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NOVIEMBRE 2010- ENERO 2011

¡Viven!

ISSN 2011-3102

Una logística de rescate

s Ampliación del Canal: oportunidades para Colombia s ¿Cómo escoger mi bodega? sTramitomanía: talón de Aquiles del comercio transfronterizo Año 3 - Edición 11

www.revistadelogistica.com Con el apoyo de:

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FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

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Año 3 No. 11 - Noviembre 2010 - Enero 2011 logística

Fotografía © 2010 Thinkstock Thomson Reuters

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Redacción Elvía Vargas, Daniel Vargas, Amado Hernández, Aura Pirabán Jorge Córdoba, Hugo Martínez, Diego Forero, David Amaya Alfonso, Stefany Cáceres, Fabio Castillo, Camilo Pérez García.

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Contactos Efectivos de Negocio - CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co

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Gerente de Producto Luis Alfonso Acosta luis.acosta@legis.com.co

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Gerente Comercial Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Jefe de Operaciones y Circulación Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co Ventas Publicidad:

ALMACENAMIENTO

Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 • Tel. (4) 360 53 00 Luz Marina Carmona luz.carmona@legis.com.co Cel. (311) 5617538 Edwin Restrepo edwin.restrepo@legis.com.co Cel. (321)4402484

TECNOLOGÍA

Diseño, Diagramación y Portada Angélica P. Gómez Batista Eduardo Camargo Suscripciones Línea gratuita nacional: 01 8000 5144 46 en Bogotá (1) 425 52 03 Preprensa e Impresión

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¿Cómo escoger mi bodega? El día que el RFID pisó Colombia 3 claves para almacenar mejor y en menos espacio

106 Dispositivos móviles en la logística 111 La tecnología al servicio de su empresa 113 La RFID se tomó Bogotá

SERVICIOS 116 Leasing, la alternativa financiera para todos los sectores 118 El día del logístico 126 Un encuentro de alto nivel logístico

Planner de Producción Pedro C. Gutierrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar

Normas de un empaque tipo exportación Buques de carga Medellín: matriz del monitoreo en Colombia

95 Ruta al sur 100 La logística al servicio de las entidades territoriales

Bucaramanga Calle 36 No. 13-55 • Tel. (7) 630 0273 Yimmy Mantilla yimi.mantilla@legis.com.co Cel. (313) 4221940 Eje Cafetero PEREIRA: Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 Carlos Torres carlostv.torres@legis.com.co Cel. (311) 7132043

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Distribución & Transporte

Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali • PBX (2) 608 18 00 Nhora Peña nohora.pena@legis.com.co Cel. (311) 5617564 Costa Caribe BARRANQUILLA: Cra. 46 No. 67-60 • PBX (5) 369 62 00 Andrés Gutierrez andres.gutierrez@legis.com.co Cel. (311) 5617689

¡Viven! Una logística de rescate Ampliación del Canal: oportunidades para Colombia 2010, el número de la logística Logística: la línea más corta entre dos destinos al momento de exportar La logística tiene su lado verde Tramitomanía: talón de Aquiles del comercio transfronterizo Agenciamiento aduanero: el complemento necesario para las operaciones logísticas “Vamos a invertir seriamente en este país” El servicio, elemento de competitividad y desarrollo

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Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 • PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312 Nancy Gómez nancy.gomez@legis.com.co Cel. (311) 5617265 Angélica Gutierrez angelica.gutierrez@legis.com.co Cel. (311) 2704713

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Guía de proveedores & servicios

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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Propiedad intelectual registrada © Copyright 2010 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.


CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Logística no es sinónimo

de improvisación E

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l rescate de los 33 mineros de Chile dejó ver una vez más que la logística no sólo es la herramienta fundamental para medir el progreso de una nación, también puede ser el vínculo que separa a la vida de la muerte. Atrapados a 700 metros de profundidad en una mina del yacimiento San José, en el norte de Chile, los mineros fueron rescatados gracias al esfuerzo humano y al uso de una logística que contaba con tecnologías de punta provenientes de la NASA y JAXA, perforadoras de largo alcance como la T-130 y la Strata, software de avanzada, microproyectores modernos, fibra óptica ultraflexible y la no menos famosa cápsula Fénix 2, pero sobre todo este rescate contó con la ayuda más difícil de conseguir: la voluntad del Gobierno, del pueblo y de la comunidad extranjera. El Gobierno chileno se convirtió en un verdadero caso de éxito en lo que a operativos logísticos de rescate se refiere; la modernidad una vez más nos ha demostrado que la logística no puede ser sinónimo de improvisación, para sacar a los 33 mineros ningún detalle funcionó de forma aislada, y esa, sin lugar a dudas, es la mejor lección que este suceso les deja a los logísticos del mundo. Ahora bien, para Colombia, país que viene avanzando lentamente en el aspecto logístico y que según el informe del Banco Mundial pasó del puesto 82 al 72 entre 155 países, el caso chileno debe ser un ejemplo de voluntad política, un detonante que haga despertar a las más altas esferas gubernamentales y privadas, la excusa perfecta para cerrar nuestra brecha de infraestructura con naciones del área como México o el mismo Chile. Para ampliar lo anteriormente mencionado esta edición traerá un especial sobre el papel que la logística jugó en el rescate de los 33 mineros y a la par, le mostrará un informe sobre los aciertos y desaciertos de la logística colombiana en lo que va corrido de este 2010. Así mismo, nuestra onceava edición le dirá cuáles son los trámites de la burocracia exportadora, los avances e influencias que traerán para el país las adecuaciones del Canal de Panamá, además, cómo una adecuada logística puede beneficiar sus exportaciones y algunos parámetros a tener en cuenta a la hora de escoger la bodega más acorde para su negocio, entre otros temas.

Daniel F. Polania Castro Editor Revista Logística daniel.polanía@legis.com.co danielpolania.wordpress.com


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Sección

Logística

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¡Viven! Una logística de rescate Ampliación del Canal: oportunidades para Colombia 2010, el número de la logística Logística: la línea más corta entre dos destinos al momento de exportar La logística tiene su lado verde Tramitomanía: talón de Aquiles del comercio transfronterizo Agenciamiento aduanero: el complemento necesario para las operaciones logísticas “Vamos a invertir seriamente en este país” El servicio, elemento de competitividad y desarrollo

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¡Viven! Una logística de rescate

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Todo el planeta supo de la tragedia de los mineros en Chile, sin embargo, en el fondo del drama, hubo un entramado logístico de máximas dimensiones que vale la pena desenvolver. Sólo así se comprenderá el porqué del éxito que tuvo el rescate más importante en la historia minera del mundo. Por: Amado Hernández Gaviria


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eff Hart se sorprende cuando su jefe le ordena volar inmediatamente desde el desierto de Afganistán, donde trabaja para las Fuerzas Armadas de Norteamérica, al de Atacama, en el norte de Chile, para cumplir con una misión especial. “¿Por qué nos han llamado a nosotros?”. El rollizo hombre de 40 años de edad aún no tiene idea de que en vez de perforar la tierra para extraer agua, petróleo o gas, lo hará para sacar a 33 personas que completan un mes atrapadas en una mina a 700 metros de profundidad. Hart, operario experto de perforadoras y especialista en sondajes mineros, es la ficha clave de la firma Geotec, una de las contactadas por el Gobierno chileno para barrenar el suelo de roca de la mina San José, en la localidad de Copiapó, con el fin de extraer con vida a los 33 obreros. La llegada del norteamericano encargado de maniobrar la perforadora Schraam T-130 de fabricación estadounidense al Campamento Esperanza, montado en las afueras del yacimiento, es una de las más importantes gestiones hechas por el gobierno austral en su propósito de reunir los mejores recursos para cumplir con un rescate exitoso. Desde el jueves 5 de agosto, cuando se supo del derrumbe en la mina, comenzó el megaoperativo de rescate de mayor repercusión en la historia minera del mundo. El llamado de auxilio hecho horas después por el presidente chileno, Sebastián Piñera, a los países con más tradición y desarrollo tecnológico en esta área, como Perú, Estados Unidos, Canadá y Australia, lleva a desarrollar el plan logístico más amplio, jamás conocido y más perfectamente articulado para la atención de emergencias mineras. “Si hay alguna tecnología, equipamiento o conocimiento que nos pueda ayudar, lo vamos a utilizar. Queremos tener la certeza absoluta de que estamos haciendo todo lo humanamente

posible”, manifiesta Piñera ante los medios de comunicación agolpados en aquel inhóspito paraje. A la vez, su ministro de salud y líder del operativo, Jaime Manalich, afirma: “No economizaremos nada. Asumiremos el rescate cueste lo que cueste. Lo que importa es la vida de estas 33 personas”. Antes de que Hart cruzara más de medio planeta para arribar a Copiapó y de que se convirtiera en héroe, cientos de acciones habían permitido que la tierra ‘hablara’ por primera vez. Mediante una de las 11 máquinas que intentaban introducir sondas hasta las cámaras de aquel socavón, se obtuvo la primera muestra de subsistencia: “Estamos bien en el refugio, los 33”. Decía en un papel escrito con tinta roja por uno de los mineros. Los equipos de precisión con sistemas robóticos enviados por Estados Unidos y adaptados a las sondas daban sus primeros beneficios. Pedir ayuda, como lo hizo

el presidente, se volvía un axioma en la logística para atender tragedias. Ningún detalle se descuida. El 30 de agosto la máquina australiana ‘Strata950’, del denominado ‘Plan A’, inicia la excavación del ducto de rescate, en el diámetro final. Se prevén hasta los inminentes fracasos. Por eso el 6 de septiembre la perforadora norteamericana Schramm T-130, del ‘Plan B’, inicia sus labores. El día 20 una tercera máquina,

El funcionamiento de la perforadora Schraam T-130, tenía un coste diario de unos 18.000 dólares. Su labor comprendió 33 días.


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la RIG 421, denominada ‘Plan C’, de la firma canadiense Precision Drilling especializada en sondajes de petróleo, empieza sus operaciones de perforación. Las tres castigan la roca pero es la T-130, la maniobrada por Hart, la que comunica al mundo subterráneo con el exterior a través de un túnel de 70 centímetros de diámetro por 700 metros de extensión. El hombre que buscaba agua en Afganistán, convocado por su empresa a solicitud del Gobierno chileno, ahora contacta con los 33 corazones palpitantes en las cavernas de cobre de Copiapó. “Por qué nos han llamado a nosotros, no tengo idea. Pero vinimos, hicimos el trabajo y acá estamos. Hay otras grandes empresas de perforación allí arriba, nosotros tuvimos más suerte”, dice Hart a la agencia Reuters, quien sin entender media palabra de español y sin comprender plenamente que había sido una de las fichas más importantes del plan logístico de rescate, se abraza con los lugareños, les da autógrafos y posa para las fotos como si fuera un ídolo del deporte.

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Pura logística, nada al azar Chile dio un ejemplo de cómo debe ser un operativo logístico en casos de emergencia. Ningún detalle funciona de forma aislada. Todo opera en armonía con el conjunto. Hay tragedias de tragedias y aunque cada una demanda acciones logísticas específicas, hay cánones que nunca se deben obviar. Tener planes reales basados en instalaciones, modos de transporte, condiciones de montajes y emplazamientos de equipos y maquinaria resulta clave. Más que de puertos, aeropuertos o bodegas de almacenaje, fundamentales cuando sucede una catástrofe provocada por un terremoto o un tsunami, con millares de damnificados, en el caso de los mineros chilenos era fundamental el transporte y la accesibilidad en modo terrestre a la mina San José.

La cápsula Fénix 2 hizo 78 viajes -ida y vueltarecorriendo unos 48.516 metros. En caso de que fallara, estaba la Fénix 3. Por esta vía llegaría la maquinaria principal para las excavaciones. Por ejemplo, una de las perforadoras, la RIG-421 conocida como la ‘petrolera’, tuvo que transportarse desde Iquique, mil kilómetros al norte de Copiapó, en 42 camiones. Y aunque hicieron todo el viaje en caravana, al llegar a la mina tuvieron que turnarse de a dos para descargar las piezas debido a lo reducido del lugar, que previamente había sido acondicionado. La perforadora Schramm T-130, igual, tuvo que trasportarse por partes y por tierra desde Antofagasta, a unos 500 kilómetros del sitio.


