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Il Bollettino di AOPA Italia Gennaio - Marzo 2000 IN QUESTO NUMERO: L’OPINIONE DEL PRESIDENTE: IL DDL SUL VOLO IN MONTAGNA UN NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO L’ASSEMBLEA DEI SOCI AOPA LETTERE AL PRESIDENTE ENAC LETTERA AL PRESIDENTE ENAV VOLARE SPORT E IL PUNTO DI AOPA SULLE NUOVE TARIFFE DELL’AECI NOTIZIE IAOPA CURIOSITA’ DAL MONDO A PROPOSITO DEI CUGINI DI LINEA IL NOTAM QUESTO SCONOSCIUTO SCUSI, SA DOV’E’ L’ARO? UN AEROPORTO INESISTENTE LA LETTERE DEI SOCI AECI E PROTEZIONE CIVILE PICCOLI ANNUNCI

L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE Dd.l Senato 2979 Disciplina dei voli in zone di montagna. Art.1 – Finalità 1 La presente legge disciplina il volo a bassa quota, il decollo e l’atterraggio di elicotteri, velivoli e apparecchi ultraleggeri a motore nelle montagne italiane nonché nei territori inclusi nei parchi nazionali, regionali e nelle riserve naturali, al fine di garantire la sicurezza, la salvaguardia dell’ambiente naturale, la tutela della fauna selvatica, la prevenzione dell’inquinamento acustico ed evitare i rischi alle persone e alle cose derivanti da possibili distacchi di valanghe nevose o frane causate da rumori e vibrazioni. 2 Restano salve le vigenti disposizioni riguardanti la navigazione aerea di linea nazionale e internazionale e quella di carattere militare. La presente disciplina non si applica inoltre nei confronti delle procedure IFR pubblicate di arrivo e partenza e nei confronti delle rotte VFR pubblicate. 3 La disciplina concernente la liberalizzazione delle aree di atterraggio di cui alla legge 2 aprile 1968, n.518, è soggetta alle limitazioni della presente legge. Art.2 – Campo di applicazione 1 La presente legge riguarda il sorvolo, il decollo e l’atterraggio su aviosuperfici munite di segnaletica e non, in zone di montagna situate a quota superiore a 1500 metri sul livello del mare nelle regioni alpine ed a quote superiori ai 1000 metri sul livello del mare nell’Appennino e nelle isole. 2 Sono vietati il sorvolo a quota inferiore a 500 metri dal suolo, il decollo e l’atterraggio nelle zone di montagna di cui al comma 1. 3 I divieti di cui al comma 2 non si applicano nei casi di emergenza ivi compresi eventi meteorici che impediscano la visibilità. Art. 3 – Esclusioni 1 La presente legge non si applica: a) alle forze armate, alla polizia, ai vigili del fuoco, alla guardia forestale, al servizio di protezione civile, nei rispettivi compiti di istituto; b) ai mezzi impegnati in operazioni di soccorso e di addestramento al soccorso, se iscritti nei registri nazionali della Protezione civile c) agli aeromobili senza motpre e agli apparecchi ultraleggeri senza motore. 2 L’eventuale sorvolo, decollo e atterraggio in parchi e riserve naturali nazionali e regionali per l’effettuazione di esercitazioni da parte di aeromobili adibiti al servizio di cui al comma 1, debbono essere autorizzati, in applicazione dell’articolo 11, comma 3, lettera h) della legge 6 dicembre 1991, n. 394, di volta in volta dagli enti gestori del parco o


della riserva. Art.4 – Attività autorizzate. 1 In deroga ai divieti di cui all’articolo2 i sorvoli e gli atterraggi per scopi collegabili a documentati motivi di ricerca scientifica possono essere autorizzati, di volta in volta, dai competenti organi delle regioni e delle province autonome. 2 Possono altresì essere rilasciate autorizzazioni dalle regioni e dalle province autonome per l’effettuazione di riprese fotografiche, cinematografiche e televisive, purché gli aeromobili impiegati non si discostino da una rotta prestabilita e approvata in anticipo. E’ vietata la pubblicità direttamente effettuata con l’aeromobile quale quella attuata mediante fumi traccianti, traino striscioni, lancio di materiali e messaggi sonori. 3 Le regioni e le province autonome possono rilasciare autorizzazioni alle scuole di pilotaggio di cui all’articolo 788 del codice della navigazione per effettuare voli di addestramento stabilendo preventivamente le aviosuperfici, le rotte e le zone di lavoro. 4 Le regioni e le province autonome rilasciano inoltre autorizzazioni su base annuale o stagionale, per un quantitativo predeterminato di ore di volo, allo svolgimento di sorvoli a bassa quota e atterraggi per l’approvvigionamento dei rifugi e lo sgombero dei rifiuti, nonché per l’edilizia e impianti e lavori di montagna, la manutenzione di impianti idroeletrici e di comunicazione, qualora i manufatti in questione non siano raggiungibili con altri mezzi a motore adatti all’effettuazione dei lavori, purché gli aeromobili impiegati non si discostino da una rotta prestabilita ed approvata in anticipo. 5 Le autorizzazioni di cui ai commi 1,2 3,e 4 sono rilasciate esclusivamente a soggetti muniti di regolare licenza per l’esercizio di servizi di lavoro aereo e di scuola di pilotaggio di cui all’articolo 788 del codice della navigazione aerea e possono stabilire specifiche limitazioni per quanto riguarda le rotte, le quote e la frequenza dei voli giornalieri. 6 All’interno dei parchi nazionali e delle riserve naturali statali, in applicazione dell’articolo 11, comma 3, lettera h), della legge 6 dicembre 1991, n. 394, i permessi debbono essere autorizzati di volta in volta dagli enti gestori, seguendo le medesime procedure. Art.5 – Sorveglianza 1 Alla sorveglianza circa l’osservanza delle disposizioni della presente legge provvedono, secondi i rispettivi ambiti di competenza: a) il personale appartenente al corpo forestale dello Stato e delle regioni b) il personale appartenente alle forze di polizia c) il personale incaricato dei servizi di polizia locale d) il personale dipendente dagli enti di gestione dei parchi e delle riserve naturali nazionali e regionali e) gli agenti giurati autorizzati dalle regioni 2 Il personale di cui al comma 1, accertata la violazione di quanto disposto dalla presente legge, redige un rapporto da inviare, a cura dell’ufficio da cui il personale dipende, all’Ente nazionale per l’aviazione civile. 3 l’Ente nazionale per l’aviazione civile, ricevuto il rapporto, provvede ai sensi dell’, nel rispetto delle procedure previste dalla legge 24 novembre 1981, n.689. Articolo 6 – Sanzioni 1 L’effettuazione di decolli, atterraggi e sorvoli a bassa quota in violazione ai divieti di cui all’articolo 2, è punita con la sanzione amministrativa del pagamento da lire 1.000.000 a lire 10.000.000 nonché in caso di recidiva con la sospensione delle licenze per l’esercizio dei servizi di trasporto aereo, lavoro e scuola di pilotaggio per un periodo da un mese a sei mesi e della licenza di pilota o dell’attestato da quattro mesi a un anno. Nei casi di gravi e ripetute infrazioni è applicabile la revoca delle leicenze per l’esercizio dei servizi di trasporto aereo, lavoro aereo e scuola di pilotaggio e della licenza di pilota o dell’attestato. 2 L’inosservanza delle disposizioni di cui all’articolo 4 è punita con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire 3 milioni a lire 12 milioni nonché con la sospensione della licenza per l’esercizio di servizi di lavoro aereo e scuola di pilotaggio per un periodo da un mese ad un anno e con la sospensione della licenza di pilota da due a sei mesi. Nei casi di gravi e ripetute infrazioni è applicabile la revoca delle licenze per l’esercizio di lavoro aereo e scuola di pilotaggio e la revoca della licenza di pilota o dell’attestato. 3 Le sospensioni e le revoche previste dai commi 1 e 2 si applicano in relazione all’attività svolta nel momento in cui è stata commessa la violazione. 4 Le sanzioni previste dai commi 1 e 2 del presente articolo devono essere irrogate, in quanto applicabili, tanto all’autore della violazione quanto all’esercente dell’aeromobile. 5 I proventi delle sanzioni previste dai commi 1 e 2 costituiscono entrate dell’Ente nazionale per l’aviazione civile, ai sensi dell’articolo 7 del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250 6 Sono fatte salve le sanzioni previste dall’articolo 30 della legge 6 dicembre 1991, n. 394. Articolo 7 – Disposizioni finali 1 Sono fatte salve le eventuali disposizioni più restrittive a quelle della presente legge adottate dalle regioni e dalle province autonome. Le regioni a statuto speciale e le province autonome di Trento e Bolzano regolamentano con propria legislazione la materia di cui alla presente legge in coerenza con quanto disposto dal comma 1 dell’articolo 1. Dunque, il nostro legislatore si è finalmente deciso a tutelare le nostre montagne. In passato non ha fatto molto, non ha


