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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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05 IN QUESTO NUMERO:

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2005 La relazione del Consiglio, gli interven ti e le immagini. NOTIZIE DA EUROCONTROL E DA IAOPA UNA RIUNIONE DEL RUNWAY SAFETY TEAM DI GENOVA IMPORTANTI NOVITA’ SUL FRONTE DEL SERVIZIO ANTINCENDIO DISAVVENTURE ITALIANE NOTIZIE DAGLI USA NOVITA’ DAL SITO WEB DI AOPA I. QUANTO COSTA ATTERRARE COSE CHE SUCCEDONO SOLO AGLI ALTRI IL COMMENTO DEL PRESIDENTE RAID A TEL AVIV PICCOLI ANNUNCI I SUCCESSI DI AOPA


L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Gli argomenti di cui parlare, con riferimento ai tre mesi appena trascorsi, sarebbero un’infinità: dell’Assemblea di AOPA troverete un resoconto abbondante nelle seguenti pagine. Pochi giorni dopo l’Assemblea e le rassicuranti parole del Direttore Generale di ENAC un incontro a Roma per la presentazione dello Statuto dell’AeCI: anche in questa occasione il Com.te Manera e l’Avvocato Corte, mio predecessore, ci hanno confortato con parole positive, parole che, più o meno, riaffermavano il nuovo occhio di riguardo con cui Enac sta guardando l’A.G. In quello stesso momento, mentre i tre Presidenti di Aero Club, del Nord, del Centro e del Sud, che l’amico Leoni aveva scelto per parlare della situazione dell’A.G. italiana, e che stavano dicendo più o meno le cose che mi ero preparato per l’intervento di AOPA …, in quello stesso momento mi stavo quasi pentendo di una lettera scritta qualche mese prima, molto in alto, una lettera che, forse, avrebbe offeso qualcuno ma che, nel momento in cui era stata pensata, a mio avviso aveva un senso. Peccato, una “consecutio temporum” assolutamente sbagliata, che potrebbe, spero ancora di no, portarci parecchio danno….. L’incontro di Roma si è concluso bene, anzi, molto bene perché le parole di chi mi aveva preceduto mi avevano dato lo spunto necessario per qualche osservazione sui numeri dell’A.G. Italiana, numeri sui quali sono ancora troppo poche le persone

ad avere riflettuto. Non solo ma l’intervento del Presidente dell’ANSV, Prof. Franchi, che mi ha preceduto, mi aveva anche dato spunto per una osservazione sulla sicurezza che, altrimenti, non avrei saputo come inserire. Poi, invece, nelle settimane seguenti, le cose si sono complicate: - il malaugurato atterraggio di un velivolo americano, con pilota britannico contromano su una via di rullaggio di Linate, - una iniziativa di ENAC da noi prima avvallata in assenza di proposte alternative poi, forse in modo maldestro, affossata per la paura delle conseguenze di un pericoloso precedente - da ultimo una intervista al sottoscritto da parte del nuovo Direttore di Volare…. Un giornalista nel vero senso della parola che sa dare più, o meno, importanza a quello che vuole lui, più che a quello che ho detto io … attenzione: tutto ciò che avrete sicuramente letto su Volare è stato detto e non smentisco nulla …, ma …. certe affermazioni, contenute nell’intervista, erano state fatte “chiacchierando” del più e del meno senza assolutamente voler arrivare al “titolone” dell’intervista! “Ho inventato l’aero-guerriglia!” Sia chiaro che nulla è stato inventato … è che il contenuto dell’intervista era, in realtà, ben diverso da quanto lasciavano presagire i titoli di testa ed è, sicuramente, meno bellicoso. Per altro, non ho detto nulla di nuovo, ho semplicemente ri-affermato quanto


da tempo andiamo dicendo, e dicendoci, da anni ma … anche in questo caso la “consecutio temporum” è stata pessima e l’articolo, rischia di farci più danno che beneficio. Infatti, come detto all’inizio della relazione del Consiglio all’Assemblea dei Soci, mentre fra i soci di AOPA sono molti quelli che non leggono questo bollettino o le pagine AOPA su JP4 e Volare … in ENAC, invece, sono molti a farlo e molti di questi, alcuni a torto, altri a ragione, si risentono anche. Sia chiaro che tutto ciò che viene detto vuole essere per il bene dell’Aviazione Generale, anche se a volte suona molto, forse anche troppo, critico nei confronti di qualcuno. E sia anche chiaro che noi apprezziamo tutti coloro che si muovono per darci una mano anche se non sempre lo diamo a vedere. E’ difficile mostrare “apprezzamento” nei confronti dell’operato di qualcuno mentre viviamo nel sospetto che qualcun altro stia inventandosi qualche nuova restrizione. Come è difficile essere educati e gentili quando si arriva caricati per discutere e, forse, litigare. E con questo mi riferisco ai toni utilizzati dal sottoscritto nei confronti di una gentile poliziotta dell’Urbe che ho un po’ bistrattato perché mi attendevo, dopo tante segnalazioni ricevute, una schedatura in piena regola mentre questa mi ha semplicemente guardato la Carta di Identità restituendomela in pochi secondi con un sorriso e, soprattutto, un “grazie” inatteso.

Questo non vuole dire che non continueremo a pizzicare ENAC o ENAV se e quando necessario ma che, forse, è giunto il momento di abbassare un po’ i toni: anche i nostri. Il Comandante Manera ci ha detto una cosa, molto vera: non è lui il responsabile dell’attuale situazione. Non abbiamo difficoltà a prenderne atto perché sappiamo che è vero. Sappiamo anche che una delle sua prime iniziative, la rimozione del Com.te Imparato, gli sta costando qualcosa come 2 milioni e rotti di Euro … non che li tirerà fuori di tasca sua, beninteso, ma sono 2 milioni che peseranno sul suo “curriculum” e che, forse, sono stati spesi totalmente a favore dell’A.G., della quale il Com.te Imparato è stato pervicace avversario. Non voglio, con questo, fare del buonismo, tanto di moda di questi tempi, ma voglio invitare i soci a segnalarci non solo i nomi dei “cattivi” (che continueremo a sgridare) ma anche quelli dei buoni che, in qualche modo, andranno ringraziati. E do subito l’esempio ringraziando i controllori di volo di Falconara Romagna, Bologna e Milano che la notte del 17 luglio mi hanno consentito di effettuare il più bel volo della mia vita: un VFR/N, dalla Grecia a Linate, in una notte ideale: luna, stelle, oltre 100 km di visibilità ed un controllo che mi ha lasciato attraversare l’Italia da SE a NW a 6500 ft. fino a poche miglia da Linate.! Incredibile. Massimo Levi (AOPA I N° 533)


L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2005 La Relazione del Consiglio Amici, benvenuti e bentrovati ancora una volta sulla pista di Bresso. Agli abituali motivi di comodità e di pigrizia del Consiglio Direttivo quest’anno aggiungiamo la solidarietà al Presidente Manzaroli che tanto ha fatto in opposizione alle assurde pretese della questura di Milano in materia di controlli di Polizia su Piloti e passeggeri in transito. Un ennesimo grazie al sempre collaborativo Aeroclub Milano per l'ospitalità accordataci in questo splendido hangar/officine ed al CAP che, oramai da un anno residente nei nostri uffici è quasi diventato parte integrante della nostra organizzazione (ma non diciamolo troppo forte altrimenti si offendono!). Nel corso dell’anno appena terminato abbiamo assistito a non pochi cambiamenti, per il momento solo di nomi e di funzioni all’interno degli Enti demandati al governo dell’Aviazione Civile sia Italiana che Europea. Mi spiego: abbiamo assistito alla nascita di EASA e al cambiamento di ruolo di Eurocontrol con l’approvazione delle norme sul “cielo unico Europeo”, ad una nuova, ma questa volta molto più incisiva del solito, “riorganizzazione di ENAC” e al cambiamento di ruolo di ENAV, passato, dal Novembre scorso, sotto all’ombrello dell’ENAC.

Quello terminato il 31 dicembre 2004 è anche stato il primo anno completo in cui un amico dell’Aviazione Generale l’avvocato Andrea Corte, dall’ interno di ENAC, ha lavorato per proteggerci ed evitarci qualche nuovo guaio. Partiamo dunque da ENAC. Quanti di voi leggono il nostro bollettino? A volte l’impressione è che siano in pochi a farlo perché spesso le domande che ricevo hanno già una risposta sul bollettino o perché, peggio, i consigli che noi diamo ai piloti (siano essi soci che non) vengono abbondantemente disattesi. Li leggono con attenzione, invece, i funzionari di ENAC che si offendono quando le nostre critiche sono un po’ troppo incisive o mirate. Poco male, noi continueremo a mettere il coltello nella piaga quando questa piaga esiste e non vuole risolversi. Quello che possiamo dire è che, forse, anche grazie alle nostre critiche Enac sta cambiando. Dove mi chiederete voi, visto che non vedete dei grandi risultati? Beh, ENAC sta cambiando sicuramente a livello di dirigenza dove da qualche tempo c’è più disponibilità ad ascoltarci e a prendere in considerazione i nostri problemi e altrettanto sicuramente a livello periferico dove, molti funzionari sono stati un po’ sballottati a destra e sinistra dai recenti cambiamenti e


hanno trovato nel rappresentante di AOPA non tanto un nemico da battere quanto un personaggio serio e disponibile ad affrontare i problemi. Dove non si è ancora visto in modo evidente il tanto auspicato cambiamento di mentalità è nel mezzo, ovvero a livello di quadri o, se preferite, di burocrati perché è difficile dopo mezzo secolo di “pedante burocrazia” trasformarsi in efficienti funzionari dello stato. A livello intermedio ancora oggi si vuole “interpretare” le norme senza però conoscerle e soprattutto senza volersi assumere qualche responsabilità. E allora, ci chiederete, che ha fatto AOPA negli ultimi 12 mesi e cosa ha ottenuto? Non molto in realtà anche se quanto ottenuto è segno di un nuovo approccio da parte di ENAC all’Aviazione Generale. A parte che, negli ultimi 12 mesi non sono nate nuove “grane” e questo è di per sé una vittoria non da poco, cominciamo lentamente, a vedere aeroporti che riaprono all’utenza …. e non è questo un grande risultato ? Lucca, Siena, Massa Cinquale, Venezia Lido … aeroporti un tempo con strani e risibili orari ora sono aperti dalla mattina alla sera senza restrizioni … altri aeroporti, un tempo aperti al solo traffico locale, come Arezzo, Boccadifalco, Gorizia, Verona, Vicenza, lo stesso aeroporto sul quale ci troviamo (anche se ancora in modo ufficioso) ora sono

normalmente praticabili da parte di chi vuole arrivare dall’Italia o da un qualsiasi aeroporto di un Paese Schengen o della Unione Europea (grazie alla legge N°146/94 uno dei grandi successi di AOPA) che ora conta ben 25 Paesi. La prossima estate i trainatori di alianti che, per lo più, utilizzano motori Continental voleranno senza restrizioni, anche questo è un risultato, non definitivo lo ammetto ma pur sempre un risultato. Non siamo ancora riusciti a vedere l’AVGAS sugli aeroporti in cui storicamente non è mai stata disponibile ma almeno siamo riusciti a non farla scomparire da aeroporti in cui era disponibile: è di pochi giorni fa la notizia che le Società di Gestione degli Aeroporti di Bologna e Cuneo avevano fatto si che le colonnine di rifornimento fossero disattivate; bene sono felice di poter dire che sono state prontamente riattivate. Stiamo finalmente lavorando al ristabilimento delle norme sul VFR/N un lavoro difficile per le continue resistenze di alcuni “poteri forti” all’interno di ENAC, resistenze che ci auguriamo di poter superare entro qualche mese. L’orientamento comunque è quello di ridurre alcuni requisiti a suo tempo imposti ma secondo noi non necessari e di


eliminare la discrezionalità del Direttore di Aeroporto (una figura, fra l’altro, che con il Nuovo Codice della Navigazione va a scomparire) E con questo ci colleghiamo ad un nuovo cambiamento epocale e di mentalità: con il nuovo Codice della Navigazione, approvato pochi giorni fa dal Parlamento, la figura di ENAC cambia totalmente e con essa cambia anche la funzione di molti personaggi all’interno dell’Ente stesso. Ci piaccia o no. Perché il testo approvato dal Parlamento non è così chiaro e lineare come si vorrebbe e secondo noi nasceranno molte contestazioni. Ad ogni modo il futuro non vede più ENAC come Ente gestore dei nostri aeroporti ma lo vede come Ente Controllore dell’attività dei gestori …. gestori che ora hanno la più totale libertà di fare ciò che vogliono a condizione rimangano all’interno di un quadro normativo ben preciso costituito dal contratto di assegnazione dell’aeroporto. Mi spiego, se il gestore mantiene e gestisce correttamente l’aeroporto Enac non può più mettere il naso nel suo operato, ma se il gestore travalica quanto previsto dal suo contratto allora il rappresentante di ENAC ha il dovere di fare rispettare quanto previsto dal contratto stesso. Dunque, per quanto ci riguarda, visto che un gestore ha ricevuto in

concessione un bene pubblico questo deve fare si che l’aeroporto che ha in gestione sia aperto a tutta l’utenza senza restrizioni illecite. Nel caso restrizioni illecite vengano create sarà nostro compito rivolgerci al rappresentante di ENAC perché si rivolga al Gestore e le faccia rimuovere. Mi capirete bene che si tratta di un cambiamento epocale anche perché non è facile per un rappresentante ENAC che fino a ieri ha creato ed imposto restrizioni che da oggi deve fare si che queste vengano rimosse! Su un altro fronte, ma sempre riguardante ENAC, è nata EASA …. Ancora non funziona ma noi stiamo già subendone i primi segnali negativi. Fino a ieri un funzionario tecnico di ENAC aveva da applicare e rispettare per lo più norme emesse dallo stesso Ente: questo gli semplificava la vita perché nel caso ci si poteva consultare con chi aveva emesso la norma ed, eventualmente, richiederne una modifica anche parziale. Il legislatore Europeo nel suo intento unificatore, è invece riuscito a complicargli la vita (al funzionario ENAC) e conseguentemente è riuscito a complicarla anche a noi. Oggi le norme sono fatte in 25 Paesi diversi e dovrebbero essere semplicemente applicate … così come stanno scritte.