Obviamente, el medio aéreo también fue clave para la movilidad tanto del personal especializado como de los implementos llegados desde otras ciudades y del exterior. La famosa cápsula Fénix 2 fue fabricada en la ciudad de Talcahuano, a cientos de kilómetros al sur de Copiapó. Su arribo fue casi inmediato. Igual ocurrió con los cientos de metros de cable especial traídos desde Alemania para sujetar la Fénix en sus desplazamientos. El transporte aéreo también fue efectivo en el traslado de los equipos de precisión llegados desde Estados Unidos para los sondajes y los 12 cinturones biométricos donados por la empresa norteamericana Zephyr Technologies -2.000 dólares cada uno- para conocer en tiempo real la frecuencia cardiaca y respiratoria, el nivel de oxígeno, la temperatura corporal, la acidez de la transpiración, la postura e incluso para saber si la persona está despierta, dormida o ha perdido el conocimiento al ser izada por la Fénix. Los lentes de última generación para proteger a los mineros contra los rayos UVA, UVB y UVC. En emergencias, todo plan logístico debe contar con una organización compuesta por estamentos de seguridad y equipos de reacción que puedan interactuar con base en estudios adecuados, como se pudo comprobar en Chile. Es muy importante que en el país exista un plan logístico establecido con nexos locales e internacionales que se puedan activar inmediatamente después de la tragedia, lo cual también se comprobó en Copiapó.

Como hormigas... La red de auxilio tejida por firmas voluntarias, por entidades de otros países y, lógicamente, por los ministerios y organismos de la nación chilena, hace que la esperanza ilumine aquel hoyo. Científicos de la NASA especializados en el trato con personas en aislamiento extremo asesoran a los rescatistas, ingenieros chilenos y de todo el mundo diseñan desde un sándwich en miniatura hasta complejos mecanismos tecnológicos para sostener teleconferencias de motivación e información con los trabajadores. Suministros que deben ser enviados por un ducto que tiene el diámetro de un limón. La ASMAR -Astilleros y Maestranzas de la Armada Chilena-, por petición del Gobierno, se ocupa de la construcción de las cápsulas de rescate Fénix 1, 2 y 3. Más de 300 médicos y especialistas se encargan del seguimiento individualizado de los mineros. La comisión de psicología chequea cualquier ondulación en el estado anímico de los pacientes. Cinco de ellos ya muestran síntomas de depresión. Igual, se hacen terapias y conferencias con los familiares de los mineros para que sepan cómo asimilar el comportamiento de ellos tras el rescate. Dietistas planean programas de alimentación según las necesidades de cada víctima.

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Preparadores físicos diseñan rutinas de entrenamiento para mantener la condición atlética de los mineros, con miras al día del rescate. Organismos de salud preparan un hospital de campaña en las afueras del yacimiento y otro de atención inmediata en Copiapó. La Fuerza Aérea instala un par de helipuertos para los cuatro helicópteros Bell 412 que los trasladarán en menos de 15 minutos desde el hospital de campaña hasta una base militar ubicada a 700 metros del centro clínico de Copiapó, donde se han separado el segundo y tercer piso para atenderles, desde un rasguño hasta un paro cardíaco. Allí, el equipo médico lo integran 16 personas. Los mineros llegarán en grupos de cuatro desde el yacimiento San José. La logística en la parte externa de la mina también incluye el montaje de toda la infraestructura para la señal de televisión, no sólo para satisfacer las necesidades informativas de los centenares de periodistas que están en el Campamento Esperanza sino también para que más de 1.000 millones de televidentes en el mundo, según lo estimado por la Secretaría de Comunicaciones del Gobierno (Secom), estén actualizados sobre la hazaña. No obstante, hay medios de comunicación que se quejan por el restringido manejo que Secom le da al uso de las fuentes periodísticas. La comunicación es un tema esencial. Es prioritaria la dotación de infraestructura logística. Este es uno de los primeros problemas que hay que solucionar. Ante la falta de una red de telecomunicaciones, la división El Salvador, de la empresa estatal minera Codelco, firma contratos con las empresas de telecomunicaciones para que se instalen dos antenas en la zona que posibilitan la telefonía móvil y la conexión a Internet. Es así como todo el planeta termina haciendo fuerza en favor de los 33 de Atacama.

Logística de las voluntades Unos 22 millones de dólares demandó el rescate de los mineros. La estatal Corporación del Cobre (Codelco), mayor productora de cobre en el mundo, desembolsó unos 15 millones, cerca del 75% del monto total del rescate. Los recursos sirvieron para financiar el arriendo de vehículos y maquinaria, la construcción de obras civiles más la implementación de los equipos tecnológicos y de comunicaciones. Igual, para pagar a los operarios que intervinieron en el proceso de rescate, según lo manifestado por los medios de comunicación chilenos. La diligencia del Gobierno fue una de las claves para el éxito del rescate. El ministro de Salud, Jaime Manalich, empezó a liderar la operación en conjunto con Laurence Golborne, ministro de Energía, quien tuvo que interrumpir una gira por Ecuador, lo mismo hizo el presidente de la república Sebastián Piñera, quien voló desde Colombia hasta la mina para apropiarse de la situación. Allí instalaron su centro de operaciones. Además de la voluntad estatal, se suma la valiente predisposición de las víctimas, la constante expresión de sentimiento de sus familiares, el sentido de colaboración de los organismos de rescate, la solidaridad de otras naciones, el compromiso de las firmas contratadas, la inteligencia de los profesionales que se brindaron por encima de cualquier otro interés que el de valorar la vida. El éxito operativo del rescate se sintetiza en lo dicho por algunos de sus gestores ante los medios internacionales de comunicación: “Nos sentimos muy tranquilos ya que hemos previsto razonablemente la contingencia. Hasta este minuto no hemos tenido nada que no estuviese controlado”, Laurence Golborne, ministro de minería de Chile. “El primer minero ya está con nosotros; lo vimos abrazar a su esposa Mónica y a su hijo Byron con una ternura que nos conmovió”, Sebastián Piñera, presidente de Chile.


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Ampliaci贸n del Canal: oportunidades para Colombia

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El ensanchamiento del Canal de Panamá revolucionará el transporte marítimo del área. Los puertos de Colombia se convertirían en soportes logísticos internacionales mientras que las exportaciones e importaciones nacionales se beneficiarían.  Por: Amado Hernández Gaviria

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a ampliación del Canal de Panamá, cuyas obras empezaron en 2007 y finalizarán en 2014, tendría consecuencias favorables para Colombia si los puertos del país crecen en infraestructura. Al dinamizar el tráfico y al quedar apto para que lo atraviesen buques Post Panamax, los cargueros más grandes del mundo, el Canal multiplicará su importancia como ruta internacional, revitalizando así la actividad portuaria de la zona. Por él pasa el 5% del comercio mundial. Y se prevé que llegará al 6%. Los Post Panamax, que en capacidad hacen el doble de los Panamax, los navíos más grandes que hoy pueden atravesar el Canal, son barcos que transportan hasta 12 mil contenedores (TEU), o entre 150 y 170 mil toneladas de peso muerto. Tanto la capacidad de estas embarcaciones como su afluencia en la zona desencadenarán múltiples reacciones que, según la estrategia de cada país, podrían resultar favorables, como lo anuncia a la Revista de Logística, Óscar Bazán, autoridad del Canal de Panamá. “Colombia debe acomodar sus terminales portuarias en el Pacífico de manera que cualquier nave de mayor tamaño que comience a recalar en puertos panameños, del lado del Pacífico, también tenga la opción de venir a Colombia para recalar en sus puer-

tos. Esto le daría mayor amplitud y opciones no sólo en el tema de exportaciones sino también de importaciones de productos terminados”. En el último año, el transporte marítimo fue el modo más usado por Colombia en materia de comercio exterior. El 67,97% de los productos exportados salieron del país en barco, del mismo modo lo hizo el 66,13% de los que ingresaron. Los buques Post Panamax son la base de la llamada ‘economía de escala’ en el transporte marítimo. Según este concepto, los costos unitarios de producción disminuyen al aumentar la cantidad de unidades producidas. En este caso, ‘producción’ hace referencia a volumen transportado.

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“Colombia, al servirse del Canal, podrá utilizar buques más grandes, lo cual también tendría impacto en la economía de escala. Derivaría en mejores tarifas y mejores fletes de acuerdo con las negociaciones que haga con las navieras para los diferentes productos colombianos”, explica Gerardo Maucci, autoridad del Canal de Panamá. Los Post Panamax, por ejemplo, le darían al transportista un ahorro en costos hasta del 19% por cada contenedor transportado en la ruta Pacífico - Atlántico, a través del Canal, hacia los Estados Unidos. Este porcentaje ahorrado se reflejaría, además, en toda la cadena de suministro. Claro que los beneficios en tiempo y economía también los reportarían las naves de menor dimensión, que contarán con una ruta descongestionada, invertirán menos tiempo y se ahorrarán el sobrecosto por causa de los retrasos. “Yo creo que hay que tomar decisiones estratégicas orientadas hacia qué mercado queremos servir y en cuanto a facilidades y conglomerados logísticos. Hay que saber dónde se deben desarrollar. Con todo el respeto, Colombia debe tomar las decisiones en corto tiempo. Ya sea que se mejore el puerto de Buenaventura o que en las cercanías, hacia el sur, se pueda construir otro que reúna las condiciones de calado y profundidad

requeridas para su navegación. Si se dan estas condiciones geo-hidrográficas, sería una de las opciones a considerar”, recalca Bazán.

Buena... Ventura

Tercera punta del triángulo mágico El Caribe colombiano tiene una relación más estrecha con el Canal de Panamá. Este ‘matrimonio’ convertiría al puerto de Cartagena en el tercer vértice del triángulo conformado por Cuba y Panamá. Así como Panamá, gracias a su Canal, su puerto de Colón y su portentosa infraestructura logística es el principal vértice del triángulo comercial del Caribe, del cual también hace parte Cuba,

El Canal de Panamá es el paso de más de 140 rutas marítimas que operan con variados tipos y tamaños de buques.

Los presagios del logístico panameño Óscar Bazán tienen asidero. El pasado primero de junio, como si fuera una ballena de metal extraviada de la manada, el buque MSC Eugenia atracó en el puerto de Buenaventura. Era el primer Post Panamax que arribaba a este terminal marítimo. La visita inusual de esta bestia transoceánica fue el anuncio anticipado de que Buenaventura podría entrar en la élite de los puertos de talla mundial si logra modernizarse. Igual, fue la insinuación real de que la ampliación del Canal de Panamá traerá a sus muelles muchos más navíos de esta naturaleza. En el puerto de Buenaventura, por lo tanto, se desarrolla actualmente un proyecto de modernización, el cual comprende la construcción del Puerto de Aguadulce, el cual se abrirá en 2012, un Terminal de Contenedores, cuya primera fase se entregará finalizando 2010, con capacidad para movilizar unos 200 mil contenedores por año, y el proyecto de Bahía Málaga, que sería un puerto de trasbordo, algo que también cobraría valor logístico y estratégico con el auge que tendrá el Canal de Panamá después de 2014. El plan es hacer inversiones por 300 millones de dólares en los próximos cuatro años. Y 450 más hasta 2032.