impedito che le stazioni delle funivie ed i fili ne deturpassero la bellezza; non ha impedito che venissero abbattuti boschi per farne piste da sci, che venissero costruiti rifugi, case, paesi e strade per arrivarci. Poi, un bel giorno, ha scoperto che alcuni ricchi andavano a sciare non pagando il biglietto della funivia, ma servendosi di un elicottero e allora hanno pensato bene di intervenire, ripristinando la democrazia: se tutti hanno da essere uguali, è infatti poco democratico che i ricchi si spostino con l’elicottero che disturba con il rumore. E allora, invece di stoppare con legge lo scempio delle montagne, invece cioè di stabilire divieti per l’abbattimento dei boschi, per la costruzione di nuovi rifugi, per la costruzione di strade e di case sopra una determinata quota, con chi se l’è presa il legislatore? Ovviamente con quelli che volano. Il disegno di legge che precede questo articolo è stato approvato dalla Commissione dei Trasporti del Senato in sede referente: il testo dovrà quindi essere approvato dall’aula del Senato per poi passare alla Camera, ove sarà vagliato prima dalle Commissioni competenti e poi dall’aula: solo allora diverrà Legge. Ma anche se non è ancora legge dello Stato, induce ad amare considerazioni non solo per i suoi contenuti, ma soprattutto perché l’odio che taluni hanno per tutto quanto vola, compare in un testo di legge di un Paese che si dice democratico e quindi orientato al più rigoroso rispetto dei diritti delle minoranze. Già il titolo, "Disciplina dei voli in montagna", è tutto un programma: secondo il testo infatti sono vietati il decollo, l’atterraggio ed il sorvolo a quote inferiori a 500 metri nelle zone di montagna: forse, se il titolo fosse stato "Istituzione del divieto di volo nelle zone di montagna", sarebbe stato meno fariseo. Scopi della legge sarebbero (art. 1 comma 1): a) il garantire la sicurezza; b) la salvaguardia dell’ambiente naturale; c) la tutela della fauna selvatica; d) la prevenzione dell’inquinamento acustico; e) l’evitare i rischi alle persone ed alle cose derivanti da possibili distacchi di valanghe nevose; f) l’evitare i rischi alle persone ed alle cose derivanti da frane causate da rumori e vibrazioni. E’ una costante dei nemici dell’aviazione il riempirsi la bocca di sicurezza, spesso citata a sproposito: non è che volare (sotto i 500 metri) sopra un abitato (attività lecita) sia più sicuro di volare (sotto i 500 metri) in una zona montagnosa; è notorio inoltre che le pianure sono più abitate delle montagne e che conseguentemente le conseguenze di un incidente di volo in pianura sono statisticamente più gravi di quelle di un incidente di volo in montagna. Il riferimento alla sicurezza pare quindi del tutto incongruo e pretestuoso. Per quanto riguarda la salvaguardia dell’ambiente naturale occorre guardare con un minimo di attenzione quali sarebbero le zone regolamentate. Certo, se la regolamentazione concernesse zone incontaminate, potrebbe forse avere una sua ragion d’essere; ma le Alpi sopra i 1500 metri e gli Appennini sopra i 1000 metri sono già uno scempio. Tutti coloro che hanno visto una carta geografica o sono stati qualche volta in montagna sanno che non si contano le strade che superano tali quote, che oltre tali quote vi sono paesi e cittadine, che le montagne sono piene di rifugi alpini, di piloni, di ski-lift, di seggiovie, di funivie con le loro orrende funi, che centinaia di ettari di alberi sono stati abbattuti per costruire piste da sci e che tutto ciò determina la produzione di rifiuti di difficile smaltimento, una irreversibile alterazione dell’ambien-te naturale ed un notevole inquinamento sia per quanto riguarda la qualità dell’aria sia per quanto riguarda il rumore. Pensare che la tutela delle montagne si realizzi inibendo gli atterraggi a qualche decina di aeroplani ed elicotteri abilitati al volo in montagna è evidentemente pretestuosissimo: l’ambiente non può essere salvaguardato vietando gli aeroplani e gli elicotteri, semplicemente perché l’ambiente alpino è ormai così compromesso che pensare di tutelarlo limitando l’uso di aeroplani od elicotteri pare francamente ridicolo. Eguale discorso può farsi per la fauna selvatica, che è certamente più disturbata dagli ski-lift, spesso dotati di altoparlanti che diffondono musica per rallegrare gli sciatori o dal taglio degli alberi per costruire le piste da sci, più di quanto non lo possa essere da aeroplani o da elicotteri, se non altro perché questi sono talmente pochi che, ammesso e non concesso che possano creare qualche problema alla fauna, non potrebbero in concreto cagionare alcun danno. Pretestuoso è evidentemente anche il riferimento alle valanghe. E’ nozione comune che il distacco di masse di neve possa essere cagionato da rumori o vibrazioni, ma questo è vero per ogni rumore o vibrazione e non soltanto per gli aeroplani e gli elicotteri: regolamentare solo questi e non le altre fonti di rumore pare quindi incongruo. I divieti sussistono inoltre anche quando non ci sono masse di neve: se il divieto fosse limitato ai mesi invernali o comunque ai periodi in cui sussiste l’innevamento, la precauzione potrebbe avere un senso, ma il divieto è previsto per tutto l’anno e quindi anche per il 15 Agosto, quando parlare di valanghe è un’altra volta umoristico. Grottesca infine è la previsione delle frane causate da rumori o vibrazioni. Non occorre essere professori di geologia per rendersi conto che la frana è un movimento di terra che con il rumore o la vibrazione nulla ha a che fare. La pretestuosità è qui all’ennesima potenza. Certo, la legge prevede qualche eccezione (art. 4) per i divieti che riguardano soprattutto l’approvvi-gionamento dei rifugi, lo smaltimento dei rifiuti, i lavori di edilizia ed impianti in montagna (lo scempio delle montagne con case, impianti di risalita, piloni è destinato a continuare per volontà espressa del legislatore) e la manutenzione di impianti idroelettrici e di comunicazione. Bene, per raggiungere questi obiettivi le Regioni hanno un quantitativo limitato e predeterminato di ore di volo da assegnare; vale quindi la logica del divide et impera: tutte le ditte che potrebbero fare i voli in montagna dovranno fare a botte fra loro per ripartirsi le ore di volo, che saranno ovviamente pochissime: i nemici del volo riusciranno quindi a far litigare fra loro anche i pochi aviatori rimasti. Il grottesco e l’insano odio nei confronti di tutto ciò che vola si coglie pienamente con l’ultima parte di questo IV° comma dell’art. 4. I pochi voli autorizzati sono infatti consentiti soltanto "qualora i manufatti in questione non siano raggiungibili con altri mezzi a motore adatti all’effettuazione dei lavori.". Dunque, il motore di un fuoristrada è preferibile al motore di un mezzo che vola. Perché? Per consentire ad un fuoristrada di arrivare ad un rifugio alpino è necessaria una strada; la strada costituisce un oltraggio permanente alla bellezza delle nostre montagne, modifica profondamente l’habitat naturale della fauna selvatica, implica la costruzione di gallerie e di ponti che deturpano il paesaggio e consente inoltre che una pluralità incontrollabile di mezzi a motore la percorrano. La strada, infine, ha un costo di realizzazione e di manutenzione non indifferente, mentre la piazzola dell’elicottero ha un costo praticamente zero. E poi crediamo veramente che gli


stambecchi odino i Piper e adorino i Land-Rover? Un elicottero quando atterra lascia le tracce dei pattini sulla neve o al massimo piega poche decine di fili d’erba, che in genere riprendono a vivere non appena l’elicottero stacca i pattini dal suolo; tuttavia la costruzione di una strada o l’utilizzo di un altro mezzo a motore è da preferirsi per legge, secondo il nostro benamato legislatore. Forse io sarò completamente stupido, ma non riesco a spiegarmi tale preferenza stabilita per legge, se non pensando ad un odio assoluto di coloro che non volano nei confronti di tutto ciò che vola. Ovviamente, chi fosse di diverso avviso troverà ospitalità (e critiche) in questa rivista. Andrea Corte (AOPA I N° 1726) UN NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO Il 18 marzo il Notaio Andrea Fabi, che gentilmente si è prestato a titolo gratuito a firmare ad una ad una tutte le schede di voto prima dell’invio e poi ad eseguire lo spoglio delle stesse ritornategli dai soci, ha reso noto il seguente risultato. Sono stati eletti consiglieri i signori: Andrea Corte con 223 voti Massimo Levi con 191 voti Andrea Veronese con 141 voti Fabrizio Carbonera con 140 voti Maurizio Costa con 127 voti Salvatore Dina con 125 voti Giovanni Gatti con 115 voti Sono stati eletti revisori dei conti i signori: Alberto Fontana con 207 voti Marco Semeraro con 169 voti Giuseppe Zanoni con 131 voti Il nuovo consiglio direttivo è stato immediatamente convocato dal Presidente uscente Andrea Corte con il seguente o.d.g.: nomina di: Presidente, vicepresidente, segre-tario, tesoriere e presidente del consiglio sindacale. Il nuovo consiglio nella sua prima riunione del 23 Marzo ha rieletto presidente Andrea Corte e confermato i due Vicepresidenti Massimo Levi (Vicario e tesoriere) e Giovanni Gatti (con delega per il volo ultraleggero). Nuovo segretario è, invece, Fabrizio Carbomera, mentre Maurizio Costa e Salvatore Dina gestiranno i rapporti con l’estero e IAOPA. Vittorio Fontana è stato confermato Presidente del collegio sindacale. Nella sua prima riunione, essendo a ranghi completi, il nuovo Consiglio ha poi cooptato due nuovi Consiglieri: l’avvocato Carlo Golda, primo dei non eletti ed esperto di diritto aeronautico, e Gianni Triulzi che tanto fa per tenere in funzione i PC dell’associazione e la pagina web. Il consiglio ha anche nominato Marco Lorenzi, nuovo delegato AOPA per Milano e la Lombardia. Registriamo poi una voce di simpatico dissenso nell’elezione del nuovo consiglio: il socio Italo Isacco (Aopa I. N° 851) ci ha inviato la seguente e-mail: "Caro Presidente, ho una riserva sulla scelta del Notaio in occasione delle prossime elezioni. Per l’importante incarico da assegnare è il caso di affidare tutto ad un notaio in erba?" Il notaio ha commentato con un brevissimo riassunto della sua carriera: 1. notaio a(n)Nesso 2. notaio (piantato) in Asso 3. notaio in Erba Come carriera non c’è male! In precedenza, il 16 marzo si era riunito per l’ultima volta il consiglio uscente allo scopo di approvare il bilancio per l’esercizio 1999 e proporre di bilancio per l’esercizio 2000. Massimo Levi (AOPA I N° 533) L’ASSEMBLEA ANNUALE DEI SOCI AOPA Siamo stati invitati dagli amici di Ozzano, siamo stati invitati dagli amici di Asiago, siamo stati invitati da amici di un’aviosuperficie in Friuli della quale nemmeno eravamo a conoscenza…..non sappiamo più cosa raccontare a chi ci chiede di tenere la nostra assemblea sul loro campo. Ragazzi, quest’anno vorremmo stare un po’ tranquilli e giocare in casa: le cose da fare sono talmente tante che abbiamo poco tempo a disposizione per gli spostamenti su altri campi necessari per l’organizzazione di una assemblea. E poi, chissà, forse saremo in grado di fare una sorpresa ai partecipanti ! Ad ogni buon conto l’Assemblea dei soci AOPA per l’anno 2000 si terrà sull’aeroporto di Milano Bresso, di recente messo


