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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

e  GEN MAR

07 IN QUESTO NUMERO:

             

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2007 LA U.E. E l’AVIAZIONE GENERALE CARO BENZINA: COME RISPARMIARE ? NOTIZIE DAGLI AEROPORTI MA ENAC DA CHE PARTE STA ? 2006: UN’ALTRA ANNATA D’ORO PER L’A.G. MONDIALE UNA VOLTA TANTO UNA INFORMAZIONE DI PROMA MANO NOTIZIE SULLE ASSICURAZIONI IL DISORIENTAMENTO SPAZIALE (parte seconda) RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) PICCOLI ANNUNCI I SUCCESSI DI AOPA


L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Nel precedente numero del bollettino avevo riferito di passi avanti nell’applicazione delle norme EASA sulla manutenzione " forse mi sbagliavo. In un’area in cui le Autorità italiane hanno sempre brillato per un approccio ipergarantista ed esigente, imponendo all’utenza requisiti più severi di quelli della maggior parte degli altri Stati Europei speravamo che le norme EASA potessero essere applicate con il buon senso e la moderazione che connotano la maggior parte dei Paesi aeronauticamente evoluti dell’Unione. In poche parole ci attendevamo un adeguamento della situazione a quella dei nostri colleghi più fortunati, con il recepimento di limitazioni operative e requisiti manutentivi meno stringenti (e, per la verità, non per questo meno sicuri). Purtroppo non sembra essere così e, se da un lato EASA ha riscritto tutto lo scibile umano in materia, emanando tonnellate di norme e circolari che hanno complicato le cose per tutti, dall’altro ENAC sembra metterci del suo per complicarci, e complicarsi, la vita. Parlando con i colleghi delle altre AOPA europee e con i proprietari di velivoli immatricolati, ad esempio, in Francia e Germania (che in Italia sono molti) nessuno si sta preoccupando più di tanto per l’arrivo delle norme EASA sulla manutenzione, né si notano cambiamenti particolari nel comportamento dei funzionari. Da noi, invece, assistiamo ad una rincorsa degli scarsi effettivi dell’ENAC

alla redazione di norme nazionali, più o meno transitorie, per accompagnare il passaggio al nuovo regime, con scadenze irragionevolmente brevi, soluzioni affrettatamente impostate e, soprattutto, con il solito approccio ipergarantista e gravoso. Anche dopo numerose sollecitazioni e tentativi di chiarimenti le norme proposte sono complicate, e gravose, tanto per l’utenza quanto per i funzionari stessi dell’ENAC che, al momento buono, non ce a faranno e, ovviamente, privilegeranno i “più grossi”. Per parte nostra stiamo chiedendo ad ENAC alcune certezze: 1) che la nuova normativa non porti ad aumenti indiscriminati dei costi 2) che i funzionari siano disponibili quando servono, non “quando hanno tempo. Ci verrà chiesto un preavviso? Bene, alla scadenza di questo, la pratica è automaticamente approvata se questo non è disponibile. 3) che le risposte arrivino in tempi brevi " ovvero che valga il principio del silenzio/assenso. 4) che per noi valgano veramente le stesse regole in vigore per gli altri " perché dobbiamo tradurre ed interpretare le norme ? Se la LBA accetta che una S.L sia facoltativa perché noi dobbiamo renderla obbligatoria? Se il Bureau Veritas accetta che un pilot/owner si occupi della manutenzione continua del proprio velivolo perché per farlo dobbiamo diventare degli ingegneri? Happy landings. Massimo Levi (AOPA I N° 533)


Un piccolo omaggio per voi.. così avevamo scritto nel precedente numero del bollettino. Poi, impacchettandoli, lo stampatore si è scordato di inserirli ! Ce ne scusiamo con i soci, con i quali abbiamo fatto una “bella magra”, e soprattutto ce ne scusiamo con gli sponsor che hanno pagato soldi veri per farvi avere un calendario del 2007 con il nostro ed il loro logo. Se da un lato sarà ns. cura indennizzare gli sponsor in maniera adeguata, dall’altro abbiamo ritenuto inutile spedirvi ora, a metà aprile, un calendario 2007. Il prossimo anno faremo in modo di cominciare con qualche mese di anticipo. Il comitato di redazione

L’Assemblea dei Soci AOPA L’Assemblea dei soci per il 2007 si terrà a Carpi sabato 2 giugno 2007 alle 11:00 del mattino. Si tratterà della normale Assemblea Ordinaria con l’aggiunta di una breve parte “straordinaria” per aggiornare lo Statuto di AOPA alla modifica portata, grazie al nuovo data base, al criterio stesso associativo: che non è più dal 1° gennaio al 31 dicembre di ogni anno bensì di 12 mesi dalla data di associazione. Questo criterio consente una migliore gestione delle associazioni, un minor impegno per la segreteria e costi della gestione dei soci ridotti. Le convocazioni formali per l’assemblea sono state inviate per posta a tutti i soci a fine Aprile. Il Presidente dell’Aero Club di Carpi, Comandante Mario Marinelli, buon amico di AOPA, ci ha assicurato la massima disponibilità, come sempre, del sodalizio a ricevere i soci AOPA.

Intervenite numerosi, ci sono molte cose interessanti di cui parlare. A margine dell’evento vedremo la partecipazione di aziende del settore aeronautico che presenteranno i loro più recenti prodotti. Fra questi hanno già dato la loro disponibilità a partecipare la Cirrus Italia, la Diamond Italia e la IFR supplies ma gli invitati sono numerosi e speriamo che anche altre aziende del settore decideranno di partecipare. Nelle pagine seguenti i bilanci di AOPA che i soci dovranno, o meno, approvare durante l’assemblea.


AOPA ITALIA - Prospetto di Bilancio 31/12/2006 ATTIVO B-I B - II

IMMOBILIZZAZIONI IMMATERIALI IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI All. Immobilizzazioni materiali Mobili ed arredi All. Macchine uff. elettr. Il bilancio di AOPA Italia

0.00 13'293.86 2'915.04 4'245.07 20'453.97

C C - II All. All. All. All. All.

ATTIVO CIRCOLANTE CREDITI Crediti vs Carte di credito Crediti verso paypal Crediti diversi Crediti vs carta prepagata Depositi cauzionali

All. All. All.

DISPONIBILITA' LIQUIDE Denaro e valori in cassa Depositi postali Depositi bancari

652.90 13.30 1'497.31 96.27 4'607.58 6'867.36

C- IV

527.79 3'558.52 3'765.39 7'851.70

D

RATEI E RISCONTI

0.00 TOTALE ATTIVO

35'173.03

DIFFERENZA Perdita 2006

-3'085.39

PASSIVO PATRIMONIO NETTO All. Disavanzo di esercizi prec. XX All. FONDI AMMORTAMENTO All. ALTRI FONDI RISCHI ED ONERI C All. FONDO TRATTAMENTO FINE RAPPORTO D DEBITI All. Debiti vs Inps e Irpef dip. All. Debiti vs il personale All. Altri debiti Totale debiti E RATEI E RISCONTI PASSIVI All. Risconti passivi su quote associative All. Risconti passivi su abbonamenti

3'426.02 17'059.84 8'708.63 2'097.93 1'098.00 925.00 0.00 2'023.00 3'660.00 1'283.00 4'943.00

totale passivo

38'258.42


AOPA IT LIA Analisi risultato di gestione esercizio 2006 e preventivo esercizio 2007

Preventivo 2006

Consuntivo 2006

Preventivo 2007

RICAVI Quote associative Ricavo netto abbonamenti Altri ricavi

60'000 1'000 5'000

52'778.00 2'031.32 6'382.54

60'000 2'000 5'000

TOTALE RICAVI

66'000

61'191.86

67'000

SPESE (FISSE) Prestazioni di servizi Costo del lavoro Comunicazioni Contributi I A O P A Acquisti ufficio Oneri bancari / Interessi Spese varie Ammortamenti Affitti Spese pubblicazione bollettino Spese ufficio (luce, risc,") SUBTOTALE SPESE FISSE

3'000 23'000 4'000 2'300 1'000 1'000 2'000 1'000 4'800 10'400 3'000 55'500

1'297.03 23'119.61 5'381.99 2'155.31 3'818.28 1'888.78 5'456.17 1'024.73 4'635.00 9'479.37 2'605.82 60'862.09

1'500 24'000 5'000 2'300 1'000 1'500 2'000 1'000 4'800 10'000 3'000 56'100

SPESE (VARIABILI) Spese viaggio Spese promozionali Spese legali SUBTOT. SPESE VARIABILI

6'000 2'500 2'000 10'500

3'415.16

3'415.16

6'000 2'500 2'000 10'500

TOTALE COSTI

62'000

64'277.30

66'600

AVANZO / DISAVANZO

- 3.085,39


LA COMMISSIONE EUROPEA SI INTERESSA DI A.G. ? Qualche settimana fa ci è pervenuta la segnalazione di uno studio, pubblicato su internet per consultazione e commento, preparato da un Ufficio della Commissione Europea (il governo U.E. per intenderci) sull’Aviazione Generale nell’Unione. I commenti, da parte dei soggetti interessati, andavano inviati entro il 1 Aprile 2007. Come al solito, certe ricerche vengono portate avanti alla chetichella senza divulgarne l’esistenza in modo che solo pochi intimi ne siano a conoscenza ! Peccato perché, a prima vista, lo studio sembra fatto abbastanza bene. Per commentarlo ce lo siamo letto e ve lo riassumiamo. Obiettivi. Riferire sullo stato dell'Aviazione Generale nel mondo ed in Europa ed individuare aree di possibile criticità in cui indirizzare le azioni dell'EU. Oggetto. Data la non chiara definizione di Aviazione Generale si chiarisce, ai fini dello studio che costituiscono A.G. tutte le attività aeree non di trasporto commerciale o a domanda, dal Lavoro aereo al trasporto privato, incluso quello aziendale, le scuole di volo, gli sport aerei e quant’altro. I numeri dell’A.G. Nel mondo circa 320.000 velivoli, che volano più di 35 milioni di ore, per 2/3 negli USA. Aviazione commerciale (nel 2002): 21.000 velivoli, 62 milioni di ore volate.

Purtroppo le statistiche sono carenti ed incomplete. In Europa si parla di : 22.000 alianti con 90.000 piloti - 115.000 hang gliders - 120.000 paracadutisti che effettuano circa 2 milioni di lanci/anno - 5.300 palloni con 20.000 piloti 40.000 ultraleggeri - 20.000 aeroplani con 90.000 piloti che effettuano circa 3-4 milioni di ore ogni anno. Cosa fa l’A.G. Oltre alle attività turistico-ricreative vi sono attività di Lavoro aereo, di Trasporto personale (meno diffuso che in USA e in Australia, ma in aumento deciso), le scuole di volo (riconosciute come primaria fonte di piloti e personale qualificato per le attività aeronautiche) e la Business Aviation. In Europa vi sono circa 1.400 velivoli di Business Aviation previsti in aumento fino a 3.000 unità per il 2015. Questi, nel 2005, hanno volato complessivamente per il 6,9% di tutti i voli IFR effettuati i Europa e la percentuale è in aumento. Un altro 2,6% dei voli IFR è stato volato da altre attività di A.G. La business aviation è rappresentata dai cosiddetti corporate aircraft, velivoli per lo più di proprietà o in “fractional ownership” (in Europa però manca una opportuna legislazione); ci sono poi aeroplani dei quali vengono venduti pacchetti di ore di volo e, infine, aeroplani che vengono noleggiati. Nuove forme di utilizzo


sono previste con la diffusione dei VLJ. L’industria dell'A.G. Il mercato degli aeroplani è in espansione: nel periodo 1994 - 2005 ci sono state 28.975 consegne per 117 miliardi di dollari. Nel solo biennio 2004-2005 l’aumento è stato del 20% annuo. La grande maggioranza degli aeroplani prodotti sono velivoli a pistoni (18.523) seguiti dai bireattori (6.585) e dai turboelica (3.867). La produzione europea nel periodo è stata di 3.152 velivoli, ovvero l’ 11,32% del totale, la tendenza è all'aumento, specie nei turboelica. Per quanto riguarda gli elicotteri lo studio non riporta dati statistici per la produzione del decennio passato ma prevede la commercializzazione di oltre 5.200 elicotteri civili nel periodo 2006 – 2015 con una posizione preponderante dell’industria elicotteristica Europea. Per quanto riguarda gli Ultraleggeri lo studio non riporta numeri, a causa della mancanza di dati statistici, dice però che l’industria Europea è preponderante nel settore e che il settore, ancora da regolamentare è in forte sviluppo. La situazione internazionale Negli USA il mercato è consolidato, (circa 2/3 di quello mondiale) e vi sono nuove opportunità grazie all'arrivo dei VLJ e dalle norme sulla fractional ownership.

