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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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06 IN QUESTO NUMERO:

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006 NOTIZIE DALL’ITALIA NOTIZIE DAL C.A.P. IMPRESSIONI E NOTIZIE FLASH SUL MEETING DI LUCCA SEI RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA DALL’ANSV ! UNA “STECCA” DEL NOSTRO PAVAROTTI AEREI ANZIANI, SONO SICURI ? LA 23a WORLD ASSEMBLY DI IAOPA ARIA NUOVA ALLA COMINA RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) e (2) LA SICUREZZA NEL VOLO NOTTURNO (A VISTA) NOTTE DOPO GLI ESAMI SERVIZI AI SOCI I SUCCESSI DI AOPA


L’OPINIONE DEL PRESIDENTE L’assemblea Mondiale di IAOPA alla quale ho partecipato insieme a Carlo Golda ci ha fatto capire che i nostri problemi, in fondo, non solo solamente nostri ma riflettono, anche se in modo più marcato, i problemi degli altri Paesi Europei. La differenza c’è, e si nota, con i Paesi del Nord America, dove la liberta di volare è totale ed assoluta e restrizioni all’acqua di rose, come quelle imposte con l’ADIZ intorno alla Casa Bianca vengono percepite come negazioni dei diritti fondamentali del cittadino (!). Vorrei vedere un Americano, o Canadese che sia, venire da noi e avere a che fare con un nostro funzionario (indipendentemente dall’autorità per la quale questo sta lavorando). Beh, l’Assemblea Mondiale, fra le sue risoluzioni, ne ha votata una che invita i Governi a semplificare e i processi amministrativi che portano alla Convalida delle licenze fra i vari Paesi. Il problema non è più aeronautico: oggi Enac convalida una licenza FAA (e viceversa) in pochi minuti. Ma per poter accedere a questa convalida bisogna prima passare al vaglio del Ministero degli Interni … e qui, almeno da noi, nessuno sa nemmeno cosa si deve fare. Ma non è un problema unicamente nostro. Il mondo aeronautico è sempre più condizionato dagli altri … le nuove tecnologie sono limitate dalla “product liability” dalle assicurazioni, la libertà di volo è limitata dalla “security” cioè dalla paura di chi non vola che chi vola sia

un individuo pericoloso, e non parliamo dei finti ecologisti che considerano gli aeroplani “super inquinanti” senza sapere che il consumo totale di AVGAS nel mondo è pari allo 0,05% di tutti gli altri carburanti messi insieme. Cioè, anche se raddoppiassimo le ore di volo volate in un sol colpo, non se ne accorgerebbe nessuno. Non parliamo poi delle infrastrutture: da noi un ministro del governo uscente aveva detto che 90 aeroporti erano troppi (!). Molto a spanne possiamo dire che gli USA hanno un aeroporto ogni 44.000 abitanti, la Francia uno ogni 100.000, la Svizzera uno ogni 105.000, il Regno Unito uno ogni 118.000, la Germania uno ogni 153.000 …. noi ne abbiamo uno ogni 620.000 e spesso non ce lo lasciano utilizzare! Le nostre strade sono intasate e gli ecologisti non permettono di costruirne altre, se raddoppiassimo il numero degli aeroporti, saremmo sempre il fanalino di coda, ma, al costo di circa 100 km di una qualsiasi strada statale, potremmo velocizzare le nostre comunicazioni in modo drammatico. Il prossimo mese avremo un incontro all’ENAC per parlare proprio di aeroporti. Non mi sogno di ottenere la creazione di nuovi aeroporti ma almeno l’apertura indiscriminata di quelli esistenti si. Comunque vada, noi ci proveremo. Happy landings. Massimo Levi (AOPA I N° 533)


L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006 Lo scorso 27 Maggio si è tenuta l’Assemblea dei soci a Campoformido, dopo un breve cenno di benvenuto del Presidente il Vicepresidente Giulio Valdonio ha dato lettura della relazione del Consiglio direttivo, relazione che vi riportiamo per intero. I vari interventi, registrati e poi trascritti da Antonella, per motivi di spazio verranno pubblicati solo sul sito di AOPA. La relazione del Consiglio Direttivo Campoformido, 27 maggio 2006 Amici, benvenuti e bentrovati in questo aeroporto che, grazie al lavoro di un gruppo di imprenditori locali è stato recente restituito alla sua funzione naturale: quella di ricevere aeroplani, di unire luoghi e genti lontane fra di loro. Vogliamo per prima cosa ringraziare pubblicamente questo gruppo di imprenditori e, per primo il Presidente dell’Aero Club Far East, Andrea Cantarutti per l’ottimo lavoro portato a compimento. Dunque, grazie per il Vostro lavoro e per la calorosa ospitalità che ci avete riservato: il vostro lavoro è appena cominciato ma penso che siate sulla buona strada e, per quanto possibile, AOPA lavorerà al vostro fianco per migliorare ulteriormente quanto fatto fino ad ora. E grazie anche ai gentili ospiti che hanno accettato il nostro invito. Un mese fa avete votato per un nuovo Consiglio Direttivo, e ci sono stati un

po’ di cambiamenti: comincio dall’ottimo Massimo Montanari che fa, su questo aeroporto, da padrone di casa per passare a Luca Salvadori, diventato anche segretario e a Maurizio Viola, medico specializzato in medicina aeronautica. I componenti il consiglio uscente riconfermati sono, oltre al sottoscritto il Presidente ed il Vice Presidente, il viaggiatore Eugenio Pozzo, l’Avvocato Carlo Golda ed il difensore degli aeroporti Ezio Marinoni. Questa relazione si basa soprattutto sul lavoro del precedente Consiglio scaduto nel mese di marzo, mentre per quanto riguarda l’anno in corso e il futuro vi rimando a quanto vi dirà, fra breve il Presidente. Nel corso dell’anno appena terminato abbiamo vissuto la messa in pratica dei cambiamenti normativi vissuti nel corso del 2004. Un ENAC appena ristrutturato, soprattutto dal punto di vista normativo più che di persone, un ENAV che, almeno sulla carta, non è più totalmente libero di fare ciò che vuole ma deve rispondere ad ENAC del proprio operato: tutti e due questi Enti, poi, devono rendere conto all’Europa di ciò che fanno. Quello terminato il 31 dicembre 2005 è anche stato l’anno in cui l’amico Giuseppe Leoni ha concluso la ristrutturazione dell’Aero Club d’Italia con l’approvazione definitiva del nuovo Statuto del sodalizio e la sua elezione a Presidente del nuovo Aero Club. Ci auguriamo che un solido ed


efficiente Aero Club d’Italia collaboreranno con noi nel dare nuovo vigore all’Aviazione generale di questo Paese. Cominciamo con ENAC …. L’anno scorso avevamo detto che la nuova dirigenza dell’Ente era cambiata e aveva dato importanti segnali di apertura a favore dell’A.G.! Confermiamo l’affermazione ma aggiungiamo che, a livello di quadri e periferico il cambiamento non è ancora compiuto, anzi, in molti casi è ancora insufficiente, ma ci si può rendere conto sempre più spesso che l’A.G. viene oggi vista con maggior favore di prima.

Purtroppo, in numerose occasioni, abbiamo dovuto arrenderci, sia noi, che la nostra controparte in ENAC, di fronte a problemi tanto assurdi quanto insormontabili … e i riferisco a norme dettate da esigenze non aeronautiche o regolamenti di altri Ministeri che non solo non conoscono l’A.G., ma che, spesso hanno esigenze diverse o obbiettivi diametralmente opposti. Cosa siamo riusciti a fare ? Facciamo qualche esempio. Abbiamo ottenuto la riapertura di numerosi aeroporti: Arezzo, Bresso, Campoformido solo per citarne qualcuno … Abbiamo ottenuto una chiara presa di posizione di ENAC sul problema dell’antincendio negli aeroporti minori … non abbiamo ancora visto il


risultato, direte voi: è vero, ma anche ENAC deve fare i conti con avversari non da poco come il Ministero degli Interni ed il Corpo dei Vigili del Fuoco. Mi spiego: ad un sasso lanciato da ENAC, cioè una lettera dell’Ing. Bonato con la proposta per gli aeroporti minori di adottare gli stessi criteri previsti per le aviosuperfici … ENAC ha risposto dicendo che era d’accordo e ha portato avanti le modifiche necessarie da introdurre nel Nuovo Codice della Navigazione. Il provvedimento è stato stoppato in sede di Ministero degli Interni perché i Vigili del Fuoco, spaventati dal rischio di perdere una fetta di potere contrattuale nei confronti dello Stato, si sono opposti. E ci sono voluti parecchi mesi per risolvere la questione. Alla fine ci si è arrivati: il 2 marzo scorso, cioè poche settimane fa, quando il Consiglio dei Ministri, in sede di approvazione delle varianti alla “Parte Aeronautica del Codice della Navigazione”, ha approvato un articolo che recita testualmente: “ferme restando le competenze di regolazione tecnica attribuite al Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco … l’ENAC determina le condizioni di applicabilità, attuazione e regolarità dei servizi Antincendio in ambito aeroportuale”. Non è esattamente quello che volevamo noi ma non è niente male … ora ENAC ha la possibilità di decidere che gli aeroporti minori non avranno bisogno di un servizio antincendio completo ma avranno solo bisogno di qualche estintore …. E i vigili del fuoco, dovranno decidere che tipo di

estintore dovrà essere reso disponibile sugli aeroporti Minori. A quando le modifiche definitive ? Un po’ di pazienza … evitiamo di fare le cose di corsa e male ma soprattutto non diamo ai nostri avversari possibilità di metterci di nuovo i bastoni fra le ruote.. Nel corso del 2005 abbiamo anche ottenuto un nuovo regolamento per il volo a vista di notte … anche in questo caso, mi direte, continuiamo a non volare di notte: è vero, il regolamento aveva qualche baco e questo ha dato modo ad alcuni direttori di non fare quanto previsto … e all’ENAV di emettere una “circolare” in senso contrario … ma siamo in corto finale e il VFR notturno dovrebbe diventare una realtà entro il prossimo 30 giugno ! Da ENAC abbiamo avuto una grossa mano anche su alcuni fatti dolenti occorsi in tempi recenti …. non sempre con i risultati auspicati ma rimangono apprezzabili gli sforzi compiuti: La battaglia per Linate è un esempio … vi ricordate gli interventi del Presidente della SEA, del Sindaco di Milano e della grande stampa contro l’A.G: a Linate ? Vi ricordate l’intervento di ENAC, non solo rapidissimo ma anche molto chiaro ? Diceva, in poche parole: se a Linate c’è troppo traffico per cui si limita l’A.G. …piuttosto limitiamo l’Aviazione Commerciale! Beh, sono passati 6 mesi e non è successo nulla! Il Decreto Pisanu è un altro esempio …. ENAC ha ottenuto per noi un addolcimento del decreto prima


che questo fosse scritto. Sarà assurdo, dal nostro punto di vista, ma i burocrati addetti alla pubblica sicurezza … tutti, sono fermamente convinti che noi siamo dei potenziali terroristi , e si comportano di conseguenza! E la conseguenza era che volevano chiudere tutte le Aviosuperfici e blindare numerosi aeroporti minori … beh, tutto ciò non è avvenuto anche se dobbiamo ancora dannarci per ottenere un nulla osta preventivo se vogliamo imparare a volare. E’, infine, di pochissimi giorni fa la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto Legislativo sull’uso delle aviosuperfici con le modifiche che avevamo ripetutamente sollecitato e che finalmente ripristina il Volo in Montagna.

Rimanendo in tema ENAC ma passando alla parte più squisitamente tecnica dopo mesi di polemiche e discussioni, siamo finalmente arrivati alla conclusione della Saga dei Motori Continental: non come avremmo voluto ma sicuramente meglio di come ENAC aveva impostato la cosa all’inizio ……. e con un po’ di pratica vedrete che le autorizzazioni all’allungamento della vista di questi motori verranno rilasciate con maggiore flessibilità. Poco fa ho accennato ad una modifica della “Parte Aeronautica del Codice della Navigazione”, bene queste modifiche, approvate dal Governo Uscente il 2 Marzo scorso e pubblicate sulla G.U. del 14 Aprile ci toccheranno abbastanza dal vivo …


Non l’abbiamo ancora letto con attenzione ma abbiamo la sensazione che, oltre alla parte riguardante l’antincendio, ci siano parecchie cose che, in un modo o nell’altro, ci riguardano. Comunque sia, dobbiamo dare atto a questa ENAC ed al Governo uscente di essere riusciti, dopo decenni che se ne parlava senza fare nulla, a partorire la tanto attesa riforma del Codice: non sarà perfetta, ci saranno molte cose da modificare/migliorare ma almeno non siamo più vincolati ad un Codice del 1942! E parlare di Nuovo Codice della Navigazione ci porta a parlare del nuovo avversario dell’A.G. …. un avversario ben più pericoloso. Mentre i funzionari della vecchia Civilavia, poi diventata ENAC, erano come erano per ignoranza, pignoleria o semplicemente perché, intellettualmente onesti, volevano essere zelanti servitori di uno Stato che funzionava con regole anacronistiche … beh, oggi, invece, le Società di Gestione degli aeroporti sono come sono per profitto! …. e questo le rende di gran lunga più pericolose. Con un problema aggiuntivo: la legge ha trasferito proprio ai vecchi funzionari il compito di controllare e sanzionare l’operato dei gestori: ma un funzionario dello Stato, da sempre abituato a pensare e lavorare in un certo modo non può, cambiare modo di pensare dall’oggi al domani, e, troppo spesso, la legge non gli ha neanche dato gli strumenti, o l’autorità, per farlo. Dunque le Società che gestiscono gli aeroporti, in questo

momento, ci piaccia o no, fanno il bello ed il cattivo tempo sui nostri aeroporti. E i nostri soci, al pari dei funzionari ENAC, pur di non avere troppe grane non discutono, buttano giù bocconi amari, pagano ciò che gli viene richiesto senza motivo … e poi telefonano ad AOPA per protestare per il trattamento ricevuto. Vi ricordate il bollettino di settembre dell’anno scorso con i suoi racconti su Cagliari ? Bene, questi racconti hanno mosso pesantemente le acque e l’ENAC centrale ha strigliato non poco alcuni direttori di aeroporto: sono cose che non dovrebbero succedere più … ma succedono ancora perché alcuni Gestori, disconoscono sfacciatamente e dichiaratamente quanto previsto da ENAC e il funzionario ENAC non ha il coraggio, né la possibilità, pratica di sanzionare il gestore (ma chi gliela fa fare … ?). La difesa ? Non pagare, discutere, andare via sbattendo la porta dicendo …” denunciatemi se siete così convinti di avere ragione”. Il funzionario ENAC non vi precluderà il decollo ( gli è stato ordinato di non farlo) e, poi il funzionario ENAC risponde ad ENAC, non al gestore (o almeno dovrebbe). E se vi capita di avere dei problemi di questo genere … fateci avere tutta la la documentazione. Non ci è possibile, infatti, scrivere lettere di protesta basate solo su “racconti”. Abbiamo preparato dei poster con le istruzioni su come comportarsi … distribuiteli, metteteli nelle bacheche degli Aero Club … e vedremo se riusciremo a fare qualcosa di efficace.


