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Il Bollettino di AOPA Italia Luglio Dicembre 2003 IN QUESTO NUMERO: L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Cosa pensano gli stranieri del volo nel nostro Paese ? Un viaggio in Toscana L’Italia in VFR Post Scriptum Il nostro commento In giro per il mondo E’ arrivata l’EASA La scheda N°8 sulla sicurezza negli aeroporti Riceviamo e pubblichiamo (1) IAOPA(Eur) aggiornato il documento programmatico Servizi ai soci Notizie dall’Italia Notizie dall’estero La polemica Autopilota su 2 assi: un toccasana o un pericolo ? Un falso allarme Un esposto per Boccadifalco Consigli per il volo d’inverno 5° Campionato Italiano di sci per piloti Riceviamo e pubblichiamo (2)

L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE. Innanzitutto due parole di scuse rivolte ai soci. Questo numero del Vostro bollettino copre 6 mesi e non tre, abbiamo preso del ritardo con il numero di luglio e siamo andati in stampa solo ad ottobre inoltrato, avremmo dovuto farne un’altro a ruota ma gli eventi sono stati numerosi e non ci siamo riusciti: faremo del nostro meglio affinché questo tipo di inconveniente non abbia a ripetersi. In compenso questo numero è piuttosto "corposo" perché, come detto, sono successe molte cose. Iniziamo dal principio: giovedì 9 ottobre c’è stata una riunione a Linate per parlare del divieto di sorvolo della città di Milano. Era il primo contatto con Enav ed Enac dopo l’inse-diamento del nuovo CdA di Enac e ci ha permesso di capire parecchie cose sui problemi che avremo da risolvere nei prossimi anni. Diciamo pure che si respira un’aria differente, il fatto che un nostro rappresentante sia ora entrato in quella che io chiamo "la stanza dei bottoni" sicuramente ci aiuterà non poco ma questo non vuole dire che da ora in avanti sarà tutto facile: abbiamo ancora a che fare con dei burocrati, dei burocrati che tengono molto alla loro burocrazia, al bollo tondo per intenderci, e che, nonostante le evidenti buone intenzioni, non hanno il coraggio di fare qualcosa di fatto bene e in tempi ragionevoli. Mi spiego: l’obbiettivo della riunione di Linate era la creazione di una zona ristretta intorno a Milano in modo da evitare altri incidenti come quello del Pirellone. A fronte della creazione di questa zona ristretta le associazioni presenti alla riunione (AeC Mi, AOPA, IBAA e AEI) hanno chiesto la riapertura della pista "turistica" di Linate ed il ripristino delle normali condizioni di operatività dell’aeroporto (ovvero la decadenza del Notam che richiede l’abilitazione IFR per chi vuole arrivare in VFR a Linate, il ripristino del VFR speciale etc…). Le quattro associazioni hanno poi presentato una proposta operativa scritta, corredata da carte di avvicinamento e partenza: tutte le nostre proposte sono state accettate! Favoloso, direte Voi! Ebbene, la riunione si è tenuta il 9 ottobre, le nostre proposte scritte sono della settimana seguente, l’accettazione da parte di ENAC ci è stata comunicata il 21 ottobre ma al momento in cui vi scrivo, ovvero il 18 dicembre, Linate è ancora chiusa. Perché ? Perché ENAV per emettere un AIRAC mette tre mesi (o forse più, vedremo). Perché nessuno ha pensato di autorizzare la DCA di Linate ad emettere un Notam di apertura, anzi, nessuno ha pensato di avvertire il Direttore di Linate di quanto stesse avvenendo. Più o meno contemporaneamente, a seguito di una nostra richiesta scritta, l’ENAC centrale inviava alle varie DCA una lettera circolare nella quale si ricordava ai Direttori d’aeroporto il D.lgs. 18/99 che prevede la formazione di Comitati Utenti in tutti gli aeroporti con una Società di gestione e si confermava il diritto di AOPA Italia a far parte di questi Comitati in


rappresentanza dell’A.G. Anche in questo caso si tratta di un ottimo risultato ma di un risultato che va ulteriormente perseguito perché ci sono alcune DCA che, in un modo o nell’altro, fanno finta di "non capire" e ci sono delle Società di Gestione che ci vedono con molto sfavore perché andiamo a disturbare le loro attività "più o meno lecite" molto spesso tese ad escludere l’A.G. dai "loro" aeroporti. Fra l’altro è subito risultato evidente che molte DCA e molte Società di Gestione stanno appli-cando la scheda N°8 sulla "security" negli aeroporti in modo scorretto e sfavorevole all’A.G. il che ci porterà ad avere non poco da ridire all’interno dei Comitati Utenti. La questione di Linate, infine, ha portato ad un nuovo incontro con ENAC ed ENAV, questa volta a Roma, in cui si è cercato di applicare all’intero territorio nazionale, il criterio utilizzato per Milano. In questo nuovo incontro siamo tutti stati partico-larmente sorpresi dall’intervento del rappresentante di ENAV che ci proponeva il sorvolo delle zone più densamente popolate del Paese a quote significativamente più alte di quelle attuali senza pensare al fatto che il VFR nel nostro Paese è per lo più confinato a 1.000/1.500 ft. dal suolo. Non è ancora chiaro se si è trattata dell’iniziativa di un singolo funzionario, ignaro della tendenza dei suoi superiori, o di un cambiamento di attitudine nei confronti del VFR ma, se di questo si tratta, noi saremo pronti a collaborare. Un inciso che è saltato fuori durante queste riunioni: lo spazio aereo di classe A (predominante sul nostro territorio) dovrà essere presto convertito in classe C perché così ci sta imponendo l’Europa. Con tanti danni che l’Europa ha fatto con le JAR, almeno una buona notizia! Chiudo questo commento ai mesi appena trascorsi con due parole sull’amico Andrea Corte, ora Consigliere di ENAC: avrà da svolgere un compito molto più impegnativo di quanto lui stesso prevedesse. Non è solo l’Aviazione Generale ad avere bisogno della sua preparazione tecnica; è tutto il sistema aviazione di questo Paese che, in questo momento, ha bisogno di buoni tecnici che sappiano dare le direttive giuste. Siamo alla fine dell’anno e approfitto per esprimere un augurio: non tanto di Buone Feste perché questo bollettino vi raggiungerà solo ai primi di Gennaio ma per un ottimo 2004, augurandoci che la collaborazione di tutti ci consenta di volare con mag-giore libertà e sicurezza (quella vera). "Happy landings" a tutti Voi. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

COSA PENSANO GLI STRANIERI DEL VOLO NEL NOSTRO PAESE Quello che segue è il testo integrale, tradotto in Italiano, di un bell’articolo pubblicato sul numero di Settembre della rivista francese Aviasport. L’autore è, evidentemente, un appassionato di volo ed un amante del nostro Paese: è un peccato che il trattamento ricevuto da quelli che visitano il nostro Paese con un velivolo privato sia così poco ospitale perché potrebbero essere molti di più e portare in Italia un turismo di èlite che a noi manca. I commenti dell’autore ci fanno infine capire come quanto AOPA va predicando da anni in altri Paesi sia "normale" e quanto sia pericoloso e assurdo l’atteg-giamento delle nostre "autorità" aeronautiche. Faremo in modo che questo articolo arrivi sul tavolo dei nostri amministratori anche se temiamo la loro ignavia ed ignoranza i materia di Aviazione Generale. Malgrado le difficoltà che il pilota incontra, viaggiare in Italia vale la pena. Un viaggio in toscana (di Loys Carrier) Era molto tempo che mia moglie, artista e sensibile alle belle cose, desiderava visitare la Toscana e soprattutto la favolosa Firenze….e ho visto in questo l’occasione di far apparire come indispensabile l’uso del bel Menestrel 2 che avevo acquistato qualche mese prima appena uscito da una costosa messa a punto. I vantaggi dell’aereo da turismo, qualche inconveniente abilmente nascosto e ottengo facilmente la sua approvazione per questo giro. Preparo dunque la rotta via Lapalisse – Biella – Firenze – Siena – L’Isola d’Elba – Albenga e ritorno via Costa Azzurra e Valle del Rodano. Il giorno della partenza, il 22 di aprile la meteo si annuncia molto clemente, solo le cime delle Alpi sono coperte da qualche cumulo. Decolliamo verso le dieci perché mia moglie ha bisogno di più tempo per verificare la sua valigia, che io di connettermi alla Nav 2000, preparare il mio dossier e presentare il piano di volo. Stabilizzati a FL95 passiamo via Lione e Chambery, continuiamo lungo la Tarentaise in salita a causa della copertura nuvolosa che non ci permette di sorvolare


il Piccolo San Bernardo. A Bourg-Saint-Maurice affrontiamo i famosi cumuli. Un passo può essere impraticabile se un grosso cumulo di bel tempo ci si mette in mezzo! Saliamo così fino a 14000 ft sul QNH di 1021. Il JPX è in piena forma, ma ha deciso di restare a questa quota, il suo Plafond è praticamente raggiunto. Non abbiamo un margine confortevole sotto l’aereo, le nuvole sono appena 1000 ft più basse. Poco abituato all’alta montagna, i venti minuti di quasi "on top" mi sembrano un’ora. Certamente avrei potuto passare sotto, tra il colle e la base delle nuvole ma avevo, partendo, deciso di non volare fra le montagne con un forte vento da sud. Ammiriamo la bellezza delle cime che emergono dalle nuvole e passiamo la frontiera senza vedere il passo. E’ "con l’orologio" che lasciamo Marseille info per Milano. Il versante italiano delle alpi è molto più ripido e incassato di quello versante francese. La TMA di Milano, classificata A al di sopra dei 1500 ft/suolo, non è che a qualche chilometro così siamo costretti a scendere bruscamente verso Aosta. Il piccolo HN-700 si gonfia mentre l’altimetro scende. Milano informazioni si occupa gentilmente di noi, lasciandoci tranquilli sulla nostra rotta. Aosta passa velocemente sotto le nostre ali. Qualche minuto più tardi vediamo la bella pista di Biella. Lo scalo è piacevole, il bel tempo è ritornato e comincia la dolce vita: perché le Alpi sono alle nostre spalle…. Le gioie del VFR in Italia Abbiamo impiegato esattamente tre ore ed è con piacere che camminiamo un po’ mentre l’HN 700 beve i suoi 50 litri di 100LL. Approfittando delle buone condizioni di volo ripartiamo per Massa in modo da finire la giornata con un bel bagno in mare. Dopo il decollo sempre gestiti da Milano Informazioni gli comunichiamo le nostre intenzioni e, con nostra grande sorpresa, riceviamo una netta opposizione allo scalo previsto a Massa. Lo sguardo di mia moglie si fa riprovevole, le sue labbra si stringono e vedo che sospetta che io abbia saltato i capitoli "General Italy" o "Aerodrome Directory" del Jeppesen o peggio di non avere, più semplicemente, consultato i notam. Davanti ad un tale rimprovero mi giustifico e confermo di aver preparato la navigazione con cura, secondo le prescrizioni della JAR 23 e chiedo a Milano perché non si può atterrare a Massa. Risposta: "a quest’ora massa è chiusa" Traducete per cortesia? a quest’ora la torre non lavora, il campo è dunque chiuso. E in Italia quando il personale AFIA se ne va, non si passa all’auto-informazione, gli aeroporti chiudono, niente più atterraggi, niente più decolli, soltanto emergenze. Certi campi aprono solo sabato e domenica quando la gente va a volare, nel resto del tempo è proibito atterrare…..Grande sorpresa e cambio di destinazione a favore di Pisa, l’unico campo atto a riceverci in un raggio di 150 chilometri, dal momento che Lucca è chiuso per le stesse ragioni. Stiamo volando ora fra gli Appennini che raggiungono i 7000 ft e, giustamente, altri cumuli hanno deciso di rovesciare un po’ di pioggia sugli aridi fianchi. Tutto ciò non disturba il volo perché la pioggia è leggera, un piccolo rovescio. Il mio sguardo si deposita per caso sul bordo dell’alettone sinistro e noto una la fuga di un liquido giallastro, come si trattasse di olio…. La Pioggia è piena di sabbia! Lungo gli Appennini il marmo bianco di Carrara fa pensare che siano ancora coperti di neve in questo fine di aprile. Abbandoniamo le montagne, per seguire la costa via la Spezia e Massa per raggiungere Pisa. Pisa è un grande aeroporto con un traffico IFR sostenuto. La "ground" ci fa rullare fino ad un parking "aviazione generale" dove ci fermiamo per la notte. Abbiamo volato 4.30 in questo primo giorno di viaggio e siamo arrivati in Toscana, meta del nostro viaggio, in un solo giorno. L’inevitabile società di handling ci viene cercare con il mini-bus e ci accompagna negli uffici aeroportuali oramai chiusi: tasse di qua, tasse di là. Quando ripartirete? Per dove? In VFR non si può mai rispondere a delle domande cosi pragmatiche. Siamo aviatori, razza superiore, partiamo quando vogliamo e per dove vogliamo, purché faccia bel tempo. Il mio slancio lirico non commuove l’addetto che mi ha rifà la stessa domanda con voce stanca: Ho bisogno dello spazio che occupa per un Cessna che arriverà domani, dunque, per una notte OK ma non di più. Mi permetto di segnalare che il mio aereo può stare anche da qualche parte nei 1080 ettari di erba dell’aeroporto, che ho il necessario per picchettarlo e che non mi sarà difficoltoso spostarmi e liberare uno dei quattro posti disponibili quando arriverà il Cessna che è atteso. Non se ne parla proprio di parcheggiare al di fuori dei quattro posti previsti …..non capisco perché un velivolo grande


