Meio Cheio Meio Vazio: Avenida Francisco Sá Entre Vazios Industriais e suas Prospecções

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AVENIDA FRANCISCO SÁ ENTRE VAZIOS INDUSTRIAIS E SUAS PROSPECÇÕES

ANTONIO JARBAS

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO UNIVERSIDADE DE FORTALEZA CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO CENTRO DE CIÂNCIAS TECNOLÓGICAS

ANTONIO JARBAS LOPES PEREIRA

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AVENIDA FRANCISCO SÁ ENTRE VAZIOS INDUSTRIAIS E SUAS PROSPECÇÕES

FORTALEZA - CEARÁ 2021

ANTONIO JARBAS LOPES PEREIRA

ME CHE ME VAZ

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AVENIDA FRANCISCO SÁ ENTRE VAZIOS INDUSTRIAIS E SUAS PROSPECÇÕES

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza, para obtenção do grau em bacharel em Arquiteto e Urbanista.

Orientadora: Profª. Me. Bruna Gripp Ibiapina

FORTALEZA - CEARÁ 2021

Ficha catalográfica da obra elaborada pelo autor através do programa de geração automática da Biblioteca Central da Universidade de Fortaleza

Pereira, Antônio Jarbas Lopes.

Meio Cheio Meio Vazio: Av. Francisco Sá entre vazios industriais e suas prospecções / Antônio Jarbas Lopes Pereira.

- 2021 138 f.

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) - Universidade de Fortaleza. Curso de Arquitetura E Urbanismo, Fortaleza, 2021.

Orientação: Bruna Gripp Ibiapina.

1. Urbanismo. 2. Reabilitação urbana. 3. Avenida Francisco Sá. 4. Vazios urbanos. I. Ibiapina, Bruna Gripp. II. Título.

ANTONIO JARBAS LOPES PEREIRA

ME CHE ME VAZ

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AVENIDA FRANCISCO SÁ ENTRE VAZIOS INDUSTRIAIS E SUAS PROSPECÇÕES Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza, para obtenção do grau em bacharel em Arquiteto e Urbanista.

Aprovado em: ____/____/____ BANCA EXAMINADORA ________________________________________________________ PROFª. ME. BRUNA GRIPP IBIAPINA ORIENTADORA UNIVERSIDADE DE FORTALEZA ________________________________________________________ PROFª. ME. NAGGILA TAISSA SILVA FROTA UNIVERSIDADE DE FORTALEZA ________________________________________________________ PROFª. ME. MARINA CAVALCANTE HISSA UNIVERSIDADE DE FORTALEZA FORTALEZA, DEZEMBRODE 2021

À memória de Eva

“[...] a cidade está no homem quase como a árvora voa no pássaro que a deixa cada coisa está em outra de sua própria maneira e de maneira distinta de como está em si mesma a cidade não está no homem do mesmo modo que em suas quitandas praças e ruas” Ferreira Gullar

RESUMO O desejo de trabalhar com a Avenida Francisco Sá surge dos percursos feitos pelo autor diariamente por ela. A partir da construção de um levantamento histórico do papel desempenhado por esta avenida desde o começo de sua ocupação até a atualidade, ficou evidente a relação entre sua precariedade e o declínio das atividades industriais e ferroviárias, o que levou a um diagnóstico desenvolvido em duas escalas. Na primeira se procurou entender a avenida e suas dinâmicas como um todo. Na segunda, a via foi dividida em trechos agrupados por semelhanças (morfologia urbana, tipos de uso, etc.) e analisada a nível perceptivo. Para além da funcionalidade, a proposta de intervenção para esta via teve como norte sua reabilitação, visando melhores condições de habitabilidade para a região, além da conexão com outras partes da cidade, levando em conta suas históricas questões socioeconômicas que continuam sensíveis. O projeto tem como objetivo humanizar a Av. Francisco Sá, compatibilizando-a com outras possibilidades mais acessíveis de deslocamento, ocupação e fruição dos espaços ao longo do seu percurso. Dentro da proposta geral foram escolhidas quatro ampliações de áreas com dinâmicas representativas das atividades encontradas ao longo da avenida.

Palavras chave: Urbanismo, Reabilitação Urbana, Avenida Francisco Sá, Vazios Urbanos.

ABSTRACT The desire to work with Avenida Francisco Sá arises from the path taken by the author on a daily basis. From the construction of a historical survey of the role played by this avenue from the beginning of its occupation to the present day, the relationship between its precariousness and the decline of industrial and railway activities became evident, which led to a diagnosis developed on two scales . The first sought to understand the avenue and its dynamics as a whole. In the second, the road was divided into sections grouped by similarities (urban morphology, types of use, etc.) and analyzed at a perceptive level. In addition to functionality, the intervention proposal for this road was aimed at rehabilitation, aiming at better living conditions for the region, in addition to the connection with other parts of the city, taking into account its historical socio-economic issues that remain sensitive. The project aims to humanize Av. Francisco Sá, making it compatible with other more accessible possibilities of displacement, occupation and enjoyment of spaces along its route. Within the general proposal, four extensions of areas were chosen with representative dynamics of the activities found along the avenue.

Key words: Urbanism, Urban rrehabilitation, Avenida Francisco Sá, Urban Voids.

LISTA DE DIAGRAMAS 1 Diagrama conceitual relacionando o percurso linear da Av. Francisco Sá com as questões socioespaciais que são enconradas nela. p.19 2 Relação da AV. Francisco Sá com os fluxos que a perpass à luz dos objetivos deste trabalho. Fonte: Elaboarado pelo autor. p.20 3 Relação temporal entre aocupação ao longo da Av. Francisco Sá no sentido oeste e o decréscimo na cobetura de infraestrutura. p. 60 4 Problemáticas encontradas na relação dos espaços livres e recursos hídricos com a Av. Francisco Sá e seu entorno. p. 68 5 Principais problemáticas, dinâmicas e elementos urbanos encontrados na análise da avenida p. 69 6 Principais questões abordadas durantes as conversas com residentes, passantes e pessoas que trabalham na avenida sobre sua estrutura e relação com a maneira como é utilizada. p.71 7 Relação entre os fluxo principal da avenida com a proposição de novos fluxos para outros modais. p. 93 8 Relação entre a avenida e os espaços propostos para dar suporte a outros modais e usos. p. 93 9 Relação da avenida com as barreiras físicas e vazios urbanos antes e depois da proposta. p. 96 10 Relação entre diretrizes gerais e elementos urbanos considerados para a proposição. p. 97 11 Ilustração base da paginação de piso proposta para as calçadas da Av. Francisco Sá. p.100 12 Ilustração base da paginação de piso proposta para as calçadas da Av. Francisco Sá. p.101 13 Proposta de alterações de fluxo dos modais de transporte. p.103

LISTA DE FIGURAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Locomotiva e vagão da Estrada de Ferro de Baturité (EFB) na década de 20. p.24 Mapa de 1925 do Ceará com as linhas férreas existentes e planejadas pela Rede Viação Cearense. p. 24 “Planta da cidade da Fortaleza e Subúrbios elaborado por Adolpho Herbster de 1875”. p.25 Ponte sobre o Riacho Jacarecanga. p. 26 Palacetes da Avenida Filomeno Gomes, Jacarecanga. p. 26 Palacetes da Avenida Filomeno Gomes, Jacarecanga. p. 26 Avenida Tomaz Pompeu, atual Filomeno Gomes no Jacarecanga. p.27 Estrada do Urubu, atual Av. Francisco Sá. p.27 Início das obras de construção da Vila Ferroviária Demósthenes Rockert na Avenida Francisco Sá. p.27 Obelisco de inauguração da Av. Demósthenes Rockert. p.27 Fábrica São José, Jacarecanga. p.28 Vista aérea da Brasil Oiticica S.A, Carlito Pamplona. p.28 Vila São José, Jacarecanga. Coleção Nirez. p. 29