a nuovo dalla buona volontà dei residenti (Aeroclub – AOPA e CAP) e con una nuova via di rullaggio ed una nuova torre di controllo. (anche Jeppesen Bottlang ha ritenuto necessaria la pubblicazione di una nuova cartina di avvicinamento. Avremmo anche voluto tenerla in occasione della manifestazione aerea di Bresso dell’11 giugno ma la concomitanza con il Trofeo Reggiani di acrobazia, che porta alla chiusura del campo per qualche ora sia al sabato che alla domenica, ce lo ha sconsigliato. Pertanto il Consiglio Direttivo ha stabilito di tenere l’assemblea una settimana prima (così facciamo le prove generali dell’organizzazione) ovvero sabato 3 giugno 2000. Le scuole non sono ancora chiuse, le famiglie non vanno ancora portate in vacanza, le barche dovrebbero già essere in acqua da qualche settimana…..insomma, non dovrebbero esserci altre scuse valide per non partecipare. I soci aventi diritto al voto saranno oltre 700 per cui ci attendiamo almeno un centinaio di partecipanti…..con altrettanti aeroplani mi raccomando ! Anche in questa occasione faremo in modo di far avere ai partecipanti dell’AVGAS ad un prezzo interessante e metteremo il buon Giovanni (il gestore del ristorante) al lavoro affinché ci possa organizzare un bel pranzetto (lo scorso anno qualcuno si era lamentato). La segreteria Lettera al Presidente dell’ENAC riguardo la circolare "346010/98" sui voli infracomunitari Ill.mo Signor Presidente ENAC Dott. ALFREDO ROMA e Ill.mo Direttore Generale ENAC Avv. PIERLUIGI DI PALMA Milano, 15.2.2000 Come è noto, è in corso un contenzioso avanti il TAR della Lombardia fra AOPA e Codesto On.le Ente in relazione all’ordinanza della D.C.A. di Malpensa relativa ai voli intercomunitari dell’aeroporto di Bergamo ed aeroporti ed aviosuperfici limitrofe. La questione deriva dal fatto che con la predetta ordinanza si è sostanzialmente vanificato quanto previsto dalla normativa di legge vigente. In sostanza, laddove la normativa di legge prevede che i voli intercomunitari possano essere effettuati liberamente senza controlli nè doganali nè di Polizia, si prevede: a) che la facoltà di effettuare voli intercomunitari sia soggetta ad autorizzazione espressa; b) l’obbligo di comunicare preventivamente a Polizia e Dogana l’effettuazione del volo intercomunitario; c) un preavviso di 3 ore se il volo è effettuato in partenza da aeroporto; di 24 ore se è effettuato in partenza da aviosuperficie. La norma è effettivamente penalizzante, anche perchè vanifica di fatto la possibilità di partire quando si vuole, che è una delle ragioni d’essere dell’aviazione privata. Come è noto, la nota di Bergamo è stata emessa in conformità ad una circolare contra legem (n. 346010 in data 30.10.1998 a firma Gen. Francesco Pugliese) a sua volta emanata pare su richiesta del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Finanze. Si allega, per i riferimenti in diritto, memoria presentata a suo tempo al TAR della Lombardia. Alla scrivente Associazione pare evidente che la circolare n. 346010 sia in palese violazione della normativa in materia di trasporti intercomunitari e che la stessa sia da una parte inutile e dall’altra palesemente discriminante e vessatoria nei confronti di chi si sposti con l’aeroplano rispetto a chi si sposti con altri mezzi: nessun preavviso o adempimento è richiesto da chi parta via mare da un qualsiasi porto o spiaggia italiana con destinazione per un Paese comunitario, così come nessun preavviso o adempimento è richiesto per spostarsi in automobile. L’inutilità deriva dalla constatazione che in una situazione di questo genere, potendosi andare all’estero senza controlli con altri mezzi di trasporto, pare del tutto incongruente esercitare dei controlli soltanto nei confronti di chi si sposti con l’aviazione privata, ottenendo il bel risultato pratico di impedire una buona parte dei voli diretti all’estero. Tanto premesso si chiede di conoscere il pensiero di Codesto On.le Ente al riguardo e di valutare se non sia il caso di revocare la circolare n. 346010 prima che il TAR della Lombardia abbia a decidere sul ricorso a suo tempo presentato. Con osservanza. AOPA Italia Lettera al presidente dell’ENAC riguardante le visite mediche. Ill.mo Signor Presidente ENAC Dott. ALFREDO ROMA e Ill.mo Direttore Generale ENAC Avv. PIERLUIGI DI PALMA Milano, 15.2.2000 Oggetto: VISITE MEDICHE La scrivente Associazione desidera portare a conoscenza delle SS.LL. l’anomala situazione delle visite mediche per quanto riguarda la valutazione dei requisiti psicofisici richiesti per il rilascio delle licenze di volo di pilota privato. La prima anomalia è data dal fatto che la visita collegiale è effettuata presso gli Istituti Medico-Legali dell’Aeronautica


Militare, salvo poche eccezioni, mancando un organo predisposto ad hoc o la possibilità di effettuare le visite presso le A.S.L. o presso medici autorizzati, ciò che è invece consentito per l’abilitazione alla guida di altri mezzi di trasporto. La seconda anomalia è data dal fatto che le decisioni vengono prese con mentalità selettiva, quasi che, come avviene per chi aspira a divenire pilota militare, si dovesse scegliere i più dotati e non soltanto tutti coloro che hanno i requisiti minimi per pilotare un aeroplano in sicurezza. Non è infrequente il caso di piloti che, bocciati all’Istituto Medico-Legale per il rilascio dell’idoneità alla II° classe, abbiano tranquillamente superato le visite mediche per la guida dell’auto, per il pilotaggio di ultraleggeri e che abbiano finito per conseguire le licenze di volo all’estero ove vigono altri criteri di valutazione dei requisiti fisici. La terza anomalia è data dal fatto che il ricorso eventualmente presentato contro un risultato negativo viene deciso in tempi biblici (alcuni anni), quando l’interessato ha ormai spesso perso ogni interesse alla cosa. La quarta anomalia è costituita dal fatto che da noi si pretende, per conseguire la licenza di pilota commerciale, l’idoneità alla I° classe e l’idoneità alla II° classe per la licenza di pilota privato, diversamente da quanto avviene all’estero, ove sono richiesti requisiti meno severi ed ove talora è sufficiente l’idoneità alla III° classe. I problemi suesposti non sono di poco conto perché, praticamente, costituiscono un ostacolo allo sviluppo dell’aviazione privata: molti, considerati inidonei alla visita, infatti, abbandonano oppure vanno a volare all’estero, cosa ovviamente inaccettabile per il nostro Paese. Tanto premesso si chiede pertanto rispettosamente che l’ENAC: 1) si adoperi per istituire un organismo civile per l’effettuazione delle visite mediche, o meglio perché si crei una normativa che consenta l’effettuazione delle visite mediche, anche per il rilascio delle licenze di volo, nei modi previsti dalla Legge per il rilascio delle patenti automobilistiche; 2) si adoperi, nel breve, per ridurre i tempi di attesa dei ricorsi avverso le decisioni delle Commissioni mediche di I° grado; 3) provveda a conformare i requisiti per il rilascio delle licenze di volo in conformità a quanto avviene all’estero adottando criteri meno selettivi. Grato per l’attenzione e a disposizione per gli incontri che si rendessero necessari, porgo i migliori saluti. AOPA Italia Lettera all’ENAC riguardante le licenze di volo acrobatico Ill.mo Signor Presidente ENAC Dott. ALFREDO ROMA e Ill.mo Direttore Generale ENAC Avv. PIERLUIGI DI PALMA Milano, 15.2.2000 Oggetto: RILASCIO ABILITAZIONE ACROBATICA Come è noto, con la scheda 23/V, allegato A) del D.M. 25.6.1997 n. 467/T, che per comodità si allega in copia, viene previsto che per iniziare il corso per l’abilitazione al volo acrobatico l’allievo debba avere un’esperienza di almeno 100 ore di volo quale responsabile ai comandi. Perché il potenziale allievo acrobatico raggiunga questa esperienza, occorrono quindi circa 8 anni, se egli vola le 12 ore all’anno minime, ed almeno 5 anni se vola mediamente 20 ore l’anno. Quest’ultima previsione è una previsione piuttosto realistica. Tale normativa ha perciò prodotto praticamente lo svuotamento delle scuole di volo acrobatico, atteso che in genere i giovani non hanno la capacità economica di permettersi di effettuare 100 ore di volo in uno o due anni per iniziare a provare l’attività sportiva e che quelli che hanno finalmente raggiunto il requisito richiesto spesso hanno ormai perso ogni entusiasmo sportivo. L’esperienza richiesta pare d’altronde obiettivamente eccessiva sia se la si compari con quella richiesta per altre abilitazioni concernenti attività ben più impegnative, sia se si consideri che il corso deve essere effettuato a doppio comando, sicché l’istruttore può valutare chi sia idoneo ad iniziare il corso e chi non lo sia, e soprattutto chi sia in grado di praticare in sicurezza questo tipo di volo. Si chiede pertanto che l’ENAC voglia rivalutare questo requisito di esperienza, privilegiando la valutazione dell’istruttore rispetto al numero delle ore volate, modificando opportunamente le schede. AOPA è ovviamente a disposizione per effettuare incontri con Codesto On.le Ente, anche avvalendosi della collaborazione di esperti piloti acrobatici. Ringraziando per quanto si vorrà fare si porgono i migliori saluti. AOPA Italia Lettera al Presidente dell’ENAV riguardante l’ampliamento del CTR di Genova

On.le Presidente ENAV e Ill.mo Signor Presidente ENAC Dott. ALFREDO ROMA e Ill.mo Direttore Generale ENAC