Cambiamo argomento e passiamo ora all’altro soggetto con cui abbiamo quotidianamente a che fare: ENAV. Una organizzazione che non ha ancora capito che il mondo gira e che la situazione è profondamente cambiata. Purtroppo per noi, una organizzazione tecnica, con un grosso portafoglio (in termini di appalti e così via .. ) per cui, ai suoi vertici sono stati messi dei politici e non dei tecnici. E i politici, in questo caso anche gente molto per bene, di controllo del Traffico Aereo, non ne capiscono nulla! Dunque tutte le decisioni prese da ENAV, erano prese da tecnici, da

funzionari senza alcun controllo, che proprio per questo facevano ciò che ritenevano essere meglio … per chi ? beh, sicuramente per il buon funzionamento del servizio ma, anche, per alleggerire il carico di lavoro dei propri uomini. Dunque? Cosa si poteva fare per questo? Facile, eliminiamo un’intera categoria di utenti … sono pochi, piccoli e “puzzoni” se li cacciamo dallo spazio aereo non se ne accorgerà nessuno. E questo era proprio quello che stava accadendo. Qualche esempio ? Partiamo da terra. Ci sono degli aeroporti in che non hanno una torre, hanno un AFIS, ovvero un servizio informazioni volo


… normalmente facoltativo (AFIS = Aeronautical Flight Information Service) bene, in questi aeroporti, se l’AFIS è chiusa non si vola! Perché? Perché ENAV ha convinto ENAC che l’assenza del servizio è causa di pericolo e dunque è meglio tenerli a terra questi scocciatori. Volete poi andare da A a B più o meno dappertutto lungo il Paese ? Bene, a parte il fatto di essere generalmente costretti a quote molto pericolose, mai superiori a 1.500 piedi suolo, il Paese è costellato di CTR. Abbiamo fra i CTR più grandi del mondo, in assoluto quelli più alti, con la classificazione più severa. E i funzionari che non hanno nessun motivo per assumersi la responsabilità di controllare anche noi … per non fare fatica ci tengono fuori da questi spazi. Volete fare un volo IFR ? Provateci ! Abbiamo le minime strumentali più alte del mondo: perché diavolo per andare da Milano a Nizza bisogna salire a FL 150 ? Lo abbiamo chiesto ad ENAV e ci è stato risposto che questa minima si è resa necessaria per “esigenze operative” che, chiaramente non ci sono state spiegate…. Fino a ieri! Già, perché negli ultimi mesi ci sono stati alcuni cambiamenti. 1) ENAV è passata sotto il diretto controllo di ENAC a fine 2004. C’è voluto un po’ di tempo (ENAC non è mai veloce a muoversi) ma oggi cominciamo a veder la struttura. Il Vice Presidente Salvatore Sciacchitano in testa con alla direzione “Spazio Aereo” il Generale

Pomponi, alla Direzione Pianificazione l’amico Vincenzo Fusco e alla Direzione Certificazione Spazio Aereo l’Ing. Bagassi … non parliamo di “esperti” di ATC ma, per lo meno, di persone di buon senso con le quali si può parlare. 2 ) IAOPA Europa è entrata a far parte di molte delle commissioni dell’Unione incaricate di rivedere il “sistema spazio aereo” prima ATM 2000+ poi SESAME , ora SESAR e di Eurocontrol che sta lavorando alla armonizzazione dello Spazio Aereo Europeo, ora possiamo “vedere” c me si muovono gli uomini di ENAV all’interno di queste strutture e, eventualmente, richiedere un cambio di atteggiamento. Per lo più, comunque, ci viene riferito che i nostri rappresentanti stanno a guardare senza impegnarsi più di tanto … a casa, loro non hanno gli stessi doveri nei confronti dell’utenza degli altri controllori. 3) l’amico Bob Manzaroli è entrato a far parte del CdA di ENAV: primo Consigliere a sapere cosa è un CTR e come funziona una radio aeronautica. Ora, dunque, abbiamo qualche arma in più per contrastare lo strapotere dei funzionari … e qualcosa abbiamo cominciato a vedere. Poca cosa ancora … ma lettere come quella di ENAC ad ENAV del 22 marzo 2006 in cui si invita a “minimizzare i disagi dell’utenza” e ad “estendere al massimo le procedure consultative….” . Piuttosto che lettere come quella del Com.te Manera al


nostro Presidente in cui si parla di “impegno di ENAV a rivisitare l’intero sistema aeroviario dello Spazio Aereo Italiano” Non se ne erano mai viste. Ci vorrà un po di tempo ma siamo fiduciosi. Piuttosto…. Abbiamo bisogno di una maggiore collaborazione da parte dei soci: modifiche alla struttura dello spazio aereo, Notam con restrizioni assurde e quant’altro, spesso vengono scoperte per caso .. o perché qualcuno protesta. E, quasi sempre, è troppo tardi. Questa vuole essere una nota per i soci: non aspettate chissà cosa a farci sapere cosa sta avvenendo: noi non siamo superman e non possiamo accorgerci di tutti i cambiamenti in corso. Succede qualcosa? Segnalatecelo! Saremo lieti di occuparcene, sapendo che sta succedendo qualcosa. Al termine di questa rapida carrellata non può mancare un accenno su quanto sta succedendo in Europa. EASA Dopo avere ricevuto proteste da quasi tutti, anche da noi, EASA si è resa conto che l’impostazione data inizialmente al sistema di manutenzione degli aeroplani andava bene per i velivoli commerciali ma sicuramente non per quelli di Aviazione Generale. Recentemente, il responsabile EASA per le procedure e gli standard di aeronavigabilità Eric Sivel ha dichiarato EASA sta rivedendo, per semplificare, quanto previsto perché troppo oneroso e complicato. E’ quanto avevamo detto l’anno scorso. EASA si è data fino al

31 dicembre prossimo per rivedere le norme e presentarle all’utenza … non ci resta che attendere. Ma lo stesso processo di revisione potrebbe riguardare anche le licenze. Le JAR FCL hanno livellato al peggio quanto presente nei vari stati Europei … e la gente se ne sta accorgendo, non solo il mondo dell’A.G. ma anche quello dell’Aviazione Commerciale che si sta preoccupando per l’esiguo numero di allievi nelle scuole di pilotaggio … anche in questo caso EASA sta pensando di rivedere le norme: ci riusciranno ? Non possiamo che augurarcelo ma non siamo in grado di fare promesse. L’Unione Europea. Lo scorso anno si era parlato della possibilità di trovarci a dover pagare il servizio ATC anche per il VFR … e più che una possibilità sembrava una certezza: oggi possiamo finalmente darvi una buona notizia. L’intensa attività di lobby sulle paventate tariffe per il servizio ATC ha pagato: l’Unione Europea ha accettato di mantenere l’esenzione per il traffico VFR di peso inferiore alle 2 tonnellate e il regolamento sulle tariffe ora dice che il traffico VFR sarà esentato dagli addebiti. Questo vuole dire anche che i soldi che annualmente investiamo per contribuire al lavoro di IAOPA Europa servono veramente a qualcosa. Meno male! Prima di passare alla parte più propriamente associativa e finanziaria vorremmo fare una ultima


considerazione prendendo spunto da quanto dichiarato dal Direttore Generale dell’AOPA Inglese qualche tempo fa. Spesso il lavoro di AOPA non si vede. Alcune vittorie, molto importanti per il bene dell’A.G. hanno avuto come semplice conseguenza il mantenimento dello “status quo” ovvero … le cose sono rimaste come erano prima, che andavano bene … e non sono cambiate in peggio! Ed è per questo che molto spesso i nostri soci non si rendono conto di quanti sforzi (sua finanziari che di tempo) sono fatti per giungere ad un certo risultato. Diciamo questo perché ci capita di sovente sentirci dire, o vedere scritto da qualche parte, che AOPA non fa nulla … che non prendiamo iniziative …. o altre simili facezie. E chiudiamo questa relazione passando alla parte finanziaria che più propriamente riguarda i soci e l’associazione. Il bilancio dell’esercizio finanziario 2005 si è chiuso, come sempre in questi anni con un mini-utile che verrà messo a riserva. Il bilancio 2005 comprendeva un servizio di Segreteria offerto al CAP, al 31 dicembre questo servizio è cessato perché il CAP ha preferito rendersi autonomo … secondo noi non si è trattato di una scelta valida .. ma non sono affari nostri. Fortunatamente una delle due ragazze che lavoravano per noi ha avuto un occasione e si è dimessa dunque non abbiamo avuto danni economici. Come vi avevamo annunciato l’anno scorso, abbiamo cambiato le modalità

di associazione: oggi non ci sia associa più dal 1 gennaio al 31 dicembre ma ci si associa per 365 giorni l’anno dal momento in cui ci si associa. Il data base di cui disponiamo oggi ci consente di sollecitare i soci in scadenza con 30 giorni di anticipo in modo da avere una rotazione più regolare … e i primi risultati sembrano promettenti: al 30 aprile i soci erano una cinquantina in più dello scorso anno e, se tutti hanno fatto il loro dovere nel mese di Maggio, a fine mese potrebbero essere anche un centinaio in più dello scorso anno. Il superamento del fatidico muro di 800 soci sembra essere a portata di mano. Vedremo, come scritto nell’editoriale del bollettino che dovreste avere ricevuto, l’obbiettivo a fine triennio del nuovo Consiglio è ambizioso: 2.000 soci! Dateci una mano. L’Assemblea ha poi approvato i bilanci per alzata di mano all’unanimità e ha pure approvato la mozione di un socio che dispensava il Consiglio Sindacale dalla lettura della relazione sul bilancio. Dopo la relazione ha preso la parola il Presidente per un breve accenno ai programmi futuri dell’associazione. Benvenuti a Campoformido, una volta di più: prima di parlare di ciò che ci piacerebbe dedicare qualche minuto a fare il punto della situazione di AOPA: stiamo per superare il “muro” dei 700 soci, ad oggi siamo 695 cioè quanti eravamo alla fine dello scorso anno e quasi centinaio più di due anni fa …


Sembra che l’aver portato la scadenza dell’associazione da annuale dal 1° gennaio al 31 dicembre di ogni anno ad annuale di 12 mesi dall’associazione stia dando i risultati sperati. Il software del data base installato lo scorso anno ci consente una maggiore precisione e possiamo essere più pronti a sollecitare i soci in scadenza. Siete recentemente entrati nel sito web di AOPA ? abbiamo avuto quasi 25.000 in tutto il 2005 ma abbiamo abbondatemente passato i 50.000 qualche giorno fa e siamo solo a maggio. Anche il Forum sembra funzionare, contrariamente alle mie perplessità iniziali non vedo insulti o cose strane ma solo scambi di informazioni, consigli, a volte anche critiche all’operato di AOPA … ma si tratta di critiche costruttive, dunque benvenute. PROGETTI PER IL FUTURO L’anno scorso introducendo l’argomento avevo fatto dell’ironia parlando di una norma fantascientifica da proporre ad ENAC: il Com.te Manera aveva anche messo un paio di minuti per capire che lo stavamo prendendo in giro … , quest’anno, al contrario, devo dirvi che siamo stati letteralmente spiazzati dagli eventi e che non sappiamo cosa rispondere. Sorpresi? La settimana scorsa abbiamo ricevuto, a titolo di consultazione una proposta di normativa che viene da EASA e, lo confesso, non so cosa rispondere: Si tratta di una proposta che introduce il concetto di “recreational operation” operazione ricreativa intendendo per

ricreative tutte le attività aeronautiche non commerciali con velivoli non complessi. A prima vista un bel colpo, peccato che un velivolo non complesso è, secondo la proposta di EASA, un aeroplano a motore con peso massimo al decollo fino a 5.700 kg, con meno di 9 passeggeri pilotato da un solo pilota e, non spinto da un turbogetto! Questi velivoli potrebbero essere portati da piloti con una nuova licenza, ancora tutta da definire, di “recreational pilot” rilasciata da organizzazioni private come AOPA e AeCI e non dall’autorità nazionale. Per “operazioni commerciali” si intendono poi quelle “attività aeronautiche remunerate, coperte da un contratto fra operatore e cliente, dove il cliente non è, direttamente od indirettamente, proprietario del velivolo utilizzato nell’ambito del contratto e l’operatore non è, direttamente od indirettamente, alle dipendenze del cliente”. Ovvero io potrei portare degli amici da Milano all’isola d’Elba e chiedergli di rimborsarmi tutte le spese sostenute per noleggiare l’aeroplano all’Aero Club. Si tratta di un salto in avanti non da poco che ci ha spiazzato e che ha portato alcuni miei consiglieri a definirla una boiata. Beh, mi rendo conto che in questa proposta ci sono non pochi rischi ma non concordo totalmente con il giudizio: dovremo ponderare bene il nostro commento e dire come la pensiamo … ma, forse, è


la prova che in EASA si sono accorti che con le JAR FCL e le JAR più in generale sono stati commessi troppi errori. Chi vivrà vedrà e vi terremo aggiornati. Nel frattempo possiamo annunciare che il JAA LST impegnato a semplificare le norme per l’ottenimento delle abilitazioni IFR sta continuando il suo lavoro: Ci dovrebbe essere una nuova riunione ai primi di Giugno che dovrebbe sancire l’eliminazione dal “training syllabus” delle duplicazioni e della teoria non necessaria e l’introduzione di un modulo pratico di 10 ore che potrebbero essere effettuate in anticipo sul corso vero e proprio.

L’anno scorso vi ho parlato di “liberalizzazione dell’uso degli aeroporti”, qualcosa si sta muovendo anche su questo fronte … anche se molto lentamente. Ho scritto ad ENAC, ho parlato più volte con l’Ing. Bronzone, demandato dall’Ente ad occuparsi del problema … si sta muovendo … ma con una lentezza incredibile. Comunque …. a Gennaio di quest’anno lo stesso Bronzone ha fatto girare tra le DCA una nota con le norme comportamentali delle DCA nei confronti dei gestori …. purtroppo molti di questi ancora fanno finta di niente o hanno paura di opporsi allo strapotere dei gestori mentre, dall’altra parte, troppi piloti, per non avere grane, pagano e tacciono.