In Russia vi sono solo 100-200 velivoli immatricolati localmente, a causa delle alte tasse (20% dogana + IVA) e dei forti problemi di infrastrutture ma la domanda è in crescita anche grazie all’attività di velivoli "stranieri". In Cina, attualmente vi sono solo attività agricola e di “oil support”. Il volo a vista, poi, è autorizzato solo sotto i 2000 ft. I problemi principali. L’accesso alle infrastrutture aeroportuali. Gli aeroporti maggiori congestionati spingono AG verso quelli aeroporti minori, anch'essi in corso di saturazione. E’ necessario un piano di sviluppo per mantenere l’operatività e garantire l’accesso anche all’ A.G. L’accesso allo spazio aereo. La congestione è crescente, gli spazi aerei controllati sono in aumento a causa dell'espansione dei servizi commerciali anche agli aeroporti minori e si prevedono problemi con l'arrivo dei VLJ e degli UAV (velivoli senza pilota). L’Impatto ambientale dell'AG. E' da tenere sotto controllo, ma è trascurabile rispetto a quello dell'Aviazione Commerciale. La tassazione. La direttiva EU 2003/96/EC impone l'esenzione da tasse del combustibile per le attività aeronautiche "other than private pleasure flying", definito come


"the use of an aircraft .... for other than commercial purposes". (ma i nostri governanti lo sanno ? n.d.r.) La dimensione socio-economica dell'AG. Le aree più interessanti sono: il trasporto flessibile e l’impulso al turismo / i posti di lavoro che possono essere creati / il fatto che l’A.G. è una sorgente di personale qualificato / il fatto che le attività aeronautiche salvaguardano valori morali, tecnici e fisici, specialmente per i giovani e, infine che consentono l’aumento della produttività delle imprese. (ma i nostri governanti lo sanno ? n.d.r.) Dunque ? Quali devono essere gli sviluppi regolatori nella U.E. ? Le direttive EU per le attività di navigazione aerea possono includere deroghe o "proporzionalità" per tener conto delle specificità dell'AG. Le direttive della Commissione già consolidate in campo aeronautico riguardano: - le licenze dei vettori (che però non interessano l’A.G.) - i requisiti assicurativi - la direttiva 785/2004 prevede un minimo di 100.000 SDR per passeggero) - l’allocazione delle capacità aeroportuali - la direttiva 95/93 prescrive che i rappresentanti dell'AG siano consultati e presenti in ogni organismo di assegnazione delle capacità aeroportuali

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lo spazio aereo - i progetti ATM e Single European Sky attualmente in corso, prevedono la possibilità che l’A.G. sia esentata dai costi, purché essi non ricadano sugli altri utenti. In particolare si raccomanda l'esenzione dei voli VFR e IFR sotto i 2000 kg. la sicurezza la direttiva 2320/2002 fissa la "security policy" per tutti gli aeroporti, ma è evidente la sproporzione o l'impossibilità di applicarla agli aeroporti minori; serve pertanto una definizione di livelli adeguati di sicurezza da garantire negli aeroporti minori la sicurezza del volo - allo scopo la U.E. ha creato con la direttiva 1592/2002 l’EASA, attualmente impegnata nell’istituzione di una "leisure pilot licence" e nella definizione di regole comuni per gli ULM.

Conclusioni e punti critici emergenti. Dallo studio della Commissione risultano evidenti alcune necessità: dati e statistiche migliori, la difesa dell’industria europea, la garanzia del libero l’accesso alle infrastrutture ed allo spazio aereo (anche mediante un attento esame dei miglioramenti offerti dalle nuove tecnologie), la valutazione dell’impatto futuro dei nuovi velivoli VLJ e degli UAV. Serve infine una definizione legale “certa” di aviazione commerciale, di A.G., di fractional ownership, ecc. e, bisogna imparare ad utilizzare (segue)


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Discipline praticate: volo a motore, volo in elicottero, delta a motore, ULM 3 assi, elicottero ULM. Diritti di atterraggio e servizio navetta dalla pista alla villa gratuiti per i clienti alloggiati.


Immagine tenuta del Pratello


gradualità e proporzionalità nelle direttive tenendo conto delle peculiarità e dei limiti operativi dell'A.G. Aria fritta ? Forse @ ma non è detto. Il semplice fatto che all’interno del Governo sovranazionale Europeo qualcuno abbia dedicato del tempo a studiare il fenomeno è positivo. Lo studio dovrebbe essere divulgato in modo più esteso e distribuito anche ai nostri politici, che di Aviazione Generale sanno poco o nulla e potrebbe costituire un utile guida non solo per il parlamentare U.E al quale lo studio è destinato ma anche per il parlamentare italiano che potrebbe imparare qualcosa di interessante. A seguito del documento la stessa Commissione ha organizzato una sorta di “audizione” alla quale hanno partecipato le Autorità per l’Aviazione Civile dei Paesi dell’Unione e le organizzazioni di settore più rappresentative. AOPA Italia era rappresentata dalla dirigenza di IAOPA (regione Europea) Di seguito vi riportiamo nell’ordine: - quanto è apparso sul foglio di informazioni interno dell’ENAC - copia della lettera inviata dal Vice Presidente di IAOPA (con delega per la Regione Europea) lo Svizzero Ruedi Gerber al Sig. Calleja (Direttore Generale della DG TREN che si occupa dell’Aviazione Civile) - copia della lettera inviata allo stesso Sig. Calleja da AOPA Italia a

supporto e complemento lettera di IAOPA.

della

Discussion Forum a Bruxelles su Aviazione Generale La Commissione Europea ha organizzato l’8 marzo a Bruxelles un Discussion Forum sullo stato dell’Aviazione Generale nella Comunità Europea. Al forum presieduto dal Direttore Generale del Directorate F della DG TREN della Commissione Europea, Daniel Calleja Crespo, ha preso parte il Direttore Generale dell’Enac Silvano Manera, unitamente ai rappresentanti del Paesi Membri e delle Istituzioni Europee (Easa, Ecac, Eurocontrol), nonché delle principali industrie e associazioni internazionali rappresentanti il settore. L’obiettivo prioritario della Commissione è quello di giungere, in tempi brevi, all’emanazione di un regolamento europeo per la disciplina di un settore connotato da aspetti peculiari, specie se posto a confronto con l’aviazione commerciale. Si è infatti rilevata, su base europea, una carenza di coordinamento tra le iniziative rivolte alla aviazione generale ed alla business aviation, tale da giustificare un intervento da parte della Commissione. In ordine alle attività da ricondurre all’Aviazione Generale e alle conseguenti definizioni comuni, il Comandante Manera ha sottolineato l’importanza di giungere alla prossima assemblea dell’ICAO, che si svolgerà


a Montreal nel settembre 2007, con una posizione europea comune per la revisione della parte II dell’Annesso VI della Convenzione di Chicago, relativa, appunto, all’Aviazione Generale. A conclusione degli incontri, la Commissione europea ha reso noto che attenderà fino al 1° aprile per eventuali commenti e contributi da parte di soggetti coinvolti nella trattazione della materia e procederà poi ad adottare una comunicazione sulla Aviazione Generale incentrata, in particolare, sugli aspetti della raccolta e trattamento dati del settore, chiarimenti sulle definizioni, aree di intervento comuni e restrizioni della capacità aeroportuale per questa tipologia di traffico aereo. ".. Non riusciamo a capire perché visto che nel documento non si parla di restrizioni per l’A.G. sugli aeroporti lo debba fare l’ENAC @ comunque, questa domanda verrà rivolta allo stesso Manera alla prima occasione.

European Commission VICE PRESIDENT EUROPEAN REGION DG TREN BE-1049 Bruxelles March 29, 2007 DISCUSSION PAPER ON GENERAL AVIATION IN THE EC - COMMENTS FROM IAOPA (EUR) Dear Señor Calleja I would like to thank you on behalf of IAOPA (EUR) for the opportunity to participate at the first discussion forum on GA in the EU and to offer two presentations. We appreciate your short report and are glad to answer your kind invitation with our complementing comments on the discussion paper that are not confidential and may be published on the website. Comprising the whole sector of private air transportation beside public air transportation by airlines and charter, General Aviation with its numerous functions, airplanes of different weight, power and capacities and various kinds of operation asks for specific, proportional regulation. Therefore we welcome the EU Commissions initiative to develop a Communication on General Aviation that can stop overregulation and allows differentiated regulation. We support the concentration of the future work on the issues arising from st page 3 of your report from the 1 Discussion Forum on GA and assure you our full cooperation. IAOPA can


offer a lot of data about GA in the EC and disposes of studies that were made on GA’s contribution to the economy. Looking forward to the next steps to a safe and prosperous development of GA in the EC I remain sincerely yours Dr. Rudolf Gerber Attachment: Comments from IAOPA (EUR) on the Discussion Paper on GA in the EC Ed ecco il testo dell’attachment: 1. Objective of the Discussion paper Regulation Principles Better Regulation Principles need to be applied uniformly throughout the EC. When developing new regulations or when amending existing laws regulators need to make sure that they are: • Proportionate: Regulators should only intervene when necessary. Remedies should be appropriate to the risk posed, and costs identified and minimised. • Accountable: Regulators must be able to justify decisions, and be subject to public scrutiny. • Consistent: Government rules and standards must be joined up and implemented fairly. • Transparent: Regulators should be open, and keep regulations simple and user friendly.

• Targeted: Regulation should be focused on the problem, and minimise side effects. Political judgement will be improved as a result of better information and there is an urgent need for good quality data in respect of European General Aviation. This is a prerequisite prior to being able to produce meaningful Impact Assessments or cost verses benefit studies. In order to insure that there is equity and fairness there has to be segmented Impact Assessments (IA) so that the decision makers can fully understand the impact on the different aviation communities. To achieve this there needs to be a policy that directs this to happen across all agencies. 3. What is General Aviation? General Aviation is a term with several slightly different definitions. Originally General Aviation was introduced as a term for all flight operations that are not part of the military or the airlines. (See also www.GAservingAmerica.org dated 2006). ICAO defines General Aviation as all civil Non-Commercial and Non-Aerial Work operations. GA comprises all individual, personal civil air transportation and activity while airlines and charter serve scheduled public air traffic. Definitions do not only clarify the meaning of terms but also define the scope of application of regulations.


The more legal certainty and uniform approach is in our view of utmost importance as divergence of interpretations has an impact on the scope of application of Community legislation and thus create distortions of competition in the internal market and compromise safety and security of air operations in the European airspace. As long as there are differences in an internal market where all European citizens are supposed to have the same opportunities, GA in some countries will never be able to grow and compete in fair conditions with other member states and with other markets. 4.1. Introduction Statistical Information Using the principle that in order to manage any activity it must first be defined by its nature and activity levels. The institution and maintenance of a detailed statistical database of European general aviation activity must receive a high priority. Without data to define general aviation activity it will be difficult to demonstrate its utility and value to EU decision makers. Some EU states have fairly comprehensive and accurate databases that describe general aviation activities within their borders, but the majority of states do not have such data.

To initiate such a project an agency must be designated to define, request and receive such data. Either the European Commission or European Aviation Safety Agency would be suitable organizations to perform this task, but since EASA has a vested interest in the progress of aviation activities and is a sub-directorate level agency the Air Transport Directorate of the EC is probably the best agency to conduct such an activity. Importantly, they have a greater power to properly define, request and maintain this data. While the definitions of general aviation activity are being developed by EASA it must fall to the agency collecting the data to precisely define its requirements. For instance, it is not enough to request the total number of general aviation aircraft registered within a state; subdivisions of aircraft categories, types and classes must be requested as well (e.g. single-engine piston powered, multi-engine helicopter, powered-lift and multi-seat gliders). As a minimum the following basic statistics must be captured and maintained on regular basis: • Licensed pilots – by certificate level, e.g. sport, private, commercial, airline transport, flight instructor, etc. • Registered aircraft – by category, class and type • Weight classes, especially for aeroplanes will be important to


better define general aviation, such as 750, 2’000 and 5’700 kg. This information must be subject to audit and verification to ensure accuracy. Of equal importance is the need to maintain a database containing data describing General Aviation activity. Activity is usually described by the number of hours flown by the various classes of aircraft. This data may be collected via annual user reports, surveys of the aviation population or estimates made based on fuel consumption. None of these methods is without error and anomaly, but some means of determining activity is essential if the value and utility of general aviation is to be portrayed. While total hours flown is of great value in defining activity, flight purpose is almost as value. Since a single General Aviation aircraft may be used for commercial air transport (charter), aerial work (flight training) and non-commercial transport (personal use) all within the same day, recording the amounts used for each purpose produces valuable information. Therefore, activity should capture the following: •

Hours flown – by aircraft category, including aircraft weight divisions Hours flown – by flight purpose – commercial, non-commercial or aerial work (either commercial or non-commercial)

While number of aircraft departures is important for commercial air transport, they are of less value for general aviation but may have greater applicability for aerodromes. However, aerodrome operators traditionally are responsible for capturing this data. The number of passengers carried will also be of interest. Finally, all of this information should be maintained in a sophisticated relational database that will permit cross-referenced data inquires for true statistical inference. 4.2. Recreational aviation and air sports 4.4. Personal air transportation Most of powered General Aviation Aircrafts up to 2500 kg are used for private and personal transportation. Their pilots operate according to Instrumental or Visual flight rules, IFR and VFR. This activity for personal or business purposes with the biggest economic importance should not be mixed up with recreational flying or air sports. Personal transportation is crossing regions and borders while air sports are mostly local or regional activities. Microlights with limited weight and range will grow in the recreational market and serve as first step training aircraft for private pilots looking for PPL or higher licenses.


