanto il mittente è sempre identificabile, e la sua e-mail potrà sempre essere rintracciata nel DataBase di AOPA. L'elenco dei Soci è visibile in rete solamente ai Soci di AOPA Italia registrati all'Area Riservata; ciò nonostante, qualora un Socio desideri non essere visibile nell'elenco, può contattare la Segreteria. La registrazione di un account di accesso all'Area Riservata prevede ora maggiori controlli; potrete scegliere arbitrariamente il nome dell'UserID, ma il vostro Nominativo e la vostra e-mail saranno quelli depositati nell'archivio principale di AOPA. Sono stati aggiunti maggiori controlli al momento dell'autenticazione (login). Per questo motivo, se avete memorizzato l'autenticazione, vi sarà chiesto, solo per una volta, di ripetere il login.


Molto frequentemente i soci non ricordano le proprie credenziali per l'autenticazione all'Area Riservata. Nella pagina di login trovate ora un apposito link nel caso abbiate dimenticato UserID e/o password. Basta indicare il numero della vostra tessera e, a scelta, o la vostra e-mail o il vostro UserID. Vi saranno immediatamente recapitati i dati per l'autenticazione, con una password nuova. Questi dati saranno recapitati alla casella e-mail che avete a suo tempo fornito ad AOPA Italia.

Ricordo che la password non viene conservata " in chiaro " nei nostri archivi informatici, ma viene conservata solamente la sua firma digitale con un meccanismo di hash a 256 bit.. Ciò comporta, tra l'altro, che nessuno, neppure il webmaster, potrà mai risalire alla vostra password. Per tale motivo, se smarrite la vostra password, non potremo mai fornirvi quella smarrita, ma solo generarne una nuova. Michele Benvegnu.(AOPA I N° 3161) Webmaster AOPA Italia http://www.benvegnu.it


AVIATION TRUTHS The strength of the turbulence is directly proportional to the temperature of your coffee.-- Gunter's Second Law of Air Travel

"Real planes use only a single stick to fly. This is why bulldozers & helicopters - in that order - need two." - Paul Slattery

"Both optimists and pessimists contribute to society. The optimist invents the aeroplane, the pessimist the parachute." - George Bernard Shaw

"I've flown every seat on this airplane, can someone tell me why the other two are always occupied by idiots?" Don Taylor

When asked why he was referred to as 'Ace': "Because during World War Two, I was responsible for the destruction of six aircraft, fortunately three were enemy." - Captain Ray Lancaster, USAAF. If helicopters are so safe, how come there are no vintage/classic helicopter fly-ins ? – Anonymous "When it comes to testing new aircraft or determining maximum performance, pilots like to talk about "pushing the envelope." They're talking about a two dimensional graph: the bottom is zero altitude, the ground; the left is zero speed; the top is max altitude; and the right, maximum velocity, of course. So, the pilots are pushing that upper-right-hand corner of the envelope. What everybody tries not to dwell on is that that's where the postage gets canceled, too." - Admiral Rick Hunter, U.S. Navy. "It only takes five years to go from rumor to standard operating procedure." - Dick Markgraf

As an aviator in flight you can do anything you want... as long as it's right ... and we'll let you know if it's right after you get down. Any flight over water in a single engine airplane will absolutely guarantee abnormal engine noises and vibrations. There are Rules and there are Laws. The Rules are made by men who think that they know better how to fly your airplane than you. Laws of Physics were made by the Great One. You can, and sometimes should, suspend the Rules, but you can never suspend the Laws. More about Rules: a. The rules are a good place to hide if you don't have a better idea and the talent to execute it. b. If you deviate from a rule, it must be a flawless performance. (e.g., If you fly under a bridge, don't hit the bridge.) The ideal pilot is the perfect blend of discipline and aggressiveness.


Ever notice that the only experts who decree that the age of the pilot is over are people who have never flown anything? Also, in spite of the intensity of their feelings that the pilot's day is over I know of no expert who has volunteered to be a passenger in a non-piloted aircraft.

At the end of the day, the controllers, supervisors, maintenance guys, weather guessers, and birds; they're all trying to kill you and your job is to not let them!

He who demands everything that his aircraft can give him is a pilot; he that demands one iota more is a fool.

Sometimes the only way to clear up a problem is to turn it off.