14 Via férrea entre paliçadas ladeada pelo Arraial Moura Brasil. p. 30 15 Tradicional Igreja de Nossa Senhora dos Navegantes no bairro Jacarecanga p. 30 16 Vista da Fábrica Brasil Oiticica no bairro Carlito Pamplona ladeada pela via férrea. p. 31 17 Vista aérea de trecho do bairro Jacarecanga com destaque para a presença da ferrovia margeada pela Fábrica São José. p.31 18 Parcelamento do Loteamento Floresta, compreendendo a Av. Francisco Sá no centro do desenho radial. p. 32 19 Início da construção do Porto do Mucuripe. p. 34 20 Av. Pres. Castelo Branco construída depois da remoção de assentamentos precários na faixa litorânea. p. 35 21 Arraial Moura Brasil parcialmente demolido para implantação da avenida. p. 35 22 Recorte de aerolevantamento de Fortaleza feito na década de 1973, com destaque para uma parte do loteamento Floresta, cortado pela Av. Francisco Sá. p.37 23 Recorte de levantamento fotográfico aéreo de Fortaleza feito na década de 70, com destaque para a periferia industrial oeste da cidade e o percurso da Av. Francisco Sá. p.37 24 Zona Portuária de Lisboa na década de 90, antes da intervenção. p. 41 25 Área industrial que deu lugar ao Parque das Nações de Lisboa na década de 90. p. 41 26 Vista aérea da zona portuária de Lisboa depois de ser completamente demolida. p. 42 27 Vista com destaque para elementos arquitetônicos do Parque das Nações. p. 42 28 Comparativo de vistas aéreas na área de intervenção da OUC Porto Maravilha p. 44 29 Intervenções da OUC Porto Maravilha em espaços públicos. p. 44 30 Vista aérea do Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura. p.45 31 Cruzamento entre Av. Francisco Sá e Av. Tenente Lisboa, que comporta os trilhos da linha oeste do VLT de Fortaleza. p.63 32 Cruzamento entre Av. Francisco Sá e Av. Tenente Lisboa, que comporta os trilhos da linha oeste do VLT de Fortaleza. p.63 33 Antigo grêmio dos ferroviários em estado de abandono. p. 64 34 Casarão subutilizado no bairro Jacarecanga. p. 64 35 Assentamentos precários e plantas fabris na mesma vizinhança em ruas paralelas à Av. Francisco Sá. p. 65 36 Assentamentos precários e plantas fabris na mesma vizinhança em ruas paralelas à Av. Francisco Sá. p. 65 37 Cruzamento da Av. Francisco Sá com Av. José Jatahy destacando a relação dos muros com imóveis abandonados. p.66 38 Trecho em obras da Av. Francisco Sá próximo ao cruzamento com os trilhos do VLT. p.66 39 Relação entre os imóveisindustriais e as áreas de preservação na via. p.66 40 Riacho Jacarecanga visto da Av. Francisco Sá. p. 67 41 Rio Levada visto da Av. Francisco Sá. p. 67 42 Urbanização limitada do Rio Levada. p. 68 43 Praça do Carlito Pamplona. p. 68 44 Praça do Conjunto Dom Hélder Campos. p. 68 45 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 77 46 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 77 47 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 77 48 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 79 49 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 79 50 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 79

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 81 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 81 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 81 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 83 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 83 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 83 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p.85 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p.85 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p.85 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 87 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 87 Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa. p. 87 Imagens do Caderno sobre a Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro – Operação Urbana Consorciada Faria Lima. p. 98 Imagens do Caderno sobre a Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro – Operação Urbana Consorciada Faria Lima. p. 98 Imagem do Caderno sobre a Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro – Operação Urbana Consorciada Faria Lima p. 99 Perspectivas digitais da Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro p. 99 Perspectivas digitais da Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro p. 99 Seção 01 do plano geral de intervenção. p. 106 e 107 Seção 02 do plano geral de intervenção. p.108 e 109 Seção 03 do plano geral de intervenção. p.110 e 111 Seção 04 do plano geral de intervenção. p.112 e 113 Seção 05 do plano geral de intervenção. p.114 e 115 Planta baixa da Seção 01do plano geral de intervenção. p. 117 Planta baixa da Seção 02 do plano geral de intervenção. p.119 Planta baixa da Seção 03 do plano geral de intervenção. p. 121 Planta baixa da Seção 04 do plano geral de intervenção. p.123 Planta baixa da Seção 05 do plano geral de intervenção. p.125 Perspectiva da Seção 01 do plano geral de intervenção. p. 126 Perspectiva da Seção 02 do plano geral de intervenção. p.126 Perspectiva da Seção 03 do plano geral de intervenção. p. 127 Perspectiva da Seção 04 do plano geral de intervenção. p. 127 Perspectiva da Seção 01 do plano geral de intervenção. p. 128 Perspectiva da Seção 02 do plano geral de intervenção. p.129

LISTA DE MAPAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Localização da Avenida Francisco Sá dentro dos limites urbanos de Fortaleza p. 18 Mapeamento de plantas fabris ao longo da Av. Francisco Sá. p.28 Mapeamento de ocupação ao longo da Av. Francisco Sá. p. 31 Plano de Remodelação e Expansão da cidade de Fortaleza, 1933. p. 32 Plano de Remodelação e Expansão da cidade de Fortaleza, 1947. Zoneamento de uso do solo. p. 33 Uso do solo no Plano Diretor da cidade de Fortaleza, 1963. p. 33 Região Metropolitana de Fortaleza e a integração dos municípios. p. 36 Zoneamento de uso do solo PLANDIRF (1972). p. 36 Mapeamento do zoneamento industrial dos planos urbanos do século XX ao longo da Av. Francisco Sá. p.37 Mapa de zoneamento do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza (1992). p. 46 Macrozonas de Fortaleza de acordo com a lei complementar n° 236 de 11 de agosto de 2017, Parcelamento, uso e ocupação do solo (LPUOS).

Zoneamento da legislação vigente na Av. Francisco Sá. p. 47 Vazios urbanos conforme sua aptidão para receber produção habitacional. p. 49 Vazios urbanos (amarelo) com destaque para os polígonos de ZEIS 3 (verde) p. 49 Sobreposição das zonas especiais que trabalham vazios urbanos com o polígono da OUC Leste Oeste, em estudo para a área. p. 53 Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá. p. 61 Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá no que se refere às questões de mobilidade. p. 62 Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá no que se refere às questões de zoneamento urbano. p. 64 Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá no que se refere às questões de uso do solo p. 65 Levantamento dos espaços livres encontrados na Av. Francisco Sá e proximidades. p. 67 Divisão dos trechos para estudo da Av. Francisco Sá em escala mais aproximada. p. 75 Primeiro trecho de análise da Av. Francisco Sá. p. 77 Segundo trecho de análise da Av. Francisco Sá. p. 79 Terceiro trecho de análise da Av. Francisco Sá. p. 81 Quarto trecho de análise da Av. Francisco Sá. p. 83 Quinto trecho de análise da Av. Francisco Sá. p.85 Sexto trecho de análise da Av. Francisco Sá. p. 87 Propostas gerais para a Av. Francisco Sá. p. 91 Propostas gerais de mobilidade urbana para a Av. Francisco Sá. p.92 Propostas gerais de soneamento, uso e ocupação para a Av. Francisco Sá p. 94 Propostas gerais de espaços livres para a Av. Francisco Sá. p. 95 Divisão da Av. Francisco Sá em sessões para apresentação das propostas. p. 102 Subdivisões das seções da Av. Francisco Sá para apresentação das propostas continuamente. p. 105

p. 46

SUMÁRIO

O INTRODUÇÃO (pág 7) • CONTEXTUALIZAÇÃO • OBJETIVOS • METODOLOGIA

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PASSADO (pág 13)

PRESENTE (pág 29)

FUTURO (pág 41)

• AVENIDA FRANCISCO SÁ, O PRIMEIRO POLO INDUSTRIAL CEARENSE • EXPANSÃO URBANA: VILAS OPERÁRIAS, LOTEAMENTOS E FAVELAS • PLANEJAMENTO URBANO FORTALEZENSE NO SÉCULO XX • NOVO CAIS E OUTRAS MUDANÇAS NA ESTRUTURA URBANA NO SÉCULO XX • METROPOLIZAÇÃO DE FORTALEZA E A DESCENTRALIZAÇÃO INDUSTRIAL

• GLOBALIZAÇÃO E INTERVENÇÕES URBANAS • GRANDES PROJETOS URBANOS NO CONTEXTO LOCAL • VAZIOS URBANOS NA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL VIGENTE

• PROJETOS EM ESTUDO PARA A AV.FRANCISCO SÁ

CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS SOBRE A AV. FRANCISCO SÁ E SUA PRESENÇA NO PLANEJAMENTO URBANO LOCAL

CONCEITOS E ABORDAGENS CONTEMPOR NEAS DE INTERVENÇÕES URBANAS

PROSPECÇÕES PARA A AV. FRANCISCO SÁ E SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA

LINHA DO TEMPO (pág 44) UM PANORAMA

HISTÓRICO DA AV. FRANCISCO SÁ

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SITUAÇÃO (pág 49)

ESTUDO DA AV. FRANCISCO SÁ E SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA • DESLOCAR • OCUPAR • ENCONTRAR

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APROXIMAÇÃO (pág 61) ESTUDO DA AV.