Ma … intanto stanno scritte in Inglese, una lingua poco conosciuta dai nostri funzionari medi … e poi la loro applicazione, ogni tanto, porta a delle iniziative personali … che comportano assunzioni di responsabilità …. una cosa che il nostro funzionario medio non è ancora abituato a fare. E qui nascono, per noi, non pochi problemi. Se una regola è fatta male il buon senso dice che va modificata: il funzionario italiano dice che va applicata. Ad esempio, la Service Letter che richiede la revisione dei motori Continental al superamento di un certo numero di anni di attività indipendentemente dalle ore volate in altri Paesi EASA viene ignorata, da noi viene imposta. La Service Instruction che prevede lo sbarco e la revisione delle eliche al termine del 6° anno di attività in altri Paesi EASA viene ignorata, da noi viene trasformato in “termine invalicabile” … con tutto quello che comporta in termini di costi. Per chi fosse interessato abbiamo preparato per ENAC una mini-tabella con il costo del volo in alcuni Paesi Europei e non. Una tabella che dimostra, senza ombra di dubbio, come le nostre regole portano a costi difficilmente avvicinabili. Ora, noi non pretendiamo di arrivare ad avere costi come quelli americani (sarebbe

troppo bello) ma almeno avere gli stessi costi degli altri Paesi dell’Unione Europea si, questo lo pretendiamo ! Nel corso dello stesso anno abbiamo anche visto l’approvazione delle norme sul “Cielo Unico Europeo” queste norme avranno un pesante impatto sull’aviazione anche se ci vorrà ancora un po’ di tempo. Per quanto ci riguarda da vicino a Novembre vi è stato il passaggio di ENAV da Ente Normatore autonomo ad Ente che lo vede, più semplicemente, applicare le normative realizzate da ENAC. Un ENAC ancora impreparata al compito, per cui non abbiamo ancora visto nulla, ma che, presto o tardi dovrà farsi carico anche di questo nuovo compito. Al momento, il personaggio all’Interno di ENAC al quale sono state attribuite le competenze sulla materia è l’Ing. Salvatore Sciacchitano: un amico, con il quale speriamo di poter intavolare un buon rapporto. Dal punto di vista pratico le norme sul Cielo Unico hanno portato alla unificazione in spazio aereo di classe C di tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195 … una quota raggiungibile solo da pochi di noi almeno per il momento, per cui che non è di interesse primario per AOPA.


Le stesse norme hanno però dato ad Eurocontrol più poteri e questo ci fa vedere alcuni problemi all’orizzonte: 1. Eurocontrol ha esordito con una proposta di distribuzione dei costi del servizio ATC sulle spalle di tutti, incluso il VFR, inclusi i velivoli più piccoli bellamente scordandosi che noi già paghiamo delle belle tasse sul carburante dalle quali il traffico maggiore è esentato …. AOPA Italia, direttamente, tramite ENAC e IAOPA ha replicato dicendo la sua ma ancora non sappiamo con quali risultati. 2. Sempre Eurocontrol ha proposto una nuova ripartizione dello Spazio Aereo, condivisibile ad essere sinceri, ma largamente incompleta. Anche in questo caso AOPA Italia ha chiesto alcuni paletti in difesa dell’A.G. segnalando le richieste direttamente, tramite ENAC e IAOPA e, anche in questo caso, ancora non conosciamo l’esito delle nostre richieste. Non possiamo comunque fare a meno di segnalare, con l’eccezione dell’Area Terminale di Milano, un sensibile miglioramento nelle relazioni, in volo, fra gli Enti di Controllo ed il traffico VFR: non sappiamo se questo miglioramento sia il risultato delle nostre iniziative con e contro ENAV o se più semplicemente se questo risultato nasce internamente ad ENAV ma si

tratta pur sempre di un miglioramento della situazione, dunque benvenuto. Ci dispiace, al contrario, il dover rimarcare l’insistenza dei vertici dell’ENAV di Milano nello schiacciare il volo a vista contro il terreno, nel voler cercare di controllarlo senza peraltro assumersi il compito di “assisterlo”. Fra breve, una circolare AOPA consiglierà i soci su come comportarsi in questi casi ma essenzialmente consigliamo a tutti i piloti di non contattare Milano informazioni a meno di non avere effettivamente bisogno di una informazione. A livello internazionale posso dirvi che IAOPA sta vivendo un momento particolarmente difficile: il fatto che, almeno in Europa, le competenze stiano passando dagli Stati Nazionali a Bruxelles e Colonia vuole dire la nostra struttura centralizzata va potenziata. AOPA Italia che fino a ieri pagava poco o nulla alla regione Europea di IAOPA ha raddoppiato il proprio contributo ma siamo ancora lontani da quanto pagano i nostri fratelli Inglesi, Francesi, Svizzeri o Tedeschi. Questo vuole dire che, comunque contiamo un po’ meno, ma che anche gli altri dovrebbero impegnarsi a pagare di più per avere una rappresentanza più autorevole e presente in sede comunitaria. Ho letto con rammarico l’editoriale di Francesco Giaculli sul numero di Maggio di Volare in cui si chiede dove


eravamo noi, quando gli Euroburocrati facevano le regole … gli risponderò per le rime: dove era la grande stampa aeronautica italiana quando AOPA le chiedeva una mano per contrastare le folli iniziative degli Euroburocrati ? AOPA Italia, è sicuramente stata l’unica organizzazione italiana, a rispondere ad ogni consultazione Europea … tanto che, ad un incontro con funzionari di EASA tenutosi a Roma a metà Gennaio questi tenevano le nostre risposte come risposte ufficiali dell’Italia in quanto le uniche ! Aggiungiamo prima di chiudere questa relazione una nota riguardante la Pubblica Sicurezza: lo scorso anno vi ricorderete che AOPA aveva sporto denuncia nei confronti del Prefetto di Biella che imponeva dei controlli a nostro avviso fuori legge all’ingresso dell’aeroporto. Fermo restando che nulla è successo sul fronte giudiziario e che, con ogni probabilità la pratica è stata opportunamente insabbiata da qualche parte, dobbiamo segnalare che simile fatti sono solo il risultato dell’insipienza delle reazioni dei Presidenti degli Aero Club alle illecite iniziative di Questori, Prefetti e quant’altro. Avrete notato che Bresso è ancora un’isola felice, i controlli ci sono ma sono discreti e non oppressivi. Ebbene questo è il risultato della fermezza del

Presidente dell’Aero Club Milano, Roberto Manzaroli al quale vanno tutti i nostri complimenti che si è risolutamente opposto alla consegna degli elenchi nominativi dei soci dell’Aero Club, alla creazione di strani registri di ingresso ed uscita… contrariamente alla maggior parte dei suoi colleghi che si sono supinamente piegati salvo poi venire a protestare, alcuni anche in forma anonima, perché AOPA non fa nulla. Desideriamo chiudere questa relazione passando alla parte finanziaria che più propriamente riguarda i soci e l’associazione. Avrete tutti notato che il bilancio di AOPA è un po’ cresciuto, purtroppo non per un auspicato aumento di soci, più o meno sempre allo stesso livello da ormai quattro anni, ma per l’accordo con il CAP al quale forniamo da quasi un anno un servizio di segreteria. Questo servizio ci ha consentito di aumentare un po’ le nostre spese, fra cui i contributi a IAOPA e ci ha dato un temporaneo respiro. Ci auguriamo che il sempre auspicato aumento del numero dei soci, che sembra realizzarsi nel corso di quest’anno, grazie alla maggiore disponibilità di personale e al nuovo sito che inizia a funzionare, ci possa dare quella tranquillità finanziaria della quale abbiamo bisogno per portare avanti l’attività della Vostra associazione.


Dunque passando ai bilanci, Vi preghiamo di verificare attentamente i bilanci che vi sono stati consegnati al vostro arrivo e di procedere alla loro approvazione. Conto Economico dell’esercizio 2004 e Bilancio al 31.12.2004 Relazione del Collegio Sindacale Preventivo Economico per il 2005 Relazione del Consiglio Direttivo sull’anno appena terminato Grazie per l’attenzione. Il Consiglio Direttivo di AOPA Italia

La relazione del Consiglio Direttivo è stata letta dal Consigliere Rinaldo Gaspari. I bilanci (consuntivo 2004 e preventivo 2005) di AOPA come pure la relazione dei sindaci, sono stati pubblicati sul precedente numero del bollettino.


L’intervento del Presidente dopo la lettura della relazione del Consiglio. Il Presidente apre l’intervento con un ringraziamento ai presenti, chi c’era ? Il Com.te Silvano Manera Direttore Generale di ENAC, il Dott.Roma ex Presidente di EANC, l’Ing.Spairani e l’Avv. Corte del Consiglio di Amministrazione di ENAC, l’Arch. Leoni commissario dell’Aero Club d’Italia, l’On. Speroni deputato al Parlamento Europeo, il Dott. Basile Direttore dell’Aeroporto di Milano Linate, l’Ing. Galli Presidente del CAP, numerosi presidenti di Aero Club Italiani …. e tanti altri. Un ringraziamento particolare a Roberto Manzaroli, coraggioso presidente dell’Ae C Milano che si è opposto agli abusi della questura di Milano sui controlli di sicurezza. Situazione soci: abbastanza buona. Ad oggi 600 (ovvero una cinquantina di più dello scorso anno … forse il cambiamento di sistema sta funzionando. Anche il problema Data Base si sta risolvendo …. Un problema che non mi ha fatto dormire per mesi. Avete provato ad entrare nel nuovo sito Web ? Vi piace ? Prima di dare vita al forum ho avuto molti dubbi … ora mi sembra che venga sotto utilizzato … Proveremo anche con i sondaggi : l’amico Gatti mi ha dato qualche idea e ve le sottoporremo.

“Progetti per il futuro” AOPA Italia intende proporre all’EASA, alle JAA e all’ENAC una nuova normativa della quale vi riporto il contenuto: 91.2a) Nessun pilota o persona che agisce in nome e per conto di un pilota è autorizzata a cercare di capire o a fare dei tentativi di provare a capire in parte o tutte le normative emesse dalle JAA o, più recentemente, da EASA senza essere in possesso della preventiva autorizzazione rilasciata dal Direttore Generale dell’Ente (JAA o EASA che sia) o da un suo delegato appositamente nominato. 91.2b) Se il Pilota o un gruppo di piloti associati prende conoscenza, realizza, o scopre che sta incominciando a capire la vigente normativa ENAC/JAA/EASA, questo ha/hanno tre giorni di tempo per notificare il fatto per iscritto all’amministrazione. 91.2c) Al ricevimento della sopramenzionata notifica di “tentata comprensione” l’Amministrazione immediatamente provvederà ad una nuova stesura della normativa in modo da eliminare ogni possibile successo dei tentativi di comprenderla.


91.2c) L’Amministrazione ha facoltà di sottoporre il/i piloti responsabili di tali atti di “tentata comprensione” ad un corso di aggiornamento sulle normative vigenti fino al raggiungimento della confusione più totale. La lettura di questa proposta, oltre a lasciare la platea un po’ attonita, ma divertita, ha contribuito a sciogliere un po’ il ghiaccio fra i presenti. A questo punto il Presidente incalza con i veri problemi sul tappeto. Guardiamo a quanto vi avevo detto l’anno scorso in questa stessa sede. Avevo parlato di: ESTENSIONE DEGLI INTERVALLI DI REVISIONE OBBLIGATORI.

Beh, ci stiamo provando: la questione dei motori Continental si sta rivelando più ostica da risolvere del previsto … io stesso ho sperimentato sulla mia pelle un problema di elica … ma con l’aiuto del costruttore (non del funzionario) sono riuscito ad ottenere una proroga. Aggiungo anche che, all’interno di ENAC la mano destra non sa sempre ciò che fa la mano sinistra: noi abbiamo una lettera scritta inviata a tutte le direzioni territoriali ENAC a proposito della proroga ottenuta dall’Ing. Valdonio per i motori Continental : ancora la settimana scorsa la Sig,ra Arnese dell’ENAC di Milano diceva all’AeC di Parma che questa proroga non esisteva e che


AOPA non aveva nulla a che fare con la questione ! LA “LIBERALIZZAZIONE DELL’USO DEGLI AEROPORTI” Qui abbiamo ottenuto qualcosa di più, lo lascia gli aeroporti in mano alle società di gestione: a proposito, avete sentito cosa è successo ieri a Napoli? 11.000 (dico undicimila!) passeggeri lasciati a terra per un mini-sciopero del personale di terra Gesac Handling? Pensate che proprio su Napoli il ns. delegato si sta battendo in sede di C.U. per non essere totalmente espulso dall’aeroporto. Abbiamo invocato a gran voce l’aiuto di ENAC: vedremo che succederà (le notizie sono di pochi giorni fa e non

posso certo attendermi una risposta in tempi così ristretti). Aggiungo poi una nota di grande ottimismo: c’è un direttore di aeroporto (io continuo a chiamarli così) che, da grande nemico dell’A.G. si è trasformato in nostro grande paladino, che sta andando a rivedersi un mare di norme e normette e sta emettendo progetti di ordinanza che consentirebbero l’immediata soluzione di non pochi problemi. Mi riferisco all’Ing. Bonato che da Venezia vorrebbe aprire agli ULM tutti gli aeroporti minori del Nord Est e che, contemporaneamente, ha individuato una regola che consentirebbe l’eliminazione dell’obbligo del servizio antincendio dai nostri aeroporti.


Essendo un po’ fantasioso, ma sicuramente non incosciente, l’Ing. Bonato ha emesso dei progetti di ordinanza e li ha inviati a Roma per avere un parere. Qualcuno mi dice che, riguardo al primo c’è già stato un O.K:, ufficioso, mentre riguardo al secondo ci vorrà un po’ di tempo … staremo a vedere. LA MODIFICA DELLA STRUTTURA DELLO SPAZIO AEREO Eurocontrol, dopo la creazione del cosiddetto “cielo unico” ha in progetto un grande cambiamento per lo spazio aereo europeo. Enav, anche; ma, probabilmente, diverso dal nostro. Ora dobbiamo rivolgerci ad ENAC ed ENAC non è ancora pronta. Eurocontrol ha fatto dei sondaggi, ai quali noi siamo stati gli unici a rispondere in Italia (!!). Li abbiamo mandati in copia ad ENAC chiedendo che la nostra posizione diventasse quella ufficiale di ENAC … ma non sappiamo cose ne è stato poi. Ad ogni modo ci siamo anche fatti sentire con Eurocontrol, sia direttamente che tramite IAOPA e ci è stato risposto che il messaggio era stato “ricevuto”. Come annunciato l’anno scorso, Insieme a IAOPA, regione Europea abbiamo promosso LA CREAZIONE DI UNA ABILITAZIONE AL VOLO IFR PER PILOTI PRIVATI. Eravamo anche riusciti ad ottenere l’appoggio ufficiale della delegazione

italiana al gruppo di lavoro (il rappresentante IAOPA mi ha confermato che il rappresentante italiano ha votato a favore) ma il progetto è stato comunque respinto. Non si è però trattato di un insuccesso perché qualcuno ha capito e si è decisa una semplificazione delle norme attuali: ci vorrà, però ancora un po’ di tempo. Chiudo questo mio breve intervento per dare la parola al Com.te Silvano Manera, Direttore Generale di ENAC che ha poco tempo e fra poco dovrà andare via … Com.te a lei la parola. Silvano Manera, Direttore Generale dell’ENAC. Mi voglio ritenere ancora un pilota, ho mantenuto le licenze valide anche se ho smesso di fare questo mestiere, per sfidarmi nel tentativo di migliorare e rendere più efficiente l’attività di chi vigila sull’aviazione civile italiana e sono venuto così, in maniera informale, a questa riunione, perché vedo che è una riunione abbastanza informale in cui si parla a ruota libera; vedo che ci sono grosse aspettative nei confronti di Enac, e avendo grosse aspettative si è anche in maniera, come dire, molto aggressivamente critici quando queste aspettative non vengono immediatamente soddisfatte. Volevo darvi alcune informazioni perché mi sembra che il quadro sia stato rappresentato è parzialmente rispondente a quello che è la realtà


attuale di Enac, noi siamo qui presenti, oggi, in maniera massiccia, abbiamo l’ex presidente, abbiamo l’ex presidente del RAI e Consigliere di Amministrazione, abbiamo il Consigliere Andrea Corte, il Direttore dell’Aeroporto di Linate etc., con la voglia di testimoniare, quindi, con la nostra presenza fisica, l’attenzione ai temi dell’Aviazione Generale. Relativamente agli aeroporti, in realtà, stiamo facendo tutta una serie di cose, anche con le resistenze di chi ci vigila; qualcuno ci vede come onnipotente e come tali da combattere e odiare, in realtà noi abbiamo sopra di noi un ministero vigilante che rimette in discussione tutto quello che emaniamo in termini di regolamenti tecnici, abbiamo delle commissioni, abbiamo un altro ministero vigilante che non ci trasferisce i soldi ma che ci obbliga ad applicare dei provvedimenti che vengono da leggi dello Stato. Da un lato dobbiamo investire sugli aeroporti, io personalmente ho firmato un mutuo di 151 milioni di Euro per lavori sulla sicurezza e l’avviamento degli aeroporti italiani, però i soldi li incassano altri e questi altri non mi danno una lira per pagare, quindi, mi trovo in una situazione paradossale: devo fare una cosa ma la stessa persona, la stessa istituzione che mi obbliga a fare questa cosa non mi da contestualmente i soldi per farlo, adesso vedremo, speriamo di non doverli mettere di tasca mia.