Avv. PIERLUIGI DI PALMA Milano, 14.2.2000 AOPA ha esaminato la nuova regolamentazione del CTR di Genova, che è stato recentemente esteso. L’estensione è fortemente penalizzante per l’aviazione generale ed è stata presa senza alcun preventivo confronto con l’utenza da noi rappresentata. Lascia inoltre fortemente perplessi il fatto che nella zona 3, costituita da monti e valli, si sia stabilita una quota minima AGL anziché riferita al livello del mare. La quota AGL, infatti, è scarsamente valutabile con la normale dotazione di bordo di un aeroplano leggero. L’istituzione di tale quota per mantenersi fuori dal CTR costringe inoltre il pilota a volare a quote estremamente basse fra valli e montagne, creando così, al solito, un problema di sicurezza per il volo VFR. L’avere poi classificato anche tale spazio come spazio C, anziché come spazio D, rende ancora più difficile le situazione. Tanto premesso si chiede ad ENAV, anche con l’intervento di ENAC: 1) di rivedere i confini orizzontali e verticali del CTR di Genova e la sua regolamentazione; 2) che per il futuro AOPA Italia venga preventivamente consultata per le proposte di nuove regolamentazioni che incidano sulle già fortemente compromesse possibilità di volo dell’aviazione minore. Con osservanza. AOPA Italia IL PUNTO DI VISTA DI AOPA: NUOVE TARIFFE DELL’AECI. Vi scrivo in relazione agli articoli sulle nuove tariffe dell’Aero Club d’Italia. Se si parte dal principio che l’Aero Club d’Italia debba esistere come ente pubblico e che tutto ciò che gli ruota intorno debba adeguarvisi ad ogni costo, l’aumento delle tariffe VDS non può che essere considerato che la logica conseguente del principio. Nella sua dichiarazione resa a voce a Volare Sport il Presidente dell’Aero Club d’Italia si arrampica sui vetri: ad esempio si chiede quanto costi sciare, giocare a golf o andare in moto. Certo queste attività non sono gratuite, ma i costi sostenuti per tali attività corrispondono al prezzo di beni o di servizi reali e non al pagamento di una tassa ad Enti pubblici in cambio di un pezzo di carta che legittimi l’attività. Quali sono i servizi che in concreto gli utenti VDS ricevono dall’Aero Club d’Italia? L’immatricolazione del mezzo, il rilascio ed il rinnovo dei brevetti: praticamente il cd. Servizio è una mera attività cartacea che costa in sé certamente meno di quanto venga fatta pagare. In realtà vengono scaricati sul VDS i costi di esercizio di un ente pubblico afflitto dai costi di una sede faraonica, dagli stipendi del Presidente, dalle indennità presidenziali e dai mille adempimenti burocratici del tutto privi di interesse per chi vola. La situazione è destinata a peggiorare non appena sarà operativo il nuovo statuto Aero Club d’Italia. Con il vecchio, oltre agli impiegati ed ai dirigenti, venivano stipendiati soltanto Presidente e Vicepresidente; con il nuovo sono invece previsti stipendi, che probabilmente si sommeranno ai gettoni di presenza, per i Vicepresidenti passati da uno a due e per tutti i membri degli organi collegiali eletti: Consiglieri, Revisori dei conti, Commissione sportiva Centrale. Ciò comporterà un aumento dei costi di almeno un miliardo, un miliardo e mezzo che dovrà essere sopportato dall’utenza, con inevitabile aumento delle tariffe sia VDS sia a carico degli Aero Club locali. Il tutto sarebbe giustificato, secondo il Presidente di Ae.C.I., dal fatto che le competenze per il VDS, in mano all’Ae.C.I., sarebbero certamente più "snelle e veloci" negli adempimenti rispetto ad altre amministrazioni dello Stato. Certo, non è che le altre organizzazioni statali preposte all’aviazione siano particolarmente snelle e veloci, ma neppure l’Aero Club d’Italia mi risulta essere un fulmine di guerra. E poi la presunta snellezza e velocità giustifica proprio i costi che l’Aero Club d’Italia pratica e quelli ancora più gravosi che sarà costretta a praticare quando entrerà in vigore il nuovo statuto? Cordiali saluti, Andrea Corte Questo testo era stato inviato a Volare a seguito degli articoli sul numero di Gennaio di Volare Sport, ma non è stato pubblicato per cui lo facciamo noi. NOTIZIE IAOPA Si è tenuta ad Amsterdam il 25 Marzo la 102a riunione di IAOPA(Eur) e per AOPA Italia hanno partecipato Andrea Corte e Massimo Levi (Presidente ed Vicepresidente) che, appena rieletti, hanno pensato bene di conoscere i nostri partner europei. All’ordine del giorno l’elezione del nuovo vicepresidente della regione europea, il bilancio di AOPA (piuttosto tirato per tutto ciò che c’è da fare), la revisione del programma futuro dell’associazione, le relazioni dei comitati tecnici. Nuovo Vicepresidente ad interim è stato eletto il danese Val Eggers (la sua nomina deve essere ratificata dall’assemblea dei soci di IAOPA). IAOPA si occupa di un monte di cose, molte delle quali ci interessano da vicino perché rappresentano il nostro futuro e per questo il suo bilancio va sostenuto: per quanto ci concerne abbiamo promesso un consistente aumento del nostro contributo (da 500 a 1500 franchi svizzeri) ma rimane sempre piuttosto poco se confrontato ai 3.800 dell’Austria o agli 8.000 dell’Olanda. Comunque il bilancio totale di IAOPA regione europea ammonta a circa 95.000 franchi svizzeri, che finiscono in buona parte a pagare le spese dei nostri rappresentanti in ambito JAA, Eurocontrol, Commissione Europea,


Parlamento Europeo, commissione tecniche varie. Il programma dell’associazione è stato rivisto e aggiornato e il risultato di questo lavoro è visibile nel manifesto riportato nella 2a pagina di copertina. Per i comitati tecnici hanno parlato l’inglese Martin Robinson ed il tedesco Dieter Pade. I problemi sul tavolo sono infiniti ma le cose più pressanti in discussione sono: l’implementazione delle JAR-FCL (che da noi è prevista per il mese di ottobre) e che nel resto d’Europa sta creando molto scompiglio. Pare che le norme previste a livello europeo e che noi pensiamo ci semplificheranno la vita, stiano al contrario, complicandola enormemente ai nostri confratelli europei. Si tratta di norme chiare e dettagliate (probabilmente più semplici di quelle fumose che seguiamo noi oggi) ma che in paesi molto liberi dal punto di vista normativo sono sentite come un freno. Inglesi ed olandesi spingono per una loro revisione, i francesi non le hanno ancora applicate, gli svedesi stanno invitando gli allievi piloti ad andare negli USA….vedremo cosa succederà da noi. mettere un limite all’obbligo di nuovi equipaggiamenti: già entro il mese di dicembre dovremo montare obbligatoriamente appa-rati conformi all’annesso 10 OACI (ricordate? i 3 anni di moratoria ottenuti nel 97 sono alla fine), fra breve chi vorrà volare IFR dovrà equipaggiarsi di transponder modo S, da circa un anno se si vuole fare della navigazione d’area bisogna essere certificati BRNAV (ma da noi è ancora fantascienza…) si vorrebbero eliminare i VOR e gli NDB entro il 2005 ma per sostituirli con cosa? A nome di AOPA Italia abbiamo denunciato quanto sta accadendo da noi riguardo il volo in montagna: Francesi, Svizzeri, Austriaci, Tedeschi e Sloveni ci guardavano allibiti dicendo che da loro non succede nulla di simile e che il Cipra (nel quale anche vi sono anche loro rappresentanti) non conta proprio un t……ad ogni modo il nostro rappresentante presso la Commis-sione Europea ci ha promesso un intervento: le limitazioni previste dalla legge attualmente in Parlamento contrastano con certi accordi Internazionali sottoscritti dal nostro Paese e forse si può fare qualcosa per ottenerne la modifica. S.De Weert ci ha poi presentato il risultato di una delle sue molte discussioni con Eurocontrol: troppo spesso un piano di volo IFR viene respinto dal cervellone di Bruxelles: sembra che la causa di tutto sia da attribuire a delle differenze fra le carte Jeppesen che tutti usano e le carte degli AIP usate da Bruxelles nella programmazione del computer del sistema IFPS (integrated flight planning system). La soluzione è la possibilità, da ora in avanti, di compilare una sorta di "bozza di piano di volo" e di inviarla via AFTN o SITA al centro operativo per un’approvazione preventiva. Le bozze di piano di volo possono essere trasmesse fino a 6 giorni prima del volo ai seguenti indirizzi: AFTN : EBBDZMFV SITA : BRUEY7X Sulla bozza di piano di volo (casella 18) bisognerà indicare la data del volo. La risposta del sistema darà un ACK (approvato) o un REJ (respinto) e in questo caso ne verrà spiegato il perché. A questo punto, il pilota con la sua bozza approvata, potrà, al momento buono, presentare il piano di volo con la certezza che questo verrà approvato. Attenzione: una bozza di piano di volo non è un piano di volo e non verrà considerata operativa! Comunque un buon risultato. Si terrà ad Edimburgo, in Scozia, dal 24 al 30 settembre prossimi la 20a assemblea mondiale di IAOPA. Tutti i soci delle AOPA nazionali sono invitati a partecipare ai lavori ai quali potranno partecipare piloti provenienti dai 51 Paesi al mondo associati ad IAOPA. Anche noi italiani parteciperemo a livello di Consiglio Direttivo ma se qualche socio fosse interessato a partecipare (o più semplicemente a fare un bel viaggio) ce lo faccia sapere, stiamo cominciando ad organizzarlo. IAOPA Eur al suo secondo incontro con il Team Eurocontrol per l’operatività stessa di Eurocontrol ha formalmente richiesto per l’A.G. il libero accesso a tutti gli aeroporti. Allo scopo sono state presentate delle nuove tecniche operative che hanno dimostrato la compatibilità fra il traffico aereo leggero e quello di linea. IAOPA ha anche chiesto al Team Eurocontrol di appoggiare il concetto di aeroporto satellite per incrementare la capacità ricettiva nelle zone metropolitane maggiori. Il 20 marzo si è tenuto, presso il quartier generale della JAA di Hoofddorp (NL), il 2° simposio sull’AVGAS. Sarà molto importante per la comunità dei motori a pistoni dell’A.G. europea per due motivi: 1. la messa al bando in buona parte d’Europa del carburante con piombo porterà al probabile bando della 100LL entro il 2005 2. quanto accaduto in Australia pochi mesi fa, dove 9000 velivoli a pistoni sono stati messi a terra per un caso di contaminazione del carburante: dopo un primo controllo e l’autorizzazione al volo, 5000 di questi sono stati rimessi a terra. A questo punto i controlli stanno procedendo con incredibile lentezza ma dei mille controllati solo 300 sono stati autorizzati al volo! Voci di corridoio dicono che il fatto farà scattare delle modifiche nelle specifiche dell’AVGAS e che ciò rischia di portare alcune compagnie petrolifere a cessare la produzione dell’AVGAS. Vi terremo al corrente dei risultati della riunione non appena possibile. CURIOSITA’ DAL MONDO BENVENUTI IN EUROPA, E GRAZIE PER AVER VOLATO CON TRENI DELLA UNITED.