come una monetina non possa essere lasciato sull’erba, sotto la responsabilità del proprietario (beninteso) creando del parcheggio supplementare. E qui riscopro – lo avevo già sperimentato in Sicilia due anni fa, ma me lo ero scordato come l’aviazione leggera sia terribilmente complicata in questo pur bel paese. Dopo una buona notte, visitiamo la città: la cattedrale, il battistero e la famosa torre che rischia di cadere sulla folla di ammiratori. Pensate a chi l’ha costruita…tutta con il marmo di Carrara. E’ magnifico! Mia moglie è felice. Poi torniamo all’aeroporto Galileo, nome di un figlio del paese che durante una cerimonia nella cattedrale, osservando le lente oscillazioni di un candelabro appeso in fondo ad un cavo di una cinquantina di metri... Beh, conosciamo il seguito, la terra gira, malgrado il celebrante. Deposito il piano di volo per Firenze perché ce ne vuole uno! Non so perché…...Passiamo le valige ai raggi X e abbiamo non pochi problemi a spiegare ai carabinieri che non dobbiamo raggiungere "gli altri" sul piazzale, siamo solo in 2. Passeggeri di un aereo molto piccolo, parcheggiato la in fondo, dietro ad un grosso aereo a reazione. Decollo con virata verso il primo dei numerosi punti di uscita. La rotta preparata e prevista dal piano di volo non è utilizzabile per ragioni di circolazione e devo proseguire lungo una rotta differente . Mi perdo completamente, e senza l’aiuto della torre, non quella di Pisa, quella di controllo! Avrei dovuto ricominciare la mia navigazione dalla verticale di quest’aeroporto ingombro dove rischiavo di seminare il caos nelle procedure in corso. Da un punto di riferimento ad un altro punto di riferimento arriviamo così In vista di Firenze. Il controllore ci chiede di richiamare sulla verticale della città per lasciare passare uno strano aereo con una cinquantina di posti e con i reattori sotto alle ali. Dopo due giri di attesa a 1500 ft. La torre ci richiama. Tocca a noi atterrare. Nuovo handling, rifornimento, quando partite ? Dove andate ? Per pagare meno tasse cerco di far passare mia moglie per un membro dell’equipaggio (cosa che la fa ridere molto) ma senza successo. Finite le formalità un bus ci porta al centro della città. Il sorvolo della città ci ha permesso di farci un’idea della disposizione dei luoghi. Firenze è un museo. Firenze è un incanto. La città intera è un museo. Gli Uffizi, la Galleria dell’accademia, il Palazzo Dei Medici, la Cattedrale, il Ponte Vecchio......... I Botticelli, Fra Angelico, Vinci, Michelangelo e molti altri. Poi il paesaggio, la dolcezza dell’aria, il Chianti, gli angeli che suonano il mandolino, il cappuccino, i gelati, le mille campane che suonano contemporaneamente, gli affreschi dipinti fino nei garage! I nostri amici italiani sono eleganti come dei dandies del 18° secolo e lo spettacolo della loro commedia permanente è incantevole. Come incantevole è la parlata. Qualche volta mi dispiace di scrivere per una rivista aeronautica perché questo non mi permette di scrivere troppo dello scopo del mio viaggio: sentire un atmosfera, apprezzare un altra cultura, assaporare una cucina piena di sole e vedere dal vero quel che Francesco I° ha scoperto entrando in Italia importandolo, poi, da noi e dando il là ad una delle epoche più brillanti della nostra civilizzazione: il Rinascimento. Il Rinascimento si è nutrito in Italia con il lavoro dei grandi maestri: Michelangelo o Leonardo per irradiare sull’Europa. Inutile che vi dica che mia moglie si trovava su di una piccola nuvola barocca e che non ha avuto occhi a sufficienza per vedere tutto. Le faccio abilmente osservare che se ci troviamo qui, da Gilli a gustare queste dolcezze lo dobbiamo al meraviglioso Menestrel…..Non bisogna mai perdere l’occasione di giustificare gli investimenti non ragionevoli! Ci fermiamo tre giorni a Firenze, poi, saturi di visite e dell’afflusso incessante di turisti, partiamo per Siena al mattino del quarto giorno. Navigazione gradevole sulla campagna ondulata della Toscana. Apprezziamo qua e là qualche bella villa che assomiglia alla Casa Buitoni. C’è tutto: i tassi, la terra rossa, i vigneti, i girasoli, i papaveri, qualche olivo contorto dagli anni e il sentiero tortuoso che vi porta da lui. Come può non nascere un artista in un paese simile? E’ un caso se Giotto, Leonardo o Puccini sono Toscani? Scalo a Siena e all’Elba Quasi-diretta con atterraggio a Siena: ora siamo pratici di uffici traffico e rispondiamo alle domande come ad una litania. Siena si trova a qualche chilometro dal campo. Attraversiamo i bastioni destinati a proteggere la città dai fiorentini. Visitiamo la cattedrale e ci fermiamo in "Piazza del Campo" dove si svolge il famoso palio, la corsa equestre che opporre, qualche volta fino alla morte, i diversi quartieri di Siena. La sera lasciamo Siena la gialla per l’Elba. Tanto era bello il tempo in Toscana, quanto era coperto il mare Tirreno da strati bassi, con le nuvole che si appoggiano al monte Capanno (3339 ft) incappucciando l’isola. Un buco sotto l’ala ci permette di vedere la pista di Marina di Campo. Sfortunatamente questo si trova in una zona montagnosa con l’avvicinamento per la pista 16 in una vallata. Dunque impossibile scendere avvitandosi nel buco sulla verticale del campo, bisogna andarsi a cercare il finale della pista a 4 km di distanza e scivolare, quando non si hanno i flaps, fino a terra. L’altro QFU è migliore perché il finale si fa sul mare. C’è


molto vento che non mi lascia la scelta del senso dell’atterraggio. La pancia dell’aereo quasi tocca la macchia, ma ci avviciniamo molto alti in rapporto al punto di atterraggio: mi sogno i grandi flaps di un Rallye mentre scivolo verso il suolo. Scendendo dall’aereo, mia moglie ha visto due grossi Cessna con il ruotino anteriore mancante e quando ha chiesto al posteggiatore cosa fosse successo questo si è messo a gesticolare dicendo "Pum molto difficile" e illustrando le sue parole con una planata di mani rappresentante una discesa vertiginosa e senza dubbio fatale! I suoi occhi si sono riempiti di ammirazione e per ben 5 minuti mi ha considerato un asso dichiarando infine di non desiderare di fare voli locali per minimizzare i rischi! Nei giorni successivi, dal nostro albergo, giusto di fronte alla pista, ho visto operare degli STOL commerciali. Fanno anche loro degli avvicinamenti acrobatici. Il cattivo tempo ci aveva accolti, ma aveva presto preso congedo. L’isola d’Elba è una Corsica in miniatura. Vette a 1000 metri, spiagge, macchia mediterranea, senza dimenticare i villaggi appollaiati su promontori rocciosi: qualche tratto della strada di accesso su palafitte, tanto è poco lo spazio. Ci fermiamo 5 giorni e prendiamo a noleggio una automobile per andare un po’ in giro. Mia moglie ha finalmente accettato di fare un giro in aereo per rendersi conto della morfologia dell’isola: 25 Euro di tasse per sentirsi dire "Rullate come desiderate, non c’è vento, nessun traffico all’interno dell’ATZ. Richiamate pronti al decollo e poi al ritorno dalla vostra passeggiata" L’aeroporto è privato, gestito da una società svizzera. Speriamo che i nostri 25 Euro contribuiscano agli utili di una simile infrastruttura dato che i governanti di questo territorio sicuramente non la prenderebbero nemmeno in considerazione. Qualche strada non è asfaltata e gira sopra al mare azzurro. Gli odori sono forti e mediterranei : pini, timo, santoreggia, salvia, rosmarino, lavanda. Dalle montagne intorno All’aeroporto si vede lontano fino in Corsica quando non c’è foschia. La strada che fa il giro dell’isola è impressionante quando sovrasta strapiombi sulle rocce dove ruggisce il mare 200 o 300 metri più basso. Essa attraversa pacifici villaggi addormentati al sole e dove si muovono solo cani e Francesi. La sera ci fermiamo a bere un Martini sotto la glicine in fiore di qualche trattoria animata dalle conversazioni appassionate di questa gente che sembra cantare quando parla. I bambini cominciano a mancare alla loro madre, le visite ci stancano un po’, il momento del ritorno si avvicina. Al mattino dell’ottavo giorno la meteo sembra buona per un ritorno lungo la costa Ligure, poi attraverso il golfo di Genova verso Nizza e la valle del Rodano. Dopo aver pagato le tasse, partiamo per l’attraversamento di Pisa, che si fa lungo costa a 1000 ft. e arriviamo al primo contatto con Genova che ci segnala che il loro campo è chiuso al VFR a causa della nebbia. Né il Metar né i TAF avevano segnalato la possibilità di un fenomeno tanto improvviso e il controllo ci propone di tagliare il golfo dal punto di entrata sud, in direzione di Albenga che secondo l’ultima osservazione è sempre praticabile con 6 km di visibilità e 1000 ft di plafond. Prua a 270°, direzione mare con la nebbia sotto l’aereo per 50 km…. Al largo, gli strati ci obbligano a chiedere a Genova di salire. Evitiamo uno sviluppo verticale di questa massa di nuvole, ho fretta di rivedere la costa. Un orizzonte artificiale sarebbe stato il benvenuto perché il mare, la nebbia e il cielo non offrivano molto contrasto. Il GPS acceso, sul mare, sgrana un conteggio alla rovescia rassicurante. Come promesso, Albenga è parzialmente visibile al prezzo di un gioco a nascondino con le nuvole sulla costa e le vette che contornano il campo. Atterriamo usando la tecnica del cavatappi già descritta. Siamo soli in circuito e il controllo, accomodante, continua a ripetere, ad ogni nostra richiesta: "A vostra discrezione" Facciamo colazione in aeroporto, siamo gli ultimi superstiti del cattivo tempo sulla costa da Genova a Cannes. Un tedesco che veniva da Monte Carlo in elicottero ci racconta di avere passato San Remo a 300 ft con 5 km di visibilità! "Se conosci bene il posto puoi farcela anche tu" ci dice "Io non conosco affatto il posto e non lo faccio" e, ad ogni modo, Nizza non sarà certamente d’accordo. Incrociamo ogni sorta di equipaggi europei in rotta verso i posti più vari e la sala del ristorante di Albenga assomiglia a un salotto internazionale di navigazione aerea. Solo il previsore è stressato, essendo costretto ogni mezz’ora a ripetere se e quando ci sarà un miglioramento. Uno svizzero, arrivato con un superbo Cessna 414, mi informa sulla copertura nuvolosa delle Alpi Marittime e delle Hautes Alpes. Li il VFR sembra possibile e un colpo di telefono alla meteo di Saint Auban me lo conferma. Sono le 17:30, abbiamo tempo prima della notte. Decido di ripartire, sempre con la tecnica del cavatappi, e di procedere per le montagne anziché di prendere la magnifica strada della costa. Il tempo di presentare il piano di volo e le Alpi del Sud sfilano sotto le ali dell’HN-700 stabilizzato a 8500 ft. Stimiamo il passaggio della frontiera e ritroviamo il traffico, in francese, con Nice Info, che ci seguirà molto gentilmente fino al cambio con Marseille Info. Marseille accetterà la chiusura del nostro piano di volo ancora in aria, in vista di Saint Auban, perchè la torre è deserta. Un impiegato del Centro nazionale del volo a vela ci porta al nostro albergo. Andiamo dormire dopo aver volato per 3ore e 20minuti. Passeremo la giornata seguente a guardare la pioggia cadere, approfittando delle superbe infrastrutture del centro per parcheggiare l’aereo in un hangar, e mangiare nella taverna. Due giorni dopo potremo ripartire per la nostra destinazione finale. Ora il tempo è bello e le Hautes Alpes si allontanano per lasciare il posto alle prè-Alpes e poi alle Baronnie. Tagliamo la Valle del Rodano a Valenza, passiamo il Pilat e


scendiamo nella piana del Forez che, dopo un volo di due ore, ci riporta a Lapalisse la nostra base di armamento. L’aeroplano ritrova il suo hangar, e noi i nostri bambini e la nostra casa. Dopo un bellissimo il viaggio fatto in coppia perché il nostro svago diventa portatore di felicità e la nostra passione è condivisa. L’articolo è accompagnato da due riquadri di commenti riportiamo alle pagine seguenti. La traduzione del testo dal francese è stata a cura della Signora Maria Levi Smokvina, madre del Presidente e, a sua, volta pilota di 1° grado (classe 1925).

L’ITALIA IN VFR L’Italia non è un paese facile da girare in VFR, per due ragioni: le montagne onnipresenti salvo che nella piana del Po le complicazioni di ogni sorta imposte al VFR. Le montagne: Possono complicare la navigazione in condizioni meteo sfavorevoli. D’estate le masse d’aria marittima creano nubi cumuliformi nel pomeriggio sugli Appennini rendendo il loro attraversamento molto difficile. Le montagne non sono organizzate in sistemi geologici con delle vallate contornate da vette e da colli. Le montagne all’interno dell’Italia si presentano come una successione di termitai da 3000 a 7500 ft. e bisogna navigare fra di esse senza speranza di seguire una vallata. I punti di riferimento sono difficili da definire e poi da identificare perché nessuna grande strada di comunicazione si inserisce nel paesaggio, come lo fanno le nostre vallate che servono da assi di comunicazione maggiori. La radionavigazione e le radiocomunicazioni subiscono effetti di ombre: Per fortuna, gli aerei di linea fanno volentieri da ponte per i messaggi. La gestione del traffico VFR: tanto vale dirlo subito. L’Italia non ama gli aerei da turismo. Gli esempi a conferma delle mie affermazioni non mancano: all’uscita delle Alpi una TMA proibita a oltre 1000 ft. suolo vi obbliga ad iniziare la discesa nelle valli, strette e molto turbolente. Questa stessa TMA con un plafond, in zona molto montagnosa, a 1000 ft. suolo vi costringe a navigare seguendo le curve del terreno a volte a 4700 ft. altre volte a 2500 ft. nelle vicinanze di Voghera ad esempio. Se per sfortuna un cumulo di bel tempo decide di piazzarsi nel mezzo di un passo, non sperate di salire di 1000 ft per passargli sopra, entrereste in uno spazio aereo di classe A…. dunque quando il tempo è brutto non è più possibile attraversare lo stivale…. Gli aeroporti: ce ne sono di 2 specie. Ufficiali marchiati OACI con rifornimento possibile, i vigili del fuoco e AFIS se c’è il controllore. Ma in questo caso ci sono altri problemi: insufficienza di parcheggi per l’aviazione leggera, servizio presentato come obbligatorio dalle società di handling, che vi aspettano con il manganello appena nascosto dietro la schiena. (4 giorni di parcheggio per un monomotore biposto, a Firenze Peretola, 123,82 Euro !!). Seccature amministrative come il passaggio del vostro bagaglio ai raggi X ad ogni scalo del vostro viaggio all’interno dello stesso paese. Requisiti speciali, come per esempio il piano di volo obbligatorio per andare da un posto all’altro, programmazione dei voli come se un VFR si muovesse come un treno. Si nota la totale ignoranza delle problematiche della nostra "piccola" aviazione. D’altronde gli aero-club italiani sono tutti diventati delle "Scuole di Volo" che portano i loro allievi a muoversi in "VFR TRAINING AREAS" una sorta di cortili di ricreazione bene circoscritti per i piloti della domenica. Non lasciamo mai che questo sistema dannoso arrivi dalla nostra parte delle Alpi. Altro particolare esotico: un aeroporto con la torre di controllo che non lavora, è chiuso al Traffico. Al contrario, e per essere giusti, bisogna riconoscere la grandissima professionalità dei controllori di volo. Allora, scoraggiati da tante avversità avrete forse la tentazione di atterrare sull’altra categoria di campi, meno importanti, non standard secondo l’OACI per cui classificati come "aviosuperfici". Li troverete in una sorta di bibbia locale (Avio Portolano). Attenzione, un’aviosuperficie può essere chiusa da 2 anni senza essere stata aggiornato nel "avio portolano". Oppure potreste ritrovavi su delle strane piattaforme che andrebbero bene ad un ULM STOL ma non per al vostro aereo carico, malgrado i 1000m di pista annunciati sulla scheda. Qualche campo di questa specie che abbiamo sorvolato, era spesso in cattivo stato, le piste lunghe ma brulle con dei grandi massi ai due QFU quando non si trattava di montagne. Detto questo ce ne sono di operativi, ma bisogna controllare prima. L’utilizzo di questi campi è semplice e spesso non vi sono tasse da pagare. Vi incontrerete degli aviatori italiani chiacchieroni, fanatici di ULM per le ragioni sopra descritte.