A Ciampino, Napoli, Firenze Bari, ancora oggi l’A.G. è messa all’indice dai gestori che non ne consentono i movimenti se non in maniera molto limitata. Dunque dobbiamo continuare a vigilare. Abbiamo richiesto dei parcheggi per l’A.G:, anche sull’erba se non c’è posto, … ci è stato detto di si … una segnalazione in tal senso era anche andata ad AdR per Roma Ciampino … ma, non si sa perché, poi non se ne è fatto nulla. Ho richiesto, sempre a Bronzone, una circolare che spieghi ai direttori come una piazzola A.G. possa ospitare più velivoli parcheggiati a mano in modo da ridurre i disagi: anche in questo caso mi è stato risposto di si …. ma non ho ancora visto nulla. Nella relazione del Consiglio appena letta da Giulio Valdonio si è parlato di antincendio e di apertura degli aeroporti agli ultraleggeri: due argomenti che consideriamo molto importanti. Argomenti per i quali abbiamo fatto nostre alcune proposte estremamente concrete dell’Ing. Bonato responsabile della DCA di Venezia. Ed è anche per questo che, più tardi, avrò il piacere di consegnare allo stesso Ing. Bonato il Premio AOPA d’Oro per averci, in qualche modo, riconciliato con la categoria dei Direttori di Aeroporto e dei funzionari periferici di ENAC: fino a poco tempo fa considerati alla stregua di avversari. Passando alla parte più propriamente tecnica …la soluzione della questione “motori Continental” … pur non essendo esattamente ciò che

avevamo chiesto è tuttavia una buona base di lavoro: resta da verificare sul campo come gli accordi verranno applicati perché abbiamo avuto da più parte notizie di “resistenze” da parte di alcuni funzionari … ad ogni modo il contatto diretto con la Direzione Manutenzione e Produzione ci consentirà, speriamo, di risolvere a nostro favore tutti i casi che si presenteranno difficoltosi. A questo punto potremo passare allo “step” seguente … e questa volta lo faremo con l’aiuto della semplificazione delle norme che EASA sta portando avanti …. e mi riferisco alla non obbligatorietà di Serve Letters e Service Bulletins riguardanti aeroplani adibiti ad usi non commerciali e non scuola! Anche in questo caso ci vorrà del tempo … ma a qualcosa riusciremo ad arrivare. Cambiando argomento vorrei dire qualcosa di ENAV …. negli ultimi tempi “piuttosto” nel mirino. Non è che si stiano comportando peggio di prima, anzi, in molti casi le cose sembrano migliorare … è che, forse noi siamo diventati un po’ più coraggiosi, forse il fatto che l’essere sotto il controllo di ENAC ci da più possibilità di parlarne … fatto sta che alcune recenti iniziative di ENAV, a nostro avviso piuttosto negative sono state oggetto di pesanti contestazioni e continueranno ad esserlo. Vi faccio qualche esempio: 1) senza dire niente, ENAV ha recentemente alzato le minime di


aerovia fra Italia e Francia nella zona fra Voghera e Nizza : oggi per andare da Milano a Nizza in IFR bisognerebbe disporre di un impianto ossigeno. Alle nostre proteste ENAV ha risposto con un generico, inaccettabile, “esigenze operative”. 2) Enav ha poi creato, senza consultarci, alcuni nuovi CTR, ad esempio Firenze, Parma, Perugia …. imponendoci rotte VFR “obbligatorie” non da poco in quanto a pericolosità e scomodità. Bene, in ENAC abbiamo trovato qualcuno che ci ha ascoltato e ha “caldamente invitato” ENAV a rivedere “insieme ad AOPA” non solo i CTR ma anche le condizioni di attraversamento degli spazi aerei controllati. E continuando a parlare di ENAV vorrei anche segnalare ai presenti alcuni comportamenti che io ritengo inaccettabili: 3) abbiamo ottenuto, con molta fatica, un nuovo regolamento per il VFR/N, sono riusciti a renderlo vano con una semplice circolare interna senza dovere, così, spiegarne il perché. 4) qualche anno fa avete cambiato l’impostazione delle rotte semicircolari nello Spazio Aereo Italiano … peccato che, oltre a scriverlo in AIP non ne avete dato comunicazione a nessuno …. Tanto che la maggior parte delle carte in commercio ( fatta eccezione per quelle nazionali di difficile reperibilità) non ne fanno menzione. 5) il pilota privato, che vola in VFR, va aiutato se ha bisogno di aiuto … altrimenti va lasciato in pace. In VFR è il pilota che decide, non il controllore. E se il pilota chiede di fare una certa

cosa, in genere ha un motivo. La risposta, se negativa, deve essere altrettanto motivata e pacata: non è sufficiente liquidarlo dicendo che c’è traffico strumentale in zona. Non sta scritto da nessuna parte che un traffico IFR debba avere la precedenza su uno VFR, anche se a volte è logico e forse anche giusto, non sta scritto da nessuna parte che un volo di linea deve avere sempre e comunque la precedenza … se c’è un problema meteo, che mette a rischio la conduzione di un volo a vista …. la precedenza deve essere di chi rischia di più … non di chi paga di più. In tema di servizio ATC poi ho anche una buona notizia: l’Unione Europea ha accettato la proposta di IAOPA di mantenere l’esenzione per il traffico VFR di peso inferiore alle 2 tonnellate a dispetto delle pressioni da parte delle Compagnie e dagli Stati nazionali. Il regolamento sulle tariffe ora dice che il traffico VFR sarà esentato dagli addebiti nonostante un tentativo dell’ultimo minuto di trasformare questo “sarà” in “potrebbe essere”. E’ dunque ferma intenzione di AOPA Italia continuare la propria attività di controllo dello Spazio Aereo Italiano, attività volta alla riduzione dello Spazio Aereo Controllato ed alla sua semplificazione. Fra chi ci ascolta vedo, per la prima volta esponenti di ENAV, e vorrei dire loro che troveranno in noi un interlocutore serio ed affidabile.


Noi non vogliamo la luna, vogliamo semplicemente poter volare a vista in sicurezza come si fa nel resto d’Europa e come abbiamo loro dimostrato portando, ormai due anni fa, da Milano a Tolosa, in VFR, un loro uomo. Prima di chiudere e di cedere la parola ai soci che vogliono commentare quanto detto fino ad ora vorrei toccare due argomenti delicati: il nuovo Codice della Navigazione e le sue implicazioni per la legge 106 e quanto avvenuto pochi giorni fa in Sardegna. Il nuovo Codice della Navigazione, recentemente corretto dal Consiglio dei Ministri del Governo Berlusconi da una definizione di aeromobile che può essere tranquillamente applicata anche agli ULM.

Poche righe dopo, all’interno dello stesso decreto di modifica c’è una correzione: gli ULM non sono aeromobili bensì apparecchi, e come tali agli ULM non si applicano le norme previste dal codice stesso. Qualche giorno fa, in un meeting a Voghera il Presidente della FIVU ha espresso la sua preoccupazione perché si è sentito “incluso” nella categoria degli aeromobili senza essere stato consultato. A mio avviso non è avvenuto nulla di tutto ciò! Ma … vista l’anomalia tutta italiana della legge 106 e visto che EASA e l’Unione Europea stanno mettendo mano al riordino della categoria, il decreto di correzione prevede anche un ultimo articolo che da facoltà al Ministero dei Trasporti di modificare la legge 106 senza passare per un provvedimento legislativo.


l’Europa non è disponibile ad un aumento dei pesi per gli ULM, l’Europa vuole creare una categoria di velivoli leggeri che comprenda quelli che negli USA sono definiti per gli “sport pilot”. Una categoria di aeroplani veri e propri che possono godere di norme decisamente più semplici delle attuali … ma pur sempre norme che riguardano aeroplani, regolarmente certificati, immatricolati e assicurati. AOPA Italia, contrariamente a quanti in Italia chiedono l’aumento dei pesi ed una sanatoria per chi, fino ad oggi, ha barato condivide questa posizione. Facciamo si che gli Ultraleggeri più pesanti diventino aeroplani e che possano godere, insieme al resto dell’Aviazione Generale di norme più semplici e più giuste di quelle attuali. Quanto è avvenuto in Sardegna con l’imposizione di nuove tasse “di lusso” sull’aviazione privata: uno scandalo. La norma è, probabilmente, incostituzionale ma noi non abbiamo la forza per portare avanti un ricorso. Conseguentemente abbiamo invitato i soci delle AOPA di tutta Europa, che sono più di 25.000, la prossima estate a disertare la Sardegna e a scrivere al Sig. Soru protestando per il provvedimento. L’Italia ha oltre 5.000 chilometri di costa e numerosi aeroporti vicini al mare. Andiamo li, sarò poi compito nostro fare si che questi aeroporti diventino un po’ più accoglienti per l’Aviazione generale. Grazie.

Dopo l’intervento del Presidente hanno preso la parola il Seantore Leoni (Presidente dell’AeCI), l’Avv. Corte (Consigliere ENAC), Il Dott. Manzaroli (Consigliere ENAV), il Dott. Ruggieri (Dirigente ENAV), l’On. Speroni (Parlamentare Europeo), Erich Kustacher (ex Presidente FIVU); Andrea Fossi (delegato AOPA per la Toscana) e Paolo Ungaro (Socio AOPA e Consulente Assicurativo di AOPA). In chiusura, arrivato in ritardo a causa di un’altra manifestazione, si è presentato l’ing. Valerio Bonato della Direzione Aeroportuale di Venezia al quale il Presidente, a nome di tutto il Consiglio Direttivo di AOPA, ha consegnato una targa …. Premio AOPA d’ORO “Per aver riavvicinato con professionale impegno e creatività, le Istituzioni all’Aviazione Generale” ….. L’Ing. Bonato a sua volta si è schernito, ringraziando e dicendo di non avere fatto nulla di particolare nell’applicare le norme e le leggi che regolano l’Aviazione Civile Italiana. Il Premio AOPA d’Oro viene consegnato ogni tre anni al termine del mandato di un Consiglio Direttivo, in precedenza era stato consegnato al Dott. Giaculli, ex Direttore di Volare all’Ing. Frati ed all’Ing. Pascale. A meno di eventi eccezionali, il prossimo premio AOPA d’ORO verrà consegnato nel 2009. Dopo l’Assemblea i partecipanti si sono trasferiti al ristorante per il consueto pranzo (come sempre molto criticato).


NOTIZIE DALL’ITALIA Pubblicato l’elenco degli aeroporti aperti al VFR/N Il 26 Febbraio scorso era stato pubblicato il nuovo regolamento per il VFR/N. Questo prevedeva la pubblicazione, entro il 30 giugno 2006, sull’AIP l’elenco degli aeroporti aperti al VFR/N. Questo elenco avrebbe dovuto portare alla riapertura al traffico di numerosi aeroporti mentre per una perfida interpretazione da parte di ENAV il primo risultato era stato la chiusura immediata anche di quelli già aperti … in assenza dell’elenco. Bene, dobbiamo ringraziare la fattiva collaborazione dell’Ing. Alessandro Cardi dell’ENAC se oggi abbiamo un primo elenco, anche se incompleto. Questo è già stato comunicato dall’ENAC sia all’ENAV che a tutte le DCA e deve consentire la ripresa dell’attività di volo. Attualmente gli aeroporti riaperti al traffico notturno sono solo 9 ma ENAC si è impegnata a rivedere ed aggiornare l’elenco in tempi brevi e non abbiamo dubbi sulle buone intenzioni. Gli aeroporti in questione sono: Bari, Bergamo, Brindisi, Milano Linate e Malpensa Palermo P.Raisi, Treviso S.Angelo, Trieste Ronchi, Venezia Tessera e Vicenza. Guarda caso tutti aeroporti in cui è presente un Direttore che collabora con AOPA al miglioramento della vita dell’A.G.!

Una presa di posizione di ENAC sui parcheggi negli aeroporti. Una lunga serie di conversazioni telefoniche con l’ing. Bronzone ha prodotto una lettera circolare alle DCA (Prot.N.05-173/OVD) nella quale ENAC chiarisce che: lo schema tipo di contratto di programma predisposto da ENAC per le gestioni totali riporta esplicite clausole a salvaguardia dell’A.G. Alla luce di quanto sopra, si pone all’attenzione delle Direzioni Aeroportuali che una risposta immediata alla richiesta di spazi può essere data, ove possibile, identificando all’interno del sedime aeroportuale aree decentrate per la lunga sosta ove, una volta completate le operazioni di sbarco dei passeggeri … gli aeromobili possano essere spostati liberando il limitato numero di piazzole disponibili. Dunque, e mi rivolgo soprattutto ai delegati aeroportuali ed ai soci, che queste aree siano prontamente identificate e che vengano eliminati alcuni odiosi notam di chiusura “per mancanza di parcheggio”. AVGAS negli aeroporti pugliesi A seguito delle nostre rimostranze il Dott. Lattarulo Direttore ENAC negli Aeroporti Pugliesi ci informa che dai primi del mese di Luglio viene ripristinato il servizio di rifornimento di Avgas 100LL sull’aeroporto di Brindisi e la stessa diventa disponibile anche sull’aeroporto di Foggia, ottimo: ora manca solo Bari! Comunque, a nome


del Consiglio Direttivo, un pubblico ringraziamento al Dott. Lattarulo che si è adoperato per arrivare a questo interessante risultato. PROCEDURA ANTIRUMORE NAPOLI CAPODICHINO.

A

Il dottor Sezzi, Direttore dell’aeroporto di Napoli-Capodichino, ci richiede con una cortese lettera di esortare i nostri Soci e tutti i piloti al rispetto della procedura antirumore istituita per il decollo dalla pista 24, e che, a suo dire, è poco rispettata dall’Aviazione Generale (business, scuola ed altro).

sintonizzabile solo con l’ILS? E chi deve andare a Nord, cosa fa? Comunque preghiamo tutti i Soci e piloti di usare il massimo del buon senso, e di provocare il minimo disturbo sonoro possibile (ancorché i nostri aeroplani siano ben poco rumorosi in confronto ai jet….), seguendo con il massimo puntiglio la procedura pubblicata. Sono previste pesanti sanzioni pecuniarie per i contravventori, sanzioni nei confronti delle quali AOPA ha già espresso perplessità e disappunto in una lettera all’ENAC. RIAPRE ORISTANO FENOSU

La procedura stabilisce quanto segue: Dopo il decollo procedere su rotta 222° in salita per 5.500 ft (o 6.000 ft per la SID TEA). A 1.200 ft, e comunque non oltre 2 NM dal DME NPC, virare a sinistra per 180° fino ad intercettare la radiale 342 dal VOR SOR. Quanto precede è una nostra trascrizione della procedura in termini piloteschi, perché in realtà è scritta in legalese dunque quasi incomprensibile. Si tratta chiaramente di una procedura progettata per le partenze IFR, e sarebbe stato forse meglio scriverne una per i voli VFR, che tanto, a più di 1.000 ft, non vengono lasciati salire. Come fanno quindi a virare a 1.200 ft? E perché ancorare la virata al DME NPC, che è

Con una cortesissima lettera la SO.GE.A.OR. S.p.A ci comunica che dal 10 luglio 2006 è aperto l’aeroporto di Oristano Fenosu (Sardegna). Le caratteristiche salienti dell’aeroporto sono una pista di 1.199 metri x 30 e, strano ma vero, la disponibilità AVGAS 100LL, circostanza che depone fortemente a favore di questo aeroporto e del suo gestore. Purtroppo, a causa delle follie del Presidente della regione Sardegna non avremo occasione di visitare Oristano fino a fine Settembre, quando la “tassa” non sarà più in vigore !