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Colombia tendría la gran opción de integrarse a éste por intermedio del puerto de Cartagena, el terminal marítimo colombiano más cercano al Canal de Panamá, incluso por encima de muchos otros puertos de la región. Igual, es un punto privilegiado en el mapa del tráfico marítimo internacional de mercancías al hallarse cerca del Golfo de México y la Costa Este de los Estados Unidos.  Tras otear el panorama logístico en el Pacífico, Bazán, avizora un futuro prometedor para el Caribe colombiano con la ampliación del Canal. “En el lado Caribe ya hemos empezado a ver cierto desarrollo. Los volúmenes de carga que transitan por el Canal comienzan a decantarse, por decirlo así, hacia algunos puertos de la región. En este sentido, no descartamos a Cartagena como parte de ese triángulo que se puede formar en el litoral Caribe, triángulo que tendría como puntas a Cuba, Panamá y Cartagena”. Cartagena, en consecuencia, es visto por la autoridad del Canal de Panamá como un hub clave en la región Caribe. Tal interés reivindica el concepto ‘economía de red’, explicado por Rodolfo Sabonge, vicepresidente de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado del Canal de Panamá, en su estudio sobre la ampliación del Canal, desarrollado entre 2007 y 2008. “Los efectos de red llevan al rediseño de las redes comerciales de servicios marítimos, mientras aumenta el tamaño de los buques, pero también las frecuencias y la utilización de servicios pendulum, round the world y otros que, a su vez, exigen más cantidad de servicios alimentadores. La complejidad de redes que resulta de estos nuevos diseños, obviamente también aumenta los trasbordos, la cantidad de contenedores vacíos, y su reposicionamiento, como así también los requerimientos de cantidad y calidad de servicios portuarios”.

La creciente tendencia de usar buques portacontenedores Post Panamax en las rutas transcontinentales que compiten con el Canal es irreversible. El protagonismo del puerto cartagenero no sólo se inspira en su ubicación, en su privilegiada condición hidrográfica, al ser una bahía amplia, profunda -hasta 17 metros de calado- y de aguas

tranquilas, sino también por su proyección logística internacional. Hoy es considerado el séptimo puerto de América Latina y el Caribe, dentro de un listado de 75, con respecto a la movilización de contenedores -1’141.873 durante 2009-. Además, tiene conexión con 134 países y más de 580 puertos.   Obviamente, estos méritos se tienen que afianzar con inversiones que aumenten su nivel de competitividad. Conectividad entre los centros de producción y las zonas de alistamiento de carga; condiciones y servicios del terminal: canales de acceso, seguridad, equipos, tarifas; frecuencia de acceso de líneas marítimas; eliminación de cuellos de botella... Todo esto hace parte de la optimización del puerto. “Si hablamos de logística, hay que replantear mucho los problemas que se tienen y replantearlos de tal manera que se le den soluciones a corto plazo, con ejecuciones rápidas, que es algo que necesitan nuestros países”, reitera Bazán.


La obra La ampliación del Canal de Panamá, considerada la máxima obra de infraestructura en Latinoamérica para la década 2007 - 2017, costará 5.250 millones de dólares y demandará tres componentes fundamentales:

1

Construcción de dos complejos de esclusas -uno en el Atlántico y otro en el Pacífico- de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.

2

Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes.

3

Profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún. 

El 15 de agosto de 2014, cuando se cumplan exactamente los 100 años de existencia del Canal, habrán culminado las obras.

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Canal hermano

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A pesar de que Colombia perdió su propiedad con la independencia panameña, el Canal sigue siendo rentable para la nación y mucho más lo será con su refacción. El carbón colombiano es la principal etiqueta de exportación que cruza por el Canal de Panamá. Después de los aceites crudos de petróleo, la hulla térmica es el producto que en más alto porcentaje -21.96%- sale del país en modo marítimo. Y de éste, una gran porción atraviesa el ducto panameño con destino a Chile y China. Su ampliación, sin duda, hará mucho más rentable la exportación de este mineral para el país. “Hay algunos provechos que Colombia le ha sacado al Canal, sobre todo en el lado Caribe. Si no hubiera existido, todo el carbón colombiano no se hubiese podido vender en países como Chile y China, hacia donde

Con 1.064.105 (TEU) transportadas, Cartagena era el sexto puerto latinoamericano en movimiento de carga y el más activo de Colombia en 2008. ya se está moviendo. Hubiese sido muy difícil, muy costoso posicionar este producto en esos mercados a través de otra vía. Es decir, que Colombia sí ha sacado beneficio del Canal aprovechando la cercanía que le dan sus rutas oceánicas”, afirma Óscar. Gerardo Magucci, perteneciente a la Autoridad del Canal, avizora la conveniencia que tendría para Colombia la nueva ruta ampliada del Canal en caso de que florezca la explotación de petróleo en el sur del país: “se habla de yacimientos de petróleo que se han descubierto en el sur de Colombia, que van a repre-

sentar más de un millón o millón y medio de barriles, que posiblemente transiten el Canal con destino a las refinerías de Estados Unidos. De este modo se abriría más el mercado para Colombia”. El vínculo de Colombia con Panamá se estrecha: “hay muchas cosas que se pueden hacer y no sólo en relación con el Canal de Panamá sino también con el país. Colombia es socio, por ejemplo, en el intercambio eléctrico. Ya hay una relación contractual efectiva, también hay una relación comercial de muchos años, la zona libre con el comercio colombiano, por ejemplo. También hay


una relación en el tema logístico. Muchas empresas que se establecen en Panamá también están en Colombia. Realmente hay un intercambio muy bueno entre los dos países que puede continuar expandiéndose”, manifiesta Bazán. Muestra de este cónclave es Cementos Argos, firma que convino un contrato por 65 millones de dólares para proveer de material, a partir de diciembre y hasta 2014, a uno de los consorcios que trabajan en la ampliación del Canal. Al contar con una infraestructura logística que comprende puertos en Colombia y también en Panamá, lo cual le permite enviar cemento en menos de un día, Argos se adjudicó esta licitación, comprobando que no sólo la ampliación como posibilidad logística sino también la obra como tal tienen, y tendrán, un impacto directo en el ámbito comercial colombiano. La remodelación del Canal de Panamá comprende “una inversión de 5.250 millones de dólares, de los cuales estamos contemplando la construcción de tres exclusas en el Atlántico y tres en el Pacífico, ensanchamiento de los canales, profundización de las entradas Atlántica y Pacífica, así como tinas y plantas para el tratamiento y la reutilización del agua. Estas obras las estaremos terminando en el año 2014, así lo esperamos”, explica Magucci.

Logística ociosa Autopistas en el mar, canal interoceánico, nuevos puertos... El experto en logística marítima, Óscar Bazán, aceptó el reto que le planteó Revista de Logística y se atrevió a sugerir alternativas y estrategias que serían viables para Colombia. “Cuando mencioné el ‘tema creativo’ sobre transporte marítimo lo hice pensando en el potencial que a Colombia le dan sus dos costas. Muchas de las cosas que hoy se están innovando son las ‘autopistas en el mar’. Eso lo he oído mencionar y son cosas que deben ser consideradas. Son proyectos relacionados con la forma de hacer transporte económico y que no laceran el ambiente”. Aunque suena demasiado exótico, el tema invita a una reflexión bajo el microscopio. Inquirido por Revista de Logística, Óscar Bazán, amplia la idea: “Se trata de barcazas, ferrys o buques halados por un tractor que entran, se acomodan en el puerto, toman las mercancías y se mueven por el mar hacia otro puerto”. Y ejemplifica: “tú tienes el puerto de Buenaventura. Si más arriba, por decir en el Chocó, tienes otro puerto, con esto se haría más cerca la llegada a Medellín. Montas en estas embarcaciones la carga en Buenaventura, la subes por el mar un poquito hacia el otro puerto y te evitas cruzar por toda la cordillera para ir a Medellín”. Con entusiasmo pero siempre acusando respeto, Bazán redondea: “en síntesis, esto es lo que se llamaría ‘autopistas del mar’. Yo no soy un conocedor de la geografía colombiana,

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pero por lo que puedo ver, Buenaventura está abajo y el Chocó más arriba. Con un puerto allí, Medellín estaría a la mano. Entonces uno piensa si no sería más rápido utilizar la ruta marítima. Así se evitaría pensar en ferrocarriles, túneles y quién sabe qué otras vías. Lógico, habría que mejorar la conexión entre Medellín y el Chocó”. El posible enlazamiento de los ríos Atrato y San Juan alguna vez inspiró el anhelo colombiano de contar con un canal interoceánico propio. Recordando la historia del Canal de Panamá y lo ‘imposible’ que pareció en principio ejecutar la obra, Bazán, si bien llama a la prudencia, no deja de avivar la idea, independiente de que al concretarse  podría convertirse en un competidor fuerte para su ‘hermano gemelo’. “Todos estos proyectos son viables, tan viables como hoy se está dando la expansión del Canal. Obviamente, son proyectos merecedores de todo estudio y análisis profundo. Esto siempre tiene que estar sustentado económicamente, los retornos de beneficios se tienen que dar con efectividad, no sea que se termine embargando a los pueblos con deudas que no tendrían un retorno de efectividad pronto. Las decisiones tienen que ser cuidadosas”. Por ahora, lo más importante será aprender de lo que los panameños han hecho con su ruta. “El atractivo es que Panamá ofrece todo en un solo lugar: ferrocarril doble estiba, carreteras; tenemos una carretera ampliada que fue recién inaugurada entre el Atlántico y el Pacífico, tenemos el Canal, los puertos, tenemos el sistema de fibra óptica, uno de los sistemas bancarios más grandes de Latinoamérica, oleoducto de océano a océano, Panamá también ofrece muchas ventajas para carga aérea”, manifiesta Gerardo Magucci.

Entre 2015 y 2025, el Canal ampliado manejará más de 4.800 millones de toneladas CPSUAB, mientras que un Canal no ampliado sólo podría con 3.600 millones de toneladas en el mismo periodo.


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Este año será recordado en la historia de la infraestructura y competitividad colombiana. Finalizó un periodo presidencial que marcó época, comenzó otro con grandes expectativas y las cifras que nos dejan estos doce meses son buenas, pero hay mucho que mejorar para el 2011.

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2010, el número de la logística

Por: Redacción logística

“E

n los primeros siete meses de este año exportamos 22.404 millones de dólares, 22% más que en igual periodo del año pasado, ¡la cifra más alta de nuestra historia!”. La entusiasta frase la dijo el Presidente de la República, Juan Manuel Santos, en una de sus primeras apariciones públicas justo después de posesionarse el pasado 7 de agosto.

Por supuesto, era una invitación a evaluar lo que dejó el final del periodo presidencial de Álvaro Uribe, pero también fue una apuesta sobre lo que puede mejorar la logística y la infraestructura bajo su mandato. Lo cierto es que Santos recibió cifras muy positivas. De entrada, este 2010 comenzó con una noticia magnífica para el sistema logístico nacional:


según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, (LPI por sus siglas en inglés -Logistics Performance Index), Colombia pasó del puesto 82 al 72, entre 155 países, destacándose como uno de los que más posiciones escaló. Sólo con el LPI el 2010 pintaba maravilloso para Colombia, pues nuestra calificación subió de 2.50 a 2.77 en tres años gracias a que mejoramos cuatro de las seis dimensiones que mide el Índice. Sin embargo, en esa escala estamos detrás de vecinos como Ecuador y Perú, lo que nos podría hacer menos competitivos internacionalmente que ellos. Uno de los motivos por los cuales la logística colombiana se disparó en el LPI fue la serie de proyectos estratégicos como la Ruta del Sol, el Túnel de La Línea, el Ferrocarril Central y los proyectos para recuperar la navegabilidad del Río Magdalena, y las propuestas de

mejoramiento y cumplimiento con los programas de infraestructura que está manejando la administración Santos que parecen darle alas a la posibilidad de que sigamos ascendiendo. Como bien lo explica Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, “ad portas de culminar la era Uribe, el gremio expresó los retos estratégicos que en materia de infraestructura deben avocarse acertada y eficazmente. Nos complace que el mensaje fuera bien recibido e incluido en el discurso

oficial del actual Ministro de Transporte, Germán Cardona, quien anunció que la primera obra ‘prioritaria’ será culminar bien y en fecha cierta las obras en camino, así como prever y solucionar las dificultades en algunas de ellas”. Porque si algo es claro al hablar de logística, es que la infraestructura es fundamental para elevar la competitividad logística de un país. Miguel Peñaloza, alto consejero presidencial para la Competitividad y las Regiones, señala que eso está más que desarrollado en el nuevo Gobierno, pero no sólo como

Según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, Colombia pasó del puesto 82 al 72, entre 155 países.