FRANCISCO SÁ POR TRECHOS • 01 • 02 • 03 • 04 • 05 • 06

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PROPOSIÇÃO (pág 77)

FINALIZAÇÃO (pág 99)

• PROPOSTAS GERAIS

• CONSIDERAÇÕES FINAIS • REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

UMA PROPOSTA PARA A AV. FRANCISCO SÁ

• DESLOCAR • OCUPAR • ENCONTRAR • PROJETO DE REFERÊNCIA • PARTIDO CONCEITUAL • PLANO DE REABILITAÇÃO URBANA DA AVENIDA FRANCISCO SÁ

REFLEXÕES FINAIS E REFERENCIAÇÃO

INTRODUÇÃO

CONTEXTUALIZAÇÃO A Avenida Francisco Sá é um dos principais eixos de deslocamento para a região oeste de Fortaleza, conectando o centro histórico à Barra do Ceará - limite oeste do município - passando por seis bairros ao todo. A via dá continuidade à Rua Guilherme Rocha, que por sua vez parte da Praça do Ferreira, o principal espaço público da cidade. Esta via orientou a expansão da zona urbana fortalezense que até o final do século XIX conhecia seu limite oeste no Riacho Jacarecanga.

A implantação da infraestrutura ferroviária nas proximidades desta avenida ligando Fortaleza às cidades do interior do estado possibilitou o escoamento de mercadorias, beneficiando diretamente a cotonicultura, de produção significativa no Ceará, e a indústria têxtil. Gradualmente conformou-se ao longo da Av. Francisco Sá o primeiro polo industrial cearense, com a alta procura de grupos como: empresários industriais - pela disponibilidade de terrenos fora da zona urbana fortalezense - e refugiados do sertão - pela procura de trabalho e melhores condições de vida - que se tornaram operários e ferroviários. A concentração desses grupos no mesmo espaço foi essencial para o processo de industrialização do Ceará ao longo dos séculos XIX e XX, e consequentemente a conformação da ocupação territorial da região, entre muros de fábricas, vilas operárias e assentamentos precários.

As profundas transformações no setor industrial nas últimas décadas, como a renovação do aparato tecnológico, as crises econômicas e a evasão das fábricas para outros municípios da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), deixam um rastro de obsolescência, desuso e abandono nos vastos imóveis industriais em toda a extensão da via. Os impactos na vitalidade urbana (JACOBS, 1961) e violência são evidentes nas comunidades densamente ocupadas e estabelecidas nos arredores das antigas fábricas.

Entretanto, as grandes glebas subutilizadas e a disponibilidade de infraestrutura urbana consolidada tornam a região um alvo de interesse de investidores imobiliários que vem transformando gradativamente a paisagem do entorno da via. Observa-se na transformação para o uso residencial verticalizado que a relação entre a avenida e suas imediações continua comprometida pela mesma dinâmica isolada e intramuros característica do uso industrial.

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INTRODUÇÃO

Mapa 01: Localização da Avenida Francisco Sá dentro dos limites urbanos de Fortaleza Fonte: Elaboarado pelo autor sobre base cartográfica Google Satélite

Este interesse imobiliário sobre esta região também pode ser observado com o direcionamento de projetos dos quais é historicamente desprovida, através de parcerias público privadas, como as Operações Urbanas Consorciadas (OUCs), instrumento do Estatuto da Cidade que promove parcerias público privadas coordenadas pelo poder público municipal “com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.” (Estatuto da Cidade, Seção X, Art. 32, §1o). Essas reformas são contrapartidas oferecidas pelo setor privado em troca da flexibilização de leis e parâmetros vigentes para captação de maior lucro nos investimentos.

Entretanto, a transformação de usos - e consequentemente da paisagem - ao longo da Av. Francisco Sá não é obra exclusiva do mercado privado.

Na última década, alguns terrenos subutilizados receberam Habitações de Interesse Social (HIS) que são concentradas em trechos menos valorizados pelo mercado, e consequentemente menos assistidos pela rede de serviços públicos e comércio urbanos, reforçando o caráter historicamente segregador, especulativo e estruturalmente desigual das dinâmicas fundiárias na cidade de Fortaleza.

Diagrama 01: Diagrama conceitual relacionando o percurso linear da Av. Francisco Sá com as questões socioespaciais que são enconradas nela. Fonte: Elaboarado pelo autor.

Com uma OUC em fase de estudos contemplando grande parte da avenida Francisco Sá e o interesse crescente de incorporadores imobiliários, que medidas estão sendo tomadas para amortecer o processo gentrificador que é característico das grandes intervenções urbanas no Brasil? Que tipo de cidade produzem? Essas grandes intervenções abrem caminhos para democratização do acesso à cidade ou contribuem para que este se mantenha como um privilégio? É possível que os projetos urbanos de grande impacto sejam ferramentas de inclusão?

Este trabalho busca um aprofundamento teórico acerca das problemáticas dos grandes projetos urbanos em áreas subutilizadas e degradadas, com enfoque na região impactada pela dinâmica da Av. Francisco Sá, pelo papel que desempenhou na história de Fortaleza, e pelas consequências da queda desse desempenho vivenciadas atualmente na ocupação do solo, no meio ambiente e na questão habitacional em todo o seu curso. E então, a partir disso propor uma intervenção objetivando a democratização do acesso às áreas urbanas reformadas e bem localizadas dentro da infraestrutura de serviços da cidade, como também a dinamização da área voltada para a economia e população locais, buscando meios de amenizar o efeito gentrificador desses grandes projetos.

Tirando partido do percurso linear da via e da disponibilidade de terras em seu entorno para agregar à área espaços livres de qualidade, que atendam à população local e também às demandas de transportes alternativos, interconectando as localidades próximas que são segregadas pelo desenho da própria via, como também otimizando a sua ligação com outras partes da cidade, prezando pela amenização da hostilidade remanescente do antigo uso industrial. Além dos espaços livres, os usos residencial e comercial de pequeno porte também são uma chaves importantes para a vitalidade almejada nesta proposição.

INTRODUÇÃO

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OBJETIVOS

GERAIS Através do estudo da relação da Av. Francisco sá com seus lotes lindeiros, dos aspectos históricos, condicionantes legais e socioambientais, desenvolver um diagnóstico junto ao referencial teórico, que resultarão na elaboração de um projeto de reativação da área, compreendendo o redesenho viário, novos espaços livres e dinamização do uso e ocupação do solo. Preconizando o cumprimento da função social, desenvolvimento econômico, o convívio social, acessibilidade e o amortecimento dos impactos do processo gentrificador já em curso na região.

ESPECÍFICOS • Humanizar o desenho da via, tornando-a mais permeável para outros tipos de fluxo; • Criar alternativas para que a região receba outros modais de transporte; • Interconectar as localidades próximas que são segregadas pela própria via; • Aumentar a cobertura e a qualidade dos espaços livres na região; • Recuperar e integrar os recursos hídricos da região ao desenho urbano; • Conservar e ressignificar o patrimônio histórico industrial como elemento de valor para a história de Fortaleza; • Adequar as infraestruturas urbanas já existentes que se tornaram obsoletas e não correspondem aos padrões de acessibilidade; • Dinamizar o uso do solo na região levando em conta as questões socioeconômicas da região;

Diagrama 02: Relação da AV. Francisco Sá com os fluxos que a perpass à luz dos objetivos deste trabalho. Fonte: Elaboarado pelo autor.