FEDERAZIONE C A P. Il Raduno annuale di Ferrara 2006 Il Raduno annuale del CAP! E’ nuovamente alle porte; il tempo scorre molto velocemente, almeno alla mia età e soprattutto quando gli impegni non lasciano il tempo per annoiarsi. Quante cose sono state fatte in meno di due anni, ma quante ne restano da fare perché il raduno del CAP ritorni ad essere un’attività abitudinaria, torni a fluire senza essere un assillo fra le mille altre cose da fare. Alla data fatidica di settembre, il nove ed il dieci settembre, per la precisione si terrà il trentaquattresimo raduno, il secondo come Federazione CAP: si ripeterà a Ferrara, che l’anno scorso, ancora un po’ ruspanti, ci accolse con simpatia ed amicizia e qui colgo l’occasione per scusarmi dei molti disguidi sorti, al tempo, per nostra inesperienza. Strano avere inesperienza dopo trentadue raduni alle spalle; eppure può accadere, quando si decide di cambiare luogo, ricreare l’organizzazione, rigenerare un tessuto fatto di mille impalpabili connessioni cresciute nel tempo. Occorre peraltro dire sinceramente che l’organizzazione passata funzionava egregiamente organizzando magnifici raduni. Allora perché cambiare? Mille ragioni hanno influito nel prendere questa decisione tra le principali almeno due esiziali. La prima è una ragione di sicurezza legata all’intersecarsi di un’attività aviatoria non basata su regole

condivise con l’uso di una sola pista, che poneva a rischio l’arrivo e l’involo soprattutto dei velivoli più veloci che potevano trovarsi impediti da mezzi volanti privi d’apparati di comunicazione, mentre a Ferrara, con due piste funzionanti, questo problema è risolto o almeno contenuto; la seconda ragione è stata l’intenzione di ricondurre la manifestazione allo spirito amatoriale della costruzione, un poco svanito per la rilevante presenza di venditori d’aeromobili chiavi in mano piuttosto che di kit da costruire. Tornando a Ferrara 2006 la Federazione vuol confermare questo spirito ritrovato che vorrebbe sancito dal riconoscimento ENAC alla autosorveglianza sulle costruzioni CAP. Ecco un bel tema ed un bel sogno, incastonato nell’attività pregressa di costituzione della Federazione, della sua associazione all’AeCI, della costruzione di una sede dignitosa, della modifica della Circolare 15B, apparentemente poco variata ma per chi se ne intende con l’inserimento d’aperture liberalizzatici, originali ed uniche, dell’organizzazione di una gara dall’espressivo titolo di “Efficency Race”, gara per gente posata, per costruttori di aerei abituati a soppesare tutto anche le proprie follie. Così il raduno di Ferrara sarà il compendio di tanta attività passata, ma sono certo anche quello di un rinascente spirito che invogli molti


piloti a passare in questo nostro territorio, ora che alcune disposizioni dell’Unione Europea riporranno ordine in un settore dell’aviazione che è andato molto al di là della liberalizzazione. Il processo d’acquisizione della sorveglianza della costruzione sta procedendo; certamente non può non essere che un procedimento lento, perché non si può creare una tale attività così dal nulla sia per chi cede sia per chi acquisisce. Occorre creare equilibri e reciproche confidenze, preparare regole, strutture ed uomini. Questo si sta facendo ed anche chi fa deve affinare lentamente il suo operato.

A tutti i lettori rivolgo perciò l’invito a venire a Ferrara, venite a trovarci, potremo parlare di cose interessanti anche se il raduno potrebbe sembrare qualcosa di già noto e ripetuto, ma non si sa mai potrebbe anche esserci qualche piccola novità. La Federazione CAP vi attende numerosi e vi ringrazia in anticipo così come ringrazia l’Associazione AOPA che ci ha accolto nel suo notiziario. Rodolfo Galli Presidente Federazione-CAP


IMPRESSIONI E NOTIZIE FLASH SUL MEETING LUCCA I “ragazzi del Forum” hanno deciso di riunirsi a Lucca domenica 1° Luglio e hanno invitato il Presidente, o qualcuno della dirigenza AOPA a presenziare alla riunione. Lo scopo era quello di incontrarsi, conoscersi e, forse far sapere ad AOPA che non c’è solo il Nord ma che l’A.G: è fiorente anche a sud della Linea Gotica e che ci sono soci AOPA anche da quelle parti. Di seguito una simpatica relazione ricevuta da uno dei partecipanti, l’Avv. Giuseppe Failla di Pescara (Fletcher per i frequentatori del Forum). Da apprezzare molto la presenza del presidente AOPA Levi, che - se ho ben compreso - era rientrato da Toronto la sera prima del meeting. Disponibile e loquace, nonostante le fatiche del viaggio. Molto importante la presenza della dott.ssa Barsotti, direttrice degli aeroporti di Firenze e Pisa. Confronto e conoscenza diretta con i rappresentanti delle istituzioni: è un metodo che di regola porta ottimi risultati. Allegro ed infaticabile il "padrone di casa" Maurizio Marrucci, ottimo coordinatore dell'incontro, ben coadiuvato dai soci del proprio Aero Club. Grazie Maurizio, per l'entusiasmo e per il superlavoro organizzativo! Utenti del forum individuati: Andrea Fossi (delegato AOPA Toscana),

PHIL, Mardilo, Lucaberta e Luigiwilmo, oltre al sottoscritto. Argomenti trattati: Maggior diffusione dell'AOPA ed aumento del numero dei soci. Purtroppo me lo sono perso quasi interamente, per essere rimasto intrappolato in un ingorgo sulla Firenze-mare (ho viaggiato in auto, dato che avevo moglie e figli al seguito). Senza alcun intento polemico osservo che depone male la scarsa presenza dei soci del centro, in particolare delle voci abituali del forum, che per vari motivi non hanno potuto partecipare. Solo io e l'infaticabile Mardilo (ha fatto più di 800 Km. in moto sotto il sole, portandosi dietro pure il fratello) ce l'abbiamo fatta, e non siamo venuti neanche in aereo (Marco per mancanza di un mezzo disponibile, io per scelta familiare). In generale confidavo in una maggior presenza di aerei e di piloti, pur avendo raggiunto livelli apprezzabili di partecipazione (gran parte dei piloti proveniva dalla Toscana). Come nel forum il VDS è stato uno degli argomenti più a lungo dibattuti, anche in virtù dell'intervento sul punto di Lucaberta. Il presidente Levi ha sottolineato più volte che l'ENAC, pur in presenza di importanti modifiche normative già in vigore (nella definizione di legge i mezzi ULM sono diventati ora aeromobili...), dei mezzi VDS non ne vuol sapere, per


mancanza di personale. Si è parlato anche del potenziale (per ora scarso)interesse del mondo VDS nei confronti dell'AOPA. Si è parlato di handling e di servizi antincendio. La dott.ssa Barsotti ha riferito che c'è grande confusione istituzionale sull'argomento dei servizi antincendio, dovuto in gran parte a prese di posizione del Corpo dei Vigili del Fuoco. Il presidente Levi, sull'argomento handling, ha riferito che le voci delle tariffe devono essere separate tra loro ed esposte con chiarezza nelle fatture, invitando i piloti a non pagare i servizi ritenuti esosi e/o non richiesti. Ho preso la parola ed ho rilevato che, per sollevare efficacemente la questione, sarebbe utile selezionare un aeroporto, studiarne preventivamente le tariffe, e poi visitarlo in massa, per poi ripartire senza pagare la parte di handling ritenuta esosa e/o legata a servizi non richiesti. Il presidente ha mostrato di gradire in linea di massima l'idea, ma ha mostrato scetticismo sulla possibilità di poter portare numerosi aerei sull'obiettivo (in effetti io avevo esagerato, ipotizzandone addirittura venti...). Sulla questione handling è intervenuto anche PHIL (Filippo Roncucci), che ha chiesto al presidente la creazione, da parte di AOPA, di un tariffario da utilizzare come parametro di riferimento. Il presidente ha replicato dicendo che non è agevole individuare un tariffario di riferimento e che le società di gestione, che

operano sulla base di concessioni quarantennali, non vengono efficacemente controllate dall'ENAC. Da notare che il personale AFIS di Lucca ignorava la norma (pubblicata sull'AIP) che esenta i passeggeri in transito dalle tasse di atterraggio. Perdonatemi se sono stato a volte confusionario ed incompleto, ma questa volta ho il pretesto di essere stato distratto dalla presenza dei miei figli, che ogni tanto si avviavano inconsapevoli verso la pista. Happy flights, Fletcher (AOPA I N° 3314)


SEI RACCOMANDAZIONI SICUREZZA DALL’ANSV !

DI

All’Assemblea di Campoformido hanno partecipato per la prima volta ben quattro alti funzionari di ENAV, che, in qualche modo, se ne sono sentite di tutti i colori e hanno replicato in modo, non solo corretto, ma anche molto costruttivo… dunque, bene! Pochi giorni dopo l’Assemblea il Presidente ha partecipato ad un incontro organizzato dall’AeCI definito “Gli Stati Generali dell’Aviazione Generale ed Ultraleggera” un incontro in occasione del quale tutte le componenti del mondo aeronautico Nazionale hanno presentato ad un pubblico qualificato la loro attività ed i numerosi problemi. Fra i Partecipanti, il neo Viceministro dei Trasporti On. De Piccoli che ha assicurato l’interessamento del nuovo Governo al nostro mondo ipotizzando un intervento a sostegno del settore simile a quello a favore della nautica da diporto di qualche anno fa. Questo incontro ha dato inoltre occasione al Presidente di scambiare alcune battute con il Presidente dell’ANSV, Prof. Franchi in materia di sicurezza del volo. A seguito di queste battute AOPA Italia ha preparato per l’ANSV una dettagliata relazione sullo “stato dell’arte” del volo a vista in Italia … relazione sulla quale si sono basate poche settimane dopo non una, bensì 5 “Raccomandazioni di Sicurezza” inviate ad Enac, Enav ed A.M. a favore del nostro mondo. Una sesta “raccomandazione” è stata poi trasmessa anche all’AeCI con l’invito a

migliorare lo std di preparazione dei piloti; anche in questo caso una raccomandazione che facciamo nostra in quanto destinatari (anche se non in modo ufficiale) della raccomandazione. Di seguito ve ne riportiamo il testo integrale. Le raccomandazioni in questione traggono spunto da un esame condotto dall’ANSV sull’attuale struttura dello spazio aereo italiano, a seguito della segnalazione di ripetuti attraversamenti non autorizzati di determinati spazi aerei da parte di aeromobili (ivi compresi ultraleggeri) operanti in VFR. Tali attraversamenti interessano, principalmente, alcuni CTR del nord Italia. In particolare, poiché tale tipologia di eventi può avere implicazioni negative sulla sicurezza del volo, l’ANSV ha verificato la compatibilità degli attuali spazi aerei italiani con le esigenze del traffico VFR, al fine di prevenire l’accadimento di airprox (sottoseparazione tra due aeromobili in volo) o di incidenti. Da tale esame è sostanzialmente emerso che l’attuale struttura degli spazi aerei italiani non agevola le operazioni in VFR, imponendo a volte rotte e quote non ottimali per la sicurezza del volo. Alla luce di queste evidenze, sono state emesse le raccomandazioni di sicurezza in questione, che vengono riportate qui di seguito, con le relative motivazioni.


a) SPAZI AEREI E ROTTE VFR. Motivazione Continuano a pervenire all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo segnalazioni relative ad attraversamenti non autorizzati di determinati spazi aerei da parte di aeromobili (ivi compresi ultraleggeri) operanti secondo le regole del volo a vista (VFR). Tali attraversamenti interessano, principalmente, alcuni CTR del nord Italia. Poiché si sta osservando un sensibile incremento di questa tipologia di eventi, con possibili implicazioni per la sicurezza del volo, questa Agenzia ha ritenuto opportuno verificare, nell’ambito della propria attività istituzionale, la compatibilità degli attuali spazi aerei italiani con le esigenze del traffico VFR, al fine di prevenire l’accadimento di airprox o di incidenti. Dall’esame condotto sono emersi i seguenti elementi. a) L’eccessiva estensione orizzontale e verticale delle TMA italiane e la loro classificazione come spazi aerei di tipo A (dove non è consentito operare in VFR) penalizzano fortemente il traffico aereo operante secondo le regole del volo a vista, imponendo a quest’ultimo l’aggiramento delle stesse TMA o il mantenimento, al di sotto del limite inferiore delle medesime TMA, di quote non ottimali sotto il profilo della sicurezza del volo. b) La rilevante estensione orizzontale e verticale di alcuni CTR (a titolo esemplificativo si segnalano quelli di Linate, di Parma e di Firenze) rispetto alle effettive esigenze per le quali

sono stati istituiti penalizza fortemente il traffico aereo operante secondo le regole del volo a vista, favorendo l’attraversamento intenzionale degli stessi senza le dovute autorizzazioni e di frequente in assenza di contatto radio. c) Le rotte VFR obbligatorie istituite per l’attraversamento di molti spazi aerei italiani (in particolare di alcuni CTR, tra i quali si segnalano, a titolo esemplificativo, quelli di Parma, di Firenze, di Romagna) prevedono tracciati al suolo e quote da mantenere non rispondenti a logiche di sicurezza del volo, tenuto anche conto dell’orografia del territorio sorvolato e delle condizioni meteorologiche frequentemente presenti in loco in certi periodi dell’anno; in particolare, le rotte imposte sono spesso tortuose e le quote da mantenere eccessivamente basse (mediamente sui 1000 piedi AGL). In alcuni casi, inoltre, le rotte in questione prevedono quote identiche da mantenere per traffici in opposta direzione. d) I punti di riporto lungo le suddette rotte VFR obbligatorie spesso non sono di facile individuazione da parte dei piloti ed in alcuni casi sono collocati a pochi minuti di volo l’uno dall’altro, costringendo gli stessi piloti a concentrarsi nella ricerca dei medesimi piuttosto che nella sicura condotta del volo; inoltre, la denominazione dei punti in questione (corrispondente di solito con il nome della località geografica al suolo) non


sempre è di agevole pronuncia da parte di piloti stranieri, favorendo così possibili fraintendimenti nelle comunicazioni terra-bordo-terra. Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile, ENAV SpA, Aeronautica militare (SMA-USAM). Testo - In considerazione di quanto sopra esposto si raccomanda quanto segue. 1. Di effettuare, in tempi brevi, una complessiva rivisitazione dello spazio aereo italiano, valutando la possibilità di procedere, in particolare, al sensibile ridimensionamento orizzontale e verticale di determinati spazi aerei (TMA e CTR), nonché alla loro riclassificazione, al fine di consentire lo svolgimento, in condizioni di maggior sicurezza, dei voli effettuati secondo le regole del volo a vista. (Raccomandazione ANSV-6/SA/6/06) 2. Di rendere i suddetti spazi aerei il più permeabili possibili al traffico VFR equipaggiato di transponder, limitando l’imposizione di rotte VFR obbligatorie soltanto là dove ciò sia effettivamente necessario per assicurare una fluente e coordinata gestione del traffico VFR ed IFR. (Raccomandazione ANSV7/SA/7/06) 3. Di individuare, nel caso di imposizione di rotte VFR obbligatorie per l’attraversamento di determinati spazi aerei, tragitti di agevole percorrenza da parte del traffico VFR, tenendo adeguatamente conto

dell’orografia dell’area sorvolata e delle condizioni meteorologiche frequentemente presenti in loco in certi periodi dell’anno. (Raccomandazione ANSV-8/SA/8/06) 4. Di definire i punti di riporto obbligatori lungo le suddette rotte VFR sulla base di caratteristiche fisiche di agevole individuazione da parte dei piloti, riportate sulle carte di navigazione correntemente in uso. Di procedere altresì alla denominazione dei suddetti punti attraverso il ricorso a sigle di immediata comprensione e di facile pronuncia (come ad esempio, punto N per un riporto posizionato a Nord, punto S per un riporto posizionato a Sud, ecc.). Di distanziare adeguatamente tra loro i punti di riporto, al fine di consentire ai piloti di concentrarsi maggiormente sulla sicura condotta dell’aeromobile. (Raccomandazione ANSV-9/SA/9/06) 5. Di prevedere, nel caso di imposizione di rotte VFR obbligatorie, quote differenziate a seconda della direzione dell’aeromobile e che comunque siano in grado di assicurare una più che adeguata separazione dalla superficie. Di esprimere le indicazioni di quota con riferimento al livello del mare, al fine di rendere omogenee tali indicazioni con le indicazioni altimetriche contenute nelle carte di navigazione utilizzate per i voli VFR. (Raccomandazione ANSV-10/SA/10/06)


b) REGOLE DEL VOLO A VISTA (VFR). Motivazione Nell’ambito della propria attività istituzionale, l’ANSV ha rilevato che di frequente i piloti operanti secondo le regole del volo a vista (VFR) non conoscono con precisione le suddette regole in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti. Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile, Aero Club d’Italia.

