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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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04 IN QUESTO NUMERO: L’OPINIONE DEL PRESIDENTE L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2004 La relazione del Consiglio, il verbale, i bilanci con la relazione dei sindaci , i partecipanti RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) SERVIZI AI SOCI ANCORA NOVITA’ DA VENEZIA NOTIZIE DALL’ITALIA UN ESPOSTO ALL’ENAC RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) DISAVVENTURE IN SARDEGNA LE ELEZIONI EUROPEE L’ASSEMBLEA MONDIALE DI IAOPA PICCOLI ANNUNCI I SUCCESSI DI AOPA


Pagina di IAOPA


L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Come Presidente di questa associazione sto facendo del mio meglio per migliorare i nostri rapporti con ENAC ed ENAV in modo da spiegare ai molti componenti di queste organizzazioni chi siamo, cosa facciamo e perché vogliamo volare. Purtroppo, dopo l’11 di settembre 2001 si è affacciato sulla ribalta dei nostri interlocutori anche un altro attore: il Ministero degli Interni con i suoi emissari periferici. Un mare di gente che, quando pensa ad un aeroplano ed ai suoi passeggeri pensa ad un DC9 Alitalia e ad un centinaio di vacanzieri che si preoccupano solamente della puntualità del servizio: fatto sacrosanto, beninteso, ma che nulla ha a che vedere con gli aeroplani che interessano a noi. E qui sta il punto: l’11 di settembre ha insegnato alla gente che un aeroplano può fare male e tanto. E dato che l’immaginario collettivo porta alla paura di tanti, per non sapere né leggere né scrivere, il Ministero degli Interni sta facendo del suo meglio per tranquillizzare la gente. Dunque, cosa c’è di meglio che inasprire i controlli sui “piccoletti” o addirittura fare in modo che questi, tenuti per terra, non possano andare in giro a fare danno? L’anno scorso, il mio predecessore aveva partecipato a delle riunioni fra funzionari del Ministero degli Interni, dell’ENAC, dell’ENAV, delle Compagnie Aeree, degli Aero Club

etc. …ovvero le varie anime dell’Aviazione Italiana. Queste riunioni avevano partorito la scheda N° 8 sulla sicurezza negli aeroporti. Un documento che noi non abbiamo condiviso del tutto ma che ci siamo impegnati a divulgare e a fare rispettare. Ebbene, dopo poco più di un anno dalla pubblicazione della scheda N° 8 sembra che gli unici a chiederne l’applicazione siano gli utenti di Aviazione Generale e “alcuni” direttori di aeroporto, ovvero funzionari ENAC. La settimana scorsa parlavo al telefono con uno di questi che mi diceva, fra l’altro: “sono in guerra con il Prefetto…. non solo non capisce nulla di aeroplani, ma non fa nulla per capire…. Le richieste di controlli che ci arrivano dalle prefetture sono tanto assurde quanto numerose…”. In altri casi, alcuni Prefetti si sono sbilanciati al punto da ordinare la schedatura dei cittadini che volano con aeroplani di Aviazione Generale. E’ poi lampante il caso del nuovo regolamento sulle Aviosuperfici, un regolamento che voleva essere punitivo per l’Aviazione Generale erroneamente considerata un pericolo per la società. Ma il problema non nasce dai funzionari, il problema nasce dai media: lo scorso Dicembre durante le vacanze di fine anno, allo scopo di tranquillizzare i Romani, il Prefetto


aveva “blindato” i cieli della capitale vietandone il sorvolo ai soli voli a vista (notoriamente pericolosi per la società civile). Gli stessi divieti, anche se in misura ridotta (forse grazie alle nostre proteste, sicuramente grazie alla collaborazione di alcuni funzionari ENAC) sono stati riproposti per Pasqua, per l’anniversario del 2 Giugno e per la visita di Stato a Roma del Presidente Bush. AOPA Italia, in segno di protesta, ha inviato a 60, fra testate giornalistiche e agenzie di stampa, un Comunicato che voleva chiarire che noi non siamo dei terroristi né più, né meno, di chi va in ufficio o in vacanza in macchina: chi vola a vista non è un pericolo per la società e non va privato della sua libertà più di quanto non si faccia con un qualsiasi automobilista, ciclista o pedone. Ebbene, questo Comunicato è stato rilanciato solamente da AIR PRESS, l’Agenzia di Stampa aeronautica a diffusione settimanale. Nemmeno le riviste di settore lo hanno pubblicato, non un quotidiano né un settimanale, ovviamente nessuna radio o televisione. Tutto ciò dovrebbe farci pensare, molto. Probabilmente, in questo Paese, chi vola non conta nulla per il grande pubblico: un pubblico che vuole solo poter leggere sul suo quotidiano preferito la notizia del giorno: << lo spazio aereo sopra xxxxx è stato chiuso al volo a vista , andate in pace, nulla vi potrà succedere !>> E… se domani succedesse che un pazzo buttasse un 737 su una qualsiasi città italiana piuttosto che, con una automobile imbottita di tritolo si

gettasse contro Palazzo Chigi di chi sarebbe la colpa? Di nessuno, ovviamente, loro avevano fatto quanto possibile per impedire simili avvenimenti: avevano anche interdetto il sorvolo della zona al volo a vista ! Bene, cosa possiamo fare noi per risolvere questa situazione ? Poco, anzi, per non dire quasi nulla. Salvo cercare di farci conoscere di più dalla gente, da quella gente in cui risiede l’immaginario collettivo che ha paura delle cose che non conosce. Per questo AOPA ha in mente di organizzare una campagna di stampa, a pagamento, con annunci pubblicitari che spieghino alla gente cosa è il mondo dell’Aviazione Generale e perché noi non possiamo essere considerati pericolosi. Per fare questo però servono tanti soldi e per questo, io chiedo a tutti i piloti italiani un piccolo contributo per questa campagna di stampa: chi non è ancora socio AOPA, per cortesia, si associ useremo il suo contributo con questo obbiettivo, e chi è gia socio.…beh, se può, se ha voglia, ci dia una mano e convinca qualche amico ad associarsi. Secondo le statistiche di IAOPA in Italia siamo oltre 9.000: se tutti contribuissero a questa iniziativa io penso che potremmo riuscire a far passare il messaggio: l’Aviazione Generale non è fatta di terroristi, chi vola a vista è gente per bene come tutti gli altri cittadini. Dateci una mano, nell’interesse di tutti. Massimo Levi (AOPA I N° 533)


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L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2004 La Relazione del Consiglio Bresso il 22 maggio 2004 Amici, benvenuti e bentrovati per l’ennesima volta sulla pista di Bresso. Non sto a ripetermi sul motivo che ci ha portato a scegliere ancora Bresso per l’Assemblea, semplicità di organizzazione, praticità, accessibilità sono le motivazioni primarie ma quest’anno ne vogliamo aggiungere un’altra: la solidarietà con i dirigenti del sistema aeroportuale di Milano a livello ENAC, in quanto consideriamo non condivisibile il verdetto del tribunale di Milano che ha condannato a svariati anni di detenzione il Dott. Fusco ed il Dott. Federico. Un ennesimo grazie al sempre collaborativo Aeroclub Milano per l'ospitalità accordataci ed al CAP con il quale stiamo iniziando una nuova, e speriamo, fruttuosa collaborazione. Ci eravamo lasciati, al termine dell’Assemblea dello scorso anno, con nelle orecchie le parole dell’Ing. Marasà che ci aveva dato non poche speranze a proposito di un cambiamento di direzione dell’ENAC. Ed è da qui che desideriamo ripartire oggi. Nel corso dell’anno appena terminato abbiamo finalmente visto il tanto attesa cambio del CDA di ENAC.

Raramente nel passato la Direzione Generale dell’Ente, e di Civilavia prima, era stata tanto ostile all’A.G: quanto lo è stato il Dott. Di Palma. Ho avuto occasione di conoscere il Dott. Riggio, certo non mi è sembrato un fautore dell’A.G: ma nemmeno un oppositore, ho avuto occasione di conoscere un paio dei suoi Consiglieri e mi hanno dato l’impressione di essere persone serie anche se al loro primo approccio con l’aviazione; spero proprio che la presenza, all’interno del Consiglio, del mio predecessore ci dia quella marcia in più di cui che ci è sempre mancata in passato. Attenzione, questo non vuole dire che Andrea Corte risolverà da solo tutti i problemi: il CDA dell’ENAC non ha solo l’A.G. alla quale pensare e lo vediamo tutti i giorni sui giornali ma certo una mano ce la potrà dare. E’ anche questione di buon senso da parte nostra: agire correttamente e richiedere il suo intervento solo se proprio impossibilitati a risolvere questo o quel problema. Nel corso dello stesso anno, abbiamo anche vissuto il cambio del CDA dell’ENAV. ENAV è, per ipotesi, un Ente che deve applicare delle regolamentazioni fatte da altri, ovvero da ENAC e da Eurocontrol. In realtà, fino ad oggi, dato che ENAC non faceva nulla in proposito, ENAV ha avuto mano libera nel fare e disfare all’interno dello spazio Aereo.


Questa settimana il Parlamento aveva all’o.d.g. i decreti relativi al “cielo unico” proposto dall’U.E. Se tutto è andato come previsto ENAV diventerà un semplice ente dispensatore di servizi perché tutta la parte normativa deve passare, per decreto, all’ENAC. Questa associazione auspica che ENAC inizi a fare il proprio lavoro uniformandosi a quanto fatto nel resto d’Europa e lasciando al volo a vista lo spazio aereo necessario per operare in sicurezza (cosa che non avviene oggi). Nel corso dello stesso anno infine abbiamo vissuto la riconferma ai vertici dell’Aero Club d’Italia dell’amico Giuseppe Leoni e l’inizio del passaggio dei poteri dalle JAA all’EASA: un cambio non da poco anche se il comune utilizzatore del mezzo aereo ancora non se ne è accorto. Ma torniamo ad ENAC e ai problemi che più ci toccano dal vivo. L’anno scorso, parlando di licenze, l’Ing. Marasà ci aveva spiegato, dandoci non poche speranze, che qualcosa stava cambiando in ENAC e che ne avremmo visto i risultati nel corso dell’anno. Ebbene, noi questi risultati li abbiamo visti solo in minima parte e il caos regna ancora sovrano. Dall’assemblea dello scorso anno ad oggi ci siamo incontrati più volte con

ENAC per parlare di licenze, ci sono state date parecchie assicurazioni e sono stati redatti dei verbali parte dei quali sono tutt’oggi lettera morta. Infatti continuiamo a ricevere telefonate e fax da soci che lamentano una situazione confusa e non pochi errori di applicazione delle nuove norme da parte delle DCA: purtroppo dobbiamo riconoscere che questi “errori” (se di errori vogliamo parlare) sono per lo più originati dalle istruzioni astruse e scorrette che arrivano dal centro. Il problema, a nostro avviso, è semplice: oggi le norme JAR, per quanto non semplici, vanno applicate così come sono. All’interno di ENAC, al contrario, c’è qualcuno che, avendo perso il potere coercitivo del quale disponeva in passato, sta tentando di “interpretare” le norme in modo restrittivo inventandosene di nuove. Chiediamo che tutto ciò finisca, e finisca in fretta. Se poi, in aggiunta alle norme JAR, ENAC volesse creare, sull’esempio di quanto fatto dalla Gran Bretagna, una nuova normativa nazionale, ben venga, ma a condizione che questa sia veramente più semplice e con una standardizzazione a livello inferiore altrimenti non avrebbe senso; e temiamo che una simile iniziativa, in Italia, sia impossibile. A dispetto delle assicurazioni ricevute, in questi ultimi dodici mesi,


non abbiamo ancora visto un cambio di direzione per quanto riguarda il VFR notturno, siamo ancora in attesa di sentire dai rappresentanti di ENAC come intendono procedere in merito: è assurdo che questo sia l’unico Paese in Europa in cui, per volare a vista di notte un aeroporto debba rispettare delle norme diverse da quelle che gli consentono di operare in volo strumentale di notte e che un pilota si debba rispettare dei requisiti quadrupli di quelli previsti dalle norme JAR in materia con il finale ridicolo che, per arrivare all’ottenimento dell’abilitazione IFR si debba ottemperare al quanto previsto dalle norme JAR, dunque ottenere un’abilitazione al volo di notte che risulta essere valida in tutta Europa ma non da noi ! Rimanendo in ambito ENAC non possiamo dire che tutto sia negativo: ad esempio l’Ente ci sta dando un considerevole aiuto per la parte che riguarda i Comitati Utenti ed è stato fattivamente collaborativo in fase di stesura del Nuovo Regolanento sulle aviosuperfici. I Comitati Utenti. Sapete tutti di cosa sto parlando ? Lo scorso anno nemmeno noi ne avevamo mai sentito parlare. L’unione Europea in vista della concessione di Gestioni Totali degli aeroporti alle rispettive società di gestione ha creato una struttura che dovrà fare da contraltare alle società di gestione stesse: i comitati

Utenti. Di questi fino a ieri facevano parte le varie compagnie aeree ma non l’A.G., invece, andando a leggere attentamente il dettato della direttiva U.E. ed il decreto applicativo di questa direttiva in Italia: anche noi abbiamo il diritto di entrare a fare parte di questi Comitati Utenti e di dire la nostra riguardo tutte le questioni riguardanti la gestione di un aeroporto: dalle tariffe applicate alle questioni pratiche più semplici riguardanti sia la sicurezza che la vita quotidiana degli scali. Ebbene, la cosa più curiosa è che stiamo incontrando non poca ostilità proprio da parte dei comitati stessi che temono chissà cosa dalla nostra presenza: in questo caso l’ENAC centrale ci sta aiutando in modo determinante anche se, purtroppo non possiamo dire altrettanto parlando di alcuni uffici periferici dell’Ente stesso (alcune DCA). Il Nuovo Regolamento sulle Aviosuperfici: tanti hanno gridato allo scandalo, dopo che questo era stato approvato, ma prima ? Non è che abbiamo visto molta gente alle riunioni con ENAC. L’obbiettivo di questo regolamento era semplice: abolirle come richiesto dal Ministero degli Interni terrorizzato dal fatto che un aeroplano possa partire ed arrivare da un qualsiasi prato senza alcun controllo. Stante le premesse il risultato è super !