4.3. Aerial work It is important to note that aerial work may be considered either as a commercial or non-commercial activity. For instance, flight training, transporting sport parachutists and glider aerial tow activities may be engaged in by either commercial or non-commercial entities. A flight training organisation authorized to conduct its activities by the state or regional authority is a commercial, e.g. for-profit enterprise. However, a flying club may also use its aircraft for flight training, but since it is a not-for-profit activity it is non-commercial. The same principle applies to sport parachute transport and glider tow activities. Therefore, as regulations are devised for aerial work activities, the commercial vs. non-commercial aspects must always be considered. Primary among these considerations are the level of safety afforded to an individual who pays a commercial operator for a flight service compared to that of an aviation club member who benefits from a variety of services provided as a consequence of club membership, a non-profit venture. ICAO Annex 6, Part II, Operation of Aircraft, International General Aviation – Aeroplanes, articulates this dual level of safety and protection as follows: Level of safety. The Annex should ensure an acceptable level of safety to third parties (third parties meaning persons on the ground and persons in the air in other aircraft).

Also, as some international general aviation operations will be performed: a) by crews less experienced and less skilled; b) by less reliable equipment; c) to less rigorous standards; and d) with greater freedom of action than in commercial air transport operations; it has to be accepted that the passenger in international General Aviation aircraft will not necessarily enjoy the same level of safety as the fare-paying passenger in commercial air transport. However, it was recognized that in ensuring an acceptable degree of safety for third parties, an acceptable level of safety for flight crews and passengers would be achieved. Similarly, aerial work activities will fall outside the purview of either commercial or non-commercial activities if they are conducted by the state, which for the most part are immune to civil aviation standards and recommended practices. Examples of these activities include aerial survey, police patrol and fire suppression. Interestingly, with the exception of flight training and security, ICAO has developed virtually no standards specifically for aerial work activities. 4.6. Business Aviation Business Aviation is that sector of aviation which concerns the operation or use of aircraft by companies for the carriage of passengers and goods as an aid to the conduct of their business, flown for purposes generally considered not for public hire and


piloted by individuals having at the minimum a valid commercial pilot licence with an instrument rating. Often referred to as executive aviation is the self fly businessman, who uses his aircraft to enhance the efficiency of his business. Using a light aircraft often means that the ‘self – fly ‘ businessman is not caught up in traffic on roads that are very busy – using the network of GA airfields means that these people can get near to the place that they want to be. The EC Mid Term Review 2001 Transport White Paper: “Sustainable mobility for our Continent” did not mention General Aviation. It reported the concern with regards to transport in remote regions and said that CAT sector suffered from “its lack of door to door service”

Aviation pilots because of the ad hoc nature of their operations.

Some parts of GA and all of business aviation either corporate or executive needs to be seen as part of Europe’s Transport system which does deliver their ‘passengers’ to where they want to go.

More important, as commercial air transport grows and accesses more regional aerodromes the expansion of closely-controlled airspace (Classes A, B and C) grows at an alarming rate. This phenomenon is most apparent at the proliferation and expansion of terminal area airspace (TMA) where close control and access difficulties abound. While air traffic rules state that non-instrument flight rules (IFR) aircraft may be granted access to Class B and C airspace, which commonly comprise TMA airspace, the reality is that air traffic controllers seldom seem to have the time or energy to issue such transit clearances.

5.1. Access to airports and 5.2. Access to airspace More than 90 percent of European General Aviation aircraft operate under visual flight rules (VFR). This activity is only permitted without communications with an air traffic control facility or air traffic clearance within a few types of airspace, ICAO Classes E, F or G. The ability to operate freely within these types of airspace is important to General

However, uniform application of airspace types within Europe is quite poor due to there being no central agency governing this application. In one European state a small airport may be contained within Class A airspace, imposing the most stringent level of control, while in a neighbouring state this same type of airport may lie within Class D airspace, requiring only radio communication with an air traffic control tower and no air traffic control clearance. This over-classification of airspace by many states unnecessarily restricts the activities of many general aviation operations and causes lengthy delays and detours.


The ability of a VFR pilot to safely negotiate the complex terminal airspace and associated vertical restrictions is becoming increasingly difficult. For instance, the very complex TMA surrounding Zurich may force pilots to choose between an airspace violation or a collision with an obstacle or terrain. This airspace is so complex that a special training course has been developed to accommodate its intricacies! Eurocontrol is pressing for a “simplified” airspace classification system that will reduce the current ICAO-defined seven types to just two types, “known” and “unknown.” If this is permitted to occur general aviation will lose a great amount of freedom and be required to operate under either a communications requirement or actual air traffic clearance the majority of the time. These clearance/communication requirements will also require expensive radio/transponder equipment. This cannot be permitted to happen. Modern information technology like ADS-B and Digital Communication will facilitate the mixed use of airspace by GA, airlines and UAVs by allowing GA pilots to share the same information about the traffic situation as ATControllers and Airline Pilots have. Safety will be enhanced by reducing the risk of collision. The EC Framework Regulation sets out to enhance current safety standards and over all efficiency for General Air Traffic in Europe, to “optimise capacity meeting the

requirements of all airspace users and minimise delay” As the demand for more CAS grows there is often an impact on the surrounding airspace which is used by GA - causing bottle necks! As regional airports continue to expand they often need airspace that is controlled which connects from the terminal airspace to the en route airspace. This again can create problems for GA as access is reduced and the potential for maintaining existing safety standards are reduced. Airspace planners need to examine the impact of changes to controlled airspace on the surrounding uncontrolled airspace. GA needs fair and equitable access to both airspace and airports if it is to deliver its full potential to the benefit of the European economy and therefore there are needs for a proper system in place that examines the impact of change to all airspace users. Safety has to be the first priority for all users. Look at how the system overall benefits and try to find a way to fund those who do not benefit from the proposal so that safety and capacity gains may be delivered sooner. 5.3. Environmental impact of General Aviation At any flying site, intrusive aircraft noise can be reduced with a little effort by: • careful engine and propeller handling, • thoughtful circuit planning to avoid sensitive areas,


recommended departure routes.

arrival

and

The majority of airfields operate happily without upsetting their neighbours. This is because: • They are valued in the local community for the business and pleasure they bring. • They safeguard valuable open space and keep it safe from intensive development. • They have a written airfield briefing designed to prevent a recurrence and help everyone go about their flying business with minimum disruption to the lives of others. Very few operational difficulties are incapable of a solution. Some practical suggestions: • After take-off, reduce power and increase propeller pitch as soon as it is safe and practicable to do so. • Climb to at least 500ft QFE before turning. • Fly as compact a circuit as possible at 800-1000ft AGL. • If possible, periodically vary the circuit direction. • In the local area and en-route fly as high as airspace and weather considerations allow. • Avoid flying over populated areas and try to keep downwind of noise sensitive sites like hospitals and schools. Good practice is common sense: • Always use the full length of the runway for take off.

After take off fly at best angle of climb speed until clear of built up areas, then best rate of climb speed. For maximum rate of climb avoid turning; it reduces performance and increases the noise footprint below. Fly as tight a circuit as is safe and practicable at 800-1000 ft AGL, avoiding sensitive areas and looking out for other traffic. Reduce power downwind to maintain required airspeed. Avoid high propeller RPM. Whenever possible avoid making a long, flat, powered approach

Engineering Solutions to reduce aircraft noise: • Propellers: More blades and less diameter. Airworthiness Approval needed. • Exhaust Systems: Approved silencer kits are available for some types. • Greener Fuels: HJELMCO 91/96 unleaded AVGAS. However in some states the certification costs have delayed the transition to these new technologies. We need a much more effective and efficient certification system, we have high hopes in EASA delivering pan European rules that help to speed up the current system. 5.4. Taxation of General Aviation The term “of private pleasure flying” has to be replaced with the correct terms of personal or private trans-


portation or Aerial Work for flight training as mentioned in point 4.1.and 4.3. Item (107) contains a definition that does not at all correspond to any official and worldwide acknowledged definition. Taxation on energy products “supplied for use as fuel for the purpose of air navigation other than in private pleasure flying” must be reviewed with the goal to create equal proportions as for private traffic on the road. The recent Directive on tax exempting on aviation fuel had a dramatic impact on movements and hours flown by General Aviation. It also affected flight training to hold or renew licenses – a consequence opposed to the interest of safety. Bearing in mind that General Aviation consumes only 0,03% of the total Automotive fuel in Europe it is justified to ask for the proportionality of the regulation and the over all costs for a small benefit. 5.5. Social and economical dimension of General Aviation Despite the fact that the statistical database for General Aviation suffers from certain lacks that IAOPA can help to cover, there are scientific national studies showing the dimensions of General Aviations social and economic benefits. Projected to the EC-level they reach 15 bn Euro revenues per year and about 50’000 highly qualified employees in the General Aviation industry.

General Aviation connects remote European Areas without easy access to Airline Hubs, Highways or Fast Train Networks and tending to be the losers of the European Unification process. Good connections within reach become a more and more important location factor for industrial companies on the supra national market. In the geographically growing European market metropolitan areas with good access to airline networks are the winners with the economy often heating up (rising labour costs, expensive real estates and pollution). Whereas the remote areas are difficult to reach, companies and labour force leave these areas. Labour force becomes cheap, but management can’t reach these areas within an acceptable travel time. GA can mitigate this problem with short runways of 1500x30m and a GPS approach. General and Business Aircraft don’t need 2500x45m runways, airline terminals, control towers, ILS, security controls, etc. Their modern aircraft with Diesel engines consume less than 2,5 liters per Pax/100km and are outside of airfields much more silent than cars. GA Airfields are less noisy than streets. Total GA fuel consumption is 0,03% of Total Automotive fuel. 6. Regulatory developments in the EC Performance-Based Standards ICAO has recently pledged to move away from very finite prescriptive standards and more toward more goal-oriented performance-based


standards. For instance, in the forthcoming revision to Annex 6, Part II, specific types of flight instruments, such as a sensitive pressure altimeter or directional gyroscope, are now replaced by a requirement for “a means of measuring and displaying " pressure altitude " and" stabilized heading.” Much of this was necessitated by advances in cockpit displays but the philosophy of standards that incorporate objectives is the guiding principle. This approach of permitting the pilot/operator to determine or choose a means of compliance with a stated objective has merit and should be considered for future aviation standards within the EU. Ed ecco la lettera di AOPA Italia European Commission DG TREN Director Daniel Calleja th Milano, March 30 2007 DISCUSSION PAPER ON GENERAL AVIATION IN THE EC COMMENTS FROM AOPA ITALY Dear Señor Calleja I would like to thank you on behalf of AOPA ITALY for the opportunity to you offered to our European representatives to participate at the first discussion forum on GA in the EU and to offer two presentations. We appreciate your short report and are glad to answer your kind invitation with our complementing comments on the

discussion paper that are not confidential and may be published on the website. With this letter I would like to reconfirm in full the statements contained in the letter sent you by our regional vice-president Mr. Ruedy Gerber and, at the same time I would like to add few comments about the Italian General Aviation situation which is slightly different from the one of other European friends and fellow pilots. I hope that these few pages will meet your interest and that they will be considered as a profitable contribution to the development of General Aviation in Europe. Like our European fellows AOPA Italy support the concentration of the future work on the issues arising from page 3 st of your report from the 1 Discussion Forum on GA and assure you our full cooperation. Looking forward to the next steps to a safe and prosperous development of GA in the EC I remain sincerely yours Massimo Levi President AOPA Italia Attachment: Comments from AOPA ITALY on the Discussion Paper on GA in the EC


AOPA Italy’s additional comments on the Discussion Paper on GA in the EC

permitted to operate a radio " with considerable dangers for the normal “flying community”.