1. Di sensibilizzare le strutture addestrative autorizzate alla organiz-

zazione di corsi per il conseguimento delle licenze di pilota privato e di pilota di aliante in ordine alla necessità che gli allievi acquisiscano la piena familiarità con le regole del volo a vista (VFR) in relazione alle diverse classi di spazi aerei esistenti. Di sensibilizzare altresì, attraverso gli strumenti ritenuti più idonei, i piloti operanti secondo le regole del volo a vista sulla necessità di rispettare puntualmente tali regole, anche al fine di consentire l’espletamento di un miglior servizio da parte dei competenti enti di controllo del traffico aereo. (Raccomandazione ANSV11/SA/11/06)

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Testo In considerazione di quanto sopra esposto si raccomanda quanto segue:

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UNA “STECCA” PAVAROTTI

DEL

NOSTRO

Nel numero del Dicembre 2004 (pag. 5) vi davamo notizia dell’apertura di un nuovo varco per l’Aviazione Generale a Treviso. La notizia ci era particolarmente gradita per le varie ragioni ricordate nell’articolo ma soprattutto per le conclusioni che allora ci autorizzava a trarne: dicevamo infatti che quando le Istituzioni (ENAC/DCA) svolgono il loro ruolo super-partes a difesa dell’interesse pubblico, l’Aviazione Generale, di solito discriminata per ragioni di bottega, finisce inevitabilmente per beneficiarne. Tutto vero se, in effetti, le citate Istituzioni avessero anche “palle” sufficienti a mantenere nel tempo siffatto ruolo, invece di mettersi disciplinatamente a bandiera quando si alza vento contrario. A Treviso, invece, è successo proprio questo. Il funzionamento del varco di cui andavamo così fieri era stato boicottato fin dall’inizio dalla società di gestione (AerTre). Per la verità, all’inizio noi pensavamo che il boicottaggio dipendesse dalla direzione operativa più che dalla società in quanto tale, stanti le intenzioni espresse dal presidente di AerTre al Comitato Utenti, di voler valorizzare il ruolo dell’AG, che diceva di vedere come risorsa per lo scalo. In realtà, dai fatti abbiamo dovuto constatare di essere stati dei creduloni. Quelle del presidente AerTre erano solo chiacchiere

puntualmente smentite dai successivi comportamenti societari e quindi era troppo ingenua la nostra distinzione fra presidenza “che capiva” e direzione operativa che “non capiva o non voleva capire”. Le due erano solidali a tutti gli effetti. Il boicottaggio del varco intanto proseguiva. Esempi: 1. a distanza di 4 mesi dall’ordinanza che ne disponeva l’attivazione, la security che lo presidiava e che dipendeva direttamente dalla direzione operativa di AerTre, non era ancora “stata informata” che il varco era in funzione e quindi spesso non lasciava transitare equipaggi e/o passeggeri; 2. le pratiche amministrative di arrivo/partenza (es. DUV) non potevano avere luogo al varco ma occorreva recarsi sempre e comunque presso l’aerostazione centrale; 3. ad equipaggi di business aviation in servizio da decenni presso l’aeroporto, a volte veniva persino impedito di accedere ai propri aeromobili anche esibendo il badge di crewmember rilasciato da ENAC. Dovevano, per forza, esibire il loro badge AerTre, perché, diversamente, “non potevano essere identificati”; 4. quando, con piano operativo anticipato anche 24 ore, venivano talvolta richiesti controlli di polizia e/o dogana presso il varco, in vista di partenze extra unione europea, si scopriva, all’arrivo di passeggeri e/o


equipaggi, che l’una o l’altra non erano state avvertite o non erano disponibili e quindi bisognava trasferire tutti, armi e bagagli, a fare i controlli presso l’aerostazione centrale. Con perdite di tempo a volte incompatibili con gli slot assegnati; 5. piloti e/o passeggeri in arrivo che, per qualsiasi ragione, avessero già effettuato le pratiche ed i controlli di arrivo in aerostazione centrale, se volevano uscire dall’aeroporto attraverso il varco di aviazione generale potevano farlo solo se gli umori dell’addetto alla security erano favorevoli. Se no, dovevano guadagnarsi l’uscita con baruffe chioggiotte arrivate, in un caso, addirittura alle minacce (“faccia attenzione, lei da qui non esce perché io sono armato” !!). 6. Ecc. ecc. L’elenco potrebbe continuare ancora a lungo ma ve ne facciamo grazia, l’idea ve la sarete già fatta. Sono cose che si commentano da sole e che, se non parte di un disegno di boicotaggio pianificato, sarebbero un esempio irripetibile di stupidità ed incapacità organizzativa. Questa situazione di malfunzionamento “pilotato” del varco è andata avanti per tutto il 2005 fra le nostre continue lamentele e segnalazioni alla DCA di Venezia per il ripetersi pressoché quotidiano degli esempi di cui sopra ed altri ancora.

Ricordiamo, a chi non avesse presente il nostro precedente articolo, che il varco era stato fortemente voluto, oltre che da AOPA e dal Comitato Utenti, anche dalla medesima DCA e dal suo Direttore Ing.Bonato che ne aveva anzi dottamente argomentato, sia agli utenti che alla società di gestione, l’economicità funzionale e quindi il pubblico interesse ad assicurarne l’esistenza. Ritenevamo perciò che le nostre lamentele avrebbero stimolato un risoluto intervento regolatore a tutela di questo asserito pubblico interesse. Nulla di tutto ciò e nostro secondo errore di dabbenaggine. Infatti, mentre ci aspettavamo il solito “acuto” dal nostro Pavarotti (ormai ci aveva abituati alle sue impeccabili performances), il nostro meritatissimo “Premio AOPA d’oro 2006 “Ing. Valerio Bonato ci rifilava invece una “stecca” clamorosa che passiamo a raccontarvi. Come dicevamo sopra, il varco non funzionava perché boicottato. Bene, ci siamo detti, adesso chiediamo aiuto alla cavalleria. Il nostro Direttore, che il varco ha voluto, toglierà di mezzo gli intoppi artificiosamente creati e metterà in riga i boicottatori. Pia illusione !! Sentite invece il ragionamento che ha fatto il Nostro. Il varco non funziona ? Allora chiudiamolo.


Chi se ne frega capire perché non funziona, non funziona e basta. Ovvi gli strilli da parte nostra e richiesta formale di avere a disposizione almeno uno straccio di regolamentazione alternativa per i flussi di Aviazione Generale prima di chiudere un varco ad essa dedicato. Questa richiesta veniva accolta e veniva stabilito, in Comitato di Sicurezza Operativa, che il varco sarebbe rimasto aperto fino a che il gestore non avesse predisposto una nuova regolamentazione per disciplinare i transiti di aviazione generale attraverso l’aerostazione. Noi, del resto, non ne facevamo tanto e solo una questione di “dove” transitare quanto, piuttosto, una questione di “come” transitare e di che tipo di servizi vederci assicurati. Quindi, se non bene, almeno non male lasciare le cose zoppe come stavano, in attesa di regolamentazione chiarificatrice. Invece la società di gestione ha pensato bene di risolvere il problema alla radice. AerTre ha emesso una sua “ordinanza” di chiusura immediata del varco e, diversamente da quella del Direttore di Aeroporto che dopo due anni funzionava ancora a singhiozzo, l’ha resa immediatamente e de facto esecutiva. Interessante la situazione giuridica che ne conseguiva: • Da un lato, un varco aeroportuale aperto con ordinanza DCA (ma

funzionante a singhiozzo per quasi due anni) • Dall’altro lato, lo stesso varco, chiuso con “ordinanza” del gestore, immediatamente esecutiva anche se in presenza di quella, ancora in vigore, della DCA. Non sto a dirvi le nostre (e mie) grida nei confronti dell’Ing. Bonato non tanto per il varco chiuso quanto per la figura di guano che ci facevano le Istituzioni che rappresentava ! Ma come, sbraitavamo, adesso i gestori si mettono a fare “ordinanze” in barba e contro quelle del Direttore di Aeroporto ? D’accordo che il nuovo Codice della Navigazione gli ha tolto buona parte dei denti, ma non fino a questo punto, perdiana ! Non vi nascondo che, nella circostanza, tutti ci aspettavamo dal nostro Direttore almeno una reazione di orgoglio Istituzionale del tipo “caro gestore, a prescindere dalle tue eventuali ragioni, con i tuoi editti intanto ci vai a fare un uso più proprio (a voi immaginare quale) e dopo che lo avrai fatto vedremo che provvedimenti adottare”. Niente di tutto ciò. La nostra preavvertita intenzione di recarci al varco e cercare di attraversarlo per capire chi governa in realtà l’aeroporto (le Istituzioni, rappresentate da ENAC, oppure il privato gestore che dell’ENAC si faceva un baffo) è stata subito smorzata. Ai nostri strilli, l’Ing. Bonato ha risposto “illico et


immediate” (sue parole) con una sua ordinanza in tempo reale (come diremmo noi) perfettamente allineata a quella del gestore e con valore ufficiale di certificato di morte per il nostro caro varco di aviazione generale ! Se avevamo dei dubbi su chi comandasse “de facto” in aeroporto (il “de jure” ci importa poco…) ci sono stati definitivamente tolti. Questi i fatti. Ora, come nostra abitudine, le considerazioni di ordine generale che dobbiamo trarre dai medesimi. Intanto ci addolora che questi gesti di subalternità istituzionale nei confronti di aziende private operanti a proprio fine di lucro, quali sono i gestori aeroportuali, provengano proprio da funzionari che noi stimiamo e che, in molte altre occasioni, hanno dato prove tali da meritare cum laude il nostro più alto riconoscimento. Evidentemente come gli ortopedici non sono in genere anche bravi oculisti, pur essendo entrambi medicichirurghi, così vi sono direttori di aeroporto capaci in alcuni ambiti e molto meno capaci in altri, quali ad esempio quello di fare in modo che i servizi per tutti non diventino prerogativa dell’arbitrio di pochi. Il ruolo di AOPA in queste circostanze dovrà essere quello, sereno ed equilibrato, di dire pane al pane e vino al vino.

Pronti a riconoscere e sostenere tutte le iniziative che vanno nella direzione dell’interesse generale, altrettanto attenti nello stigmatizzare quelle che da tale interesse si discostano. E come dalle persone amiche e capaci ci si aspetta di più che da quelle mediocri e non amiche, le nostre critiche saranno più puntuali verso le prime che le seconde. Per le seconde eventualmente cercheremo di adoperarci perché siano spedite a fare malanni in altri contesti. Resta il problema, che affronteremo su queste pagine con altri esempi ed in altra occasione, di chi ci difenderà dagli abusi dei gestori quando le Istituzioni dimostrano di non avere gli “attributi” sufficienti per farlo. So per certo che questo è un tema caldo ed attuale per tutti i nostri soci. Al nostro “Premio AOPA d’oro 2006”, che noi consideriamo un po’ come il Pavarotti dei direttori di aeroporto e che per questo ci fa terribilmente soffrire quando “stecca” così platealmente, abbiamo spesso ripetuto che dove non arrivano quelli come lui dovremo giocoforza far arrivare i magistrati, in vece loro ma anche contro di loro. La materia del contendere non sarà evidentemente costituita da varchi aeroportuali ma dalle mille altre possibili occasioni di conflitto fra chi vuol usare da cittadino rispettato una struttura pubblica e chi viceversa ne vuole diventare “il padrone”. Arrivare alle carte da bollo non sarebbe sicuramente un bel risultato


né per qualche direttore di aeroporto od altro funzionario né tantomeno per noi ma come potremmo diversamente tutelarci in casi di evidente disinteresse o quando vediamo il controllore impettito sull’attenti davanti al controllato ? Questo è un ennesimo argomento che dovremo affrontare in modo approfondito e risolutivo in Direttivo AOPA. Io ritengo che l’Associazione debba strutturarsi in modo organico con un proprio “legal defense team” affinché tutte le iniziative a valenza generale non siano lasciate ai singoli soci ma siano il risultato di una linea nazionale che, come tale, costituisca esempio e riferimento per noi e monito per i nostri avversari. Ciò in parallelo ed a supporto di un dialogo sempre cordiale e costruttivo con le Istituzioni, senza dimenticare tuttavia che le medesime sono cosa diversa dai propri funzionari nei confronti dei quali il (flebile) potere disciplinare di cui dispongono non è sempre tale da scoraggiare comportamenti che a noi possono causare grave danno. Credo infine che sull’argomento dovremo ritornare a breve, anche da queste colonne. Ormai la difesa dai soprusi ai vari livelli è diventata buona parte se non parte prevalente della nostra attività di utenti di Aviazione Generale. Attraverso un’azione coordinata della nostra Associazione dovremo invece ricondurla nei suoi limiti fisiologici per

non essere costretti a dimenticare che è il volo e non la propensione alla lite il collante che ci tiene uniti. Eugenio Pozzo (AOPA I N°2323) Visto che stavamo per pubblicare un articolo fortemente critico ne abbiamo anticipato il testo all’interessato offrendogli il diritto di replica …. La risposta avuta dall’interessato è stata di non voler replicare e che l’articolo sta bene così perché … “dopo la domenica delle Palme c’è la Via Crucis” … e “dopo la Via Crucis c’è la Pasqua” E noi aspetteremo la Pasqua …. ! Abbiamo concluso un accordo con la Yachting Diffusion Italia che ci fornirà a prezzo scontato delle "aquilette" da pliota in oro da portare all'occhiello della giacca. Per maggiori informazioni contattare Antonella in segreteria.