E’ chiaro che dopo l’11 settembre abbiamo dovuto accettare alcune limitazioni ma, bene o male possiamo continuare a volare e, anzi, non dobbiamo più dipendere dalle organizzazioni comunali per l’apertura ed il mantenimento in vita di un’aviosuperficie. Rimane da risolvere il problema del volo in montagna e, sull’argomento chiederò all’amico Andrea Corte di spiegarci se e cosa possiamo fare per consentirne l’utilizzo anche il prossimo inverno. Rimaniamo un attimo in tema anche se per parlare di un argomento un po’ diverso: la security. Tenendo presente le direttive del Ministero degli Interni e dell’ICAO, ENAC ha elaborato la cosiddetta scheda N° 8 in merito alla security negli aeroporti. Questa scheda, pur non riflettendo propriamente il nostro punto di vista è, in molte sue parti, condivisibile e noi ci siamo impegnati a fare si che essa venga rispettata anche dai nostri associati. Ma, come lo facciamo noi, devono farlo anche gli altri: dunque non siamo disposti ad accettare “schedature” strane non previste, non siamo disposti ad accettare di essere indebitamente mescolati ai passeggeri dei velivoli commerciali né, che le autorità di polizia (vedi le Questure e le Prefetture) richiedano la chiusura dei varchi di accesso agli aeroporti previste per l’A.G. perché queste gli comporterebbe una

qualche spesa in più. Tutte queste manchevolezze vanno segnalate e denunciate con quanta forza disponiamo e, allo scopo, qualche mese fa abbiamo pubblicato sul bollettino dell’associazione il testo integrale della scheda N°8. Purtroppo, il discorso è sempre lo stesso: nessun socio fa nulla per fare rispettare il proprio diritto mentre buona parte dei soci, e dei piloti di A.G. più in genere, è solo capace di protestare perché AOPA fa poco in proposito. Signori soci: AOPA fa quello che può con i mezzi che ci date. Con più mezzi, o più collaborazione da parte dei soci, sicuramente potremo fare di più. Fin qui vi abbiamo parlato di ENAC, ora cambiamo soggetto e parliamo un attimo di ENAV. Anche in questo caso ci sono delle piccole novità: discutendo e polemizzando nel tentativo, alla fine riuscito, di ottenere la riapertura al VFR dell’aeroporto di Milano Linate, pensiamo di avere stabilito un primo contatto serio con ENAV. Anche qui, non illudiamoci di ottenere tutto e subito, anche qui la lotta sarà lunga ma, per lo meno, ora c’è qualcuno che ci sta a sentire e prende in considerazione le nostre proposte. Recentemente in occasione di un convegno su Linate abbiamo proposto la revisione della struttura dei CTR: non ci hanno detto di si, ma nemmeno di no, dunque noi contiamo


di vedere qualche risultato in un prossimo futuro. Sempre in tempi recenti, abbiamo portato due controllori di ENAV in giro per l’Europa in VFR: gli abbiamo fatto vedere l’immensa differenza fra il VFR in Italia in Europa: si trattava di due controllori giovani e piuttosto ben preparati che sono rimasti a dire poco sbalorditi dall’esperienza vissuta: esperienza che hanno anche registrato e filmato e che verrà fra breve presentata ai loro stessi superiori. Possiamo anche aggiungere che, da qualche tempo, ENAV ci aggiorna in anticipo sui provvedimenti che riguardano l’A.G. chiedendoci un parere consultivo. E’ meglio di niente ed è comunque un passo avanti. Possiamo a questo punto dire che i problemi più grossi ci arrivano non più dall’Ente centrale ma dalle strutture periferiche (ad esempio quella di Milano che ha in uggia l’A.G.) e, infine dall’ENAC perché come già detto in ENAC c’è qualcuno che vorrebbe riscrivere la normativa internazionale. Fortunatamente, almeno nel corso dell’anno appena terminato, con scarso successo. Per chiudere questo breve quadro sui fatti del 2003 non possiamo scordarci di EASA. Cosa è l’EASA, è l’ente Europeo che andrà a sostituire le JAA (Joint Aviation Authorities) per tutto ciò che riguarda la certificazione

tecnica degli aeromobili e la conduzione degli stessi (ovvero le ns. licenze). Qualche settimana fa Mr. Patrick Goudou direttore dell’EASA alla domanda: ma rifarete da capo tutto ciò che è stato fatto dalle JAA ? ha risposto semplicemente: no non tutto, ma vi sono non poche cose create dalle JAA che possono essere riviste e semplificate e questo lo faremo. Dunque speriamo bene! Fatto sta che, come ha scritto, Giulio Valdonio su un bollettino di qualche mese fa la struttura tecnica di ENAC perderà autorità nel creare normative ma nello stesso tempo perderà un po’ della flessibilità che aveva nel imporne il rispetto e non sappiamo ancora se questo sarà un bene o un male. Prima di passare alla parte economica di questa assemblea, solo un cenno alla Assemblea Mondiale di IAOPA tenutasi a Tolosa in Francia qualche settimana fa. Erano presenti i rappresentanti di una quarantina dei 60 Paesi affiliati ad IAOPA che oggi conta circa 500.000 associati di cui oltre 100.000 proprietari di aeroplani. L’Assemblea ha approvato fra l’altro 11 risoluzioni una delle quali proposta dalla rappresentanza Italiana che invita le autorità preposte alla Security a non chiudere gli aeroporti in assenza di motivazioni reali e confermate: quanto successo a Roma ovvero la chiusura totale al solo VFR (!!) per Natale 2003


e poi ripetutosi la scorsa Pasqua è indegno di un Paese civile. Se vi sono delle motivazioni serie blindino pure il cielo di una città (come scrivono i nostri giornali) ma allora lo facciano sul serio: ovvero nessuno vola, né in VFR né in IFR né A.G. né trasporto aereo commerciale.

Passiamo infine alla parte più economica di questa assemblea: vorrei che deste tutti un’occhiata ai bilanci della Vs. associazione e che, se non ci sono critiche, passaste alla loro approvazione. Con il conforto dei revisori dei conti, posso affermare che il 2003 è stato un buon anno dal punto di vista economico: abbiamo pagato l’affitto con un leggero aumento ed un conguaglio per gli anni precedenti, non abbiamo avuto particolari investimenti da fare e non abbiamo avuto da sopportare particolari spese di viaggio. Anzi con l’operazione “libretti di volo JAR” siamo anche riusciti a guadagnare qualcosa, qualcosa che intendiamo, nel 2004 spendere per promuovere l’associazione nelle scuole di volo e negli aeroporti. Per il 2004 c’è infine una piccola novità: abbiamo concluso un accordo con il CAP al quale abbiamo offerto la possibilità di utilizzare il ns.

ufficio ed il personale della segreteria, ovviamente dietro un congruo compenso. Dunque a partire dal prossimo mese di Giugno, Barbara sarà affiancata da una nuova ragazza, Antonella che avrete conosciuto alla registrazione, e l’orario della segreteria verrà ampliato. Ci auguriamo che tutto ciò porterà ad un miglioramento del servizio e ad una migliore ripartizione delle spese sia di personale che dell’ufficio che non sono poche. Signori Soci, Vi preghiamo di verificare attentamente i bilanci che vi sono stati consegnati al vostro arrivo e di procedere alla approvazione di: Conto Economico dell’esercizio 2003 e Bilancio al 31.12.2003 Relazione del Collegio Sindacale Preventivo Economico per il 2004 Relazione del Consiglio Direttivo sull’anno appena terminato Per il Consiglio Direttivo di AOPA Italia La relazione è stata letta Consigliere Rinaldo Gaspari

dal


IL VERBALE Bresso il 22 Maggio L’Assemblea inizia alle 11.00, con leggero ritardo rispetto al previsto, viene aperta da un breve benvenuto di Luca Castelfranchi del CAP – Milano che fa gli onori di casa, subito dopo il benvenuto del Presidente che cede la parola a Rinaldo Gaspari che, a nome del Consiglio Direttivo da lettura della relazione del Consiglio ai soci. Al termine prende la parola il Presidente per l’approvazione di bilanci invitando i soci a leggersi il prospetto di bilancio al 31 dicembre 2003, che viene approvato praticamente all’unanimità. Si passa poi al preventivo di bilancio per il 2004, il Presidente commenta: “ c’è poco da dire, prevediamo tra una cosa e l’altra un aumento di 10.000,00 Euro nel circuito, che è quanto ci verrà più o meno dato dal CAP e abbiamo già previsto come spenderlo. L’unica parola che vorrei dire in proposito è che vorremmo spenderlo facendoci anche un po’ di pubblicità, nel senso che ancora oggi c’è troppa gente che ci ignora o fa finta di niente. Lo diamo per approvato, qualcuno ha qualcosa in contrario… benissimo. Il Presidente riprende la parola affermando: “Allora io volevo dare un benvenuto speciale all’Ingegner Frati ed un saluto al Comandante Capitani presidente del comitato tecnico dell’Anpac che è venuto a trovarci.

A proposito di comitato tecnico il vice presidente Valdonio, che oggi ha un impegno di famiglia, sta portando avanti un progetto del quale è giusto che ne siate tutti al corrente: oggi si sono presentati alcuni soci con una nuova regolamentazione Enac riguardo i motori Continental, anni fa, al tempo della presidenza Gavazzi, eravamo riusciti ad ottenere una revisione della normativa prevista da Enac riguardante i motori Lycoming, oggi Enac ha fatto la stessa cosa per i motori Continental spacciandocela per essere esattamente la stessa direttiva. In realtà è estremamente più restrittiva di quella che era stata fatta a suo tempo, da questo nasce l’idea di Valdonio. Per prassi consolidata Enac impone gli utenti italiani di osservare come obbligatorie le raccomandazioni di vita fra le revisioni, cioè il TBO, emesse dalle case costruttrici dei motori e degli accessori. Negli altri paesi, fuori Europa soprattutto, ma anche in diversi paesi europei, queste raccomandazioni vengono correttamente interpretate come una guida e, a volte, vengono autorizzati incrementi, anche sensibili della vita, sulla base di controlli on-condition dei motori e degli accessori. Ad esempio per cui a Tolosa qualche settimana fa si parlava con il nostro rappresentante all’ICAO, che ha un Cessa 172 con 4600 ore di volo, e


non ha mai fatto una revisione né al motore, né all’elica. In Italia in sostanza buttiamo via almeno un quarto della vita dei nostri motori, delle nostre eliche e degli accessori che montiamo. Il vice presidente Valdonio sta raccogliendo dei dati per proporre a Enac un regime di estensione che garantisca insieme all’economicità, anche la sicurezza, vedremo che cosa riusciremo ad ottenere. Aggiungo che non siamo soli, nel senso che con l’arrivo di Easa, la decisione probabilmente verrà presa in Germania e non in Italia, e che allo scopo l’Assemblea Mondiale di Iaopa di Tolosa ne ha fatto una risoluzione, la 22.4 nella quale raccomanda di adottare come obbligatori solamente le Airworthiness Directives (A.D.) emesse dalla Federal Aviation Administration, e non tutte le raccomandazioni di aeronavigabilità contenute nei service bulletins, nelle service instructions e nelle service letters che vengono emesse dai costruttori, per lo più americani, per coprirsi le spalle dalle compagnie di assicurazione e dalle associazioni di avvocati. Questo è uno dei progetti ai quali intendiamo lavorare in futuro…. L’altro è quello che noi chiamiamo, la liberalizzazione dell’uso degli aeroporti, e in questo, devo dire che non ci eravamo messi d’accordo prima. Io parlandone con Andrea Corte l’altro ieri, guarda caso è saltato

fuori che stiamo facendo la stessa cosa o, per lo meno ci siamo posti lo stesso obiettivo: i nostri aeroporti hanno la brutta abitudine di chiudere per un mare di motivi futili e scarsamente motivati, ad esempio: … gli addetti delle AFIS si assentano per pranzo, …. gli addetti della società di gestione si allontanano dallo scalo perché, passato il volo schedulato previsto, non hanno più motivo di tenere aperto lo scalo (sarebbe un costo e perderebbero dei quattrini), …. a volte manca il servizio antincendio fornito dai vigili del fuoco, piuttosto che …. il locale Aero Club chiude perché il lunedì loro non lavorano, …. mancano gli addetti dell’ufficio controllo traffico …. ebbene in tutte queste occasioni gli aeroporti dovrebbero a nostro avviso trasformarsi in una sorta di aviosuperficie sulla quale possano operare solamente velivoli non commerciali sotto la responsabilità dell’esercente o qualcosa di simile …. come avviene sulle aviosuperfici ! Un’altra cosa alla quale stiamo lavorando in sintonia con Enav, è la modifica della struttura dello spazio aereo. Con la creazione del “cielo unico” Enav è stata invitata da Eurocontrol ad abolire gli spazi aerei di tipo alfa (A), che sono largamente presenti nel territorio italiano … a partire dal 30 di novembre di quest’anno tutto lo spazio aereo oggi di tipo alfa al di sopra di livello di volo 195, non ci riguarda da un punto di


vista pratico, ma comunque diventerà spazio aereo di tipo charlie (C), questo è già stato stabilito. Al di sotto, Enav sta studiando che cosa fare, ma l’invito caloroso da parte di Eurocontrol è quello di eliminare lo spazio aereo di tipo alfa; a questo punto bisogna chiarire un’attimo: Eurocontrol sta mirando a dividere lo spazio aereo in due grandi categorie, spazio aereo controllato, equivalente all’attuale classe “charlie” ( C ), e spazio aereo non controllato, equivalente all’attuale classe “golf” ( G ). Sarà spazio aereo controllato un CTR, una terminale, e tutta la porzione di spazio aereo al di sopra di un livello di volo oggi identificato come “ Z ”, perché la grossa discussione è: quale sarà questo livello di volo ? Tutte le Aopa europee premono affinché questo livello di volo sia 135, cioè al di sotto di questo dovrebbe essere spazio aereo di tipo “golf”. Enav ci sta proponendo qualche cosa di diverso, almeno nella fase di transizione, visto che, per esempio, tutte le terminali, che da noi sono immense, sono spazio aereo di tipo “alfa”, loro vorrebbero proporre come spazio aereo classe “charlie” tutto ciò compreso da livello di volo 75 in su, questo vorrebbe dire lasciare classe “alfa” terminale di Milano dai 2000 ai 7500 piedi e, per quanto ci riguarda, sarebbe già interessante: tutti quelli che arrivano dal nord Europa e vogliono andare verso il Mediterraneo, potrebbero sorvolarci

tranquillamente in VFR, potrebbe voler dire che per andare da Milano alla Sicilia, sorvolare la terminale di Roma senza problemi, o sorvolare la terminale di Brindisi senza problemi. Questo però è un po’ in contrasto con quello che stanno cercando di ottenere le nostre consorelle europee che è esattamente il contrario, cioè rialzare la classe alfa; vedremo cosa riusciremo ad ottenere, i punti di partenza sono opposti, cioè noi partiamo da uno spazio aereo di classe alfa che arriva a 1500 piedi, il resto d’Europa non ha questo tipo di restrizione, per cui loro vogliono tirare su il più possibile mentre noi abbiamo interesse a tirare giù lo spazio aereo charlie. Sempre insieme ad Aopa-Regione Europea, intendiamo promuovere con Enac, la creazione di un’abilitazione al volo strumentale per i piloti privati. Le attuali norme JAR hanno imposto un regime, per l’ottenimento di un’abilitazione IFR che ha del pazzesco. Il vicepresidente Valdonio (che ha appena passato gli esami teorici per l’IFR, mi ha fatto qualche esempio di domande alle quali il candidato all’abilitazione di pilota strumentale italiano deve rispondere. Faccio qualche esempio: quali sono i vantaggi della coordinazione?…ridondanza – sinergie – cooperazione – interazione. Cosa questo possa servire a un pilota di volo strumentale non lo sa nessuno.