Per quanto riguarda gli aeroporti abbiamo fatto una cosa strutturalmente significativa il cui effetto però lo vedrete non in due giorni ma nell’arco di un tempo un po’ più significativo. Abbiamo obbligato tutti gli aeroporti a certificarsi, quindi a comportarsi, da Trieste a Trapani o da Aosta a Lecce, in maniera uniforme attraverso un regolamento di certificazione in cui noi siamo gli “auditor” che vanno a verificare come tutti i processi che sono stati elencati nel certificato vengano poi effettivamente svolti. Per costringere a crescere e modificare il comportamento degli aeroporti abbiamo anche predisposto un contratto di programma con loro attraverso il quale potremo verificare le tariffe e i servizi che forniscono all’interno di questo contratto di programma. Questa è una novità, voi forse vi aspetterete di più ma c’è una parte specifica relativa a spazi, servizi e tariffe per l’A. G.. Quindi da qualche mese tutti gli aeroporti che vengono certificati devono garantire un soddisfacente spazio per quanto riguarda, il parcheggio, il ricovero degli aeromobili, i rifornimenti di carburante. Con questo pensiamo di migliorare la situazione, che è storicamente criticissima per gli aeroporti da un certo parallelo in giù; ho specificato questo perché, effettivamente, nelle regioni del sud manca anche la possibilità di fare rifornimento di carburante; però il tema degli


aeroporti italiani è un tema da mettere a regolazione in maniera sistematica tutto, perché oggi tutti fanno un po’ tutto, nessuno si specializza e quindi i servizi, poi, non sono efficienti. In alcuni aeroporti, di cui ho sentito parlare, c’è effettivamente un problema di spazi fisici. in questo abbiamo fatto un lavoro anche se non siamo noi che possiamo decidere, rasente agli aeroporti che sono strategici di rilevanza nazionale e quindi per liberare gli altri a servizi più multiformi all’interno del quale l’aviazione generale trova spazio. Per quanto riguarda sempre gli aeroporti e l’utilizzo degli spazi intorno

agli aeroporti non siamo così onnipotenti nei confronti di Enav, ma nella regolazione dello spazio aereo, in questi giorni, abbiamo identificato una serie di manager che potrebbero prendere il posto e alleviare così Salvatore Sciacchitano dai tanti incarichi che ha e quindi prevediamo nel giro di pochi giorni di nominare una persona che si occuperà da un lato di tutelare la gestione dello spazio aereo. Abbiamo convocato l’altro giorno Enav, ci siamo fatti illustrare il piano di investimenti 2005-2007 in cui ci sono specifiche previsioni per quanto riguarda il miglioramento dei servizi per i voli VFR, cosa che io dico aper-


tamente è assolutamente disfacente da parte nostra.

insod-

Per quanto riguarda le licenze, ma soprattutto tutta una serie di diatribe che pesano sull’A. G. mi tocca ricordarvi che abbiamo due fenomeni concomitanti, uno è la transizione dalle autorità nazionali a quelle sopranazionali e quindi l’arrivo dell’Europa e gli effetti negativi che tutti viviamo, dall’economia all’euro, alla complicazione all’interno delle norme di questa sovrapposizione, quindi di questa presenza contemporanea di normativa nazionale e di normativa internazionale, questa è una fase di transizione che traguarda un miglioramento nel medio termine e siamo in una fase in cui ci troviamo con doppie presenze di normative dove nell’articolo 91 c.b.2.3. proponibile da voi, si evidenziano difficoltà ad interpretarle. Quello che noi stiamo facendo però, e quindi, in risposta al Presidente, confermo la definizione corretta di direttore di aeroporto, perché il codice della navigazione dice che non c’è più il direttore della circoscrizione aeroportuale, ma esiste il direttore d’aeroporto di Enac che è la figura su cui noi andiamo a decentrare tutte le attività; stiamo ottenendo questa trasformazione di pelle dell’Enac, dateci il tempo di far vedere attraverso i nostri funzionari territoriali che è cambiata la cultura, ci stiamo lavorando seriamente con impegno,

non casualmente. Qualche direttore d’aeroporto è stato qui citato in maniera carina anche dandogli epiteti forse non molto corretti, ha cambiato non casualmente il suo comportamento, vedete questo è l’effetto delle direttive che gli arrivano dal centro, non mi voglio prendere il merito di un intervento violento diretto nei confronti della persona, però le cose stanno cambiando; la mia preoccupazione da pilota, e quindi da collega, non è di fare grandi cose sulla TMA di Milano o di ottenere dello spazio per parcheggiare gli aeromobili a Ciampino, ma di ottenere comportamenti coerenti, come dico, da Trieste a Trapani, da Aosta a Brindisi. Le isole felici non mi interessano nè da un punto di vista di economia nè da un punto di vista di sicurezza perchè poi, quando andiamo a parlare di sicurezza, relativamente ai numeri che riesce a produrre, ahimè, l’A.G. devo dire che la strada del miglioramento è ancora abbastanza lunga. Allora ben venga il fiato sul collo di Aopa su Enac però tenete presente che Enac molte cose è costretta a farle perché obbligata da provvedimenti di legge per cui la soluzione è la modifica delle leggi. Raccomando la partecipazione attiva degli iscritti a tutte le attività, tra cui quelle dei comitati di sicurezza aeroportuale relativamente ai quali si è rappresentati per movimenti e non per numero di passeggeri.


Lo abbiamo appena modificato e approvato nell’ultimo consiglio di amministrazione di Enac, in aeroporto si contano i movimenti e il numero di passeggeri, perchè il numero dei passeggeri è relativamente significativo laddove arriva un 747….. pur avendo un numero limitato di movimenti. In aria o in aerovia o in IFR un puntino sul radar ha la stessa valenza indipendentemente che lì sopra ci sia una persona o 856 passeggeri come avverrà fra qualche mese. Voi siete presenti nei C.U. in quanto rappresentanti di una parte economicamente vitale dell’aviazione e sugli aeroporti vi dovete impegnare di più a far sentire la vostra voce: sappiate che al centro avete oggi una squadra, grazie anche alla cultura positiva che c’era in Enac precedentemente al nostro arrivo, che vuole fortemente dare spazio all’A. G., però sta anche alla vostra capacità positiva di lobby di essere presenti in Commissione Trasporti quando si adottano provvedimenti di legge che poi cadono su Enac. Quando si riforma, in Parlamento, il codice della navigazione Enac lo deve applicare, Enac non è onnipotente relativamente alle proprie attività, l’attività di lobby in termini positivi e moderni deve essere fatta in tutti i luoghi dove si determinano scelte economiche, politiche e governative.

Vi ringrazio per l’ospitalità e per l’occasione che mi avete dato di parlarvi: siate presenti in maniera più sistematica in tutte le realtà aeroportuali, perché è lì che vogliamo trovare le soluzioni specifiche, dal centro diamo standard e regolamenti che vogliono smentire il 91c, soprattutto, perché io ricordo che, oltre ad essere pilota, che già di per sé è una limitazione intellettuale in alcuni ambienti, sono anche di Cuneo, quindi ci metto parecchio a capire le cose; allora le regole devono essere, a prova di stupido, e quindi come pilota se non le capisco vuol dire che sono scritte bene; passatemi questa battuta e quindi grazie dell’ospitalità. Vi invito ad essere un pochino più attivi come associazione e quindi impegnarvi e che i 700 soci magari diventino 1000 e più perché questo vi dà più fiato economico ma anche maggior consistenza di presenza. Grazie! Levi. Grazie mille al comandante Manera per il suo intervento. Lasciamo la parola a Claudio Pragliola, medico, nostro rappresentante nel Comitato Utenti di Roma Ciampino. Claudio Pragliola – delegato di AOPA a Roma. Cercherò di essere brevissimo, opero come pilota privato nonostante abbia una licenza di commerciale e riporto la vostra attenzione su Roma, non l’ex presidente Enac, ma su Roma


capitale e credo di essere, se non l’unico, uno dei pochissimi venuto dall’aldilà degli Appennini a questa assemblea per dare la misura di un piccolo fallimento, in parte anche personale, ma soprattutto dell’associazione che è alla ricerca di soci. Roma è la somma di tutti i problemi che sono stati fino a qui enunciati uno per uno, ciò che validamente l’amico Bob è riuscito a contrastare a Bresso, ed è accaduto qualche mese fa, a Roma è placidamente, praticamente, in atto da anni: la schedatura dei piloti, la schedatura dei voli e di fronte alle proteste, non alle denunce, ma alla protesta educata del sottoscritto, tutto ciò che ho ottenuto è stata una velata minaccia da parte di un rappresentante della pubblica sicurezza che mi ricordava il reato di resistenza a pubblico ufficiale. Giustamente io di questi problemi e di quelli di Ciampino che poi rapidamente vi enuncerò, ho parlato col mio presidente e in parte ho rimesso nelle sue mani questa decisione, perché vi posso assicurare, non essendo nato ieri, che tutto ciò che si ottiene a Roma, dove ovviamente il presidente dell’aero club non ha ritenuto utile protestare, tutto ciò che si riesce ad ottenere, è probabilmente quello di essere segnalato ed individuato come il rompiscatole di turno, questo è il motivo per cui il sottoscritto non ha denunciato, molto probabilmente

vigliaccamente, però lo stato dei fatti è questo, ai romani molto probabilmente sta bene, io forse riservo un minimo di coscienza prima civile e poi aeronautica nel protestare contro certi atteggiamenti; chiedo qui formalmente un eventuale esposto denuncia con i dati che io vorrò fornire in modo certificato, venga avanzato eventualmente direttamente dall’associazione. Mi è stato detto che il Com.te Costa sta lavorando con il Ministero degli Interni, perché questo tipo di problemi vengano risolti in modo uniforme su tutto il territorio nazionale, ben venga questo tipo di normativa, io sono a sua completa disposizione per questo tipo di atteggiamento. Ciampino è l’unico aeroporto aperto al traffico IFR in, praticamente, tutto il centro Italia. E’ l’unico aeroporto così della capitale, per l’IFR e per il volo notturno non c’è nient’altro, c’è Napoli, 200 km più in basso che fa delle enormi resistenze al traffico di A.G., per cui addirittura bisogna chiedere il permesso per atterrare, a me è successo di scoprire all’atterraggio che le piazzole che io dovevo richiedere e che mi hanno fatto attendere per avere a disposizione, quelle per l’A.G. sono tutte quante normalmente libere, semplicemente non si vola con l’A.G.; vi metto in guardia, AdR (Aeroporti di Roma) sta iniziando a comportarsi in


questo modo: ha ridisegnato i parcheggi su tutto l’aeroporto di Ciampino, economicamente il comportamento di AdR è comprensibile come è già stato ricordato dalla Autorità Garante per il mercato e la concorrenza, e c’è un parere che io ho passato al presidente in merito, alcuni di questi comportamenti sono sicuramente commendevoli e suscettibili di multe e anche salate da parte dell’autorità garante del mercato e della concorrenza. Cosa deve fare il rappresentante d’aeroporto, ho rimesso la documentazione, mi auguro che la denuncia o che la segnalazione con la documentazione richiesta venga fatta dall’associazione e non dal singolo, che ha sicuramente una forza diversa.

Quello che mi chiedo è che mi dispiace che l’associazione in qualche modo adotti Roma perché il fatto che a Roma ci sia solo io, è una misura del mio ma anche del fallimento dell’associazione in questi sensi. Giù a Roma ci sono una trentina di soci proprietari di aeroplani, ci sono due aero club, c’è l’aero club di Roma che ha chiesto quest’anno ai propri soci 1.600 Euro di quota sociale perché se no falliva, (ciononostante la maggioranza dei soci è rimasta ma qui non abbiamo avuto una sola iscrizione in più dalla zono di Roma). Questa è una cosa che deve fare riflettere, l’Italia bene o male non si ferma al di là degli Appennini: se cercate più soci li trovate lì, quelli che avreste nonostante qualche opinione dissenziente.