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INTRODUÇÃO

METODOLOGIA Para o desenvolvimento dessa pesquisa foram feitas consultas bibliográficas a livros, periódicos, bancos de dados, dissertações e teses científicas que abordam criticamente as grandes reformas urbanas no contexto brasiliero.

Foram buscados nesses mesmos recursos a fundamentação do papel histórico da Av. Francisco Sá para a expansão de Fortaleza para oeste do centro da cidade e seu papel no processo de industrialização do Ceará, assim como que variáveis produziram o seu declínio e desocupação.

Em uma primeira análise, a avenida é estudada como um todo a partir dos percursos feitos por ela. Esta análise em uma escala urbana foi dividida em 3 eixos principais: Deslocar, Encontrar e Ocupar; visando um estudo mais aprofundado dos aspectos de mobilidade, espaços livres e zoneamento respectivamente, levando em conta a legislação vigente, a ocupação da região, o uso das vias principais e suas atividades, espaços livres e recursos hídricos.

A segunda parte da análise é elaborada através da definição de trechos da Av. Francisco Sá pelas afinidades tanto morfológicas urbanas quanto de uso do solo e atividades econômicas e históricas - no que se refere ao processo de ocupação ao longo da via - não se restringindo, portanto, à divisão oficial dos bairros. A partir da definição desses trechos foram feitas visitas técnicas ao local que teve como resultado um levantamento fotográfico que ilustra a relação entre a via e os lotes lindeiros. Além disso, esta análise mais aproximada oportunizou também um mapeamento das percepções topo perceptivas do espaço (KOHLSDORF, 1996) que estão estreitamente ligadas à maneira como o espaço é utilizado.

A proposição foi feita a partir dos dados levantados no referencial teórico e nas duas etapas de estudo da área, procurando lançar mão das terras disponíveis ao longo da Av. Francisco Sá para tornar o ambiente mais agradável tanto para quem se desloca por ela como para quem vive no seu entorno.

Também dividido entre Deslocar, Encontrar e Ocupar; O partido leva em conta as dimensões limitadas da via e a necessidade de inclusão de novos modais, respeitando os elementos arquitetônicos de valor histórico e os recursos hídricos, procurando inseri-los nas dinâmicas já presentes ao longo da via.

Como um artifício de ilustração dos aspectos mais significativos da proposição, foram estabelecidas quatro ampliações dela apresentadas em seguida.

INTRODUÇÃO

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PASSADO

CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS SOBRE A AV. FRANCISCO SÁ E SUA PRESENÇA NO PLANEJAMENTO URBANO LOCAL

AVENIDA FRANCISCO SÁ, O PRIMEIRO POLO INDUSTRIAL CEARENSE No final do século XIX, Fortaleza passava por transformações associadas à política econômica agroexportadora que assumiu graças ao seu porto, centralizando o escoamento da cotonicultura do interior da província. O contexto da guerra civil dos Estados Unidos provocou uma queda na produção algodoeira, o que possibilitou uma posição periférica para Fortaleza na Divisão Internacional do Trabalho. Para Cavalcanti (2018), associado à atividade mais tradicional da pecuária, o cultivo do algodão representava a força econômica cearense.

Desta função centralizadora da capital provieram mudanças significativas na estrutura urbana, como a instalação de plantas fabris em áreas mais afastadas do centro da cidade. Em 1870, através de um contrato entre o Governo Provincial e a Cia Cearense da Via Férrea de Baturité foi firmada a construção da primeira ferrovia da província que partia da Estação Central (João Felipe) pela rua Tristão Gonçalves (rua do trilho), passando pela Parangaba em rumo sudoeste com destino às serras do Maciço de Baturité.

A Estrada de Ferro Baturité (EFB) trouxe agilidade na circulação de matéria prima industrial e concentrou em seu entorno a instalação de equipamentos industriais ligados principalmente à incipiente indústria têxtil. Existia então a preocupação de afastar estes equipamentos das áreas centrais da cidade, ocupadas pelas elites. Sobre a relação da produção industrial com a infraestrutura ferroviária, Cavalcanti (2018, p. 192) afirma: “Dessa forma, a hegemonia com relação à rede urbana cearense que Fortaleza construiu ao longo do século XIX e a acumulação capitalista que engendrou esse processo não seriam possíveis sem a presença dessas infraestruturas que faziam o contato comercial da capital cearense com o país e com o mundo capitalista avançado, acelerando a circulação de bens e de pessoas, o que, por conseguinte, fazia circular o próprio capital.”

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Figura 01: Locomotiva e vagão da Estrada de Ferro de Baturité (EFB) na década de 20.

Fonte: Biblioteca Nacional Digital Brasil Figura 02: Mapa de 1925 do Ceará com as linhas férreas existentes e planejadas pela Rede Viação Cearense.

Fonte: Fortaleza Nobre

A estrutura industrial que se estabelecia em Fortaleza era também voltada para a produção agrícola cearense, como afirma Viana (2014, p.58), “o algodão para fiação de tecidos grosseiros, couro para vestuário e os caroços do algodão, a mamona, a carnaúba e a oiticica para os óleos vegetais.” Ou seja, além do beneficiamento industrial dos produtos agrícolas, as primeiras unidades industriais abasteciam também o mercado criado pela própria economia exportadora. (SILVA, 2019) Com as modificações na estrutura urbana, em 1875 o engenheiro Adolfo Herbster elaborou um plano de expansão para Fortaleza aos padrões do higienismo urbanista europeu.Na análise de Andrade (2012), alguns caminhos que ligavam a cidade ao interior foram incorporados às projeções de expansão a sudoeste, como a estrada de Messejana (atual Rua Visconde do Rio Branco) e a antiga estrada do Cocó. Entretanto, os caminhos voltados para o oeste como Barro Vermelho (Antônio Bezerra), Alagadiço e Urubu foram excluídos dos projetos.

As projeções de aumento da cobertura de infraestrutura e serviços urbanos configurou a iniciação de negociações fundiárias e imobiliárias na cidade com caráter especulativo. Cavalcanti (2018) aponta este plano de expansão de 1875 como inaugurador da exploração capitalista das terras urbanas em Fortaleza. Com forte presença de capital estrangeiro unidos aos tradicionais latifundiários, as transações imobiliárias possibilitaram o processo de acumulação capitalista oriundo da concentração de investimentos seletivos, em detrimento de áreas que só foram consideradas parte da zona urbana posteriormente.

Segundo Viana (2014, p.51), entre 1877 e 1879 Fortaleza recebeu mais de 100 mil refugiados do sertão em decorrência de um dos mais longos períodos de estiagem, que assumiu proporções devastadoras por ter sido acompanhado por uma epidemia de varíola que se espalhou por toda a província. O crescimento populacional passou então a mostrar-se sempre progressivo a partir da segunda metade do século XIX. “O sertanejo migrante era associado não só à pobreza e à doença, mas também considerado uma ameaça à segurança pública, pois, na situação vulnerável em que se encontrava, não raro acabava envolvido em alguma criminalidade, na prostituição ou na simples mendicância. Esses migrantes acessaram com cada vez mais frequência a cidade de Fortaleza o que foi

Figura 03: “Planta da cidade da Fortaleza e Subúrbios elaborado por Adolpho Herbster de 1875”. Azul escuro: Riacho Jacarecanga; Amarelo: EFB partindo da Estação Central; Vermelho: Boulevard (Atual Av. Duque de Caxias;Laranja: Eixo de expansão definido por Herbster; Azul Claro: Riacho Pajeú.

Fonte: Coordenadoria de Desenvolvimento Urbano (COURB), editado pelo autor.

possibilitado pela ferrovia, embora com forte controle estatal. A capital se conformava como o principal centro urbano junto com outros raros no interior, onde os sertanejos poderiam encontrar trabalho, ocupações ou pelo menos abrigo e comida.” (CAVALCANTI, 2018, p. 199) A implementação dos Códigos de Obras e Posturas se deu como uma tentativa das elites locais de controlar o acesso da população migrante às áreas centrais contava com medidas de controle e repressão policial e confinamento de doentes em equipamentos arquitetônicos afastados da zona urbana. Tais instalações de confinamento nas periferias não só de Fortaleza, mas também de algumas cidades do interior do Ceará, eram policiadas pelo estado e para muitos pesquisadores se configuram como campos de concentração (BRASIL et al, 2015).