4.2. Recreational aviation and air sports 4.4. Personal air transportation Most of powered General Aviation Aircrafts up to 2500 kg are practically used for private and personal transportation. Their pilots operate according to Instrumental or Visual flight rules, IFR and VFR. This activity for personal or business purposes with the biggest economic importance is, nevertheless approved or recognized by the Italian Government regulations: aircraft are only accepted as “leisure flying” means and private or business activity is taxed as luxury expenses. Personal transportation such as crossing regions and borders, is not formally prohibited but with the actual government policy (and this happens since approximately 40 years) is discouraged as much as possible. Microlights with limited weight and range have grown more than in the rest of Europe thanks to a particularly liberal legislation that recognized them as “sports articles” rather than flying objects. Recently a new “air navigation code” modified this situation but the law remain unchanged causing greater confusion as Civil Aviation Authority still does not recognise ultralights as “aircraft”. These “flying machines” so far do not require flight licences and do not meet any of the international standards but the use of the airspace by them is pretty limited and they are not

4.6. Business Aviation Business Aviation is that sector of aviation which should concern the operation or use of aircraft by companies for the carriage of passengers and goods as an aid to the conduct of their business, flown for purposes generally considered not for public hire and piloted by individuals having at the minimum a valid commercial pilot licence with an instrument rating. Often referred to as executive aviation is the self fly businessman, who uses his aircraft to enhance the efficiency of his business. Using a light aircraft often means that the ‘self – fly ‘ businessman is not caught up in traffic on roads that are very busy – using the network of GA airfields means that these people can get near to the place that they want to be. In Italy the authority consider “legal” business aviation only air taxi operations as corporations, company or private individuals are not fiscally allowed to operate an aircraft for their business even if this is meant to improve the efficiency of the same. The fact that some parts of GA and all of business aviation either corporate or executive can be seen as part of Europe’s Transport system which does deliver their ‘passengers’ to where they want to go is totally and intentionally ignored by the Italian Government !


5.1. Access to airports and 5.2. Access to airspace Italy has the largest restricted airspaces in the world (!!). Milan terminal Area is larger than New York’s and it is classified “ A “ which means totally prohibited to aircraft operated under visual flight rules (VFR). Rome’s TMA is not smaller. The over-classification of airspace by the Italian Civil Aviation Authority unnecessarily restricts the activities of practically all general aviation operations and causes no only lengthy delays and detours but the freedom itself of flying through the Country and, also, place a severe threat to the safety of the pilots and their passengers. AOPA Italy’s trials to obtain a revision of the airspace classification have been, so far, unsuccessful. More important, as commercial air transport grows and accesses more regional aerodromes the expansion of closely-controlled airspace (Classes A and C) grows at an alarming rate. This phenomenon is most apparent at the proliferation and expansion of terminal area airspace (TMA) where close control and access difficulties abound. While air traffic rules state that noninstrument flight rules (IFR) aircraft may be granted access to Class B and C airspace, which commonly comprise TMA airspace, the reality is that air traffic controllers seldom seem to have the time or energy to issue such transit clearances. The ability of a VFR pilot to safely negotiate the complex terminal

airspace and associated vertical restrictions is virtually inexistent. Eurocontrol is pressing for a “simplified” airspace classification system that will reduce the current ICAO-defined seven types to just two types, “known” and “unknown.” If this is permitted to occur general aviation will lose a great amount of freedom and be required to operate under either a communications requirement or actual air traffic clearance the majority of the time. These clearance/communication requirements will also require expensive radio/transponder equipment. IAOPA say that “this cannot be permitted to happen in Europe” but has already happened in Italy. GA needs fair and equitable access to both airspace and airports if it is to deliver its full potential to the benefit of the European economy and therefore there are needs for a proper system in place that examines the impact of change to all airspace users. Safety has to be the first priority for all users. Look at how the system overall benefits and try to find a way to fund those who do not benefit from the proposal so that safety and capacity gains may be delivered sooner. Italian airports fail to meet the minimum safety requirements as most of them restrict their access to Commercial Air Transport and nearly all of them do not guarantee the availability of AVGAS (Aviation Gasoline).


Most General Aviation manuals warn International Pilots to verify in advance the availability of Aviation Gasoline on Italian Airports as this is generally not granted. The Italian Civil Aviation Authority, despite their verbal good will, has so far been unable to compel Airports to grant the refuelling to all aircraft. 5.4. Taxation of General Aviation General Aviation in Italy is taxed in a higher way than any other European Country: not only fuel taxes are very high but also indirect taxation: VAT is not deductible on business and professional flying and no other expense, unless for air taxi operation and aerial work, can be deducted. This is also causing a situation of “unfair competition” between Italian and other European operators. 5.5. Social and economical dimension of General Aviation At the beginning of the 60’s Italy had, most probably, the largest European General Aviation industry. The incredible Government lack of interest brought this industry to collapse and thousands of jobs have gone lost. We are unable to determine, at the moment, the overall potential dimension of a live Italian General Aviation economy but we believe that we can be second only to countries such as Germany France and Great Britain which are richer than us have already a live General Aviation. In addition, Italy is a Country with a relatively poor communication system where highways are insufficient and

the railway system is very old: General Aviation could be the right solution, for example, to reach remote valleys in the Alps and on our many Islands. Good connections within reach become a more and more important location factor for industrial companies on the supra national market. In the geographically growing European market metropolitan areas with good access to airline networks are the winners with the economy often heating up (rising labour costs, expensive real estates and pollution). Whereas the remote areas are difficult to reach, companies and labour force leave these areas. Labour force becomes cheap, but management can’t reach these areas within an acceptable travel time, and the European Union is often requested to fund useless industrial initiatives, for example in the south of the Country, where communications are so poor that all efforts are brought forward in vain. GA could mitigate this problem with the many runways already existing but unavailable to G.A. and AVGAS availability! Good weather is a constant in the south of the Country and expensive instrument procedures could be non necessary. AOPA ITALIA Massimo Levi President


CARO BENZINA: RISPARMIARE?

COME

Anche se il costo del carburante influisce solo in parte sul costo operativo dei nostri velivoli, certo il continuo aumento del prezzo della benzina si fa sentire, ed una condotta di volo “risparmiosa” è sempre più di attualità. Anche negli USA l’Avgas costa ormai € 0,85 al litro, mentre da noi il prezzo va da un minimo di € 1,75 ad anche più di 2,50 al litro. IAOPA sta raccogliendo dati sul costo nei vari Paesi europei, ma il risultato finora è scoraggiante, con prezzi quasi tutti sopra i 2 Euro al litro. Quindi, come fare a risparmiare, senza nuocere al motore, né alla sicurezza? AOPA Pilot, nel suo numero di settembre 2006, elenca diverse azioni: - Smagrire accuratamente la miscela (ne parliamo in dettaglio più avanti). - Volare il più alto possibile, tipicamente fra i 6000 e i 12000 ft. Evitare condizioni di turbolenza e, naturalmente, sfruttare al massimo i venti. - Smagrire “aggressivamente” a terra. Nei rullaggi prolungati, smagrire al punto che il motore pianta se si dà gas. A bassi giri il motore non ne risente, ma dubitiamo che questa pratica abbia risultati veramente tangibili, dato che il consumo vero è in volo, non a terra. - Pilotare con cura: pallina al centro, velivolo ben trimmato, centraggio il più possibile arretrato (ma

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sempre entro i limiti del Manuale di volo). Questo è sempre un buon consiglio. Imbarcare solo la benzina necessaria per il volo: il peso in più aumenta i consumi. Francamente non ci sembra un consiglio prudente: meglio avere tutta la benzina possibile, per fronteggiare qualsiasi imprevisto. Informarsi bene sui prezzi, e rifornirsi dove conviene: consiglio ovvio, ma sempre valido.

Vediamo allora quali siano effettivamente le condotte di volo più efficienti. Ci stupisce che AOPA liquidi così affrettatamente un argomento di grande interesse e generalmente non ben compreso da molti: l’ottimizzazione della condotta del motore. Vediamo innanzitutto quali sono le condizioni più efficienti. Se prendiamo il manuale d’impiego del motore troviamo delle curve simili a quelle di fig. 1 e 2, che ci danno la potenza ed i consumi in funzione dei giri e della pressione di alimentazione (Manifold Pressure, MP), nel nostro esempio per il motore Lycoming IO-320. Ovviamente il pilota può scegliere liberamente ambedue i parametri solo se dispone di un’elica a passo variabile, altrimenti i giri del motore sono automaticamente determinati dalla MP e dalla velocità all’aria (TAS) del velivolo. I manuali di volo dei velivoli riportano dei setting consigliati,


Tabella 1 dell’articolo di Valdonio


Tabella 2 dell’articolo di Valdonio


ma non danno grandi informazioni sui criteri di scelta. Nel caso di un velivolo con elica a passo variabile, possiamo quindi scegliere, per una data potenza, l’accoppiata giri/MP più conveniente. E qui va sfatata una leggenda, quella dei settings cosiddetti “superquadri” (oversquared), cioè con i giri più alti (in centinaia) della MP (in pollici di mercurio). Per esempio, si dice che si può andare a 2400 rpm e 22”, ma non a 2200 rpm e 24”. La Lycoming contesta questa vecchia tradizione, derivata dai motori stellari, suscettibili ad un alto logorio delle bronzine se si usavano alte MP. La curva A in fig.1 mostra la massima MP utilizzabile continuativamente, e si vede che si possono usare senza problemi dei valori “sottoquadri”, p. es. al 65% della potenza si può usare un setting di 2100 rpm e 26” MP (beninteso a bassa quota), anziché il più consueto 2300 rpm e 23.5” MP. Che differenza c’è? A pari regolazione miscela, con miscela ricca, il consumo scende da 33,5 litri/ora a 32 litri/ora, un risparmio del 4.5%. Inoltre si ha meno rumore, meno logorio del motore e minor consumo d’olio. La fig. 3 mostra, per il motore IO-540K, le varie combinazioni che erogano una data potenza: come si vede, c’è ampia facoltà di scelta, e noi dovremmo usare la più efficiente. Ma il vero risparmio si ha con un attento smagrimento della miscela: la Lycoming ha per anni consigliato uno smagrimento “best economy” addirittura al disotto di quello che

causa il picco massimo di EGT (Exhaust Gas Temperature, la temperatura dei gas di scarico, verificabile solamente se il velivolo è equipaggiato con il necessario strumento). Io ci ho provato, ma non ci sono mai riuscito: il motore borbottava, bisognava continuare ad aggiustare la miscela per evitare di smagrire troppo, ecc., e non l’ho quindi mai fatto. Da qualche anno Lycoming ha fatto marcia indietro, e consiglia di non smagrire al disotto del picco di temperatura. In realtà, anche questo criterio è a mio avviso troppo critico, ed è consigliabile smagrire fino a 50°F prima del picco, in modo da non dover continuamente intervenire se la EGT oscilla. Il consumo scende drasticamente: sempre al 65% della potenza, per il motore in esame si passa da 32 a 28,4 litri/ora, un risparmio dell’11,25%. Anche se smagriamo un po’ meno del massimo permesso, il consumo specifico aumenta poco, perché la curva in queste condizioni è quasi piatta. Per chi ha un’elica a passo fisso, resta solo lo smagrimento della miscela, ma un buon 10% di risparmio è facilmente ottenibile. Riassumendo, la condotta da seguire è la seguente: - Verificare attentamente sul Manuale di volo del velivolo che non ci siano regimi sconsigliati, generalmente causati da vibrazioni dell’elica. Ovviamente


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questi regimi non vanno utilizzati in condizioni continuative. Mantenere comunque le buone abitudini: aumentare la potenza dando prima i giri e poi il gas, ridurla prima col gas e poi con i giri. Scegliere una combinazione conveniente per il volo in crociera con un numero di giri il più possibile ridotto. Preferibilmente scegliere una delle combinazioni consigliate dal costruttore del velivolo, ma provare anche setting più “tirati”. Smagrire attentamente, e senza esagerare. Se avete un EGT monocanale, tenete conto che i vari cilindri possono avere condizioni diverse, ed è quindi imperativo tenere almeno 50°F di margine sul picco di temperatura. Se avete un EGT multicanale (il cosiddetto “engine monitor”) potete arrivare al picco, ma attenzione, perché qualsiasi variazione di volo, p.es. l’inizio discesa, può portarvi ad una miscela troppo magra. Se non disponete di un EGT, smagrite alla vecchia maniera: gradualmente finché il motore inizia a borbottare, poi arricchire sempre lentamente finché riprende a girare bene. Anche in salita, ai setting “best power” è spesso opportuno smagrire, per avere non solo un risparmio, ma anche il massimo della potenza. La Lycoming

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consiglia uno smagrimento a 125°F prima del picco di temperatura. In ogni caso tener presente che al disopra del 75% della potenza lo smagrimento deve essere effettuato con grande cura. Al 75% o al disotto, sempre secondo la Lycoming, il motore non soffre anche se smagrito eccessivamente. Io francamente ci credo poco, e comunque cerco di evitare eccessi.

Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)


Tabella 3 Articolo di Valdonio


PUBBLICITA’ POLARIS / CIRRUS (1a pagina)


NOTIZIE DAGLI AEROPORTI CIAMPINO (LIRA) Un balzello da 25 Euro in meno ! Ma, attenzione".cartine aggiornate e con la corretta denominazione delle vie di rullaggio e dei parcheggi perché sono cambiate le denominazioni! Di seguito il messaggio del Comitato Utenti TO: All Operators Rome Ciampino Airport In Rome CIA airport follow-me service will be on request on Ground frequency “121.75” or APRON frequency “131.62”. Total cost of service: €. 25,00; including follow-me, marshalling or towing assistance. A form will be filled by operator and signed by Capt at the end of each service. A copy for the carrier will be given to the captain. C’è anche un

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VERONA BOSCOMANTICO (LIPN) Il consorzio che sta iniziando ad occuparsi della gestione dell’aeroporto di Boscomantico ci ha annunciato che dalla metà di Aprile l’aeroporto (LIPN) è aperto 7 giorni la settimana dall’alba al tramonto con possibilità di rifornimento di AVGAS (finalmente). Le tariffe previste sono modiche è stiamo lavorando ad un forfait per i soci di AOPA Italia e IAOPA. Abbiamo in programma un incontro con il Presidente del Consorzio, associato I-LAN (la neo nata associazione dei gestori dei piccoli aeroporti) appena possibile vi relazioneremo degli eventuali sviluppi.