Alcuni piloti in Europa prendono il treno al posto dell’aeroplano. Con treni che viaggiano a 150 nodi o di più, a volte le ferrovie possono portarvi a destinazione più rapidamente (ed economicamente) che con l’aeroplano. Visti i vantaggi della ferrovia rispetto al volo di linea, particolarmente su tratte brevi, la United Air Lines completa i propri voli da Chicago a Le Mans con un collegamento ferroviario via Parigi. Fortunatamente per la United, l’aeroporto Charled De Gaulle di Parigi ha il TGV,che in francese sta per …"più veloce del vostro Cessna 150". C’è è vero qualche problemino, ogni tanto, soprattutto per quello che riguarda il trasferimento delle valige, ma…vi ricordate di quei ritardi causati dai computer della FAA? Il TGV vanta un tasso di puntualità del 95% ! BOLLETTINI METEO NELL’IOWA…. UN BACO DEL MILLENNIO. Un software datato, con il baco del millennio, ha fatto si che 33 stazioni meteo in tutto lo stato cessassero di trasmettere i bollettini all’incirca alle 18.00 locali (le 00.00 GMT) della sera di Capodanno. La Atmospheric Systems Corporation (ASC) appaltatrice del sistema ha risolto nel giro di un’ora e mezzo il problema…forse! Le stazioni hanno ricominciato felicemente ad inviare i dati sul tempo, ma 15 di esse inviavano dati sbagliati! Per risolvere l’ennesimo problema la Atmospheric Systems Corporation ha telefonato ogni ora alle stazioni per farsi passare a voce i bollettini e inserirle nel circuito meteorologico nazionale (DOT). Il servizio normale è stato ripristinato il 2 gennaio. (ndr. pensate se qualcosa di simile fosse successo da noi!) UN PROBLEMA DI SICUREZZA ALLA FAA. Mentre la FAA correva per risolvere i problemi collegati al "millennium bug" dozzine di cittadini stranieri assunti per aiutare nel lavoro hanno avuto accesso al delicato sistema di computers senza essere sottoposti ai normali controlli di sicurezza….così hanno scoperto gli investigatori del Congresso. Pare che gli stranieri, compresi cinesi, ukraini, pakistani….hanno avuto la possibilità di accedere a otto sistemi ATC piuttosto critici. Controlli a posteriori non hanno evidenziato particolari problemi di sicurezza anche se, ancora, gli investigatori notano che qualcuno potrebbe avere realizzato delle copie dei codici dei computers dell’ATC, copie che potrebbero essere vendute, o analizzate per identificare dei punti deboli del sistema ed essere utilizzati poi…… Punti deboli del sistema ATC ? Curioso….. UNO SCHERZO DA PRETE Il pilota di un piccolo aereo postale si stava lasciando un po' andare circa il modo di gestire le comunicazioni radio, probabilmente a causa della monotonia dei suoi voli notturni. Ogni giorno feriale alle 02:15 doveva atterrare in un piccolo aeroporto e comunicando con la torre diceva: "Buona mattina Aereoporto Jones, indovina chi è ?" Il controllore era altrettanto annoiato, ma insisteva sull'utilizzo della terminologia corretta e faceva quotidianamente una ramanzina al pilota. Pilota che faceva orecchie da mercante e continuava la sua quotidiana chiamata "Indovina chi è?" Una notte, alle 02:15: "Aeroporto Jones, indovina chi è ?" Il controllore, preparato alla chiamata, spense tutte le luci dell'aeroporto e rispose: "Aeroporto Jones, indovina dove siamo ?". SENTITA ALL’O’HARE INTL. : Pilota di Cessna 152 con pesante accento francese: "Controllo, vorrei un vettore per tornare a casa". Un pilota anonimo gli rispose alla radio: "Rotta 090, 3000 miglia….!". Tratto da "Masquerade: The Amazing Camouflage Deceptions of World War II" by Seymour Reit (Signet, 1980) Un finto campo di volo nazista, costruito dai tedeschi nell'Olanda occupata per trarre in inganno la macchina bellica Alleata, ha ispirato una storiella che è stata raccontata più e più volte dai veterani dell'aviazione militare. L' "aeroporto militare" tedesco, costruito con cura meticolosa, era fatto completamente di legno. C'erano hangar di legno, serbatoi di legno, torrette di legno, camion di legno e naturalmente aerei di legno. I tedeschi ci misero talmente tanto tempo a costruire questo finto campo di volo che gli esperti alleati ebbero tutto il tempo di osservarlo (grazie alle foto aeree) e riconoscerlo. Finalmente giunse il giorno in cui il campo fu definitivamente completato. La mattina successiva un bombardiere solitario della RAF attraversò la Manica e, volando basso, arrivò sul finto aeroporto tedesco, fece un giro veloce e sganciò una grande bomba di legno... UN ISPETTORE DELLA FAA IN ARRESTO PER AVER CAMMINATO SUL PIAZZALE Gli ispettori della FAA sono in stato di agitazione per un episodio di qualche giorno fa (il 7 marzo) avvenuto sull’aeroporto internazionale Dulles di Washington: l’ispettore, Mr. Joseph J. Gore è stato arrestato e ammanettato mentre stava eseguendo una ispezione a piedi ad un velivolo della United Airlines. L’ispettore, non di base sull’aeroporto Dulles non aveva la tessera dell’aeroporto ma esibiva le sue credenziali della FAA. L’ispettore è stato portato in carcere e poi rilasciato dietro una cauzione di 1.000 dollari. A PROPOSITO DEI CUGINI DI LINEA Di tanto in tanto, stewart ed hostess fanno uno sforzo in più per rendere più divertenti le noiose procedure di emergenza


fornite ai passeggeri prima del decollo. Ecco qualche esempio: Ci possono essere 50 modi di lasciare la vostra fidanzata, ma solo 4 per lasciare questo aereo…..I cuscini dei vostri sedili possono essere usati come salvagente, e nel caso di un ammaraggio di fortuna, prendeteli pure, sono in omaggio.…..Su questo volo c'è una sezione fumatori: se volete fumare, contattate pure un membro dell'equipaggio: sarete gentilmente accompagnati sull'ala del aeromobile.…..Fumare nelle toilettes è vietato: ai passeggeri scoperti a fumare nelle toilettes verrà chiesto di lasciare immediatamente l'aereo. Pilota: "Gente, abbiamo appena raggiunto la nostra quota di crociera, quindi sto per spegnere il segnale di 'Cinture Allacciate'. Potrete così muovervi a piacimento, ma per favore rimanete all'interno dell'aereo fino all'atterraggio... fuori fa un po' freddo, e se camminate sulle ali, rovinate l'aerodinamica del velivolo... Dopo l'atterraggio: Grazie per aver volato con Delta Business Express. Spero che voi abbiate gradito darci i vostri soldi tanto quanto noi abbiamo gradito portarvi in giro. (NDT: questo è quello che io chiamo 'pragmatismo americano') Una volta, su un volo SouthWest, il pilota disse: "Abbiamo appena raggiunto la quota di crociera, così potrò spegnere il segnale di 'Cinture Allacciate'. Inserirò anche l'autopilota in modo da poter venire dietro e passare il resto del volo con voi." Se la cabina dovesse perdere la pressurizzazione, le maschere ad ossigeno caleranno automaticamente dall'alto. Per favore, indossate la vostra maschera prima di aiutare i bambini (o gli adulti che si comportano come tali) ad indossarle. Prima di lasciare l'aereo, controllate di non aver dimenticato nulla. Qualunque cosa ritrovata verrà distribuita equamente all'equipaggio. Per favore non dimenticate bambini o mogli. L'ultimo che scende dall'aereo si ferma a pulirlo. Messaggio di benvenuto del pilota: "La nostra linea aerea è lieta di avere alcune delle migliori hostess del mondo, peccato che nessuna di queste sia a bordo di questo volo...!" Sentito su un volo American Airlines per Amarillo (Texas), in un giorno particolarmente ventoso. A causa della turbolenza, nel finale il capitano ha sudato le proverbiali sette camicie, e l'atterraggio è stato veramente molto duro. Prima di sbarcare i passeggeri, lo stewart ha annunciato all'altoparlante: "Signore e signori, benvenuti ad Amarillo. Per favore rimanete seduti con le cinture allacciate fino a quando il capitano accosterà al "gate" ciò che è rimasto di questo aereo." Un altro commento di uno steward circa un atterraggio non proprio perfetto: "Vi chiediamo gentilmente di rimanere seduti fino a quando il capitan Canguro ci farà saltellare fino al terminal." Dopo un atterraggio duro durante un temporale a Memphis, uno steward di un volo NorthWest ha annunciato: "Per favore, fate attenzione quando aprite i vani bagagli sopra di voi, dopo un atterraggio così, potete stare certi che si è spostato tutto." Detto da uno stewart Southwest Airlines: "Benvenuti a bordo del volo Southwest XXX per YYY. Per utilizzare le cinture di sicurezza, inserite la linguella metallica nella fibbia e tirate con forza la cintura. Funziona come una qualunque cintura di sicurezza, e se non siete in grado di farla funzionare, non dovreste andare in giro senza un accompagnatore. Nel caso ci sia una improvvisa perdita di pressione in cabina, le maschere ad ossigeno caleranno automaticamente dall'alto. Smettete di urlare, acchiappate la maschera e mettetela sul viso. Se viaggiate con un bambino piccolo, indossate la vostra maschera prima di aiutarlo ad indossare la sua. Se viaggiate con due bambini piccoli, scegliete quello a cui volete più bene." "Il meteo a destinazione prevede una temperatura di 50 gradi e nuvole frammentate (prima del nostro arrivo qualcuno comunque cercherà di incollarle fra loro...). Grazie, e ricordate: nessuno vuole più bene a voi, e ai vostri soldi, di Southwest Airlines." Durante il rullaggio sulla pista, un aereo di linea frena improvvisamente, gira e torna al gate. Dopo un'attesa di un'ora, finalmente si decolla. Un passeggero preoccupato chiede alla hostess: "qual’era il problema?". "Il pilota era preoccupato per uno strano rumore che faceva uno dei motori," risponde la hostess, "e così ci abbiamo messo un'ora per trovare un nuovo pilota." Una circolare del British Airways Flight Operations Department: Pare che ci sia un po' di confusione sui nuovi titoli di ruolo dei piloti. Questa circolare farà auspicabilmente chiarezza. I titoli P1, P2 e co-pilota cesseranno di avere significato nei manuali operativi British Airways: essi saranno sostituiti da Handling Pilot, Non-Handling Pilot, Handling Landing Pilot, Non-Handling Landing Pilot, Handling Non-Landing Pilot e Non-Handling Non-Landing Pilot. Il Landing Pilot è inizialmente l'Handling Pilot e si occuperà del decollo e dell'atterraggio a meno che non sia Non-Handling Pilot per il rullaggio fino a quando l'Handling Non-Landing Pilot passa il comando al Landing Pilot a 80 nodi. Il Non-Landing (Non-Handling, dato che il Landing Pilot ha il comando) Pilot legge la checklist all'Handling Pilot fino al completamento della Before Descent Checklist, quando l'Handling Landing Pilot passa il comando al Non-Handling Non-Landing Pilot che a questo punto diventa l'Handling Non-Landing Pilot. Il Landing Pilot è il Non-Handling Pilot fino alla chiamata "decision altitude", quando l'Handling Non-Landing Pilot passa il comando al NonHandling Landing Pilot, a meno che questo non effettui una chiamata di "go-around", nel cui caso l'Handling Non-Landing Pilot mantiene il comando e il Non-Handling Landing Pilot rimane inoperativo fino alla successiva chiamata di "land" oppure di "go-around", come più appropriato. Alla luce della recente confusione creatasi circa queste regole, si è ritenuto necessario spiegarle con chiarezza. (tutto chiaro ?) IL NOTAM: QUESTO SCONOSCIUTO Riportiamo con la cortese autorizzazione dell’A.M.I. un articolo apparso su "Sicurezza del volo" che riteniamo estremamente interessante. Il Notam ha sempre rappresentato, per gli "addetti ai lavori",una "fonte inesauribile" da cui attingere informazioni, eventuali limitazioni, norme ed ogni quant'altro possa garantire la sicurezza del volo; ma, nel contempo, ha sempre rappresentato un "peso" per chi è tenuto a leggerlo e rispettarlo. Proprio questo "peso", nel tempo si è sempre più trasformato in un "macigno" che ha reso, di fatto, tale pubblicazione un possibile anello debole della catena dell'informazione.