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Viana (2014) afirma que não havia um consenso entre os poderes públicos e particulares a respeito da remodelação da capital que estava em curso no final do século XIX, e que as afinidades dos objetivos desses grupos restringiam-se ao caráter “civilizatório” das imposições feitas à população e ao espaço urbano.

Impossibilitados de acessar a cidade, os refugiados construíram suas moradias improvisadas, em condições de salubridade inadequadas nas periferias próximas da Estação Central por onde chegavam à cidade, tendo em vista que a ocupação da orla marítima só passou a ter valor imobiliário décadas mais tarde. Este fato deu origem à comunidade Moura Brasil, expandindo sua ocupação para as dunas do Pirambu, na orla marítima oeste, a partir do século XX. A proximidade destes assentamentos com o polo industrial conformado às margens da EFB também foi um ponto decisivo para que ocorresse visto que muitos sertanejos foram empregados nas fábricas como também: “na construção de obras públicas, política comum, à época, por parte dos governos provinciais para esses casos de seca prolongada. Dessa forma, tentava-se, com esse tipo de ocupação, livrar os flagelados de ações criminosas ou degradantes, embora fosse uma forma de explorar, indiscriminadamente, sua força de trabalho.” (CAVALCANTI, 2018, p. 201)

Figura 04: Ponte sobre o Riacho Jacarecanga. Acervo Assis Lima.

Fonte: Fortaleza Nobre

Ainda de acordo com a plano de 1875 de Herbster, o perímetro urbano fortalezense até então encontrava seu limite no Riacho Jacarecanga, recurso hídrico que deu nome ao bairro para onde se direcionaram as elites políticas e agrárias na belle époque, com o intuito de afastar-se do centro da cidade, onde já haviam se instalado as indústrias precursoras, trazendo consigo forte movimentação comercial e a presença da classe operária, considerada menos civilizada e até perigosa. “[...] as primeiras quadras, perto da Praça Fernandes Távora, constituídas por residências copiadas de revistas européias, bangalôs e palacetes ocupados pelas elites comercial e agrária, as famílias de maior prestígio político e poder financeiro da cidade.”(OLIVEIRA et al, 2019, p.13) 28

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Figuras 05 e 06: Palacetes da Avenida Filomeno Gomes, Jacarecanga. Coleção Nirez.

Fonte: Fortaleza em Fotos

Figura 07: Avenida Tomaz Pompeu, atual Filomeno Gomes no Jacarecanga.

Figura 09: Início das obras de construção da Vila Ferroviária Demósthenes Rockert na Avenida Francisco Sá.

Fonte: Coleção Nirez.

Arquivo RVC/RFFSA e Arquivo Nirez.

Figura 08: Estrada do Urubu, atual Av. Francisco Sá.

Acervo Assis Lima.

Fonte: Fortaleza Nobre

Na primeira metade do século XX, com a instalação de fábricas no Jacarecanga, a região foi provida de vias de transporte para chegada de matéria prima, transferindo a ferrovia da Rua Tristão Gonçalves para o bairro, que passava então a se descaracterizar gradativamente e ser ocupado pela crescente classe operária da cidade, e consequentemente pelas vilas operárias, abordadas no subtópico seguinte. As elites então abandonaram o bairro, direcionando-se para o bairro Santos Dumont, hoje conhecido como Aldeota, em um novo processo de autossegregação (OLIVEIRA et al, 2019).

No século XX, deu-se continuidade à ampliação da cobertura da rede ferroviária com a criação de ramais conectando as principais estradas de ferro, como é o caso do Ramal de Itapipoca, dirigindo-se à zona norte do estado conectando a EFB com a Estrada de Ferro de Sobral (EFS), percorrendo

Figura 10: Obelisco de inauguração da Av. Demósthenes Rockert.

Foto: Antonio Carlos Vieira (2009)

assim a área oeste de Fortaleza, possibilitando a implantação de novas iniciativas industriais, consequentemente acompanhados por equipamentos de logística associados ao sistema ferroviário, como a Oficina do Urubu.

Em 1926, Demósthenes Rockert, então diretor da Rede Viação Cearense (RVC) começou a elaborar o projeto de uma nova oficina na localidade do Urubu, no sítio Santo Antônio da Floresta. Dois anos mais tarde, em 1928, as autoridades governamentais inauguram a Av. Demósthenes Rockert, atual Av. Francisco Sá, que até então era conhecida como estrada do Urubu. Esta obra viabilizou a construção das oficinas, inauguradas em 1930 (ALMEIDA, 2009). A avenida conectava as oficinas com o centro da cidade e com o Hidroporto Condor (OLIVEIRA et al, 2019) na Barra do Ceará.

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Com a proximidade do aparato ferroviário, a disponibilidade de terrenos fora do que era considerado como perímetro urbano, a proximidade de um exército de reserva de mão de obra, tornou-se crescente o número de fábricas ao longo do eixo viário. Viana (2014) afirma que as primeiras unidades industriais instaladas na avenida em questão foram: Têxtil José Pinto do Carmo (1926); a Oficina do Urubu citada acima, da Rede Viação Cearense (1928); a Cortez O’Grady & Cia. (1931) e a Brasil Oiticica S.A. (1934).

“A primeira zona industrial de Fortaleza estava assentada em uma planície quase sem vegetação, e cortada por vários riachos, cujo subsolo guarda água em abundância e de boa qualidade. Os ventos atravessavam a cidade no sentido Sudeste/Noroeste em direção ao oceano favorecendo de certo modo a não emissão de gases pela cidade. Seus limites são: pelo lado leste, avenida Filomeno Gomes; ao norte, a orla marítima, ao sul, rua Sargento Hermínio; e ao oeste, a avenida Soares Moreno, já nas proximidades do Rio Ceará. As indústrias foram ocupando espaços que hoje fazem parte dos bairros: Jacarecanga, Pirambu, Colônia, Carlito Pamplona, Álvaro Weyne, Santo Antônio da Floresta e Barra do Ceará.” (VIANA, 2014, p.106).

Entretanto, Rufino (2012, p.88) destaca dificuldades enfrentadas neste primeiro ciclo industrial, como “a carência de infraestruturas, a falta de investimentos para a renovação do maquinário, e a condição de isolamento, subordinação e atraso em que se encontravam as economias cearense e nordestina no cenário nacional e internacional(...)”.

Figura 11: Fábrica São José, Jacarecanga.

Fonte: Coleção Nirez.

Figura 12: Vista aérea da Brasil Oiticica S.A, Carlito Pamplona. Arquivo Assis Lima.

Mapa 02: Mapeamento de plantas fabris ao longo da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base cartográfica Google Satélite.

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EXPANSÃO URBANA : VILAS OPERÁRIAS, LOTEAMENTOS E FAVELAS

Figura 13: Vila São José, Jacarecanga.

Coleção Nirez.

Como citado anteriormente, a ocupação industrial foi acompanhada de um crescimento demográfico nas cidades brasileiras como nunca visto até então. Maricato (in Arantes et al, 2000, p.151) ressalta que, no planejamento urbano brasileiro de maior parte do século XX, as resoluções para a questão da moradia urbana se restringiam apenas ao caráter legislativo, o que demonstrou profundo descaso com a questão habitacional e produziu as isenções fiscais para os proprietários de fábricas através da construção de moradias de aluguel para os novos trabalhadores urbanos.

Fonte: Fortaleza Nobre

No Ceará, as vilas surgiram a partir da década de 20, como estratégia dos empresários têxteis para sistematizar a expansão de sua produção, pois “ter os operários próximos assegurava assiduidade, a pontualidade, a prontidão permanente destes, bem como o envolvimento de toda a família, necessário ao tipo de trabalho que caracteriza a produção têxtil cearense.”

(ANDRADE, 1994, p.3).

De acordo com a análise de Almeida (2009) a fixação de mão de obra nas proximidades da Oficina do Urubu e a infraestrutura ferroviária foram fortes atrativos para a instalação de novas indústrias, o que possibilitou o surgimento dos bairros operários “constituindo um espaço de tensão com o restante do tecido urbano”, dada a sensível segregação territorial já conformada na cidade. O autor ainda afirma que a concentração da mão de obra nesta área fortificou a reivindicação por parte dos trabalhadores por equipamentos urbanos como escolas e praças, equipamentos necessários para as comunidades que não estavam dentro dos interesses lucrativos da iniciativa privada.