Siamo qui da tanto tempo eppure il numero dei soci settentrionali aumenta anche se lentamente, il grosso serbatoio è lì, vi posso garantire che per quella che è la mentalità se non c’è un atto deciso nei confronti di alcuni tipi di amministrazione, quella degli Interni per esempio…. Perché, poi, a Ciampino è completamente diverso, là ti chiedono il documento, all’urbe vengono schedati i passeggeri e i voli; i piloti assistono a scene tipo, “lei chi è? Aspetti!” vanno dentro prendono un gran librone e cominciano a sfogliare, “ lei c’è in questo elenco?” io: “ scusi ma non Le basta la licenza?” e mi fa “ cos’è arrabbiato questa mattina? Io: “sempre quando volo”. Allora quello che vi chiedo è: adottate Roma. Chiedo che alcuni atti vengano fatti direttamente dall’associazione e non dai soci e se gli chiedete di fare determinati tipi di cose poi non lo fanno, allora se volete vincere certe resistenze perchè ci sono dei soci da conquistare anche al sud, io vi consiglio di comportarvi così, altrimenti avrete qualcuno al vostro servizio che farà quello che può ma niente più di questo! Grazie! Levi. Capisco i problemi, li conosciamo, non possiamo essere presenti

dappertutto purtroppo e noi invitiamo sempre tutti i soci che hanno problemi di questo genere a prendere anche loro l’iniziativa, purtroppo l’unico ad avere denunciato un prefetto per dei controlli a nostro avviso illeciti sono stato io in tutta Italia. Abbiamo 700 soci se avessimo 700 denunce per comportamento illegale prima o poi probabilmente la magistratura affronterebbe il problema. E’ come la storia delle tasse di atterraggio o dell’handling con le società di gestione aeroportuale: noi abbiamo dei soci che preferiscono prendere le cose alla larga, non risultare da nessuna parte, per cui quando gli vengono chiesti importi assolutamente fuori dalla grazia di Dio, pagano senza discutere più di tanto… salvo, poi, venire a protestare con AOPA. Noi non possiamo fare niente, non possiamo protestare o difenderli in caso di giudizio, noi non abbiamo alcuna autorità per obbligare una società di gestione a pubblicare le proprie tariffe. Abbiamo mandato delle lettere circolari invitando le società di gestione a pubblicarle, il parlamento ha delegato le società di gestione a fare quello che vogliono, l’unica possibilità che abbiamo di reagire a queste tariffe è quella di non pagare andando al giudizio.


Enac ha fatto la sua parte ha emesso una circolare dicendo, molto semplicemente, che noi non siamo tenuti a pagare, e che gli uffici traffico non hanno la facoltà di fermarci se noi non vogliamo pagare. A questo punto l’unica cosa che possiamo fare è quella di non pagare. Vogliono i loro soldi ? Che ci facciano causa! E poi vedremo chi ha ragione e se quei soldi sono veramente dovuti! Noi difenderemo chiunque avrà una causa con una società di gestione per non aver pagato le tariffe di handling quando queste sono chiaramente fuori da ogni grazia di Dio. Alessandro Volpi: socio dell’aero club di Bresso e di Aosta Volevo ritirare fuori, vista la presenza di alcuni rappresentanti dell’Enac, la questione degli atterraggi in montagna e in particolare degli atterraggi sui ghiacciai tuttora vietati; lo so che non è l’Enac che ce li vieta, anzi chiedo all’Enac di parlare con i signori del Ministero dell’Interno e far capire loro che, se c’è un posto dove non ci sono terroristi, sono gli aero club! In particolare se anche ci fosse un terrorista in un aero club, non andrebbe a fare il terrorista sul ghiacciaio! Una seconda cosa, si è parlato delle tariffe di Eurocontrol, tariffa unica per tutti i voli, e naturalmente siccome si

tratta di pagare in più, ci siamo arrabbiati tutti. Mi stavo chiedendo, visto che si pagano già delle fortissime tasse sul carburante, non sapendo quale sarebbe l’entità della tassa fissa da pagare per i servizi di Eurocontrol, se non sarebbe il caso di prendere in esame l’ipotesi di pagare facendosi abolire la tassa sul carburante, forse potrebbe far bene all’A.G. avere una riduzione sulla tassa del carburante anche a fronte di una tassa fissa da pagare per i servizi di Eurocontrol, per lo meno la cosa andrebbe esaminata! Levi. Ci abbiamo pensato ma purtroppo nel bilancio dello Stato le tasse sul carburante non vengono, come dovrebbero per degli accordi internazionali firmati dall’Italia, destinate all’aviazione, come tale quelle sono un capitolo differente. Se noi accettassimo la proposta, non si tratterebbe di una tassa fissa ma di una tariffa in base al kilometraggio e al peso del velivolo. Se noi fossimo costretti a pagare il servizio ATC di Eurocontrol, dovremmo sborsare delle cifre allucinanti e continue-remmo a pagare le tasse sul carburante. In Svezia le tasse sul carburante non esistono, in buona parte dei paesi del nord Europa, (Danimarca, Scandinavia, i nuovi paesi dell’Europa Unita, Polonia, Estonia, Lettonia, Lituania ecc ecc) il carburante è


detassato per l’A.G. come tale loro non hanno alcuna opposizione a pagare i servizi ATC; da noi il carburante si paga, le tasse finiscono nel calderone del bilancio dello Stato e i servizi ATC, se fossero da pagare, sarebbero in più. A proposito del volo in montagna, noi ne abbiamo parlato più volte con l’Enac, purtroppo il com.te Manera se ne è andato, e lui non può confermare, il problema a questo punto non è convincere Enac, è convincere il Ministero degli Interni, e il Ministero degli Interni non si sa bene perché, non ne vuole sapere e la guerra è molto più dura di quello che sembrava. L’anno scorso quando è stato promosso il regolamento sulle aviosuperfici, sembrava una semplice svista. Adesso l’unica idea che abbiamo avuto è quella di fare domanda di aprire un’aviosuperficie temporanea in alta montagna di farci rispondere picche e di impugnare il decreto, anche lì bisogna andare per vie legali e bisogna trovare i fondi per farlo; lo abbiamo deciso qualche settimana fa e lo faremo. Vincenzo Francesca: socio Aopa e Presidente dell’Aero Club di Brescia Piccolo problema ma che non è piccolo per noi, da sottoporre al com.te Manera è che è già duro ottenere le abilitazioni IFR, stando

alle JAR, c’è una interpretazione ancora più restrittiva o una libertà di alcuni esaminatori è ancora peggio. Il caso è recentissimo, un nostro socio si è presentato a fare l’esame, è stato un miracolo che abbia passato al primo colpo tutto, dopo di che al posto di ricevere l’attestato o il diploma, il pezzo di carta che gli dice che ha tre anni di tempo per dare l’esame pratico e per dimostrare…….. in lingua inglese parlata, è stato chiamato a fare l’esame d’inglese, e secondo noi è un abuso perché non è previsto dalle JAR. Niente era un controllo da voler sottoporre all’attenzione dei funzionari, grazie dottore. Levi. Il problema me lo ha comunicato il vostro capo istruttore un paio di settimane fa, io ho mandato una mail al servizio licenze aeronautiche di Enac, ovviamente non mi hanno risposto; anche perché a Roma è il funzionario medio quello che crea i problemi. Allora, ne ho parlato con i nostri uffici di Bruxelles, ho chiesto cosa ne pensavano e la risposta è stata che quello che è stato fatto non è legale, come tale io, non più in là di due giorni fa, parlando con il vostro istruttore gli ho detto di scrivere una bella lettera in cui si dice che quello che è stato fatto è illegale pertanto, o promuovono il vostro allievo e allora la cosa finisce lì, o gli impugnate tutta la commissione di esame, facendogli saltare tutto


perché quello che hanno fatto è un abuso. Le JAR-FCL prevedono un determinato atteggiamento, domande scritte a risposta multipla, l’interrogazione teorica diretta non è prevista e non può essere fatta; vediamo cosa risponderanno! Quando dicevo che le norme vengono a volte interpretate pur senza poterle conoscere, perché sono convinto che quel signore che ha fatto l’interrogazione non sa l’inglese, non ha letto correttamente la norma e l’ha interpretata come voleva lui. Carlo Golda - Consigliere di AOPA. Sul problema dei funzionari intermedi, siccome poi le denunce che lui coraggiosamente firma io indegnamente preparo, ho una bella novità. La novità è l’ultimissimo provvedimento legislativo entrato in vigore, cioè il pacchetto per l’aumento della concorrenzialità e dell’efficienza dell’azione amministrativa nel quale è stato introdotto il principio del silenzio assenso, in molte materie. Siccome il legislatore italiano non ha cultura di diritto aeronautico, questa è una grossa fortuna perché, e vedremo i meccanismi applicativi, di fatto le domande amministrative inerenti norme positivamente poste, ad esempio quella di fruire di tre anni di permesso per dare l’esame IFR in inglese o quella di operare in VFR/N a Genova, che è un problemino mio

personale, dopo sessanta o novanta giorni si danno per approvate!! Non più per respinte. Io ho l’incubo che quando l’alta burocrazia centrale si renderà conto di questo provvederà, però oggi, a quest’ora, si può provare ed io suggerirei e pregherei tutti i nostri amici di ogni aeroporto di far capo a me su internet … fare qualche esperimento di silenzio assenso su scuole di volo, piani di volo, parcheggi e quant’altro, e saperci dire come reagiscono gli Enti locali, ricordando loro qual è la normativa che dice esplicitamente che il principio generale è quello del silenzio assenso. Il provvedimento fa una serie di deroghe riguardanti l’ordine pubblico ma in materia aeronautica non c’è una riga di deroga. Non vorrei ci fosse piovuta addosso una novità, non dico favolosa, ma altamente interessante, senza che nessuno l’avesse voluto; prego tutti su questo di provare anche per i problemi piccoli, perché il meccanismo del silenzio assenso è un meccanismo che dal punto di vista normativo si applica a qualsiasi livello di domanda amministrativa. Una cautela: rivolgete la domanda amministrativa alla persona competente, perché se vogliamo lasciare vie di fuga la cosa migliore è quella di chiedere all’ufficio sbagliato, a quel punto non formulerà mai un silenzio assenso. Se avete dei dubbi a chi far domande fatevi vivi, ma comunque provateci! Grazie


Levi. Se fosse vero sarebbe rivoluzionario, io aspetto dal consigliere Golda, due righe di istruzioni che pubblicheremo sul sito internet e poi sul prossimo bollettino. Maurizio Costa. Consigliere di AOPA Vorrei dire una cosa sull’inglese: l’annesso 8 dell’Icao prevede che dal primo gennaio 2008, venga verificata la conoscenza della lingua inglese di tutti i piloti che abbiano l’IFR o che comunque vogliono andare all’estero, non basta più avere la fonia in inglese; in teoria secondo l’annesso ICAO, la cosa dovrebbe essere retroattiva e dovrebbe essere fatto proficiency di inglese parlato e, in base al risultato, si può essere bocciati, promossi per un tempo limitato o per un tempo più lungo. Portogallo e Grecia hanno respinto il contenuto dell’Annesso; il problema è sempre lo stesso come per il discorso della manutenzione: se Enac, o chi per esso, non si oppone a questo provvedimento, poi ci penseremo, succede, come succederà per la manutenzione che cui tutti i tecnici devono essere diplomati, devono avere fatto questo e poi noi chiudiamo! Ci sarà sicuramente una sanatoria sul pregresso, però per il futuro potrebbero esserci dei problemi, chi dovrà conseguire abilitazioni, sia di fonia, sia di IFR in futuro potrà avere dei problemi.

Per conseguire la fonia in inglese dal 1° gennaio 2008 non basterà sapere la gamma di frequenza di x e y e dire “runway in sight” , ma bisognerà superare un proficiency di inglese che verrà delegato al British Institute. Il problema è sempre quello, ci sarà sicuramente una sanatoria perché non si può rimettere tutto in discussione, però se l’Ente centrale non manda dei delegati a Bruxelles o a Mastricht a controbattere queste norme, i burocrati le scrivono e qualcuno poi le applica. Ex Presidente dell’aero club di Varese Lottare contro queste cose credo sia sbagliato, se il pilota IFR conosce solo la fraseologia std. prima o poi fa qualche pasticcio.……. Levi. Il problema è, e questo ce lo raccontava il nostro rappresentante all’ICAO, che questa norma è stata proposta dai rappresentanti degli Stati Uniti e del Canada, che sono molto potenti, anche gli inglesi non erano d’accordo. Per quanto possa sembrare assurdo, gli inglesi temono che buona parte dei piloti irlandesi e scozzesi non passino il “proficiency” la normativa passata dall’ICAO prevede un esame di comprensione della lingua, rimane il problema di chi farà l’esame e di come questo esame verrà proposto. Questo suona molto di più come un intrallazzo all’interno dell’ICAO,


perché la norma ha effetto quasi immediato negli Stati Uniti. Se si vuole andare negli Stati Uniti, credo dal 1° gennaio dell’anno venturo, mentre per l’ICAO dal 2008, devi prima passare questo esame che viene fatto, guarda caso, da un istituto che ha qualche cosa a che fare con un parente del rappresentante americano o canadese all’interno dell’ICAO, per cui è stata una norma estremamente dibattuta ma purtroppo gli americani, che sono i più ricchi, sono riusciti a farla passare. Pietro Maggi: presidente aero club Firenze Noi abbiamo una scuola di volo iscritta ad una organizzazione registrata e non possiamo fare renewals di PPL come non possono farlo le altre, è un problema che ci sta molto a cuore e vorremmo sapere se è stato fatto qualcosa in proposito. Levi. Ci sono state più di una riunione con il servizio licenze aeronautiche, a parole ci dicono sempre di si, che bonificheranno la bozza di circolare OPV val.; dal punto di vista pratico sono circa 17 mesi che stiamo aspettando la modifica, ogni volta che telefono mi si dice di sì ma poi non succede niente, ed io più che scrivere…. Speriamo che il problema si risolva in fretta ma più che insistere non sappiamo che fare.

Giuseppe Stassano – Socio AOPA L’idea di certificare gli aeroporti mi preoccupa molto: io mi sento terrorizzato perché sento che spenderanno alcune migliaia di miliardi per fare tonnellate di carta ma non potranno mettere la benzina nei parcheggi, questo è certo. Altra cosa che volevo chiedere è se la proroga per i motori Continental è reale e quando scade? Levi. Allora, la proroga per i motori Continental è reale, abbiamo pubblicato su internet la copia della lettera dell’Enac per cui più reale di così si muore e scade il 15 di ottobre, abbiamo già tenuto a Bresso delle riunioni con i revisionatori di motori e sulla base delle risultanze di quanto si è stabilito insieme a questi signori abbiamo scritto all’Enac facendo delle proposte. L’Ing. Valdonio, che purtroppo oggi non c’è, sta seguendo la cosa, ed è in contatto telefonico con Enac, parte tecnica. Noi speriamo di avere delle risposte positive prima dell’estate, perché in realtà il 15 di ottobre è vicino. La proroga fino ad ottobre è reale anche se qualcuno in Enac dice che non ne sa niente; gli si è messa in mano la copia della lettera dicendo, possibile che la mano destra non sappia quello che scrive la mano sinistra?