Per quanto riguarda la navigazione: due paralleli standard su una carta a proiezione di Lambert a 10°nord, 40 primi e a 41°nord 20 primi, qual è il cono costante su questa carta ?.… anche queste sono cose che a noi non riguardano assolutamente … piuttosto che: quali sono le stagioni della pioggia nell’Africa equatoriale ? … Valdonio che ha appena passato questo esame mi dice: “io da quando ho fatto la maturità scientifica e l’esame di laurea 40 anni fa non avevo mai dovuto studiare tanto”. Ma questo non serve minimamente alla sicurezza del volo o a poter volare in IFR! Come tale, siccome è nato lo stesso problema a livello europeo, abbiamo presentato una richiesta alle Jar, ma la stessa cosa verrà presentata tra qualche settimana all’Enac sperando che passi qualche cosa. Queste sono le cose più importanti alle quali noi vorremmo lavorare nel prossimo anno, se qualcuno ha qualche idea, qualche commento, o qualche problema da segnalare lo faccia. Vorrei poi dire solo due cose a proposito del fatto di Biella, prima parlavamo del controllo di sicurezza sugli aeroporti; è successo che un socio dell’aero club di Bresso, che è qui tra di noi oggi, è andato a Biella qualche tempo fa, è stato schedato, lui ed i suoi passeggeri; ha chiesto al

militare di servizio se sapeva che non poteva farlo, e il militare ha detto semplicemente: “sa, io sto eseguendo gli ordini!” Allora ha chiamato il 112 ed ha parlato con i carabinieri chiedendo se sapevano cosa stava succedendo, se sapevano che non è legale fare una cosa del genere, e il maresciallo in servizio quel momento, con un certo imbarazzo, ha risposto: “si lo sappiamo, ma … è un ordine del prefetto!”. Allora è tornato a casa e, al contrario di quanto fanno la maggior parte dei soci Aopa, mi ha fatto una ricca relazione con nomi, cognomi, date, testimoni, ecc. ecc. Noi abbiamo fatto un esposto alla procura della Repubblica con copia al garante della Privacy: sono avvenute 2 cose: ieri mi ha chiamato l’avvocato, il Consigliere Golda, che in questo momento è a Genova perché stanno organizzando una manifestazione aerea per domani, dicendomi di avere ricevuto una telefonata dal Procuratore della Repubblica di Genova, che è in contatto con il Procuratore della Repubblica di Biella, che ci chiedeva se veramente vogliamo fare “il culo” al prefetto, la nostra risposta è “si, lo vogliamo”. Aggiungo che questa mattina sono arrivati due soci dell’aeroclub di Biella con un foglietto assolutamente anonimo, battuto a macchina, senza una firma, senza una carta intestata, che sembra venire dall’aero club, però vedremo, che recita: “dopo la


pubblicazione dell’articolo Aopa sui controlli effettuati presso l’aerodromo di Biella Cerrione, le autorità di pubblica sicurezza di Biella hanno indetto una riunione convocando anche i dirigenti della DCA di Torino Caselle. Al termine dell’incontro il Direttore di Circoscrizione si è recato presso la struttura aeroportuale di Biella Cerrione ed ha imposto: la chiusura di tutte le entrate secondarie. Un esempio di ciò, la porta posteriore dell’hangar dove si trova la propria sede che i dipendenti della ditta di manutenzione che opera sullo scalo biellese, che da anni utilizzava come entrata, devono ora passare dall’aerostazione e anche quando arrivano i corrieri non possono scaricare direttamente in officina ma devono passare dall’aerostazione. In più la DCA ha imposto il controllo e la registrazione di tutti i passeggeri, sia quelli provenienti da altri aeroporti, sia quelli che vanno in volo con i soci dell’aero club.” Ora i commenti sono due, da un lato non trovo degno, se questo arriva veramente dall’aero club che questo arrivi su un foglietto di carta bianco, senza una firma, un’intestazione, senza niente, dall’altro lato, se tutto ciò è vero, vorrà dire che denunceremo anche il direttore dell’aeroporto, perché la legge è la legge: la scheda n.8 è stata fatta dal Ministero degli interni in collaborazione con l’Enac e, all’epoca del Presidente, Corte c’eravamo

anche noi quando queste cose erano state stabilite ed accettate. Il fatto è che se cerchi di fare rispettare quello che è il dettato della legge, si ottiene il risultato diametralmente opposto è questo è assolutamente scandaloso. Bene….questo è quanto: se qualcuno ha qualcosa da dire, proporre, commentare, si faccia avanti. Levi in risposta a un socio, che reclamava per la mancanza di iniziative simili: …….purtroppo è abitudine del socio medio e del pilota italiano protestare tanto ma tirare indietro la mano al momento in cui gli si chiedono i fatti e le prove. …. questo è il risultato di un trafiletto che noi abbiamo pubblicato sulla rivista jp4 che ha fatto il giro d’Italia. Insieme a questo abbiamo ricevuto altre 5 o 6 segnalazioni scritte da parte di soci un po’ in tutto il Paese che ci dicevano: “anche qui fanno così”. E noi cominciamo con la prima. Visto che un esposto alla procura della Repubblica fortunatamente non costa, l’avvocato è un consigliere e ce lo fa gratis, noi andiamo avanti, e vedremo cosa succede. Nel caso di Biella è stato il Prefetto però, siccome la Costituzione della Repubblica dice che nessuno ha titolo di schedare i cittadini, salvo particolari ragioni che però devono essere previste e concordate ecc. ecc, poi, nessuno ci ha spiegato che cosa ne


faranno di quegli elenchi, …eh, beh, … il garante della privacy avrà sicuramente qualche cosa da ridire e ci è stato detto che a qualcuno costerà circa 50.000 Euro. Se riusciamo ad incastrare un prefetto, un direttore di aeroporto, e a farlo pagare penso che, poi, dopo, gli altri ci penseranno molto bene prima di prendere altre iniziative di questo genere. Chiede la parola il socio Alessandro Volpi: mi sono accorto che da sempre quando arrivi in un aeroporto bisogna compilare una notifica in cui c’è su anche il nome del comandante, il nome e il numero dei passeggeri, tutto questo deve essere legale, devo dire che non mi è stato mai chiesto un documento per provarlo, per cui poi uno poteva anche scrivere Pinco Pallino, ma alla fine è che l’identificazione del comandante è legale chiederla e quindi avrebbero anche potuto chiedermi i documenti, la seconda cosa è questa, non centra niente con la questione della privacy ma della questione delle norme jar. Io sto vedendo che si può fare il brevetto a norme jar e che col brevetto Icao presente uno non potrebbe pilotare aeroplani francesi o tedeschi, uno dovrebbe quindi fare il brevetto jar però al momento, ed ho telefonato al Dott. Bosio che è il medico che solitamente mi fa la visita medica, è un medico dell’IML, mi ha detto che, per quanto gli riguarda, lui non è un

medical examiner jar e che non gli risulta neanche che lo sia l’IML: com’è questa storia delle visite mediche? Replica il presidente: Purtroppo la storia delle visite mediche è esattamente come un anno fa , non è cambiata, nel senso che la nostra licenza ICAO vale solo nei paesi in cui è riconosciuta dal paese, per esempio, per i francesi va benissimo. La licenza JAR, che dovrebbe essere automaticamente valida in tutta Europa, che rilascia il governo italiano non ha alcun valore, almeno per il momento, perché i nostri medici non sono certificati. Il Ministero della Salute ancora oggi non ha autorizzato il passaggio della struttura medica che fa le nostre visite mediche dal Ministero all’aviazione civile. Cioè all’Enac. E le normative Jar prevedono che i medici JAR siano certificati dall’autorità aeronautica non dal ministero della sanità. Fino a quando questa diatriba non viene risolta non se ne farà nulla. L’anno scorso l’Ing. Marasà, che era qua di persona, era effettivamente non poco imbarazzato dal fatto che l’Enac rilascia un certificato che non ha valore. La sola alternativa percorribile è farti rilasciare la licenza dall’Enac e andare a fare la visita medica da un medico Jar, Svizzero, per esempio; a quel punto la tua licenza Jar è pienamente valida perché l’Enac in quanto Enac è certificata, sono i nostri medici che non lo sono.


Interviene il socio Vittorio Fontana: “quindi, scusa, se uno va in Svizzera a fare la visita medica, il brevetto JAR italiano vale?” Levi: “certo perché il brevetto JAR per valere deve essere accompagnato da un certificato medico, se il certificato medico è valido il brevetto è automaticamente valido, se non lo è allora il brevetto non vale niente” Interviene il socio Paolo Gavazzi: “a proposito di visite mediche, io ho la licenza ICAO italiana, come quasi tutti e, ovviamente, faccio la visita medica con un medico italiano, poi ho anche la licenza JAR che mi è stata rilasciata in Svizzera e per questa licenza faccio la visita con un medico Svizzero. Questa visita medica non mi è stata riconosciuta all’ufficio brevetti di Linate come visita JAR per il brevetto italiano. Non so se mi sono spiegato, le due visite hanno scadenze diverse, quando sono andato all’ufficio brevetti qui a Linate ho detto: “guardi io ho fatto la visita JAR” risposta: “ah, ma no! lei deve fare anche quella italiana!”. E’ possibile fare qualcosa? Cioè io faccio la visita JAR in Svizzera per il brevetto JAR e la visita non JAR italiana, per il brevetto Icao! Io ho chiesto che la visita JAR fosse riconosciuta per il brevetto Icao italiano. Io vorrei fare solo una visita all’anno ossia quella JAR.”

Replica il Presidente: “Non ti serve il brevetto italiano! Tre brevetti JAR non si possono ottenere” Paolo Gavazzi: “allora la dico tutta, siccome sono un po’ birichino, il giorno che qualcuno mi cucca e mi dice dammi il brevetto…..” Levi: “non sarà possibile, se tu hai già una licenza JAR rilasciata dalla Svizzera, l’Italia non te ne può rilasciare un’altra!” Prima di dare la parola all’amico Andrea che sta prendendo appunti su quello che abbiamo detto,….. Manzaroli hai qualche cosa da dire? Roberto Manzaroli, Presidente dell’Aero Club Milano: “volevo trasmettere i saluti di Alfredo Roma ex presidente del consiglio d’amministrazione dell’Enac che non è potuto venire mi ha telefonato stamattina, ci avrebbe tenuto m non ce l’ha fatta, comunque è sempre socio, è sempre attivo, ed è dalla nostra parte, quindi auspica il meglio ed augura a tutti il meglio, poi volevo sottolineare la presenza del Dott. Fusco, che fra pochi giorni lascia la Dca di Linate e viene avvicendato. Il Dott. Fusco ha lavorato con noi per tantissimi anni, è stato un funzionario eccellente sotto tutti i punti di vista d è anche un amico personale come penso lo sia di molti di noi; quello che è successo lo sappiamo, noi, da


tecnici, non abbiamo potuto praticamente mettere mai il becco in questa situazione che conosciamo perfettamente, volevo come assemblea Aopa, se siete d’accordo, volevo dare profonda solidarietà a questa disgrazia che è successa a lui e a tante altre persone, non è colpa sicuramente di nessuno, ultimo l’amico Vincenzo. Levi: sicuramente! Noi due parole di solidarietà le abbiamo dette all’entrata e spero che l’abbia ricevuta. Gli abbiamo mandato una mail 24 ore dopo che la sentenza è stata divulgata, ci dispiace, non possiamo, dal lato pratico, fare nulla ma speriamo di rivederlo presto a Milano. Devo anche dire che ho conosciuto il suo successore e sono francamente un po’ perplesso, …. Vedremo! Interviene il socio Salvatore Dina, ex consigliere ed attualmente nostro rappresentante in Venezia. Abbiamo bisogno di un aiuto psicologico, abbiamo bisogno di ricevere molte telefonate e mail con la richiesta di atterraggio al Lido. Il Lido è in una situazione un po’ particolare in quanto l’aerostazione è in fase di ristrutturazione, e, in questo momento l’aeroporto è aperto al solo traffico locale. Stiamo cercando di riaprirlo anche al traffico esterno. Il problema del locale o dell’esterno dipendeva anche da una situazione

antincendio non a norma però è una battaglia durissima che va avanti d molto tempo. Più le richieste di atterraggio arrivano alla società di gestione da parte vs. … anche se poi non venite, non importa, ma dimostra quanto ci sia bisogno di tenere il campo aperto; e siccome nel Consiglio della società di gestione, la maggioranza è fatta di politici del comune di Venezia , della Camera di Commercio e in ultimo anche della società SAVE dell’aeroporto di Tessera, la sensibilità a tenere l’aeroporto aperto, sia durante i lavori ma anche di strutturare l’aeroporto, postlavori, secondo le nostre esigenze, non è una cosa sentita. Quindi se poteste solo … richiedere informazioni e richiedere di atterrare al Lido … anche se poi non venite … chiamate la società di gestione: la Nicelli Spa, … mandate fax a raffica chiedendogli di atterrare … la settimana prossima c’è la Pavia-Venezia, se siete tutti motoscafisti e volete venire a vedere l’arrivo della Pavia-Venezia, chiedete di venire al Lido, questo per darci un po’ di dimostrazione che l’utenza ha bisogno di avere l’aeroporto del Lido aperto. Levi: Sabato, spero, farò una richiesta alle nostre consorelle europee, oserei dire che i tedeschi e gli svizzeri saranno sicuramente i più sensibili al problema.


Una breve informazione di servizio: il primo di maggio scorso sono entrati nell’Unione Europea dieci paesi; a questi dieci paesi, che fanno parte dell’Unione Europea, ma non ancora del trattato di Schengen, abbiamo verificato, si applica la vecchia normativa che era entrata in vigore nel ’94, grazie all’amico Francesco Speroni; ovvero, è sufficiente fare il piano di volo ed indicare sul piano di volo che pilota ed i passeggeri sono muniti di documento di identità, per cui se fra mezz’ora vorreste andare a Porto Rose in Slovenia basta fare il piano di volo ma non è più necessario passare da un aeroporto doganale. Attenzione: questo molte autorità di polizia non lo sanno, nel fare la ns. piccola inchiesta abbiamo avuto risposte contrastanti. Prende ora la parola Andrea Corte – Componente del Consiglio di Amministrazione di ENAC. Devo ringraziare Francesco Speroni perché è stato lui ad inserirmi all’interno del consiglio dell’Enac, io sono lì in rappresentanza, in quota di un partito politico, la Lega, e grazie a Speroni sono entrato in questo contesto e lì continuo a fare quello che ho sempre fatto; non è che sono passato dalla parte dei burocrati, sono rimasto con la stessa idea che avevo prima di fare il possibile per favorire tutta l’aviazione e quella generale in particolare.