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algo exclusivo de los altos entes sino como un trabajo mancomunado entre lo público y lo privado: “Entre los retos más importantes está el de seguir consolidando la institucionalidad del Sistema Nacional de Competitividad a través de la ampliación de una comunidad en torno a la competitividad. Se trata de ampliar la red de conocimiento y de aliados de la competitividad, más allá de los grandes empresarios, las organizaciones sociales, el sector público dedicado a temas de productividad, convirtiendo este tema en un objetivo común, similar al de seguridad democrática, de manera que se haga realidad que Colombia supere los niveles de pobreza que hemos padecido durante tantos años”.

Bien y mal

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El remate del 2010 pinta bien para la logística pues las cifras de la economía fueron muy positivas hasta el primer semestre: la producción industrial registró un crecimiento del 4,8%, las ventas totales del sector industrial tuvieron un alza del 5,4% y las ventas domésticas un 5%; el comercio creció 8,8% y, como bien lo dijo el presidente Santos, las exportaciones crecieron exactamente un 24,3%. Sin embargo, no todo es alegría. Según el LPI, una de las debilidades de Colombia es el costo y disponibilidad de envíos internacionales donde el país cayó 37 puestos, descendiendo del puesto 75 en 2007 al puesto 112 en 2010. Según documentos oficiales del Sistema Nacional de Competitividad, “de haber mantenido la misma calificación en esta variable, Colombia habría superado a Perú y se localizaría en el puesto 60 en el ranking mundial”. Claro, gracias a la Política Nacional Logística que se aprobó en octubre de 2008 y a las gestiones para fortalecer a las sociedades portuarias y las agencias de intermediación se ha consolidado la competencia, idoneidad y

“Estamos preparando una revisión de aranceles, que sea estratégica para incrementar nuestra competitividad, que reduzca los costos de importación de bienes e insumos necesarios para la producción”: Santos preparación de los operadores logísticos colombianos, lo que permitió mejorar en 25 posiciones y 0.31 puntos porcentuales, situando al país en el puesto 61 del ranking. Pero aún hay puntos en los que podemos ser más fuertes pensando en el 2011 y, afortunadamente, el nuevo Gobierno casi que inmediatamente está tomando cartas en el asunto, comenzando por la infraestructura: “Nosotros

vamos a hacerle un replanteamiento a toda la parte institucional del Ministerio de Transporte, y no comprometernos con obras que no estén ciento por ciento estructuradas. Eso es algo que es importante que todo el mundo entienda. Eso nos ahorra muchísimo dinero, le ahorra muchas frustraciones a la gente, porque no hay obra más costosa que la obra que queda a la mitad del camino por falta de plata”, dijo Santos. Por su parte, el Ministro de Transporte, Germán Cardona, ratificó la posición del Jefe de Estado: “Vamos a analizar muy juiciosamente las vías que están en ejecución, compromiso que dejó el Gobierno del Presidente Uribe, buscar los recursos para terminar esas vías y hacer mantenimiento”, dijo, agregando: “Tenemos que hacer estudios y diseños al ciento por ciento, porque desafortunadamente nos hemos encontrado con que en muchas de esas obras, los estudios y los diseños, no han estado al ciento por ciento. Entonces se nos están incrementando los costos de una manera considerable”.

La bonanza minera y petrolera Una de las mejores noticias que deja el 2010 es el promisorio futuro que en cuanto a regalías dejará la bonanza minera y petrolera que se avecina. “A pesar de que las divisas se irán al exterior, en Colombia quedarán ingresos tributarios impresionantes por dos conceptos: impuestos recaudados por el Gobierno


Como empresa líder en el sector aduanero y logístico, la Agencia de Aduanas Merco posee toda la infraestructura necesaria para que las importaciones y exportaciones de mercancía reciban un tratamiento basado en los más altos estándares de calidad. Medidas necesarias para la competitividad comercial que exige el mundo globalizado actual.

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Central y regalías para las regiones. Esos recursos que vamos a comenzar a recibir no los habiamos visto jamás y por eso es importante  que el país defina lo que se va a hacer con ellos, porque pueden ser una bendición o una maldición”, explica Carlos Gustavo Cano, miembro de la Junta Directiva del Banco de la República. Y va a haber plata. Mucha. Por eso el proyecto bandera en el Gobierno para finalizar el 2010 es la reforma a las regalías. “Vamos a crear, a través de la reforma a las regalías, un Fondo de Ahorro y Estabilización en dólares que será administrado por el Banco de la República”, explicó el presidente: “Ese Fondo busca neutralizar parte de ese dinero que, de otra forma, se monetizaría en el exterior y servirá para mitigar el efecto del ingreso de divisas en la tasa de cambio”. De no hacerse esta reforma que plantea el presidente, Cano cree que el país podría caer en la famosa enfermedad holandesa: “Consiste en que con una afluencia de recursos externos muy grandes, más allá de lo previsible, se genera una apreciación (revaluación) del peso que puede desestimular el sector real de la economía distinto del petróleo. Con esta situación se podría desindustrializar el país, desestimular la producción de bienes y servicios del sector real que son básicamente agricultura e industria”. El presidente Santos destaca a su vez que “con la reforma a las regalías lograremos varios objetivos, entre los que destaco la nivelación entre las regiones más rezagadas y las más prósperas del país, y la destinación de recursos a grandes proyectos de impacto regional. De esta forma, las regalías podrán, por fin, dedicarse a proyectos como carreteras, puertos, infraestructura eléctrica, que mejoren en forma sustancial nuestra competitividad”. Y agregó, en un discurso ante la Cámara Colombiana de la Infraestructura:

“Como dijo el Ministro de Hacienda, “vamos a ahorrar en la época de las vacas gordas, para poder invertir también en la época de las vacas flacas”. Y mantener, en la medida de lo posible, cierta estabilidad”. El problema está en que en su primera puesta en escena para ejecutar sus planes, al Gobierno le fue mal. El pasado 5 de octubre la votación del proyecto de acto legislativo de reforma a las regalías, previsto en la sesión plenaria del Senado, no se cumplió por falta de quórum. Fue un retraso inesperado y un golpe fuerte a la credibilidad de la nueva administración.

El vital tema de los aranceles “Estamos preparando una revisión de aranceles, que sea estratégica para incrementar nuestra competitividad, que reduzca los costos de importación de bienes e insumos necesarios para la producción, que elimine las protecciones negativas, y que actualice nuestro sistema arancelario frente al de otros países”, manifestó el presidente de la República en la instalación del XXII Congreso Nacional de Exportadores-Analdex el pasado 8 de septiembre. “Esta reforma arancelaria actuaría también como un freno a la revaluación en la medida en que se aumenta la demanda por el dólar para comprar nuevos equipos e insumos”, dijo Santos. El objetivo es que la reforma arancelaria empiece a operar en noviembre con la revisión de 7.291 subpartidas que conforman el universo arancelario colombiano y sus correspondientes tarifas aduaneras que, para el caso de los bienes industriales, son siete (entre 0 y 35%) y para los productos del sector agropecuario están entre el 25 y el 98%. Sergio Díaz-Granados, Ministro de Comercio, Industria y Turismo, explicó que “la reforma que nos proponemos apunta a una mejora significativa de la competitividad de la economía colombiana, de su aparato productivo, que impulse la generación de empleo y tienda a estabilizar el tipo de cambio por el aumento esperado en el crecimiento de las importaciones y su consiguiente demanda de dólares”. Ese será el remate del año para lo relacionado con la logística colombiana; un final interesante para un 2010 que comenzó muy bien y que promete un 2011 aún más próspero.


Logística:

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la línea más corta entre dos destinos

al momento de exportar Por: Camilo Pérez García

Siendo Colombia un país privilegiado por la naturaleza y con significativas ventajas sobre sus vecinos debido a su excelente ubicación geoestratégica, hoy, todavía tiene mucho terreno por abonar en materia de exportaciones, en parte, por la falta de planeación logística empresarial.


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n efecto; el país tiene el privilegio de gozar de una excelente ubicación geográfica, sus costas tienen acceso al Océano Pacífico y al Atlántico; adicional a esto, es la quinta economía más importante de América Latina, con un Producto Interno Bruto de 248.848 millones de dólares y además posee la tercera mayor población de Latinoamérica, con 44.9 millones de habitantes, según datos suministrados por Proexport. Sin embargo, para Diana Padilla Escobar, coordinadora de Mercadeo y Comunicaciones de Almagrán y Almacenar, la ventaja logística natural de contar con puertos en ambas costas queda reducida al tener los principales centros de producción (Bogotá, Medellín y Cali) alejados de los puertos, lo

cual incrementa los costos de transporte y por ende del producto. Además, carecer de una infraestructura vial adecuada para disminuir los tiempos de tránsito desde los centros de producción hasta los puertos de exportación y no disponer de más alternativas de transporte (verbigracia, el transporte férreo para hacer los costos de transporte más competitivos) hacen de Colombia un país con muchas oportunidades de mejora en términos de infraestructura. Según el último reporte ‘Doing Business en Colombia 2010’, que compara las regulaciones para hacer negocios en 21 ciudades del país, en la actualidad Colombia está dentro de los países que poseen una de las infraestructuras más deficientes para la

En la actualidad Colombia está dentro de los países que poseen una de las infraestructuras más deficientes para la realización de negocios internacionales de bienes y servicios.


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realización de negocios internacionales de bienes y servicios. No obstante, para Gustavo Lorenzo, gerente senior de Customs and International Trade para Ernst & Young, “la infraestructura en general del país no es deficiente”. Considera que es deficiente la infraestructura en cuanto a vías terrestres, pero desde el punto de vista marítimo y aéreo es aceptable, “esto se explica debido a las bondades que tiene el país, por su situación geográfica, por estar junto al Caribe y por tener costa sobre el Pacífico y costa sobre el Atlántico. Eso es un regalo de la naturaleza”, asegura, para Revista de Logística, éste abogado con especialización en Derecho Comercial de la Universidad Externado de Colombia. Según los expertos, dentro de los problemas identificados en la logística local y regional se pueden destacar: deficiencia en la red vial, puertos nacionales con problemas, obstáculos aduaneros e inseguridad en movimientos internos de mercadería. En la misma dirección, en cuanto a la internacionalización del producto los problemas identificados se pueden resumir en: incremento de costos del flete aéreo; pocos puertos en el Atlántico, manejados por el Estado; seguros de exportación; falta de conocimiento acerca de los Incoterms - acrónimo del inglés ‘international commercial terms’, ‘términos internacionales de comercio’-. Desde una visión logística, los expertos consultados recomiendan a fin de añadir valor a las exportaciones: optimizar la infraestructura de la red vial;

agilizar los trámites aduaneros, con la adaptación de los entes gubernamentales involucrados en la exportación; promover la automatización y estandarización de los procesos con fondos de organismos internacionales; optimizar la seguridad en los movimientos de mercadería y buscar alianzas estratégicas entre los exportadores. “Hemos diseñado un proceso de aseguramiento de calidad para los procesos de exportación que incluye: un diagnóstico para saber cómo está la compañía, ese diagnóstico implica determinar qué medidas de seguridad tiene, verificar la entrada de materias

La logística es un elemento esencial en la generación de valor para las exportaciones, facilita la obtención del producto y ofrece rapidez en la entrega.

primas, de insumos, de personas, por ejemplo, hay que revisar que la carga sea inspeccionada antes de entrar o si está en puerto, verificar cómo llegan los buques con la materia prima, si la carga llega contaminada o no (me refiero a estupefacientes o armas). Luego de ese diagnóstico, el siguiente paso es un informe, en donde se muestran cuáles son los puntos a mejorar y, finalmente, el último paso es la implementación de esas recomendaciones para lograr que la compañía cumpla con las políticas de seguridad”, aseguró para este medio Gustavo Lorenzo. Para la coordinadora de Mercadeo y Comunicaciones de Almagrán y Almacenar, la logística se convierte en un elemento esencial en la generación de valor para las exportaciones, porque facilita la obtención del producto y ofrece rapidez en la entrega al lograr movilizar la cantidad adecuada, en condiciones de óptima calidad, en el menor tiempo y a precios competitivos.


En el primer semestre de 2010, los precios de productos como café, carbón, níquel y petróleo, tuvieron un incremento con respecto al año anterior.