Night flying: a. Remember that the airplane doesn't know that it's dark. b. On a clear, moonless night, never fly between the tanker's lights. c. There are certain aircraft sounds that can only be heard at night. d. If you're going to night fly, it might as well be in the weather so you can double count your exposure to both hazards. e. Night formation is really an endless series of near misses in equilibrium with each other. f. You would have to pay a lot of money at a lot of amusement parks and perhaps add a few drugs, to get the same blend of psychedelic sensations as a single engine night weather flight. One of the most important skills that a pilot must develop is the skill to ignore those things that were designed by non-pilots to get the pilot's attention.

Remember that the radio is only an electronic suggestion box for the pilot.

It is a tacit, yet profound admission of the preeminence of flying in the hierarchy of the human spirit, that those who seek to control aviators via threats always threaten to take one's wings and not one's life. The aircraft G-limits are only there in case there is another flight by that particular airplane. If subsequent flights do not appear likely, there are no G-limits. The ultimate responsibility of the pilot is to fulfill the dreams of the countless millions of earthbound ancestors who could only stare skyward...and wish. Collected and distributed by John Sheehan (IAOPA Secretary General)


NOTIZIE DAL MONDO Lycoming annuncia piani per certificare I motori per la benzina automobilistica. L’obbiettivo è quello di ottenere la certificazione per la serie IO/O-360, entro l’autunno. Forse l’energia del Diesel non è l’unica risposta alla riduzione della disponibilità di Avgas 100LL. Riconoscendo le preoccupazioni globali qualche settimana fa la Lycoming Motori ha annunciato un programma di approvazione all’uso della normale benzina verde automobilistica per la sua linea di motori con rateo di compressione std. (la linea degli O-360 e degli IO-360. La benzina senza piombo conforme alle norme Euro Norm EN228 o ASTM D4814 sarà alla base di questo lavoro. Verranno verificate tutte le possibilità per operare in sicurezza secondo gli standard aeronautici. L’approvazione è attesa per l’autunno 2008. La Lycoming tuttavia informa che il programma certificherà solo i motori e che, una volta raggiunto questo obbiettivo bisognerà certificare anche gli aeroplani. I motori Lycoming equipaggiano oltre la metà della flotta mondiale di Aviazione Generale. L’Aero Club di Macon (Francia) ci invita a festeggiare l’ottantesimo anniversario di esistenza del sodalizio partecipando ad un FLY IN nel fine settimana del 20 e 21 settembre prossimi. Tutti i piloti italiani sono

invitati a partecipare. Per informazioni www.aeroclubmacon.fr/80ans PILOTI SENZA ETA’ Ernest Trent non è un pilota normale, per cominciare ha 101 anni e può ancora sedersi a sinistra. Aggiungiamo a questo che la sua storia di pilota è passata attraverso l’addestramento dei piloti dei B 25 durante la IIa Guerra Mondiale e la proprietà di ben 13 aeroplani differenti e otteniamo un personaggio in qualche modo straordinario. Sebbene EWrnie, come preferisce essere chiamato, non disponga più di una certificato medico FAA egli continua aguidare una MINI Cooper e a volare con il suo LSA (Light Sport Aircraft). Anche noi abbiamo, comunque, la nostra gloria: Il Generale Francesco Volpi, trentino, 94 anni ha rinnovato la sua Licenza di Pilota Privato con la quale è ancora autorizzato a volare da solo. Ex Pilota della Regia Aeronautica il generale Volpi è da anni uno dei padri dell’aeroporto di Trento e, ogni anno, gentilmente ci invita a tenere la nostra Assemblea annuale sul “suo” aeroporto ; e penso proprio che, sarà il caso di inviare questo invito quanto prima.


NOTIZIE DALL’ITALIA RentFly è il “primo sistema compiuto” specializzato nel noleggio di aerei dell’aviazione generale. Una realtà che permette di noleggiare un velivolo senza fretta di restituirlo e senza un’attività minima obbligatoria da rispettare. Coerentemente con le politiche aziendali più moderne, RentFly ha messo a punto un sistema informatico estremamente avanzato, unico nella odierna realtà aeronautica Italiana. Tra l’altro il nostro portale internet permette agli utenti di: - visualizzare le basi della RentFly; - visualizzare i costi del noleggio; - prenotare direttamente da casa il velivolo più adatto; - pagare con carta di credito stando comodamente nel salotto di casa. (a partire da fine Luglio p.v); e molti altri servizi ed informazioni fruibili attraverso il sito www.rentfly.it RentFly è finalizzata alla più ampia diffusione dell’aviazione, intesa questa come mezzo di trasporto tanto personale quanto professionale nonché come mezzo di trasporto per quei turisti stranieri abituati a praticare “il turismo aereo” in “semplicità”. L’aeroplano ; come l’automobile ! La nostra attività cerca l’interazione fra macchine a basso costo, uno scalamento certo, una efficienza volativa maggiore e la possibilità di impiegare le proprie macchine consentendone l’uso a centinaia di piloti provenienti da tutta Europa ! Non si pensi solo al mercato del “pilota della domenica” ; ma, per