Infatti, tante sono state le occasioni in cui la non conoscenza ed inosservanza del contenuto di certe "notizie" ha provocato o rischiato di provocare momenti di pericolo (attività VDS ed aviolancistiche, zone acrobatiche, attraversamenti di zone vietate ecc.). "Perché?", "per colpa di chi?", "cosa fare?": sono le prime domande che sorgono spontanee a chi, giornalmente, convive con questo tipo di pubblicazione e vorrebbe far si che la stessa ritrovi in fretta il proprio valore, nella sua più alta accezione, al fine di non pregiudicare l'inestimabile lavoro di prevenzione che si cela dietro l'acronimo NOTAM. "Perché?": sono molti ed articolati, ma in questa sede non appare opportuno redigere una lunga sequela di ipotesi. Certo è che, ultimamente, del Notam ne è stato fatto un abuso, soprattutto di quelli emessi per "correggere" errori e refusi o per apportare modifiche "dell'ultima ora " che, uniti alla massa di quelli "temporanei" costringono, ad onor del vero, gli utenti ad un lavoro di ricerca e studio estenuante. Nel tempo, questo stato di cose porterà ad una sorta di "disaffezione alla lettura" che, alla lunga, potrebbe diventare sinonimo di "PERICOLO", con tutte le conseguenze negative che ne deriveranno. "Per colpa di chi?": facile ed inopportuno al tempo stesso addossare a questo o a quello la responsabilità di tale situazione mentre appare più onesto ed utile suddividerla tra tutti coloro che operano nel mondo aeronautico; e che, ognuno per la parte di competenza, dovrebbe impegnarsi nel tentativo di rimuovere prassi consolidate non corrette, vizi ed errori che in alcuni casi, sono evidenti. "Cosa fare?": molto, al di la dell'impegno professionale dei singoli, come ad esempio:- ridurre, per quanto possibile, il numero dei Notam permanenti emessi attraverso un uso più concreto del "Ciclo AIRAC" e limitare allo stretto necessario, attraverso un'accurata "revisione" di determinate attività, quelli temporanei. - acquisire/utilizzare tecnologia avanzata per la disseminazione delle informazioni aeronautiche anziché usare mezzi che potremmo definire "modernariato" tendente sempre più verso "l'antiquariato". Una proposta , forse banale per un informatico, potrebbe essere l'apertura di un sito Internet presso l'Ufficio Notam militare e civile da cui attingere tali informazioni. Infatti, oggi giorno, un Personal Computer è installato ovunque, anche presso i "famigerati" campi di volo dove tante e tali sono le attività svolte da giustificare l'opportunità di fornire loro la possibilità di accedere alle informazioni aeronautiche senza costringere tali utenti a rivolgersi al più vicino Ente ATS. In questo modo, potremmo annullare presunti ed ingiustificati "alibi". In tale "stato confusionale" si inseriscono poi tutta una serie di provvedimenti dovuti e di notevole portata, quali quelli relativi ad "emergenze" (vds. KOSOVO) che, per loro natura suscettibili di continue variazioni, non possono trovare altra rapida emissione e diffusione se non in quella del Notam di 1a Classe. Perché, come già anticipato precedentemente, i Notam non raggiungono direttamente tutta una serie di realtà aeronautiche (impegnate anche in attività istituzionali) che sono dislocate in determinate zone dove, con breve anticipo od effetto immediato potrebbero essere "interdette o fortemente limitate" le attività di volo. Per sopperire a tali carenze si ricorre spesso alla "normale" messaggistica che, comunque, non potrà mai avere una diffusione immediata verso gli utenti pari a quella di un Notam. Queste poche righe, oltre a rappresentare un contributo all'ottimo lavoro svolto dai colleghi della S.V., vogliono essere, senza alcuna presunzione, uno stimolo per aumentare la soglia dell'attenzione sull'importanza di un'attenta e costante lettura dei Notam in vigore nonché un momento di riflessione per tutti gli "addetti ai lavori", al fine di individuare congiuntamente e compiutamente ogni possibile azione tesa a fornire un servizio professionalmente ancor più valido e che garantisca sempre e comunque la "Sicurezza del Volo" BREVI CENNI SUL "NOTAM" I Notam, a seconda del tipo di diffusione, sono suddivisi in due Classi: Classe 1a.quando sono redatti in forma di messaggio telegrafico e sono diffusi attraverso la Rete del Servizio Fisso Aeronautico (AFTN); Classe 2a, quando sono redatti in chiaro e, se necessario, corredati da carte, diagrammi o disegni esplicativi; sono diffusi a mezzo del servizio postale. I NOTAM emanati dall'Italia si distinguono, a seconda dell'ampiezza di distribuzione e dagli argomenti trattati, in NOTAM di Serie A,B,C,M,N,S (SNOWTAM) e BIRDTAM. Solo i NOTAM Serie M e N possono essere diffusi anche in classe 2a. Lo stesso testo, fedelmente copiato, è stato lanciato su di una mailing list di oltre 500 piloti VDS da Giambattista Colombo che lo ha trasmesso anche a noi specificando che quelli dei "famigerati campi di volo", disseminati su tutto il territorio nazionale, isole comprese, proprio per la propria e l'altrui "Sicurezza volo" vorrebbero essere informati, e impegnandosi a trasmettere le informazioni ai campi di volo di interesse di tutti. AOPA Italia News rilancia l’articolo sul proprio bollettino associandosi al commento finale e aggiungendo una critica costruttiva: perché mai, secondo quanto ci è stato detto più volte dall’ARO di Linate, i Notam non possono essere comunicati per telefono? Troppe volte il sottoscritto ha telefonato all’ARO e si è sentito rispondere "deve venire di persona altrimenti non le posso dare l’informazione che mi chiede" Un aeroporto minore, come un’aviosuperfice dovrebbe poter disporre dei notam tanto quanto un volo di linea; non solo, un pilota di A.G. non ha a sua disposizione un flight dispatcher che gli seleziona le informazioni riguardanti la sua tratta, deve cercarsele da solo: E se non gli facilitiamo il compito, non si informerà più….con tutte le conseguenze del caso. Massimo Levi (Aopa I N° 533) SCUSI, SA DOV’E’ L’ARO? (Cronaca purtroppo vera)