Almeida (2009, p.88 apud LOPES, 1982), em sua perspectiva sobre o controle exercido através das vilas afirma que mais do que funcionais à produção, eram ferramentas estratégicas de controle e transformação dos costumes da classe trabalhadora de acordo com as pretensões dos proprietários. “E aí o meio físico, a disposição da cidade e das casas, as instituições criadas pela companhia, são elementos para moldar ou pretender moldar uma nova classe operária segundo a crença no determinismo “físico e moral”.”

Andrade (1994) ressalta que as restrições legais adotadas pelo poder público eram voltadas para a salubridade das habitações e a preocupação de que as casas de palha e taipa viessem a ser focos propagadores de doenças, como as epidemias ocorridas no século XIX. Tais tipologias habitacionais eram compreendidas como baixo padrão de higiene e chegaram a ser proibidas de serem edificadas dentro do perímetro urbano, fenômeno evidentemente ligado à demarcação da segregação socioespacial na capital e o aumento da cidade informal.

A partir de meados do século XX, os Códigos de Posturas se debruçaram sobre a localização ideal para a implantação dessas vilas, a padronização de plantas baixas e a regulação no valor dos aluguéis. Observa-se a inexistência produção habitacional por parte do estado e de políticas públicas para mitigação do déficit habitacional, o que contribuiu com a manutenção da concentração de renda e terras na posse da iniciativa privada.

“Até 1945 oito vilas operárias foram construídas por empresários ligados à indústria têxtil em Fortaleza, somando em torno de 500 unidades habitacionais. Nota-se então que é depois de 1930 que o número de unidades habitacionais cresce. Sendo que, enquanto alguns grupos criam novos conjuntos de vilas, outros, aumentam o número de unidades no mesmo conjunto.” (ANDRADE, 1994, p.11).

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A partir da década de 30 observa-se a intensa participação de grupos familiares latifundiários na implantação de novos loteamentos em suas glebas, patrimônio construído nos séculos anteriores. Este tipo de expansão urbana ultrapassou o estipulado por Herbster em 1875, sendo responsável pelo surgimento de inúmeros bairros na capital incorporados à malha urbana antiga (CAVALCANTI, 2018).

Entretanto, os elementos de maior destaque na ocupação da periferia industrial oeste de Fortaleza são as favelas, que se estabeleceram na orla marítima, análogas ao eixo industrial da Av. Francisco Sá como citado anteriormente, o Moura Brasil e Pirambu. Este tipo de ocupação teve continuidade nos séculos XX e XXI, prolongando-se até a foz do rio Ceará, no bairro hoje conhecido como Barra do Ceará, o limite extremo oeste do município (CAVALCANTI, 2018).

Maricato (2000) afirma que o crescimento da cidade informal, a não cidade que compõe a maior parcela das cidades brasileiras e que é invisibilizada pela pequena porção “oficial” destes centros urbanos alcançados pelo mercado. Um dos fatores levantados pela autora como responsáveis pelo processo de urbanização excludente e desigual se refere exatamente aos baixos salários oferecidos pelo setor industrial para os trabalhadores urba-

Figura 14: Via férrea entre paliçadas ladeada pelo Arraial Moura Brasil. Coleção Nirez.

Fonte: Fortaleza Nobre 32

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nos. A regulação dos salários, feita pelo mercado privado, não se deu pelo preço da “mercadoria habitação”, deixando como opção aos assalariados a ocupação de áreas que não interessavam ao mercado formal, do qual não puderam participar.

Entretanto, se faz necessário ressaltar que a ocupação irregular de terras não se deu somente pelas classes mais pobres, visto que os latifundiários beneficiaram-se da ausência de controle estatal sobre as terras, sabendo que os representantes da classe política também eram grandes proprietários: “A propriedade privada da terra urbana, no Brasil, foi pouco (ou nada) regulada pelo Estado durante todo o século XX. A mercantilização da terra possibilitou transações comerciais sem interferência do Estado. Assim, os altos preços selecionaram quem poderia fazer parte do mercado de terras, promovendo, desde o início, forte segregação espacial. A apropriação das terras vazias, conforme comentado anteriormente, ocorreu com pouco controle do Estado; além disso, as delimitações não eram precisas, permitindo que maiores porções de terra fossem tomadas. Dessa forma, proprietários privados foram progressivamente, apossando-se de terras irregulares.” (BRASIL, 2016, p.43).

Imagem 15: Tradicional Igreja de Nossa Senhora dos Navegantes no bairro Jacarecanga Fonte: Fortaleza Nobre

Figura 16: Vista da Fábrica Brasil Oiticica no bairro Carlito Pamplona ladeada pela via férrea. Fonte: Biblioteca IBGE

Figura 17: Vista aérea de trecho do bairro Jacarecanga com destaque para a presença da ferrovia margeada pela Fábrica São José. Observa-se a presença de assentamentos precários à direita, mais próximos da orla marítima.

Fonte: Fortaleza Nobre

Mapa 03: Mapeamento de ocupação ao longo da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base cartográfica Google Satélite.

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PLANEJAMENTO URBANO FORTALEZENSE NO SÉCULO XX “Embora a urbanização da sociedade brasileira se dê praticamente no século XX, sob o regime republicano, as raízes coloniais calcadas no patrimonialismo e nas relações de favor (mando coronelista) estão presentes nesse processo. A terra é um nó na sociedade brasileira… também nas cidades. A legislação é ineficaz quando contraria interesses de proprietários imobiliários ou quando o assunto são os direitos sociais.” (MARICATO, 2000, p. 150).

Segundo Maricato (2000) os planos brasileiros que nasceram sob o pretexto do embelezamento e higienismo urbanos, aos moldes da estética francesa, passaram por uma mudança de direcionamento a partir da década de 30.

A autora afirma que passaram a ser orientados para a funcionalidade e a eficácia da cidade, o que, face à complexidade que a questão urbana havia adquirido, levou à inutilidade muitos destes planos que nunca foram aplicados, marcando assim a “(...) passagem do planejamento que era executado para o planejamento-discurso. Nascem expressões como caos urbano, crescimento descontrolado, e necessidade de planejamento, para tentar justificar a falta de soluções para os “problemas urbanos”. (MARICATO, 2000, p.138 apud VILLAÇA, 1999, p. 206).

Figura 18: Parcelamento do Loteamento Floresta, compreendendo a Av. Francisco Sá no centro do desenho radial.

Fonte: Prefeitura Municipal de Fortaleza

O plano de Fortaleza de 1932 identifica as mudanças na ocupação da cidade entre 1888 e 1932, delimitando as zonas central, urbana e suburbana, e demarcou oficialmente a periferia industrial oeste como “Zona industrial” dando continuidade à instalação de indústrias ao longo da Av. Francisco Sá e da via férrea. Além disso, constavam nele também novos loteamentos nas zonas suburbanas. É o caso do loteamento Floresta, do final da década de 20, que foi implantado em forma radial na propriedade de Boris Frères Cia Ltda, tendo como eixo principal de seu desenho a atual Av. Francisco Sá.

O loteamento hoje compõe parte do bairro Álvaro Weyne, e ilustra as dinâmicas fundiárias de produção de cidade abordadas no subtópico anterior.

O plano de 1947, apesar de não ter sido colocado em prática, sugeriu o afastamento das plantas fabris para áreas ainda mais periféricas priorizando as ocupações residenciais nas novas áreas incorporadas ao tecido urbano, além de alterações na estrutura rodoferroviária, como alargamento de vias e acréscimo de ramais ferroviários.

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Mapa 04: Plano de Remodelação e Expansão da cidade de Fortaleza, 1933. Segundo Muniz (2006, p.140) “O trabalho elaborado por Nestor Figueiredo não foi utilizado pela cidade e não foi sequer transformado em lei para ser votado pela Câmara Municipal daquela época.”

Fonte: MUNIZ,2006, p.139.

Mapa 05: Plano de Remodelação e Expansão da cidade de Fortaleza, 1947. Zoneamento de uso do solo. Observa-se a concentração do uso industrial (rosa) nas localidades atualmente ocupadas pelos bairros Jacarecanga, Carlito Pamplona, Álvaro Weyne e Vila Ellery. Sobre as mudanças para o sistema viário elaboradas neste plano, Muniz (2006 p. 147) afirma que a Av. Francisco Sá seria alargada para 27 metros, atravessando a zona fabril, conectando-se com outras vias.