MA ENAC DA CHE PARTE STA ? L’A.G. Assoaeroporti e I LAN Prosegue l’inchiesta che AOPA sta portando avanti con i gestori degli aeroporti associati ad Assoaeroporti. Dopo un avvio molto difficile perché le società di Gestione non rispondevano alle nostre richieste abbiamo evidentemente toccato il tasto giusto e le risposte hanno iniziato ad arrivare. Dire che ci è stato detto "” di tutto, di più “" è poco. Le risposte ricevuto, tranne alcune, precise e dettagliate, contenevano le informazioni più fantasiose immaginabili ma, scarsamente utili. Da una prima analisi è comunque apparsa una situazione di diffusa illegalità nella applicazione delle tasse dovute allo Stato e una scarsa conoscenza delle direttive ENAC. Di questa abbiamo informato l’Ing. Bronzone dell’ENAC centrale che, negli ultimi mesi, ha redatto parecchie direttive a favore dell’A.G. Direttive e circolari che vengono sistematicamente ignorate da parte dei gestori. Ci è anche venuto il dubbio che, oltre alla scarsa volontà di collaborare dei gestori, dobbiamo mettere in conto la scarsa collaborazione di alcuni direttori di aeroporto che ricevono le direttive dall’Ente Centrale e se le tengono nel cassetto. Ed è a questa scarsa collaborazione che l’Ing. Bronzone dovrà rimediare. Di seguito il testo della e-mail inviata all’ing. Bronzone dal Presidente e pubblicata all’interno di una nuova

rubrica di AOPA, sul numero di Maggio della rivista VOLARE. Una mail per: Gennaro Bronzone Vice Direttore Centrale Operazioni di ENAC – Roma Buongiorno Ingegnere, vorrei segnalarLe che, a dispetto degli sforzi di ENAC, e del suo ufficio, per garantire il rispetto delle regole da parte di tutti e consentire l’accessibilità ai nostri aeroporti, buona parte delle società di gestione, per lo più quelle che gestiscono gli aeroporti maggiori, fanno orecchie da mercante alle vostre indicazioni. Contrariamente alle istruzioni del Suo ufficio, permangono non poche restrizioni all’accesso agli aeroporti da parte dell’A.G. e le vostre indicazioni restano lettera morta. Qualche esempio: 1) nel luglio del 2005 avete raccomandato ai direttori di Aeroporto di “identificare all'interno dei sedimi aeroportuali aree decentrate per la lunga sosta ove, una volta completate le operazioni di sbarco passeggeri, delle merci e di servicing, gli aeromobili possano essere spostati liberando il limitato numero di piazzole disponibili. Evidentemente, laddove queste operazioni fossero eseguite a traino, sarà possibile far sostare gli aeromobili in spazi ristretti rispetto a quelli assicurati da una normale piazzola.”


2) nell’ottobre 2006 avete raccomandato di “consentire a tutti (dunque anche ai velivoli di A.G.) il semplice approdo per le operazioni di scarico/carico passeggeri e rifornimento carburante ... sono da garantire sempre agli utenti di Aviazione Generale, mentre la sola sosta prolungata è ovviamente legata alla disponibilità di parcheggio Ciò premesso, si ritiene che laddove esista tale problematica il gestore debba comunque rendere disponibile una piazzola di parcheggio "a rotazione". Si prega di comunicare gli estremi dei Notam che recepiscono concretamente le indicazioni sopra riportate". 3) nel Novembre 2006 una ulteriore indicazione, questa volta ai direttori di tutti, “gli aeroporti sui quali sia necessario richiedere una autorizzazione preventiva al Gestore per l'atterraggio, prevedeva l'istituzione di un apposito registro, pubblico, in cui vanno annotate tutte le richieste di autorizzazione e, ovviamente, la risposta che è stata data al richiedente”. Il contenuto di queste circolari è chiaro e di questa chiarezza la ringrazio a nome dell’Aviazione Generale. Tuttavia numerosi piloti sia italiani che esteri in viaggio per l’Italia ci segnalano che tali disposizioni non solo non vengono applicate, spesso vengono dichiaratamente negate o più semplicemente disconosciute.

E’ dunque un dato di fatto che la struttura delle DCA o non funziona o, in qualche modo, sta remando contro favorendo le attività restrittive portate avanti dai gestori, convinti che gli aeroporti in Concessione siano proprietà privata e non un bene di proprietà dei contribuenti " dei quali devono godere tutti gli utenti dello spazio aereo e non solamente coloro che pagano di più. Tutto ciò come se, un giorno, Autostrade per l’Italia annunciasse: “da domani, in autostrada, a causa dell’intenso traffico, potranno circolare solamente gli autobus, i pullman di linea ed i camion per il trasporto delle merci”. Vorrei infine ricordarle il caso di Firenze, dove la Direzione Aeroportuale ha emesso una ordinanza che sembra voler favorire interessi privati, più che di sicurezza, prendendosela non con i piloti di passaggio, già pesantemente condizionati, ma con gli stessi fiorentini, per modo di dire “residenti”, a Peretola. Un comportamento a dir poco fuori dalle regole come già abbiamo avuto occasione dirle: ci era sembrato di trovarLa d’accordo con noi ma, questo accordo non è stato poi seguito da alcun fatto concreto. Rimango dunque in attesa di un cortese cenno di riscontro che faccia da preludio all'eliminazione di tutte le restrizioni create da certi gestori per allontanare l'aviazione generale dagli Aeroporti del Paese. Cordiali saluti Massimo Levi – Presidente AOPA


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2006: UN’ALTRA ANNATA D’ORO PER L’AVIAZIONE GENERALE MONDIALE Con la solita ammirevole tempestività, la GAMA (General Aviation Manufacturers’ Association) ha diramato il suo rapporto annuale per il 2006, rilevando che si tratta di un “banner year”, cioè di un anno record. Infatti i costruttori mondiali hanno consegnato nell’anno un totale di 4.042 velivoli, con un aumento del 12,9% in volume e del 24,1% in valore sul 2005. Esaminando i dati in dettaglio, si riscontrano le seguenti ripartizioni per classi di velivoli: - monomotori a pistoni 2.508 (+7,8%) - bimotori a pistoni 242 (+74,1%) - turboelica 407 (+11,5%) (di cui 248 monomotori) - jets 885 (+18%) Siamo ancora lontani dai 17.811 del 1978, ma il trend è stabilmente positivo, e si basa su un mercato che ha raggiunto una sua maturità e soprattutto uno status che lo mettono al riparo da brutte sorprese. Naturalmente, parlo degli USA e dei Paesi aeronauticamente evoluti, non dell’Italia, dove invece l’Aviazione Generale vive nella precarietà, ignorata da Autorità e grande pubblico

ed avversata da un sistema nazionale dei trasporti che guarda al lontano passato anziché all’immediato futuro. Ma ne riparliamo più sotto. Intanto analizziamo ancora quel che succede nel mondo. Il succoso rapporto della GAMA (52 pagine) ci fornisce dei dati interessantissimi. Intanto, dei 4.042 velivoli costruiti nel mondo, 3.146 sono stati costruiti negli USA e quindi 896 (il 22,2%) in altri paesi: non è certo poco, e vengono quasi tutti dall’Europa (unici produttori extra-Europei aderenti alla GAMA sono la brasiliana Embraer e l’australiana Gippsland). Mancano le statistiche sui velivoli provenienti dall’ex blocco sovietico, che sono però pochissimi in questa categoria (il discorso è diverso se si guardano gli ultraleggeri). Di questi velivoli, gli USA ne hanno esportati 891 per complessivi 4.400 milioni di dollari ed importati circa 550 (il dato è stimato) per circa 4.000 milioni: si vede come l’importazione concerna soprattutto velivoli costosi (gli executive Dassault, Embraer, ecc.), mentre l’esportazione contiene molti velivoli piccoli. Quindi il bilancio Europa – USA è quasi in pari: una bella sorpresa, anche se l’Italia figura solo per alcuni


Piaggio P.180 (consegnati nell’anno in tutto 19, per un totale di 117,7 milioni di dollari, cioè circa 6,2 milioni cadauno). Questo discorso è però anche mortificante, perché testimonia al tempo stesso le capacità europee in questo campo, ma anche la nostra incapacità di innovare: da quest’anno cominceranno le consegne dei VLJ (Very Light Jet), preannunciati nel 2006 da un solo Eclipse consegnato, categoria che sta riscuotendo enorme successo e che non vede alcun costruttore europeo. Quindi è facile prevedere che nei prossimi anni il rapporto varierà a favore degli USA. Peccato.

E’ interessante anche vedere l’evoluzione del mercato e l’aumento dei costi dei prodotti: nel 1978 furono prodotti negli USA 17.811 velivoli, per un fatturato totale di 1.781 milioni di dollari (equivalenti a 5.720 odierni), di cui 772 (2.480 odierni) per velivoli a reazione. Nel 1981, all’inizio della crisi dell’aviazione leggera, i velivoli erano scesi a 9.457, ma il fatturato totale saliva a 2.920 milioni (6.900 odierni), di cui ben 2.245 (5.300 odierni) per i jets. Nel 2006 con 3.146 velivoli consegnati, il fatturato è stato di 10.361 milioni di dollari, di cui ben 9.639 per velivoli a reazione. E’ quindi evidente l’enorme aumento dei costi, ma anche l’evoluzione verso i prodotti più costosi, con un’assoluta predominanza dei cosiddetti “heavy iron”, cioè gli esecutive di gran pregio.

Il rapporto riporta anche le statistiche dell’attività di volo raccolte dalla FAA, dalle quali si possono desumere i seguenti dati per gli USA: 1. Attività della flotta Velivoli Monomotori a pistoni Plurimotori a pistoni Turboelica Velivoli a reazione Elicotteri Alianti Palloni Experimental Light Sport Aircraft

148.101 19.507 7.942 9.823 8.728 2.074 4.380 23.627 170

Ore volate (in milioni) 13,739 2,695 2,106 3,771 3,056 0,121 0,146 1,339 0,009

Totale generale

224.352

26,982

ore/anno per velivolo 93 138 265 384 350 58 33 57 53 120


L’attività media per velivolo è interessante, e mostra l’utilizzo molto più intenso delle macchine pesanti e costose, per lo più operate professionalmente. Stupisce, oltre il numero ridottissimo di alianti, che negli USA non sono gran che popolari, il numero elevato di Experimentals, cioè dei velivoli autocostruiti o restaurati. La categoria LSA (Light Sport Aircraft) è evidentemente agli albori, e lo sparuto drappello di 170 velivoli è destinato ad ingrossarsi rapidamente. L’attività media dei monomotori a pistoni va esaminata meglio: i velivoli ad uso privato sono il 72,3% del totale, mentre le ore effettuate sono ripartite quasi esattamente 50/50 fra uso privato e scuola, business e lavoro aereo. Quindi l’utilizzo medio dei monomotori ad uso privato è di circa 61 ore/anno, mentre quello “professionale” è di 193. Valori abbastanza allineati all’esperienza nostrana. I piloti attivi sono ben 597.109 (il 2 per mille della popolazione), di cui ben 309.333 (il 52,7%) qualificati IFR, e 219.233 piloti privati (a cui si aggiungono 1.178 Recreational e Light Sport Pilots, categorie agli albori). L’età media dei piloti è di 45,6 anni, in aumento costante (nel 1996 era di 43,2).Le donne sono 36.101 (il 6% del totale). Ogni anno vengono prodotti circa 53.000 piloti, in costante anche se lenta diminuzione. L’attività media dei piloti privati è di 42 ore/anno a testa, dato molto interessante.