Il mio primo compito è stato quello di far vedere, dall’interno, l’Aviazione Generale con occhi nuovi; sembra, a dirlo così, aria fritta ma, in realtà, non lo è; non lo è perché lì dentro c’è un consiglio di amministrazione che di aviazione sa poco e di aviazione generale neanche sa che c’è, per intenderci, il Presidente è un professore di diritto pubblico, già parlamentare e sottosegretario di Stato, e ci sono, come consiglieri, un professore di Storia e Filosofia in un Liceo, un architetto di Palermo, un ex comandante Alitalia, un ingegnere civile, il dottor Spairani, che tutti sapete chi è, e poi il sottoscritto. Lì dentro credevo di sapere poco o nulla, ma quando mi sono trovato in quel contesto ho apprezzato il discorso dal regno dei cechi, gli orbi sono re, perché passo per esperto persino io. Ma non solo a livello di consiglio di amministrazione nessuno sa che cos’è l’Aviazione Generale, ma non lo si sa nemmeno a livello di funzionario se non quelli che per una competenza specifica si sono occupati del settore. Se guardiamo il contratto di programma fatto con il Ministero, quello che è in corso di rinnovo quest’anno, nel contratto di programma non c’era scritta la parola “Aviazione Generale”, l’utenza veniva identificata con i passeggeri, tant’è che io ho dovuto correggere il documento scrivendo un’utenza là dove vi erano scritti i passeggeri perché disposizioni in favore


dell’utenza non ce ne erano, c’erano dei controlli esercitati secondo l’estensore del documento secondo l’interesse dei passeggeri, noi non esistevamo proprio. Allora il mio lavoro è quello di prendere tutti per mano fargli capire che esiste l’A.G. , che in Italia l’A.G. è negletta e va rilanciata, e questo non è soltanto per soddisfare il capriccio di quattro sciagurati che volano con degli aeroplanini ma perché è un motore che muove interessi, anche economicamente rilevanti e quindi produttivi, di benessere per tutto il paese. Dai e ridai qualche cosa si sta ottenendo e si sta vedendo di fare soprattutto da parte del vice direttore generale e del direttore generale, che sono due ottime persone oltre che due amici, si sta vedendo di sensibilizzare a vari livelli tutta l’Enac per vedere di far capire l’importanza dell’Aviazione Generale. Io so di riunioni fatte con direttori di aeroporto, nelle quali gli si è detto di smetterla di mettere i bastoni di traverso all’Aviazione Generale e di cercare di rilanciarla. Certo, cambiare la mentalità della gente, cambiare delle abitudini che si sono radicate, delle mentalità, è sempre difficile, quando io predico delle cose che sembrano assolutamente eretiche dentro l’Enac, a un certo punto mi si fanno delle obiezioni del tipo: “ah ma lo dice la normativa JAR”; e io dico: “bene la normativa JAR la facciamo noi, …

siamo componenti di questi consessi che fanno le normative, dunque se qualcosa non ci va bene non è che, siccome lo dice la normativa JAR, non se ne fa nulla se lo dice la normativa JAR! Se qualcosa non ci va bene ci adoperiamo per modificarla, la normativa JAR. E quindi stiamo modificando questa mentalità…. Passiamo però a cose più pratiche e concrete. La U.E. ha approvato 4 regolamenti concernenti il “cielo unico”, questi regolamenti prevedono, per quanto ci riguarda, una cosa importantissima e cioè che … l’Ente che gestisce la circolazione del traffico aereo deve essere diverso dall’Ente che fa le normative e che fa i controlli sulla sul traffico aereo, in soldoni questo vuol dire che sono sottratte ad Enav tutte le capacità normative e di controllo; in altri termini non sarà più Enav che dirà che la TMA di Milano è uno spazio “alfa”, che si estende da questo punto a questo punto, che si estende da questa quota a quest’altra quota, che è dunque impenetrabile e così via, il ministro ha già fatto un decreto ministeriale in cui ha individuato l’ente che provvederà alla pubblicazione della normativa, ha individuato questo ente nell’Enac, per cui in buona sostanza, tutte le capacità normative che aveva Enav diventeranno capacità normative di Enac. Io allora vorrei dire al mio amico Massimo che i nostri problemi sono molto più semplici perché invece che avere a che fare con l’Enav che è


attualmente una Spa e che come tutte le Spa gestisce economicamente i propri problemi e quindi con nessun interesse nei confronti dell’AG, queste competenze oggi passano ad Enac dove, francamente, oggi giochiamo in casa. Quindi noi ci aspettiamo molto dal decreto sul “cielo unico” e al decreto ministeriale che individua il soggetto che farà la normativa seguirà a breve un decreto legge che deve essere varato da uno dei prossimi consigli dei ministri, ma è questione di giorni, e questo decreto provvederà il trasferimento di tutte le funzioni normative ecc concretamente da Enav ad Enac. Verrà creata una nuova direzione presso Enac per presiedere a questa nuova normativa e quindi dovremmo avere dei risultati concreti a breve. Per quanto riguarda Enac, questa è in corso una ristrutturazione ed è per questo che, in concreto, del lavoro del nuovo consiglio di amministrazione di Enac si vede ben poco. Quando siamo entrati in carica ci siamo trovati davanti ad una situazione che era quella che era: c’erano degli uffici che avevano delle competenze radicate da secoli, c’era una confusione fra funzioni operative e normative, quello che faceva la normativa era poi anche quello che la applicava per cui la cambiava a seconda dei risultati che voleva ottenere, … c’era una centralizzazione assoluta del sistema, gli ispettori di volo stavano a Roma ecc, e c’erano quindi una serie di

problemi … a questo punto abbiamo pensato di prendere dei provvedimenti tampone e risolvere tutti i nostri problemi con questi, era meglio procedere a una seria riorganizzazione dell’Ente e poi proseguire col fare ciò che bisognava fare. Le linee guida della ristrutturazione dell’Ente prevedono per lo meno, per le parti che più importano, la completa separazione della funzione normativa da quella della funzione operativa, la istituzione di tre macroregioni, nord centro e sud, dove verranno trasferite non soltanto il comando delle direzioni delle Circoscrizioni Aeroportuali ma anche gli ispettori di volo e l’ex RAI, in maniera che presso ogni regione ci si possa rivolgere sia per quanto ora di competenza del Rai, sia per quanto di competenza degli ispettori di volo, sia per quanto di competenza delle DCA; in altri termini l’ispettore di volo che viene a fare gli esami non deve venire tutte le volte da Roma ma si muoverà da Milano che sarà una delle capitali della regione. La ristrutturazione prevede soprattutto l’utilizzo di uomini nuovi, di persone che siano molto più motivate dei dirigenti attuali e quindi prevede delle sostituzioni, forse lo sanno già tutti ma comunque lo dico, in partenza il Com.te Imparato, il capo del dipartimento della sicurezza, e che è colui che ha organizzato tutti i provvedimenti che motivati sulla base del concetto della sicurezza finivano poi per paralizzare l’Aviazione.


Ci sono molti problemi aperti, c’è il problema delle licenze e si dovrebbe avere per lo meno il risultato di ridurre tutta la normativa alla normativa Jar perché oggi noi soffriamo del fatto che viene applicata la normativa più sfavorevole all’utenza, cioè viene applicata sostanzialmente la normativa Jar, però se ci sono delle vecchie norme nazionali che prevedono degli adempimenti più onerosi queste convivono col bel risultato che non si vive proprio più. Questo dovrebbe essere eliminato, stiamo attivamente lavorando sugli aeroporti chiusi e semichiusi, cioè sta passando il principio che le società di gestione gestiscono gli aeroporti per farli andare e non per fare gli affari loro, un aeroporto come quello di Reggio Emilia, che chiude alle tre del pomeriggio di inverno e alle quattro del pomeriggio in estate, evidentemente, se vuole conservare la gestione dell’aeroporto, deve impegnarsi a funzionare a HJ, se non funzionerà HJ gli verrà revocata la gestione, così come quelli che chiudono per la pausa pranzo è chiaro che quando i servizi sono gestiti dalla società di gestione, e la società di gestione provvederà a far “turnare” le persone che vanno a mangiare, in maniera che il servizio dell’aeroporto non subisca interruzioni. Pompieri: stiamo negoziando, ed io ho avviato la trattativa che sta andando avanti e che spero si concluda entro la fine dell’anno; una

trattativa con il ministero dell’interno per cui dovremmo rendere facoltativi i vigili del fuoco sugli aeroporti minori almeno nei casi in cui non ci siano voli commerciali o voli scuola, in altri termini fino ad un determinato tonnellaggio potrebbe essere 2500 3000 kg, tutti i monorotori ed anche i bimotori leggeri; questi aeroplani, se non fanno scuola e non trasportano passeggeri paganti, dovranno poter atterrare anche in assenza del servizio antincendio, il che vorrebbe dire riaprire buona parte degli aeroporti che oggi sono chiusi per mancanza di questi servizi. Il volo notturno: aspettiamo che se ne vada Imparato per ripristinare la vecchia normativa. Le aviosuperfici: il nuovo decreto, vale quello che diceva Massimo è stata una transazione fatta col Ministero dell’Interno, il Ministero dell’Interno voleva, sostanzialmente, abolire le aviosuperfici e renderle inservibili: abbiamo salvato il salvabile e, tutto sommato, dopo qualche mese di applicazione della normativa si può anche constatare che una buona parte delle aviosuperfici non hanno problemi. Il problema è per il volo montagna, si sta pensando di stabilire una limitazione di altezza nel senso che sono libere anche le aviosuperfici temporanee che operano oltre una certa quota o dei provvedimenti equivalenti che valgano a ristabilire la possibilità di volare il volo in montagna.


Abbiamo intavolato con la prima riunione, lunedì di questa settimana, un tavolo di confronto con le società di gestione degli aeroporti, abbiamo avuto un incontro con Maniscalco che è il presidente dei gestori degli aeroporti per vedere di fare sì che le società di gestione liberalizzino l’Aviazione Generale. In molte società di gestione l’A.G. è vista malissimo, per cui ci vediamo da una parte vessati perché non ci lasciano atterrare, e, quando ben siamo atterrati, ci tartassano chiedendoci i pagamenti assurdi. Abbiamo inventato questo tavolo di confronto in maniera tale da vedere di arrivare ad una soluzione soddisfacente per tutti. Io ho promesso a Maniscalco di portarlo a Cannes Mandelieu, per fargli vedere come in un paese dove l’Aviazione Generale funziona anche le società di gestione che gestiscono aeroporti dedicati all’Aviazione Generale stanno in piedi e guadagnano. Ci saranno poi interventi sugli aeroporti minori. Finora tutte le risorse andavano agli aeroporti maggiori, le risorse destinate agli aeroporti minori venivano destinate per fare delle cose assolutamente inutili, ad esempio l’aerostazioni in aeroporti dove, non avendo voli commerciali, l’aerostazione è una cattedrale nel deserto. Questo non è stato fatto per cattiva volontà, ma è frutto del fatto che quelli che sono lì dentro nulla sanno di

aviazione quindi non sanno quelli che sono i problemi, allora pensano di fare qualche cosa costruendo un’aerostazione e ignorando completamente che un’aerostazione è come mettere una statua: non serve a niente ai fini del volo. Uno degli interventi che mi hanno promesso per quest’anno, la somma è abbastanza consistente e sarà proprio su questo aeroporto, e prima della fine della primavera, avremo un dettaglio di cosa riusciremo a fare. Il problema delle visite mediche: è una bega interministeriale. Da una parte il ministero della difesa e per esso l’Aeronautica Militare che non vuole perdere le visite mediche, dall’altra il Ministero della Salute che dice che tutto ciò che riguarda la medicina e le visite mediche è di sua competenza e quindi le rivendica, …poi l’Enac che dice di doverle gestire lei (anche perché i trattati che prevedono le JAR ecc. prevedono che sia l’Enac a gestire questa partita) … in più c’è stato anche un problema di incomprensione dato dagli uomini per cui abbiamo avuto dei grossi problemi fino ad oggi. La questione sembra avviata a soluzione, ci dovrebbe essere una riunione risolutiva il primo di giugno, speriamo di ottenere quello che ci aspettiamo tutti. Problemi “tipo quello di Biella”: sono dati dal fatto che ogni tanto si montano il prefetto con il direttore della circoscrizione aeroportuale e


vengono fuori dei provvedimenti assurdi, uno dei provvedimenti che siamo riusciti a tamponare è stato quello in cui il prefetto di Torino voleva una vigilanza armata pagata dall’aero club Torino sul campo i Torino Aeritalia, questo naturalmente ai fini della sicurezza; lo abbiamo smontato dicendogli: una sera che due zingari per rubare una radio a bordo di un aeroplano vengono uccisi dalla vigilanza armata dell’aero club, poi che cosa raccontiamo alla popolazione! Allora si è reso perfettamente conto che forse il rimedio era peggiore del male, perché se questi non sono autorizzati a sparare sono lì a fare da bersaglio e se questi sono autorizzati a sparare poi succede un casino infinito, e dopodiché il provvedimento è rientrato, però ogni tanto ci provano e qui non è una questione di leggi e di normative, qui è una questione che vanno presi per mano …. e gli va spiegato come vanno le cose, e vanno ricondotti alla realtà, qui, con la storia di Biella, il direttore di Torino che è particolarmente sensibile a questi problemi, ne ha fatta un’altra ed ha stabilito la registrazione di tutti i passeggeri, io lo ho appreso oggi. Mercoledì sono in sede dell’Ente, lo farò chiamare, gli farò dire che il provvedimento non sta insieme e vedremo di avere la revoca anche di questo. Se ci sono dei problemi e soprattutto se sono dei problemi di spiccioli possono essere risolti, rivolgetevi alla segreteria o alla

presidenza di Aopa, con la quale io sono in costante contatto perché non posso ricevere direttamente tutte le telefonate perché se no non ce la faccio proprio a campare, loro me le passano e vedo di risolverle in qualche modo, faccio il possibile…..grazie dell’attenzione. Massimo Levi: “grazie mille ad Andrea Corte, speriamo che le cose migliorino, come pare. Nel frattempo è arrivato l’architetto Leoni, “commissario – Presidente” dell’Aero Club d’Italia, gli diamo il benvenuto, se ha voglia di raccontarci qualche cosa è lo può fare…. Gli ho fatto avere copia di tutte le relazioni possibili ed immaginabili, se le legga e poi ne parleremo, ci sono parecchie cose interessanti che poi potremo anche vedere insieme. A questo punto l’Assemblea si scioglie ed il Presidente invita i partecipanti a passare al ristorante !


LA RELAZIONE DEI SINDACI Dopo la lettura della relazione del Consiglio Direttivo, e prima dell’approvazione del Bilancio, il Presidente del Consiglio Sindacale Ing. Vittorio Fontana ha letto la relazione del Consiglio riguardante il bilancio 2003. Signori Soci,

e delle scritture contabili correttamente tenute e periodicamente verificate. Le Immobilizzazioni Materiali sono quasi completamente coperte dai Fondi di Ammortamento. Le Disponibilità Liquide coprono abbondantemente il Totale Debiti.

il progetto di bilancio chiuso al 31/12/2003, composto da Stato Patrimoniale e Conto Economico, sottoposto alla Vostra approvazione dal Consiglio Direttivo, riconferma lo stato di equilibrio economico e finanziario da anni perseguito ed ottenuto dalla ns/a associazione.

I Fondi Rischi ed Oneri consentiranno al Consiglio di affrontare eventuali problemi onerosi con adeguata decisione e tranquillità.

Le voci che lo compongono corrispondono alle risultanze dei libri

Per il Collegio Sindacale, Vittorio Fontana (AOPA I N° xxxx)

Foto dell’assemblea

Invitiamo quindi i Soci ad approvare il Bilancio predisposto dal Consiglio Direttivo.


I BILANCI DI AOPA

File .xls con il bilancio consultivo 2003


File . xls con il bilancio preventivo per il 2004


L’ELENCO DEI PARTECIPANTI ALL’ASSEMBLEA. All’Assemblea del 22 Maggio erano presenti, di persona o per delega, i seguenti soci. PAOLO GAVAZZI, ANTONIO DI MARTINO, GABRIELLA MALANCA, PAOLO GIUBILO, GUIDO ROMERSA, DARIO ROMERSA, RINALDO GASPARI, PIETRO VISCARDI, DANIELE BAIETTI, RICCARDO MERLI, DANTE ROSSI, GUIDO FONTANA, VITTORIO FONTANA, MARCO TRICARICO, ELENA CORTE, MAURIZIO COSTA, ANDREA CORTE, FRANCO MINOGGIO, MARCO GAVAZZI, GIORGIO FABRIS, GIUSEPPE LEONI, FABRIZIO FABRIS, FRANCESCO SPERONI, ANTONIO AGNELOTTI, GIORGIO PIROVANO, PIETRO ZANZUCCHI,

Foto dell’assemblea

FERDINANDO CAPITANI, CESARE BALBIS, ITALO FIORI, EMANUELE MAURI, GIANLUCA BONFANTI, ALESSANDRO VOLPI, FRANCO STUCCHI, ANDREA FOSSI, PIETRO BANCI, SALVATORE DINA, STEFANO TRAMONTIN, GIULIO FACINI, PAOLO FRANZO, PIERO ROSSI, BRUNO BALLINI, GIANMARCO ARMELLIN, FRANCESCO PEPINO, LUCA CASTELFRANCHI, RODOLFO GALLI, EMANUELE SIRONI, CARLO GOLDA, UGO FRIEDMANN, EUGENIO POZZO. Oltre ai signori, Paolo Ungano e Stelio Frati (in rappresentanza del Consiglio d’Onore) graditi ospiti senza diritto di voto.


RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO Oggetto: Divieto di accesso piazzale, anche per i piloti.

al

Caro, presidente, Ancora una volta i divieti e le norme di sicurezza vengono applicate senza alcun rispetto per le necessità di noi scomodi (per loro) piloti dell’aviazione generale. lo volo abitualmente sull’ aeromobile I-PADI, un bellissimo Commander 114 che si trova basato all’aeroporto di Lucca Tassignano. Poiché tale piccolo aeroporto non è munito di servizi CDA e meteo (vi è solo una AFIS) quando pianifico, un volo per il quale le informazioni in mio possesso non sono sufficienti mi reco spesso al CDA dell’aeroporto, di Firenze, poiché io, vivo in tale città. 11 giorno 9 Febbraio, avendo necessità di consultare l’AIP nazionale e i relativi NOTAM, mi reco all'aeroporto di Firenze. Tale aeroporto è, oltretutto, l’unico, scalo civile munito di ufficio CDA in tutta la toscana essendo Pisa c Grosseto aeroporti militari. Giungo nell’aerostazione, e imbocco il "varco di servizio" che si trova all’ingresso degli arrivi. Qui ci sono i due ufficiali di PS che fanno il loro servizio, di sicurezza in una stanzina attrezzata coi metal detector ormai onnipresenti. Mostro la mia licenza di pilota commerciale dicendo "Buongiorno, sono un pilota e dovrei andare all'ufficio CDA per consultare della documentazione",

ma anziché chiedermi come consueto di passare al metal detector mi viene chiesto il "permesso di accesso al piazzale rilasciato dalla DCA”. Inizialmente mi stupisco e puntualizzo nuovamente di essere un pilota, non un qualsiasi sconosciuto (e nella loro mente, forse, potenziale terrorista), ma non sentono ragioni. Mi faccio semplicemente dire dove vengono rilasciati questi permessi o comunque dove possa chiedere ulteriori informazioni, vengo indirizzato a uno sportello della AdF. la società di gestione dello scalo. Non dovendo partire di Iì a poco per il volo in questione, non avevo una stringente urgenza agli occhi di alcuna persona impiegata negli uffici in questione, allo stesso tempo ho sempre reputato una buona abitudine pianificare con buon anticipo i voli e raccogliere il prima possibile ogni informazione in modo da poter risolvere con calma eventuali problemi che possano insorgere. Avessi dovuto partire subito dall'aeroporto di Firenze(non da altre, aeroporto. naturalmente) sarei stare autorizzato dalla Delta, la società che gestisce la General Aviation. Ovviamente non vi è alcuna direttiva o considerazione per coloro che operando da scali minori arrivano, solo di passaggio a usufruire di un servizio che dovrebbe essere a loro disposizione. AI suddetto sportello vengo accolto con atteggiamento di sufficienza, mi viene detto che l’ufficio che rilascia


detti permessi è chiuso e non mi viene comunicato un orario in cui tale ufficio si aperto al pubblico, solo un generico “la mattina presto". Solo dopo alcune insistenze e avere esplicitamente dichiarato di volermi documentare sulla faccenda poich6 ritengo il provvedimento illegittimo vengo reindirizzato all'ufficio del personale. In questa nuova tappa vengo stranamente accolto con gentilezza, ma non riesco a ottenere granché. La signora mi da un riferimento a una ordinanza della DCA (Ietteralmente “Ordinanza 2/91 DCA", dicendomi che ci sono poi susseguenti circolari una delle quali molto recente) che impone tale divieto. Faccio notare all'impiegata che così impediscono l’accesso ad un ufficio pubblico che si trova dentro il sedime aeroportuale, puntualizzando che non ho alcun interesse a passeggiare per il piazzale, voglio solo raggiungere tale ufficio. Scopro così che recentemente l'ufficio è stato spostato nel nuovo edifico per I'ENAV che si trova nel piazzale ovest, quindi non raggiungibile a piedi. Come se questo le desse ragione e risolvesse il problema continua a difendere il suo punto di non potermi far entrare e non potermi concedere un permesso speciale (e chi glielo ha chiesto???) poichè per ragioni di sicurezza non possono fidarsi di chiunque chieda un permesso e la polizia deve compiere dei controlli prima che tale permesso possa essere rilasciato (ignoro a quali

controlli facesse riferimento. Spero siano sue fantasie dovute a una errata interpretazione di qualche norma). Telefonando poi al CDA e parlando con gli addetti si scopre che perfino loro che ci lavorano sono sottoposti a simili soprusi e mi dicono di provare a chiedere alla DCA, tramite l’UCT, un permesso temporaneo di entrare con la macchina nel piazzale (una risatina mi sfugge considerate le difficoltà che mi fanno per entrare a piedi non oso pensare cosa potrebbe accadere se chiedessi di entrare con la mia automobile) poichè è fatto assoluto divieto di muoversi a piedi lungo la stradina che collega il piazzale est al piazzale ovest. Prima di chiudere questa lettera ho pensato di chiamare la DCA. Mi dicono che hanno delegato alla AdF il rilascio dei permessi, e loro “firmano soltanto" letteralmente, a me sembra una cosa assurda! Presumibilmente anche la polizia di stato, stando così le cose, è agli ordini della AdF, cosa a mio avviso ancora più assurda! Con voce gentile e accomodante mi dice di passare dall'ufficio UCT dove avendo una licenza da pilota posso farmi valere e ottenere un permesso per entrare nel piazzale a piedi (come immaginavo di entrare con la macchina nemmeno se ne parla... anche giustamente forse…), ma comunque non potrò


raggiungere il CDA, mi fa però notare che posso contattarli telefonicamente. La conclusione è la grande difficoltà se, non impossibilità (salvo fare un minima di 80 Km di autostrada sperando di trovare restrizioni meno draconiane in qualche altro aeroporto come Bologna o Pisa) di consultare I'AIP, e grande scomodità per avere NOTAM e briefing meteo, tutto a scapito della sicurezza del volo. Telefonando deduco comunque che, nonostante a me onesto cittadino sia impossibile arrivare a piedi nel piazzale ovest dove si trova il CDA, potrei, al costo di qualche ora di dis-

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cussioni e scartoffie, ottenere il pass per farmi una passeggiata sul piazzale est. dove si trovano gli aerei di linea. Attendendo vostro gentile riscontro porgo cordiali saluti e auguro, buon lavoro. Lettera firmata dal socio Teniamo a precisare che la Dott.ssa Barsotti, dal 1° giugno direttore dell’Aeroporto di Firenze ci ha assicurato che verrà trovata una soluzione positiva al problema: dunque attendiamo fiduciosi.


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SERVIZI AI SOCI Oltre al Navigatore satellitare modello GEO-SAT 2 proposto ai soci ad un prezzo estremamente interessante la AV MAP offre ai soci di AOPA Italia la possibilità di acquistare anche il cosciale/GPS EKP 4 con uno sconto speciale del 25% ovvero al prezzo netto di 1498,50.= Euro IVA compresa. Le modalità di acquisto sono le stesse proposte in precedenza per il navigatore satellitare automobilistico, dunque, chiunque fosse interessato è pregato di mandare il proprio ordine in segreteria, provvederemo noi ad inoltrarlo all’AvMap confermando il diritto allo sconto.

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ANCORA NOVITA’ DA VENEZIA….. Lo scorso numero abbiamo parlato (pag. 20) della “concertazione” quale metodo di lavoro presso la DCA di Venezia e ci auguravamo di mantenerlo in buona salute, stanti le positive ricadute che ne potevano derivare. In effetti, se le cose dovessero continuare così, credo dovremo cominciare a preoccuparci di non scoppiare di eccessiva salute ! Giudicate voi. Aviosuperfici. Nella DCA di Venezia vige ormai da alcuni anni la regola che, periodicamente, il Direttore Ing. Valerio Bonato (sempre lui !) convoca una sessione annuale di tutti i gestori di Aviosuperfici, Elisuperfici e Campi di Volo della sua Circoscrizione per discutere dei problemi tecnicoorganizzativi del settore ed individuare soluzioni condivise e generalizzate. La sessione viene convocata ogni volta presso un’aviosuperficie diversa, ufficialmente allo scopo di non creare “sedi primogenite”, ufficiosamente (dico malignamente io) per vedere invece come funziona l’organizzazione di ciascuna di esse nelle condizioni di traffico che si determinano in queste occasioni, e poterci poi mettere lo zampino se qualcosa non va per il verso giusto. Quest’anno la sessione ha avuto luogo il 5 Giugno 2004 presso l’Aviosuperficie (o forse meglio dire “Aeroporto”, come indicano,

meritatamente, i numerosissimi ed ben disposti cartelli stradali) di Montagnana, organizzata sotto la sapiente regia del suo proprietario Vittorio Frison. Per la prima volta è stata invitata ufficialmente AOPA Italia che, anche per questo, è stata rappresentata dal nostro Presidente Massimo Levi. Massimo ha svolto una breve relazione nella quale ha ricordato (cito dal verbale) come i Gestori siano il fulcro del sistema, gli utenti ne siano la risorsa e la DCA il garante. Ne consegue che il Gestore deve essere sempre colui che autorizza l’uso dell’aviosuperficie, che assicura la tenuta del registro dei movimenti e che ne redige il vademecum operativo secondo delle modalità che, nella DCA di Venezia, si cercherà di standardizzare e sburocratizzare fin dove la legge lo consente. Nel dibattito che ha fatto da corollario all’intervento di Massimo ed alle relazioni parallele del Presidente FIVU Erich Kustatscher e dell’Ing. Bonato, è anche emersa la convinzione di quest’ultimo che le aviosuperfici di montagna possano essere poste nella stessa fattispecie delle Eli-Idrosuperfici ed inoltre (udite ! udite !) che gli aeroporti minori, e specialmente il Lido di Venezia, debbano essere aperti anche agli ultraleggeri, previa apposita e condivisa regolamentazione procedurale.


A tal fine l’Ing. Bonato ha addirittura istituito, ipso facto, una commissione di lavoro, presieduta dal sottoscritto come AOPA e composta dal Presidente FIVU e dal Presidente dell’Aeroclub di Belluno Domenico Chiesa, con il compito di “valutare, in sede circoscrizionale, le ipotesi di ottimizzazione più opportune da proporre poi in adozione anche attraverso l’istituto dell’ordinanza”. Non credo sia lecito attendersi di più, su di una materia così evanescente, se non di poterne parlarne fra di noi in modo da mettere a punto delle ipotesi operative che poi verranno ufficializzate (se praticabili) tramite ordinanza della DCA e non credo ci sia nulla di più “democratico” dell’auto-regolamentazione. Questo comunque non è tutto. Vediamo ancora. Aeroporto del Lido di Venezia. Solo un mese dopo le enunciazioni di principio sopra riportate, precisamente il giorno 5 Luglio 2004, si riunisce un’altra commissione di lavoro, sempre nominata dall’Ing. Bonato, per monitorare la ristrutturazione del Nicelli. Ricordo che AOPA è stata nominata componente istituzionale di questa commissione, per rappresentare l’Aviazione Generale. In apertura di lavori, l’Ing. Bonato (nella sua veste di Direttore della DCA) e l’Ing. Soppani (nella sua veste di Direttore Generale della SAVE, che gestisce Venezia-Tessera, nonché Amministratore Delegato della Nicelli

Spa, che gestisce il Lido di Venezia) ci vengono a dire, nell’ordine: l’Ing. Bonato • preso atto che i lavori di rifacimento pista inizieranno solo verso metà Ottobre, l’aeroporto del Lido deve essere riaperto immediatamente al traffico intra ed extra Schengen. Il giorno dopo, 6 Luglio 2004 esce, con “tempistica Bonato”, l’ordinanza 23/2004 che dispone la riapertura del Nicelli dal 16.07.04 fino al 15.10.2004, giorno in cui inizieranno i lavori di rifacimento pista che si concluderanno il 15.04.2005. Dal 15.10.2004 al 15.04.2005 l’aeroporto verrà invece chiuso per tutti. Questo ci fa capire che la chiusura disposta con precedente ordinanza non era scaturita “motu proprio” dalla DCA come pensavamo noi ma era stata dettata da un’imprecisa tempificazione dei lavori indicata dalla Nicelli Spa; • posto che Venezia non può non essere in grado di accogliere traffico di Aviazione Generale, se dovessero mancare i requisiti di sicurezza per far funzionare il Nicelli come aeroporto, si valuterà seriamente l’ipotesi di un “downgrading” finalizzato al suo temporaneo utilizzo come aviosuperficie; •

se il ritardo con cui le strutture AFIS/ENAV si stanno rimodernando non verrà colmato, l’aeroporto potrà temporanea-


mente funzionare anche senza AFIS e/o con una semplice biga; in ogni caso, l’ipotesi che l’aeroporto debba poter accogliere traffico ultraleggero va confermata e la commissione di lavoro nominata a Montagnana dovrà quanto prima vedere, insieme all’utenza, ENAC ed ENAV, le modalità tecniche della sua attuazione per poi proporle quale materia di ordinanza.

l’Ing. Soppani: • l’aeroporto del Lido ha un futuro problematico se non lo si lega anche ad attività di tipo turistico/alberghiero. La Nicelli Spa ha quindi ritenuto di dover rivedere il progetto dell’aerostazione, previa consultazione di importanti nomi della ristorazione, e vi ha previsto la collocazione di adeguate strutture da mettere a disposizione dei visitatori aeroportuali in arrivo dall’aria e/o in visita al Lido di Venezia; • il traffico di Aviazione Generale, per quanto incentivato, difficilmente porterà numeri in grado di assicurare la vita economica dell’aeroporto. D’altro canto, le ipotesi di traffico schedulato non sono praticabili (per ragioni ambientali e per la insufficiente lunghezza della pista), quindi il Nicelli dovrà accogliere a pieno titolo il traffico ultraleggero, anzi farne un punto di forza vista la capacità di attrazione che Venezia può esercitare su migliaia di potenziali “visitatori

volanti” Europa.

provenienti

da

tutta

Non vi nascondo che, dopo aver sentito affermazioni di questo tipo in una sede istituzionale ufficiale presso il terzo più importante scalo aeroportuale italiano (presenti ENAC, ENAV, SAVE, Nicelli Spa, FIVU, AOPA) ho preso la parola dicendo che ritenevo “storica” la riunione. E non credo, francamente, di avere esagerato. Quante volte abbiamo detto e scritto che era ora di finirla con l’applicazione formalistica delle norme e con la tutela di interessi corporativi a scapito di quelli generali ? Fuor di metafora, non abbiamo sempre sostenuto che quando un aeroporto non è in grado di funzionare in serie A, nessuno gli impedisce di funzionare (in sicurezza) in serie B ? Non si fa forse così in centinaia se non migliaia di aeroporti americani (quelli dove la TWR è operativa part-time) ? Quante volte abbiamo osservato come sia ridicolo che uno stesso pilota di AG, che utilizza un suo aeromobile con certe caratteristiche tecniche, non possa accedere ad un aeroporto su di un mezzo con caratteristiche tecniche anche superiori, solo perché questo mezzo è etichettato “ultraleggero”? Non possiamo stabilire (ma lo faremo, eccome !) requisiti di dotazioni e


sicurezza adeguati anche per gli ultraleggeri che operano su aeroporti ed i piloti dei quali, quando non nostri colleghi, a volte sono anche più preparati di molti di noi ? E non ci siamo lamentati che, per tutelare in modo improprio il posto di lavoro di qualche dipendente ENAV, si chiudessero aeroporti per la mancanza di un servizio di informazioni volo che è certamente utile e gradito ma certo non tale da impedirci di volare, se mancante ? Ciò, peraltro, mortifica in modo avvilente il ruolo degli stessi dipendenti ENAV: pletora di controllori che “controllano poco dove non serve” e contemporanei vuoti di organico in posti chiave, ad alta/altissima professionalità. Oggi troviamo finalmente qualcuno che parla la nostra lingua: • Un autorevole Manager di gestione aeroportuale che vede il proprio business nell’espansione delle attività correlate al volo turistico e (per dirla con un esempio) nell’aumento del numero delle pecore giovani da tosare piuttosto che nel dissanguare a morte quelle poche, vecchie, che gli capitano a tiro. • Un Direttore di Aeroporto che accetta e codifica principi “americani” quali la Notice of Proposed Rule Making (NPRM, da leggersi “concertazione”), l’utilizzo sostanziale e non solo formale delle norme di legge (v.