Per concludere, sconsiglio l’Italia ai principianti. Altri paesi più facili permettono di familiarizzare con i viaggi al di fuori dalle nostre frontiere. Al contrario, incoraggio gli agguerriti a scontrarsi con queste difficoltà perché veramente il gioco vale la candela: l’Italia è una felicità per gli occhi, la meteo è spesso clemente, le ragazza affascinanti e gli italiani tanto simpatici. L’Aero Club d’Italia (www.aeci.it), l’Aopa Italia (www.aopa.it) l’ENAC e l’ENAV possono aiutarvi nella preparazione del vostro volo. La documentazione è disponibile dappertutto: le carte Jeppessen, come quelle pubblicate dall’Enac, sono in scala 1:500.000. Per gli aeroporti il manuale Jeppesen/Bottlang è sufficiente. Speriamo per i nostri amici piloti transalpini come per tutti gli altri turisti aerei che l’azione determinante che conduce una delle più piccole AOPA d’Europa, riuscirà a liberare l’Italia dai becchini di ogni specie che ce l’hanno su con i "piccoli aerei". La federazione dei piloti in seno ad una organizzazione forte, rappresentativa ed efficace, appare indispensabile dappertutto, ma è ancora più indispensabile per i nostri amici italiani: sarebbe peccato che i tesori universali, frutto di una grande civilizzazione, fossero inaccessibili ai piloti VFR a causa delle seccature inutili e penose da parte dei figli della bella democrazia romana. POST SCRIPTUM Di ritorno da questo soggiorno, e per meglio capire perché, il volo a vista è così difficile in Italia, ho preso contatto con Massimo Levi, Presidente dell’AOPA Italiana. Le mie impressioni, anziché sorprenderlo l’hanno amareggiato perché, appassionato di aviazione, vorrebbe che i visitatori stranieri che vengono in aereo a visitare il suo paese non avessero a provare simili contrattempi. Mi ha spiegato che l’amministrazione per l’aviazione leggera, da 25 anni circa è stata adibita ad altro scopo. L’obbiettivo ufficioso dato ad ENAC (Aviazione Civile) dalla pubblica amministrazione è quello di limitare la pratica dell’aviazione da turismo nello spazio aereo nazionale. Le premure dell’ENAC e del Suo braccio armato ENAV (assistenza al volo) nel seguire le istruzioni ministeriali sono state molto efficaci. Così una segregazione di 10.000 ft, fra l’IFR ed il VFR è stato per lungo tempo l’obiettivo da raggiungere con la scusa della sicurezza. Nell’applicare questo principio, una equipaggio inglese intrappolato fra lo spazio aereo di classe A ed il terreno a 1500 ft AGL si è trovato recentemente in difficoltà a causa del cattivo tempo, negli Appenini e si è visto proibire una salita salutare al di sopra dei rilievi e delle nubi per ritrovare le condizioni VMC. Risultato: 2 morti regolamentari. Quando l’organismo del Traffico Aereo ha dovuto rispondere agli investigatori, è stato detto che questo aereo non poteva, per regolamento, volare più in alto e che, dunque, l’equipaggio non aveva rispettato le regole previste per il volo a vista…. Sarebbe stato divertente se non ci fossero stati dei morti. Altre perle: un Notam (A 3849/02) specifica che nel CTR di Milano-Linate di classe D, gli operatori VFR sono obbligati a essere titolari di un’abilitazione IFR ! La questione è all’attenzione del Tribunale Amministrativo della Lombardia. non si atterra e non si decolla da un aeroporto il cui Afis, oppure i vigili del fuoco hanno terminato il loro servizio: poichè se si potesse operare senza di loro, vorrebbe dire che non sono indispensabili e il loro impiego potrebbe non essere perennizzato. Così, per i loro sindacati, un aereo non può in nessun caso praticare l’auto informazione, anche se si tratta di un biposto da turismo in VFR di giorno ........ i parcheggi per l’aviazione leggera sono ridotti al minimo per non favorire la libertà di circolare. leggere i molteplici NOTAM che limitano i movimenti, come per esempio quelli che precisano che il fermo sarà limitato al tempo necessario alle operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri senza dimenticare che in Italia, i piloti privati sono considerati dei terroristi potenziali e devono essere sorvegliati meglio degli carcerati. Quando l’aviazione leggera agonizza, il movimento ULM si sviluppa. Gli ULM non conoscono costrizioni e ce ne rallegriamo, perché considerati come oggetti di svago, come una racchetta da tennis oppure un cannotto gonfiabile. Finalmente, e buono a sapersi, una legge europea permette di non pagare come obbligatorio un servizio facoltativo per il quale non si è fatta una richiesta specifica. Questo può, per chi è sicuro del suo buon diritto, alleggerire le fatture di handling veramente proibitive e confuse.

COSA PENSANO GLI STRANIERI DEL VOLO NEL NOSTRO PAESE (IL NOSTRO COMMENTO) Volare in Italia e volare all’estero e per semplificare le cose mi limiterò all’Unione Europea è cosa totalmente differente.


Leggendo l’articolo dell’amico Loys mi sono reso conto del loro punto di vista, che è molto lontano anche da quello degli italiani che, come me volano molto fuori dai confini nazionali. Qualche spunto lo prenderò dall’articolo stesso. Loys parla di NAV 2000 per preparare il dossier prima di partire: sarò ignorante ma io non ho idea di cosa si tratta. Ovviamente Loys è scioccato dall’obbligo di scendere a 2000 ft appena passate le Alpi: noi ci siamo abituati ma difficilmente compren-diamo quanto sia scioccante e pericoloso per uno straniero abituato a scegliersi la quota di volo non a sentirsela imporre. Non parliamo poi del fatto che i nostri aeroporti chiudono per vari fattori impensabili per uno straniero: quando l’operatore dell’AFIS va a fare "il riposino" o termina il suo orario di servizio: nei paesi civili (perché noi non siamo un paese aeronau-ticamente civile) si passa all’auto-informazione (ovvero ai messaggi all’aria) quando mancano i pompieri (nel resto del mondo i pompieri servono solo in presenza di TPP o TPM, ovvero quando c’è una responsabilità del vettore nei confronti di qualcuno che paga per un servizio. Da noi, sospetto per motivi sindacali i vigili del fuoco sono sempre obbligatori: se non ci sono, non si vola! Loys è scandalizzato dal fatto che negli aeroporti italiani ti fanno un sacco di domande: signori, nei Paesi Civili ogni cittadino può fare ciò che vuole e andare dove vuole senza doversi confessare agli addetti di UCT ai finanzieri di turno o, peggio, ai dipendenti "impiccioni" delle società di gestione. Il nostro amico si scandalizza per la mancanza di parcheggi: non è che gli aeroporti in giro per il mondo siano più grandi dei nostri; semplicemente negli aeroporti all’estero, c’è sempre un’area prevista per l’Aviazione Generale in cui gli aeroplani si possono mettere a distanza ravvicinata, magari anche sul prato, senza che nessuno abbia nulla da obbiettare. Da noi infatti il posto per parcheggiare non manca mai: viene fatto mancare ad arte! E cosa vogliamo dire della fattura di 123,00 Euro per passare tre giorni a Peretola: un furto o, peggio, una truffa? Non sono sicuro di riuscire a scansire ed ingrandire correttamente la foto della fattura che il nostro amico Francese è stato costretto a pagare: su questa compaiono, oltre alle tasse dovute allo Stato, delle voci tanto vaghe e fumose da poter essere di sicuro interesse per la G.d.F.: la voce HANDLING (Art. 40) € 36,15 la voce DAT RAMP (Art. 40) € 45,00 la voce OVER TIME (Art. 40) € 18,00 a nostro avviso nessuna di queste tre voci ha motivo di esistere e, comunque, in nessun altro Paese dell’Unione Europea, si chiede tanto per il transito di un monomotore del peso massimo a pieno carico inferiore ad una tonnellata !! Il nostro amico Francese ha dunque ragione. Già volare in Italia, con le Alpi, gli Appennini, le nostre estesissime linee di costa che creano delle situazioni Metereologiche complesse è cosa difficile, ma poi noi facciamo del nostro meglio per complicarle ulteriormente. E allora io mi chiedo: ma che ci stanno a fare i signori di ENAC ed ENAV ? Il loro preciso mandato è quello di gestire al meglio l’Aviazione Civile in modo che tutti possano volare in modo rapido e sicuro. E invece cosa fanno ? Esattamente il contrario. Il nostro amico Francese mi mette in bocca due affermazioni che io non ho fatto ma che sicuramente ho pensato e continuerò a pensare fino a prova contraria: che l’obbiettivo ufficioso di ENAC sia quello di non farci volare che ENAV abbia la piena responsabilità dei morti lungo la catena appenninica in condizioni meteo "difficili". Spero che qualche uomo politico di buon senso abbia a leggere sia l’articolo dell’amico Loys che questo mio breve commento e, preso dalla vergogna per un tale stato della nostra Aviazione Civile si dia da fare, in Parlamento, per cambiare le cose.

IN GIRO PER IL MONDO


L’immagine allegata riporta una pagina dell'annuario AOPA degli aeroporti di A.G. negli USA e nei Paesi limitrofi. E’ interessante rilevare che nella immagine riguardante il volo VFR delle BAHAMAS, c'è il seguente avviso, che recita: "E' ILLEGALE volare al di sotto dei 2000 piedi MSL al di sopra delle aree popolate o di assembramenti di persone eccetto durante le operazioni di decollo ed atterraggio. Il VFR/N sulle acque dell'oceano è estremamente pericoloso per i piloti VFR, dunque è proibito; un piano di volo IFR può essere compilato facilmente. tuttavia è obbligatorio compilare un piano di volo ed ottenere una clearance prima del tramonto ufficiale. Per specifiche procedure ed informazioni di volo chiamate liberamente dalle 9 alle 17,00 dal lunedi al venerdi al numero......." Proprio come da noi! Dove il volo è così regolato: è vietato il volo al di sopra dei 2000 ft. MSL (e se si sorvolano aree popolate, è obbligatorio fare lo slalom; il VFR/N è praticamente impossibile, ma l’IFR è considerato una jattura per il controllo che deve far autorizzare la conformità del piano di volo al centro di controllo di Bruxelles; provate poi a telefonare all’ENAV per avere una informazione e fatemi sapere come è andata. Capito la differenza ?!

E’ ARRIVATA L’EASA. E adesso che succede? Nell’articolo pubblicato nel numero scorso (Apr – Giu 2003) del Notiziario AOPA ("Dalla JAA all’EASA: un passo avanti?) avevo esposto alcune mie perplessità in merito all’imminente entrata in funzione della nuova agenzia EASA (European Aviation Safety Agency). Un workshop indetto a Roma dall’ENAC il giorno 22 ottobre u.s. ha presentato con grande chiarezza competenze e modalità dell’entrata in funzione di questa nuova agenzia unificata europea, illustrandone l’organizzazione, gli obbiettivi e le attribuzioni. Anche in questo caso va riconosciuto il notevole cambiamento negli atteggiamenti dell’ENAC che, di fatto, sta dimostrando una sempre maggior trasparenza e disponibilità al dialogo costruttivo con gli utenti. Il Workshop ha attratto una grande affluenza, con la rappresentanza di quasi tutte le componenti operative del sistema aereo in Italia. Come previsto dal Regolamento Europeo n. 1592/2002, il 28 settembre 2003 EASA ha iniziato ad operare, anche se l’organico attualmente si riduce al Direttore Generale (il francese Patrick Goudou) ed a quattro direttori divisionali. Il primo atto della neonata agenzia è stato una delega alle Autorità dei vari Paesi a continuare ad operare in sua vece nei processi in corso, in attesa dell’avvio delle nuove procedure. E quindi intanto non si dovrebbe rallentare nulla. Ma intanto il processo di unificazione si è avviato, sulla base di una serie molto chiara di priorità. EASA diventa l’unica Agenzia Europea responsabile dell’emissione dei regolamenti per l’aeronavigabilità e la sicurezza del volo, mentre le preesistenti Autorità Nazionali (per brevità chiamiamole AA.NN. in stile burocratese) dovranno provvedere alla sorveglianza dei relativi adempimenti. Pertanto gli accordi bilaterali con Stati terzi ricadranno fin dall’inizio sotto l’egida di EASA, e saranno sottratti alle AA.NN. Le norme JAR verranno sostituite da altrettante norme EASA (mante-nendone invariati i contenuti tecnico-operativi, e limitandosi all’introduzione delle necessarie clausole che ne assicurino la validità in sede europea). Almeno per la fase iniziale, EASA si limiterà alla regolamen-tazione relativa a: Normativa tecnica di progetto e di omologazione. Certificazione, produzione, manu-tenzione e navigabilità continua dei prodotti aeronautici. Organizzazioni di progettazione, manutenzione ed operazioni di volo. Qualificazione ed addestramento del relativo personale. Queste attività verranno coperte dalle attuali norme JAR 21, 145, 147 e 66, nonché dalla Subpart M ("Continuous Airworthiness") della JAR OPS1, che verranno riemesse con la denominazione EASA 21, 145, ecc. Le norme di


omologazione (JAR 23, 25, ecc.) saranno chiamate Certification Specifications, e si chiameranno quindi CS 23, 25 ecc. Le altre aree concernenti l’attività di volo (aeroporti, controllo del traffico, ecc.) saranno anch’esse attribuite ad EASA, ma in un secondo tempo, con un calendario non ancora definito. Alle AA.NN. rimarranno i seguenti compiti: sorveglianza della produzione, manutenzione e relativo per-sonale. rilascio dei Certificati di Navigabilità. certificazione del personale tecnico. controlli sulle operazioni. attività specifiche su delega EASA. Dalle attività EASA sono specificatamente escluse alcune categorie di velivoli: sono quelle che nel passato richiedevano un C.N. "speciale", e cioè i velivoli storici, amatoriali, smilitarizzati, nonché gli ultraleggeri o comunque qualsiasi mezzo che pesi meno di 150 kg. Nel corso del Workshop è stato esposto il programma della fase di transizione, che durerà un anno, e che consentirà il proseguimento senza intoppi dei programmi già in corso, ed un trasferimento ragionevolmente graduale delle responsabilità operative. L’impressione che se ne è tratta è che sia stato compiuto un lavoro di buon senso e realismo, che dovrebbe procedere senza gravi intoppi. I tempi previsti per la completa rispondenza alla normativa appaiono ragionevoli, anche se questo va verificato caso per caso a fronte di una verifica di dettaglio dei vari adempimenti necessari e del carico di lavoro conseguente all’accumulo di così tante variazioni. Per quanto riguarda più specificatamente noi dell’Aviazione Generale, si evidenziano alcuni punti: I C.N. diverranno di durata illimitata, fino ad una eventuale cancellazione o ritiro per cause varie. Gli aeromobili dovranno essere però sottoposti ad un processo di manutenzione e di aeronavigabilità continua ad opera di un Ente certificato, che si assumerà la responsabilità delle convalide annuali o semestrali, su base fiduciaria e sottoposta agli audit delle AA.NN. Purtroppo i requisiti della JAR 66 per la qualificazione del personale di manutenzione verranno estesi a tutti gli aeromobili (le JAA ne esentavano quelli fino a 5700 kg), aggravando così la prevedibile difficoltà di reperimento e formazione di meccanici e tecnici qualificati. Le omologazioni EASA si riferiscono solo ad aeromobili completi, mentre motori, accessori ed avionica restano nelle responsabilità delle AA.NN. Rimarrà quindi la necessità di ottenere una omologazione nazionale p.es. per l’avionica, e quindi continueremo ad avere le usuali difficoltà per importare gli apparati più recenti, la cui omologazione nazionale spesso non viene richiesta o viene accordata con sensibile ritardo. Infine una riflessione di fondo: a regime saremo, o dovremmo essere, completamente allineati con il resto dell’Europa. Se questo ci costringerà al rispetto di normative più severe, dovrebbe però avviarsi un processo di maggior efficienza e razionalità. La nostra ENAC perderà la sua autonomia normativa, e questo ci metterà al riparo dalle interpretazioni a volte restrittive (o qualche volta cervellotiche) di qualche burocrate, ma perderà anche la facoltà di accordare deroghe, ed il sistema perderà flessibilità. Ci resta solo da sperare che il maggior peso dell’A.G. negli altri Paesi Europei sia tale da facilitarci la vita, mantenendo il necessario livello di sicurezza senza preziosismi normativi o requisiti troppo penalizzanti. Giulio Cesare Valdonio (AOPA I N°1782)

LA SCHEDA N° 8 SULLA SICUREZZA NEGLI AEROPORTI. Da più parti soci piloti lamentano i controlli di sicurezza in alcuni aeroporti italiani. Di seguito pubblichiamo il testo integrale della scheda N° 8 dell’ENAC sulla materia, corredato da alcuni commenti del Consiglio Direttivo che possano aiutare tutti i soci a sapere quello che devono e non devono fare e quello che è giusto che gli venga richiesto o meno.