En consecuencia, la cadena logística es todo, porque implica tanto la importación de la materia prima, el almacenamiento en los depósitos de transformación, el procesamiento, la producción de un bien final y finalmente la salida a mercados externos. “Y ahora, toda esa cadena logística de suministro está muy bien custodiada”, concluyó Lorenzo.

2.271

2500

3.511

3.491

3.345

2.876

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2.673

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2.526

2.340

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3.789 3.290 Jul-08

4000

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Exportaciones Mensuales de Colombia

Jun-08

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El C-TPAT es un programa novedoso para el desarrollo del comercio internacional, por supuesto, en el contexto de las operaciones comerciales en el mundo después del ‘11 de septiembre’. Este programa es una alianza aduanera para prevenir el terrorismo. “Es un tema eminentemente de seguridad; es cómo tener un comercio dinámico pero seguro y cómo crear unas medidas de seguridad importantes sin que se afecte esa dinámica del comercio”, aseguró, para esta Revista, el gerente senior de Ernst & Young. Los beneficios de este programa son varios: reducir el número de inspecciones, acortar el tiempo que permanece la mercancía en puerto, con lo cual se logra disminuir costos de bodegajes, aduaneros, de transporte y de agentes, entre otros. Claro que el mayor beneficio de este programa para el exportador colombiano es la oportunidad de alinear sus procedimientos y posicionarse ante sus clientes en Estados Unidos. El OEA (Operador Económico Autorizado) es una medida gubernamental en Colombia, por parte de la DIAN. Con este programa se pretende clasificar usuarios de primera clase en el mercado internacional, con una orientación definida también: facilitar el comercio

exterior con la mayor seguridad posible. Para Viviana López, asesora de la Dirección General de la DIAN, con el OEA se va a reducir el número de inspecciones aduaneras, lo cual facilitará necesariamente los trámites de los exportadores. “La consolidación de la figura de ‘Reconocimiento Mutuo’, por medio de la cual dos Estados reconocen sus programas de seguridad (C-TPAT y OEA), es un gran avance en la consolidación de las relaciones comerciales con clientes en Estados Unidos y el reconocimiento internacional al exportador colombiano, como un aliado estratégico en la cadena logística”, aseguró Gustavo Lorenzo.

Millones US$ FOB

C-TPAT y el OEA: facilitan el comercio exterior con la mayor seguridad posible

Fuente: DANE - DIAN

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Dinámica de las exportaciones colombianas en el primer semestre del año

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De acuerdo con el Informe de Exportaciones e Importaciones agosto 2010, presentado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, las exportaciones colombianas, entre enero y junio de 2010, crecieron 11,7% con respecto al año anterior. De igual forma, en el primer semestre de 2010, los precios de productos como café, carbón, níquel y petróleo, tuvieron un incremento con respecto al año anterior. Se destacaron, además, las ventas de petróleo y sus derivados (98,1%), gracias al incremento del 29% en el volumen exportado y a un elevado precio internacional del crudo. Por consiguiente, se presentó un aumento en las exportaciones de este mineral, así como el incremento en la producción nacional de este hidrocarburo. Asimismo, para este periodo aumentaron las exportaciones de gasóleo, flores, azúcar, gasolina, desperdicios de cobre, polipropileno y policloruro de vinilo. En contraste, se presentó una reducción en las exportaciones de café, confecciones, textiles, papel, cueros y sus productos. De igual manera, se mantuvo la crisis diplomática con Venezuela, por consiguiente se produjo una reducción de las ventas hacia ese país. Según los resultados arrojados por este informe del Mincomercio, se debe resaltar a Estados Unidos, consolidado como el principal destino de las exportaciones colombianas, con una participación del 42,3% de las ventas totales (US$8.138 millones); luego se sitúa la Unión Europea (con el 12,4%); después la CAN (con el 7,3%) y China (con el 6,9%). Asimismo, se puede ver la escasa participación de Venezuela (con el

Principales Destinos de Exportación

Resto

14,5%

Unión Europea

12,4% Estados Unidos

42,3%

CAN

7,3%

China

6,9% Venezuela

3,9% Brazil Japón

1,3%

Suiza

2,3%

2,1%

Canadá

1,4%

R. Dominicana

2,0%

México

1,6% Chile

2,0% Fuente: DANE - DIAN

3,9%) en lo referente a exportaciones de Colombia, si se tiene en cuenta que para el 2009 representaron el 17,3% en igual periodo. En la actualidad, Colombia cuenta con acceso preferencial a 1458 millones de consumidores gracias a Acuerdos de Libre Comercio (ALC). En efecto, hoy aparte de los ocho acuerdos comerciales vigentes, se espera concretar tres acuerdos más a futuro: con la Unión Europea, República Dominicana y Japón.

Los expertos recomiendan a fin de añadir valor a las exportaciones: optimizar la infraestructura de la red vial.

ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO VIGENTE VIGENTES CAN (desde 1969) G2 (desde 1995) Mercosur (desde 2005) Chile (desde 2009)

FIRMADOS

EN NEGOCIACIÓN

Estados Unidos de América (2006) Canadá (2008)

EFTA (2008)

Triángulo Norte 2010 La agenda comercial en 2010 incluye 11 acuerdos con 47 paises.

A FUTURO Japón

Unión Europea República Dominicana


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La logística

tiene su lado verde

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Pensar en realizar procesos logísticos y a la vez ecológicos es el reto al que muchas empresas le apuestan hoy en día, por tal razón el concepto ‘amigable con el medio ambiente’ ya no es un dicho, sino un hecho.

Por: Fabio Castillo Coy

a logística, sin duda representa una de las estructuras principales de toda organización, por eso a través de los años ha tomado gran importancia en el mundo de los negocios pero aún más en la prevención y cuidado del planeta. Esto implica realizar una serie de actividades que aunque son importantes están siendo riesgosas, ya que las mismas abarcan toda la gestión de flujo de materiales y por ende los que se utilizan en el recorrido antes de llegar a su destino final. Por tal motivo, las empresas están empezando a hablar de logística inversa o verde, que es la responsable de toda la gestión de flujo e información de materiales pero de una manera más responsable, ya que se adecúan los procesos de tal manera que estos sean ahorrativos y ecológicos, que además de generar beneficios en costos contribuyan al cuidado del planeta. La logística verde implica una serie de cambios en las organizaciones, pues hay que modificar o en algunos casos cambiar las etapas de investigación, producción, creación e implementación de un producto, pensar la forma de hacer que estos sean reutilizables para que se puedan reciclar. En el caso de los servicios, implica que las empresas tengan un manejo

más responsable en la recepción de los documentos, manejo de papelería interna y externa, adicionalmente utilizar mecanismos de transporte más ecológicos, es decir, adoptar tecnologías y equipos que disminuyan el CO2. Para William Andrés Ocampo Duque, director de postgrados de Ingeniería en la Universidad Javeriana de Cali, “la logística verde debe trabajarse en Colombia y en el mundo desde una perspectiva económica de ahorro para las compañías, en la medida que se optimice la carga, se reduzcan los desperdicios, se busquen fuentes alternativas de combustibles para los sistemas de transporte, se eviten los reprocesos y se minimicen los espacios vacíos en los contenedores, se contriuirán a reducir la huella ecológica que dejan los productos”.

“Todo tipo de transporte puede ser altamente contaminante, aunque hay unos sistemas más limpios que otros”. William Ocampo, director de postgrados de Ingeniería en la Universidad Javeriana de Cali.

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El CO2, un enemigo imborrable

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Para nadie es un secreto que la emisión del CO2 es uno de los problemas más grandes a los que se ha enfrentado el planeta y por ende quienes lo habitan, pues una de las pruebas más contundentes es el daño al que se ha expuesto la capa de ozono y que ha generado todo un cambio climático. En el caso de la logística, el transporte es uno de los responsables de la emisión de gases en el mundo: “todo tipo de transporte puede ser altamente contaminante, aunque hay unos sistemas más limpios que otros. Colombia, por ejemplo, debido a la insuficiente red vial, incurre en enormes emisiones de CO2 a la atmósfera por las grandes distancias que recorren los vehículos de carga a lo largo del país”, aseguró el académico. Por tal razón, es importante mejorar e implementar nuevas tecnologías y programas para evitar y si se puede, disminuir gases contaminantes. Un ejemplo de la adopción de conciencia en pro del medio ambiente es DHL con GoGreen, un método implementado por la multinacional para concientizar e incluir acciones en busca de una logística más responsable que requiere disminuir el CO2 de sus ve-

Es importante recordar que una forma de contribuir es participar en los proyectos de siembra de árboles y cuidado de los bosques para la captura de CO2. hículos, además, generando una conciencia interna entre los empleados de la compañía. Dentro de dicho programa se hace el cálculo de CO2 emitido por embarque, se realiza anualmente el certificado y verificado por Sistema de Gestión Sostenible (SGS) y se circula material de comunicación interno y externo del comportamiento del indicador para que el personal esté enterado de los resultados de la estrategia.

La academia se hace presente Vale la pena recalcar que las universidades juegan un papel muy importante en la generación de técnicas eco-efectivas que ayuden a formar profesionales conscientes de la importancia de la logística verde en una compañía. “Las universidades estamos ofreciendo cursos de pregrado y postgrado

Pequeñas estrategias, grandes cambios

Para William Ocampo, estas son algunas estrategias que podría implementar una compañía para mejorar sus procesos logísticos: • El compromiso de la Alta Gerencia. • Transformación de las empresas. • Capacitar al personal que esté involucrado en la cadena de suministro. • Realizar estimaciones de cuál es la emisión de carbono mensual/anual. • Implementación de herramientas como el Análisis del Ciclo de Vida (ACV) con las que se pueden estimar las cargas ambientales de los procesos y de las actividades humanas y productivas. • Controlar y registrar estos indicadores, de tal manera que se puedan usar para identificar medidas costoefectivas.


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relacionados con el tema ambiental. Los programas de ingeniería y administración modernos involucran electivas, líneas de énfasis y opciones complementarias sobre gestión, responsabilidad, desarrollo sostenible, ciencias e ingeniería para proteger el medio ambiente, producción más limpia, diseño de procesos y productos sostenibles, entre otros”, comentó William Ocampo. Adicional a esto, dentro de la academia se desarrollan herramientas y metodologías para la reducción de CO2: “las universidades invitamos a las compañías a trabajar conjuntamente en la búsqueda de soluciones eficientes que ayuden a las organizaciones a generar más ingresos mediante proyectos para controlar y reducir sus emisiones y su aporte al calentamiento global”. Complementó el profesional. Es importante recordar que una forma de contribuir es participar en los proyectos de siembra de árboles y cuidado de los bosques para la captura de CO2, pues hay que tener en cuenta que la misma naturaleza tiene soluciones al alcance de todos.

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Colombia ‘va verde’ Álvaro Mancilla, vicepresidente para la Región Andina de DHL, le contó a Revista Logística acerca de este programa en el país.

¿

Cómo se aplica en Colombia el programa GoGreen? “A raíz de la certificación en Sistemas de Gestión Ambiental ISO14001, DHL ha implementado objetivos y metas ambientales con el fin de generar conciencia y compromiso frente a la responsabilidad ambiental. A través de la identificación de los aspectos ambientales generados en las operaciones, se compara cuáles de estos son impactantes en el medio ambiente y así se plantean objetivos y metas puntuales para mitigar este impacto a través de programas ambientales”.

¿

Cómo verifica DHL que estos procesos se cumplan? “La compañía cuenta con auditores internos entrenados para verificar el cumplimiento de la norma. Como parte de nuestro compromiso continuo en la satisfacción total del cliente, hemos decidido desarrollar el Sistema de Gestión Ambiental basado en la norma Internacional ISO14001:04 en las oficinas de Bogotá, Cali, Medellín, Pereira, Cúcuta, y en los puertos de Barranquilla, Cartagena y Buenaventura”.

¿

A quiénes beneficia este programa? “Beneficia en primera instancia a la comunidad, pues en general, es la que se ve afectada. A través de programas de ahorro de recursos como la energía eléctrica y el consumo de papel también se ve beneficiada la compañía, el ahorro se ve reflejado en sus estados financieros y en los empleados porque se concientizan de que a través del uso adecuado de los recursos, se podrá mantener un ambiente mejor”.