Fonte: MUNIZ, 2006, p.151

Mapa 06: Uso do solo no Plano Diretor da cidade de Fortaleza, 1963. Observa-se na região oeste o afastamento do uso industrial (rosa) para bairros mais afastados do centro da cidade, hoje ocupados pelos bairros Floresta e Barra do Ceará. Além de localidades na ponta do Mucuripe e Parangaba.

Fonte: MUNIZ, 2006,p.162.

O plano de Hélio Modesto apresentado em 1963 apresentou propostas para eliminação dos trilhos em face do crescimento da malha viária que se mostrava mais lucrativa, reforçando assim a relevância da Av. Francisco Sá para as atividades industriais, que conforme o estipulado pelo plano anterior se afastaram cada vez mais da área urbanizada, sendo colocadas assim como de relação mais próxima com os bairros operários, como argumenta Cavalcanti (2018). Também foram levantadas por este plano questões como o abastecimento deficitário de serviços urbanos, como o de água, para o setor industrial. Sobre a relação entre o crescimento demográfico e urbano de Fortaleza, o autor comenta:

balhavam na indústria, que suas residências eram próximas, a uma “caminhada aceitável” do trabalho, e que estes trabalhadores estavam concentrados a oeste, em bairros como Jacarecanga, Pirambu, Floresta dentre outros, reforçando a tendência de consolidação dessa área no século XX. Aquele percentual de trabalhadores representava aproximadamente 9% da população da cidade na década de 1960, pouco mais de 400.000 habitantes.“ (CAVALCANTI, 2018, p.218).

“Modesto observou, a partir de estudo do Serviço Social da Indústria do Ceará (SESI-CE) do início dos anos 1960, que 35.000 operários traPASSADO

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NOVO CAIS E OUTRAS MUDANÇAS NA ESTRUTURA URBANA NO SÉCULO XX A partir da década de 40, as atividades do porto da Prainha, mais próximo da área central, foram progressivamente transferidas para o porto do Mucuripe, demonstrando o questionamento a respeito da presença de equipamentos industriais e portuários dentro das áreas que estavam sendo incorporadas à malha urbana. Com esta transferência o transporte de matéria prima do polo industrial oeste para o novo porto passou a ser prioritariamente feito pelas vias rodoviárias, processo que culminou no desuso de algumas linhas ferroviárias.

Costa (2017) afirma que a abertura do porto do Mucuripe impactou diretamente o setor comercial da região, além do setor logístico portuário que deixou inúmeros galpões subutilizados dos armazéns que foram transferidos para as novas docas. Observa-se a recorrência desse tipo de processo nos setores portuários e industriais: ocorrido na Av. Francisco Sá nas últimas décadas, vem tomando curso novamente com o próprio porto do Mucuripe, com a inauguração do Porto do Pecém em 1998, no município de São Gonçalo do Amarante, na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF).

Brasil (2016, p.66) comenta relação da transferência do porto para o Mucuripe com a expansão urbana especulativa que se sá ainda hoje a leste do centro da cidade: “Esse processo consolidou a área no entorno imediato do centro com o foco comercial e o litoral a partir da Praia de Iracema em direção ao leste como atividade de veraneio das classes dominantes, que também estavam iniciando a atividade residencial no litoral. A relação da cidade com o mar ainda era incipiente, mas era crescente, e o litoral passava por processo de valorização, consolidado a partir da década de 1970, com investimentos públicos concentrados nele.”

A partir da década de 60 iniciou-se um processo de desconcentração industrial, marcado pela criação do polo industrial de Maracanaú, em 1964.

No entanto, este processo se deu a longo prazo, pela falta de interesse das indústrias de se instalarem no local pela infraestrutura urbana ainda não 36

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Figura 19: Início da construção do Porto do Mucuripe. Foto Aba Film.

Fonte: Fortaleza Nobre

consolidada. Amora (1994) argumenta que a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE) aliou-se aos impulsos modernizadores do período militar na concentração nas áreas industriais já existentes até meados da década de 80.

A SUDENE se tratava de “um projeto econômico para a região baseado em uma ação direta do Estado no sentido de incentivar e coordenar o processo de industrialização, entendido como meio de superação das dificuldades socioeconômicas.(...)” visando “coordenar uma política compensatória de investimentos baseada nos incentivos fiscais para as indústrias localizadas no Nordeste.” (RUFINO, 2012, p.89) Rufino (2012) argumenta que o isolamento relativo e a precariedade infraestrutural, configurou um atraso nos efeitos dessa política industrial no Ceará em relação a outros estados do Nordeste, tendo passado a vigorar a partir da segunda metade da década de 70.

METROPOLIZAÇÃO DE FORTALEZA E A DESCENTRALIZAÇÃO INDUSTRIAL Durante o período militar brasileiro, o planejamento urbano recebeu grande prestígio nas políticas públicas, com a criação de órgãos federais que implementaram propostas de desenvolvimento e regulação urbanística.

Durante as décadas de 1970 e 1980 também houve grande destaque também para a produção acadêmica sobre o planejamento urbano, no entanto Maricato (in Arantes et al, 2000) afirma que nesta conjuntura foi quando as cidades brasileiras mais cresceram à margem de todo o extenso aparato legal e do conhecimento e críticas acadêmicas que estavam sendo elaboradas.

A autora argumenta que as diretrizes de planejamento dissimularam os conflitos escondendo os reais causadores do “caos urbano”, tendo sido tomadas como solução para o crescimento desordenado das cidades brasileiras no período. “A maior parte desses planos foi elaborada por especialistas pouco engajados na realidade sociocultural local. A população não foi ouvida e, frequentemente, nem mesmo os técnicos municipais.” (MARICATO, 2000, p.140 apud VILLAÇA,1999).

Com a transferência do porto para a ponta do Mucuripe e a priorização do transporte rodoviário, foi inaugurada em 1973 a Av. Presidente Castelo Branco, conhecida como Leste Oeste, para conectar o antigo polo industrial oeste ao novo porto, como também a outros municípios da RMF. Atuando de maneira complementar à Av. Francisco Sá, a Av. Leste Oeste percorre boa parte da orla marítima da cidade. Entretanto, seu desenho voltado estritamente para o fluxo de automóveis, faz com que funcione como uma barreira entre o litoral e o centro da cidade. Sua instalação impactou profundamente os assentamentos precários da região oeste. (CAVALCANTI, 2018). A via também conta com problemas estruturais recorrentes por ter sido edificada sobre um trecho tamponado do Riacho Jacarecanga, que não foi levado em conta como área passível de alagamento. “(...) a construção da avenida Leste-Oeste, nos anos 1970, que resulta da adoção de política de controle social [visando erradicar a zona de prostituição próxima do Centro] e de política de ampliação das vias de circulação e de integração leste-oeste [com construção de

via permitindo geração de fluxos entre o porto do Mucuripe e a zona industrial da Francisco Sá]. Tal política redunda na quase destruição do Arraial Moura Brasil e na divisão do Pirambu em duas partes, fato cujos impactos explicitam a política de erradicação de favelas [com a construção de conjuntos habitacionais nas franjas da cidade]. “ (DANTAS, 2011, p. 57).

Figura 20: Av. Pres. Castelo Branco construída depois da remoção de assentamentos precários na faixa litorânea.

Fonte: Fortaleza Antiga

Figura 21: Arraial Moura Brasil parcialmente demolido para implantação da avenida.

Fonte: Fortaleza Nobre PASSADO

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Para Rufino (2012) as políticas econômicas do estado causaram a dispersão urbana, que foi um fator de relevância para a metropolização de Fortaleza, que juntamente com outras capitais passou a ser metrópole pelas iniciativas da federação de modernização e integração do território nacional através da indústria. A Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) foi criada em 1973, integrando originalmente 5 municípios vizinhos, sendo atualmente composta por 14.

Mapa 07: Região Metropolitana de Fortaleza e a integração dos municípios.