ipotesi di auto-regolamentazione delle aviosuperfici sopra descritta), la possibilità di riclassificazione temporanea degli aeroporti sotto la sua giurisdizione, l’accettazione pragmatica delle new-entries nel mondo del volo (ultraleggeri), la priorità agli interessi degli utenti rispetto a quelli delle corporazioni. Tutte cose normali, in un mondo “normale” ma innovazioni di sapore “storico”, nel mondo in cui siamo stati per troppo tempo costretti a vivere. Non so se AOPA stia attraversando un periodo favorevole o se le nostre idee, dopo anni di difficoltà, comincino a farsi strada perché giuste e/o perché supportate dal nostro “nume tutelare” Andrea Corte che, fortunatamente, siamo riusciti a vedere insediato in un posto chiave per il nostro ruolo nel mondo aeronautico. Sta di fatto che, almeno a Nord-Est, l’aria nuova continua a spirare ed io non posso che essere lieto di poterne dare periodicamente conto a voi. Un cordiale saluto. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323)


NOTIZIE DALL’ITALIA A seguito della segnalazione di un socio abbiamo provveduto a presentare il seguente esposto: ALLA PROCURA REPUBBLICA DI BIELLA

DELLA

ALLA AUTORITA’ GARANTE DELLA PRIVACY e p.c. BIELLA

ALLA PREFETTURA DI

Ogg.: esposto-querela nei confronti di soggetti da identificarsi in relazione a reati inerenti la violazione della disciplina sulla privacy e sulla raccolta e conservazione abusiva di dati personali Il sottoscritto Massimo Levi, n. a Milano il 29 ottobre 1952, residente a Milano in Viale Filippetti al N° 20 nella sua qualità di Presidente di AOPA (Associazione dei Piloti e degli Operatori dell’Aviazione Generale) Italia, sedente per la carica presso la sede sociale nell’Aeroporto di Bresso (MI) ove anche elegge domicilio ad ogni effetto ESPONE 1- AOPA Italia costituisce la filiale nazionale di IAOPA, organo consultivo dell’OACI (l’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile) in materia di

Aviazione Generale e la più grande associazione mondiale di piloti e proprietari di velivoli al mondo; in tale veste essa è riconosciuta dallo Stato italiano e dall’Ente Nazionale Aviazione Civile come soggetto legalmente rappresentante tale categoria di operatori aeronautici anche in sede i attività legislativa ed amministrativa e come rappresentante ufficiale, in ogni sede, dell’Aviazione Generale italiana; costituisce perciò organizzazione di tendenza maggiormente rappresentativa del proprio settore e legittimata alle azioni di tutela inerenti i diritti non solo dei propri soci ma tutto il settore dell’Aviazione Generale, anche ai fini della promozione di azioni penali e della costituzione di parte civile in procedimenti penali (su livello equivalente alle OOSS ed alle organizzazioni maggiori di tutela dell’ambiente, dal punto di vista rappresentativo, e su livello ancora maggiore essendo legittimata come unica rappresentante di settore da numerosi leggi nazionali ed internazionali); 2- per quanto sopra AOPA è spesso destinataria di numerose segnalazioni di condotte illegittime compiute in danno di piloti od operatori aerei; 3- in particolare nei giorni scorsi il socio AOPA Paolo Giubilo, pilota, ha segnalato che:


ail 3-4-04 si recava in volo su aereo C172 dell’Aeroclub Milano da Bresso a Biella-Cerrione, ove giungeva alle h.17.00 ca., insieme agli altri occupanti il velivolo (il socio AOPA Battista Pecere la sig.ra Emanuela Rozzoni); il volo si svolgeva regolarmente e tutte le autorità aeronautiche, del traffico aereo e aeroportuali ne erano informate, senza che chicchessia sollevasse alcuna obiezione; bivi giunti, scesi dall’aereo si recavano all’aerostazione, ed entrando in essa venivano avvicinati dal militare di leva dell’Esercito che cortesemente chiedeva l’esibizione di documento d’identità di ognuno dei suddetti soggetti e ne annotava gli estremi completi su un registro non meglio identificato, senza rilasciare alcuna certificazione indicante l’avvenuta annotazione e il tipo di registro, né indicazione del motivo della registrazione e anche solo della richiesta di documenti personali; crichiesto di chiarimenti il militare affermava di dover così agire “per ordine superiore della prefettura”! dil sig. Giubilo contattava allora il 112 onde denunciare l’evidente illegale condotta che si svolgeva (sia sul piano della violazione della disciplina della privacy che su quello dell’illegale raccolta di dati personali , che su quello della violazione di tutta la legislazione in materia di libera circolazione nazionale dei cittadini,

che in materia di schedatura di liberi cittadini) el’operatore Carabiniere ivi in servizio (h. 17 ,15 ca.) affermava che i CC non potevano intervenire, e rifiutava così il compimento di un atto d’ufficio, poiché quanto sopra era, a dire dell’operatore stesso, perfettamente legale, sia per esistenza di presunto ordine prefettizio (di cui rifiutava indicare qualsiasi dettagliato estremo che di altre presunte norme “dovute all’11 settembre”!) fveniva quindi realizzata un’abusiva schedatura di cittadini italiani in libero movimento sul territorio nazionale, senza alcuna indicazione di chi l’abbia autorizzata, a che fini, con che diritto e in palese violazione di normativa sulla privacy penalmente rilevante 4- poiché non può ritenersi responsabile il militare di leva coinvolto nei fatti, evidentemente tenuto ad eseguire ordini superiori (che , probabilmente senza dolo, riteneva non palesemente criminosi) deve evidentemente individuarsi il soggetto responsabile dei reati su descritti, per aver ordinato le condotte dei militari, alternativamente in: Prefetto locale (secondo quanto verbalmente affermato sia dal militare di leva che dal centralinista del servizio CC 112), ovvero comandante militare o dei CC responsabile di zona, ovvero chiunque altro abbia


disposto e ordinato l’esecuzione dei reati contro la privacy e la libertà e dignità personale su indicati 5- è necessario altresì, e dovuto ex lege, che si attivi sia il PM per la repressione dei reati palesi nel caso, che l’Autorità Garante per l’irrogazione delle sanzioni amministrative dovute nonché per l’indagine e la comunicazione agli interessati e al pubblico dell’origine del registro su descritto, della sua (non creduta) eventuale legalità, del responsabile della raccolta, custodia e archiviazione dei dati, della procedura per ottenere l’immediata certificazione della raccolta, la cancellazione di tutti i dati personali raccolti e di ogni altro elemento ex lege da comunicarsi obbligatoriamente ai soggetti i cui dati personali vengono comunque (fosse anche legalmente) raccolti ciò premesso il sottoscritto denuncia quanto sopra chiedendo che il PM si attivi per identificare i responsabili dei reati ravvisabili nei fatti ascritti, e per la repressione dei reati stessi e punizione dei responsabili; tutti reati per i quali sin d’ora se necessario si querela con riserva di costituirsi parte civile , e con richiesta di avviso presso il domicilio eletto in caso di eventuale (e non creduta) richiesta di archiviazione ex artt. 406 e 408 cpp

Chiama a testimoni dei fatti esposti i su indicati componenti dell’equipaggio del velivolo, tutti reperibili c/o AOPA Italia, aeroporto Bresso, Milano Chiede il sequestro dei tabulati telefonici inerenti il servizio 112 di zona Biella per il giorno 3-4-04 dalle 17 alle 18, al fine di identificare il soggetto che rispose al telefono di tale servizio e accertare l’esistenza del colloquio tra costui e il socio AOPA Paolo Giubilo Chiede l’immediato sequestro del registro gestito dall’esercito Italiano presso l’aeroporto di Biella Cerrione essendo evidente l’illegalità dello stesso e il protrarsi, grazie al suo utilizzo, di condotte criminose ed in violazione della disciplina sulla privacy e sulla raccolta dei dati personali degli individui e loro utilizzo/conservazione Chiede il sequestro e la trasmissione al denunciante, ai soggetti illegalmente schedati e all’Autorità Garante di tutti i documenti inerenti la vicenda e costituenti l’ordine in base al quale il militare di leva tenne le condotte su descritte. Invita il Garante a comunicare l’apertura e lo sviluppo del procedimento di sua competenza anche alla scrivente organizzazione, oltrechè ai tre componenti dell’equipaggio su indicati presso la


sede di AOPA Italia, Aeroporto di Bresso -Milano. Nomina proprio difensore per il presente procedimento l’Avv. Carlo Golda, con studio in Genova , V. SS. Giacomo e Filippo 15/5, cui conferisce ogni potere e mandato utile ala propria difesa e tutela, ivi compreso l’opporsi a qualsiasi provvedimento da chicchessia emesso e lo svolgere indagini defensionali anche ex art. 391 bis cpp. Conferisco altresì procura speciale all’Avv. Carlo Golda per il deposito del suddetto atto. Con ossequio Massimo Levi

DISAVVENTURE….. ITALO-TEDESCHE, A LIETO FINE Domenica 10 giugno 2004 Dopo avere parcheggiato il suo Beech Sierra 200 – D-EIMB per una settimana sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi, il Signor. Elmar Koenig, socio di AOPA Germania, ha scoperto che il rifornimento di AVGAS non era disponibile a Palermo (in base ad un Notam di un paio di mesi fa – non disponibile in Germania). Il Sig. Koenig richiede dunque l’autorizzazione al trasferimento a Boccadifalco dove

l’AVGAS è disponibile. Gli è stato risposto che il trasferimento non era possibile perché, essendo domenica, non c’era nessuno che si prendesse la responsabilità dell’autorizzazione: dove ritornare lunedìa parlare con il “direttore”. Il giorno dopo, Mr. Koenig, parla finalmente con il direttore al quale presenta due opzioni: volare fino a Boccadifalco per rifornire o utilizzare carburante automobilistico (consentito dal costruttore). L’opzione del carburante automobilistico è stata respinta per prima in quanto ritenuta pericolosa (polizia, dogana..security..) ….ma il direttore non era nemmeno disposto a contattare Boccadifalco per avere l’autorizzazione per l’atterraggio di Mr. Koenig. Il fatto era che un caso simile si era presentato qualche mese prima e lui aveva promesso di non mandare più aeroplani con problemi di carburante (!!??). La questione si è risolta grazie all’intervento di AOPA Italia miracolosamente riuscita a far pervenire al Direttore di Punta Raisi un fax da Roma con l’autorizzazione per il velivolo tedesco ad atterrare a Boccadifalco per rifornirsi. (traduzione di una mail di ringraziamento di AOPA Germania del 15/06/04). L’aeroporto di Boccadifalco è stato chiuso al traffico non locale con un provvedimento del Com.te Imparato (Uff. Sicurezza Volo di ENAC) di qualche anno fa, perché la pista è


“leggermente in pendenza” e solo i locali possono arrischiarsi ad utilizzarla. A seguito di questo e di altri avvenimenti simili, quando siamo venuti a conoscenza della rimozione dall’incarico del Com.te Imparato abbiamo emesso il seguente COMUNICATO STAMPA (1) Senza alcun rammarico annunciamo ai piloti italiani la rimozione dall'incarico del Comandante Imparato, ex responsabile dell'Ufficio Sicurezza Volo dell'ENAC, creatore del "regolamento" che, di fatto, ha eliminato il VFR notturno dai cieli italiani e inventore di numerosi altri provvedimenti inutilmente restrittivi a carico dell'Aviazione Generale (ma non solo) che hanno fatto sorridere il mondo aeronautico internazionale. Di lui ricordiamo i Notam di divieto di operare in particolari condizioni di vento sull'aeroporto di Albenga e l'obbligo di operare con velivoli dotati di 2 VOR, transponder e DME per fare touch & go in circuito intorno a Milano Bresso. COMUNICATO STAMPA (2) Milano il 1° Giugno 2004 Riprendiamo la notizia divulgata dai media oggi, 1° Giugno 2004, che riferisce della blindatura dei cieli della capitale “ai piccoli aeroplani non attrezzati per il volo strumentale” in occasione della festa del 2 Giugno e

della visita del presidente USA Gorge W. Bush. Il responsabile di tale decisione chiaramente non sa che con una simile decisione non solo non risolve il suo problema ovvero ridurre il rischio terrorismo nei cieli della capitale ma, contemporaneamente viola il diritto di ogni cittadino di spostarsi da e per un punto del Paese in libertà, dimostrando così di non conoscere il mondo aeronautico. I cosiddetti “piccoli aeroplani” non costituiscono un pericolo per la sicurezza del Paese più di quanto non lo possa costituire una qualsiasi automobile il cui guidatore avesse delle brutte intenzioni. Nessuno nella storia del mondo ha mai utilizzato un “piccolo aeroplano” per azioni terroristiche mentre la storia ci insegna che sono proprio i “grandi velivoli” in volo strumentale quelli che hanno arrecato il danno maggiore l’11 settembre 2001. Questa associazione protesta vivamente per la criminalizzazione preventiva di una intera categoria di cittadini, già sottoposta a numerosi controlli negli aeroporti e da parte dei carabinieri al momento in cui si richiede il rilascio della licenza: una criminalizzazione tanto ingiusta quanto dannosa perché crea nella popolazione una paura per un pericolo inesistente.


AOPA Italia, affiliata a IAOPA membro permanente dell’OACI (l’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile) in rappresentanza di oltre 500.000 piloti dell’Aviazione Generale e del lavoro Aereo di 60 Paesi, difende e promuove la libertà di volare in Italia con velivoli di Aviazione Generale e si propone come interlocutore serio ed affidabile alle autorità preposte al settore aeronautico in rappresentanza di tutti i piloti italiani non impiegati presso compagnie di Trasporto Pubblico. MOVIMENTI NELLE D.C.A. ENAC ha iniziato l’annunciato “cambio di posti” di alcuni Direttori di Aeroporto. Il Dott. Basile da Firenze Peretola viene trasferito a Milano Linate, al suo posto si insedia “ad interim” la Dott.ssa Barsotti di Pisa che, dunque ora si ritrova a gestire l’intero sistema aeroportuale toscano. Il Dott. Perrone da Roma Urbe viene trasferito ad Ancona, al suo posto arriva il Dott. Xxxxx. Il Dott. Fusco da Milano Linate viene trasferito al R.A.N. (conoscendo Fusco, di conseguenza, ci attendiamo la fine dei problemi di immatricolazione degli aeroplani in Italia) mentre il Dott. Francesco Federico da Malpensa viene trasferito in ENAC (sede Centrale) per operare in staff al Direttore generale. A Malpensa, arriva la Dott.sa Guazzati, mentre l’Ing. Carrabba già coordinatore delle Circoscrizioni

Aeroportuali dell’ENAC diventa anche responsabile del Sistema Aeroportuale Milanese. Riteniamo che questi cambiamenti non potranno che giovare alla “causa” dell’A.G. : un po’ di aria nuova potrà sicuramente aiutare a risolvere situazioni che, con il tempo si stavano incancrenendo. NOVITA’ POSITIVE AEROPORTI TOSCANI.