A la conciencia y trabajo interno en pro del medio ambiente, también se le suman empresas como IBM, Apple, Xerox, entre otras, con sus políticas de reutilización de productos.


Tramitomanía:

talón de Aquiles del comercio transfronterizo

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Aunque se ha avanzado en la digitalización de documentos y en facilitar su acceso a través de Internet, los comerciantes colombianos siguen destinando demasiado tiempo a completar engorrosos trámites burocráticos. Por: Elvia Vargas


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imena Vélez, gerente de una pequeña empresa bogotana que produce maletines, bolsos y billeteras a partir de neumáticos reciclados, desea expandir su negocio y vender productos en el extranjero; sin embargo, siente la incertidumbre originada por el tiempo y el costo de los trámites para exportar. “La mercancía tendría que transportarse desde Bogotá hasta uno de los principales puertos de Colombia -Barranquilla, Buenaventura, Cartagena o Santa Marta- atravesando numerosos puestos de control, lo que podría retrasar el envío”, relata la empresaria. “Una vez allí, podría demorarse aún más por la congestión y los procesos administrativos”, agrega. Exportar un contenedor de textiles desde Bogotá a través del puerto de Cartagena requiere, en promedio, 6 documentos, 14 días y un costo de US$1.770. Mientras tanto, en Singapur -que obtuvo el mejor resultado en el Doing Business 2010*- apenas

se necesitan 4 documentos, 5 días y un costo de US$456. Para crear sus productos, Ximena importa hebillas de aluminio de China. Traer un contenedor desde ese país hasta Bogotá a través del puerto de Buenaventura requiere, en promedio, 7 documentos, 19 días y un costo de US$1.990. En Dinamarca bastan 3 documentos, 5 días y un valor de US$ 744, para efectuar el mismo proceso. Al igual que Ximena, cientos de empresarios colombianos se atreverían a extender su negocio al extranjero si gastaran menos tiempo y dinero en trámites de documentación, despacho aduanero, operaciones portuarias y transporte terrestre.

Exportar un contenedor de textiles desde Bogotá a través del puerto de Cartagena requiere, en promedio, 6 documentos, 14 días y un costo de US$1.770.


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Competitividad regional Según el Doing Business en Colombia 2010**, lo más rápido es importar y exportar a y desde Bogotá a través del puerto de Santa Marta: 13 días para la exportación y 11 para la importación. Este puerto está dentro del promedio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE); sin embargo, es más lento que Santo Domingo, República Dominicana, la terminal marítima más rápida de América Latina y el Caribe, y donde la exportación requiere apenas 9 días. En Cartagena, tanto importar como exportar requieren 14 días; en Barranquilla, la exportación tarda 14 días y la importación, 15; en Buenaventura, 18 días para exportar y 19 para importar. Cualquiera de los cuatro puertos es más rápido que el promedio regional de América Latina y el Caribe (ALC), y significativamente más eficaz que Caracas, Venezuela, donde se tardan 49 días en la exportación y 71 días en la importación.

Prevalencia del papel Desde 2008, cuando se publicó el primer Doing Business para Colombia, el país se ha convertido en uno de los principales reformadores a nivel mundial. “Un nuevo sistema electrónico para impuestos y aduanas -llamado MUISCA-, para el envío de documentación relativa a exportaciones e importaciones, el pago en línea de los impuestos de importación, y un procesamiento más eficiente de las cartas de crédito por parte de los bancos, han conseguido rebajar el tiempo que conlleva preparar la

43 Consulte con nuestros representantes en todo el país BOGOTÁ BOGOTÁ BOGOTÁ BOGOTÁ MEDELLÍN CALI B/QUILLA C/GENA B/MANGA CÚCUTA PEREIRA IBAGUÉ V/CENCIO MONTERÍA

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Trámites costosos

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Los precios asociados al comercio transfronterizo en Colombia son elevados. “Exportar a través del puerto de Barranquilla es la opción menos cara -US$1.600 por un contenedor de 20 pies-, pero sigue situándose por encima del promedio regional -US$1.243 por contenedor-, y muy por encima del promedio de la OCDE -US$1.090 por contenedor-. (…) Con respecto a las importaciones, los mayores precios corresponden al transporte terrestre: en cualquiera de los cuatro puertos representa más de la mitad de los gastos totales de los comerciantes”, revela el Doing Business en Colombia 2010.

Los puertos colombianos son competitivos a nivel regional en cuanto al tiempo para exportar, pero aun podrían mejorar Caracas,

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Días 70

Millones US$ FOB

documentación en más de un 60% para las exportaciones y más de un 40% para las importaciones”, destaca la versión 2010 del informe. A pesar de estos logros, la tramitomanía continúa siendo uno de los principales cuellos de botella del comercio transfronterizo: en las exportaciones, la preparación de documentos supone entre el 36% (Buenaventura y Cartagena) y el 40% (Barranquilla) del tiempo total; mientras que en las importaciones, constituye entre el 42% (Buenaventura) y el 54% (Barranquilla) del tiempo total.

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Nota: LAC hace referencia a la región de América Latina y el Caribe

Fuente: Base se datos de Doing Business

La tramitomanía contribuye ostensiblemente a este encarecimiento. La preparación de la documentación para importar un contenedor de 20 pies a través de Buenaventura cuesta US$325. En cambio, en Santiago, Chile; y Lima, Perú; -dos de los principales competidores de Buenaventura en la costa del Pacífico- el costo para el mismo proceso es de US$185, un 43% menos.

La tramitomanía continúa siendo uno de los principales cuellos de botella del comercio transfronterizo.


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Fuente: Base se datos de Doing Business

Los precios de las inspecciones, aduanas y manejo en los puertos, representan, en conjunto, menos de una cuarta parte de los costos totales.

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Nota: LAC hace referencia a la región de América Latina y el Caribe

Cartagena redujo el tiempo para exportar en 10 días

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* ‘Doing Business 2010: Reformar en Tiempos Difíciles’, es el séptimo de una serie de reportes anuales publicados por el Banco Mundial y la Corporación Financiera Internacional sobre las regulaciones para hacer negocios y su aplicación en 183 países. ** Doing Business en Colombia 2010 es el segundo reporte subnacional de la serie Doing Business en Colombia y compara las regulaciones comerciales entre 21 ciudades del país.

Los exportadores colombianos emplean la mayor parte del tiempo tramitando documentos

Tiempo (Días)

En contraste, los precios de las inspecciones, aduanas y manejo en los puertos, representan, en conjunto, menos de una cuarta parte de los costos totales, y son competitivos frente a los principales puertos de América Latina. La reducción y racionalización de los requisitos de documentación para el comercio transfronterizo continúan siendo una prioridad para el Gobierno Nacional. “Los puertos colombianos podrían aprovechar el formulario electrónico de declaración aduanera ya existente, e incorporar la información adicional, con lo que estarían en consonancia con sistemas como los de Amberes -segundo mayor puerto de Europa- o Panamá”, recomienda el informe cuya próxima actualización será en 2012.

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2009 2007 Fuente: Base se datos de Doing Business


El costo de comercio transfronterizo supera la media regional en todos los puertos colombianos

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Nota: LAC hace referencia a la región de América Latina y el Caribe Fuente: Base se datos de Doing Business

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“Hay que seguir incrementando la práctica de las inspecciones simultáneas”. Diego Rengifo, vicepresidente técnico de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (ANALDEX), hace un panorama sobre el comercio transfronterizo en el país. Qué reflexión le deja el Doing Business en Colombia 2010? ¿ Colombia fue reconocida como uno de los diez países, entre 183 en el mundo, que más reformas adelantó entre mayo de 2008 y junio de 2009 para mejorar el clima de negocios. Si bien aún falta avanzar, en especial en el tema de infraestructura, en el reporte el país se ubica en el puesto 37 a nivel mundial y a la cabeza de América Latina.

¿

Cómo analiza el comercio transfronterizo? Hay avances importantes. El tiempo para exportar productos a través de Cartagena bajó 40% en los últimos dos años -pasó de 24 días a 14-. Sin embargo, los costos internos (fletes) siguen impactando la competitividad al igual que el tema de inspecciones en puerto.

Qué falta por reformar? ¿ Hay que seguir incrementando la práctica de las inspecciones simultáneas, aumentar la capacidad de almacenaje de contenedores en los puertos, reducir los puestos de control aleatorios en el interior, reducir y racionalizar los requisitos de documentación.

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Qué avances ha tenido Colombia para reducir la tramitomanía? ¿ La inspección simultánea por parte del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA), del Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (INVIMA), del la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y de la Policía Antinarcóticos, que permite reducir el tiempo dedicado a las revisiones y despachos aduaneros dentro de todos los puertos colombianos. Cuáles sectores económicos deben realizar mayor papeleo? ¿ Los requisitos por regla general son los mismos - 6 para exportar y 7 para importar-; sin embargo, quienes comercializan productos sujetos a controles fitosanitarios, zoosanitarios o antinarcóticos, deben realizar mayores diligencias.


Agenciamiento aduanero: el complemento necesario para las operaciones logísticas

La gran demanda de servicios logísticos que ha caracterizado a los principales puertos del país necesita de profesionales capaces de tomar las decisiones más acertadas para cada tipo de mercancía. Cumplir con trámites de importación, exportación, transporte y todos los documentos que componen la gestión aduanera no es una tarea fácil.

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C

on más de 15 años de experiencia, la Agencia de Aduanas Merco S.A. es una gran opción a la hora de requerir representación directa en los principales puertos de comercio colombianos. Gracias a sus oficinas en las principales ciudades costeras, así como en el centro y sur del país, el cliente tiene un acompañamiento constante a lo largo y ancho del territorio nacional. Merco S.A. se puede definir como una empresa versátil, pues entre su paquete de servicios se encuentran todos los procedimientos necesarios para una adecuada gestión de aduanas y al mismo tiempo se constituye como un

eficiente operador logístico, ofreciendo servicios de transporte marítimo, aéreo y terrestre a cualquier destino nacional e internacional y, adicionalmente, almacenamiento de mercancía.


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Gestión aduanera El paquete completo de servicios aduaneros que el interesado puede encontrar en la Agencia de Aduanas Merco S.A. incluye: Gestión aduanera en importación, exportación y traslados a depósitos; trámite por muestras sin valor comercial, trámites pertinentes para el servicio de entrega urgente; diligencias para el pago de fletes, bodegajes, uso de instalaciones portuarias y todo lo concerniente a importación y exportación. En cuanto a elaboración de documentos, la agencia se encarga de todo lo relacionado con exportación, embarque, registro de importación, declaraciones al valor, de aduanas y tránsito aduanero, licencias de importación, y, finalmente, todas las diligencias ante las autoridades competentes, garantizando eficiencia y transparencia.

Certificaciones

Servicios adicionales En la Agencia de Aduanas Merco, los clientes no sólo encuentran todo lo necesario en materia logística para un oportuno transporte de su mercancía. También tendrán acceso a una completa asesoría para proyectos futuros y los mejores profesionales para la capacitación de personal. En el campo de asesoría en comercio exterior, pueden tener acceso a:

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• Estudios generales sobre factibilidad de sus importaciones y/o exportaciones. • Estudios de permisos o registros de importación y reexportación ante el Incomex. • BASC - Programa de Coalición Empresarial Anti-Contrabando. (Certificación que le garantiza al cliente un 100% de seguridad y confiabilidad en el manejo de la mercancía).

• Obtención de certificados, visto bueno, resoluciones y homologaciones ante los Ministerios de Salud, Agricultura, Transporte y cualquier otra entidad que se requiera en Bogotá o en las respectivas ciudades donde se surtan los trámites.

• Aseguramiento de Calidad ISO 9001:2000

• Gestión, giros al exterior por pagos de mercancías de importación y venta de divisas ante entidades financieras y bancarias por exportaciones.

(Sistema de gestión de calidad que certifica los altos estándares en cada una de las actividades de operación logística y agenciamiento aduanero).

• Como empresa líder en el sector aduanero y logístico, la Agencia de Aduanas Merco posee toda la infraestructura necesaria para que las importaciones y exportaciones de mercancía reciban un tratamiento basado en los más altos estándares de calidad. Medidas necesarias para la competitividad comercial que exige el mundo globalizado actual.