Negli USA ci sono 19.983 aeroporti aperti al traffico civile (uno ogni 15.600 abitanti oppure uno ogni 482 km quadrati). La GAMA li confronta con quelli degli altri principali Paesi: in Europa sono 541 in Germania, 476 in Francia, 471 in Inghilterra e 134 (ma in realtà sono molti meno") in Italia. Non c’è bisogno di commentare questo impietoso confronto, che ci vede fanalini di coda del mondo aeronautico. Ma la parte forse più interessante del rapporto è quella che fornisce le previsioni per il futuro. La GAMA prevede una sostanziale stabilizzazione per i velivoli a pistoni (incremento annuo dello 0,3% per i monomotori e 0,1% per i bimotori), ma un forte aumento del 6% annuo per i jet, pari a più di 700 velivoli/anno in più, al netto dalle dismissioni dei velivoli più vecchi (antieconomici e rumorosi). Una previsione favolosa per i costruttori. Le ore volate aumenterebbero ancora di più (1,2% all’anno per i monomotori e ben il 10,2% all’anno per i jets). Si prevede anche un aumento dello 0,9% all’anno per i piloti di AG, fra i quali i Light Sport Pilots arriverebbero a 13.600 nel 2017 (questo dato ci sorprende negativamente, dato che pensavamo sarebbero stati molti di più). Infine, i dati sulla sicurezza mostrano il forte miglioramento negli anni fino al 1960, ed il più lento ma costante progresso fino ai nostri giorni: nel


2005 si sono avuti 6,83 incidenti per 100.000 ore di volo, di cui 1,31 fatali. Cioè, se in Italia avessimo lo stesso standard, dovremmo avere circa un solo incidente mortale all’anno. Questo forse è il dato che fa più pensare, e che si riflette tristemente sulla situazione dell’AG italiana, mortificata dall’aumento dei costi e dall’insensibilità del sistema, con una riduzione continua di attività di volo che a sua volta causa un peggioramento della sicurezza. Purtroppo le statistiche dell’AG italiana sono inesistenti od inaffidabili, e quindi non ci è possibile un confronto numerico. Ma è certo che esso non potrebbe che essere scoraggiante, e tale purtroppo rimarrà, se non riusciremo a mutare il quadro generale

di riferimento, ottenendo un pieno apprezzamento dei vantaggi che l’AG può dare alla collettività, un seguito presso i giovani e quindi una ripresa del settore. Bisogna saper sfruttare la ricaduta positiva del movimento ultraleggerista, che ha portato (o riportato) migliaia di entusiasti a contatto col nostro mondo del volo, e far accettare il volo privato come una componente indispensabile dei nuovi modi di viaggiare. Utopia? Forse, ma bisogna tentare qualcosa, o l’AG italiana scomparirà. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)


Una volta tanto abbiamo anche noi delle informazioni di prima mano dalla Commissione Europea. The European Commission has just announced an agreement whereby English will be the official language of the European Union rather than German, which was the other possibility. As part of the negotiations, the British Government conceded that English spelling had some room for improvement and has accepted a 5year phase-in plan that would become known as "Euro-English". In the first year, "s" will replace the soft "c". Sertainly, this will make the sivil servants jump with joy. The hard "c" will be dropped in favour of "k". This should klear up konfusion, and keyboards kan have one less letter. There will be growing publik enthusiasm in the sekond year when the troublesome "ph" will be replaced with "f". This will make words like fotograf 20% shorter. In the 3rd year, publik akseptanse of the new spelling kan be expekted to reach the stage where more komplikated changes are possible. Governments will encourage the removal of double letters which have always ben a deterent to akurate speling.

Also, al wil agre that the horibl mes of the silent "e" in the languag is disgrasful and it should go away. By the 4th yer people wil be reseptiv to steps such as replasing "th" with "z" and "w" with "v". During ze fifz yer, ze unesesary "o" kan be dropd from vords kontaining "ou" and after ziz fifz yer, ve vil hav a reil sensibl riten styl. Zer vil be no mor trubl or difikultis and evrivun vil find it ezi tu understand ech oza. Ze drem of a united urop vil finali kum tru. Und efter ze fifz yer, ve vil al be speking German like zey vunted in ze forst plas. If zis mad you smil, pleas pas on to oza pepl. Felici atterraggi a tutti !

Il socio Rodolfo Paternicò dalla lontana Sicilia ci segnala che l’Aviosuperficie di Scalea, in realtà, è un vero e proprio aeroporto con una pista asfaltata di circa 1.300m e rifornimento di AVGAS! Nei giorni del ponte a cavallo del primo maggio parteciperà, in rappresentanza di AOPA allo “SCALEA AIR SHOW“ in occasione del quale ci è stato messo a disposizione un piccolo stand.


NOTIZIE SULLE ASSICURAZIONI Una polizza per i soci AOPA In caso di sinistro aeronautico la compagnia assicuratrice assume la difesa in sede civile, ma potrebbe non avere interesse alla prosecuzione del processo in sede penale (per esempio perché già tacitate le controparti o perché riconosciuta la responsabilità e messo a disposizione l’intero massimale o perché non sono stati causati danni a persone o cose). D’altra parte il procedimento penale scatta d’ufficio, anche soltanto per la caduta di un aeromobile, in quanto previsto all’art. 428 del Codice Penale che recita: “Chiunque cagiona il naufragio o la sommersione di una nave o di un altro edificio natante, ovvero la caduta di un aeromobile, di altrui proprietà, è punito con la reclusione da cinque a dodici anni. La pena è della reclusione da cinque a quindici anni se il fatto è commesso distruggendo, rimuovendo o facendo mancare le lanterne o altri segnali, ovvero adoperando falsi segnali o altri mezzi fraudolenti. Le disposizioni di questo art. si applicano anche a chi cagiona il naufragio o la sommersione si una nave o di una altro edificio natante, ovvero la caduta di un aeromobile, di sua proprietà, se da fatto deriva pericolo per la incolumità pubblica (449, 450).” In collaborazione con il socio nonché broker assicurativo Paolo Ungaro , con il quale abbiamo già ottenuto in più occasioni condizioni di estremo

favore per i soci abbiamo concordato una copertura contro al “rischio penale” con i seguenti massimali: € 15.000 per evento che vengono elevati a € 30.000, qualora l’aeromobile, alla data del sinistro, risulti assicurato per la Responsabilità Civile con la stessa Ungaro Srl. Le Note di Assicurazione non vanno vistate. Lo avevamo detto in più occasioni ma si trattava della logica interpretazione da parte nostra del Nuovo Codice della Navigazione "., oggi abbiamo finalmente avuto la conferma ufficiale, scritta da parte di ENAC che le note di Assicurazione non vanno più vistate dalle DCA come avveniva per le Note Azzurre. Ricordiamo, invece, che la nota di Assicurazione va comunque tenuta a bordo del velivolo insieme ai documenti di bordo. Le società di trasporto aereo o lavoro aereo dovranno invece depositare presso l’Enac La copia integrale della polizza di assicurazione e dei relativi allegati (Nota di Assicurazione, condizioni particolari) e una dichiarazione firmata dal legale rappresentante che attesti la conformità alle prescrizioni del regolamento 785/04 Per chi avesse dei dubbi può andarsi a vedere il sito della Ungaro Srl http://www.ungaro.it/r_aeronautici.htm O contattare il Socio Paolo Ungaro della Ungaro Assicurazioni srl che è a disposizione dei soci per eventuali chiarimenti.


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IL DISORIENTAMENTO SPAZIALE (parte seconda – la prima parte è stata pubblicata sul N° LUG – OTT 2006) Illusioni illusions)

vestibolari

(vestibular

Sollecitati dalle accelerazioni indotte dalle manovre, gli organi dell’equilibrio mandano al cervello segnali che, non potendo essere integrati dai riferimenti visivi mancanti, creano sensazioni non aderenti alla realtà, chiamate appunto illusioni vestibolari. Solo attraverso gli indici visivi il pilota ha consapevolezza del moto rettilineo a velocità costante, ovviamente in condizione VMC. In particolare i tre canali semicircolari attenuano fino ad annullarlo l’input di movimento quando questo è costante. In opposizione gli organi otolitici mantengono costantemente attiva la rilevazione della verticalità. Solo i cambiamenti di direzione del moto e di velocità vengono rilevati dal sistema propriocettivo. In volo tutti questi meccanismi fisiologici sono inaffidabili e causa delle illusioni di assetto. Queste sono sempre possibili, ad esempio se si tenta di volare un circuito in VFR in condizioni di ridotta visibilità oppure quando in avvicinamento IFR si abbandonano le indicazioni strumentali allorché i riferimenti visivi al suolo sono ancora insufficienti. E’ facile dedurre come le illusioni dovute al movimento possano innescarsi in mancanza degli stimoli sensoriali derivanti dalla vista e come

soltanto con uno specifico addestramento è possibile condurre in piena sicurezza un velivolo in condizioni di mancanza di visibilità. Un addestramento severo, nel corso del quale si impara a pilotare la macchina con il solo ausilio di presentazioni strumentali, ignorando le false sensazioni cinetiche ed utilizzando la sola visione focale, che non fornisce informazioni legate al movimento, permette il volo in condizioni di ridotta o mancante visibilità. Esistono due tipi di sensazioni erronee che insorgono negli organi dell’equilibrio e precisamente la sensazione ingannevole di gravità e la sensazione ingannevole di rotazione. • Illusione somatogravitaria (somatogravic illusion) Deriva dalla stimolazione degli organi otolitici da parte di accelerazioni lineari. In stato di quiete o a velocità costante la sola forza che agisce sugli organi otolitici è quella del campo gravitazionale terrestre. Questo è costante sia in direzione che in intensità ed ogni variazione in quel campo di forze è interpretata dagli otoliti come una variazione del senso di peso.


In pratica si tratta di una erronea sensazione di gravità. Nello stato di quiete o di moto rettilineo uniforme le macule otolitiche sono sottoposte alla sola forza di gravità, nel caso di accelerazioni assiali positive (petto-schiena) o negative (schiena-petto) esse percepiranno una reazione gravitoinerziale risultante che gli stessi otoliti considereranno al pari di un’inclinazione (tilt), cioè come una variazione della sensazione di peso apparente. Dette forze a livello inconscio, integrate dagli stimoli rilevati dai meccanorecettori, saranno riconosciute come una falsa sensazione di cabrata (nose-up pitch), o falsa verticale, in caso di accelerazioni lineari positive (linear accelaration) e viceversa di picchiata (nose-down pitch) in caso di violente decelerazioni lineari (linear deceleration). Il brusco livellamento di un velivolo veloce dopo una salita molto ripida può indurre una falsa percezione di pitch-up (illusione di inversione). Questa è una particolare variante di illusione somatogravitaria dovuta alla combinazione di tre forze vettoriali: l’accelerazione positiva (per l’aumento di velocità), la forza di gravità ed il suo opposto (per il brusco livellamento). Illusioni di assetto simili si possono avere nel corso di una virata in condizioni di volo strumentale, sul mare o in presenza di foschia densa, ovvero in mancanza di una linea dell’orizzonte reale ben definita.

Durante una virata stabilizzata (impression of climbing when in turn) l’incremento del peso apparente può indurre ad una falsa sensazione di cabrata (pulling-up), a seguito della quale il pilota potrebbe restituire la barra per riportare il velivolo in linea di volo, con la conseguenza invece di innescare una spirale in discesa. Sensazione opposta (pushing-up) può aversi in esito alla rimessa da una virata (impression of descending after being in turn) , che in casi veramente estremi può dare l’illusione di essere in volo rovescio. E’ una sensazione illusoria tipica in velivoli di elevate prestazioni ma rilevabile anche alle modeste accelerazioni di decollo di un aeromobile dell’aviazione generale. Associata alle illusioni somatogravitarie vi è l’illusione oculogravitaria (oculogravic illusion) che, in occasione di accelerazioni lineari negative o positive, provoca l’illusorio abbassarsi od alzarsi (pitch up or pitch down) degli oggetti posti di fronte al pilota (instrument panel). Dipende dal riflesso oculo-vestibolare originatosi negli otoliti. Se la variazione di velocità avviene prevalentemente lungo l’asse verticale si parla del cosiddetto “effetto ascensore” (lift effect). Sostanzialmente consiste nella falsa sensazione di movimenti di un oggetto verso l’alto o verso il basso a seconda della direzione della forza di inerzia in rapporto all’orizzonte ed in corso di accelerazioni lineari.