AEREI ANZIANI: SONO SICURI? L’età media della flotta mondiale di Aviazione Generale è di più di 35 anni. Un fatto che sorprende (e generalmente preoccupa) chi si avvicina al nostro mondo, e, come tutti, considera un’automobile decrepita dopo il quarto anno di età. Come si può volare in sicurezza su macchine così vecchie? E come mai un settore così tecnologicamente avanzato si avvale ancora di macchine e motori progettati più di cinquant’anni fa? Per rispondere con dati sicuri alla prima domanda, la FAA ha indetto nello scorso mese di Marzo un incontro con le industrie, gli enti preposti all’Aviazione Generale (fra cui l’AOPA) ed i più importanti club che raggruppano gli utenti dei vari tipi di velivoli (“Type clubs”), per esaminare se ci siano in realtà problemi, e come possano essere affrontati. Ne sono emerse interessanti e sorprendenti informazioni. Innanzitutto, si è fatto notare che, con il continuo e graduale invecchiamento della flotta, dovrebbero aumentare le avarie ed i cedimenti strutturali di macchine così decrepite. Invece si riscontra che gli incidenti attribuibili a fatti manutentivi o meccanici sono in continua diminuzione, e fra questi quelli risalenti a fatica o corrosione sono meno dello 0,3% di tutti gli incidenti. Quindi il fenomeno non è numericamente importante, ma non per questo va ignorato.

Si tratta di una notizia molto interessante per noi, dato che mediamente i velivoli italiano stanno in hangar e non vengono sottoposti agli sbalzi climatici tipici negli USA, dove la grande maggioranza dei velivoli “dorme all’aperto”. Per quanto riguarda la fatica, essa va considerata quasi inesistente per i nostri velivoli, che sono dimensionati per carichi strutturali che si incontrano molto raramente (forte turbolenza o raffiche, atterraggi pesanti, ecc.), e quindi, anche per velivoli che abbiano completato molte ore di volo (fatto raro da noi, a parte i velivoli scuola) tale rischio è praticamente nullo. Non così è però per i velivoli acrobatici o pressurizzati, per i quali in ogni volo si raggiungono i carichi di progetto. Negli USA ci sono stati diversi casi di rotture alari a fatica per i T-34 ed i T-6, usati per addestramento acrobatico, per i velivoli agricoli e per alcuni velivoli pressurizzati (Piper Malibu, Cessna 402), per i quali sono state emesse delle AD (Direttive Tecniche) che richiedono controlli approfonditi, od addirittura la messa a terra di alcuni velivoli. Anche alcuni velivoli Beechcraft (Bonanza e Baron) hanno presentato cricche da fatica nei longheroni alari. La corrosione è invece un rischio più comune, specialmente negli USA, come detto sopra, e dove, diciamolo pure chiaramente, la manutenzione è molto spesso sommaria. In questo caso è preziosa l’assistenza dei “Type


Clubs” (per esempio l’International Comanche Society e l’American Bonanza Society), che segnalano gli inconvenienti scoperti dai soci ed illustrano le più comuni forme di corrosione e le “cattive sorprese” che può riservare ciascun tipo. Io stesso ho potuto esaminare a fondo il mio Twin Comanche, completamente smontato e sverniciato, ed ho potuto notare l’eccellente stato di parti, anche nascoste, che talvolta presentano corrosione o logorio. Va quindi raccomandato un attento ciclo manutentivo con ispezioni fatte seriamente e da operatori ben esperti sul particolare tipo di velivolo, ed anche va consigliata l’iscrizione al Type Club del proprio velivolo, una piccola spesa che viene recuperata più volte dalle informazioni sull’uso più corretto ed efficiente e sulla manutenzione del proprio mezzo. Proprio dalla International Comanche Society viene l’osservazione che, pur essendo stati costruiti i Comanches negli anni 50 e 60, il 68% delle macchine prodotte continua a volare. Pur essendo la cellula ben protetta con l’applicazione di cromato di zinco (cosa non comune prima degli anni 80), esistono aree critiche, come il perno dello stabilizzatore, che vanno tenute d’occhio con attenzione. Vi è infine il problema delle parti di ricambio ed anche qui i “Type clubs” forniscono un grande aiuto informando delle alternative disponibili, delle disponibilità e delle criticità.

In conclusione, si può affermare che l’operazione di velivoli anziani non costituisce di per sé alcun rischio, purché vengano seguite attentamente le procedure ispettive a garanzia dell’integrità della cellula (corrosione) e degli impianti più critici (cablaggi con isolamento indurito, serbatoi e tubazioni in gomma, ecc.). Il rischio della fatica strutturale è circoscritto solo ad alcune categorie o tipi di velivoli, per i quali esiste però un’efficiente rete di sorveglianza, con l’emissione di AD quando necessario. Resta la seconda domanda dei nostri amici, e cioè come mai macchine concepite mezzo secolo fa sono tuttora competitive ed efficienti? Qui il discorso meriterebbe un esame approfondito della situazione degli anni 80, in cui l’A.G. entrò in una crisi così profonda da far chiudere molte ditte e ridurre la produzione mondiale da 20.000 velivoli/anno a meno di 500. La ripresa in atto dalla fine degli anni 90 sta cominciando a dare i primi frutti, con la comparsa di velivoli moderni e costruiti con nuovi criteri di efficienza, prestazioni, comfort ed economicità: saranno questi quelli che dovranno gradualmente soppiantare i nostri vecchi aeroplani. Ma questo non avverrà tanto presto, tanto da far agevolmente prevedere che la vita media della flotta mondiale raggiungerà almeno i 50 anni. Teniamoceli stretti, perché continueranno a funzionare bene ancora per molto tempo! Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)


La 23a ASSEMBLEA MONDIALE DI IAOPA A metà giugno si è tenuta a Toronto la 23° IAOPA WORLD ASSEMBLY, ovvero l’assemblea di tutte le AOPA del mondo. Erano presenti delegazioni di oltre 40 Paesi fra i quali, USA, Canada, Messico, alcuni Paesi dell’America Latina, ben 17 Paesi della Regione Europea (Francia, Belgio, Olanda, Regno Unito, Germania, Danimarca, Norvegia, Svezia, Lituania, Lussemburgo, Svizzera, Austria, Italia, Grecia e Bulgaria) Paesi di Medio ed Estremo Oriente. Nel corso dell’Assemblea i delegati hanno scambiato le rispettive opinioni ed esperienze in materia di “security” – aeroporti – nuovi equipaggiamenti – assistenza al volo a vista …. e, in chiusura, hanno preparato una serie di “risoluzioni” sui vari argomenti. Le risoluzioni verranno trasmesse alle autorità aeronautiche dei relativi e all’ICAO. Oltre alle prime due di ringraziamento per le autorità Canadesi che hanno consentito lo svolgimento della manifestazione ed agli sponsor le “resolutions” dell’Assemblea parlano di: 23/3 Preservazione e protezione degli Aeroporti 23/4 Misure di Security per l’A.G. 23/5 UAV – velivoli senza piloti

23/6 Carburanti per l’A.G. favorevoli all’ambiente 23/7 Criteri di convalida licenze di Pilotaggio

delle

23/8 Riconoscimento ufficiale delle imposte pagate dall’A.G. 23/9 Disponibilità di carburante per l’A.G. sugli Aeroporti. Il testo integrale delle risoluzioni è riportato nelle pagine seguenti, abbiamo eliminato le prime due perché non trattano argomenti aeronautici. In chiusura d’assemblea i delegati hanno potuto visitare la CANADIAN AVIATION EXPO organizzata dalla COPA (cioè dall’AOPA Canadese) chiusa da una bella esibizione degli Snowbirds ovvero la pattuglia acrobatica Nazionale del Canada. Una nota di colore: Phil Boyer, Presidente mondiale di AOPA, arrivato a Toronto con il Cessa Citation dell’AOPA americana si è fortemente lamentato con la Transport Canada (l’equivalente della nostra ENAC) per essere stato costretto a pagare ben 90 dollari Canadesi (circa 60,00 Euro!) di tasse di atterraggio. Non è chiaro se l’imbarazzo del dirigente della Transport Canada fosse causato dalla protesta di Boyer o dalla risata dei delegati che, per lo più Europei, sono abituati a ben altri conti !


La manifestazione era sponsorizzata, fra gli altri, dalla Cirrus Aircraft Corporation che aveva messo a disposizione dei delegati ben quattro velivoli SR 22 con relativo pilota

dimostratatore per effettuare dei voli di prova. Sia il Presidente Levi che il Consigliere Golda hanno approfittato di questa occasione e in un prossimo numero del bollettino vi riporteremo le loro impressioni.


ARIA NUOVA ALLA COMINA Lo scorso 22 giugno, AOPA Italia è stata invitata a partecipare all’incontro annuale fra il Direttore Aeroportuale di Venezia e Ronchi dei Legionari, ing. Valerio Bonato, ed i gestori delle aviosuperfici dell’area da lui gestita, per esaminare i problemi operativi e la situazione generale di sicurezza e conformità alle norme. Siamo rimasti francamente stupiti non solo dalla partecipazione elevata dei gestori, ma soprattutto dall’atteggiamento pragmaticamente corretto e fortemente motivato che ha ispirato la riunione. Padrone di casa era l’Ing. Lucio Moro, che ha brevemente delineato la nascita e l’evoluzione dell’aviosuperficie della Comina: un’azione intelligente e trasparente di convincimento dei vari Enti preposti ed uno scrupoloso rispetto delle norme e della parola data hanno consentito l’apertura, su un bellissimo sedime del demanio Esercito, di questa aviosuperficie che si trova (udite, udite!) all’interno del CTR di Aviano. Rigoroso rispetto delle norme, preparazione dei soci piloti e serietà dell’iniziativa hanno avuto ragione delle molte voci contrarie, ed hanno portato ad un’eccellente collaborazione e coesistenza di due realtà molto diverse come la base NATO di Aviano ed un’aviosuperficie frequentata da ultraleggeri. Di tale eccellente coesistenza è stato testimone il col. ............., capo controllore di Aviano, che ha sottolineato la ormai pluriennale

esperienza elogiando la competenza dei responsabili del Club di volo e la professionalità dimostrata dai piloti. Di tale risultato positivo ha dato atto il Direttore Bonato, che ha confermato il suo personale impegno allo snellimento della normativa ed all’eliminazione delle prassi inutilmente penalizzanti, a fronte però di un costante livello di serietà e professionalità nella condotta di volo dei piloti, siano essi di AG o ULM. L’attuale normativa ULM, basata sulla legge 106, va in qualche modo rivista per eliminare alcune incongruenze e recepire il dettato del nuovo Codice della Navigazione Aerea, secondo il quale anche gli ULM sono degli aeromobili, ancorché assoggettati a norme particolari. E di questa apertura sarà quindi necessario approfittare per risolvere alcune ambiguità, quali l’impiego della radio, l’approdo negli aeroporti (od almeno negli aeroporti cosiddetti minori) e le quote di volo. L’Assemblea ha apprezzato l’atteggiamento aperto e franco del Direttore Bonato, ed i numerosi interventi si sono concentrati sulla situazione particolare del Veneto e del Friuli, dove l’importante presenza militare pone seri problemi alla navigazione aerea di AG a causa dei numerosi CTR e dell’insistente imposizione di percorrere le famigerate “rotte standard VFR”, che concentrano i traffici in modo pericoloso, oltre che su direttrici


spesso irrazionali. Bonato ha ricordato che ENAC sta rivedendo con ENAV l’intero spazio aereo italiano, per venire incontro ai problemi ripetutamente segnalati dall’AG, e che nel passato erano stati ampiamente disattesi. Una giornata interessante dunque, una riprova del fatto che, quando ci sono idee chiare, serietà e preparazione, si riesce a far coesistere anche realtà quasi antitetiche, ottenendo, con la fiducia delle autorità preposte e degli altri utilizzatori dello spazio aereo, quella piena accettazione della nostra presenza e dei nostri bisogni che da tempo invano attendiamo. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782) Riceviamo e pubblichiamo (1) A Rivanazzano c'è un aeroporto. Il 21 di maggio era annunciato tempo incerto. Schiacciati dai compiti scolastici, verifiche ed altro, avevamo rinunciato a raggiungere il Presidente all’Avio Expo, manifestazione all'inclusive aera che si doveva per l'appunto tenere sull'aeroporto di Rivanazzano. Però il repentino mutamento del tempo e la intrigante serie di "eventi" programmati hanno risolto la parte più coraggiosa della famiglia (composta da me e da mio figlio Andrea) a saltare sulla vecchia BMW R80 (che

non aveva mai tradito) e a imboccare la mitica A7 in direzione Casei Gerola. Poco dopo il Po la vecchia R80 (vecchia e stanca di me, devo credere) ha dato un chiaro e inequivocabile segno di cedimento e mi ha consentito di giungere sotto un sole cocente dopo il casello di Casei Gerola dove ha riversato sull'asfalto cocente il contenuto del "vecchio" carter. Soccorso da un gentilissimo funzionario dell’ACI mi sono ritrovato nella sua officina a 10km dall'aeroporto ormai privo di speranza: è solo grazie alla gentilezza del proprietario dell'officina che una situazione a dir poco tragica si è ribaltata a nostro favore: una rocambolesca corsa contro la inimmaginabile assurdità dell'organizzazione del traffico Vogherese (deviazioni non segnalate ed altro...) mi ha consentito di gustare insieme a mio figlio alcune esibizioni acrobatiche, il (devo dire veloce ma sempre straordinario ed emozionante) passaggio delle Frecce e le evoluzioni di un elicottero Augusta dell'esercito davvero straordinarie. Ma la sorpresa è arrivata al momento del ritorno quando il Presidente ci ha offerto un passaggio per ritornare a Milano. Sin da ragazzo ed utente delle aviolinee il termine che più temo (anche se non so cosa voglia dire in realtà) è "abbiamo uno slot.." (spaventevole lacerazione orario/trat-