E.N.A.C. - ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA SICUREZZA SCHEDA N 8

MISURE DI SICUREZZA PER L’AVIAZIONE GENERALE (Situazione normale)

RIFERIMENTI NORMATIVI Annesso 17ICAO-7 edizione-aprile 2002- Capitolo 2 (2.1.1.) Capitolo 4 (4.1.) Manuale di Sicurezza ICAO – Doc. 8973-5 edizione – 1996 Capitolo 4 (4.7.28., 4.7.29., 4.7.30. e 4.7.31.) Dichiarazione politica della ECAC – Doc.30 9 edizione dicembre 2001- Sezione 2 (2.2.10) Delibera del Comitato Interministeriale Sicurezza nella riunione del 2.102002 1. OBIETTIVI Prevenire l’accesso non autorizzato a bordo degli aeromobili di aviazione generale di persone potenzialmente intenzionate a compiere un atto illecito nei confronti della aviazione civile o quantomeno a causare una grave turbativa al normale svolgimento del traffico aereo. Parte delle misure contenute nella presente scheda provengono da interventi scaturiti da un riesame delle norme di sicurezza applicabili al settore dell’aviazione generale, individuati nella relazione adottata dal Nucleo Politico Militare – Unità di crisi della Presidenza del Consiglio nella riunione del 14 Marzo 2002. 2. CAMPO DI APPLICAZIONE Le presenti disposizioni entrano in vigore a decorrere dal 1Gennaio 2003 e si applicano a tutti gli aeromobili di aviazione generale che utilizzano sia gli aeroporti aperti al traffico civile che le aviosuperfici gestite. In particolare esse si basano sui seguenti principi: Identificazione di tutto il personale autorizzato ad accedere alle aree sterili ed agli aeromobili. Protezione degli aeromobili. Controllo delle persone e degli articoli trasportati. 3. DEFINIZIONI Aviazione Generale: comprende tutte le attività di volo diverse dal trasporto di persone e cose contro remunerazione, quali ad esempio servizi di lavoro aereo, scuole di pilotaggio, turismo ed affari. Aviosuperficie: area di terreno, non classificata come aeroporto, avente caratteristiche tali da consentire l’atterraggio ed il decollo di determinati aeromobili. 4. PRINCIPI GENERALI 4.1. La responsabilità della applicazione delle disposizioni impartite con la presente scheda è attribuita ai legali rappresentanti delle società di lavoro aereo, di scuola e delle società che utilizzano aeromobili per attività d’affari, ai presidenti degli aero clubs e ai gestori delle aviosuperfici. 4.2. Le società che svolgono attività di aviazione generale devono prevedere una formazione del proprio personale al fine di cercare un’elevata sensibilità in materia di sicurezza. 5. MISURE DI SICUREZZA 5.1 Tutti i soggetti che svolgono attività di aviazione generale o che hanno la gestione di aree di parcheggio o di ricovero o la gestione di aviosuperfici, devono assicurare che gli aeromobili, quando non utilizzati, siano chiusi a chiave e che le stesse siano custodite in un luogo sicuro, accessibile soltanto alle persone autorizzate dal proprietario o esercente dell’aeromobile. Nota di AOPA: Questo non vuol dire che i passeggeri non possano accedere ai velivoli, se accompagnati, né che vanno


identificati. A tale fine deve essere predisposto e tenuto aggiornato l’elenco delle persone autorizzate ad accedere agli aeromobili affidati in custodia, nonché, per gli aero clubs e per le scuole di volo, l’elenco dei soci e degli istruttori che hanno diritto ad utilizzare gli aeromobili. Le informazioni di cui sopra devono essere disponibili sia al personale che ha la custodia delle chiavi che al personale ispettivo dell’ENAC e del Ministero dell’Interno – Dipartimento della Pubblica Sicurezza - Servizio Immigrazione e Polizia di Frontiera, in occasione dei controlli di istituto. 5.2 Il trasporto di persone da parte degli aero clubs e delle scuole di volo può avvenire soltanto se le stesse sono personalmente conosciute dal socio o da un responsabile della scuola di volo. Nota di AOPA : Se il pilota dichiara di conoscere i suoi passeggeri la questione finisce lì. L’utilizzo degli aeromobili da parte di piloti esterni è consentito solo a persone note e, comunque, devono essere autorizzate da un responsabile del club o da un responsabile della scuola di volo. E’ fatto obbligo di riportare in un apposito registro i dati personali dei piloti, nel rispetto delle norme sulla privacy. Nota di AOPA: Elenco soci del club, magari integrato con i nomi dei proprietari di velivoli. Suddetto registro deve essere disponibile al personale ispettivo dell’ENAC e del Ministero dell’Interno – Dipartimento della Pubblica Sicurezza – servizio immigrazione e Polizia di Frontiera, in occasione dei controlli di istituto. Nota di AOPA: non di qualsiasi poliziotto che abbia voglia di essere più realista del re e sicuramente non degli addetti della società di gestione dell’aeroporto. 5.3 Le società che svolgono attività di lavoro aereo, devono redigere un programma di sicurezza conforme alle disposizioni contenute nella presente scheda. Suddetto programma, sottoscritto dal legale rappresentante della società, deve essere inviato all’ENAC – Servizio Vigilanza, Prevenzione di Polizia e Procedure Aeroportuali, per le valutazioni di competenza. La società deve indicare nei propri programmi le attività che intende svolgere, la base di armamento e nel caso l’attività di volo venga svolta su una base diversa quella su cui predispone la sua organizzazione tecnica, le infrastrutture utilizzate per le operazioni di allestimento del volo. Il programma deve inoltre comprendere le misure attuate per la protezione degli aeromobili e dei mezzi utilizzati nonché le modalità attraverso le quali intende assicurare l’applicazione dei suddetti controlli alle attività operate tramite operatori stranieri. NOTA di AOPA: Un aero club non fa lavoro aero, non deve inviare nulla! 5.4 Gli aeromobili di aviazione generale che utilizzano aeroporti aperti al traffico commerciale non devono essere parcheggiati nelle aree di parcheggio degli aeromobili che effettuano voli commerciali. Ove tale separazione non fosse possibile per gli aeromobili di aviazione generale devono essere assicurate da parte dell’esercente e/o del pilota le misure di seguito riportate; Controllo documentale e/o identificativo di tutto il personale autorizzato all’assistenza e al carico degli aeromobili; Ispezione dell’aeromobile prima di essere impiegato per attività di volo; Chiusura delle porte ed ogni altro accesso all’aeromobile, in modo tale da impedire l’accesso a persone non autorizzate durante la sosta prolungata o notturna. 5.5 Negli aeroporti aperti al traffico commerciale deve essere assicurata la separazione dei passeggeri di aviazione generale dai passeggeri che utilizzano voli commerciali. Nel caso in cui tale separazione non può essere garantita, i passeggeri e gli equipaggi di aviazione generale devono essere sottoposti ai controlli di sicurezza ed il trasferimento da/per l’aeromobile dovrà avvenire tramite appropriato veicolo.


NOTA di AOPA: si ricorda che la sicurezza anti-terrorismo è un problema di Stato: dunque i costi di questo servizio devono essere a carico della collettività non del singolo cittadino: se c’è da prendere un bus, questo andrà addebitato alla Prefettura o alla DCA o a chi di competenza, ma non al pilota o al passeggero!

6. VERIFICHE 6.1. L’ENAC attraverso visite ispettive verificherà l’applicazione delle disposizioni contenute nella presente scheda.

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) Caro Presidente, ti scrivo per senso di responsabilità, e per non lasciare senza seguito la scomparsa dei nostri amici piloti francesi partiti da Venezia Domenica 28 Settembre. Ho occasione di volare spesso in VFR nelle tratte che interessano lo spazio aereo di Linate e Malpensa, la famosa TMA di Milano. Il limite dei 2000 piedi ground e la caparbietà del servizio informazioni nel volerlo far rispettare a tutti i costi, mette a dura prova la sicurezza degli aeromobili in volo a vista, soprattutto considerato che l'area si estende su zone montuose, ove è difficile sempre stabilire la separazione puntuale col terreno sottostante. A ciò si aggiunge la climatologia della pianura padana che favorisce il ristagno dello smog e la scarsa visibilità, fattori che a volte, pur nel rispetto dei limiti di legge, ci espongono a forti rischi di collisione col suolo. Mi riferisco in particolare al servizio informazioni del 18 Settembre che apriva le comunicazioni con tutti a questo modo "IXXXX, trasponder 7000 modo C, mantenere strettamente le quote massime VFR, QNH xxx, avanti col messaggio...." per poi accanirsi a lungo con degli stranieri in transito che non avevano il modo C disponibile. Dopo lunghe conversazioni col malcapitato finalmente la frequenza si è liberata e l'aeromobile che per primo è riuscito a fare un riporto di posizione è stato redarguito per non aver chiamato prima, essendo già da tempo penetrato nello spazio aereo VFR al di sotto della TMA senza il contatto radio, peraltro non obbligatorio. Tutto ciò a scapito della funzione primaria del servizio, cioè l'informazione del traffico poten-zialmente pericoloso. Quando è toccato a me, 5 miglia a sud-est di Lugano a 3500 piedi MSL, ho dovuto spiegare che non mi era possibile scendere alle quote richieste senza sbattere contro le montagne, che peraltro vedevo a malapena. Sembra quasi che l'unico obiettivo di Milano informazioni sia quello di assicurarsi il rispetto tassativo delle procedure, considerando la separazione dal suolo e dal traffico degli otpional da eseguire solo a tempo perso. Situazione simile l'ho sperimentata nel CTR di Bergamo, quando si cerca di passare a Nord sulle montagne, percorso piuttosto frequente per chi viene da est, data la disponibilità di Garda a qualsiasi quota, purché bene a nord di Boscomantico. In sostanza, i limiti verticali troppo stretti, soprattutto nelle zone montuose, ed il comportamento aggressivo del personale di controllo/informazione mettono a serio rischio la nostra incolumità, in particolare quando la situazione si fa seria e richiede una forte attenzione alla separazione da terra e dai fenomeni meteorologici. Salvatore Dina (AOPA I N° 2237)

IAOPA/EUR: aggiornato il documento programmatico. Il giorno 29.11.2003 si è riunito ad Amsterdam un Comitato ristretto con all’ordine del giorno la verifica e l’eventuale revisione delle linee-guida di condotta della nostra associazione europea. Oltre al sottoscritto, che il nostro amato Presidente, per bieco tornaconto economico, ha ormai promosso sul campo "piccione viaggiatore onorario" (avete capito bene, "onorario" proprio in "quel" senso, cioè senza rimborsi), erano presenti i colleghi di Belgio, Francia, Grecia, Germania, Inghilterra, Olanda e Danimarca. Riunione utile e vivace che ha visto il confronto fra due correnti di pensiero: 1. quella "presenzialista" rappresentata dal nostro instancabile delegato belga presso l’Unione Europea ed


Eurocontrol, che riesce incredibilmente a star dietro alla miriade di cose che spuntano giornalmente e quella più 2. "pragmatica" di Germania, Regno Unito ed Italia. La prima, sostenitrice della necessità di essere sempre presenti in tutte le sedi istituzionali e di non perdere battute, la seconda, convinta che la quantità di cose da masticare sia troppa per le nostre capacità di digestione. Alla fine non è stato comunque difficile trovare un’intesa unanime, aldilà dei rispettivi desideri. IAOPA/EUR ha infatti due soli Membri/Dirigenti professionisti (quelli di Germania ed Inghilterra, spina dorsale dell’Associazione) resi possibili dal numero dei rispettivi iscritti. Non è pensabile che il resto di noi, rappresentanti più o meno "onorari" dei rispettivi paesi, possa garantire una presenza ed una conoscenza dei problemi paragonabile alla loro. Anche i colleghi "presenzialisti" hanno dovuto prendere atto che occorre fare di necessità virtù: o ci si concentra su pochi temi strategici, e su quelli si fa la voce grossa anche più delle proprie tonsille, oppure si affoga. Conclusione: occorre ottimizzare l’impiego delle scarsissime risorse e coinvolgere il più possibile tutti i Colleghi che possono utilmente dare un contributo (punto 8 della risoluzione finale approvata). Consentitemi una digressione su questo punto perché il resto degli argomenti trattati, tutti importantissimi e riassunti qui sotto, rischia di restare sulla carta se non troviamo le gambe su cui farli camminare. Ad Amsterdam ci siamo detti: è un fatto che fra i nostri iscritti (l’Italia non fa eccezione !) abbiamo fior di professionisti del mondo aeronautico. Perché non chiedere il loro aiuto su materie tematiche legate alle loro qualificazioni professionali ? Nessuno pensa di chiedere un impegno generale (da "piccione viaggiatore", per intenderci) ma un impegno tematico/specifico per specialità non dovrebbe essere impossibile ad ottenersi. Martin Robinson (GB), nostro attuale Coordinatore Europeo in attesa che Klaus Zeh (D) si rimetta dalla grave malattia che lo ha colpito, toccherebbe il cielo con le dita se ricevesse il curriculum di qualche collega italiano che si mette a disposizione per materie nelle quali é ferrato. Se ci fosse qualche volontario sarò lieto di fare da tramite iniziale per illustrargli più in dettaglio la proposta di IAOPA/EUR e non vi nascondo che sarei anche tentato di proporre io stesso qualche nome in questa sede, se non avessi troppo timore per la mia incolumità personale dopo averlo fatto . Battute a parte, un breve riassunto dei 10 punti all’ODG di Amsterdam: 1. Decisioni adottate da IAOPA/EUR: saranno valide a maggioranza qualificata dei 2/3, senza coefficienti di ponderazione legati al peso delle singole realtà nazionali. Buon per noi ! 2. Aeroporti e Spazio Aereo: lo sviluppo degli aeroporti maggiori non deve soffocare quelli periferici ed il loro uso non deve essere impedito all’A.G. attraverso il metodo, surrettizio, delle astronomiche tariffe di handling. Quest’ultimo non ha ragion d’essere imposto all’A.G. per servizi di cui essa non gode. Gli aeromobili con MTOW inferiore alle 2 tonnellate debbono continuare ad essere esentati dal pagamento dei diritti d’aerovia. Lo spazio aereo controllato deve essere ridotto al minimo compatibile con il traffico commerciale. Occorre armonizzare con urgenza lo spazio aereo Europeo attuando al più presto le linee guida dell’iniziativa "Single European Sky". 3. European GA Safety Foundation: visto che sino ad ora non ha funzionato, occorrerà prevederne un immediato rilancio ovvero chiuderla e far confluire i pochi fondi ad essa dedicati in IAOPA/EUR. 4. Integrazione europea delle procedure VFR ed IFR: nuovamente priorità a "Single European Sky" ed eliminazione delle assurde regole (es. quote nella TMA di Milano) che rendono pericoloso il traffico VFR. 5. Politica IAOPA/EUR dello spazio aereo per il 2004 ed oltre: si è dato mandato al Coordinatore di riscrivere questo paragrafo unificandolo con il punto 2 di cui sopra. 6. L’immagine dell’A.G. percepita da pubblico e governi: intensificare la presenza AOPA a tutti i livelli per spiegare la nostra importanza in un’economia vitale. Arricchimento informativo del sito web. (Mia personale opinione: essenziale il ruolo capillare di penetra-zione/sensibilizzazione che posso-no svolgere i Comitati Utenti nell’ambito dei Comitati di Sicurezza Operativa presenti nei diversi aeroporti, stanti i collegamenti istituzionali che questi ultimi hanno ai più diversi livelli: comuni, prefetture, polizia, GdF, VV.FF., Croce Rossa, Protezione Civile, ecc.). 7. Supporto reciproco fra le AOPA nazionali: consolidarla ed estenderla soprattutto quando si va a volare nei rispettivi paesi. Mettersi a disposizione dei colleghi ogni qual volta essi abbiano necessità di avere informazioni di prima mano. Si pensi, ad esempio, ad un collega inglese che vuol recarsi in Grecia passando per l’Italia: povero lui se qualcuno di noi non gli spiega i problemi connessi al rifornimento !