• Sistemas especiales (Plan Vallejo), convenios y otros mecanismos de importación y/o exportación.


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“Vamos a invertir seriamente en este país” Herman Ude, presidente mundial de DHL Global Forwarding


Por: Daniel Fernando Polanía

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on estas palabras Hermann Ude, presidente mundial de DHL Global Forwarding y miembro del Directorio del Grupo Deutsche Post DHL, sentenció las intenciones que tiene la multinacional logística para el mercado colombiano. Conozca todos los pormenores de la entrevista que este personaje de talla mundial dejó tras su paso por Colombia. Para nadie es un secreto la trascendencia para el mundo de la logística que tienen empresas como DHL, por eso Revista Logística aprovechó la visita de su presidente para preguntarle por temas que de seguro serán de interés para aquellos que de una u otra manera hacen parte del mundo de la carga, el transporte y el almacenamiento.

En pocas palabras: Logística Conexión entre procesos DHL Servicio líder en Colombia

¿Qué papel cree que jugará el Pacífico en los próximos años en materia económica y de logística?

Colombia Un potencial de crecimiento económico

“Es un comercio que viene creciendo muy rápido y estoy seguro que esto impactará a Latinoamérica en los próximos años. Los países asiáticos ven a esta región como un lugar muy interesante para comprar recursos naturales y alimentos, productos perecederos y otros adicionales que se pueden exportar. Específicamente en la región Andina hay dos países que han mostrado un buen desarrollo, y estos son Perú y Colombia”.

Un sueño Reducir el CO2 en un 30% Un lugar para vivir Una isla en el Atlántico Un consejo logístico Entender al cliente de mi cliente Las claves del éxito Estar enfocado y relajado

“Específicamente en la región Andina hay dos países que han mostrado un buen desarrollo, y estos son Perú y Colombia” Hermann Ude .

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¿Cómo analiza la situación actual de la infraestructura y la logística en Latinoamérica y dentro de este concepto cómo analiza a Colombia? “El país está en la ruta correcta, por eso a nivel latinoamericano está en una buena posición: la industria ha crecido, las inversiones de a poco se empiezan a ver reflejadas en mejoras de puertos y en ampliación de la oferta de zonas francas. Aún hay muchas cosas por mejorar, como la burocracia, el país debe ponerse al nivel de los países de la Unión Europea, en donde el costo de papeleo no supera el 3% del total logístico, si este aspecto se mejora los inversionistas seguirán poniendo sus ojos sobre Colombia”.

¿Qué planes de inversión tiene DHL en Colombia? “Vamos a invertir seriamente en este país, vamos a invertir en las capacida-

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des farmacéuticas, esta industria tiene solicitudes de almacenamiento, fríos, humedad y temperatura, vamos a crear una bodega con toda esta infraestructura para almacenar estos farmacéuticos y transportarlos al mercado mundial. También vamos a invertir en las zonas de libre comercio, no tenemos un número específico, pero va a ser importante”.

“Vamos a invertir seriamente en este país, vamos a invertir en las capacidades farmacéuticas” Hermann Ude.

¿Cómo están las finanzas de DHL? “DHL tuvo una pequeña crisis en 2007 que no tiene que ver con la crisis mundial sino con grandes problemas de los asuntos domésticos de EE.UU., resolvimos este problema en 2008 y ahora estamos en una mejor situación: para este año vamos a doblar nuestros resultados lo cual es un desarrollo muy positivo”.

¿Qué papel puede jugar la logística en la conservación del medio ambiente? “Soy un apasionado en nuestro programa Green. La logística es vulnerable a las diferentes regulaciones ambientales y por eso tenemos que ser muy creativos para ajustar la emisión de carbono; la empresa tiene un compromiso serio para lograr optimizar la logística, no sólo en pro de reducir los costos sino también en pro de cuidar el medio ambiente”.

¿Cuál es para usted el aspecto clave a la hora de planear una estrategia logística? “Hay que tener claro cuál es nuestro cliente y a su vez cuál es el cliente de nuestro cliente; la logística es un conector de procesos y por ende, tenemos que tener claros todos los procesos, si tú necesitas hacer una estrategia logística para el área farmacéutica debes tener claro a qué temperatura adaptar tu transporte y tu lugar de almacenamiento, la información y la planeación son algo básico para realizar una estrategia logística”.


El servicio,

elemento de competitividad

y desarrollo

La relevancia del servicio en el mundo de los negocios y la logística ha sido tal que instituciones académicas como la Universidad de La Sabana ya ofrece un programa de Administración de Instituciones de Servicio, punto de partida de lo que podría ser el nuevo enfoque de las cátedras administrativas.

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Por: Luis Daniel Vargas M.

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n la actualidad es normal que todas la organizaciones busquen ser cada vez más competitivas y que se esmeren por atraer y mantener a sus clientes, tanto internos como externos, satisfechos por medio de estrategias de servicio pensadas para dicho fin.

Debido a esto es importante contar con personal que posea habilidades enfocadas hacia el servicio y a generar procesos en los que se involucren la calidad y la competitividad, elementos vitales para permanecer en los mercados de la actualidad.


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Como respuesta a la necesidad de contar con personas con formación orientada hacia el servicio, la Universidad de La Sabana ofrece en su Programa Administración de Instituciones de Servicio una alternativa profesional para enfocar las habilidades como administrador en áreas que combinan la Gerencia, el Talento Humano, el Servicio y la Hospitalidad. De acuerdo a María Patricia Álvarez Builes, Directora del Programa Administración de Instituciones de Servicio de la Universidad de La Sabana, “el fin del producto es atraer, convencer al cliente; el fin del servicio es cautivarlo, enamorarlo”, Según lo anterior lo que se pretende es reflexionar alrededor de las relaciones que cualquier institución ha de desarrollar y sostener con las personas que acuden a ella tras ayuda para aclarar lo que realmente necesitan, la solución a sus deseos, expectativas y motivaciones intrínsecas o extrínsecas y así conseguir su competitividad y supervivencia en el entorno local, regional o mundial. Para Álvarez el servicio puede ser abordado desde su acción como factor de competitividad y diferenciación, puntos claves dentro de la formación de profesionales en la actualidad. Al abordar la competitividad se diría que esta tiene impacto en la forma de desarrollar cualquier iniciativa o innovación en el negocio, lo que lleva por supuesto a una evolución en el modelo requerido para el siglo XXI, en el cual se debe reflexionar en la idea de excelencia, productividad, y tener muy presente los indicadores de eficacia-eficiencia-efectividad. Todos estos elementos hacen parte del enfoque del programa académico que ofrece la Universidad de La Sabana, siendo el servicio y la competitividad, dos de los más importantes dentro de la formación que la institución brinda.

“El fin del producto es atraer, convencer al cliente; el fin del servicio es cautivarlo, enamorarlo”, María Álvarez, Directora del Programa Administración de Instituciones de Servicio de la Universidad de La Sabana.

El programa La Universidad de La Sabana con su Programa Administración de Instituciones de Servicio, da la oportunidad de estudiar una carrera única en el país con acreditación de alta calidad y con reconocimiento internacional, lo cual constituye una opción ideal en un entorno donde hay cada vez más competencia. La carrera tiene un amplio campo de trabajo en los sectores público y privado en áreas como Hotelería, Gastronomía, Turismo, Entretenimiento, Salud, Finanzas, Educación y Telecomunicaciones, entre otros. Igualmente da las herramientas para que se desarrolle la capacidad emprendedora y para que puedan trabajar como consultor o crear su propia empresa. El programa tiene enfoque internacional, lo que facilita hacer intercambios de semestres en el exterior, prácticas internacionales y Programas de Doble Titulación con Universidades reconocidas alrededor del mundo. Además dentro de su plan de estudios posee asignaturas en inglés; estas ventajas, sumadas al bilingüismo y a la formación multicultural, le permitirán al alumno ser un administrador competitivo con muchas fortalezas profesionales y humanas. La Universidad de La Sabana está acreditada institucionalmente, una garantía de su calidad, y tiene en su campus un lugar con los espacios y las herramientas adecuadas para el desarrollo de las actividades académicas, deportivas y culturales.


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58 Normas de un empaque tipo exportaci贸n

64 Buques de carga 68 Medell铆n: matriz del

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Normas de un empaque

tipo exportación

De poco sirve un empaque o embalaje práctico, económico o atractivo si es rechazado en el país de destino. Revista Logística trae para ustedes algunas de las normas que se deben tener en cuenta a la hora de llevar su producto a un mercado extranjero. Por: Redacción logística

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as personas que de una u otra manera estén vinculadas al mundo del empaque deben conocer a fondo las normas internacionales de empaque y embalaje exigidas en Colombia y en los mercados a los cuales llegará el producto, ya que cada vez más exigen mejores procesos de empacado; su amabilidad con el ambiente y la seguridad para el consumidor son normas esenciales en cualquier país y desconocerlas puede representar no sólo la pérdida de clientes y mercados, sino también, un riesgo para la supervivencia de la empresa.

Cada región del mundo es libre de escoger su normatividad en cuanto a empaques. Por ejemplo, Mercosur define normas teniendo en cuenta la especificación de los empaques plásticos, metálicos, de vidrio, cerámica, adhesivos y de migración de metales. Por su parte, en Estados Unidos, principal importador de los productos colombianos, cada uno de los estados dicta sus propias normas, mientras que las disposiciones sobre etiquetado

El Invima es el organismo encargado de regular los empaques, envases y etiquetas en el país, tanto en alimentos como en fármacos.

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son leyes federales cuyas directrices son aprobadas por la Administración de Alimentos y Medicinas (FDA, por su sigla en inglés). Entre algunas de las reglas básicas que se exigen podemos destacar: la declaración del lugar de origen, la presentación de las etiquetas en inglés con la denominación del producto, la declaración de la lista de ingredientes y el panel de información nutricional -en el caso de alimentos-, el nombre y la dirección de la compañía responsable, el nombre del productor, del empacador, así como las instrucciones de uso. Las normas que hacen énfasis en lo técnico buscan definir parámetros relacionados con el consumidor (diseño, manipulación, higiene y transporte del empaque), el medio ambiente (sistemas de gestión de residuos, materiales, métodos de fabricación de empaques y legislación fitosanitaria) y las prácticas comerciales (marcación y rotulado de empaques y embalajes).

Las reglas criollas

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El Invima es el organismo encargado de regular los empaques, envases y etiquetas en el país, tanto en alimentos como en fármacos.

La Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA, por su sigla en inglés) es la encargada de asesorar a las instituciones de la Unión Europea.

Algunas normas en Colombia Normas

Descripción

Circular externa DG-0100 - 285, Invima

Normas relacionadas con el empaque para alimentos y fármacos. Prohíben utilizar imágenes de frutas o alimentos comestibles en empaques y etiquetas de productos de aseo, higiene y limpieza.

Resolución 05109 (2005/12/29), Ministerio de Protección Social

Se establece el reglamento técnico sobre los requisitos de rotulado o etiquetado que deben cumplir los alimentos envasados y las materias primas de alimentos para consumo humano.

Normas NTC 512-1 y 512-2

Recogen las disposiciones del Invima sobre etiquetado y rotulado de productos.

Decreto 1609 de 2002, Ministerio de Transporte

Regula el transporte, la manipulación, el embalaje y el envase de mercancías peligrosas. Además, prohíbe la tala de maderas específicas para fines industriales.