NEGLI

Come riportato nel trafiletto precedente la Dott.sa Barsotti, appena assunto il nuovo incarico a Firenze, dunque essendo diventata responsabile dell’intero sistema aeroportuale toscano, ha immediatamente preso alcuni provvedimenti molto interessanti e positivi per l’A.G.. Il primo: L’aeroporto di Siena, a partire dal 14 Giugno 04 è aperto al traffico dalle 04.30 Z alle 18.30 Z non stop, senza l’abituale chiusura per l’ora di pranzo e la pennichella della società di gestione. Questa dovrà organizzare il “turno del personale” in modo da ottemperare al nuovo orario. Il secondo: ha risolto un “problema” creato dalla società di gestione e dal locale UCT: per l’ultimo fine settimana di giugno era previsto l’arrivo dell’”associazione dei proprietari di Piper Twin Com’anche” e questi signori cercavano di impedirla con la scusa della scarsa disponibilità di parcheggi sull’aeroporto di Siena. Il terzo: come per Siena, ma a partire dal 1° luglio 2004 anche l’aeroporto di


Lucca dovrà fare a meno della “pausa pranzo e pennichella” e rimanere aperto dalle 04.30 alle 18.30 Z ogni giorno della settimana. Con questi due provvedimenti, finalmente, un Direttore di Aeroporto, elimina una restrizione “tutta italiana” che tanto fa sorridere i nostri colleghi stranieri quando ne parliamo. La soluzione trovata è differente da quanto avviene all’estero (in presenza di un quadro legislativo differente) ma rimane comunque un buon tentativo di soluzione: se un’impresa si assume il compito di gestire un aeroporto di proprietà dello Stato deve farlo sempre: non solo quando le fa comodo perché l’aeroporto è, e rimane, di proprietà dello Stato, dunque del contribuente. Ci auguriamo che altri Direttori prenderanno preso simili iniziative su altri aeroporti ponendo fine a situazioni a dir poco scandalose.

L’argomento del momento con la proposta, polemica, ma nemmeno tanto, di un socio. I CONTROLLI NEGLI AEROPORTI Il Ministero dell'Interno pretende controlli personali su tutti coloro che entrano in un aeroporto, spesso anche schedando piloti e passeggeri. La privacy di costoro non è tutelata perchè, come è noto, gli amanti del volo non hanno diritti. Nessuno considera tali controlli “not politically correct”. Chiedere controlli all'ingresso delle Moschee non è invece “politically correct”. Chi li proponesse passerebbe, giustamente, per razzista, e potrebbe anche essere tratto a giudizio. Si sa inoltre che la religione, diversamente dal volo, con il terrorismo non ha, ovviamente, nulla a che fare, per cui le forze di polizia si asterrebbero certamente da ogni forma di controllo. E se dunque creassimo una piccola Moschea all'interno dei nostri aeroporti? Cofano Fumante (Socio di AOPA I)

A sx. l’ordinanza “Bonato” che impone la riapertura dell’aeroporto del Lido di Venezia a partire dal 16 luglio (ref. articolo di Eugenio Pozzo a Pag. 36)


Un esposto all’ENAC A seguito di una piccola disavventura del Vicepresidente di AOPA abbiamo inviato il seguente esposto.

e, p.c. e, p.c.

e, p.c. e, p.c.

Alla Dott.sa Biddau Direttore dell’Aeroporto di Cagliari Al Direttore Generale ENAC Dott. Silvano Manera Al Presidente ENAC Dott. Vito Raggio e, p.c. Al. Capo Dipartimento Sicurezza ENAC Dott. Silvano Manera Ai componenti del C. di A. ENAC Alla A.N.S.V. Dott. Bruno Franchi

Milano il 16 Giugno 2004 La scrivente Associazione desidera esporre un fatto increscioso riportatoci da un Ns. socio e Consigliere in data 1° giugno 2004 sull’aeroporto di Cagliari Elmas. L’Ing. Giulio Valdonio, pilota responsabile del velivolo tipo PA 30 immatricolato I-NASA, atterrava il giorno 1/6/2004 sull’aeroporto di Emas, proveniente da Tozeur (Tunisia) con piano di volo VFR, intorno alle ore 14.00 locali. Presa visione dei bollettini e delle previsioni meteo, che segnalavano un grave peggioramento rispetto a quelle previsioni della mattinata e la presenza di importanti perturbazioni nella zona, riteneva prudente fermarsi

per la notte e rimandare all’indomani il proseguimento del viaggio. Gli addetti all’Ufficio Controllo Traffico di Cagliari Elmas gli proibivano il pernottamento, in virtù del Notam B2923/04, che recita: “NIGHT STOP NOT ALLOWED EXCEPT BASED AIRCRAFT AND HOSPITAL FLIGHTS WITH PRIOR COORDINATION WITH SOGAER”. Alcune considerazioni Il sedime aeroportuale era visibilmente vuoto e non sussisteva la minima difficoltà ad accogliere il velivolo per la notte. Nonostante l’espressa preoccupazione del pilota al proseguimento del viaggio nelle condizioni meteo del giorno, gli addetti all’U.C.T. manifestavano la massima indifferenza al problema della sicurezza del volo, tanto che, a seguito delle insistenze del pilota, gli veniva minacciata una multa di Euro 300, oltre a sanzioni amministrative a carico della sua licenza di pilota privato; pur manifestando esplicitamente la propria disapprovazione, l’Ing. Valdonio veniva obbligato a proseguire il volo, nonostante le condizioni meteo avverse e l’espressa preoccupazione per la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. A fronte di quanto sopra questa associazioni intende protestare per l’accaduto e per il modo in cui un


provvedimento, già di per sé con ingiustificato, è stato applicato dalla DCA di Cagliari. L’imposizione di partenza a fronte di perplessità del pilota sulla situazione meteo è un’evidente mancanza di buon senso e contravviene alle più elementari regole di sicurezza (tanto decantata a tutti i livelli). Particolarmente preoccupante è la palese indifferenza ed impreparazione manifestata dai preposti alla situazione, che, anziché affrontare una discussione sul problema, si trinceravano stolidamente dietro ad una direttiva, esponendo i naviganti ad inutili rischi. Ancora più grave il fatto che il sedime aeroportuale fosse visibilmente vuoto, dunque senza la minima difficoltà ad accogliere il velivolo per la notte. Né riesce comprensibile la necessità di una simile norma restrittiva su un aeroporto dello Stato che, dunque, deve essere accessibile a tutti: traffico aereo commerciale e di Aviazione Generale su di un piano di parità. Questa associazione, infine, chiede di sapere quali provvedimenti ENAC intenda prendere affinché simili episodi non abbiano a ripetersi né a Cagliari Elmas né su alcun altro aeroporto Italiano. Cordiali saluti Massimo Levi Presidente AOPA

Rimaniamo in attesa di avere una risposta per comunicarvela. Aggiungiamo che, non più di due settimane dopo il fatto, abbiamo ricevuto una simile segnalazione da parte di un altro socio che opera, con una ditta di Lavoro Aereo, con degli elicotteri. In questo caso, il socio, che aveva lavorato tutta la settimana nella Sardegna meridionale voleva semplicemente parcheggiare il proprio elicottero per il fine settimana a Cagliari Anche in questo caso l’U.C.T. di Cagliari sventolava il “famoso Notam” per mandare via l’elicottero in questione. Il socio, in questo caso ha semplicemente risposto: “io da qui non mi muovo, se volete denunciatemi alla procura, e poi vedremo chi ha ragione”. Miracolosamente, otteneva una autorizzazione dal locale comando dell’A.M. a parcheggiare l’elicottero nella zona militare. Dunque il problema è, per il momento, rinviato. A seguito della nostra lettera la Dott.sa Biddau ci ha fatto presente di non essere il Direttore dell’Aeroporto né, tantomeno, di agire come “direttore facente funzioni” lei è solamente il funzionario più alto in carica sull’aeroporto. L’attuale direttore, facente funzioni, ha la normale sede operativa a Catania (e probabilmente non ha ancora ricevuto la ns. lettera!) Notizia dell’ultima ora: l’ordinanza in questione è stata annullata dall’ENAC! (10-07-04)


RlCEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) Caro Presidente, ti voglio segnalare un fatto accadutomi ed una proposta per semplificare alcune procedure. Qualche settimana fa, per fare un favore a un amico, sono andato per lui a Linate per far rinnovare alcune delle sue varie abilitazioni, ovviamente effettuati tutti i check del caso. Purtroppo, come sai, la molteplicità dei check fa sì che uno debba costituirsi in pellegrinaggio alla DCA con una certa frequenza, con perdita di tempo sia del malcapitato che dei funzionari ENAC. Prima di recarmi costì (si noti l'arcaismo, adatto al contesto burocratico) avevo concordato col mio amico di chiedere (rispettosamente, è ovvio) che fossero unificate le scadenze SE ed ME (la prima delle quali andava rinnovata) affinché la volta successiva (ossia al rinnovo del ME, fra alcuni mesi ma meno di un anno) le due scadenze potessero coincidere fino alla fine dei secoli, risparmiandosi almeno uno dei pellegrinaggi a Linate. Questo è teoricamente possibile, poiché il check ME comprende anche il SE per cui fra qualche mese il mio amico (ed io avrei seguito l'esempio) facendo il check ME avrebbe fatto tombola. Vero è che il SE dura 2 anni ed il ME uno solo, ma pazienza: rinnovandoli insieme si risparmia comunque.

Purtroppo non sono riuscito a convincere l'austero funzionario ENAC, che ha apposto le date come da normativa, e me ne sono uscito con le pive nel sacco. Qui finisce la vicenda del mio amico e comincia la mia, che porterò ad esempio per chiarire il punto sperando di non tediare il lettore. Io ho un SE che scade l'1/7/2004 ed un IR-ME che scade il 31/12/2004. Quindi dovrò fare il rinnovo SE entro breve, e la successiva scadenza sarà l'1/7/2006. La tentazione sarebbe quella di fare un check IR-ME, che valga “anche” come rinnovo SE, anticipando il rinnovo per unificare le date (ancorché con un anno di lasco: l'IRME scadrà l'1/7/2005, il SE ancora l'1/7/2006 ma da quest'anno andrò una sola volta a Linate anziché 2), ma non si può perché il rinnovo di una abilitazione può essere fatto solo nei 3 mesi antecedenti la scadenza, e l'IR-ME scade a dicembre. Allora vorrei chiedere, all'atto del rinnovo ME che farò a luglio, che la scadenza mi venisse anticipata al 31/12/2005 anziché all'1/7/2006: nessuna norma verrebbe lesa, e nemmeno il mio diritto essendo io stesso a fare la richiesta per una ragione personale. A dicembre 2004 mi presenterei quindi con le mie cartuccelle per il rinnovo IR-ME, e poi a dicembre 2005 con un altro check IR-ME rinnoverei anche il SE fino a dicembre 2007 ed avrei preso il "passo".


Se l'austero funzionario ENAC applicherà pedissequamente le norma come fatto col mio amico non ne farò nulla. Ma in un'ottica di semplificazione degli adempimenti, così sbandierata da tutte le Amministrazioni dello Stato, credo che farei un favore sia a me stesso che all'ENAC che avrebbe un postulante in meno fra i piedi, e per di più GRATIS. Faccio l'avvocato del diavolo e dico che l'ENAC potrebbe addurre, e forse a ragione, che chi chiede l'anticipo potrebbe poi cambiare idea e fargli causa.

Fotografia PC 3

Ma se chi chiede sottoscrivesse la sua richiesta, anziché farla a voce, aggiungendola in fondo alla domanda, sarebbe chiara la sua esclusiva responsabilità e l'ENAC sarebbe del tutto sollevata. E tutti noi più contenti... Che ne dici? Si può provare? Happy landings Luca Salvadori (AOPA I N° 2237) Abbiamo girato la lettera al Com.te Romagnoli del S.L.A. di ENAC e siamo in attesa di un suo commento.


DISAVVENTURE IN SARDEGNA Contrariamente a quanto molti pensano, io ho sempre sostenuto che l’Italia è un paese estremamente adatto all’Aviazione Generale, data la sua conformazione geografica, le isole, una meteo abbastanza prevedibile, molte città secondarie di grande interesse, ecc. E’ quindi con tanto maggior irritazione che riscontro le quotidiane angherie, vessazioni o inutili penalizzazioni a cui essa è sottomessa nel nostro Paese. Vorrei raccontare una recente esperienza, che fotografa purtroppo in modo impietoso la miscela di ostilità, ignoranza e pressappochismo che sono alla base dell’atteggiamento a noi contrario. Per il ponte del 2 giugno avevo previsto un viaggio a Tozeur, nel deserto tunisino, con alcuni amici e con il fedele Twin Comanche. In origine il viaggio doveva affiancarsi ad una crociera di gruppo dell’Aero Club Milano, che poi ha dovuto cambiare destinazione per l’indisponibilità di carburante in Tunisia, al di fuori di Tunisi. Proprio questa indisponibilità di carburante mi ha spinto a pianificare la missione con una sosta a Cagliari, con rifornimento di benzina sdoganata, ed un ritorno da Tozeur via Malta. Partiamo quindi da Bresso, in tre, in una giornata smagliante. Grazie anche ad un venticello in coda, atterriamo a Cagliari dopo 2 ore e 25 minuti, alla bella media di 163 nodi. Appena atterrato, chiedo alla torre di

effettuare subito il rifornimento sdoganato: mi bloccano sulla taxiway C, in attesa del Follow me. Chiedo di rullare direttamente alla pompa, che dista si e no 200 metri, ma la risposta è che “nel piazzale ci vuole il Follow me”. OK. Del resto arriva celermente e ci fa attraversare un angolo del piazzale (100 metri?), lasciandoci poi proseguire per la pompa. Qui iniziano i guai: per la benzina sdoganata ci vuole il consenso della dogana. Dobbiamo quindi prima effettuare dogana e polizia. Ma non si può andare a piedi. Ci vuole il Follow me, che arriva prontamente, ma può portare una persona sola. Il conducente assicura che basterà che il comandante porti i documenti di tutti. La cosa non mi persuade, ma mi adeguo, e con il follow me vado al punto di trasbordo sul pulmino della Sogaerdyn, la società di gestione. Un incaricato giovane e molto gentile mi prende in carico e mi porta innanzitutto alla sala operazioni per compilare i documenti di transito. La sala operazioni è affollata, con otto persone (diconsi otto) che controllano i rari movimenti dello scalo. L’atmosfera è vibrante, sta per partire un MD-82 e si sentono dialoghi tipo: “Faccio io?” “No, l’ho già fatto io”. L’impressione è di totale scoordinamento e mancanza di procedure. Ma almeno sono tutti cortesi e ci sta anche qualche piacevole battutina.


Suscitano perplessità le nostre carte di identità, dato che, secondo loro, “per i voli di linea va bene la carta di identità, ma per i voli privati ci vuole il passaporto (??!!)”. Un giovane simpatico mi porta alla polizia, dove, come del resto prevedibile, il poliziotto vuole vedere in faccia gli altri passeggeri. Il pulmino mi riporta al punto di trasbordo, e l’onnipresente Follow me mi porta alla pompa. Qui nasce un problema: il Follow me ha solo un posto, e noi siamo in tre. Si giunge alla fine alla soluzione: seguiamo a piedi il Follow me fino al punto di trasbordo, che del resto non dista più di 200 metri, e riprendiamo il giro con il pulmino. Alla nostra richiesta di cosa preveda la procedura per i voli privati, il giovane ci risponde che ogni volta è una cosa diversa. Risolviamo i problemi con la polizia, ma alla dogana il funzionario non sa come fare per la benzina sdoganata: telefona, si sgola con i colleghi, finché alla fine molla un foglietto firmato, che ci consente di andarcene. Torniamo alla sala operazioni, dove i magnifici otto stanno riposando dopo il decollo dell’Alitalia, e ci viene presentato il conto di € 96,43. Esprimiamo la nostra contrarietà, ma paghiamo ed andiamo, perché la sosta si sta facendo lunga. Nuovo passaggio sul pulmino, passeggiata dietro al Follow me, rifornimento, e, finalmente, decollo. Sono passate più di due ore.