Roberto Bertagni. Socio Aopa e dell’aero club di Pisa. Ci scusiamo con i soci, per un inconveniente tecnico la registrazione si è interrotta …….ed è ripartita solo a metà dell’intervento di Andrea Corte consigliere di ENAC. Andrea Corte consigliere di ENAC …..bene così adesso l’aviazione generale è sistemata! Per fortuna nel contratto che si fa con le società di gestione in previsione della gestione quarantennale, c’è scritto che non possono discriminare i tipi di traffico ecc., per cui adesso gli stiamo rapidamente imponendo che se la pompa è pericolosa si prendessero un camion con il carburante e vadano in giro a distribuire la benzina “la avio” anche col camion. Però c’è questo atteggiamento e noi abbiamo voglia di fare i contratti, scrivendo nei contratti quello che deve essere fatto, anche se da parte di qualcuno non c’è nessuna voglia di applicarli, e allora tutte le volte bisogna andare a combattere; io penso che con questo sistema alla fine si arriverà alla fine, perché a forza di combattere capiranno anche loro che non si possono più fare determinate cose, però anche qui ci vorrà un po’ di tempo. Questi sono sostanzialmente i nostri due principali avversari e poi c’è un Ministero delle Finanze dal quale ci aspettiamo una serie di provvedimenti che tardano ad arrivare: abbiamo

chiesto la fiscalizzazione della benzina, e non è arrivata, abbiamo chiesto la possibilità di vendere il carburante negli aeroporti minori e anche questa non è arrivata. Parzialmente abbiamo posto rimedio al problema obbligando le società di gestione a venderlo, però negli aeroporti dove la società di gestione non c’è la pompa continua a non esserci, abbiamo tentato di fare una serie di cose, non sempre senza successo. Da ultimo sta andando avanti molto bene il regolamento per il VFR/N, penso che siamo alle battute finali, per cui potremmo avere il VFR/N. E’ stato superato il problema degli ostacoli nel raggio di sette o otto Km dall’aeroporto, condizione che forse in qualche aeroporto del Kansas si poteva verificare ma, certamente non in Italia, e l’abbiamo risolto stabilendo che gli ostacoli non devono essere dalla parte del sottovento, e abbiamo definito lo spazio che c’è fra il sottovento e la pista in maniera tale che, restando questa libera da ostacoli si può operare. In altri termini questo consentirà di fare del VFR/N su aeroporti, ad esempio, tipo Genova, che ha le montagne alle spalle e che, secondo la vecchia regolamentazione, non poteva essere utilizzato… è dura , io sono da solo ed ho l’aiuto di Spairani che in consiglio mi da una grossa mano, ho l’aiuto di Manera e Sciacchitano che sono due grossi amici, ho l’aiuto anche di qualche direttore amico, e qualche amico li


dentro c’è l’ho anch’io però la situazione è quella che è. E muoversi è abbastanza difficile. Levi. Grazie Andrea! E, rivolgendosi al socio Pragliola che chiedeva la parola, …una cosa velocissima, per cortesia. Claudio Pragliola – delegato di AOPA a Roma. Vorrei dire una cosa in pubblico all’Avv Corte visto che a Roma è molto sentito il problema della sicurezza, ed è comprensibile, continuamente e per ……..una volta ogni morte di papa si può anche …….solo che a Roma non è che c’è solo il Papa …… e quindi di occasioni di blindatura dei cieli della capitale sono numerose. Quello che volevo chiedere: è possibile agire in maniera tale che le esenzioni sia temporali che territoriali delle zone di divieto di sorvolo, divieto del volo VFR …, ottemperino o rispettino due caratteristiche, 1) essere limitate strettamente alla superficie necessaria, quella aerea, quella terrestre, alle effettive misure di sicurezza ? 2) essere applicabili per il tempo strettamente necessario ?… perché a volte l’impressione che si ha è quella di mettersi compasso da una parte e dire allarghiamo di altre dieci mila così… è più sicuro…..e siamo tutti più tranquilli, perché è una cosa

che a noi tocca direttamente. L’altra cosa che volevo sottolineare, e che già si fa in un paese come gli Stati Uniti (che hanno avuto davvero il terrorismo aereo) per quello che riguarda le zone di restrizione …. su Washington ad esempio, si parte, se poi uno vuole passare sulla testa di George W Bush lo può fare anche con un 152. Ci si presenta, si parte da un aeroporto con una procedura non IFR ma con un codice particolare al momento del decollo, si è obbligati a fare il piano di volo, sei miglia fuori ci si fa identificare dalla polizia e si viene autorizzati al passaggio lungo una rotta predominata, che passa sulla camera da letto di George W. !! Questo in Italia non si può fare e non si capisce perché. Andrea Corte. Ho capito, il discorso è che la cosa non dipende da Enac, io so di riunioni fatte….(due voci, pertanto non comprensibili…) può essere costante nei direttori o come….. Certamente è proprio andata così, cioè: tutte le volte che ci sono le riunioni del comitato per la sicurezza aerea della quale Enac è uno dei componenti, Enac ha ben sottolineato che non serve assolutamente a niente prendere quei provvedimenti anche perché se uno vuole prendere un mezzo aereo e arrivare sulla testa del Papa ci arriva, in barba a quelle cose, perché basta prendere un CH 7 metterlo in un camion……(ancora due voci, pertanto non comprensibili…):


…...però quando poi l’Aeronautica Militare e il Ministero dell’Interno decidono che questa misura deve essere presa poi non centriamo più noi. Levi. Scusa Andrea, mi risulta che c’è stata l’altro ieri un’interrogazione parlamentare al Presidente del Consiglio sullo stesso argomento, non so se c’è già stata una risposta. Roberto Manzaroli vuole dirti qualcosa. Roberto Manzaroli, socio AOPA e Presidente dell’AeC Milano. Io gliel’ho già detto amichevolmente stamattina, in via riservata sono riuscito a leggere il manuale di Osama Bin Laden sui terroristi. Dunque, il manuale di Al Quaeda, alla pagina 42, è riservato eh! non lo deve sapere nessuno! al punto 3 dice che gli attentati aeronautici vanno fatti rigorosamente in VFR è vietato farli in IFR e quindi loro sistemano il problema così! Chiudono al traffico VFR e sono tranquilli!.... (socio)..da noi è così eh, da noi è assolutamente così….(altro socio)…non lo vogliono capire! Levi. Non è facile farglielo capire! …prima di chiudere….scusatemi …. Paolo Ungaro ci vuole dire qualcosa penso a proposito di assicurazioni e spero che siano delle buone notizie!

Paolo Ungaro, allievo pilota, socio AOPA e broker assicurativo. Volevo dire, le due notizie che vi ha dato lui che erano buone sono che, con l’aumento dei massimali che c’è stato dal primo di maggio siamo riusciti a ridurre ulteriormente i costi della convenzione dell’Aopa: è già un passo in avanti. Un secondo passo avanti, importantissimo per gli aeroclub, è che gli aeroclub hanno la possibilità di entrare a condizioni simili a quelle AOPA, come soci AOPA, come fanno l’Aeroclub Milano, quello di Varese e tanti altri che sono entrati. La buona notizia è che siamo riusciti ad includere i genitori, il coniuge e i figli nelle polizze RC! Credo sia un grosso passo, perché fino ad ora i familiari non sono considerati terzi trasportati nelle normali polizze RC. Quindi, da ora, lo sono nella polizza Aopa. La brutta notizia è che ho ripreso a volare e che, quindi, dovrete fare molta attenzione quando sto rullando. Grazie e arrivederci. Levi . Grazie a tutti per essere venuti, ci rivediamo al ristorante, buon appetito!


NOTIZIE DA EUROCONTROL ED IAOPA L’abbinamento delle sessioni semestrali di IAOPA/EUR con la giornata/meeting che Eurocontrol dedica annualmente all’Aviazione Generale presso la sua sede di Bruxelles è diventato un’intelligente abitudine che risparmia a tutte le AOPA europee la ripetizione di una costosa trasferta. Quest’anno le riunioni si sono tenute l’8 (Eurocontrol) ed il 9 (IAOPA) Aprile 2005. Un breve resoconto, nell’ordine. Eurocontrol La prima impressione del Vostro reporter quest’anno non è stata delle migliori. Tavolo delle iscrizioni senza code, mancanza dei soliti badge prestampati da distribuire ai partecipanti, nessuna cartella zeppa di documenti con i testi delle relazioni in programma, sala congressi relativamente vuota. Con la coda di paglia che ci ritroviamo a causa dell’amore che l’establishment spesso dimostra per l’Aviazione Generale, vuoi vedere, mi sono detto, che questi hanno cominciato a snobbarci in attesa di farci fuori del tutto ? Pessimismo sbagliato, per fortuna e vero quasi il contrario. Intanto, per la prima volta, abbiamo avuto “l’onore” di vedere i lavori aperti dal Direttore Generale di Eurocontrol in persona (lo spagnolo Victor Aguado). Non più il solito saluto portato di seconda mano dal Co-

Presidente del meeting (il bravissimo Alex Hendricks il quale, quando smette di fare l’euro-burocrate di alto livello, si infila la divisa e va a fare il comandante di 737) ma un intervento cordiale nei nostri confronti e l’impegno ad un’attenzione crescente ai nostri problemi. Ricordo, per chi non lo avesse presente, che la riunione é abitualmente Co-Presieduta ed organizzata da Eurocontrol e da IAOPA/EUR. Quindi, anche quest’anno, insieme ad Hendricks, onori di casa fatti dal nostro presidente mondiale Phil Boyer che è anche presidente di AOPA USA. Circa la relativamente scarsa partecipazione numerica, da dire che aveva anch’essa una sua gradita spiegazione. Gli inviti erano stati indirizzati alle associazioni più che alle persone, tant’è vero che quest’anno (altra primizia) alla riunione erano ufficialmente presenti insieme a noi anche EAS (Europe Air Sports), EBAA (European Business Aviation Association) e PPL/IR (di cui vi ho detto nel numero di Dicembre 2003 a pag. 31). Molto importante questa partecipazione congiunta perché il messaggio pervenuto in alto loco è che l’Aviazione Generale comincia a fare fronte comune di tutte le sue componenti con evidenti riflessi


politici sul suo potere contrattuale. La poca documentazione distribuita era infine dovuta al fatto (peraltro intuibile) che ormai è tutto webizzato e lo si può quindi trovare all’indirizzo http://www.eurocontrol.int/eatm/public/ event/050408bday1.html. Dei temi trattati vi indicazioni emerse.

riassumo

le

Riclassificazione dello spazio Aereo: tutto resta uguale fino a FL 195, da questo in su diventa tutto spazio C per 35 dei 40 stati legati ad Eurocontrol, fra i quali l’Italia. Politica tariffaria nell’ambito del progetto SES (Single European Sky): principio base è che tutte le spese per i servizi ATC debbono essere pagate da chi li usa, cioè noi ! I costi, a differenza di oggi, dove La proposta del relatore Eurocontrol (il tedesco Eberhard Soehnle) è per l’esenzione del traffico VFR ed IFR fino a 2T MTOW, come adesso, ma pare che questa tesi non sia ben vista in quanto intesa come forma di “cross subsidies” vietati dall’Europa che quindi richiede ai singoli stati di rimborsare Eurocontrol qualora intendano confermare le attuali esenzioni. Ve la vedete voi l’Italia che spedisce a Bruxelles quattrini presi dal bilancio dello Stato per non farli pagare a noi ? Potete immaginarvi gli interventi fatti a sottolineare che, nella quasi totalità dei casi, il traffico VFR

non sa cosa farsene dei servizi ATC e quindi è una violenza imporglieli al solo fine di estorcere denaro. Inutile dirvi anche degli interventi a sottolineare che il prelievo di queste tasse costerebbe più del gettito e servirebbe soltanto a foraggiare ulteriore creazione di burocrazia parassitaria. A meno che, come dirò fra poco, qualche genio non abbia pensato anche a questo ! Trasponder Modo-S: adeguamento consentito fino al 31.03.2007 per l’IFR e 31.03.08 per il VFR. Nostra obiezione: cosa diamine ce ne facciamo del Mode-S per il VFR se i servizi ATC non vogliamo neanche vederli e loro non vedono noi ? Nostra risposta maliziosa ma forse lungimirante: se tutti siamo costretti a girare con il nostro bel guinzagletto elettronico al collo, cosa c’è di più facile che chiedere ad un computer di mandarci il conto a casa ? Voi cosa ne pensate ? Spaziatura a 8,33 Khz.: dal 15.03.2007 obbligatorio sopra FL 195. Procedure P-RNAV: chi vola in IFR dovrà abituarsi all’idea di una loro crescente diffusione e quindi dovrà mettere in budget l’adeguamento della propria avionica. Sembra dimostrato, e suona plausibile, che aumenti molto la capacità di assorbire traffico e con le previsioni di crescita che circolano (raddoppio per il 2020) è chiaro che diverrà indispensabile.


Tuttavia, almeno fino al 2010, insieme alle procedure P-RNAV sarà garantita l’esistenza di almeno una procedura B-RNAV. AIS (Aeronautical Information Systems): Novità molto interessanti su quanto si sta facendo in questo campo. Gli AIP dei vari paesi cominciano ad essere digitalizzati e messi on-line (noi e la Slovenia, ad esempio, lo abbiamo già) e l’obiettivo è quello di creare un unico database dal quale poter attingere AIP, Notams, diagrammi ed informazioni aeroportuali, meteo e quant’altro. Non è ancora dato sapere se questo ben di Dio sarà gratuito (ne dubito) ma sono anche convinto che nessuno di noi sia contrario a pagare eventualmente un prezzo (ragionevole) per un servizio che gli risparmi tempo e spese in altri ambiti (es. abbonamenti Jeppesen). IAOPA/EUR L’apertura di riunione è stata svolta anche qui da Phil Boyer ma il motivo, questa volta, era dovuto all’indisponibilità di John Sheehan, Segretario Generale IAOPA, indisposto per un intervento chirurgico all’occhio. Phil non ha mancato di sottolineare anche la sua personale percezione della mutata atmosfera che ha respirato nelle alte sfere di Eurocontrol. La sua presenza, che rappresenta quasi mezzo milione di

piloti a livello mondiale e ben 62 nazioni (si sono appena aggiunte Perù ed Ucraina), sicuramente conferisce valore aggiunto all’attivita di IAOPA/EUR Per il resto, riunione abbastanza di routine, con il solito elenco, aggiornato, delle cose che si inventano per farci felici. A Copenaghen sta diventando impossibile volare al di fuori degli orari della settimana lavorativa, a Zurigo occorrerà fare un corso “di ammissione” per entrare VFR nella TMA (AOPA Svizzera ha addirittura preparato un CD istruzionale per non farci tagliare fuori !), e così via da Grecia, Spagna, Polonia, ecc. In questo momento comunque sembra il Nobel spetti alla Germania dove stanno prefigurando un sistema di schedatura sistematica di tutti i piloti, noti terroristi che quotidianamente fanno esplodere aerei-bomba davanti a scuole ed ospedali !! I tedeschi hanno pensato ad una cosa veramente carina: i background security checks dovrebbero essere posti a carico dei “beneficiati” (costo presunto di € 150 a cranio) ! La norma, per ora, viene applicata a tutti i nuovi piloti. Vuoi vedere che ci sembrerà un paradiso la nostra Italietta ?