Normas que no debe olvidar Productores y exportadores deben conocer toda la legislación, que es ineludible cumplirla desde el punto de origen del empaque hasta su destino final. Durante este ejercicio, cumplir la legislación es fundamental para evitar pérdidas o devoluciones de su producto. Las normas actuales internacionales prestan mucha atención a parámetros de empaque, embalaje, conservación y niveles de sanidad. Otras normas para tener en cuenta son: • Norma ISO 3394: referencia las dimensiones de las cajas, las estibas o plataformas y las cargas paletizadas. Por ejemplo, las dimensiones de las bases de las cajas deben corresponder a un módulo de 60 x 40 cm de medida externa. Otros parámetros como la altura deben acondicionarse a las dimensiones de los productos comercializados. Las medidas de las cajas individuales de los productos exportados deben acondicionarse internamente al módulo estipulado. En el caso de las estibas requeridas para la unitarización de la carga, según la norma, deben corresponder al modo de trasporte, así: vía aérea, 120 x 80 cm.; vía marítima, 120 x 100 cm. • Norma ISO 780 y 7000: contiene las instrucciones sobre manejo y advertencias de los símbolos pictóricos. • Reglamento de la Organización Internacional del Trabajo (OIT):


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por razones ergonómicas se ha estipulado que ninguna carga que requiera manipularse por fuerza humana en algún momento de su distribución física internacional, podrá pesar en bruto más de 25 kg. • Reglamentación 87 (R 87) de la Organización Internacional de Metrología Legal (OIML): aplicable en los productos que se venden al detal o por unidades, en lo relacionado con la descripción del contenido en cada paquete o envase.

No se le olvide el medio ambiente

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El empaque y el embalaje son considerados elementos de observación para preservar el equilibrio del ecosistema, motivo por el cual el reciclaje, la preservación de los recursos naturales y la conservación de los escenarios naturales son algunos de los fundamentos de las normas internacionales que apoyan la racionalización y la optimización del uso de materiales en su ciclo de vida. De esta manera se han generado regulaciones específicas que hacen referencia a la aceptación de materiales preferiblemente biodegradables, multifuncionales, reciclables y favorables para quienes realizan procesos de empaque. Por ejemplo, Alemania, a través de la Ley Toffer, plantea soluciones sobre los materiales usados en empaques y embalaje; esta ley fue adoptada por la casi totalidad de los países miembros de la Unión Europea. Ésta y otras disposiciones de los países europeos se conocen en su conjunto como la ‘norma verde europea’.

Actualmente, se han definido tres ejes de normatividad en este campo: minimizar la cantidad de materiales y la variedad de especies empleadas en cada sistema de empaque y embalaje, por lo cual se empiezan a privilegiar, por ejemplo, el plástico y el cartón sobre la madera; impulsar el reciclaje de los sistemas de empaque y embalaje de tal forma que su proceso consuma el mínimo de energía, y evitar hasta el más pequeño riesgo ecológico. Por su parte, el Reglamento de la Organización de las Naciones Unidas

El empaque y el embalaje son considerados elementos de observación para preservar el equilibrio del ecosistema.


establece la utilización de las maderas provenientes de los países en vía de desarrollo, aplicable en cualquier país destino cuando se empleen estibas, esquineros o cajas en madera. Además, dicha normatividad permite únicamente el uso de maderas industriales o especies renovables, como pinos o eucaliptos. Entre otras especificaciones técnicas, no permite el empleo de especies nativas, y exige el cumplimiento de requisitos como humedad inferior al 12%, densidad superior a 450 kg por metro cúbico, y la condición de que debe estar totalmente libre de microorganismos, hongos o insectos.

Para llegar a Europa La Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA, por su sigla en inglés) es la encargada de asesorar a las

instituciones de la Unión Europea, y en particular a la Comisión Europea (CE), acerca de todos los aspectos científicos de la producción, la transformación y la comercialización de alimentos. Mediante el Reglamento No. 2023/2006, del 22 de diciembre de 2006, sobre buenas prácticas de fabricación de materiales y objetos destinados a entrar en contacto con alimentos, los exportadores y productores podrán conocer las normas que aplican para la comunidad europea. De forma paralela, hay reglamentos que apoyan la legislación en temas relacionados con embalaje y etiquetado. El Reglamento No. 1935/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo, del 27 de octubre de 2004, sobre los materiales y objetos destinados a entrar en contacto con alimentos, define lineamientos como etiquetado o información concreta para todas las sustancias que entren en contacto con alimentos; autoriza la comercialización de dos tipos de embalajes que actúan de forma ‘inteligente’ al entrar en contacto con los alimentos: unos informan sobre la calidad (frescura) del producto, y otros lo con-

servan durante más tiempo al introducir modificaciones químicas favorables. Prohíbe las sustancias que puedan utilizarse para distorsionar los signos de deterioro de un producto (como aldehídos o aminas) o modificar el color para inducir a error a los consumidores. El reglamento está dirigido a todos los materiales destinados a entrar en contacto con los alimentos: todos los tipos de embalajes, botellas (plástico y cristal), cubiertos, electrodomésticos (por ejemplo, máquinas de café), e incluso los pegantes y las tintas de imprenta de las etiquetas. Incluye, además, la trazabilidad -seguimiento- de los materiales en contacto con los alimentos, desde la producción hasta la comercialización.

En pro de los consumidores Como norma básica sobre embalaje y empaque de productos en todos los continentes está el que brinden información sobre la composición del producto, el fabricante, los métodos de almacenamiento, preparación y etiquetado, variables que ayudan a los consumidores finales a tomar su decisión de compra.

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Medellín: matriz del Monitoreo en Colombia La capital antioqueña impulsa avances en las diferentes variables del monitoreo industrial. Los principales adelantos tecnológicos se logran en los análisis de vibración, los cuales postulan a Medellín como pionera en Latinoamérica. Por: Redacción logística


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edellín, ciudad donde la industria representa el 43.6% del producto interno bruto, se ha convertido en uno y tal vez en el más importante polo de desarrollo de la tecnología de monitoreo de maquinaria en el país. Mientras los esfuerzos empresariales se habían focalizado en la producción, en la obtención de materia prima y mano de obra a bajos costos, así como en la fabricación a gran escala siguiendo determinados estándares de calidad, la necesidad de modernizar las plantas industriales y la utilización de tecnología de última generación han elevado las exigencias para el mantenimiento de la maquinaria, razón por la cual el monitoreo industrial empieza hoy a tomar la palabra. “Tradicionalmente los procesos han sido monitoreados capturando variables de temperatura, presión, caudal, humedad y número de unidades producidas. Cada una de estas variables se controla individualmente asegurando que los parámetros de correcto funcionamiento del proceso sean adecuados”, manifiesta Jorge Marcel Rueda, gerente técnico de A-MAQ S.A., empresa paisa que recibió el Premio Innova versión 2004 otorgado por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, y el Certificado de Software con Alto Contenido de Investigación Científica y Tecnológica por parte de Colciencias, producto de los adelantos propuestos en este campo. Especializado en el análisis y diagnóstico de vibraciones, la variable más compleja pero también la de mayor alcance dentro de los métodos de monitoreo, debido a que se logran mediciones de señales imposibles de tantear a través de otras variables, Rueda describe las bondades de los sistemas modernos de monitoreo aplicables a la maquinaria utilizada en el empacado.

El monitoreo de vibración es la técnica de mantenimiento preventivo de mayor aceptación en la industria. Soluciones inteligentes La confiabilidad de los procesos y de la maquinaria deriva en cumplimiento y optimización de los requerimientos comerciales. La utilización de tecnología de última generación en planes de monitoreo brinda estas garantías. Todo sistema de monitoreo propende por aumentar la confiabilidad de los procesos industriales, asegurando la operación eficiente de la maquinaria a través de tecnologías actualizadas y diseñadas de acuerdo con las especificaciones de cada área de producción.

En este sentido, pese a la hegemonía de las potencias tradicionales como Estados Unidos, Europa y Asia, la ingeniería nacional ha tenido sus propios hallazgos. “Los ingenieros de instrumentación y control, electrónicos y de sistemas en Colombia, y especialmente en Medellín, han cooperado para la implementación práctica de novedosas soluciones de monitoreo que implican la medición de variables de producción exóticas: medición del espesor del producto, medición con base en imágenes capturadas en tiempo real, desarrollo de hardware más económico y desarrollo de soluciones de software de monitoreo con valor agregado”, indica Jorge Marcel Rueda, ingeniero mecánico quien con su grupo de trabajo, especializado en buscar soluciones en monitoreo, ha hecho aportes exclusivos con respecto al análisis y diagnóstico de vibraciones, balanceo dinámico y alineación láser. Los sistemas de monitoreo generalmente están compuestos por elementos físicos -hardware- y programas de gestión -software-. Accesorios como


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sensores y transductores, tacómetros, velocímetros, auriculares, termómetros infrarrojos, lámparas estroboscópicas, pinzas amperométricas, entre otros, se colocan en puntos específicos de medición de la máquina. La información transferida por estos es receptada por equipos computarizados, por colectores de datos, por analizadores que traducen los resultados y que a la vez los pueden enviar ya procesados, mediante monitoreos de condición on-line soportados en programas de software especializados, a diferentes dependencias donde encargados del sistema y personal de mantenimiento pueden tomar decisiones rápidas y correctivas ante cualquier potencial contratiempo. Adelantarse al tiempo y predecir los acontecimientos para anticipar las soluciones. Este, podría decirse, es el principio filosófico de los sistemas de monitoreo. Además de la lucha contra el tiempo también se libra combate contra el espacio -distancia-. No siempre se puede contar con un ingeniero especializado para supervisar el comportamiento de cada una de las unidades que componen la maquinaria. Es aquí donde la tecnología del monitoreo ofrece soluciones a problemas, inclusive a la distancia. “La tecnología del monitoreo avanza hacia el desarrollo de la ‘Sensórica’ para realizar mediciones que actualmente no se pueden realizar; también, hacia la diversificación de ésta con el fin de tener un sensor para cada necesidad. Se busca una mayor precisión en la medida y más versatilidad en las redes de monitoreo; un uso extendido de tecnologías inalámbricas; mayores distancias de monitoreo a menor costo; detección anticipada de fallas y condiciones de mayor eficiencia; análisis estadístico para la optimización de los procesos y ampliación de la conectividad”, señala Rueda.

Las máquinas hablan en voz baja Los sistemas de monitoreo se especializan en captar la información más imperceptible brindada por la maquinaria para lograr predicciones más oportunas y evitar paros en los procesos así como pérdidas millonarias. Un zumbido, un repiqueteo o un traqueo que se repite. La causa podría ser un tornillo flojo o una arandela mal ajustada que con una llave o un alicate se logra corregir. Sin embargo, las máquinas ‘hablan’ de muchas formas y el hombre no siempre está preparado para percibir su lenguaje. Los órganos de los sentidos tienen un límite y es ahí donde lo simple, como detectar un ronroneo, una vibración remota o cualquier otro síntoma se torna complicado, requiriendo para ello de sistemas tecnológicos avanzados. “Nosotros nos hemos especializado en la medición multicanal de señales dinámicas, es decir, variables que en una milésima de segundo tienen amplias variaciones y su nivel global depende de esta variación. Ejemplos de señales dinámicas son las vibraciones, el ruido y la presión dinámica”, explica el analista Jorge Marcel Rueda, quien detalla la operatividad de esta técnica. Este ‘diálogo’ con la máquina se convierte en el paso inicial de cualquier plan de mantenimiento industrial. Así como en la medicina se promueve más lo preventivo que lo curativo, en el ámbito de la industria, sea en el ramo del empaque o de cualquier otro, este axioma tiene igual validez. Cuidar la salud representa calidad de vida; velar por la eficiencia de la maquinaria a través de los modernos sistemas que hoy ofrece la tecnología del monitoreo representa ahorro y ganancias por millones. “Nosotros prestamos el servicio a una empresa del empaque ubicada entre Copacabana y Girardota, especializada en la fabricación de sacos, talegos y costales. La inversión en el sistema de monitoreo fue tan productiva que al cabo de 15 días su dueño ya había recuperado el valor de lo invertido. Un proceso ineficiente deriva en gastos mayores y márgenes operacionales menores, paros imprevistos, retrasos en la entrega, sobrecostos en mantenimiento y en administración”. Pero hacer tomar conciencia a los empresarios de la importancia que tiene incluir dentro del presupuesto el valor por mantenimiento industrial y prevención de fallas mediante sistemas modernos de monitoreo, resulta una tarea aún por emprender. “El monitoreo, después del sentido común, es la segunda línea de batalla para evitar los mencionados inconvenientes y aumentar los márgenes operacionales con base en la observación amplificada del proceso. Es una estrategia de ahorro que no es gratis, requiere una inversión”.


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