Per motivi di lavoro mi capita spesso di viaggiare attraverso il nostro paese e, il mese scorso, mi è capitato di transitare da Roma Fiumicino. Avendo una coincidenza piuttosto lunga, considerato che il giorno successivo avrei dovuto andare in volo con un C172 dell’AeC Milano ho avuto la maldestra idea di andare a richiedere qualche TAF all’ARO. Mi sono quindi diretto alle informazioni ma lì non conoscono tale ufficio, già è per le informazioni commerciali e turistiche; vado allora alla CREW COORDINATION ROOM e mi dicono che se Aro è quel signore biondo…..(?!) allora è appena uscito. Ma no, spiego io, l’ARO è un ufficio, .."ah …no, non crediamo ci sia, qui a Fiumicino, …vero? (rivolgendosi agli astanti .. sic!) però per sicurezza chieda al dispatcher….!" Frastornato, mi rivolgo al Flight dispatcher Alitalia e in mezzo a gallonati "colleghi" formulo l’inquietante quesito: scusi può dirmi dov’è l’ARO? La risposta fa trasalire "Ma è sicuro che cc’è qui a Roma? Beh se non c’è qui a Fiumicino vuol dire che sono capitato in un altro stato. Scusi, incalzo, ma le informazioni meteo e i notam per i vostri piloti dove li prendete? "… ma naturalmente dal fax! da dove vuole che le prendiamo!…" Svengo lì sul posto; quando mi riprendo un Comandante "quattro botte", forse impietosito, mi sussurra di non farci caso, da queste parti è così e, comunque, se magari vado alla palazzina uffici, forse mi sapranno dare informazioni più utili. Attraverso di nuovo mezzo aeroporto, entro dove mi è stato indicato e, ad un solerte portiere che mi si para davanti a mò di Corazziere (siamo a Roma ,no?), chiedo timidamente …vorrei andare all’ARO…: "ARO?" Si, sa l’ufficio meteo… e, miracolo: "Ah, si, terzo piano proprio di fronte. La settimana seguente passo da Napoli Capodichino; stesso copione, solito volo in ritardo e solito volo con un velivolo dell’Aeroclub Milano prenotato per il giorno successivo. Sulla base della precedente esperienza mi faccio furbo ed entro direttamente nel corridoio "STAFF ONLY" dove mi appaiono le bandierine degli uffici schierati sui due lati; arrivo sino in fondo ma dell’ARO non c’è traccia, solo compagnie aeree, sicurezza, polizia ecc… mi affaccio ad un ufficio e formulo la fatidica domanda. Mi rispondono "in fondo al corridoio a sinistra, questa volta sono alle stelle: 1,5 minuti netti e poi parlano male del sud. Volo e…. arrivo di fronte alla porta dell’ARA (una compagnia di lavoro aereo). Come a Monopoli torno al punto di partenza, ma questa volta mi mandano aff…fuori, sul piazzale, o meglio mi dicono di scendere nel piazzale aeromobili: diligentemente scendo, mi faccio identificare dal poliziotto di turno il quale mi dice che non posso camminare in pista, gli ribadisco che pagare l’handling per chiedere una informazione mi pare una mossa sporca, e questo allora lascia andare invitandomi a strisciare contro il muro verso la palazzina della GESAC (la società di gestione). A questi riformulo la fatidica domanda,, come al solito, mi chiedono se è un ufficio, una persona o un nuovo cono gelato; poi mi consigliano di dirigermi all’hangar dell’Aeroclub dove lì di burocrazia ne sanno qualcosa in più (ma và?) e dove una gentile signorina mi conferma che sì, l’ARO è a ore 9 dalla mia posizione distanza circa 100 metri! Al sommo della gioia, ritemprato nelle membra da pura aria balsamica di scarico di un MD80 AZ, mi avvicino alla palazzina contrassegnata dalla mitica C: ci sarà anche l’ARO, penso, ma fatti pochi passi vengo bloccato: sono in zona militare! Li appresso, un drappello di militari armati sino ai denti attende di partire per la Bosnia ; spiego che non chiedo tanto , mi basta sapere che tempo farà ; "Quello è l’ufficio militare" mi rispondono, lo so ,lo so , ma è anche la mia ultima speranza faccio io; impietositi mi rilasciano, avanzo, quasi barcollando mi presento al bancone e chiedo un TAF a 18 per LIML , LIME, LIMJ , Scusi mi rispondono , ma perché è venuto sino a qui , bastava andare nella palazzina principale arrivi e partenze e chiederlo all’ufficio….! Il resto non l’ho sentito: ero già svenuto ! Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803) UN AEROPORTO "INESISTENTE" Giorni fa il Presidente di un aeroclub mi raccontava di un aliante che, proveniente da Asiago, aveva avuto un incidente sul campo sportivo di Cortina d’Ampezzo. Incuriosito dal fatto ho voluto approfondire la cosa e, con mia grande sorpresa, ho fatto alcune scoperte. Nel luglio 1999, un aliante tedesco in emergenza tentava l’atterraggio sull’aeroporto di Cortina, ma trovandolo ingombro da roulotte e camper ha dovuto atterrare, con esito disastroso sul vicino campo di calcio. Ho così cominciato a chiedere informazioni in giro ed ho scoperto che: L’aeroporto Ampezzano è tutt’ora presente sulla carta ICAO edita dall’Aeronautica Militare (anche se con la dicitura "aeroporto abbandonato") Lo stesso aeroporto non è mai stato chiuso formalmente: i suoi proprietari sono il Comune di Cortina e le Regole d’Ampezzo (una sorta di comunità montana). L’aeroporto non è menzionato dall’AIP Italia. Lo stesso, con sentenza del 1998 è stato scagionato da qualsiasi responsabilità per l’ultimo incidente, che è costato la vita a 4 persone, di cui tre Consiglieri Comunali (fatto che ritengo all’origine del desiderio di impedire il volo). Incuriosito ulteriormente, il 13 Febbraio ho presentato ad un ufficio ARO un piano di volo per il 28 febbraio con destinazione ZZZZ (RMK Cortina d’Ampezzo) trasmettendolo anche al proprietario dell’aeroporto stesso. Chi tace acconsente, per cui non avendo avuto alcun commento, il giorno 28 siamo partiti, senza problemi, per Cortina: a destinazione, naturalmente abbiamo dovuto riattaccare. Dunque, c’è un po’ di confusione….. Lo stato dell’aeroporto è poco chiaro e, fra gli enti che dovrebbero sapere come stanno le cose, impera l’italico scaricabarile ovvero: uno rimanda all’altro e nessuno risponde. Ho allora deciso di andare un po’ più a fondo con la mia ricerca, perché ritengo una vergogna: che una località rinomata come Cortina non abbia la possibilità di ricevere ospiti che arrivano in aereo e li costringe a percorrere una angusta, sovraffollata e puzzolente strada statale. che per l’ennesima volta si gettino al vento infrastrutture preziose per la comunità, che giacciono a marcire per l’ignavia e l’incompetenza di coloro i quali dovrebbero essere i tutori del bene pubblico. Cortina è l’unica delle sette località regine dello sci mondiale a non avere uno scalo ( per aerei o elicotteri) degno di questo nome. Un affronto alle sue strutture turistiche. Non pretendiamo le splendide infrastrut-ture che i francesi hanno


realizzato a Courchevel e Maribel (che portano i turisti senza automobili direttamente a 2050 m) ma un semplice aeroporto ‘locale’ Cortina se lo potrebbe permettere. Probabilmente, anzi, sicuramente, la lobby ambientalista sostenuta dai "regolesi" (comunità montana) gestita da chi sa bene che così non è, vede nella riapertura dello scalo una minaccia dell’ambiente montano, mentre sappiamo benis-simo che la maggiore fonte di inquinamento sono le automobili. In modo ipocrita poi, la vita del centro montano si sviluppa intorno al turismo d’élite, ma a questo non si vuole offrire ciò che il turismo di élite cerca e che trova in altre località più accorte. Insomma si vorrebbero i soldi dei ricchi senza averne le magagne. A noi però, che di volo ne sappiamo qualcosa, rimane l’amaro in bocca per l’ennesimo aeroporto andato a ramengo e faremo del nostro meglio per recuperarlo prima che sia troppo tardi. Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803) Aeroclub d’Italia e la Protezione Civile – Convegno organizzato dal Cesar al quale ha partecipato il nostro Fabrizio Carbonera. Si è tenuto a Milano il 29 Febbraio scorso, con il coordinamento di Francesco Giaculli Dopo il consueto benvenuto di F.Giaculli, Renato Picardi del Politecnico di Milano (Dpt. di ingengeria aerospaziale) ha presentato le linee di sviluppo previste per il trasporto aereo commerciale nei prossimi anni con brevi accenni alla burocratizzazione del traffico, risovibile solo con nuovi e più moderni sistemi di guida automatica satellitare. (?) Lo segue Fabrizio Bovi (Presidente del CESAR e redattore di Volare) con un tema dal titolo "L’Aeroclub d’Italia e la Protezione Civile". Bovi elenca i 111 aeroporti italiani (97 civili 14 militari di cui 47 aperti al traffico commerciale) ubicati per il 90% nelle regioni del nord e del centro ma praticamente assenti nel sud, notando come abbiamo una infrastruttura aeronautica pensata in modo disomogeneo per le necessità socioeconomiche del paese. I dati finanziari di queste strutture dicono inoltre che esse portano alle casse dello Stato non più di 30 miliardi annui, praticamente il 20% di quanto portano aeroporti simili negli altri paesi dell’U.E.. Considerando che il 65% del traffico commerciale si svolge tra Roma e Milano tutti gli altri aeroporti (109) si dividono il rimanente 35%! Se poi si passa all’impatto ambientale una tabella dimostra come tutti gli aeroporti minori d’Italia messi assieme occupino una superficie totale pari al 10% del lago di Garda, ed evidenzia come una fila di macchine di 7/800 m per un’ora al giorno abbia un’impatto ambientale di inquinamento pari a 8.000 (ottomila) movimenti aeronautici ! Bovi evidenzia una volta di più ciò che AOPA predica da anni e per cui abbiamo organizzato un convegno internazionale (Ferrara 1998) cioè che la vicinanza con i centri abitati e l’appetibilità dei terreni aeroportuali mettono a rischio l’esistenza degli aeroporti e conclude presentando dei progetti USA per lo sviluppo ed il potenziamento degli aeroporti minori (splendidi progetti) insieme a tre specifiche richieste destinate ai politici presenti: Vincolo di destinazione degli aeroporti minori Che siano base di protezione civile Che tutte le piste siano portate a 1200 m. Salvo l’ultima, queste stesse richieste sono state presentate da AOPA nello studio sugli aeroporti presentato al Ministro dei Trasporti a fine 97. Dopo Bovi ha preso la parola il Sig. Avv. Mario Testa (Presidente AeCI). Inizia con una breve cronistoria dell’AeCI e delle motivazioni che hanno portato a questo convegno, "rapporto sulla necessaria evoluzione strutturale e funzionale di Aero Club d’Italia nell’ottica di un fattivo supporto nell’attività di protezione civile…". Per capirci meglio, far si che gli Aero Club federati diventino basi logistiche per la componente aerea della protezione civile utilizzando strutture esistenti e personale "volontario" dei club con l’integrazione da parte dello stato dei velivoli. Il ché (secondo il Sig.Avv. Testa) porterebbe ad un incremento nell’impiego delle macchine dovuto alle ore scuola. Testa identifica velivoli in più in 15 nuovi AB 412 e 50 A 109 cioè in soli 365 miliardi più quisquilie di infrastrutture. Il sistema si baserebbe sul necessario apporto di volontariato integrato senza ulteriori costi per lo Stato! Questa tesi (per lui) sarebbe ancor più valida considerando che taluni aeroporti non potranno mai essere frequentati a livello commerciale e che pertanto l’integrazione, già peraltro siglata con la Protezione Civile, sia l’unica via per salvare gli aeroporti minori. L’intervento di Mario Testa si è poi concluso con un ringraziamento al Cesar per il ruolo necessario e decisivo avuto nell’affaire. A queste parole, ripresosi dallo shock, ha risposto con forza Giulio Cesare Valdonio, Presidente della associazione delle aziende operatrici di elicotteri italiane, che completamente in disaccordo con le tesi del Sig. Avv. Mario Testa, ribatte affermando che tali compiti sono istituzionalmente affidati a professionisti veri (con fior di certificazione ed addestramento) e che l’affidarli a del "volontariato professionale", perché tanto dovrebbe essere, creerebbe non solo della concorrenza sleale ma anche l’ennesima "forza aerea nazionale" in aggiunta a quelle già presenti in numero ridicolmente maggiore che nel resto del mondo. Dopo Valdonio è stata la volta di Fabrizio Cola (Consigliere della Protezione Civile) che ha avallato la tesi sostenuta da CESAR e AeCI. Terminato anche questo breve intervento ha preso la parola Emanuele Rimini (segretario generale del CESAR). Dopo aver pontificato sulla perfezione dell’accordo promosso dalla sua organizzazione ha presentato uno studio sullo sviluppo di una aviazione commerciale minore che, utilizzando gli aeroporti periferici, con ben identificati aeromobili (principalmente il Piaggio P180 Avanti) potrebbe collegare le città di provincia e le realtà imprenditoriali periferiche con le città e gli aeroporti principali) Non previsto dal programma ma gradito ospite è intervenuto anche l’on. Luca Danese (Sottosegretario ai Trasporti) con una valutazione del sistema aeroportuale attuale che risente di un mancato progetto di strutturazione, accennando agli alti costi gestionali (che drenano oltre il 50% degli introiti solo con i costi del personale) e sottolineando come, anche a causa della burocrazia le compagnie aeree "low cost" non siano atterrate anche da noi. In un momento di crescita esponenziale (all’estero) del traffico aereo noi cerchiamo di razionalizzarlo aumentando i vincoli (!), limitandolo e