Fortuna che, a bilanciare le cose, arriva la Svezia dove il locale ENAC intende delegare alle rispettive organizzazioni nazionali di categoria alcuni compiti che gli sono propri. Esempio, per ora indicativo: brevetti volo a vela, certificazione e manutenzione degli experimental. La decisione è recente e non ha ancora precise regole attuative ma ci sembra molto importante sul piano del principio e la seguiremo da vicino. L’argomento che ha interessato maggiormente la riunione è stato comunque quello, sempre ricorrente, che non siamo ancora riusciti a darci una struttura in grado di digerire la produzione normativa dei nostri euroburocrati ed a partecipare alle loro sempre più frequenti riunioni. E’ un fatto noto ed arcinoto che ormai (quasi) tutto quanto ci riguarda viene deciso a Bruxelles e noi non riusciamo a trovare i quattrini (e quindi le persone) che possano adeguatamente tutelarci. I nostri attuali rappresentanti (Martin Robinson, GB, e Michail Erb, Germania) fanno letteralmente miracoli ma debbono fare anche i conti con le loro rispettive migliaia di iscritti che non sempre sono felici di vedere le proprie attività trascurate per fare del bene alle AOPA nazionali più piccole da cui arrivano solo (quando arrivano….) “contributi di idee” ma pochi contributi pratici e/od economici.

Si va sempre più profilando la necessità di qualcosa di diverso: o un contributo addizionale (una nostra “Tassa per l’Europa” ?) oppure un progressivo trasferimento di compiti, risorse e responsabilità dalle AOPA nazionali a quella europea, con l’auspicio che le auspicate, indotte economie di scala riescano effettivamente a consentirci maggiori disponibilità economiche. Mentre scrivo, mi rendo conto di quanto suoni, il nostro, quale tipico tentativo di quadratura del cerchio. Il fatto è che se non ne usciamo in un modo (continuare a volare con i nostri mezzi in condizioni difficili, costose ma accettabili) ne usciremo nell’altro (voleremo cioè solo acquistando un biglietto aereo). Non è una bella prospettiva ma spiegare l’importanza del nostro ruolo nel contesto economico generale, italiano ed europeo, è oggettivamente sempre più difficile in mancanza degli strumenti per farci ascoltare. La vera soluzione è sempre lì: essere più numerosi per poter contare di più ! Basterebbe che ognuno di noi portasse un solo nuovo iscritto e già questi discorsi non avrebbero più ragion d’essere. Che sia proprio così difficile ? Un motivo addizionale di riflessione autocritica per ciascuno di noi. Eugenio Pozzo (AOPA I N°2323)


Una riunione del Runway safety Team di Genova. Il commento del nostro rappresentante, Carlo Golda. Caro Presidente, come ti anticipato ho avuto il piacere di rappresentare AOPA nella riunione del Runway Safety Commettee dell'aeroporto di Genova Sestri. Voglio sottolinearti il superlativo sostegno ricevuto in tal sede dal direttore dell'aeroporto, dr. Lelli, che ha mostrato sia particolare rispetto per la nostra associazione e i nostri rappresentati, sia ottima attenzione per le necessità e richieste dell'Aviazione Generale. Ciò ha permesso l'instautrarsi di un clima di collaborazione costruttiva anche con Enav e la società di gestione che mi ha favorevolmente stupito, preparato com'ero a dover difendere gli interessi dell'Aviazione Generale "senza amici". Trovo che una cortesia e un atteggiamento così positivi nei nostri confronti meritino adeguata pubblicità anche tramite il Bollettino, dato che tutti i presenti alla riunione (Enac, Enav, Soc. gestione, AOPA) hanno persino concordato di rivedersi dopo l'estate per studiare ulteriori passi avanti per favorire l'attività dell'aviazione generale , sia pur col necessario rispetto delle esigenze operative e di sicurezza di tutti i soggetti coinvolti nella gestione di un grande aeroporto commerciale. Tutti hanno concordato infatti che, col buon senso e l'attenzione alle reciproche esigenze, anche l'AG può e deve essere assolutamente benvenuta, sia

come utilizzatore del bene pubblico che un aeroporto è e resta (fortunatamente) , sia come interessante cliente per lo sviluppo degli affari della società di gestione (Cannes docet). L'invito è quindi a tutti di atterrare a Genova per manifestare il consenso della nostra comunità a chi ha manifestato cortesia e attenzione verso di noi. cari saluti Carlo Golda (AOPA I N° 2803) Dal punto di vista pratico, nel corso della riunione si è deliberato di adibire a parcheggio per l’A.G: una serie di piazzole prima utilizzabili unicamente dall’Aviazione Commerciale. Non aveva senso, infatti, non poter utilizzare dei parcheggi, già adibiti a self-manouvering, solo perché qualcuno aveva scritto che questi erano adatti agli ATR 42 di Alitalia. In tale modo, il parcheggio a Genova non dovrebbe più costituire un problema. (nota della redazione)


Novità molto importanti sul fronte del servizio antincendio. Come tutti sapete gli aeroporti italiani chiudono se mancano i pompieri … o quando fanno sciopero. Gli Aeroclub e i gestori degli aeroporti minori fanno i salti mortali per garantire l’operatività dei loro aeroporti e, spesso, si beccano anche gli insulti dell’utenza perché ne scaricano i costi sui velivoli che arrivano o se ne vanno. Oggi, per la prima volta da anni, vediamo la fine dell’incubo. Il Direttore dell’Aeroporto di Venezia, ripetutamente sollecitato dal nostro rappresentante, ha dato mandato ad un funzionario della sua DCA di chiarire bene come stanno le cose. Il risultato della ricerca è contenuto in una lettera trasmessa all’ENAC centrale in data 17 maggio 2005 e può essere brevemente riassunto come segue: “per gli aeroporti per cui non è richiesta la certificazione, in cui, cioè, operano velivoli di massa massima al decollo inferiore ai 5.700 kg e con numero di passeggeri minori o pari a 9 valgono le norme operative antincendio che già regolamentano le aviosuperfici: pure esse, peraltro, aeroporti secondo la definizione del Regolamento per Navigazione Aerea.” AOPA si è immediatamente attivata con ENAC centrale per caldeggiare una risposta favorevole alle tesi dell’Ing. Bonato … fatica inutile, perché l’ing. Cardi, ovvero il Direttore

Centrale Regolazione Aeroporti, dopo averci dato ampie assicurazioni verbali in merito, il 17 giugno 2005 rispondeva alla DCA di Venezia che : “nello specifico, si ritiene che le esigenze legate al tipo di assistenza antincendio necessario al funzionamento operativo di tali aeroporti siano oggi ben rappresentati da quanto elaborato per le aviosuperfici ….” Scusateci se è poco! Da oggi in avanti gli aeroporti minori, senza ambizioni di traffico pesante o commerciale, possono essere gestiti, al fine del servizio antincendio, come una aviosuperficie secondo quanto previsto dal D.Lgs. dell’Agosto 2003. Questa presa di posizione della Direzione ENAC, estremamente favorevole all’A.G., è stata anche trasmessa alla Direzione Centrale Operazioni, sempre di ENAC, che dovrà curarne la divulgazione ed il rispetto. Nelle pagine a seguire le lettere della DCA di Venezia con le considerazioni sull’antincendio e quella dell’ENAC centrale che conferma la tesi.


Servizio antincendio da Bonato a Cardi (1째 pagina)


Servizio antincendio da Bonato a Cardi (2째 pagina)


Servizio antincendio da Bonato (pagina unica)

Cardi

a


DISAVVENTURE ITALIANE Abbiamo richiesto alle AOPA della Regione Europea di segnalarci i casi piĂš eclatanti di disservizi occorsi a piloti stranieri nel nostro Paese. Iniziamo riportando il testo originale dei messaggi ricevuti. Messaggio ricevuto dal Regno Unito. << Sorry for the negativity. Don't let my experiences put you off. If you've been reading other posts here you'll know others have had great experiences (in Italy). We did hit a major city, Florence, which I guess is looking for trouble. Firstly, you need PPR for the overnight parking. The only reason I could see was it justified them charging 160 euro for the 'handling'. I use the term in its loosest sense. We couldn't even file a flight plan through them. Didn't stop them with the exhorbitant bill though. Refuellers tried to overcharge us to the tune of 90 euro. Between it and Parma, the general idea was: 'Give us the money, now bugger off'. Compared to the rest of the trip through Germany, Austria, Slovenia, Croatia and France, Italy (from an aviation point of view) resides securely, and by some distance, at the bottom of the list.>> Messaggio ricevuto dallâ&#x20AC;&#x2122;Olanda << I write to you outlying my recent experiences while visiting Italy by light aircraft. Our Italian stop was part of a longer trip whch included Croatia and France.

Looking back, my main difficulty is with the general attitude we encountered from ground handling agencies in Firenze and Parma. I have no problem paying for a service, I've done so all over Europe. However when one pays the sums of money we were charged in Firenze, one expects something in return. The only reason I could see for requiring PPR for overnight parking in Firenze is that it entitles the handling agent to charge an exhorbitant fee. When we attempted to file our onward flightplan, they refused and gave us the number of the AIS. On departure we had to physically move the aircraft from the parking to the refueling location. Taxying under power is not possible due to the nature of the parking stand. We were offered no help during this procedure. The refuellers, when they did arrive, attempted to overcharges us for the fuel to the tune of 90 euro. We were advised of a departure slot and advised to call for start 10 minutes prior. Having waited until the appropriate time, we were then advised that our slot had been brought forward 5 minutes. The reason apparently was inbound traffic for which the controller wanted us out of the way. This increased the pressure which was already abnormal due to the difficulties with the refuelling. The overall experience was one marked by unnecessary pressure, total lack of any service (except from


the maintenance firm in Parma where we made a precautionary landing ... they were fantastic) and an interest only in presenting the bill. My next visit to your lovely country will definitely be by airline. I'll reserve my GA trips for other destinations. I wish you every success and all luck in trying to improve the situation. Best regards Damian Glennon Pare proprio che Firenze e Parma siano nel mirino degli stranieri, questo trimestre ….. NOTIZIE DAGLI USA I responsabili dell’Aviazione d’affari chiedono alla U.E. di ritirare la regolamentazione sulle assicurazioni. La regolamentazione Europea N° 785/2004, entrata in vigour lo scorso 30 Aprile che ha imposto dei nuovi massimali minimi di copertura RCT, RCV e “rischio Guerra” ha portato ad un severo impatto finanziario ben al di la delle previsioni secondo quanto riferisce International Business Aviation Council (IBAC). Donald Spruston, direttore generale di IBAC ha scritto una lettera formale al Commissario ai trasporti della UE Daniel Calleja Crespo, richiedendo la immediate revisione della normativa. L’industria considera i nuovi livelli assicurativi sproporzionati al rischio effettivo e non garantiti a causa dell’importante impatto negativo

Sulla efficienza degli operatori non commerciali. Spruston ga scritto nella sua lettera del 2 giugno scorso Il mondo assicurativo aeronautico ha stabilito una struttura dei costi assicurativi che aumenta sostanzialmente il costo delle polizze bene al di là dei limiti storici. In aggiunta, continua Spruston, dobbiamo rilevare un’applicazione non uniforme della regolamentazione dap arte dei vari Stati Europei (Es. Germania e Danimarca che richiedono dei massimali ancora più alti … n.d.r.). “ conseguentemente l’industria dell’aviazione d’affari chiede rispettosamente una totale revisione dei criteri minimi di copertura”. La NBAA incoraggia i suoi associati ad inviare lettere individuali a supporto della posizione dell’IBAC. (Non possiamo non notare l’invito a tutti gli associati a scrivere alla commissione Europea, cosa che, sicuramente i soci americani faranno. Se una simile richiesta fosse venuta da noi, la risposta sarebbe stata: siete la ns. associazione, dunque tocca a voi scrivere e risolvere questa grana! Se, invece, di una protesta circostanziata e di lobby da parte di 20 associazioni fossimo riusciti a fare avere al Sig. Prodi – allora Presidente della Commissione Europea – e alla Sig.ra De Palacio – allora Commissario ai trasporti – qualche decina di migliaia di lettere da tutta Europa, forse avremmo ottenuto qualcosa di più.)


L’IRS PUBBLICHERÀ UN AVVISO SULL’USO PERSONALE DEI VELIVOLI PER LAVORO. Lunedì 13 giugno l’IRS (Internal Revenue Service, cioè l’ufficio imposte USA) dovrebbe pubblicare la IRS Notice 2005-45, Deduzioni per l’uso professionale degli aeromobili. Questo “bollettino” fornirà una revisione della guida per gli operatori del settore sugli importi deducibili di un velivolo d’affari per uso personale. Questi importi erano stati definiti dall’American Jobs Creation Act del 2004. L’atto, convertito in legge nell’ottobre del 2004, contiene anche un bonus sul criterio di svalutazione/ammortamento per gli aeromobili utilizzati in operazioni secondo la PART 91. Essenzialmente, dice la NBAA, la legge ribalta la decisione Sutherland Lumber del 2001 che è stata utilizzata in modo estensivo come base per il trattamento dei voli effettuati a fini personali con aeromobili d’affari. La decisione Sutherland Lumber consentiva la piena deducibilità di tutti I costi operative a condizione che questi fossero registrati correttamente e che i salari dei dipendenti (sopratutto i piloti) fossero ufficiali. La NBAA ha ottenuto copia del decreto in anticipo. Non appena saremo in grado di farlo circolare lo faremo. (un sogno … almeno per quanto riguarda ilo nostro Paese, dove non sono considerati deducibili nemmeno i costi di esercizio di un velivolo impiegato effettivamente per lavoro.)