ta???..) Il che collego a un religioso, e forse non detto, "potere" della "torre di controllo" (cui ho sempre tributato un rispetto che sfiora la venerazione silenziosa). Ero cioè convinto che lì si decidesse tutto ciò che poi può avvenire in terra (sulla pista) o in cielo dopo il decollo Ma mi sbagliavo...... I circa cento (o più) velivoli (fra ULM e A.G.) che dovevano ripartire da Rivanazzano, in una bagarre degna di una mischia da stadio tra ordini di partenza impartiti dalla biga (e inascoltati …), richieste di "autorizzazione a mettere in moto ... fatte da velivoli che stavano già rullando, sorpassi a filo d'ala sia da destra che da sinistra, " Tango Alfa Charlie Bravo seguite Lima Tango Alfa Zulu e..voi degli ultraleggeri seguite "ordinatamente gli ordini del personale a terra"......ed infine la resa, ignominiosa, .."fate voi … aiutandovi con i "marshall” di terra. Mentre guardavo l'unica pista dell'aeroporto ho sentito impartire “ordini” di decollo tanto dalla pista 34 quanto dalla pista 16.......ed ho scoperto che la stessa pista si chiama in due modi se vista da destra e vista da sinistra..... Tutto ciò mentre una congerie disordinata di veicoli volanti di ogni foggia e natura (mancava solo la macchina volante di Leonardo) si avventava sui due "marshall" (così chiamano a Voghera i tapini con giubbino arancione che cercavano di

fronteggiare bimotori bianchi e rossi, ultraleggeri, ed quant’altro … che cercavano di decollare tutti insieme per 16 mentre, serenamente, per 34 stavano decollando altri velivoli..... Un po' di allegra confusione, quindi, e non un grigio mondo di ordini freddi e impersonali a conclusione di una bella manifestazione che speriamo di rivedere il prossimo anno, magari con un po' più di disciplina... Ugo Friedmann (AOPA I N° 3045) Riceviamo e pubblichiamo (2) Nella pagina seguente riportiamo una lettera di precisazione ricevuta dal Coordinatore Nazionale del Nucleo Protezione Civile dell’associazione Nazionale Carabinieri in merito a qualcosa che è stato scritto da un non socio sul “Forum” di AOPA. Pubblichiamo volentieri questa lettera ricordando che AOPA non è responsabile di quanto scritto dai singoli partecipanti al Forum e che, allo stesso tempo, non intendiamo porre limitazioni alla possibilità dei singoli di esprimere le proprie opinioni. Unico caso in cui la segreteria interverrà, cancellando il messaggio, sarà in presenza di insulti o di espressioni non confacenti alla buona educazione


A S S O C I A Z I O N E

N A Z I O N A L E

C A R A B I N I E R I NUCLEO PROTEZIONE CIVILE SABAUDIA 147 1^ SQUADRA AEREA Aviosuperficie “S. Maria De Mattias “ Via Litoranea Km 18.500 Sabaudia(LT)

Aviosuperficie “Pratoni del Vivaro”

Velletri (Roma) 0773510357- 0773593095-- 3284193729 – 3386888242- 3292982370-Fax1782200258 e-mail info@ancsabudia.it -http: www.ancsabaudia.it Codice Fiscale 91079660592

Alla cortese attenzione di Presidente AOPA Oggetto : Precisazioni affermazioni forum del 18/06/2006 ore 23:58:08 Mi è stato segnalato ed ho avuto modo di controllare che sono stati fatti commenti errati e diffamatori circa la nostra Missione Umanitaria di supporto a trasporto di derrate alimentari del 1 e 2 luglio ca in un vostro forum . Avrei piacere ove possibile di poter intervenire sull'argomento con le stesse modalità per fare chiarezza estrema sulle sciocchezze affermate da tale "siai205" che credo anche di poter individuare tra i piloti iscritti alla nostra associazione e per il quale saranno presi i provvedimenti disciplinari previsti ed il deferimento al nostro Ispettore Regionale presso la Presidenza Generale CC . Le sarei veramente grato se mi potesse indicare come poter avere questo spazio presso il vostro sito . Mi è gradita l’occasione per porgere cordiali saluti . Il Coordinatore 1^ Squadra Aerea Dott. Fabio Lagrasta


LA SICUREZZA NEL NOTTURNO (A VISTA)

VOLO

Volare di note è divertente, e lo è ancora di più se se ne conoscono i rischi e li si gesticono. Se pensate che il volo di notte sia come quello di giorno - solo con meno luce - allora dovete proseguire nella lettura di queste pagine. Alcune illusioni ottiche avvengono di notte e possono far concludere il vostro volo prematuramente – Il Capo Istruttore Max Trescott illustra i principi della sicurezza del volo notturno. Tutti i piloti dovrebbero conoscere i fondamentali del volo notturno e molto della letteratura in materia si incentra, correttamente, sulla necessità di adattamento degli occhi al buio e sulle regole del volo. Tutti noi sappiamo poi che per portare passeggeri di notte dobbiamo avere i 3 decolli/atterraggi nei 90 giorni; ma come i bambini che hanno paura del mostro sotto il letto sappiamo veramente cosa può accaderci volando di notte, o almeno ne abbiamo il sospetto ? I rischi del volo notturno sono vari e alti, ma possono essere quantificati e ridotti da un pilota prudente e preparato specificamente sulla sicurezza del volo notturno. Tuttavia vi sono insidie - alcune delle quali non adeguatamente coperte nell’addestramento specifico - che colpiscono anche piloti molto esperti nel corso di voli notturni.

Volare di notte… Ci sono molti ottimi motivi per volare di notte e i piloti che lo fanno dovrebbero comprenderlo. Intanto, il panorama è spettacolare, le aree metropolitane sono molto ben illuminate, e le luci sembrano gioielli sparsi sul panorama urbano (pensate a Las Vegas…). Le aree metropolitane sono di certo tra le più sicure anche nelle notti senza luna, poiché la luce proveniente da terra aiuta a identificare ostacoli e terreno. Se volete evitare la turbolenza, la notte (e il mattino presto) sono i migliori momenti per volare. I venti calano molto di notte e ciò riduce altrettanto la turbolenza meccanica, specie sui terreni collinosi: Anche i temporali tendono a dissolversi di notte e ciò persino nelle zone caratterizzate da frequenti tormente. Infine vi è molto meno traffico aereo. Meno del 5% del traffico di AG si svolge di notte e quindi vi è meno concorrenza per occupare lo spazio aereo e i controllori sono più disponibili. Gli altri aerei sono poi più facili da vedere, anche se talora è più difficile percepire come evitare conflitti di traffico alla propria stessa quota. …. non volare di notte ? Molte cose sono diverse e rendono il volo notturno più difficile. Alcune differenze lo rendono anche più pericoloso, come vedremo esaminando alcuni incidenti.


Primo: noi non siamo animali notturni e facciamo molta più fatica a vedere di notte. La nostra vita è tarata per il giorno e ogni attività notturna la stressa maggiormente, compresi i controlli pre-volo, il trovare gli interruttori nel cockpit, rullare, leggere carte, riconoscere terreni e ostacoli e naturalmente atterrare. Spesso gli aerei di A.G. hanno un’illuminazione del cockpit scadente ed anche questo aumenta i problemi. Vi sono poi altri rischi. La navigazione diventa più difficile e i punti di riporto sono meno identificabili. Molti aeroporti non hanno benzina disponibile di notte, né servizi di handling. Molti aeroporti poi non sono neppure illuminati e, comunque, non sono operativi di notte. La stanchezza è poi un altro fattore critico. Molti sono stanchi a fine giornata e possono non avere la stessa lucidità e tempi di reazione che avevano di giorno. Il disorientamento spaziale, che può giungere sino alla perdita di controllo dell’aereo, è anch’esso più frequente di notte, specie in caso di buio completo o nebbia che impediscano di vedere bene l’orizzonte. L’entrata involontaria in nube inoltre è assai più frequente, perché le nubi sono più difficili da riconoscere anche nella miglior notte possibile. Ancorché come detto i voli di A.G. notturna siano meno del 5%, ugualmente avvengono incidenti per ingresso involontario in condizioni IMC, il che fa pensare che questo tipo di problema possa accadere ben 10 volte di più nel volo notturno rispetto a quello diurno.

Il problema è peggiore ancora nelle aree spopolate e con poche luci, ove può essere impossibile vedere ed evitare le nubi. Anche le emergenze sono più difficili da gestire di notte. Un’avaria all’alternatore con perdita di potenza elettrica può essere un’avaria minore di giorno, ma diventare seria di notte e in caso di piantata motore scegliere un luogo adeguato per un atterraggio fuori campo è molto più difficile. Il Volo notturno è più rischioso e le persone affrontano il rischio in vario modo. Alcuni lo evitano, altri sia addestrano specificamente e stabiliscono delle loro personali minime per tale tipo di volo. In ogni caso, la comprensione degli specifici fattori di rischio renderà comunque il pilota più sicuro. Incidenti nel volo di notte La sicurezza è un punto fisso per NTSB e FAA e perciò abbondano le relazioni su tali incidenti. Il Nall Report dell’AOPA Safety Foundation 2003, riferito ai sinistri 2002, indica 312 incidenti mortali in Usa, e, per i 204 che riportano indicazione di tempo (giorno o notte) ben 44 sono notturni (21,6%). Poiché gli altri 108 incidenti non riportano il dato e la NTSB non lo esamina è probabile che la percentuale sia anche più alta. La cosa più impressionante è la differenza nel tasso di sopravvivenza tra incidenti diurni e notturni: di giorno il 14,9% degli incidenti ha


conseguenze mortali, di notte il 29,5% (e cioè il doppio di possibilità di morire, in caso di avarie serie). Importante sarà poi l’analisi del tipo di territorio diviso per regioni di volo, onde valutarne le rischiosità specifiche (ad esempio l’area di S. Francisco Bay mostra il sestuplo di rischio del normale di involontario ingresso in nube e il doppio in generale di sinistri , rispetto alla media nazionale). Nel periodo 1993-2004 vi sono stati 88 incidenti di aerei in partenza o arrivo dalla SF Bay Area, di cui il 43% di notte. Se poi si separano quelli avvenuti all’interno dell’area metropolitana da quelli avvenuti appena all’esterno di essa, il numero sale al 54,5% per gli incidenti notturni! E ciò a fronte di una percentuale generale negli Usa del 21,6% per gli incidenti notturni. La notte buia può essere mortale Se volete volare di notte, allora prendetevi dei vantaggi. Ancorché sembri ovvio preferire di volare con la luna luminosa in cielo, probabilmente vi stupirà quanto ciò abbassi i rischi d’incidente. Il libro di Buckwalter “The Pilot’s Night Flying Handbook” cita statistiche del NTSB che mostrano la relazione tra incidenti e notti di buio totale (senza luna o con luna coperta da nubi, o appena nata o del tutto calante). I numeri sono tali per cui il numero degli incidenti nelle notti luminose è 10 volte inferiore a quello nelle notti buie e pochissime sono le altre varianti che differenziano

seriamente i singoli casi d’incidente: questo è davvero un dato su cui riflettere! Ancor di recente, i dati NTSB confermano che non vi sono cambiamenti. La conseguenza è banale: più è buio, più è facile avere incidenti. Spesso discutiamo di minime di volo personali, come aver più carburante del necessario a bordo o più visibilità dei limiti VFR o della D.A. pubblicata in IFR: in proposito considerate che la maggioranza degli istruttori non vola di notte con meno di ¼ di luna! Potete tentare un solo avvicinamento? Respingete l’ipotesi, di notte. Di recente ho parlato con alcuni soci dell’EAA, riguardo il tasso di incidenti nella SF Bay Area. Prima di incontrarli ho riesaminato i mie dati sugli incidenti degli auto-costruiti e ho scoperto che neanche uno era avvenuto di notte. Chiedendo spiegazioni, la risposta fu che molti mezzi non erano abilitati al volo notturno e molti piloti semplicemente lo evitavano. Se quindi si sottraggono alle statistiche sopra indicate i dati inerenti gli autocostruiti, la situazione per i piloti di mezzi certificati diventa ancor peggiore. Su un totale di 28 sinistri mortali, 18 (64%) è avvenuto di notte! Il dato è più del triplo della media nazionale e ben spiega la particolare pericolosità dell’area, a causa dei terreni montuosi e delle nebbie marine che possono formarsi di notte, contemporaneamente..


Addestramento avanzato: la vita che salvi può essere la tua! Uno dei migliori sistemi per ridurre gli incidenti notturni è addestrarsi specificamente a tale volo. Paul Craig, autore di “The killing zone” ha indicato nelle sue ricerche che per un certo numero di ore di volo un pilota con brevetto commerciale e/o IFR ha un numero di incidenti significativamente più basso di uno col PPL e tale rapporto vale sempre, indifferentemente dal numero totale di ore di volo. Perciò, statisticamente, un pilota che accumula ore prendendo brevetti e abilitazioni ulteriori ha molta meno probabilità di avere incidenti rispetto ad uno che le accumula volando a zonzo per mangiare in luoghi diversi. Alcuni Paesi richiedono più dei minimi FAA, fissati a 3 ore di volo notturno, per poter così operare. In Canada è previsto un separato addestramentominimo 10 ore di cui 5 solo- e la stessa norma Usa prevede, per il CPL, 5 ore di solo notturno più un volo cross-country notturno solista. Anche se avete solo il PPL, volare di notte nello stesso modo e stile del volo IFR aumenta la sicurezza (finché non vi fa entrare in nube). Chiedete sempre le altitudini minime di sicurezza per la rotta prevista e state sempre più in alto, usate carte VFR con identificazione delle quote di sicurezza sugli ostacoli (MEF) – quei grossi numeri in ogni riquadroaggiungete almeno 500 ft. e state

sopra a tale quota per tutta la durata del volo in quella zona. Incidenti notturni tipici Nel suo articolo Into the Night, P.A. Duncan effettua un’analisi accurata degli incidenti in VFR/N tra il 1995 e il 1997. Del totale, 46 incidenti hanno avuto cause connesse alle operazioni pre-volo, 14 al rullaggio o all’attesa, 73 al decollo e alla salita, 223 all’avvicinamento e atterraggio. Questo dimostra che tale ultima parte del volo è la più pericolosa, ma che nessun’altra è esente da rilevanti rischi. Pre-volo Molte discussioni su tale fase del volo notturno si incentrano sulla necessità di perfetto funzionamento di tutte le luci di bordo necessarie alle operazioni e sulla presenza di fonti di luce sufficienti per l’ispezione pre-volo esterna; inoltre, considerate l’importanza di avere una buona fonte di luce ausiliaria nel cockpit, prima di partire. Il livello di luminosità delle luci del cockpit varia molto anche tra aeroplani identici e la circostanza può rivelarsi negativamente sorprendente, una volta in volo. Inoltre fate attenzione bene all’impianto elettrico e al buon funzionamento dell’alternatore e della batteria. Una perdita di potenza elettrica in VFR diurno è un problema minore, ma di notte può causare un’emergenza grave e totale se perdendo l’uso della radio non potete


attivare a distanza l’accensione delle luci-pista durante l’atterraggio. Tutti conosciamo la necessità di adattare gli occhi all’oscurità e il lungo tempo che ciò richiede, tuttavia molti non avvertono di ciò i passeggeri di tale consapevolezza e dei relativi fenomeni. Un istruttore mi ha raccontato che, in sottovento per un atterraggio notturno, uno dei suoi passeggeri lo chiamò, lo fece voltare e gli fece una foto col flash! Il NTSB ha inoltre registrato almeno un incidente in cui un allievo, avuta un avaria elettrica con oscuramento del cockpit, accese una torcia elettrica in posizione tale da accecare il suo istruttore appena prima della toccata.

l’incapacità di costui di percepire ed evitare l’elica. Le eliche in movimento sono difficili da vedere di giorno e pressoché impossibili di notte. L’unico a cui io permetta di muoversi intorno all’aereo una volta acceso il motore sono io stesso e ciò capita ad esempio quando mando a fare il decollo solista un allievo ed anche in tal caso mi assicuro sempre che l’aereo sia parcheggiato in modo da permettere all’istruttore, d’istinto, di andare solo in direzione dietro di esso per raggiungere il punto a terra che mi sono prefisso (onde evitare fisicamente di poter andare in direzione dell’elica).