bloccandolo ancora di più. Come non bastasse nel nostro paese dobbiamo fare i conti anche con una forte presenza di ambientalisti che…’creano’… non poche difficoltà, e non solo nel trasporto aereo, bloccando le già poche occasioni di investimenti nel settore. L’onorevole Danese, comunque, non è d’accordo sull’affidamento delle realtà aeronautiche ad enti locali non preparati che in genere finiscono con l’invadere pesantemente le servitù aeroportuali. E’ opinione del Sottosegretario che sia meglio investire nei possibili utenti piuttosto che nelle infrastrutture, e cioè su un maggior numero di piloti e su piloti meglio istruiti. L’intervento di Danese si è concluso con una nota di allarme per i beni dell’A.M. che saranno alienati fra breve e di cui non si sa ,né le future destinazioni d’uso, né chi avrà voglia di accollarsene gli oneri. Dopo l’imprevisto intervento ha preso la parola l’on Stajano (Presidente della 9° Commissione della Camera, Trasporti e Telecomunicazioni). L’intervento ha gelato la platea con la confessione che per l’aviazione non è previsto alcun intervento finanziario, anche in considerazione della bassissima redditività degli aeroporti. (Più sono piccoli e percentualmente più costosi che nel resto dell’UE). Al massimo lo sviluppo aeroportuale potrebbe essere supportato da contratti di servizio come avviene in altri stati dell’Unione. Il traffico merci da e per le piccole destinazioni, come risulta da uno studio effettuato, non sarebbe assolutamente in grado di risolvere le problematiche relative su base nazionale. Sul tema della integrazione Protezione Civile, AeCI, e Vigili del Fuoco Stajano ritiene poco probabile una soluzione come quella auspicata anche in relazione a contrasti interni non avulsi da gelosie; vede invece facilmente realizzabile un decentramento operativo e logistico affidato a Regioni, Provincie, e Comuni. Dopo la doccia fredda e una breve pausa per il pranzo alla riapertura ha fatto seguito l’intervento di Bruno Franchi (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo). Franchi non è intervenuto sul tema ma si è limitato a presentare i compiti istituzionali del nuovo Ente: Monitoraggio della sicurezza del volo con segnalazione agli enti interessati ed al Parlamento degli interventi necessari Investigazione sugli incidenti di volo con ricerca delle cause dell’evento senza emissione di giudizio Indirizzo di raccomandazioni finalizzate per il miglioramento della sicurezza Al momento l’agenzia è ancora senza una propria struttura, questa si baserà su un nucleo di 55 dipendenti più collaborazioni specialistiche. A Franchi è successo Cesare Bernabei (Commissione Europea del volo) che ha denunciato ad alta voce che l’Europa non intravede alcun tipo di strategia finalizzata alla crescita del volo in Italia e che, già in ritardo di 20 anni rispetto ai partner europei, se non mettiamo fine alle parole e non diamo inizio ai lavori tra breve saremo totalmente tagliati fuori dal sistema di trasporto aereo europeo! (purtroppo i politici erano già andati via) Buon ultimo, ma molto interessante, Alfredo Roma (ENAC) con una denuncia senza mezze parole della reale bestia nera per il volo in Italia: la totale mancanza di pianificazione strategica che crea situazioni come Montichiari (4 movimenti al giorno) e la nostra condizione monopolistica con le tariffe di handling più care al mondo e i diritti aeroportuali più bassi. Secondo una statistica ENAC siamo, per sviluppo aeronautico, il 185° paese dell’ICAO (niente male per la 7° potenza economica al mondo). Esposto questo "bel cappello" il Dott. Roma ha messo in evidenza ciò che nessun altro prima aveva mai preso in considerazione a livello di Autorità aeronautica: presentando l’A.G. come base per una aviazione nazionale che attualmente non esiste. Come avvenne per la nautica anche per l’aviazione le tasse hanno falcidiato uomini e macchine, per questo si sta studiando un modello di pagamento a forfait per le tasse di atterraggio e simili, sia per quanto riguarda le tariffe del RAI. Accennando alla situazione degli aeroporti minori, il Dott. Roma ha ricordato ai presenti la situazione di Mantova destinata a verde pubblico, precisando che un aeroporto è verde pubblico a favore ed uso di tutti i cittadini non solo di pochi eletti privati e concludendo quello che per me è stato il migliore intervento della giornata esortando lo Stato ad eliminare i vari balzelli e a sviluppare l’unica aviazione in grado di salvare gli aeroporti minori: l’A.G., proponendo una scuola nazionale di volo sullo stile della FAA Accademy, in pratica, condividendo il pensiero dell’On. Danese che aveva sostenuto anche lui la costruzione dei piloti prima di quella delle infrastrutture. (già in parte esistenti anche se malconce). Altri hanno parlato ma prettamente in ambito a tecnicismi di carattere commerciale e non ritengo dilungarmi su temi che poco hanno avuto a che fare con l’AG. Fabrizio Carbonera (AOPA I N° 1803) Lettere dei soci Egregi Colleghi, Vi scrivo (e lo faccio con tono incazzato e preoccupato) per segnalare l'ennesima cavolata che qualcuno sta compiendo ad Orio. Il mese scorso sono sorte, come funghetti di sottobosco, tre belle gru, con tanto di beacon rosso, tra la testata pista 11 e la testata pista 12 (Aeroclub) e precisamente nell'area che una volta fu dell'aviazione militare (a fianco del RALE). Sotto le gru ecco un bello scavo, segno premonitore della nascita di un complesso di edilizia convenzionata (per quanto sono riuscito a sapere). Pare addirittura che sorgeranno tre complessi. Ciò che mi domando è questo: è mai possibile che vengano ancora date concessioni edilizie per la costruzione di abitazioni in area aeroportuale? Il genio che ha firmato le concessioni sa che cosa è la zonizzazione acustica o, perlomeno, che cosa è il rumore? I signori che hanno comprato (spero per due lire) le abitazioni, avranno poi intenzione di rompere i co…. una volta insediati negli appartamenti e, magari, di pretendere che aeroporto e aeroclub si trasfericano altrove? Quanto prima Vi invierò le foto dei lavori in corso, con la speranza che possiate fare qualcosa per evitare l'ennesima disastrosa stronzata. Vi prego di scusarmi per il tono un po’ acceso, ma di fronte a queste cose mi arrabbio seriamente! Grazie mille per la collaborazione e, a presto!


Marco Citterio (AOPA I n° 2736) La "pagliacciata", così il giornale locale di Ischia ha osato definire la manifestazione paramotoristica che si è tenuta lo scorso 11 settembre. Il raduno, organizzato dall'amico Salvatore Caiazzo, prevedeva una gara a boe, durante la quale i 16 paramotoristi hanno dato sicuramente il meglio di sé. Il percorso prevedeva: decollo da brivido (si sa noi paramotoristi siamo dei machi), sorvolo di spiagge e centri abitati, di zone di traffico portuale, sorvolo del mare a quote stratosferiche (sapete, per il cono di sicurezza, però qualcuno invece ha volato raso onde, è sicuramente più spettacolare), casco facoltativo, analisi del meteo locale assente (in modo da scoprire personalmente cosa sono i sottovento "dietro isola"), e non so che altro perché purtroppo non ho avuto il piacere di partecipare personalmente. Per fortuna non c'è stato nessun incidente, se no chissà cosa avrebbero scritto. Ben lungi da me l'idea di far polemica; anzi, quale fervente assertore, sostenitore e praticante del volo col paramotore non posso che appoggiare qualunque iniziativa atta a far conoscere questo splendido modo di volare. Quindi bravo Salvatore, probabilmente più di così non si poteva fare. Però a me piacerebbe anche che tutti i piloti fossero in possesso dei regolari titoli per volare (brevetto ULM con abilitazione al paramotore o almeno la sanatoria AECI), l'assicurazione RC, che rispettassero i canoni di sicurezza (spazi di decollo e atterraggio) e di volo (articolo 6 del DPR 404), l'uso delle radio LPD, del casco, ecc. ecc. So che per tutto questo ci vorrà ancora tempo ma non dobbiamo più permettere a dei superficiali media locali di definire "pagliacciate" le nostre manifestazioni sportive. A proposito, chi di voi non ha ancora provato un volo in paramotore ? Cosa state aspettando ? Vi assicuro che dà molte soddisfazioni. Giovanni Menna PICCOLI ANNUNCI Per Mooney M20J (201) s.n. 24-0842, anno di costruzione 1979, immatricolato G-BHBI, 2500 TTAF, 200 ore motore + elica, IFR con Garmin GNS 430 Com/Nav/Gps approvato IFR, gli apparati Nav ottemperano all’annesso 10 OACI, Stormscope, da 3/00 nuovo Certificato di Navigabilità, riverniciato di recente. Aeroporto di base: Urbe/Ciampino. Cercasi socio, preferibilmente abilitato IFR e/o con esperienza su velivoli con carrello retrattile. Contattare Peter Herold allo 0335 6489826; e-mail: pherold@dtcg.it La associazione e la scuola Carta Blu di Roma, in collaborazione con il Club Arrow, l'Associazione Costruttori, la Casali Aeroservice, lo Sky Bar, la scuola Avioroma, informa che si sta cercando di organizzare, per il giorno 14 maggio (alternativa 21 maggio) un "Fly In" sulla Aviosuperficie Arrow di Fiano Romano aperto a tutti gli apparecchi VDS e a quelli di A. G.. Lo scopo è incontrarci, volare, discutere dei nostri e degli altrui problemi, (sarà richiesta la partecipazione di esponenti di FIVU, FIVL, AOPA, AeCI, Associazione Costruttori…) presentare le novità, (che nel mondo VDS non sono poche, vista la vitalità del settore) godere della buona cucina romana e guardare al futuro con proposte serie ed attuabili. Se la partecipazione, come previsto, sarà massiccia il "Fly in" si svolgerà nelle giornate di sabato 13 e domenica 14 maggio o, come alternativa, in caso di maltempo, il week end successivo. Attendiamo pareri e proposte dagli iscritti a hangar@ulm.it. via e-mail. Chi vuole può contattarmi anche su: "cartablu@hotmail.com" o, per telefono, ai numeri 06 30484899 e 0348/9005815. Peppe Arcangeli Si terrà a Mosca a fine Agosto il primo salone di A.G. della storia Russa. AOPA Russia è riuscita ad ottenere la gratuità delle tasse aeroportuale, di sorvolo e di accompagnamento (in Russia uno deve essere accompagnato da un pilota locale) e sta pubblicando le prime carte per il volo VFR del territorio Russo. Chiunque fosse interessato contatti la segreteria.

AOPA ITALIA NEWS Anno 4° n.4 – Gennaio 2000 - Marzo 2000 Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b legge 662/96 Filiale di Milano

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