8. Presenza e rappresentanza IAOPA/EUR in istituzioni ed eventi aeronautici: quanto detto più sopra circa la necessità di coinvolgere il maggior numero possibile di soci per assicurare presenze tematiche qualificate nelle diversi sedi istituzionali e/o in occasione di eventi internazionali. 9. I ruoli di IAOPA/EUR e le AOPA nazionali: tenere stretti contatti con istituzioni ed industria aeronautica del proprio paese ma sempre consultarsi con IAOPA/EUR per avere alle spalle "il peso europeo" ed evitare che siano poste in essere normative nazionali difficilmente riformabili a posteriori, qualora dovessero rivelarsi incompatibili con il resto d’Europa. 10. Sicurezza aeromobili ed aeroporti: qui ho avuto qualche scambio di vedute con i colleghi "presenzialisti" i quali, a mio avviso, volevano essere più realisti del re (es.: accettavano perfino il registro obbligatorio di piloti e passeggeri che partono dalle aviosuperfici !). Si è deciso di adottare il testo approvato da IAOPA/World, meno dettagliato e restrittivo. Non vogliatemene se l’ho fatta un po’ lunga pur dicendo poco di quanto discusso ad Amsterdam. Sul sito di IAOPA/EUR (www.iaopa-eur.org) a breve sarà comunque disponibile il testo finale del documento approvato, rivisto nella forma da Martin Robinson, e chi lo vorrà potrà farsene un’idea migliore. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323) P.S. di Eugenio Pozzo sull’articolo alle pagine precedenti. Nella riunione di Amsterdam mi è stato detto che ben 326 italiani sono anche soci di AOPA/USA. Visto dunque che siamo generosi, oltre che appassionati, posso permettermi di suggerire anche un’iscrizione a PPL/IR (www.pplir.org)? Per chi non la conoscesse, PPL/IR è l’associazione dei piloti privati europei abilitati IFR, fondata da un socio di AOPA/Italia, l’inglese Peter Herold, oggi residente a Roma. Si tratta di un’associazione formata da molti colleghi eccezionali, che fa uno splendido lavoro di informazione ed opera in stretta sinergia con AOPA. Date un’occhiata al sito web e fateci un pensierino. Alcuni di noi mi hanno già ringraziato per aver dato loro questo suggerimento ! Il commento del Presidente. Mentre sono totalmente d’accordo con l’amico Eugenio sull’associazione al PPL/IR, sono molto meno d’accordo con i 326 italiani associati all’AOPA americana. Gli americani infatti, non solo non ci dicono chi sono costoro, ma non riconoscono alcuna reciprocità agli associati delle AOPA europee. Eppure noi, in Europa, lavoriamo anche per loro. Non solo, ci capita di frequente che, cittadini italiani, residenti in Italia, soci di AOPA USA, pretendano da AOPA Italia dei servizi minacciando di andare a riferire "in alto loco" se noi, cortesemente, li invitiamo a contribuire al nostro lavoro associandosi all’AOPA che veramente lavora per loro. Gli americani infatti, giustamente, pensano al volo negli USA, non in Italia! Massimo Levi

SERVIZI AI SOCI Promozione Car-Navigator AvMap L' AvMap, che tutti gia' conosciamo come produttrice del cosciale EKP e come inserzionista dell'Aopa News, in Novembre ha cominciato la vendita del suo nuovo car-navigator. Si tratta di un prodotto molto competitivo con quelli esistenti sul mercato (Garmin e Navman) che non richiede installazione ed ha tutte le funzioni necessarie (ricerca percorso, istruzioni vocali, mappe dettagliate di citta', punti di interesse, etc.). Viene venduto a 1,299 Euro (Iva compresa) sia su Internet che nella distribuzione (Euromercato, etc.). Nell'ottica di darci una mano l’AvMap ha gentilmente pensato di metterlo a disposizione degli associati ad un prezzo molto particolare. Il Geosat II potrà essere acquistato dai soci AOPA al prezzo di 795,00.= Euro Iva e spedizione inclusa.


Questo prezzo corrisponde a 500 Euro di sconto sul prezzo regolare (circa il 40%). Chiunque fosse interessato è pregato di mandare il proprio ordine in segreteria, provvederemo noi ad inoltrare l’ordine all’AvMap confermando il diritto allo sconto. La fatturazione al socio sarà effettuata direttamente dalla AvMap. La consegna avverrà in circa 60 giorni dall’ordine. Il pagamento sarà contrassegno. AOPA Italia coglie pubblicamente l’occasione per ringraziare l’AvMap della collaborazione e dell’aiuto.

Promozione IFR SUPPLIES Sperando di fare cosa gradita ai soci la IFR simulation (divisioabbiamo il ne di IFR Supplies) annuncia la disponibilità delle SIMCHARTS V.3.0 prodotte dalla Jeppesen. Allo scopo invita a prendere visione del sito www.ifrsimulation.com. Ai soci AOPA saranno riservati prezzi fortemente competitivi rispetto al listino ufficiale Jeppesen (consultabile, per opportuno confronto, sul sito www.jeppesen.com). Oltre alle SIMCHARTS, sono anche disponibili diversi prodotti cartografici e software di estremo interesse ed utilità per il volo simulato quali, ad esempio: cartografia VFR ed IFR conven-zionale e digitale manualistica aeronautica (VFR-Bottlang ed IFR-Airway Manual) come "trip-kit" o con relativi servizi di revisione software di pianificazione voli VFR ad IFR servizi NAVData GPS classici e via Internet accessori per piloti prodotti per la didattica JAR-FCL corsi multimediali (CBT) JAA Approved per PPL corsi multimediali (CBT) JAA Approved per la radiotelefonia VFR ed IFR in Inglese corsi multimediali (CBT) JAA Approved per la meteorologia IFR Supplies è in Via Agnelli 3 a Gallarate (VA) tel. 335 637 2363 adriano.basile@ifrsimulation.com Adriano Basile (AOPA I N° 2509)

Libretti di volo e giubbini/gilet Il consiglio Direttivo, dopo il successo dell’operazione nuovi libretti di volo (570 libretti venduti e consegnati in poche settimane e altrettanti recentemente ordinati tuttora in distribuzione), ha pensato ad un altro investimento che, ci auguriamo, sarà gradito a tutti. Come ben saprete con il 1° Gennaio 2004 il Nuovo Codice della Strada prevede l’obbligatorietà, a bordo di ogni automobile, di un giubbino o gilet fluorescente da indossare nel caso di interventi da effettuarsi sulla vettura in strada. Una simile normativa, sta lentamente ma inesorabilmente, prendendo piede anche per gli aeroporti maggiori. Ad esempio, indossare un simile giubbino è già obbligatorio in tutti gli aeroporti inglesi per l’effettuazione dei controlli esterni. Da noi non è ancora obbligatorio ma in tante occasioni è consigliabile usarlo (anche perchè toglie un argomento a quelli che vogliono imporci l’uso del pulmino su tanti aeroporti – almeno per l’equipaggio). Abbiamo dunque pensato di fare cosa gradita di ordinarne un lotto iniziale di 500 pezzi con il logo AOPA ricamato in blu scuro sul colore giallo del giubbino/gilet. Il nuovo giubbino/gilet verrà regalato a tutti coloro che, nel corso del 2004 porteranno all’associazione di un nuovo socio mentre verrà venduto, come il libretto di volo JAR/FCL a chi ne farà richiesta ai seguenti prezzi:


10,00 Euro a tutti i soci 8,00 Euro ai nuovi soci 15,00 Euro ai non soci L’Aero Club Milano, nostro partner nell’operazione libretti di volo JAR/FCL, comunica che, per quanti avessero acquistato il nuovo libretto senza possedere la vecchia e rinomata fodera in pelle a suo tempo distribuita da Civilavia (ad esempio i nuovi allievi piloti) ne stanno facendo fare un primo lotto di 50 pezzi da un locale artigiano. Chi fosse interessato ad avere maggiori informazioni può contattare la segreteria AOPA.

Riceviamo e pubblichiamo questo avviso da parte dell’AOPA Maltese. Hello, you may wish to update the details for AOPA-Malta as follows: web: www.aopa-malta.org email: info@aopa-malta.org We welcome a lot of Italian private pilots in Malta and they will find the information on our website useful for flight preparation. Best regards, Charles Sammut Webmaster AOPA-Malta

Stiamo stipulando una convenzione con l’Hotel Plaza di Roma. Dovevano farci avere tutti i termini delle facilitazioni entro i primi di dicembre ma sono in ritardo. Per quando questo bollettino sarà in stampa l’accordo sarà anche già stato stipulato: dunque se qualcuno volesse, nel frattempo, visitare Roma recandosi all’Hotel Plaza può contattare la Segreteria per conoscerne i termini.

NOTIZIE DALL’ITALIA Il 9 ottobre scorso si è tenuta, presso la DCA di Milano Linate, una riunione fra tutti gli operatori dell’Aviazione Generale (Aero Club Milano – Associazione Elicotteristica Italiana - AOPA Italia – IBAA) e i rappresentanti di ENAC ed ENAV. Lo scopo della riunione era l’adozione di un nuovo metodo di lavoro e si è provato a lavorare insieme per riaprire all’Aviazione Generale l’Aeroporto di Milano Linate eliminando le assurde restrizioni imposte a seguito di noti incidenti dell’ottobre 2001 e dell’aprile 2002. ENAV ha introdotto spiegando il desiderio di limitare i sorvoli della città di Milano da parte di una certa categoria di velivoli trovando, per lo più, l’accordo delle associazioni di utenti che hanno rilanciato formalizzando una loro proposta scritta che è stata inviata ad ENAC qualche giorno dopo. La proposta dell’utenza è stata accettata ed è la seguente: viene creata una zona "ristretta" all’interno delle tre tangenziali intorno alla città di Milano, zona che non potrà essere sorvolata dal traffico tanto VFR quanto IFR in transito. vengono create delle rotte di avvicinamento e di uscita dagli aeroporti di Linate e di Bresso per i velivoli diretti (o in partenza da tali aeroporti) viene a decadere il NOTAM dell’agosto 2002 che prevede l’abilitazione al volo strumentale anche per chi vuole operare in VFR da e per Milano Linate viene riaperta la pista turistica di Linate con il divieto di utilizzarla per l’atterraggio in direzione sud (pista 18R) viene ripristinato il VFR speciale con limitazione a 3.000 metri di visibilità minima


ENAC ha giĂ  trasmesso quanto sopra ad ENAV che emetterĂ  un apposito AIRAC nei tempi tecnici necessari: riteniamo di potere giudicare soddisfacente il risultato raggiunto e ci auguriamo che un simile metodo di lavoro possa essere utilizzato anche in futuro per altri aeroporti. Nuove procedure di avvicinamento/decollo su Milano Linate.


Lavori a Venezia Lido.


Nel precedente numero del bollettino avevamo dato la notizia dello stanziamento di fondi per la ristrutturazione dell’aerostazione dell’aeroporto del Lido a Venezia e per la realizzazione di una pista in asfalto. Ora riceviamo dal nostro rappresentante a Venezia il seguente messaggio: << Sono iniziati i lavori di ristrutturazione del terminal. L'aeroclub, il bar e l'Enav sono stati fatti sloggiare dalle loro sedi. L'aeroclub si è attrezzato con un container, Enav è in ritardo con la propria organizzazione e prevede una installazione provvisoria non prima di metà Gennaio. Nel frattempo dovrebbe lavorare con una biga. Con Notam n.339 del 11/19/03 l'aeroporto è stato chiuso fino al 24/11/2004 escluso il traffico locale. In consiglio mi sono fermamente opposto a questa decisione e ho manifestato come ciò vada anche contro l'interesse della società sviando l'avviamento. Inoltre ho chiesto che il traffico leggero fosse dirottato su Tessera, rimuovendo gli attuali limiti di parcheggio. Peraltro Tessera non dispone di carburante AVGas. Da sempre l'aeroporto del Lido chiude durante il periodo natalizio per riaprire dopo l'Epifania. Si stima che i lavori di rifacimento della pista inizino a Maggio 2004, pertanto il periodo di chiusura "ingiustificato" è tra l'Epifania e l'inizio dei lavori sulla pista. I motivi della chiusura espressi in consiglio sono: maggiori costi chiesti dall'impresa per attrezzare i passaggi per persone esterne all'attività sicurezza dei passeggeri e controllo ritardi Enav >> Ritenendo assolutamente inaccet-tabile che tali lavori si debba chiudere al traffico "non locale" un aeroporto internazionale (se l’uso dell’aeroporto fosse veramente pericoloso allora bisognerebbe chiuderlo a tutti – ma ben sappiamo che non è questo il caso) ci siamo attivati protestando con la DCA di Venezia e con il CdA di ENAC a Roma richiedendo: l’annullamento del Notam di chiusura del Campo del Lido o, in alternativa, l’annullamento di tutte le restrizioni attualmente in vigore per l’uso di Tessera da parte dell’Aviazione Generale (le restrizioni in vigore riguardano la disponibilità di parcheggio e la mancanza di rifornimento AvGas sull’aeroporto).

NOTIZIE DALL’ESTERO Il consiglio dei Ministri dell’Unione Europea modifica la proposta della Commissione (COM 2003/454 del 23 luglio 2003) riguardanti le assicurazioni per i velivoli (siano essi di trasporto commerciale che privato). In una riunione del 9 di ottobre il Consiglio dei Ministri dell’Unione ha modificato la proposta della commissione del luglio scorso; la nuova proposta è stata trasmessa al Parlamento Europeo per una seconda lettura. La decisione finale è prevista entro la fine dell’anno e dovrebbe essere implementata entro dodici mesi ovvero a partire dal Gennaio 2005. La nuova regolamentazione dovrebbe essere applicabile a tutte le macchine volanti (velivoli a motore, alianti, ultraleggeri etc, per ogni tipologia di volo all’interno dell’Unione Europea o che attraversino lo spazio aereo Europeo. Verrebbero esentati i velivoli lanciati a piedi (traduzione letterale del testo inglese "foot launched flying machines" ovvero i paracaduti, deltaplani anche a motore), i palloni tenuti al suolo e gli aquiloni. L’assicurazione obbligatoria deve coprire la Responsabilità civile nei confronti dei terzi, quella dei passeggeri e dei bagagli. Dovrà coprire tutti i voli inclusi gli atti di guerra, terrorismo, dirottamento e atti di sabotaggio. Gli operatori commerciali dovranno depositare copia delle polizze presso l’autorità aeronautica del paese di immatricolazione mentre quelli non commerciali dovranno farlo solo quando richiesti. I massimali minimi di copertura dovrebbero diventare:

Massimale minimo MTOW

pari ad Euro (in milioni di SDR)

(1 SDR = circa 1,24 € e non capiamo perché l’U.E. parli in SDR cioè in "diritti speciali di prelievo" e non in Euro) < 500 kg

0,75

ca. 930.000

< 1000 kg

1,5

ca. 1.860.000

< 2700 kg

3,0

ca. 3.720.000

< 6000 kg

7,0

ca. 8.680.000

<12000 kg

18,0

ca. 22.320.000

esistono altre categorie superiori che, in linea di massima, non ci riguardano.