esempio anche ai professionisti che vengono in Italia ! Il ragionamento vale anche per i colleghi di oltre oceano, a condizione che riescano ad ottenere il nulla osta richiesto dalla Pubblica Sicurezza. Ecco, RentFly, una risorsa per la futura A.G., un fatto che riscuote l’interesse e l’attenzione di ogni osservatore attento e lungimirante. Si immagini cosa significa - per la prima volta nella storia dell’A. G. Italiana - poter prenotare un aereo a noleggio da un qualsiasi paese d’Europa e all’arrivo del “RentFly Member” trovare l’aereo pronto e disponibile ! Si immagini il risparmio di tempo di un professionista che, atterrato a Milano Linate, può prendersi il suo aeroplano a noleggio e volare fino ad una città senza un aeroporto aperto al traffico Commerciale. Si immagini cosa significa poter prendere un aereo per un “turista” e fare realmente turismo aereo durante la propria vacanza ! Si immagini, infine, quanti applicativi possono esistere ; si può solo immaginare, perché fino all’avvento di RentFly tutto questo era solo immaginazione ! “Voleggiare in libertà” è una espressione che rappresenta al meglio l’iniziativa RentFly che “in punta di piedi” si affaccia alla realtà esistente con l’obbiettivo di creare nuove sinergie che permettano ai Piloti di credere nuovamente che l’Aviazione Generale, in Italia, esiste e può essere utilizzata con profitto.


6 e 7 Settembre - 36° raduno del CAP Torna il momento festoso di riunire il popolo dei costruttori amatori. Un momento di allegria, di scambio di esperienze costruttive, di voli, di nuove iniziative, di bilanci, di festa che la nostra storia annuncia come altamente probabile. Ferrara è una sede ideale, per la calda accoglienza degli Aero Club locali, per l’affabilità e la competenza dei loro Presidenti, per l’accoglienza della cittadinanza e, infine, per la bellezza del posto. Cosa si può desiderare di più? Cosa dovrebbe ancora chiedere un Presidente? I Presidenti, per definizione, sono incontentabili; di solito sono persone anziane, brontolone e scontente perché, ai loro tempi, tutto funzionava meglio. Proprio perché sono Presidenti, sono loro che devono dare il là, guardare al futuro e preoccuparsi di guidare l’associazione alla conquista di nuovi traguardi. Ed eccoci al punto: nuovi traguardi. Non solo ne abbiamo in previsione, li stiamo sviluppando! Quello che l’anno scorso era solo un auspicio oggi sta diventando realtà, con tutti gli onori e gli oneri connessi. La Federazione CAP ha iniziato l’attività di sorveglianza dei propri soci costruttori al posto dell’ENAC (già sette domande di costruzione sono state trasmesse all’ENAC). Un traguardo enorme, ben più impegnativo dell’analoga attività, della ben nota EAA statunitense. Quest’ultima non si assume alcuna responsabilità nei

confronti della FAA, mentre la Federazione si assume l’onere di operare in sostituzione dell’Autorità Nazionale facendosi carico della corrispondente responsabilità. (vedere l’aggiornamento N°54 al Regolamento Tecnico ENAC dell’8.5.2008) Per arrivare a questo traguardo abbiamo generato un manuale della Federazione, ci siamo dati una struttura, abbiamo definito i compiti dei soci che assumono tale incarico, abbiamo stabilito con ENAC una lista di incaricati della sorveglianza, abbiamo effettuato un primo corso per la nomina a sorvegliante creando 4 nuovi soci sorveglianti, abbiamo generato procedure operative che legano le figure attive del processo (ENAC, Federazione CAP, Associazione, incaricato della sorveglianza, costruttore amatore), stiamo stipulando con ENAC un “Contratto di Servizio”, abbiamo creato i moduli dei rapporti di visita, stiamo imbastendo le pratiche che assumono valore tecnico amministrativo nei confronti dell’Ente delegante (l’ENAC) e molto altro tra cui la gestione amministrativa. Ma quanto resta ancora da fare! Allora ben venga il raduno nazionale a far vedere, rendere visibile alla cittadinanza, alle Autorità, come una sana passione ed un giusto orgoglio sa conquistare mete fino a poco tempo fa insperabili. Partecipare al raduno allora deve essere non solo un piacere ma anche un dovere di socio. Rodolfo Galli, Presidente Federazione CAP


RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) Credo che i lettori del nostro “Bollettino”, leggendo la mia firma, sentano subito la necessità di toccarsi e di farsi una limonata calda per digerire l’ultimo pasto, vicino o lontano che sia. E invece no. Questa volta non sono qui per raccontare l’ennesima disavventura aeronautica, ma per raccomandare caldamente l’aeroporto di Salerno Pontecagnano, che, credetemi, merita un volo. Non parlo di come in un attimo si raggiungano Amalfi, Vietri, Positano, Paestum, Capri, Pompei, o di come sia piacevole “mordere” le mozzarelle di bufala campana proposte a tonnellate; tutto questo è “compreso nel prezzo”, ovviamente, ma voglio qui segnalare l’estrema cordialità e simpatia con cui si viene accolti, la disponibilità di carburante (caro, si sa), e la “bellezza”di un “pistone” piazzato in mezzo ad una piana priva di ostacoli, operativo sia in VFR che in IFR. Decisamente, arrivando, è difficile credere di essere su un aeroporto italiano, e, per di più, ad un tiro di schioppo dalle angherie di Capodichino. Unico neo, chiederebbero di ricevere il famoso fax per il parcheggio: io ho volutamente ignorato la cosa e tutto è filato liscio come l’olio. Da non credere. Alla partenza, dopo una sosta di 6 giorni con il Bonanza, la bolletta è stata di 58,00.= Euro, tutto compreso.

Ho sentito il bisogno di far partecipe la nostra comunità dell’esperienza, e magari, di gratificare chi opera laggiù con questo doveroso riconoscimento. Saluti a tutti. Giuseppe Stassano (AOPA I N° 0844) Caro Stassano, la tua mail mi lascia molto perplesso ... fino a ieri, infatti, di Salerno, più che peste e corna non avevamo mai sentito dire: ritardi, abusi, e chi più ne ha più ne metta ... addirittura anni fa era saltato fuori che tre aeroplani dell'AeC Lucca avevano dovuto "scappare" perchè a Salerno non volevano farli partire per Malta (già Paese della U.E.) senza i controlli di Polizia e Dogana. Comunque, fiducioso in un "ravvedimento operoso" dei gestori di Salerno, pubblico la tua lettera così come l'ho ricevuta ... con l'augurio che la tua esperienza possa ripetersi per tutti coloro che vorranno frequentare quella sfortunata (almeno dal punto di vista aeronautico) regione. Ciao Massimo Levi


LA PRIMA VITE NON SI DIMENTICA La vite era una manovra che ci spaventava molto; eravamo allievi dell’aeroclub di Napoli nella seconda metà degli anni ‘60 e facevamo doppio comando su un Partenavia P57 Fachiro da 180 Cv, quadriposto con elica a passo fisso. L’istruttore, Alfeo Poli, un ex maresciallo proveniente dalla Regia Aeronautica, non aveva prudentemente inserito la manovra nel syllabus addestrativo per timore che qualche allievo si potesse far male. E la vite era diventata una specie di spauracchio, ma al tempo stesso una sfida. Nella mia inesperienza avevo attribuito il divieto di entrare in vite intenzionale, alla inidoneità del Fachiro e non alla saggezza del vecchio Poli che, in volo, era solito leggere il giornale per “sembrare” distratto;ma non lo era e ci pizzicava ad ogni errore! Istruttori così credo non esistano più. Ma, torniamo a noi: un giorno ebbi occasione di incontrare nell’hangar sociale il Prof. Pascale, ex allievo di Nobile, docente di costruzione velivoli al Politecnico di Napoli, costruttore del velivolo, nonché grande “manico” nel pilotaggio, e gli espressi i miei dubbi sulla idoneità del Fachiro ad uscire dalla vite. Senza pensarci troppo “Gino”, come è universalmente conosciuto,mi invitò a fare un giro a sue spese. Dopo il decollo, saliti a 3.000 piedi nella zona di Stabia, “Gino” prese i comandi, portò l’aereo in stallo e quindi dette tutto piede a sinistra. Eravamo in vite! Uno, due, tre giri sempre più stretti; avevo una