Volo bellissimo fino a Tozeur, sul deserto maghrebino dai colori variabili, e parcheggio all’ombra di due giganteschi Jumbo irakeni, portati lì durante la (prima) guerra del Golfo e mai più riportati via. Ed iniziano tre bei giorni di vacanza al sole e senza pensieri. L’aeroplano è piantonato giorno e notte, ed alla partenza pagheremo la somma straordinaria di 3,36 dinari tunisini (circa 2 Euro). Ma il ritorno si prospetta incerto: una forte perturbazione è prevista sull’Italia peninsulare e preclude il ritorno via Malta. Ci tocca quindi ritornare via Cagliari, dove le previsioni sono marginali. La meteo locale ci dà un fantastico cartello di rotta, con tutte le cartine, come si usava da noi una volta: peccato che sia per Malta, come da noi richiesto il giorno prima. Decolliamo ed arriviamo a Cagliari dopo 2 ore e 40 minuti: un leggero vento contrario ci ha rallentato. Atterriamo e, questa volta consci dei problemi aeroportuali, chiediamo di parcheggiare vicino alla sala operazioni e di rifornire dopo le pratiche. Solita attesa del Follow me, che ci porta a parcheggiare a 50 metri dalla nostra posizione, sul raccordo E, vicino ad un Saratoga, unico occupante di un aeroscalo deserto. Arriva il pulmino e ci porta in sala operazioni, dove siamo accolti dai magnifici otto: stavolta nessun problema, e si parte col pulmino per polizia e dogana.


Il doganiere sbotta perché vuole vedere i bagagli: gli offriamo di portarlo al velivolo, ma lui li vuole lì, nel suo ufficio. Gli facciamo osservare che così, se vogliamo contrabbandare qualcosa, ci basta lasciarlo a bordo: non gliene frega niente, qua devono venire i bagagli. Nuovo viaggio col pulmino, carico dei bagagli e loro trasporto nell’ufficio della dogana. Ma il funzionario nel frattempo è smontato, sostituito da due graziose signore, alle quali il nostro bagaglio non interessa proprio. Intanto io cerco di capire le condizioni meteo per proseguire il viaggio. L’UMA è dall’altra parte del campo, in zona militare, e così è impossibile vedere le cartine. Chiamo quindi il revisore di Linate, di cui mi fido, che mi dice che ci sono violenti temporali in corso anche sulla Sardegna, che crede si possa passare sulla costa orientale, ma non ha altre informazioni. Sulla costa orientale c’è la zona proibita di Perdasdefogu, e quindi un sorvolo delle montagne a nord di Cagliari, su cui si vedono attestati dei nuvoloni, non ce lo toglie nessuno. I miei passeggeri preferirebbero rimanere a Cagliari e ripartire domani. A questo punto, apriti cielo: non è ammessa la sosta notturna a Cagliari per i velivolo dell’Aviazione Generale, per mancanza di parcheggi (e questo nonostante lo scalo sia visibilmente vuoto).

Faccio presenti le nostre perplessità, ma vengo redarguito sempre più seccamente, finché arriva il responso finale: se restiamo per la notte, ci sarà una multa di 300 Euro e sanzioni sulla licenza del pilota comandante. A questo punto faccio un piano di volo per Bastia, con alternato Cagliari, facendo ben presente che, Notam o non Notam, se non riesco a passare ritorno e dormo qui. Paghiamo lo handling (92,43 Euro!), riforniamo e decolliamo: fortunatamente le condizioni sono meno cattive del previsto, e troviamo un buco che ci permette di tornare sul mare su Tortolì. Poi proseguiamo lungo la costa, con continua turbolenza e raffiche fortissime, fino a Bastia, dove, finalmente, ci attende un’accoglienza civile ed un’ottima bouillabaisse. Tutti i salmi finiscono in gloria (o quasi). E ora qualche commento… Non credo che il nostro fosse il primo volo privato internazionale transitato da Cagliari. Ed allora, perché questa disorganizzazione e mancanza di procedure? Il nostro giovane accompagnatore ci ha riferito di un gruppo di americani che il giorno prima, sbarcati da un Gulfstream, hanno dovuto attendere i bagagli tre ore, per liberarli dalla dogana. Era evidente in ogni fase del nostro periplo attraverso lo scalo (peraltro deserto) che la pletora di impiegati


presenti non sapeva che cosa doveva in realtà fare. La naturale simpatia dei sardi ha reso il loro comportamento non sgradevole, anzi, ma questo non giustifica la latitanza del loro management, intento ad architettare paletti per rendere difficile il nostro movimento. Ne cito alcuni: - Imposizione inutile del Follow me per qualsiasi manovra o movimento sul piazzale (i velivoli di linea però no: perché?). - Completo scollegamento fra la Sogaerdyn, la Direzione Aeroportuale e l’ATC. Totale mancanza di conoscenza dell’iter da seguire per i voli privati, impossibilità di accedere facilmente all’ARO, alla meteo (pagando più di 90 Euro si dovrebbe poter disporre almeno di un monitor Videosat, o di un fax con l’UMA). - Inesistenza di una procedura per i voli privati, che eviti “improvvisazioni” come quelle dei documenti portati da uno solo dei passeggeri. E fin qui si tratta di disorganizzazione o di insipienza. Poi si aggiungono altri fattori meno “nobili”: - Organici pletorici dei vari uffici, senza alcuna correlazione con l’effettivo traffico, che si ribaltano poi su tariffe di handling esose. Che ci fanno otto agenti di handling a Cagliari (su più turni, naturalmente)?

- Atteggiamento punitivo di alcuni funzionari (per fortuna non tutti). - Imposizioni assurde ed illegittime, come quella della proibizione di pernottamento ai velivoli dell’AG: ma perché, in nome di Dio? E poi, le pressioni su un pilota a partire anche in condizioni meteorologiche dubbie (cosa questa, su cui l’AOPA ha, per me, inoltrato un esposto). Concludiamo: l’Italia è un Paese che sembra fatto apposta per l’Aviazione Generale. Ma lo sembra solo… Giulio Cesare Valdonio (AOPA I N°1782)


LE ELEZIONI EUROPEE. Il Presidente di AOPA Lituania, sig. Arunas Degutis, si è candidato, e ha vinto un seggio, nelle recenti elezioni per il Parlamento Europeo. Per quanto ne sappiamo noi è il secondo socio AOPA a sedersi in questo consesso: va ad affiancarsi all’amico e socio Francesco Speroni che, nella stessa occasione è stato rieletto. A tutti e due i più fervidi auguri di AOPA Italia per un proficuo lavoro a favore dell’A.G. Europea. L’ ASSEMBLEA MONDIALE IAOPA (TOLOSA – FRANCIA)

DI

Si è tenuta nel Centro Congressi Paul Baudis di Tolosa la 22 Assemblea Mondiale di IAOPA. Erano presenti delegati di una quarantina di Paesi (IAOPA conta ben 60 Paesi affiliati, ma non tutti hanno potuto inviare un delegato) in rappresentanza di circa 500.000 piloti e dei proprietari di quasi 100.000 aeromobili. Ovviamente la regione Europea era rappresentata in forma massiccia dai rappresentanti dei ben 32 Paesi associati. Erano poi presenti, in qualità di osservatori e speaker, il Direttore dell’EASA Patrick Goudou, il responsabile dell’ufficio OACI per l’Europa George Firican, il rappresentante di IAOPA presso l’OACI di Montreal Frank Hoffmann, il Direttore di Eurocontrol ed il Direttore Generale della DGAC Francese Mr. Wachenheim. Per il nostro Paese sono stati presenti, a turno, il

Consigliere Eugenio Pozzo, il Vice Presidente Giulio Valdonio ed infine il Presidente Massimo Levi. L’assemblea era sponsorizzata dal fior fiore dell’industria aeronautica Francese, aziende come Airbus Industrie, Eurocopter, Turbomeca, Socata, Dassault ed SMA hanno collaborato all’organizzazione di vari eventi collaterali piuttosto interessanti per i delegati. Per il fine settimana un FLY IN ha portato a Tolosa qualcosa come 150 aeroplani che sono arrivati, hanno parcheggiato sul piazzale A.G: di Blagnac hanno fatto rifornimento di AVGAS da una piccola autobotte che faceva la spola fra i velivoli, e se ne sono andati senza alcun problema. Il tutto mentre i due velivoli del locale Aero Club facevano touch and go con degli allievi e le varie Compagnie mantenevano inalterato il proprio orario schedulato. Avremmo voluto vedere una simile affluenza su un qualsiasi aeroporto nostrano: sicuramente sarebbe andato in crisi dopo poche ore. Il pulmino della Società di gestione dell’aeroporto è intervenuto una sola volta per trasportare un passeggero portatore di handicap; le tasse di atterraggio erano “cortesia della Camera di Commercio” della città! L’assemblea ha trattato gli argomenti che più interessano l’Aviazione Generale a livello mondiale, fra questi la libertà di accesso agli aeroporti in un momento in cui problemi di “security” investono piuttosto pesan-


temente l’A.G. , la conservazione degli aeroporti stessi in quanto lo sviluppo delle città tende a “mangiarsi” gli aeroporti minori favorendo la speculazione edilizia, il mantenimento delle aree di spazio aereo non controllato e la possibilità di accedere allo spazio aereo controllato senza restrizioni non necessarie, la riduzione dei costi di manutenzione spesso gonfiati in modo non necessario dalla burocrazia che, a scanso di rischi, impone controlli ed equipaggiamenti non necessari. John Sheehan, segretario generale di IAOPA, ha distribuito ai

Piloti Australia 32.000 Austria 4.000 Belgio 5.350 Brasile 30.000 Canada 57.400 R. Ceka 1.900 Francia 41.000 Germania 63.000 Italia 12.000 (?) Olanda 8.000 Norvegia 4.150 Polonia 4.030 Sud Africa 9.280 Spagna 5.000 Svizzera 10.980 Gran Bretagna 22.000 U.S.A 625.000

Aeroporti o Aerodromi 2.500 40 59 2.430 5.726 81 450 502 98 n.a. 94 550 282 120 57 140 19.580

delegati qualche dato statistico estremamente interessante facendo presente che non esistono altri dati statistici relativi all’Aviazione Generale al mondo. Né ICAO, né i vari governi infatti portano avanti una simile raccolta di dati. I numeri raccolti da IAOPA sono relativi all’anno 2002 e sono abbastanza impressionanti; danno un quadro molto chiaro della situazione mondiale, ne riportiamo solo qualche esempio per favorire il paragone con le stime relative al nostro Paese (in mancanza di dati ufficiali, visto che ENAC non ha risposto alla nostra richiesta): Velivoli di A.G. 9.300 1.450 2.070 8.900 27.000 710 2.800 19.850 900 1.155 600 900 4.100 1.100 1.860 8.800 211.200

Incidenti 133 90 n.a. 68 153 5 793 322 n.a. n.a. 13 6 177 71 25 400 1.712

di cui mortali 10 4 n.a. n.a. 14 3 17 47 n.a. n.a. 2 1 63 7 15 12 343


Abbiamo indicato l’Italia in grassetto per consentire un più rapido paragone: dalla tabella è facile capire come un Paese, che dichiara di essere la 6a o la 7a potenza economica al mondo, possiede una A.G. delle dimensioni di quella Austriaca, Belga o Polacca Paesi che, fatte le debite proporzioni, hanno una economia infinitamente più piccola. Dobbiamo comunque ammettere che, a parte le problematiche particolari dell’A.G. italiana (mancanza di carburante negli aeroporti, segregazione del VFR a quote risibili e indeducibilità fiscale dell’uso degli aeroplani) le problematiche dell’A.G., in tutto il mondo, sono più o meno simili e che, conseguentemente, dobbiamo auspicare, e favorire, una forte attività della nostra rappresentanza internazionale (IAOPA) nelle sedi più appropriate. (ICAO – EASA – EUROCONTROL). L’assemblea ha infine approvato 11 risoluzioni che verranno rese pubbliche fra qualche giorno sul sito www.iaopa.org e che verranno inviate a tutte le organizzazioni preposte all’A.G. dei 60 Paesi associati a IAOPA, fra queste sicuramente il nostro Ministero degli Interni, quello dei Trasporti, ENAC ed ENAV. Le risoluzioni trattano degli argomenti più disparati ma le più importanti portano degli esempi chiari sui comportamenti da tenere in fatto di “security” per l’A.G. sia sui grandi che sui piccoli aeroporti e, visto che la maggior parte dei governi non ha ben chiaro come gestire la “security” per

l’A.G. in un momento così delicato c’è da augurarsi che i suggerimenti degli esperti di 60 Paesi vengano ascoltati, se non adottati. Il testo delle risoluzioni approvate verrà pubblicato, in Inglese sul nostro sito web.

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TT 3.639 TT 170 TT 4.390 TT 3.500 TT 310 TT 2.600 TT 450 TT 2.800 TT 1.450 TT 3.640 TT 1.660 TT 3.650 TT 1.050 TT 440 TT 2.495

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TT 1.200 TT 1.010 TT 85 TT 465 TT 4.180 TT 50 TT 6.006 TT 2.510 TT 1.550 TT 3.000 TT 830 TT 500 TT 800

TT TT TT TSN TSOH TT TSOH TSOH TSN TSOH TSOH TT TSN

1993 Commander 114 B $ 210.000 1977 Bellanca Decath. 8KCAB-150 $ 44.000 2002 Cirrus SR 22 $ 295.000 1956 Frati F8L Falco 160 hp € 95.000 1990 General Avia F22R 160 hp € 110.000 1999 General Avia F22A 110 hp € 90.000 1987 LET L410 UVPE ** $ 650.000 1959 Pilatus P-3-05 Trainer € 80.000 1972 Robin HR100/200 € 50.000 1974 Robin DR400-180 € 1974 Siai Marchetti SM 1019 Turbo$ 169.000 1977 Siai Marchetti SM 1019 Turbo€ 94.000 1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl $ 280.000 ** Recent avionics – very good conditions

580 (100 hp) 370 530 1770 330

0 1910L/1010R 2037 170 600 600 310 1300 450 510L+365R 300L+R 980L+R 1660L+R 50 L+R 1050 L+R 440 L+R 985L/60R 1200 1010 85 505 1980 50 147 L+R 705 1550 0 42 Allison 250 500 Allison 250 800


I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR. Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” Creazione del VFR notturno in Italia Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari Apertura al traffico “a titolo sperimentale” dell’aeroporto di Milano Bresso Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.


HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? ECCO IL MODULO DI ASSOCIAZIONE Io sottoscritto : ______________________________________________________ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_________________ fax ________________ e-mail _________________ titolo aeronautico ___________________________________________________ proprietario di velivolo

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desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario

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37,00 Euro

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA - filiale di Bresso(MI) - c/c 1113 CAB ABI 03500 - 32620. Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB

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MASTERCARD

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Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

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AOPA ITALIA NEWS Anno 8° n. 2 â&#x20AC;&#x201C; Aprile 2004 - Giugno 2004 Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I A AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.


AOPA News apr - giu 2004