Viene inoltre previsto un massimale minimo per i passeggeri trasportati (anche da voli non commerciali) non applicabili per il solo sorvolo dell’Unione Europea Questo massimale minimo è stato fissato in 250.000 SDR/passeggero (pari a circa 310.000 €) per i voli commerciali e in 100.000 SDR (pari a circa 124.000 €) per i voli non commerciali effettuati con velivoli di peso inferiore ai 2700 kg. Nulla è previsto per gli equipaggi.

LA POLEMICA Con riferimento all’articoletto sul bollettino APR GIU 03 pubblicato anche dalle rivste JP4 e Volare abbiamo ricevuto la seguente lettera a firma di Marcello Serani del Sito Web dei Controllori di volo WWW.TRAFFICO-AEREO.IT Di seguito ne riportiamo il testo insieme alla replica del Presidente. Oggetto : QUI AOPA Dedicato a tutti gli appassionati di aviazione generale (comparso nel numero di settembre della rivista JP4) Egregio Presidente, sebbene parlare e scrivere con cognizione di causa costi qualche sacrificio, in termini di ricerca, analisi e, possibilmente sintesi logica ed autorevole, non è ammissibile, ne tanto meno auspicabile che colui che si autoelegge giudice e interprete dei comportamenti altrui eluda questo sano esercizio, congetturando sillogismi degni di un capopolo e, nient’altro. L’attraversamento del CTR di Genova. Le zone di controllo, conosciute ai più nell’abbreviazione CTR, sono degli spazi aerei controllati di definite dimensioni, che si ergono dal livello del terreno fino ad un limite stabilito. Generalmente, questo limite è stabilito in modo tale che si raccordi in modo naturale con la struttura delle rotte ATS : Standard Arrival Routes, Airway, etc. e, coincide con un livello VFR (es. FL 95, per il CTR di Bologna). Relativamente all’organizzazione e classificazione dello spazio aereo italiano , Annesso 11, cap 2 e AIP Italia RAC 1-7, è stabilito che :"Nel caso di spazio aereo contiguo, secondo quanto stabilito nell’Annesso 11 para 2.6.3, i voli condotti al livello comune, ottempereranno alle prescrizioni ed usufruiranno dei servizi relativi alla classe meno restrittiva, tranne quando tale livello comune si riferisce al limite superiore e/o inferiore di CTR o TMA, nel qual caso la classificazione sarà quella del CTR/TMA considerato." Inoltre, in alcuni casi, come consultabile in AIP Italia RAC 3-0-15 alcuni livelli delle AWY prossime al MEL e al limite superiore dei CTR possono costituire la cosiddetta "riserva di livelli" per tutto il traffico IFR da/per un certo aeroporto. Ma, torniamo a Genova. I CTR gestiti dall’ENAV possono essere classificati "C" o "D", in funzione della disponibilità o meno di un servizio radar. Come prescritto in AIP Italia RAC 1-20 para 4.2.4.2 – Autorizzazione ATC per il traffico VFR :"Gli aeromobili in VFR che intendono operare entro spazi aerei di classe "C" e "D", provenendo da spazi aerei di classe "E", "F" e "G", devono richiedere le autorizzazioni ATC prima di interessare il confine dello spazio aereo considerato, indicando il punto di ingresso, rotta e livello richiesto. L’Ente ATC, potrà approvare la richiesta o ritardare l’autorizzazione d’ingresso facendo attendere l’aeromobile o, istradare il volo su rotte/quote scelte a discrezione ATC oppure sulle rotte VFR pubblicate in RAC 4 ." La denunzia di episodi che, hanno visto a fronte di una richiesta di attraversamento dello spazio aereo del CTR, una risposta scorretta e bizzarra da parte di un ente ATC, ancorché giusta, è augurabile nella misura in cui restituisce a utenti e operatori del servizio pubblico, i ruoli che naturalmente gli appartengono, richiamando ciascuno al rispetto delle regole della civile convivenza . Ad onor del vero però, non vanno trascurati gli effetti di talune circostanze e, più in generale le conseguenze di una certa politica dissennata che, nel corso di pochi anni hanno, mirando ad un target di sedicente efficientamento, stravolto le compagini delle linee operative degli Enti ATC che, a parità di quantità e qualità di servizi devono soffrire riduzioni di personale e situazioni operative di conclamata criticità. Certamente non è dovere dell’utente accertarsi delle configurazioni operative degli enti ATC e, conseguentemente


regolare le richieste in tal senso ma, se mi permette, ciascun cittadino concorre al governo della propria nazione e, tutti ma, proprio tutti hanno il dovere di partecipare al dialogo e, alle scelte che sono presupposti essenziali per l’esercizio delle libertà individuali. In questo modo, Lei stesso egregio Presidente non si troverebbe a dover stilare liste di "buoni e cattivi" o meglio, citandoLa pedissequamente quella degli enti "collaborativi e….." . L’importanza di conoscere le regole del volo. Non poteva titolare meglio il naturale continuum del suo discorso, così come è esemplare la sostanza dell’aneddoto che ha inteso riportare. Generalmente parlando, la dislocazione delle radioassistenze segue una filosofia multitask. Ciò si concretizza nell’installazione delle stesse in prossimità dei sistemi aeroportuali oppure, in quelle località geografiche che s’individuano d’importanza strategica per strutturare i sistemi aeroviari (penso al VOR di Alghero o a quello di Carbonara). Di conseguenza, il sorvolo di una radioassistenza è quasi sempre un momento sensibile della navigazione, in termini di separazione da altro traffico. Esistono, inoltre veri e propri punti (FIX) nevralgici del sistema di navigazione, in quanto concentrano la canalizzazione tanto di direttrici di rotta, quanto dei flussi da/per gli aeroporti, un esempio fra i tanti : FRZ VOR/TACAN. Ma, veniamo alle singole censure da Lei perpetrate. La classificazione delle Aerovie, nello spazio aereo italiano, AIP Italia RAC 1-21, da MEL a FL 115 (quelle che Lei chiama eufemisticamente "le nostre quote") è "E". Pertanto, mi dispiace contraddirLa ma, la classe "E" è ancora rappresentativa di uno Spazio Aereo Controllato. Invero, l’autorizzazione ATC per il traffico VFR non è obbligatoria ma, attenzione perché eccezioni possono essercene e sono pubblicate in RAC 3. Inoltre, c’è da sottolineare la prescrizione obbligatoria dell’equipaggiamento SSR modo "A" che, dal 31 dicembre di quest’anno si estenderà al modo "C" (AIP-Italia RAC 1-54). Quanto all’esibizione della Sua perizia aritmetica, nello stabilire l’attribuzione della classe di spazio aereo del limite superiore del CTR, è stato già detto quanto dovuto. E poi, scusi lo zelo ma Lei se la sentirebbe veramente di prescrivere ad uno dei suoi associati il sorvolo di una zona di controllo "sfiorando" il suo limite superiore soltanto per dimostrare che ne ha pieno diritto? Se il limite superiore del CTR è, poniamo FL 95, ammesso che al di sopra di esso non giacciano spazi aerei di classe uguale o superiore, il primo livello semicircolare VFR disponibile è : FL 105. Se, condividiamo lo stesso criterio di classificazione degli spazi aerei è fin troppo vero che, all’interno di quelli non controllati("F" e "G") non è fatto obbligo alcuno al volo VFR, se non quello del rispetto delle regole generali di volo, unitamente all’ottemperanza delle minime VMC. Riguardo ai tanto vituperati CTR, vale la norma riportata nell’AIP Italia RAC 1-20, para 4.2.4.2, già citata. Va riconosciuto al finale del Suo "J’accuse", un’indubbio ascendere di sorprese scoppiettanti che punta diritto alla commovente sensibilità dei suoi associati. Innanzitutto, sarebbe cosa assai gradita che, anche Lei e, tutta l’utenza foste informati, della vacuità delle fonti delle norme a cui fa appello, così come viene sancito in AIP Italia GEN 1-13 Sommario delle regolamentazioni nazionali :"Il seguente è un elenco di legislazioni sull’aviazione civile, regolamentazioni sulla navigazione aerea, etc.., in vigore in Italia. E’ necessario che le persone impegnate in operazioni aeree nel territorio anzidetto siano al corrente delle principali regolamentazioni " La lista a cui si fa riferimento, annovera ahimè soltanto Il Codice della Navigazione Marittima Interna ed Aerea (Ed Giuffrè). Ma, mi permetta di approfondire. Consultando, ancora l’AIP Italia RAC 1-1 nella parte relativa alle Generalità, si trova : Regole e procedure applicate nello spazio aereo italiano. "Ad eccezione di quanto riportato nella Sezione RAC 1, le regole e le procedure applicate nello spazio aereo italiano, così come definite dai confini FIR/UIR, sono conformi agli Annessi 2 e 11, al DOC 7030 ed alle parti applicabili del DOC 4444 dell’OACI."


Il Manuale dei Servizi del Traffico Aereo, che per lungo tempo aveva ispirato il lavoro di generazioni di Controllori del Traffico Aereo e di Esperti Assistenza al Volo, è stato abrogato nell’Aprile del 1995 da una disposizione del Direttore Generale dell’allora AAAVTAG, odierna ENAV e, non è mai stato sostituito. Lei afferma che :"Gli enti di controllo italiani hanno la brutta abitudine di interpretare le regole in modo parziale…..". Se fosse come Lei dice, vuol dire che non Le sfugge l’esatta interpretazione di norme alle quali, sebbene abbiamo manifestato formale conformità non abbiamo mai recepito curandone la traduzione, l’interpretazione e l’adozione con titolo e firma dell’autorità competente. A tale proposito vorrei porLe un quesito. Le Rotte VFR di attraversamento del CTR di Bologna, AIP Italia RAC 4-4-4.4.1 (come quelle di altri CTR) che classe di spazio aereo sono ? Lei capisce bene che, in funzione di questo si differenziano le norme, le minime VMC e, finanche le procedure operative che i CTA devono intraprendere per assicurare gli obiettivi dei Servizi del Traffico Aereo. Forse le sembrerà strano ma, nessuno lo sa. Pertanto, quella che Lei definisce una brutta abitudine è, come solito, la necessità di adempiere al proprio mandato prendendo le decisioni che, di volta in volta s’impongono, a fronte di una più che naturale richiesta di servizi. L’esempio testè citato è soltanto un piccolo aspetto della più generale farraginosità di tutto il Sistema dei Servizi del Traffico Aereo e, mi creda, la colpa non è del CTA che Le risponde in frequenza. Da anni il nostro sito ha aperto uno sportello virtuale dove si analizzano e approfondiscono i temi generali e specialistici della professione di Controllore del Traffico Aereo e, delle altre figure professionali che tutti i giorni garantiscono una rete di servizi che, se non altro, rispecchia una dignità e una passione senza pari. La mia personale passione per il volo, condivisa da tanti altri colleghi ci porta al confronto e al dialogo costante con tutti coloro che, misurandosi con le macchine e, le circostanze a volte anche molto difficili delle condizioni meteorologiche, affrontano la sfida dell’aria. Non saprei tracciare una strada migliore di questa, urlare non serve a nulla ne, tanto meno denigrare chi fa il proprio lavoro senza mai tirarsi indietro. Sinceramente, Marcello Serani. La nostra risposta è stata la seguente (lettera del 30 ottobre scorso) Milano il 30 ottobre 2003 Egregio Sig. Serani, la ringrazio innanzitutto per essere stato l’unico, dei tanti a cui mi rivolgevo con il breve articolo apparso su JP 4 e Volare a replicare. In realtà, senza offesa, non ero a conoscenza dell’esistenza del Vs. sito, lo guarderò e cercherò di capirne le finalità e, se c’è una qualche possibilità di cooperazione, ne potremo riparlare. E’ curioso come in Italia, unico Paese del Mondo Occidentale, ENAV, ovvero l’Ente responsabile della Navigazione Aerea, dunque della "sicurezza" nei cieli sia al tempo l’ente che crea le regole, le applica come vuole e, infine, si giudica ed auto-assolve quando queste regole causano gravi problemi ad una parte dell’utenza. Addirittura, in questo caso, è riuscita a trovare, come avvocato difensore, un sindacalista. Lei ha ragione, per quanto riguarda la norma che cita ma, una volta di più, si tratta di una variante italiana alla norma, non di quella universalmente applicata. Lei ha ancora ragione, quando cita dottamente quanto prescritto dall’AIP Italia (RAC 1-20 para 4.2.4.2) ….. Lei ha, però, torto nell’insieme più generale e mi spiego: il volo a vista in questo Paese è considerato da "segregare" (non sono parole mie, ma di uno dei massimi dirigenti tecnici


dell’azienda per la quale Lei lavora) e, come tale, viene trattato. Le conseguenze di un simile trattamento sono sotto gli occhi di tutti. Siano l’unico Paese al mondo con porzioni abnormi di spazio aereo classe "A" che inibisce il volo a vista in zone all’interno delle quali spesso non si incontra nessuno ma che, in compenso, costringe chi vola a vista a 1500 ft ground contro le montagne o al largo sul mare (!!). Il risultato pratico di tale dissennata politica è dato dall’elevato numero di morti che annualmente si conta (ovviamente, catalogati alla voce: non hanno rispettato le regole del volo) di velivoli che sono andati a sbattere contro alle colline per non essere stati autorizzati ad una quota superiore. Siamo il Paese al mondo con i CTR più grandi, in tutti i sensi, sia per estensione laterale che verticale. Addirittura, come nel caso di Genova e Milano, non è possibile "sorvolarli" perché al di sopra si incontra uno spazio aereo impenetrabile al VFR ! Siamo l’unico Paese al mondo nel quale i CTR (salvo rare eccezioni) non possono essere attraversati in sicurezza pur essendo spazio aereo di classe "C" o "D". Provi, Lei, ad attraversare a FL 65 o 75 i CTR di Bologna, Firenze, Torino (solo per fare qualche esempio); l’invariabile risposta sarà : "mantenere quote e rotte standard", ovvero 1.000 o 1.500 ft. ground. Ma queste rotte, con quote standard, sono una creazione tutta italiana (all’estero infatti non esistono) inventate ad arte per togliersi dai piedi chi vola a vista, ma costringendo, proprio chi vola a vista, ad una situazione di potenziale pericolo in funzione della vicinanza con il terreno e della presenza di altri traffici. E non si dica che i nostri CTR sono "pieni di traffico" perché sarebbe un falso storico : CTR veramente trafficati, come possono essere quelli di Nizza, Lione, Marsiglia, Monaco, Amburgo, Manchester…. possono essere attraversati a qualsiasi quota senza alcun problema: basta chiedere! Tanto che l’autorizzazione ATC alla quale Lei fa giustamente riferimento è una pura formalità, in quanto non viene praticamente mai negata ! Addirittura, il FIS di Barcellona spesso autorizza l’attraversamento della locale TMA (spazio aereo di classe "A", dunque, in teoria, rigorosamente vietato al VFR) se la richiesta di attraversamento è presentata in un momento di scarso traffico.. Da noi, guarda caso, avviene esattamente il contrario. L’autorizzazione ATC viene abitualmente negata con le motivazioni più varie e fantasiose, dall’intenso traffico strumentale, alla mancanza di personale, alla manutenzione del radar , …. o, più semplicemente, senza alcuna motivazione ma con la semplice affermazione : "lei deve scendere e seguire le rotte standard alle quote previste, o evitare di interessare il CTR" (!!) E questa Lei la chiama assistenza al volo ? o…sicurezza del volo ? Io, no. Se una regola è sbagliata, questa va modificata, subito; quale che sia il suo costo. E buona parte delle regole create da ENAV per il volo a vista in questo Paese sono sbagliate e pericolose per l’utenza. Volare a vista in Italia è estremamente pericoloso, sia per l’esistenza di regole sbagliate sia per come queste regole vengono applicate. Io non nego che sia facoltà di un controllore negare, che so, l’attraversamento del CTR di Firenze a FL 75 in un particolare momento della giornata (di intenso traffico): ma se questo avviene nel 95% dei casi, anziché nel 5%, è ovvio che c’è qualcosa nel sistema che non funziona: e qualcuno dovrà assumersi la responsabilità delle proprie azioni. Personalmente, non scaricandole sull’Ente. Cordiali saluti Massimo Levi, Presidente AOPA Italia P.S. La scorsa estate un velivolo Canadair del servizio antincendio, in VFR, dopo avere spento un incendio in zona Lago Maggiore (a NW di Malpensa), doveva recarsi in zona Albenga per spegnerne un altro, ovvero doveva attraversare la pianura padana. Il pilota, sicuramente stanco e accaldato, alla richiesta di poter salire a 5000 ft con prua verso Albenga, volando bene ad ovest di Romagnano (in modo da non intralciare gli arrivi di Malpensa) si è sentito rispondere che doveva mantenere 1500 ft. ground o 2000 ft QNH (!!) Una follia. La lettera è del 30 ottobre, a tutto il 16 dicembre non è pervenuta alcuna risposta.