NOVITÀ DAL SITO INTERNET DI AOPA ITALIA (www.aopa.it) I Soci di A.O.P.A. Italia in regola con l’iscrizione possono richiedere un account (UserID e Password) per accedere all’Area Riservata del nostro sito internet. Al momento i contenuti sono limitati: tale Area Riservata permette di visualizzare i nominativi dei Soci iscritti ma stiamo lavorando per mettere in linea altre sezioni ed altri contenuti. Per richiedere UserID e Password è necessario compilare l’apposito modulo di iscrizione “on line”. La richiesta di registrazione sarà valutata dalla Segreteria di A.O.P.A. Italia: una volta verificati i requisiti, riceverete all’indirizzo indicato una email con i parametri di accesso. (non perché vogliamo essere pignoli ma perché desideriamo difendere la privacy dei nostri associati) Qualora gli iscritti desiderino per qualunque motivo non figurare nell’elenco on-line, sarà sufficiente contattare la Segreteria. Michele Benvegnù (AOPA I N° 3161) e WebMaster di AOPA


QUANTO COSTA ATTERRARE. Nel Forum di AOPA sul ns. sito web – www.aopa.it) è apparsa questa domanda e sono apparse anche risposte di ogni tipo sull’argomento. Il Presidente è intervenuto per dire la sua e cercare di fare un po’ di chiarezza. << La questione è perlomeno complessa .... Cercherò di fare un breve riassunto ora e ritornerò sull'argomento nel prossimo numero del bollettino. Atterrando su un aeroporto demaniale .... a) bisogna assolutamente pagare le tasse dovute allo Stato ( tanto a movimento + l'eventuale parcheggio + le tasse per i passeggeri imbarcati ) ... in caso di mancato pagamento l'UCT (o chi per lui) ha la facoltà di non autorizzare la partenza ! b) Vi possono essere dei servizi da pagare alla Società di Gestione dell'Aeroporto. Questi servizi devono essere stati effettivamente prestati (caso contrario si tratta di falsa fatturazione) ed il loro prezzo deve essere chiaro, trasparente e commisurato al costo stesso del servizio goduto. In caso di contestazione se il pilota non desidera pagare l'UCT (o chi per lui) non ha la facoltà di impedire la partenza del velivolo (lettera Prot. 105254 del 20.07.99 a firma dell'allora Dir.Gen. di ENAC Dott.Di Palma). La lettera, il cui testo è riportato in questo sito, dice

chiaramente che si tratta di questione di diritto privato e che ENAC non ne vuole sapere. Dunque, se riteniamo di essere stati truffati, non paghiamo! Se il gestore è sicuro delle proprie ragioni ci farà causa e la magistratura risolverà l'arcano. Esistono dei servizi minimi obbligatori? La cosa non è chiara, Enac a volte dice di si, a volte dice di no ... un gruppo di lavoro ENAC / AOPA di tre anni fa aveva fatto delle proposte alla Direzione Generale proposte che sono rimaste nel cassetto. Ora pare che si ricominci da capo ... ma ci vorrà del tempo. Nel frattempo ? Il consiglio di AOPA è: paghiamo quello che ci viene richiesto in modo corretto e senza abusi, non possiamo pretendere di trovare gli aeroporti sempre aperti a titolo gratuito. Opponiamoci con decisione alle richieste esorbitanti. Ma ricordate bene ... se vi rapinano, non pagate! Se pagate ... non venite, poi, da AOPA a lamentarvi perchè, una volta pagato, non possiamo fare più nulla .... ENAC questo ce lo ha detto in tutte le salse! Nei prossimi mesi proveremo a fare una mini-inchiesta fra i vari aeroporti per vedere e capire quanto viene richiesto dai vari gestori aeroportuali ma abbiamo poche speranze che questi siano più disponibili che nel passato a rispondere alle nostre domande >>


Il Presidente poi continuava commentando alcune obiezioni sulle richieste di pagamento del servizio antincendio…. << La questione dei VVFF: per il momento, senza pompieri un aeroporto chiude! Dunque, anche se probabilmente si tratta di un abuso ritengo sia meglio pagare. Stiamo comunque lavorando alla eliminazione dell'obbligo del servizio antincendio permanente sugli aeroporti minori (per i soli voli privati) e, forse, c'è qualche spiraglio positivo..... vi faremo sapere. A questo punto, come avrete letto a pagina xx lo spiraglio c’è stato, anzi si è aperta una nuova pagina piena di sorprese. Perché sorprese ? Perché se un Aeroclub, da domani non ha più bisogno di organizzare un Servizio Antincendio vero e proprio, dunque non ha più un costo da ri-addebitare, non sappiamo ancora cosa faranno quelle società di gestione di piccoli aeroporti che desiderano ricevere voli Aerotaxi, dunque commerciali, o piccoli voli charter (vedi Cessna CARAVAN oggi in gran voga) anche essi commerciali. Il servizio antincendio ci sarà … ma chi dovrà effettivamente pagarne il costo ? Di sicuro il gestore dirà che questo andrà distribuito su tutti i movimenti … ma perché pagare per una cosa non richiesta e soprattutto non – necessaria ? Si rischia un contenzioso a non finire.

E’ nostra opinione che il servizio antincendio non vada pagato dal traffico non commerciale, ovvero che il gestore dovrebbe differenziare le tariffe fra voli “privati” e voli “commerciali”. Detto questo, e fino a quando non verrà fatta chiarezza sull’argomento, consigliamo i soci di opporsi con veemenza ad ogni richiesta esorbitante ma di accondiscendere a richieste di poco costo e ragionevoli (un contributo di 5,00 o 6,00 Euro per il servizio antincendio – anche se non obbligatorio - non ci sembra così spropositato). Dove non possiamo accettare limitazioni, da ora in avanti, è nell’orario di apertura degli aeroporti che, da ora in avanti, cadendo l’obbligo dell’antincendio, dovrà assolutamente diventare H-J (alba tramonto) anche in assenza del personale del gestore.


COSE CHE SUCCEDONO SOLO AGLI ALTRI.... Quando, all’inizio di giugno, il Presidente mi ha, come al solito, ricordato l’avvicinarsi della data limite per scrivere un articolo per il Bollettino AOPA, mi sono grattato la testa: di cosa scriverò stavolta? Il destino ha provveduto a darmi subito un soggetto che, per me almeno, rimarrà indimenticabile. Sabato 18 giugno: giornata bellissima, visibilità oltre 20 chilometri. Non una nuvola in cielo. Sto preparandomi per una vacanza in barca con amici, e devo portare il nostro Twin Comanche da Bresso a Biella per l’ispezione delle 50 ore. Un breve e piacevole volo, e l’amico Noja mi riporterà indietro con un altro velivolo. Ci salutiamo partendo: lui passerà a sud del CTR di Malpensa, io preferisco passare a nord, anche se ci vogliono due o tre minuti di più, ma il paesaggio è più vario e colorito, specialmente oggi. Avrei fatto meglio a seguire lui. Decollo, contatto Milano Informazioni, inserisco il mio bravo 7000 Charlie, e riporto su Saronno, proseguendo poi per Varese, Angera e Romagnano. Ci sono molti velivoli in giro, e mi ripeto almeno un paio di volte di fare bene attenzione. Sento di un traffico proveniente da Romagnano, e dopo qualche minuto vedo un velivolo bianco sulla costa del lago Maggiore che procede verso Luino. Eccolo là, è senz’altro lui.

Viro vicino alla rocca di Angera, puntando su Romagnano. Vado a 155MPH, circa 135 kts, al regime economico, e mantengo 1900 ft, per non stare a 2000, dove stanno tutti. E continuo a guardare in giro. E di colpo, ecco a ore 11, a 300-400 metri, un velivolo che mi sembra un Centurion punta dritto contro di me (in realtà era un Cessna 172RG). E’ bianco, con una striscia marrone o verde, nitidissimo. Spingo sul volantino e viro bruscamente a destra, ma vedo con orrore il dorso tutto bianco dell’altro velivolo: ha fatto la stessa manovra anche lui, senza però virare, e stiamo avvicinandoci paurosamente! Tiro disperatamente per fermare la discesa, il muso si alza e l’altro scompare sotto il motore sinistro. Spero di avercela fatta, ma un botto sordo mi contraddice subito: ci siamo urtati! La metà esterna dell’ala sinistra è come esplosa, con lamiere che sbandierano al vento, ed il velivolo inizia a rollare verso sinistra. Dò tutto alettone destro, ma non basta: dò anche molto piede destro ed il rollio si ferma ed il velivolo inizia lentamente a raddrizzarsi. Lancio subito un Mayday a Milano, e dichiaro l’intenzione di scendere a Vergiate. Subito dopo l’altro velivolo comunica di non avere gravi problemi di controllo, e di voler venire a Vergiate anche lui. Meno male, penso, almeno siamo ancora


tutti vivi. Ma ci arriverò con quest’ala rotta? Un improvviso e forte “plonk” e le cose migliorano leggermente: probabilmente una lamiera che sbandierava se n’è andata o si è ripiegata all’indietro. Il velivolo ora vola dritto con il volantino esattamente a 90° a destra, e con molto piede. Il serbatoio di estremità sembra intatto, ma oscilla paurosamente su e giù, appeso solo all’attacco posteriore. Ci vorranno non più di due o tre minuti per arrivare a Vergiate, e quindi passo in rivista le mie opzioni. Ridacchio fra me e me pensando che almeno potrò atterrare a Vergiate senza richiedere il PPR via fax: una voce calma e risoluta mi comunica che il mezzo antincendio si sta già muovendo e manda via un altro traffico. Bene, qui sanno fare il loro lavoro. Sarebbe più corretto ora dare motore sinistro, ma decido di non farlo: se qualcosa cambiasse di colpo, la reazione correttiva di piede sarebbe più rapida ed istintiva. La preoccupazione maggiore è il serbatoio (la tip in fondo all’ala- n.d.r.), le cui oscillazioni sono veramente ampie: se si stacca, potrebbe portarsi via l’alettone. Stai lì, per carità. Decido di estrarre il carrello su Comabbio, ancora a 1600 ft. Esce e si blocca normalmente, ma la velocità rimane ferma a 145 MPH: strano, ma andiamo avanti così.

Decido anche di usare i flap, in modo da aumentare la portanza della parte interna dell’ala, che è intatta, e di ridurre l’incidenza, minimizzando così la possibilità di un possibile stallo brutale dell’ala sinistra. Metto una tacca, tutto OK. Stabilizzo su un lungo finale, ed estraggo tutti i flap. La pendenza è corretta e la velocità rimane inchiodata a 145 MPH. Troppo per i flap, ma chi se ne frega in momenti come questo. Il paese di Vergiate si avvicina: sarebbe proprio una sfortuna cadere sulle case. Trattengo il respiro ed arrivo sull’autostrada. Chiudo motore ed inizio il “decrab”, togliendo un po’ di piede e tentando di abbassare l’ala destra, ma non ci riesco: non vuole abbassarsi più di così, e quindi il velivolo inizia a derivare verso sinistra. Tocco sul raccordo, ma non riesco a starci dentro, vado sull’erba, ma quasi subito inizia la pista e mi ritrovo sul cemento. Freno e mi fermo in un attimo. Strano, una corsa così breve, ma almeno sono a terra. Mi chiedono se ho bisogno di aiuto, ma posso ormai rullare ed arrivare al parcheggio, dove fermo i motori, stupendomi della normalità del gesto. Sono a terra, come se nulla fosse successo. Scendo dal velivolo e si avvicinano alcune persone, allibite e mute. Pare che nessuno osi parlarmi. Vado a vedere l’ala, che è distrutta fino al longherone, e vedo subito che il tubo


di Pitot non c’è più: ecco chiarito il mistero delle 145 MPH costanti! Sono venuto giù ad occhio, ma il velivolo si è comportato bene e non mi ha tradito. Lo squarcio è impressionante, non rimane nulla dell’ala davanti al longherone, che è piegato verso l’indietro. Finalmente qualcuno mi parla, e mi chiede se ho avuto paura: ci penso un po’ prima di rispondere, ma in realtà mi accorgo di non averne avuto il tempo, prima dell’impatto, e di aver continuato a ragionare a voce alta dopo, su quel che andava fatto. Paura non ne ho avuta. Però comincio, solo ora, a rendermi conto che un metro più a sinistra, e saremmo tutti morti.

Già, ma dov’è l’altro velivolo? Sono a terra da ormai un quarto d’ora e non è arrivato. Questo è stato il momento più brutto, la crescente certezza che gli altri fossero caduti. Nessuno sa dove sia. Finalmente arriva la notizia: è sceso a Venegono, senza danni alle persone. Finisce l’incubo. Vado al bar a bere qualcosa e telefono ai miei perché non siano spaventati da notizie da altre fonti. Seguono alcune ore densissime di cose da fare: contattare le autorità, scrivere la relazione, stampare le foto, eccetera, dato che ho deciso che l’indomani è meglio che parta per la barca, come da programma, e che il


distacco mi aiuterà a rasserenarmi un po’. Infatti comincia a farsi strada il pensiero fisso: dovrei essere morto stamattina. E l’indomani sarà: questa sarebbe più o meno l’ora del mio funerale. Fortunatamente mia moglie ed i miei figli si stringono a me senza recriminazioni o piagnistei, e gradualmente la vita riprende come prima. Anzi, bisogna che ritorni in volo appena possibile. * * * * * Quali insegnamenti trarre da questo incidente? Questo è oggi il mio maggior cruccio, quello di non saper spiegare come mai, in una giornata così chiara, ed in uno stato di forte

allerta, ci siamo visti solo così tardi. Il nostro Twin Comanche è giallo, il colore che più si stacca dallo sfondo, eppure anche il mio sfortunato “antagonista” mi ha visto solo in extremis. Quindi, lezione numero uno: migliorare lo scanning visivo. Cercherò tutta la letteratura in merito e la studierò, e riassumerò per questo Bollettino le più interessanti considerazioni e consigli. Lezione numero due: diffidare dei punti di passaggio obbligato e delle rotte VFR pubblicate. La nota situazione della TMA di Milano, che schiaccia tutti sotto i 2500 ft (che per i voli VFR significano solo 2000 ft QNH,


o 1500 ft AGL) si aggrava poi sui punti come Angera, che, pur non essendo un punto di riporto obbligatorio, è un riporto “suggerito”. In futuro, andrò a Biella via Vigevano. Altro dire non so: comunque so per certo che “certe cose” non succedono solo agli altri, ma che sono in agguato anche per me. E questa è già per se una lezione importante. IL COMMENTO DEL PRESIDENTE Era un sabato mattina stranamente tranquillo, non mi ero accorto di avere lasciato il cellulare spento, fino a quando squilla il telefono di casa. E’ Fabrizio Carbonera che mi annuncia: Valdonio ha avuto una collisione in volo! Sembra però che stia bene. Ancora un po’ mi veniva un infarto. Accendo il cellulare, c’erano già almeno 5 messaggi di chiamate non ricevute. Pochi istanti dopo, il cellulare squilla: è Giulio che vuole sapere cosa si deve fare in simili occasioni: non lo so! Non ci ho mai pensato. Allora provo a chiamare il Prof. Franchi dell’ANSV che mi risponde da Parigi (era al Bourget) con un rumore di fondo impressionante: capisce poco di quello che gli dico ma mi promette che mi farà chiamare da un suo funzionario e che mi richiamerà più tardi in un momento più tranquillo. Il funzionario mi chiama nel giro di 15 minuti (niente male come efficienza!) gli interessati devono semplicemente predisporre una dichiarazione con la descrizione dei fatti e trasmetterla alla Direzione dell’Aeroporto competente

(in questo caso Malpensa). Se possono, copia della dichiarazione andrebbe anche inviata all’ANSV stessa. Tutto qui ? Chiedo. Si tutto qui. E aggiungo, mi scusi, se ci sarà una Commissione di inchiesta gradirei che un uomo di AOPA ne facesse parte … sono anni che andiamo dicendo che, prima o poi, qualcosa di questo genere sarebbe successo … sono anni che gridiamo allo scandalo per le quote VFR al di sotto della TMA di Milano, in certi punti con delle “rotte VFR” obbligatorie. Basta un nonnulla perché due aeroplani si scontrino, e se fino ad ora non è successo è un vero miracolo. Non solo, negli ultimi anni la situazione è arrivata al colmo del ridicolo: i voli VFR sotto alla TMA di Milamo sono costretti a mantenere il Transponder con modo C operativo senza avere diritto ad alcuna assistenza! Ed è un miracolo che, una volta successo, il tanto temuto incidente è finito, in fondo, bene, ovvero con tanta paura e dei danni materiali … ma nessun morto e, guarda caso, nessun titolone sui giornali. (il giorno dopo c’è stato solo un trafiletto sul Corriere della Sera). In serata mi richiama il Prof. Franchi, scusandosi per la fretta con la quale mi aveva liquidato la mattina … nessun problema… Rinnovo la richiesta di avere un uomo nella Commissione di Inchiesta :


Franchi però mi spiega che la procedura è cambiata: non ci sono più le “commissioni” di inchiesta, oggi le inchieste sono interne all’ANSV. E allora, come posso fare per rendere noto il punto di vista di AOPA? “Ci mandi un memorandum sull’argomento, se è pertinente e lo allegheremo al verbale dell’inchiesta.” E così faremo! Nella speranza di riuscire a modificare questa pericolosissima situazione. Massimo Levi (AOPA Italia N° 533)


RAID A TEL-AVIV Si sa: chiacchierare con gli amici piloti al ristorante dell’Aeroclub può essere pericoloso. Nel senso che si possono prendere impegni che, in un ambiente meno goliardico e più pacato, ci si guarderebbe bene da sottoscrivere. Così, mi sono trovato ad accettare la proposta di un raid in Israele. Due monomotori in VFR, da Bresso (LIMB) a Tel-Aviv (LLBG): un Piper PA28 140 I-TOND con a bordo Giulio Facini e Stefano Tramontin, ed un Siai Marchetti SF260D I-ISAH, con a bordo il sottoscritto, Paolo Gavazzi, e Carlo Cerutti, un allievo di età non più verdissima, proveniente dagli ultraleggeri. L’alacre Tramontin si è dato da fare, tramite l’AOPA Italiana e quella di Israele, per ottenere le autorizzazioni necessarie, quella per l’ingresso in quello Stato e per l’arrivo al Ben Gurion in VFR, procedura non prevista. Le autorizzazioni sono arrivate in meno di ventiquattro ore. Il Novembre Delta è partito giovedì 12 maggio e via Fano (LIDF), Corfù (LGKR), Kos (LGKO), in un paio di giorni è atterrato a Larnaka (LCLK), nel settore greco dell’isola di Cipro. L’Alpha Hotel è decollato il giorno dopo, seguendo una rotta leggermente diversa. Abbiamo dormito a Mikonos (LGMK), poi Rodi (LGRP) e infine Cipro. Qui voglio dare il primo consiglio, turistico, non aeronautico. Per chi pianificasse di passare la notte a Mikonos, si rivolga per l’alloggio al simpatico addetto all’Avgas.