Rullaggio e attesa. Le cause di tali incidenti sono per lo più ovvie: molti aeroporti hanno scarsa illuminazione notturna e se non si sta ben attenti in rullaggio si possono urtare ostacoli; per fortuna tale tipo di sinistro è quasi sempre non mortale. Gli incidenti al punto attesa in genere derivano dall’essere colpiti da un’elica e molti sono mortali. A Fresno, Cal., un pilota di C182 dichiarò che stava aspettando un passeggero di notte al suo punto di ancoraggio del piazzale. Dopo aver controllato gli strumenti si accorse che questo stava passando davanti alla wing-tip in direzione del motore: un istante dopo era morto. La causa del sinistro fu probabilmente la decisione del pilota di permettere a un passeggero non scortato di avvicinarsi all’aereo a motore acceso e

Decollo e salita Il decollo su solo o acqua non illuminata può essere particolarmente pericoloso, anche per piloti esperti, se vi sono pochi riferimenti visivi al suolo. Vi sono stati molti sinistri dove il pilota dopo il decollo è caduto per essere ridisceso a terra, tipicamente entro 1 nm dall’aeroporto di partenza. Come può un pilota, ancor più se esperto, avere un tal tipo di incidente? La risposta è l’illusione somatogravica, che è argomento esaminato nel corso IFR ma raramente nel corso di addestramento VFR/N. Secondo il sillabo addestrativo IFR della FAA “… una rapida accelerazione, come durante il decollo, stimola gli otoliti nello stesso modo che se la testa ruotasse all’indietro”, ciò crea l’illusione che si abbia un assetto a


muso alto, specie in condizioni di bassa visibilità e il pilota così disorientato può spingere la cloche in avanti per abbassare il muso o addirittura picchiare. Una rapida decelerazione da riduzione di potenza può avere effetto uguale e contrario, col pilota indotto a portare l’aereo in assetto a muso alto o addirittura in stallo. Cosa accade dunque? Il pilota in decollo notturno sperimenterà l’accelerazione come un tira-molla della cloche, permettendo all’aereo di scendere. La stessa cosa accade spesso quando il pilota in IFR raggiunge il punto di riattaccata e dà piena potenza per un go-around. Percepisce l’accelerazione come una salita e perciò, anziché alzare il muso e stabilizzarsi sulla Vy, continua a volare livellato nel momento peggiore di tutti: vicino al terreno e in IMC. A Bishop, Cal., un Cessa 340A ha impattato il suolo di notte dopo perdita di controllo nella salita iniziale. I testimoni hanno visto l’aereo accelerare sulla pista 12, ruotare e salire a circa 2300 ft. da terra con un rateo sempre minore, poi iniziare una virata sinistra e scendere verso il suolo. Il punto d’impatto fu 2-3 nm a est del campo e la direzione di decollo era verso il White Mount Range, con poca popolazione e poche luci a terra. Fase di crociera Questa è generalmente la fase più sicura, ma sensazioni illusorie come il falso orizzonte possono colpire il

pilota. Ciò accade quando una formazione di nubi di forma strana, un orizzonte scuro o certe figure geometriche formate da luci terrestri possono portare il pilota a percepire in modo errato la linea di orizzonte ed assumere assetti pericolosi. In condizioni di notte buia o nebbiosa è necessario volare come in IFR. Se non si vede l’orizzonte è difficile tenere l’aereo dritto e livellato senza usare gli strumenti. L’ovvio paradosso è che un PPL può volare per anni senza addestramento specifico o IFR e ciò è legale anche nella notte più nera. Ricordate che legalità e sicurezza sono due concetti separati ed anche se potete operare di notte ciò non significa che non abbiate bisogno di addestramento specifico per farlo con pochi rischi. Scegliere una rotta non diretta può essere un altro modo di aumentare la sicurezza, in caso di emergenza o necessità di atterraggio. Pianificate rotte tra aeroporti, coi loro sicuri fari notturni o lungo autostrade e vedrete che ciò aumenta la sicurezza nel tenere l’aereo in modo impressionante. Poiché poi è molto più facile di notte entrare in nube involontariamente, la miglior cosa da fare in tali casi è un 180° strumentale con basso rateo di virata, per uscirne subito. Anche mantenere un altitudine di sicurezza è decisivo. In un recente incidente nella California del Sud un istruttore e un giovane PPL su di un PA 28-181 hanno impattato il suolo in


una notte buia. Il volo era iniziato al Redlands Municipal Airport. Un’ora dopo il tramonto in VMC onde effettuare atterraggi notturni su quel campo ed altri vicini. L’aereo impattò circa 100 ft. al di sotto di una linea di cresta di 4100 ft. nella S. Bernardino Nat. Forest, circa 9 nm sud-est del campo. L’istruttore aveva 22h di volo notturno e il pilota era al primo volo di tal tipo come pilota in comando. Anche se non fu mai identificata la causa precisa del sinistro è interessante notare che avvenne alcune ore prima dell’alzarsi della luna e in tali condizioni di buio profondo è molto difficile vedere ed evitare un terreno con poche luci sparse a terra. Un modo per stabilire se si è in grado di superare una linea di cresta di notte è osservare le luci sul lato lontano della cresta: se avvicinandosi se ne vedono sempre di meno, si è troppo bassi e si impatterà! Naturalmente è meglio non dover usare un tal metodo ed invece sapere bene dove si è e quali sono le minime quote sicure (il GPS cartografico a colori aiuta molto, se funziona…). Avvicinamento e atterraggio Molti piloti hanno sentito parlare di “buchi neri”, quando un aeroplano impatta il suolo vicino al campo in avvicinamento a causa di illusioni ottiche create dalle poche luci presenti al suolo nella tratta tra campo e aereo. Pochi sanno invece che appositi studi della Boeing hanno dimostrato che il

pilota, in tali condizioni di “buco nero” istintivamente vola molto sotto il glide (anche con discese standard di 3°) e spesso arriva a terra vicino alla pista! Sul Web si può trovare anche un ottimo articolo di L. Pendeleton sull’argomento. In un incidente mortale, un pilota non IFR di C 172 in avvicinamento a Ocean City è caduto vicino alla pista a causa di questo fenomeno. L’aereo era sull’acqua in avvicinamento VFR ed è stato visto passare di colpo dal volo orizzontale a una discesa verticale nell’oceano. Un pilota che stava volando in zona disse che l’aero stava volando in un “buco nero” e che lui aveva visto varie volte la luce stroboscopica prima che essa sparisse, aggiungendo che i disorientamenti notturni sul campo erano frequenti a causa della vicinanza del mare. Per l’NTSB le cause probabili erano il disorientamento spaziale e conseguente perdita di controllo dell’aereo, in condizioni di notte buia e sorvolo di acque. Una tecnica per gestire il rischio buconero è usare il VASI o il Glide dell’Ils per mantenere un’altitudine sicura in avvicinamento, anche se non tutti gli aeroporti li hanno. Comunque anche con un GPS (o un dme se il campo ha il VOT) potete effettuare una discesa di circa 3° di sentiero standard. Su un glide di 3° il rateo di discesa rsarà di ca. 318 ft per 1 nm, perciò in discesa cercate di perdere quota con questi parametri per ogni miglio di distanza


dalla pista. In ogni caso evitare avvicinamento molto lunghi e diretti di notte, specie senza Glide. E’ molto più sicuro volare un circuito standard fino al finale, lungo al massimo 2 NM, piuttosto che un lungo finale diretto lungo molte miglia. Pianificare prima di partire Imparate i rischi specifici della vostra zona e come navigare in essa. Ad esempio molti piloti della SF Bay area sanno che di notte molti dei passi che potrebbero attraversare in avvicinamento sono coperti da nebbia marina che và verso est. Per gestire questi problemi è importante pianificare prima del decollo. Di giorno, ripetere la rotta e i riporti che si vorranno usare di notte e determinare un’altitudine di sicurezza minima per il notturno; in caso di copertura che impedisca di volare a tale quota, fare un 180° verso un campo ancora senza nubi, telefonare a un amico e farsi venire a prendere l’indomani in albergo! Pensare sempre a dei piani alternativi ma ricordare che la speranza che le cose migliorino non è un piano alternativo! Pianificate prima e scegliete un’alternativa che non abbia implicazioni cabalistiche! Abbiate sempre rispetto del volo notturno E’ chiaro, a questo punto, che il volo di notte è molto diverso da quello di giorno e richiede più attenzione e pianificazione, nonché il capire i rischi

di fenomeni illusori. Ma tali conoscenze possono non bastare. Lo studio della Boeing già citato mostra che anche i piloti consapevoli dell’illusione ottica da bianco-nero continuano spesso a volare troppo bassi! Perciò, con l’aiuto di un bravo istruttore, sviluppate le vostre strategie di volo preferite per il notturno e godetevi il panorama! Testo originale di MaxTrescott - AOPA Usa - traduzione di Carlo Golda (AOPA I N° 2083) Con questo articolo, e altri che seguiranno, AOPA vorrebbe iniziare un discorso di Sicurezza del Volo. A questo scopo abbiamo chiesto aiuto a Bruce Landsberg della AOPA SAFETY FOUNDATION il quale ci ha segnalato questo articolo sul VFR/N. Altri articoli sullo stesso stile verranno tradotti in italiano e pubblicati augurandoci che siano di gradimento dei soci. Dato che il lavoro di traduzione non è né semplice né economico, chiunque volesse offrire un po’ del suo tempo per aiutare nel lavoro di traduzione sarà il benvenuto. Grazie – la Segreteria.


Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:

- sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/ terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce. Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito: DINERS CLUB

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Notte (dopo) gli esami Aiuto presidente! Possibile che in Italia non siamo mai al passo con il resto del mondo? Mi riferisco agli esami di teoria per il PPL. Secondo le JAR (da studiare, sul Trebbi), avremmo dovuto rispondere a 120 domande riguardanti nove materie, con tempi definiti secondo l’argomento, ma con un tempo totale complessivo non superiore alle sei ore. Hanno deciso che per la navigazione serve un’ora, per le comunicazioni 30 minuti, forse meno per il fattore umano. e così via. Si, sei ore, è scritto nelle prime pagine del “vangelo secondo Rizzardo” che, anno dopo anno, è sempre più grande: • 350 pagine all’epoca di mio zio; • 450 ai tempi di papà; • 800 in quelli di mio cugino; • 1.043 ai miei. Ma con la modernità non dovrebbe essere tutto più semplice? Ti consoli sapere che tutti i parenti citati, pur volando e non avendo studiato così tanto, godono di ottima salute. Bene, dicevamo?…Ah si, le domande: per noi erano 170 in tre ore, con alcuni quiz talmente sbagliati nella formulazione e nelle risposte che l’ispettore di volo (o funzionario Enac che fosse), gentilmente ci ha chiesto scusa e le ha annullate. Non ti dico quelle per la fonia in lingua inglese: all’FTO ci avevano allenati con le domande della FAA, che nelle risposte multiple (4) ne presentano tre sbagliate e una esatta, in inglese, magari non di Oxford, ma almeno

contemporaneo. All’esame no, avevamo una ventina di frasi tradotte dal romanesco (forse aramaico… latino… o etrusco…) all’inglese di Trastevere, con due risposte multiple sbagliate ma non troppo, una giusta ma incompleta secondo se sei prudente o hai buon senso, e una esatta, naturalmente secondo loro, perché noi non ne siamo ancora convinti. In particolare, il genitivo sassone e la s del plurale usati a caso. Te lo giuro, in tanti voli negli USA con gli ultraleggeri, che usano radio e (cito testualmente dall’italiano) il “risponditore automatico al radar secondario di controllo del traffico aereo”, non ho mai sentito dire “wilco”, “recycling” né altri termini di natura “aeroshakespeariana”. Ancora una cosa: la mancanza di coerenza nello studio della navigazione. In volo dobbiamo far finta che il GPS non esista ancora, quando ormai è un sistema primario e certificato (che sarebbe il caso di saper utilizzare bene e completamente, non foss’altro perché stanno utilizzando le nostre tasse per costruire Galileo). Salvo poi dover rispondere a domande su questo argomento nei quiz d’esame. E se lo fai presente ti dicono: “E se vi si spegne in volo? Imparate a usare il regolo!” Peccato si sia rotto il punto metallico che lo teneva insieme. Cordialmente, (In) Felice Planata (AOPA I N° xxxx)


SERVIZI AI SOCI Paolo Ungaro, a.d. della Ungaro srl società di brokeraggio assicurativo specializzata in rischi aeronautici ci comunica: Ci battiamo da tempo sostenendo che la vidimazione delle Note di Assicurazione non sia più obbligatoria. Abbiamo contattato diverse DCA e la situazione attuale non è uniforme. Qualcuna di esse si rifiuta di timbrare le Note, qualcuna (esempio Linate) ci comunica di non aver ricevuto istruzioni in tal senso. La norma del Codice della Navigazione parrebbe essere stata derogata dai Decreti Legislativi 9 maggio 2005 e 15 marzo 06, che non riportano più detto obbligo. L’eliminazione ci allineerebbe alla situazione di altri paesi. Per la Germania, per fare un esempio, la normativa è molto più snella.

Noi abbiamo previsto un programma che, nel caso di marche D -, emette automaticamente la Nota di Assicurazione in italiano, la Insurance Note in inglese e la Proof of Insurance in tedesco, pronta per essere inviata alla LBA tedesca via fax. Questa è la strada da perseguire nell’interesse di tutti. Occorre un chiarimento ed in proposito abbiamo sollecitato l’intervento dell’amico Corte per ottenere una circolare chiarificatrice a tutte le DCA e pare ci sia stata una promessa in tal senso. Come AOPA abbiamo chiesto conferma ad ENAC senza avere ancora ricevuto una risposta: vi terremo informati … il Presidente per il momento ha deciso di non far vidimare la propria nota di Assicurazione.


I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• •

Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.


HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo

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I T A L I A AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.

AOPA News apr - giu 2006  

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