Il pilota dovrà fare riferimento agli strumenti per ottenere le corrette indicazioni di assetto ed agire di conseguenza. L’illusione somatogravitaria viene controllata facilmente quando sono disponibili gli indici visivi ambientali. Può essere molto pericolosa nel volo a vista notturno (VFR/N) od in IMC. • Illusione somatogira (somatogyral illusion) A livello dei canali semicircolari, sempre in assenza di riferimenti visivi esterni od in presenza di una linea dell’orizzonte incerta, possono innescarsi le illusioni definite somatogire. Si tratta di erronee sensazioni di rotazione. Ogni accelerazione angolare mette in movimento il liquido endolinfatico contenuto nei tre canali semicircolari, la cui inerzia deflette le relative creste ampollari che forniranno al cervello l’informazione riferita all’entità ed all’orientamento nello spazio tridimensionale dell’accelerazione medesima. Nel corso di una virata (rolling), una volta che essa si sarà stabilizzata (balanced turn), il movimento del liquido endolinfatico verrà a cessare, fornendo così al cervello la falsa sensazione di un arresto della rotazione (stop roll) che potrà indurre il pilota a chiudere ancora più la virata, con conseguente aumento del peso

apparente (load factor) che indurrà ad un’erronea sensazione di cabrata e ad una probabile perdita di quota. Il risultato potrà essere una restituzione della barra che condurrà, anche in questo caso, all’innesco di una critica spirale in discesa (graveyard spyral), con conseguente ulteriore perdita di quota. Nel caso invece di un rapido arresto della virata (briskly stop roll) o di un brusco livellamento delle ali (roll-out), il liquido endolinfatico del canale semicircolare sottoposto ad accelerazione, dopo un istantaneo arresto, si metterà in movimento nel verso opposto a quello iniziale deflettendo la relativa cresta ampollare in senso contrario. Il risultato sarà una sensazione, che può durare anche diversi secondi, di rotazione uguale e contraria a quella che era in corso sino a quel momento, ovvero l’illusione di virare verso destra (right roll) mentre il velivolo sta ruotando verso sinistra (left roll), o viceversa. La sensazione soggettiva che avverte il pilota, dopo aver ben livellato (straight and level), è di sentirsi inclinato (lean), secondo la verticale da lui erroneamente avvertita (apparent vertical), anche se oggettivamente consapevole di essere sottoposto ad una percezione illusoria. In questo caso il pilota indotto dalla falsa sensazione di virare a destra virerà a sinistra stringendo ulteriormente la virata in questa


direzione, conducendo il velivolo in un assetto certamente inusuale. E’ una delle illusioni più comuni in IMC, specialmente nel corso di ripetute virate in holding. Anche le illusioni somatogire hanno il loro correlato derivante dal riflesso oculo-vestibolare (oculo-vestibular reflex) cioè le illusioni oculogire (oculogyral illusions), consistenti nella percezione di un inesistente movimento rotatorio degli oggetti a seguito di brusche variazioni di accelerazione angolare. Per esempio quando il corpo è ruotato verso sinistra, una mira appare muoversi rapidamente verso sinistra. Poi un po’ alla volta si ferma o può anche apparire muoversi verso destra molto lentamente. Quando la rotazione viene è arrestata bruscamente l’oggetto-mira si muove apparentemente, e con rapidità, nella direzione opposta (cioè verso destra). L’intensità dell’illusione è in rapporto diretto con l’ampiezza dello stimolo angolare. Ma è anche influenzata o modificata da diverse condizioni. Così, in piena luce diurna sarà appena percepita, sia pure con grandi variazioni di velocità angolare, mentre di notte può manifestarsi per piccole variazioni. L’esperienza riduce questo effetto. Facendo ricorso agli strumenti di volo si avrà la conferma che questa percezione sensoriale è falsa.

• Fenomeno di Coriolis (Coriolis illusion) Pur essendo l’effetto di Coriolis un fenomeno di disorientamento spaziale vero e proprio può manifestarsi anche in presenza di riferimenti visivi esterni o della visione dell’orizzonte reale. Il fenomeno, che può condurre ad un intenso stato vertiginoso, si realizza quando il pilota compie movimenti angolari del capo in concomitanza a movimenti angolari del velivolo. Si manifesta con una sensazione soggettiva di rotazione, che appare in modo violento e caotico, incoerente nella sua espressione, accompagnata da nausea e da oscillazione dei bulbi oculari, che impedisce al pilota la lettura degli strumenti. Il fenomeno si può verificare, ad esempio, se nel corso di una virata verso destra si volge rapidamente la testa verso sinistra, destra, il basso o l’alto. In tale occasione la brusca rotazione del capo può accelerare o rallentare il moto del liquido endolinfatico all’interno dei canali semicircolari interessati, fornendo informazioni incongrue sia dal punto di vista dei propriocettori che della vista. Il suo meccanismo è dovuto alla stimolazione contemporanea e ripetuta di due dei tre canali semicircolari allorché il sistema labirintico è capace di integrare solo il segnale proveniente da un canale,


senza generare pericolose interferenze sensoriali. Lo stato vertiginoso che ne deriva conduce ad un movimento disordinato ed apparente degli oggetti occupanti il campo visivo, unito ad una sensazione di caduta. Per prevenire il verificarsi del fenomeno di Coriolis è opportuno ricorrere al frequente utilizzo della mobilità oculare e ciò in particolar modo nel volo strumentale, essendo in questa circostanza inutilizzata la visione periferica e di conseguenza le informazioni riguardanti il movimento e l’ambiente. E’ esperienza nota che la visione periferica è sufficiente da sola a mantenere l’orientamento e l’equilibrio, pur focalizzando la visione centrale (foveale) nella lettura degli strumenti. La visione centrale invece non basta da sola ad assicurare un corretto orientamento nello spazio. In assenza della visione ambientale si tende ad assumere sé stessi come riferimento della verticalità e quindi a percepire gli oggetti esterni come diversamente orientati. E’ evidente come una speciale attenzione al succitato fenomeno deve essere dedicata nel volo acrobatico e nel volo in formazione, durante i quali è frequente la tendenza ad esercitare movimenti non necessari con il capo anzi che ricorrere alla sola motilità oculare.

Per concludere facciamo cenno alla illusione da eccesso di GZ (G-excess illusion). Se un pilota abbassa o alza il capo durante manovre che comportano un notevole incremento dei GZ (G-onset) subirà una falsa sensazione, che consiste nella percezione di un movimento assai più esteso ed ampio del normale lungo l’asse verticale. Questo viene interpretato come una modificazione dell’assetto longitudinale del velivolo. Il fenomeno viene accentuato dai concomitanti movimenti di rotazione della testa, che producono così un complesso effetto combinato, lineare sommato a quello angolare. Tutto ciò da luogo a strane ed illusorie sensazioni di rotazione in un piano che non corrisponde né al movimento della testa, né al piano di rotazione angolare del velivolo. Ribadiamo che l’interazione più importante è quella che si realizza tra gli indici provenienti dall’apparato vestibolare e da quelli visivi. Si attiva così il riflesso vestibolo-oculare (oculo-vestibular reflex) per la stabilizzazione dell’immagine proiettata sulla retina durante i movimenti del capo, mediante l’adattamento della posizione degli occhi in rapporto diretto con l’intensità delle accelerazioni lineari ed angolari rilevate.


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• Effetto di falsa discesa e di falsa salita (false climb illusion) Un altro importante gruppo di fenomeni illusori, che si verificano esclusivamente durante l’atterraggio od il decollo, sono le percezioni di falsa discesa o di falsa salita. Conosciute comunemente con la denominazione di false climb illusions, possono avere effetti catastrofici sulla condotta di queste delicate manovre da parte del pilota. Ricordiamo che nel nostro orecchio interno esiste un organo, appartenente al sistema vestibolare, che ha la funzione di informare il cervello sulla la posizione del capo rispetto ai piani verticale ed orizzontale. I recettori di questo organo sensoriale sono costituiti da cellule ciliate, sovrastate da piccoli cristalli di calcio noti come otoliti. Quando la testa subisce un’inclinazione avanti od indietro gli otoliti consensualmente scivolano in anteriormente o posteriormente rispetto le ciglia, determinando nel cervello la sensazione di inclinazione. Il cervello è in grado di utilizzare anche gli stimoli provenienti dalla vista per raccogliere le stesse identiche informazioni. In caso di conflitto tra le due percezioni sensoriali, le informazioni provenienti dalla vista hanno il sopravvento su quelle provenienti dall’apparato vestibolare. Durante un’accelerazione lineare all’indietro (negativa), come nell’atterraggio, si determina analogamente lo scorrimento dei

piccoli cristalli in avanti, che il cervello percepisce invece come un’inclinazione della testa in avanti. All’opposto nelle fasi di decollo ove l’accelerazione lineare è in avanti, cioè positiva. Il risultato per il pilota è la falsa sensazione di possedere una maggiore inclinazione, verso il basso (in atterraggio) o verso l’alto (in decollo), rispetto a quella reale con la ovvia conseguenza di operare correzioni di assetto non necessarie. Durante un decollo con buona visibilità questa illusione viene corretta dalla vista che informa il cervello di come stanno realmente le cose; il cervello cancella così le informazioni errate provenienti dall’orecchio interno. Diversamente vanno le cose in caso di decollo con scarsa od assente visibilità e in caso di operazioni notturne. Poco dopo che il velivolo ha effettuato la rotazione, al pilota vengono a mancare i pochi riferimenti visivi esterni che erano rappresentati dagli oggetti circostanti o dalle luci di pista. Il cervello avrà allora come unico riferimento sensoriale il flusso di informazioni generato dal sistema vestibolare che darà al pilota la sensazione, illusoria, di essere maggiormente inclinato di quanto realmente sia (false climb illusion). Il pilota cercherà di correggere l’assetto inclinando il velivolo in avanti ( pitch down ) in modo di ristabilire il


giusto angolo di salita. Ciò determinerà l’incremento della velocità con immediato peggioramento del fenomeno illusorio. Il pilota sarà convinto di aver adeguatamente livellato ed velivolo invece si orienterà decisamente verso il basso. Condizioni meteorologiche marginali possono intensificare queste sensazioni illusorie attraverso l’alterata percezione dei riferimenti visivi al suolo. Analogamente questo tipo di falsa percezione può avere luogo durante operazioni notturne, con aeromobile livellato, in volo a bassa-bassissima quota allorché venga aumentata repentinamente la potenza (full power). Maurizio Viola (AOPA I N° 3168)

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) Caro Presidente, te la scrivo perché è fantastica. Ieri, 10 aprile 2007, aeroporto di Palermo Punta Raisi, dovevo imbarcarmi, come passeggero, sul volo AirOne per Roma delle 19.55. Avevo comperato per la mia bambina un vassoio con la mostruosa quantità di 8 cannoli siciliani, lo avevo fatto presso la pasticceria dell’aeroporto, che, al contrario di quanto si possa pensare, è eccezionale. Avevo soltanto il bagaglio a mano, dopo avere trascorso una giornata a bordo di un idro-Ulm a Mondello,

dunque avevo con me la cuffia e una radio aeronautica (spenta, antenna staccata, licenza in tasca) e la CREW CARD di Aopa, Certificato di tutto, attestato di battesimo e prima comunione per dimostrare che sono cristiano, eccetera. Pensavo, fra me e me, che mi avrebbero fermato per la radio e avrei dovuto dare delle spiegazioni, ma la cosa non mi preoccupava. Invece, a sorpresa, sono stato fermato per il pacchetto. Ti riporto il colloquio che è sicuramente, più efficace: Agente Security: Che cosa contiene? Io : Cannoli siciliani alla crema di ricotta. A : Non può portarli a bordo signore Io : E come mai? A : Il ripieno potrebbe essere composto per esplosivo" Io : Sta scherzando, vero? A (seccato): No, a meno che lei non acquisti i cannoli in cialde e la crema in pacchetto separato sigillato, poi all’arrivo li riempie. Io : Ma lei ci crede davvero in quello che sta dicendo? A (arrabbiato): Così è, che fa li lascia? Io : A lei proprio no, (era obeso), torno indietro e li mangio, poi rifaccio la coda. Arrivederci! Saluti, In Felice Planata (AOPA I N° 003)


RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) FOLLIE A CIAMPINO ! Dovevo recarmi da Treviso a Roma con il mio aereo. Dovevo farlo vedere ad un paio di persone che venivano dal Sud Italia e Roma poteva essere un buon compromesso per le esigenze di mobilità di tutti i partecipanti a quest'incontro. Purtroppo l’Urbe, in questi giorni, è chiuso per lavori per cui ho chiesto il PPR per Ciampino. In "sole" 4 ore dalla mia richiesta via fax sono riuscito ad ottenere il permesso per l'atterraggio ed il parcheggio per il giorno successivo. Il volo da Treviso è bello ed emozionante: ho quel quadriposto da solo 2 giorni. Atterro a Ciampino e parcheggio allo stand 302, il comodissimo stand a soli 20 metri dal varco del terminal dell'aviazione generale. Chiudo l'aereo e vengo invitato a salire sul pulmino che mi porta al terminal: il pulmino è più lungo della distanza da percorrere ma ". si sa, in Italia per la sicurezza non si bada a spese, soprattutto se a pagare i 74 euro di handling è qualcun altro! Al terminal incontro i miei convenuti, due chiacchiere e poi li invito a vedere l'aereo. Non ci dovevano volare, volevano semplicemente vederlo, valutarne le dimensioni, la comodità dei sedili, la visibilità. Ci rechiamo alla società di handling e comunico che vado 5 minuti al mio aereo con quelle persone e che poi torno, pago e ridecollo verso casa. La signorina dell'handling, peraltro gentilissima, mi dice che ciò non è possibile, che per

poter andare all'aereo serve un permesso della DCA e che occorreranno ore per ottenerlo. Incredulo, vado al posto di polizia antistante la porta di accesso all'air side di Ciampino e chiedo alla poliziotta di poter andare 5 minuti all'aereo a farlo vedere a quelle 2 persone. Stessa risposta: "Per motivi di sicurezza, lei non può farlo". Allora chiedo "Ma scusi, se costoro fossero miei passeggeri, come farei a portarli all'aereo?". La risposta è disarmante "Beh, in quel caso sarebbe diverso, perchè poi lei decollerebbe". Rimango di sasso e ribatto "Lei mi sta dicendo che se adesso faccio salire queste persone a bordo, decollo, mi inserisco subito in un sottovento-base-finale ed atterro questo va bene. Se invece queste stesse persone arrivano all'aereo e poi si girano e tornano indietro sul vostro pulmino evitando l'inutile sceneggiata del giro campo, allora in quel caso sarebbero una minaccia per la sicurezza nazionale?". La risposta è l'unica che non voglio sentire "E' proprio così. O lei decolla, oppure lei non può portare quelle persone sottobordo".. Faccio l'ultimo tentativo "Ma si rende conto che adesso lei ci controlla i documenti, scansiona i nostro oggetti personali ai raggi x, e ci fa accompagnare all'aereo? Se non siamo pericolosi da qui all'aereo, perchè dovremmo essere pericolosi dall'aereo a qui? E perchè mai un inutile volo locale di 3 minuti dovrebbe invece sanare questa