Sua moglie, la deliziosa signora Constantina Xydakis (tel e fax +30 22890 22730, cell +30 6944367383), vi verrà a prendere all’aeroporto con un furgoncino scassato, scortata dalle sue due bambine e con (attualmente) un gran pancione in attesa del terzo figlio. Poi, dopo una manovra in retromarcia, giù per una strettissima stradina in ripida discesa, vi consegnerà le chiavi della vostra stanza nel suo bed and breakfast con vista mozzafiato sul golfo dell’isola, il tutto per un prezzo onestissimo. C’è anche internet, per controllare la meteo. Riuniti i due aerei a Larnaka, ripartiamo il giorno 15 alla volta di Israele. Ma prima bisogna pagare le tasse e il parcheggio: sorpresa! Per due aeroplanetti, poco più che aeromodelli, paghiamo quasi 500 euro ciascuno! un’enormità. Inutili le proteste, le tariffe sono queste e non si decolla se prima non si pagano i conti. Arrabbiatissimi, giuriamo che mai più avremmo rimesso le ruote sulla pista di quell’aeroporto. Piuttosto ci faremo derubare da qualcun altro, ma non da quelli li … il che avverrà puntualmente. Avvicinandoci alle coste d’Israele, l’ATC ci dà istruzione di contattare Pluto, il controllo militare. Nonostante l’euforia dell’imminente arrivo alla nostra meta, ci asteniamo dal chiamare il nominativo come a tutti noi viene immediatamente in mente: Pluto, Pippo e Paperino.


Comunque, Pluto è gentile ed efficiente. Ci vettora, portandoci quasi per mano, prima su Haifa, e da lì al Ben Gurion. Una volta a terra siamo accolti da Michael Sonego, titolare della società di handling Bedek Aviation Group (+972 3 9353 822, cell +972 52 3663052) e dagli ospitali rappresentanti dell’AOPA locale, che ci danno un caloroso benvenuto. Noleggiata una Honda, passiamo due notti a Gerusalemme, visitando la città, facendo escursioni al Mar Morto e al lago di Tiberiade. Il Paese mostra il lavoro titanico fatto dagli israeliani: dappertutto si vedono terreni coltivati: verdissime oasi in un paesaggio arido e desertico. Autostrade a due carreggiate, lisce come biliardi. Costruzioni moderne di un’architettura ineccepibile. il tutto inserito in una Terra con una storia plurimillenaria,

con nomi di paesi a noi notissimi, come Nazareth, Betlemme e via dicendo. Solo a Gerusalemme si avverte che Israele è in stato di guerra latente: i soldati che, in libera uscita fanno l’autostop, sono armati di mitra carico, a volte con un caricatore di scorta. Per entrare in un bar, all’albergo o in un ristorante, un uomo armato ci controlla con il metal detector. Per mettere la macchina in un parcheggio setterraneo, un guardia controlla l’abitacolo, il contenuto del baule e anche quello delle borsette delle signore. Procedure necessarie, ma che a noi fanno una certa impressione. La vita però scorre normalmente: la gente si ritrova nei locali, cena al ristorante e passeggia per strada senza preoccupazioni apparenti. Scherzando, per esorcizzare i nostri timori, decidiamo che è


meglio girare in taxi e di stare alla larga dagli autobus di linea. Il 17 sera siamo invitati a cena dall’avvocato Yaron Efrat, presidente della locale AOPA, nel ristorante di un modernissimo e lindo marina nei pressi di Tel-Aviv. Lo accompagnano due soci, l’architetto David Behar e Moshe Akler, sul cui lavoro non è molto loquace. Qualcosa di piuttosto riservato. Tutti ci invitano a tornare e a spingere gli amici a recarsi in Israele. Il signor Efrat ci dice che vuole organizzare un tour aeronautico nel suo Paese e che conta sull’arrivo di un bel numero di aerei da tutta Europa. La mattina dopo decolliamo per Antalya (LTAI), in Turchia, per evitare di essere di nuovo derubati a Larnaka. Atterrando, la torre ci chiede quale fosse la nostra società di handling. Rispondo in frequenza che per me, l’una o l’altra è indifferente, purché abbia dell’Avgas. E qui ci beccano! Per atterrare in quell’aeroporto, è obbligatorio preventivamente essere in contatto con l’handling. Dato che non l’abbiamo fatto, dobbiamo pagare una multa di ben 340 euro, oltre che passare una buona ora e mezza su un piazzale deserto, telefonando a mille numeri o chiamando in frequenza la torre per fare in modo che qualcuno ci venga a prendere. (Proibitissimo muoversi a piedi). Alla fine, riusciamo a fermare un’anima buona automunita che ci carica e ci accompagna

all’aerostazione. Il guaio è che ci fa passare senza controllo passaporti; un altro paio d’ore con la polizia a tentare di spiegare cosa è successo. Ovvio, a quel punto, che dobbiamo dormire lì ad Antalya. Avevamo fatto notte all’aeroporto. Il giorno dopo voliamo a Rodi, “entry airport” per dogana, poi via per Mikonos, dove passiamo la notte dalla signora Xydakis. Infine, di nuovo Corfù, Fano e infine Bresso Il volo non ha presentato alcuna difficoltà di rilievo. La meteo ci è stata sempre favorevole. Perfino Brindisi e Falconara mi hanno consentito di volare dritto a 7500 ft fino a destinazione, invece che obbligarmi a 1000 ft AGL, con improbabili riporti su paesini sconosciuti. Di questo voglio ringraziare su queste pagine quei controllori, che ci hanno facilitato in modo davvero considerevole il volo. In Grecia, Cipro, Turchia e Israele, così come in tanti altri Paesi in cui il volo VFR è poco praticato e dove noi ci siamo recati, si viaggia sotto le aerovie, in una sorta di IFR/VFR molto pratico e facile. Lo stesso che abbiamo fatto da Corfù a Fano. Se un volo è facile, conseguentemente è più sicuro. Il pilota può occuparsi del pilotaggio, piuttosto che della ricerca di punti di riporto, radiali e quant’altro, rischiando di finire in zone dove non dovrebbe essere. Abbiamo avuto una sola difficoltà, che il Novembre Delta ha avuto in misura


minore. Sono state le lunghe ore sul mare senza autopilota, che il Piper invece ha installato. Davanti c’è il vuoto, non si vede niente. Il cielo e il mare non hanno confine. Questo obbliga a volare incollati alla “T” formata dall’orizzonte, anemometro, altimetro e direzionale. Si è costretti a un’attenzione e a un impegno mentale costante, molto faticoso. Più volte mi è successo che, per prendere una bottiglia d’acqua o qualcos’altro sul sedile posteriore, abbia trascurato per pochi secondi il pilotaggio.

Quando lo riprendevo, pur senza avere alcuna sensazione fisica, avevo l’impressione di qualcosa che non andava. Un’occhiata all’orizzonte artificiale mi dava la spiegazione: mostrava un bank di 45 gradi! Il volo è durato 22 ore e mezza per l’IISAH e 38 e mezza per l’I-TOND. Paolo Gavazzi (AOPA Italia 1851)


Pagina da inviare ad AOPA Italia con l’autorizzazione all’addebito su carta di credito

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Roma Ciampino e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:

- sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/ terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce. Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito: DINERS CLUB

AMERICAN EXPRESS

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N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________

FIRMA ________________________________


Indirizzo Email : AEROMECCANICA@BLUEWIN.CH Velivoli in vendita Prezzo

ore totali

ore motore

Usati: 1951 Beech Bonanza C35 1961 Beech Debonair 35B33 1964 Beech Baron 95B55 1974 Beech Duke B60 1999 Beech Bonanza B36TC

$ 85.000 $ 87.500 $ 110.000 $ 280,000 € 400.000

TT 5.288 TT 4.700 TT 2.450 TT 3.380 TT 570 TSTOP 80

TSOH TSOH TSOH TSOH TT

1973 Cessna F172M 1974 Cessna 172M 1974 Cessna 340 Ram VI,STOL 1978 Cessna 172N (180 hp) 1975 Cessna F150M 1975 Cessna 185F 1960 Cessna 175 (180Hp) 1977 Cessna 182 Q 1979 Cessna F152 1980 Cessna FR182RG 1985 Cessna 182R 1966 Cessna 210F 1978 Cessna 414A

€ 30.500 € 40.000 Ask $ 75.000 € 22.000 € 120.000 € 30.000 $ 120.000 € 18.000 € 80.000 € 150.000 $ 120,000 $ 360.000

TT 6.848 TT 3.772 TT 3.750 TT 4.950 TT 6.400 TT 3290 TT 4.490 TT 3.935 TT 4.200 TT 3.480 TT 1905 TT 1.525 TT 5.300

TSOH 1976 TSOH 350 TSOH 120L/120R TT 600 TSOH 1900 TSOH 1420 hrs left to TBO 580 TSOH 381 TSOH 1500 TSOH 1300 TSOH 404 TSOH 0 TSOH 600L/1300R

1990 Foke Wulf FW190 replica 1990 Maule MX-7-235 1998 Mooney M20J 1988 Mooney M20K 252 TSE

€ 34.000 € 80.000 € 220,000 € 175.000

TT TT TT TT

TSN TT TT TSFRM

230 480 530 985

1158 630 950L/950R 1320L/1320R 570

580 (100 hp) 1280 530 330


Indirizzo Email : AEROMECCANICA@BLUEWIN.CH Velivoli in vendita Prezzo

ore totali

ore motore

1972 Partenavia P64B 180

$ 46,000

TT 2.075

TSOH

1944 Piper J3C (90hp) 1944 Piper J3C (65hp) 1957 Piper PA 18 150 180 1962 Piper PA 18 150 1970 Piper PA 23 250T 1963 Piper PA 24-250 1983 Piper PA 28 161 1977 Piper PA 28 R 201 1978 Piper PA 28 R 201T 1966 Piper PA32 260 1966 Piper PA 28 140 160 1980 Piper PA 32 301 1977 Piper PA 34-200 T 1978 Piper PA 34-220T 1980 Piper PA 34-200T Robertson

€ 45.000 $ 55.000 € 70.000 € 69.000 € 120.000 € 50.000 $ 78.000 $ 88.000 € 90.000 € 120.000 $ 20.000 $ 100.000 € 140.000 € 75.000 $ 155.000

TT 7.280 TT 9.210 TT 5.680 TT 4.265 TT 3.350 TT 3.639 TT 7.244 TT 4.440 TT 3.500 TT 2.280 TT 5.350 TT 1.800 TT 4.571 TT 1.590 TT 3.475

TSOH TSOH TSOH TSOH TSOH TSOH TSOH TSOH TSN TSOH TSOH TT TT TT TSOH

1976 Commander 112B (200 hp) $ 105.000 2002 Cirrus SR 22 $ 295.000 2003 Cirrus SR 22 € 264.000 1956 Frati F8L Falco 160 hp € 95.000 1990 General Avia F22R 160 hp € 125.000 1999 General Avia F22A 116 hp € 90.000 1991 Grumman Tiger AG5B € 110.000 1987 LET L410 UVPE ** $ 650.000 1959 Pilatus P-3-05 Trainer € 80.000 1972 Robin HR100/200B € 50.000 1976 Robin HR100/250TR € 55.000 1977 Siai Marchetti SM 1019 Turbo Ask 1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl $ 280.000 1957 North American T6G $ 220.000 ** Recent avionics – very good conditions

0 200 515 250 270 1530L/1530R 2037 680 650 600 250 1950 1800 1388L+R 1590 L+R 1537L/1985R

TT 1.300 TT 355 TT 110 TT 110 TT 230 TT 230 TT 465 TSN 505 TT 4.230 TSOH 50 TT 50 TT 0 TT 557 TT 557 TT 6.006 TSOH 147 L+R TT 2.910 TSOH 710 TT 1.550 TT 1550 TT 2.180 TT 2180 TT 500 TT 500 Allison 250 TT 800 TT 800 115 hrs time since ground up restauration


I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR. Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” Creazione del VFR notturno in Italia Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari Apertura al traffico “a titolo sperimentale” dell’aeroporto di Milano Bresso Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• •

Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.


HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? ECCO IL MODULO DI ASSOCIAZIONE Io sottoscritto : ______________________________________________________ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_________________ fax ________________ e-mail _________________ titolo aeronautico ___________________________________________________ proprietario di velivolo

SI

NO

tipo ________________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario

65,00 Euro

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130,00 Euro

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40,00 Euro

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250,00 Euro

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40,00 Euro

- desidero abbonarmi ad VOLARE

(Italia)

27,00 Euro

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva

38,00 Euro

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA - filiale di Bresso(MI) - c/c 1113 CAB ABI 03500 - 32620. Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB

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Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

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AOPA ITALIA NEWS Anno 9° n. 2 â&#x20AC;&#x201C; Aprile 2005 - Giugno 2005 Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I A AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.

AOPA News apr - giu 2005  

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