terribile nausea e mi girava la testa. Per non menzionare la fifa! Stavo rimpiangendo di aver espresso dubbi sulle qualità di volo del Fachiro al suo progettista! La lezione di volo proseguì con avvitamenti in nei due sensi e ampia dimostrazione che il P57 usciva dalla vite da solo. Bastava abbandonare i comandi. Il tutto per una buona mezz’ora con avvitamenti a destra e sinistra con flaps e senza. Fino a quando, esausto, implorai il Professore di rientrare. Appena al suolo “Gino” mi guardò con atteggiamento paterno dicendomi: ”ti ho dimostrato che il Fachiro, quanto a qualità di volo, pur essendo un padre di famiglia non è secondo a nessuno ed è capace di entrare ed uscire dalla vite senza problemi!” “Certamente Professore, la lezione mi è bastataesclamai trattenendo a stento i conati di vomito.” E da quel lontano 1967 non ho mai provato più nausea durante l’esecuzione delle manovre acrobatiche ed accentuate! “Gino” aveva tenuto una “lectio magistralis” di volo non dalla cattedra ma dai comandi di un aereo, con quello spirito pragmatico che ha fatto di lui non soltanto un docente emerito di costruzione velivoli,ma anche un brillante pilota sportivo, un costruttore ed un imprenditore di grande successo. I suoi aerei prima della Partenavia, e poi della Tecnam hanno fatto volare in tutto il mondo i colori di Napoli e dell’Italia. Grazie Professore! Eugenio De Bellis (AOPA I N° 0962)


La NPA 2008-03 Ne abbiamo approfondito la lettura e riassumiamo la situazione qui sotto in termini più precisi: 1. Vengono istituite le seguenti nuove licenze per manutentori: 1.1 - Licenza B3: come l'attuale B1, limitata a velivoli non pressurizzati, a pistoni, fino a 2000 kg. Può firmare i CRS (Certificate or Release to Service), e può effettuare lavoretti elementari sull'avionica, ma (chissà perché) non di "troubleshooting". E' soggetta alla qualificazione per una serie di limitazioni, per le quali ci vuole un'abilitazione esplicita: carrello retrattile, elica PVV, FADEC, turbocompressori, tipologie strutturali (legno, compositi, tubi, metallo). Esperienza: sono richiesti: - 3 anni di attività pratica responsabilizzata, oppure - 2 anni + un training giudicato accettabile dall'Autorità Nazionale, oppure - 1 anno + corso JAR 147 (con una durata di 900 ore contro le 2400 richieste per la B1) 1.2 - Licenze ELA, limitate a velivoli non complessi fino a 1000 kg, alianti, palloni e varie, suddivisa in due livelli: - FULL ELA, che può firmare CRS su tutte le operazioni permesse - BASIC ELA, che non può firmare le ispezioni annuali e le major inspections.

NOTA BENE: il testo non dice che i velivoli debbono essere ELA1, ma solo che debbono essere "non complessi" ed al disotto di 1000 kg. Per ambedue valgono le qualificazioni (legno, metallo, composito, motore). Non si parla di carrelli retrattili o eliche, che non sono esclusi dai velivoli ELA1, e quindi dovrebbero essere ammessi (?) Esperienza: sono richiesti - Basic ELA: 1 anno + corso 147 (203 ore), oppure 2 anni + esame - Full ELA: 2 anni come Basic ELA + corso (147 ore) Per 5 anni saranno accettate le qualificazioni precedenti nazionali. COMMENTI: La norma ci pare ragionevole ed improntata a buon senso e praticità. L'unica obiezione riguarda la limitazione ELA a 1000 kg, che esclude di fatto la maggior parte dei tipi in utilizzo comune degli Aero Club. Questo fatto dipende dalla definizione stessa di ELA1, che è limitata a 1000 kg, ma non è rispecchiato nelle funzioni ammesse per i licenziati ELA, e quindi è di fatto irrilevante. A questo punto, cosa proporre? O di alzare a 1200 kg il limite ELA, svincolandolo dal legame con ELA1, od addirittura alzarlo a 2000 eliminando la licenza B3 (noi propendiamo per questa via). Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)


Pagina da inviare ad AOPA Italia con l’autorizzazione all’addebito su carta di credito

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:

- sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/ terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito, non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce. Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito: DINERS CLUB

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI •

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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.


HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo

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desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008)

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ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113 Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________ DINERS CLUB

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Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione. SI

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I T A L I A Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 12° n° 2 Aprile/Giugno 2008 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

AOPA News apr - giu 2008  

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