PUBBLICITA’ AEROMECCANICA

Indirizzo e-mail : aeromeccanica@bluewin.ch Velivoli in vendita Prezzo

Ore totali

Ore motore

Usati: 1948 Beech Bonanza A35 185 1964 Beech 35B33 Debon 225 1966 Beech 35C33 Debon 285 1978 * Beech Duchess 76 I 1988 Beech Bonanza F33A

€ € € € $

40.000 94.000 89.000 100.000 185.000

TT 5140 TT 3000 TT 8920 TT 5565 TT 3270

TSOH 999 TSOH 850 TT 320 TSOH 1695/1695 TSOH 1446

1970 Cessna F150K 1975 Cessna F150M 1978 Cessna 172N 1980 Cessna 172RG 2003 Cessna 172SP 1960 Cessna 175 180Hp 1979 Cessna FR182 1979 Cessna TR182 1982 * Cessna TR182 1986 Cessna 182R 1966 Cessna 210F 1981 Cessna T303 1974 * Cessna 340 Ram VI,STOL

€ 30.000 € 22.000 € 40.000 € 85.000 € 170.000 € 30.000 € 93.000 $ 125.000 € 95.000 $ 155.000 $ 120.000 € 120.000 Ask

TT 9000 TT 6400 TT 5925 TT 7110 TT 890 TT 4610 TT 2350 TT 2941 TT 1680 TT 1025 TT 1525 TT10874 TT 3750

TSOH 150 TSOH 1900 TSOH 2190 TSOH 0 TT 890 Hrs left to TBO 90 TSOH 850 TSOH 0 TSOH 1680 TT 1025 TSOH 0 TSOH 2238 / 465 TSOH 120 / 120

2005 Cirrus SR22GTS

$ 390.000

TT 500

TT

1998 * Mooney M20J 1980 Mooney M20K 1988 * Mooney M20K 252 TSE 1995 * Mooney M20R 1972 Partenavia P64B 180 1974 Partenavia P68B 1981 Partenavia P68B

€ € $ € $ € €

200.000 198.000 205.000 46.000 170.000 170.000

TT 540 TT 3850 TT 995 TT 1600 TT 2075 TT 2500 TT 1000

TSOH 20 TSOH 200 TSFRM 340 TT 1600 TSOH 0 TSOH 500 / 1000 TSOH 1000 / 0

1944 Piper J3C (65hp) 1962 Piper PA 18 150

$ €

44.000 59.000

TT 9210 TT 4265

TSOH TSOH

500

515 270


1968 Piper PA 18 150 1968 Piper PA 18 150 1969 Piper PA 18 150 1976 Piper PA 18 150 1981 Piper PA 18 150 1989 Piper PA 18 150 1963 Piper PA 22 1966 Piper PA 28 140 (160hp) 1980 Piper PA 28 161 1982 Piper PA 28 161 1984 Piper PA 28 161 1973 Piper PA 28 180 1980 Piper PA 28 181 1978 * Piper PA 28 R 201T 1982 * Piper PA 28RT 201T 1978 Piper PA 32RT 200 T 1970 * Piper PA 23 250T 1972 Piper PA 34 200 1975 Piper PA 34 200 T

$ $ $ $ $ € € $ € € € € $ € € $ € $ €

54.000 55.000 55.000 54.000 54.000 69.000 31.800 32.000 41.250 42.500 42.500 35.000 60.000 74.000 110.000 100.000 120.000 86.000 130.000

2005 Diamond DA40 180 $ 280.000 1956 Frati F8L Falco 160 hp € 95.000 1960 Frati Procaer F15A Picchio 180 € 54.000 1999 Frati Gen. Avia F22A 116 hp € 90.000 1990 * Frati Gen. Avia F22R 160 hp € 125.000 1973 Frati FFA AS202/15 Bravo 150hp $ 15.000 1977 Grumman Tiger AA5B € 45.000 1989 Maule MT7-235 € 94.000 1959 Pilatus P-3-05 Trainer € 80.000 € 70.000 1974 Rockwell Commander 112A 1972 Robin HR100/200B € 50.000 1979 SIAI 1019 TP € 120.000 1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl $ 280.000 1990 Focke Wulf War FR190 Replica € 32.000 OTHER AIRCRAFT AVAILABLE *Recent avionics / very good condition

TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT TT

8664 9729 9669 6230 6101 320 3220 5365 8251 6346 9356 5700 8000 3500 1975 1850 3350 9665 4300

TSOH 1424 TSOH 1014 TSOH 829 TSOH 1221 TSOH 1358 TT 320 TSOH 20 TSOH 1955 TSOH 1985 TSOH 1947 TSOH 1984 TSOH 1600 TSOH 1950 TT 600 TSOH 142 TT 1850 TSOH 1530 / 1530 TSOH 865 / 1375 TSOH 1400 / 1400

TT 155 TT 465 TT 1300 TT 50 TT 5140 TT 12765 TT 3190 TT 750 TT 2910 TT 920 TT 1550 TT 1124 TT 820 TT 230

TT 155 TT 505 TT 1300 TT 0 TSOH 740 TSOH 1420 TSOH 645 TT 750 TSOH 710 TT 920 TT 1550 TSOH 650 TT 820 TT 580 (100hp)


misteriosa pericolosità?". E mi sbagliavo: è la successiva la risposta quella che non volevo sentire "Sono le regole. Devo farle rispettare". A questo punto sono quasi divertito e proseguo "Ma se noi adesso andiamo all'aereo con l'intenzione di fare questo inutile volo e appena siamo sottobordo uno dei miei involontari passeggeri dice di aver paura di volare e torna indietro ?" E la poliziotta "E perchè dovrebbe aver paura di volare? Se è arrivato fin là, vuol dire che vuole volare". E io "E se gli prendesse un calo di pressione prima di salire a bordo e chiedesse di tornare al terminal?". E la poliziotta "Chiamerei un'ambulanza e lo farei portare all'ospedale". Oramai avevo capito da un pezzo: le mie domande non tentavano più di evitare l'inutile volo, volevano essere solo un “divertissement” per capire dove si poteva spingere la cecità burocratica. Non avevo altro tempo da perdere, non volevo fare troppo circo davanti alle persone che avevo con me e non volevo fare troppe polemiche con la polizia di un aeroporto militare: non avevo voglia di verificare se avessero in serbo altre regole contro il buon senso dei liberi cittadini. Così carico gli increduli 2 passeggeri a bordo, rullo, decollo, entro in sottovento, ottengo l'autorizzazione al finale, atterro e rullo. 7 minuti di volo e 122 euro di tasse ed handling per far vedere da fuori un aereo.

Mi vergogno profondamente di questa Italia! Alessandro Varisco (AOPA I N° 3181) Danno: Ho dovuto fare un volo che non volevo fare. Ho speso 122 euro di tasse aeroportuali e servizi di handling inutili. Sono stato trattato come un presunto terrorista nonostante avessi chiesto di essere scortato dalla polizia. Il commento del Presidente Avrete letto le due lettere @ ricevute e pubblicate... il cui contenuto è simile anche se parlano di due mondi diversi: quello di un normale passeggero di un volo commerciale, e quello di un cittadino colpevole di essere anche un pilota privato. Il risultato finale è, tuttavia, molto simile, il primo per semplice stupidità burocratica, il secondo per innata prevenzione nei confronti dei “diversi”. La seconda lettera è, per noi, ben più grave della prima perché mette in chiaro un punto: chiunque vuole avvicinarsi ad un aeroplano non essendone “passeggero” è da considerare come un potenziale pericolo per la sicurezza dello Stato. Girerò le due lettere al Ministro degli Interni e al Capo della Polizia con la medesima domanda siete convinti che in questo modo “ottuso” si garantisce la Sicurezza dello Stato? Non è meglio, create le regole, istruire chi deve applicarle a farlo con un po’ di buon senso? Vedremo se qualcuno ci risponderà.


Sognonelcielo


PICCOLI ANNUNCI Vendesi Cessna 210 L Turbo Anno di produzione 1974. Ore da ultima revisione 790h, Elica Mc Cauley nuova, nuovi interni pelle bianca, motore Continental 285 CV Turbo, Full IFR, Full de-ice, Autopilota King KFC 200, Stormscope, Radar altimetro, impianto ossigeno, vernice in ottime condizioni,visibile sull’aeroporto di Roma Urbe. 140.000 Euro.Tel.335285621 Marco.

Immagine Cessna 210

UN RADUNO IN BELGIO La Valvekens organizza sull’aeroporto di Shaffen Dienst l’abituale raduno di velivoli storici ed il 23° raduno degli aeroplani firmati dall’Ing.Frati. Si incontreranno, come ogni anno dall’10 al 12 agosto 2007 Falchi, Picchi, Nibbi, SF 260 etc. provenienti da tutta Europa. Per informazioni contattare la Valvekens allo 0032 13 31 14 96 o all’indirizzo e mail: valvekens.stampe@portina.be


Vendo PIPER PA/28 Cadet I – TOND Anno 1990 / S.N. 2841273 Ore 1960.00 da nuovo. Scadenza annuale 12/10/2007 Motore: Lycoming O 320 D3G 460 ore d.u.r . / 1960.00 da nuovo Elica: Sensenich con 960 ore d.u.r. e 1960 totali Avionica: 1 x Com/Nav King KX 155 FM imm 1 x Com/Nav King KX 155 1 x Vor Loc Ils Ling KI 204 1 x Vor Loc King KI 208 Audio amplifier MKR King KMA 24 ADF King KR 87, XPDR King KT 76A con encoder ACK A 30, Elt Narco 910 Autopilota S-TEK 40. Velivolo approvato per VFR/N Interni ed esterni originali in ottime condizioni, visibile sull’aeroporto di Bresso. Richiesti 85.000 €uro. Documentazione completa. Sempre Hangarato. Per informazioni 335.6148894

VENDO CESSNA 152 anno1978 ,ore totali cellula 5.850, motore Lycoming 108 cavalli con 625 ore da fare, C.N. rinnovato da poco. Prezzo 30.000 €. Chiamare Giuseppe 348 3854812.

Immagine Cessna 152


Ci segnalano una nuova aviosuperficie: l’Avio Club di Siracusa

Immagine Avio Club Siracusa

Coordinate

37° 1’ 58” N. 015° 14’ Elevazione in 36” E. ft/slm

Lunghezza

400 m

Fondo

Asfalto

Orientamento pista/e

03/21

Radio

128.45

Riferimento

Tonicchi Roberto

Telefono

0931-721573 330-698963

Per chi arriva in volo

2 miglia sud/ovest dopo il porto grande, ingressi a zero

Giorni attività

Tutti i giorni

Clubhouse

si

Hangar

si

Benzina Verde

1,5 km o su preavviso

Officina

si

AVGAS 100 LL

Catania Fontanarossa, nel nuovo piazzale per l’ A.G. Comiso Aeroporto, ( non ancora attivo)

Sede di scuola AeCI

N° 67

Specialità scuola

3 assi, elicottero

Note

Elisuperficie certificata

Ristorante più vicino

1,5 km

Albergo più vicino

Campeggio ad 1 Km - alberghi in città a 7 Km

Telefono

66 (20)

0931-721573


Pagina da inviare ad AOPA Italia con l’autorizzazione all’addebito su carta di credito

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:

- sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/ terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce. Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito: DINERS CLUB

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N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI •

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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• •

Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.


HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo

SI

NO

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desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario

70,00 Euro

- quota annuale socio sostenitore

120,00 Euro

- quota annuale allievo pilota

40,00 Euro

- quota annuale società o associazione

250,00 Euro

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot

52,00 Euro

- desidero abbonarmi a JP4

40,00 Euro

- desidero abbonarmi ad VOLARE

(Italia)

37,00 Euro

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva

46,00 Euro

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB

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Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione. SI

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I T A L I A

Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi

AOPA ITALIA NEWS Anno 11° n. 1 – Gennaio/Marzo 2007 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

…insurers since 1947 no. 1 in aviation risks

Ungaro insurance brokers 20123 Milano - Via Marradi , 3 tel. 028056272 - fax 0286984900 ungaro@ungaro.it www.ungaro.it

AOPA News gen - mar 2007  

AOPA News gen - mar 2007

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