AUTOPILOTA SU DUE ASSI: UN TOCCASANA O UN PERICOLO? Il rapporto dell' Ufficio per le Investigazioni degli Incidenti Aerei Inglese (AAIB) sulla caduta del 12-5-2001 di un Cessna 182S immatricolato G-BYEG (reperibile su www.aaib.co.uk) è una lettura stimolante.


In breve, il mezzo, con a bordo marito e moglie entrambi piloti, decollò da Leicester per la prima tratta di un volo fino a Copenhagen, avendo il marito come PIC. In VMC, tra i 100 e i 300 piedi AGL, l'aereo iniziò ad assumere un assetto di salita a muso alto sempre più estremo, stallò e cadde, con la morte degli occupanti. L'aereo era un modello del 1998 con installato un autopilota su due assi Bendix/King KAP 140, di tipo digitale e basato su assetti e ratei. Dopo lunghe considerazioni, l'AAIB ritenne che la più probabile causa del sinistro fosse l'involontaria pressione su uno dei tre tasti dell'autopilota, avvenuta dopo che la posizione del trim era stata controllata nell'ambito della check list pre-decollo. Il trimaggio al massimo della cabrata ne sarebbe conseguito in modo subdolo e quasi non avvertibile, e dopo il decollo il pilota può non aver percepito in tempo la natura del problema, o può non esser stato fisicamente in grado di contrastare il movimento del trim. LE RACCOMANDAZIONI DELL'AAIB. A seguito di questo caso furono derivate tre raccomandazioni: 1. informare i proprietari di mezzi dotati dell'autopilota suddetto 2. chiedere alla Cessna la modifica della check-list 3. chiedere alla FAA di attivarsi per informare adeguatamente sul rischio dell'attivazione del mode Altitude prima del decollo, su quel tipo di autopilota Cessna e FAA hanno risposto in modo non pienamente soddisfacente alle suddette richieste. INCIDENTI INERENTI L'AUTO-PILOTA. Varie sono state le pubblicazioni in materia, tra cui si segnala "Mystique of Autopiot Accident" su Instrument Pilot, apr./may 2001, di J. Lipscomb e P. Bray Jr., studio basato su i risultati di un forum in materia della ISASI. Questo studio sottolineava come in molti incidenti rimasti con dinamiche non chiarite non si fosse adeguatamente investigata l'ipotesi di malfunzionamenti dell'autopilota o di utilizzi anomali dello stesso. Lo studio, in particolare, si soffermava sull'autopilota installato dalla Mooney, poiché dotato di un tasto che ,anche in caso d'incidente, è quasi impossibile possa spostarsi rispetto alla posizione precedente. Ciò ha causato un notevole rilievo statistico sopra la media, per i Mooney, degli incidenti in cui si è attribuito all'autopilota un ruolo, rispetto ad altri modelli nei quali la prova di assetti inusuali indotti dall'autopilota è assai più difficile da rilevare per i movimenti dei meccanismi derivanti dall'urto. Il rapporto concludeva che probabilmente l'incidenza dei problemi di autopilota negli incidenti era identica a quella degli altri modelli, solo che, per i Mooney, la prova era assai più facile. Vi sono stati poi altri studi in cui vari piloti molto esperti hanno offerto i loro suggerimenti per l'uso dell'autopilota. Molti sono stati i racconti connessi a pressioni involontarie dei tasti di comando, e ad avarie imprevedibili (si pubblicarono in particolare molti studi sull'incidente di un bimotore leggero nel Regno Unito nel quale la ricostruzione dei fatti portò a ritenere che il pilota avesse involontariamente spento la funzione di controllo quota mentre cercava a vista di individuare il campo di Blackbushe). Un altro caso studiato derivò da una graduale perdita di potenza in salita IFR, a circa 2500 ft., mascherata dall'autopilota con un aumento dell'assetto fino alla caduta di un Mooney. L'autopilota era stato settato per il mantenimento del rateo iniziale di salita e così, man mano che la potenza diminuiva, esso continuava ad aumentare l'angolo di cabrata senza riguardo alla velocità di stallo. Gli investigatori ritennero che se il pilota fosse stato effettivamente ai comandi, almeno nella fase in cui l'angolo di salita divenne rilevante, la presa di coscienza del problema e la sua soluzione sarebbero avvenuti assai più presto, mentre, nel caso, l'aereo fu visto uscire dalle nubi basse, già fuori controllo. L'ALTITUDE HOLD: E' necessario sottolineare che tale funzione non dovrebbe essere attivata in condizioni di ghiaccio anche solo potenziali, e ciò perché la sensibilità del pilota ai comandi gli lascia percepire, a differenza dell'autopilota, i cambiamenti di trim connessi all'eventuale cambio del profilo aerodinamico, mentre la funzione suddetta nasconde proprio tale evidenza. Inoltre, ove tale funzione intervenga con notevoli variazioni del trim, ne possono derivare notevoli e inaspettate forze contrarie allorché il pilota disinserisca l'autopilota (o lo stesso si disinserisca automati-camente), contro e quali può non essere pronto ad una rapida reazione.


INSTRUMENT SCAN: Il noto istruttore e divulgatore Rod Machado (da sempre presente anche sulle pagine di AOPA Pilot), uno dei maggiori esperti mondiali di sicurezza del volo, ha segnalato che, secondo le statistiche americane, un pilota che voli con un autopilota su due assi ha possibilità molto più alte di perdere il controllo mentale della progressione del volo rispetto ad uno che voli con un autopilota su un solo asse. La ragione ipotizzata è che il dover monitorare costantemente la quota o il rateo di salita/discesa mantiene sufficientemente alta l'attenzione del pilota. LA COMPLESSITA' DEL SISTEMA A DUE ASSI Non avendo una particolare esperienza di utilizzo dell'autopilota su due assi non sono in grado di svolgere considerazioni approfondite. Comunque, in relazione ai rapporti del AAIB e di altre agenzie d'investigazione degli incidenti, si può affermare certamente che l'utilizzo di tale apparato deve avvenire in modo molto attento e possibilmente vigilato da una check-list apposita (per evitare gli azionamenti involontari e seguire una precisa procedura nell'innesco/disinnesco delle funzioni) stante il numero dei possibili malfunzionamenti e conseguenze. Inoltre è raccomandabile che si utilizzi a pieno l'apparato, inizialmente, con la guida di un istruttore esperto nell'uso dello specifico modello. Se non si è in tali condizioni, è certamente preferibile l'uso dell'autopilota su un solo asse, delegando la funzione sussidiaria del caso (mantenimento della quota o del rateo) al pilotaggio manuale, poiché, per i tipi di volo più frequenti per l'aviazione generale, è raro aver la necessità di dedicarsi così intensamente ad altre funzioni da dover abbandonare entrambi i parametri al sistema automatico. Happy landings a tutti Traduzione a cura del Consigliere Carlo Golda, copyright originale di Nigel Everett (AOPA-U.K. e PPL/IR) al quale vanno i nostri ringraziamenti

Un falso allarme Pochi giorni fa abbiamo ricevuto il seguente messaggio di posta elettronica: Caro Presidente, ti scrivo per segnalarti, se ancora non lo sai, un nuovo balzello di 800 euro annuo che ogni aeromobile deve dare al ministero delle telecomunicazioni come "contributo" per ciascun apparato di bordo. E' quanto recita il Decreto Legislativo n° 259 agosto 2003 pubblicato sulla G.U. 214 del 15/09/2003 che ingloba ed abroga il D.P.R. 447/2001 per il rilascio e il rinnovo della licenza di stazione radio. Sembra che almeno in Toscana siamo i primi a dover rinnovare la licenza per il nostro Morane 125 CV e il funzionario del ministero di Firenze, visto il "contributo" e altre "amenità", a nostro sfavore, mi ha informato che dovendo uscire il D.M. attuativo la nostra pratica è in attesa di evasione con la speranza che nel frattempo cambi qualcosa in meglio. Mi ha anche detto che la nautica da diporto doveva sottostare anch'essa allo stesso decreto ma è stata salvata dalla legge n° 172 del 8/7/2003. Io ritengo che questo è il classico caso in cui l'esistenza della nostra Associazione è fondamentale per la sopravvivenza dell'A.G. Pertanto ti chiedo di intervenire presso il Ministero competente e di farlo al più presto prima che esca il D.M. attuativo. Sarebbe bello riuscire a far capire a questo Governo, anche se mi rendo conto delle enormi difficoltà, che la nostra attività è pari a quella della nautica da diporto visto che i nostri velivoli sono i "gommoni" dell'aria. Cordiali saluti Roberto Barsacchi (AOPA I N° 927) Potete immaginare il nostro sconcerto e la nostra reazione, nervosa, alla minaccia di un nuovo balzello. Ci siamo dunque attivati immedia-tamente ed abbiamo potuto rispondere al socio come segue. Il testo della risposta viene pubblicato perché, come è avvenuto ai "postini" di Firenze, un simile errore potrà succedere sicuramente anche a qualche altro funzionario di ufficio periferico del Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni; nel caso, dunque, sapete come rispondere. Milano il 13 dicembre 2003 Caro Barsacchi, di seguito quanto ci viene comunicato da ENAC sulla materia. << Dal Ministero delle comunicazioni ci hanno confermato che nulla è cambiato rispetto al passato in merito alla parte amministrativa della LESR e tuttavia ti riporto i cambiamenti degli ultimi anni relativi alla Licenza Esercizio Stazione


Radio: 1. A seguito dell’entrata in vigore del D.P.R. 5 ottobre 2001 n. 447 "Regolamento recante disposizioni in materia di licenze individuali e di autorizzazioni generali per i servizi di telecomunicazioni ad uso privato", pubblicato sulla G.U. n.300 del 28-12-2001, la licenza d’esercizio della stazione radio (L.E.S.R.) è stata automaticamente convertita in autorizzazione generale, acquisendo una validità di 10 anni. Nulla cambiava in merito alla parte amministrativa rispetto al passato. In conseguenza di ciò SMP ha inviato a tutti gli utenti una lettera (prot. N 2003-132.949/SMP del 21/02/2003) in cui dava notizia di ciò suggerendo agli interessati, titolari di licenza, di recarsi presso i competenti Ispettorati Territoriali del Ministero delle Comunicazioni per farsi annotare sulla licenza la nuova scadenza (ai sensi dell’art 15 comma 3 del D.P.R. 5 ottobre 2001 n. 447). Quanto sopra era stato preventivamente chiarito con il Ministero delle Comunicazioni - Direzione Generale Concessioni ed autorizzazioni. 2. Il Decreto legislativo 1 agosto 2003, n. 259 recante il "Codice delle comunicazioni elettroniche" pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 214 del 15-9-2003, oltre ad abrogare il decreto n. 447, di cui sopra, riporta la LESR sotto il concetto di Licenza in luogo di autorizzazione generale, fermo restando tutto ciò che riguarda rilascio, controlli, attestazioni, e pagamenti (che rimangono uguali al passato). Il dott. Cascio, (Direzione Generale Concessioni ed autorizzazioni, 1° Div. Concessioni e Autorizzazioni per collegamenti ad uso privato), mi ha confermato quanto sopra, specificando che non occorre nessun provvedimento attuativo relativo al Codice delle comunicazioni pubblicato, e che probabilmente i funzionari del circolo di Firenze non hanno capito che gli 800 € di cui parlano si riferiscono solo al caso di coloro che richiedono la concessione di una frequenza e non certo per l’esercizio della stazione radioelettrica di bordo.>> Dunque ritengo che la materia possa essere considerata chiusa: fallo sapere ai "postini" di Firenze e che non rompano ulteriormente. Per quanto ci riguarda metterò la questione sul prossimo bollettino in modo che non possano esserci altri casi similari. Happy landings Massimo Levi AOPA Italia

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli Capodichino previsto dagli accordi AOPA Italia - Skyservices

Aa/mm di peso superiore a kg. 2000: sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: a forfait 15,00 € di handling di base se richiesto, servizio pullmino velivolo/terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce. Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito: DINERS CLUB

AMERICAN EXPRESS

VISA

MASTERCARD


N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________

Riceviamo e pubblichiamo: un esposto al Presidente di ENAC, dott. Riggio, riguardante l’aeroporto di Palermo Boccadifalco SIGNOR PRESIDENTE dell’E.N.A.C. DISTACCAMENTO AEROPORTUALE A.M. Palermo Boccadifalco Redazione "STRISCIA LA NOTIZIA" Redazione GIORNALE DI SICILIA Redazione REPUBBLICA Redazione VOLARE Redazione JP4 Redazione AS AOPA ITALIA COMITATO SALVARE L’AEROPORTO di BOCCADIFALCO LORO SEDI Oggetto: Esposto

PREMESSO: che l’Aeroporto di Palermo Boccadifalco è un Aeroporto Militare chiuso al traffico civile ad eccezione degli aeromobili autorizzati dall’Aeronautica Militare Italiana; che l’Aeronautica Militare Italiana, peraltro, incoraggia lo sviluppo dell’Aviazione Generale, il trasporto privato, il diporto e lo sport, compresi alianti, autocostruiti ed ultraleggeri, nell’interesse degli utenti del mezzo aereo e della comunità in genere, con il concorso delle Pubbliche Autorità, delle associazioni ed organizzazioni aventi scopi analoghi e con la stampa tecnica e d’informazione, anche con l’ausilio d’altre associazioni e federazioni nazionali e internazionali; che, da sempre, l’Aeroporto di Boccadifalco è utilizzato normalmente per la navigazione aerea con aeroplani ed elicotteri, da turismo e da lavoro aereo, sia da parte di utenti stanziali sia da parte di utenti fuori sede; che l’Aeroporto di Boccadifalco è noto nel mondo dell’Aviazione Generale in quanto city airport, base aerea per la protezione civile e sede, tra l’altro, di prestigiosi eventi aeronautici, quali il Giro Aereo Internazionale di Sicilia, la Manifestazione di Protezione Civile d’Italia (Air Rescue Expo) e le assidue edizioni degli Stage di Paracadutismo (Week End In The Sky) che, di recente, l’ENAC, e per esso la DCA di Palermo Punta Raisi, inopinatamente, ha vietato a piloti ed esercenti, regolarmente fruitori, di utilizzare l’Aeroporto di Boccadifalco (e a coerenza di tali proibizioni verosimilmente, in futuro, rèbus sic stàntibus, sopprimerà le attività e gli eventi sub d.); che detti impedimenti sono totalmente ingiustificati ed inutilmente vessatori, posto che per l’utilizzo dell’Aeroporto di Boccadifalco non sono previste capacità specifiche per l’effettuazione di attività aeronautiche; restrizioni che, pertanto, si rivelano assolutamente inutili, a maggior ragione laddove si consideri che i richiedenti l’utilizzo temporaneo dell’Aeroporto sono soggetti professionisti, con indiscutibili capacità tecniche per il volo, autorizzati preventivamente all’utilizzo dell’Aeroporto di Boccadifalco dall’Aeronautica Militare Italiana che, per quanto ovvio, opera ed autorizza in conformità a standard di sicurezza adeguati allo stato dell’arte e/o livelli d’efficienza compatibili con il sistema d’aviazione civile nazionale; che gli impedimenti all’utilizzo dell’Aeroporto di Boccadifalco, attuati dall’ENAC, e per esso dalla DCA di Palermo, sono gravemente lesivi dei diritti ed interessi legittimi dell’Aviazione Generale; che l’ENAC, e per esso la DCA di Palermo, non è legittimata ad emettere restrizioni all’utilizzo sull’Aeroporto di Boccadifalco (cfr. AIP Italia AGA 3-75); restrizioni eventualmente concesse all’Aeronautica Militare Italiana, proprietario ed esercente del sedime [per comprendere meglio il concetto, si pensi ad un terzo che proibisca ad un qualsivoglia gradito ospite di venire a casa nostra !!!]; che, al di là delle forme, prescindendo totalmente da qualsivoglia procedimento, le restrizioni dell’ENAC, e


per esso della DCA di Palermo, sono emanate in totale difetto d’istruttoria e motivazione; che nelle restrizioni inopinatamente emanate dall’ENAC, e per esso dalla DCA di Palermo, si ravvisa eccesso di potere per totale difetto d’istruttoria e di motivazione, travisamento dei presupposti di fatto e diritto; che l’eventuale adozione di restrizioni (che, ci si ripete, per l’Aeroporto di Boccadifalco possono essere emanate dall’Aeronautica Militare Italiana) è oggetto di complesse procedure che prevede, di norma, la costituzione di gruppi d’esperti per lo sviluppo, verifiche di compatibilità regolamentare e giuridica con il quadro normativo vigente, consultazioni con gli enti e le associazioni di settore interessate, analisi dei commenti ricevuti, acquisizione di pareri di comitati consultivi tecnici economici e giuridici; che l’Aeronautica Militare Italiana, sull’Aeroporto di Boccadifalco, mira al soddisfacimento delle esigenze della sicurezza e degli utenti e ad essa competono, in particolare, l’organizzazione e l’erogazione dei servizi di traffico aereo, consistenti nel servizio di controllo della circolazione aerea, nel servizio d’informazioni volo, nel servizio consultivo e d’allarme; che l’Aeronautica Militare Italiana, appunto in virtù della specifica competenza, autorizza l’utilizzo dell’Aeroporto di Boccadifalco che dall’esposizione che precede, pedante ma necessaria per inquadrare correttamente la farraginosa materia de qua, discendono, con tutta evidenza, vizi e danni, patrimoniali e non patrimoniali, a scapito dell’Aviazione Generale, di notevole gravità, conseguenti proprio ai provvedimenti di restrizione all’utilizzo dell’Aeroporto di Boccadifalco emessi dall’ENAC, e per esso dalla DCA di Palermo; PERTANTO:

Ritenute illegittime le restrizioni assunte dall’ENAC, e per esso dalla DCA di Palermo, palesemente illogiche dal punto di vista tecnico ed ingiustificatamente penalizzanti nei confronti dell’Aviazione Generale, assolutamente immotivate e, in ogni caso, diramate in totale mancanza d’istruttoria;

Ritenuto d’altra parte, l’evidentissimo l’eccesso di potere per perplessità e sviamento;

Ritenuta l’inutilità delle disposizioni emanate;

Considerato che tutti gli utenti e/o esercenti richiedenti l’utilizzo temporaneo dell’Aeroporto di Boccadifalco sono in possesso di specifiche abilitazioni; gli utenti stanziali, di norma, sono piloti sportivi, anch’essi in possesso di specifiche abilitazioni; l’utilizzo dell’Aeroporto di Boccadifalco va, per ovvi motivi e a maggior ragione, esteso – oltre che agli utenti stanziali – anche agli utenti ed esercenti fuori sede; ed infatti l’Aeronautica Militare Italiana ne incoraggia e ne favorisce l’utilizzo;

Tenuto conto di quanto esposto si richiede: al Signor Presidente dell’ENAC di censurare e stigmatizzare gli inopinati atti che non hanno concesso e, tuttora, non concedono l’uso dell’Aeroporto di Boccadifalco, emanati dai Responsabili dell’ENAC, e per essi dal Direttore pro tempore della DCA di Palermo (in relazione anche ai danni provocati), di non permettere che ne siano emessi in futuro e, se del caso, di disporre la sostituzione di questi con persone capaci alle testate giornalistiche, alla redazione di "Striscia la Notizia" e ad AOPA Italia di intervenire sul caso qui segnalato, che genera mortificazioni alla seconda città del meridione, al suo turismo, cultura e tradizioni,


additandolo al pubblico ludibrio. Mortificazioni provocate dall’inidoneità di stravaganti funzionari che, per quanto ovvio, si ritiene provochino ingenti danni alla collettività. Per quanto concerne il fumus boni juris ci si riserva di rinviare il presente esposto alla locale Autorità Giudiziaria perché esamini il comportamento e gli atti emanati dai Responsabili dell’ENAC, e per essi dal Direttore pro tempore della DCA di Palermo, e valuti condotte illegittime emettendo gli opportuni provvedimenti. Si rimane in ogni caso a disposizione per eventuali chiarimenti, specie per fornire una positiva collaborazione pro bono pacis, ed è gradita l’occasione per porgere cordiali saluti. Palermo lì, 8 dicembre 2003 Il Coordinatore del Comitato

CONSIGLI PER IL VOLO D’INVERNO "Quando fa veramente freddo che tipo d'olio devo usare?"; "Qual'è il modo corretto di preriscaldare il motore se la temperatura è gelida?"; "Come devo agire per rimuovere il ghiaccio formatosi sull'aereo parcheggiato?". Queste sono alcune delle domande che tipicamente giungono agli specialisti tecnici di AOPA USA, in questa stagione, e sono quesiti interessanti anche per noi, specie nel nord del Paese. Uno dei maggiori esperti della materia, B. Hart, ritiene che il volo invernale presenti specifiche necessità (e grandi soddisfazioni) poiché, sul piano positivo, in tale stagione i motori aspirati rendono al meglio (essendo in genere il clima più freddo e secco), l'aria è in genere più calma, il cielo è spesso blu e luminoso, con ottima visibilità, e, per chi ama il volo in montagna, è la stagione degli atterraggi su campi innevati! D'altro canto il volo invernale richiede più preparazione, e in particolare obbliga a "pensare in anticipo" in modo più esteso. I veterani di tali voli suggeriscono alcune indicazioni, ottime indipendentemente dalla macchina e dal tipo di volo scelto: - se l'aereo non è hangarato, coprire le ali e le prese d’aria (cowlings). Il ghiaccio anche minimo che si forma sull'ala determina, almeno, minor portanza e corse di decollo più lunghe. Se non avete coperture per le ali, usate un guanto o una spugna, operando a mano per rimuovere il ghiaccio o la neve; - fate gli spurghi dei serbatoi per eliminare l'acqua prima che la temperatura sia troppo fredda e pulite i serbatoi con alcol soprofilo; - valutate l'opportunità di installare una nuova batteria; - allentate i cavi di collegamento dei comandi; in inverno essi si possono contrarre e diventare così fragili che movimenti particolarmente bruschi possono causare la rottura del cavo stesso. Ricordatevi di ripristinare la tensione corretta in primavera (Tutto ciò va comunque verificato con un meccanico esperto sulla vostra macchina e solo se le temperature diventano molto fredde – generalmente non è applicabile da noi ad salvo in qualche aeroporto del nord); - parcheggiate l'aereo all'esterno rivolto verso est: il sole dell'alba aiuterà a sciogliere la neve e disappannare le finestrature. Coprite sempre il tubo di pitot e le prese statiche; - utilizzate accessori per il preriscaldamento solo se avete a portata di mano un estintore e qualcuno vicino a voi per vigilare sull'operazione. Utilizzate il prime/cicchetto (nei motori che lo richiedono) almeno tre volte prima di tentare un avviamento a freddo - (salvo diverse prescrizioni del manuale operativo). Tenete a bordo sempre un rivelatore di CO2; - rimuovete le carenature delle ruote, poiché in esse possono formarsi durante il volo ghiaccio o miscele di ghiaccio e terra gelida tali da bloccare le ruote in atterraggio; prestate attenzione al ghiaccio in rullaggio e provate ripetutamente i freni in modo da rendervi conto esattamente della loro efficienza e da evitare bloccaggi su pista ghiacciata, che possono portare alla perdita di controllo anche a terra; evitate in particolare i decolli in accelerazione e le prove motore non a punto fisso per il rischio che anche piccole zone ghiacciate della pista causino perdite di controllo con traiettoria non rettilinea in accelerazione;


- vestitevi con abbigliamento che garantisca di non patire il freddo durante il volo pianificato, portate con voi bevande calde, e anche un buon equipaggiamento di sopravvivenza per il freddo, specie se pianificate di attraversare aree poco abitate. Happy landings a tutti Traduzione a cura del Consigliere Carlo Golda, copyright originale di J.S. Walker (AOPA-USA)al quale vanno i nostri ringraziamenti

5°CAMPIONATO ITALIANO DI SCI PILOTI AVIAZIONE BORMIO, 19-21 MARZO 2004 Sull'onda del successo delle scorse edizioni, il C.O. guidato da Dario Da Zanche, pilota ed ideatore della manifestazione, ripropone il Campio-nato Italiano di Sci Piloti Aviazione. Giunto alla quinta edizione questo ormai tradizionale appuntamento, ha saputo ritagliarsi un ruolo nel calendario di Eventi che propone la "Magnifica Terra" (come gli antichi romani chiamavano l’Alta Valtellina per il suo clima, la bellezza del paesaggio e le sue risorse naturali, quali le terme, la storia e le tradizioni che la contraddistinguono). Sulle piste di Bormio, rese famose dalle gesta dei più bravi interpreti dello sci moderno e sede dei Campionati del Mondo di Sci del 2005, si svolgerà dal 19 al 21 marzo 2004 il campionato Italiano di Sci Piloti Aviazione; tra le porte di uno slalom gigante si cimenteranno sugli sci i piloti dell'aviazione civile, militare, commerciale e sportiva , ma anche i piloti di volo simulato e quelli di aeromodelli, oltre che, con classifica a parte amici, familiari e simpatizzanti per decretare i campioni del 2004. Quest'anno, inoltre, in contemporanea alla manifestazione, il cielo dell'Alta Valtellina verrà colorato da numerosi sciatoriparacadutisti che partecipe-ranno ad una prova di Coppa Internazionale di Paraski. Come da tradizione, parte del ricavato della manifestazione verrà devoluto in beneficenza ai piloti disabili dell'associazione sportiva "Baroni Rotti". Coloro i quali vorranno raggiungere l'Alta Valtellina in volo, potranno usufruire come sempre della Aviosuperficie di Sondrio - Caiolo da dove è previsto un servizio di bus navetta gratuito per Bormio o dell'area attrezzata di Bormio per gli elicotteri. Per informazioni e prenotazioni: Comitato Organizzatore Campionato Italiano di Sci Piloti Aviazione Via Milano, 50 - 23032 Bormio (SO) - Tel: 0342 919434 - Fax: 0342 905222 www.skipilots.it - info@skipilots.it I soci AOPA potranno anche contattare la segreteria di Bresso: tutti coloro che prenoteranno (garantendo la prenotazione con un numero di Carta di Credito o un piccolo acconto) entro il 15 febbraio 2004 potranno godere di uno sconto del 10%.

Riceviamo e pubblichiamo (2) E se le compagnie aeree fossero come i sistemi operativi ? Air-UNIX: Tutti si portano da casa un pezzo dell'aereo quando arrivano all'aeroporto. Nei pressi della pista di decollo, mettono insieme l'aereo pezzo per pezzo, generalmente litigando su che tipo di aereo dovrebbero costruire. DOS-One: Tutti spingono l'aereo in modo che prenda il volo. Dopo di che saltano a bordo tutti, planano a bassa quota fino a quando l'aereo tocca di nuovo terra. A questo punto scendono e ricominciano a spingere, etc etc... Mac Airlines:


Tutto il personale si assomiglia fisicamente in modo sospetto e si comporta nello stesso, identico modo. Appena chiedete loro una informazione, vi viene gentilmente risposto che non avete bisogno di sapere, che in realta voi non volete sapere, che tutto vi sarà fatto senza che dobbiate intervenire, e quindi di chiudere quella maledetta bocca.…. Windows Air: Il terminale e arredato in modo confortevole e divertente, pieno di colori brillanti. Siete serviti da hostess carine e gentili, il vostro bagaglio viene etichettato e mandato nel vano cargo dell'aereo in pochi minuti. Il decollo avviene in orario e in modo piacevole. Dopo 10 minuti di volo, l'aereo esplode senza alcun avvertimento. Windows-NT Air: lo stesso servizio di Windows Air, solo che il biglietto costa di più, la flotta e composta da aerei molto più grossi e coinvolge nell'esplosione tutti gli altri aerei in transito nel raggio di 40 miglia nautiche. Linux Travel Co. Gli impiegati scontenti di tutte le altre compagnie decidono di fondare la loro società. Si comprano i loro aerei, assemblano i check-in e si pavimentano le piste d'atterraggio da soli. Richiedono un piccolo prezzo per il costo del biglietto, che può essere evitato se il cliente se lo scarica e lo stampa da se. Quando mettete i piedi sull'aereo vi viene dato un sedile, 4 bulloni, un cacciavite e uno copia del Sedile-HOWTO.html . Una volta seduti, il viaggio e confortevole, il pasto e gustoso e l'aereo atterra senza alcun problema. Di conseguenza tentate di dire ai vostri amici del magnifico viaggio, ma tutto quello che riescono a dire e "cosa hai dovuto fare con quel sedile ?" Luca Salvadori (AOPA I N° 2237)

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.


Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR. Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"

Creazione del VFR notturno in Italia

Riapertura di Venezia Tessera all’A.G.

Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari

Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso

Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR Semplificazione delle misure di "sicurezza" che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

Abolizione della zona "oltre Tagliamento" per i voli VFR.

Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

AOPA ITALIA NEWS Anno 7° n. 3 – Luglio 2003 - Dicembre 2003 Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b legge 662/96 Filiale diMilano Associata a: Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani Regione Europea IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Litania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria,. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, India, Jamaica, Giappone, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, USA, Venezuela.


AOPA News lug - dic 2003