Fonte: PEHIS-CE (2011)

O Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Fortaleza (PLANDIRF) de 1971, elaborado no contexto da criação da região, previa como áreas industriais a zona portuária do Mucuripe e a já estabelecida porção oeste, prevendo um afastamento ainda maior do centro da cidade, ao longo da Av. Francisco Sá e da via férrea, se estendendo ao bairro Barra do Ceará. O Distrito Industrial de Maracanaú também foi definido como zona industrial, no contexto de seu funcionamento. (CAVALCANTI, 2018).

No mesmo período foram implantados importantes equipamentos na Av. Francisco Sá como o Hospital Fernandes Távora em 1974, na época voltado para o atendimento de acidentes industriais, e uma unidade do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI), em 1975.

Segundo Cavalcanti (2018), a descentralização industrial também foi um ponto chave para a metropolização de Fortaleza e o fator de maior força na ocupação territorial do espaço urbano dos outros municípios da RMF. Entretanto, este fenômeno somado ao fechamento de fábricas pioneiras e ao desuso crescente das vias férreas impactou as estruturas industriais da Av. Francisco Sá, provocando um esvaziamento da atividade industrial, prática reforçada pelo estado a partir da década de 90, com o período conhecido como “Governo das Mudanças” que buscava se alinhar com uma estruturação produtiva neoliberal globalizada, procurando aumentar a atratividade de investimentos com a relocação das fábricas (infraestrutura), incentivos fiscais e mão de obra barata.(RUFINO, 2012).

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Mapa 08: Zoneamento de uso do solo PLANDIRF (1972) com zonas industriais em rosa.

Fonte: MUNIZ,2006,p.184.

Observa-se com a evasão industrial e abandono dos imóveis, a configuração dos vazios urbanos como espaços de tensão em diversos sentidos, seja pelo impacto direto na vitalidade urbana (JACOBS, 1961) ou pelas ocupações ilegais que acontecem nessas propriedades, contrariando os interesses especulativos de seus proprietários diante da valorização imobiliária da região ocorrida na última década, como será abordado adiante. Vale mencionar que essas terras, por serem dotadas de infraestrutura e relativamente próximas ao centro da cidade, também são alvos de suposto interesse do poder público para produção habitacional.

A partir das décadas seguintes, observou-se uma mudança substancial na relação das atividades econômicas com o território urbano, que provocou a subutilização e consequente mudança de uso do solo. As mudanças políticas e econômicas em escala global que transformaram os processos de planejamento urbano em todo o mundo mostraram seus efeitos na legislação municipal de Fortaleza a partir da década de 90, como será abordado mais adiante.

Figura 22: Recorte de aerolevantamento de Fortaleza feito na década de 1973, com destaque para uma parte do loteamento Floresta, cortado pela Av. Francisco Sá. Observa-se a disponibilidade de terrenos no eixo da avenida a oeste do loteamento.

Fonte: Prefeitura Municipal de Fortaleza

Figura 23: Recorte de levantamento fotográfico aéreo de Fortaleza feito na década de 70, com destaque para a periferia industrial oeste da cidade e o percurso da Av. Francisco Sá. Fonte: Prefeitura Municipal de Fortaleza

Mapa 09: Mapeamento do zoneamento industrial dos planos urbanos do século XX ao longo da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base cartográfica Google Satélite.

PASSADO

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PRESENTE

CONCEITOS E ABORDAGENS CONTEMPORÂNEAS DE INTERVENÇÕES URBANAS

GLOBALIZAÇÃO E INTERVENÇÕES URBANAS

As profundas mudanças políticas e nos setores da comunicação e da tecnologia ocorridas na década de 80 transformaram a relação das atividades econômicas com o território, como afirma Ferraz (2010). Neste contexto, os setores imobiliários reforçaram a criação de localizações privilegiadas dentro da malha urbana, aliada às políticas estatais de valorização da imagem da cidade como forma de captação de investimentos estrangeiros, conhecida como city marketing.

Esta valorização da imagem parte das diretrizes do planejamento estratégico, oriundo das grandes metrópoles européias, que toma emprestado para o planejamento urbano conceitos e técnicas do planejamento empresarial, segundo Vainer (2000). O autor aponta uma conscientização das cidades sobre a interconexão mundial da economia e da comunicação, o que faz da imagem um elemento central na uma competição entre esses centros pelo capital transnacional. Neste sentido, Maricato (2000) aponta a globalização não somente como um fenômeno econômico e político mas também ideológico, fundamental para o estado moderno.

Segundo Ferraz (2010), a partir da década de 60 o planejamento urbano começou a levar em conta o valor histórico e cultural das cidades que, no contexto da subutilização causada pelas mudanças nas atividades econômicas dos território urbanos, passou a empregar o prefixo “re” - revitalização, regeneração, reestruturação, requalificação - considerando os aspectos locais preexistentes que poderiam contribuir com a construção de uma imagem vendável.

O processo de desindustrialização dos centros urbanos passou a atender as demandas potencialmente globalizadas provocou a subutilização de grandes áreas dentro das cidades que passaram a ser convertidas para novos usos. Em países da Europa e nos Estados Unidos, são comuns as intervenções urbanas em áreas portuárias, industriais e ferroviárias subutilizadas em projetos de alta complexidade, custo e impacto conhecidos como Grandes Projetos Urbanos (GPUs). Tais projetos têm um papel aparentemente central na visibilidade pretendida pelas cidades contemporâneas.

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PRESENTE

No Brasil os GPUs começam a ser mais amplamente empregados a partir da década de 70, no regime militar “[...] com um objetivo de declaração de poder, mas com um caráter mais geopolítico, de tomada ostensiva de territórios até então não ocupados e, máxima na época nacionalista, “sujeitos” ao domínio de forças estrangeiras.” (ULTRAMARI; REZENDE, 2007, p. 10), como visto anteriormente no exemplo da construção da Av. Presidente Castelo Branco, em Fortaleza.

Entretanto, a partir da década de 80, com a disseminação do modelo globalizado de planejamento, esses projetos passaram a ser assumidos pelos poderes municipais e estaduais, com foco na dimensão cultural local, que afirmaria o “diferencial” da cidade-produto. Nesse contexto, essas intervenções concentraram-se em áreas degradadas - sendo elas centros históricos ou antigas zonas industriais, portuárias e ferroviárias - com potencial histórico e cultural, estabelecendo assim uma tensão entre as escalas local e global (BOTELHO, 2005), tendo em vista a padronização sugerida pelo mercado hegemônico.

Nesse sentido, Arantes (2000) ressalta a contradição recorrente entre o valor de uso que o lugar tem para seus habitantes e o valor de investimento e benefícios econômicos que assume para o mercado privado, que tem uma participação direta e aberta na definição de objetivos e execução de tais projetos. Este envolvimento do setor privado é levantado por autores como Ultramari (2015) como uma das principais características dos GPUs que serão abordadas adiante, o que remete associações com o modelo econômico neoliberal e sua característica privatização de áreas públicas para que o setor imobiliário obtenha maiores lucros (FERRAZ, 2010).

Tais associações também estão ligadas à instauração de dinâmicas de elitização dos espaços urbanos, observadas nos empreendimentos de revitalização urbana em grandes metrópoles européias e norte-americanas, como no caso do Parque das Nações em Lisboa, no final da década de 90, em uma antiga zona industrial cujo processo histórico de ocupação guarda pontos em comum com o da Av. Francisco Sá.

A intervenção portuguesa se deu no contexto da realização da Expo’98, um grande evento comemorativo das expedições marítimas lusitanas que serviu de mote para transformação da paisagem da zona ribeirinha do Tejo, com um grande investimento de recursos financeiros para inserir a capi-

tal portuguesa num patamar competitivo com outras grandes metrópoles, através da “[...] criação de um novo espaço urbano de características globalizantes, mas onde se procura simultaneamente encenar uma identidade única e singular da cidade.” (PEREIRA, 2017, p.48).

De acordo com Pereira (2017), o sítio atualmente ocupado pelo Parque das Nações, localizado nas margens do Rio Tejo, recebeu inicialmente uma ocupação de famílias burguesas e comunidades religiosas. A ocupação industrial começou paulatinamente, trazendo consigo estruturas fabris, portuárias e muitos armazéns, fortificando-se no século XIX, com a instalação da infraestrutura ferroviária.

“Com a Expo’98, criou-se uma paisagem pós-moderna estilizada e tematizada com recurso ao tema da exposição (“Os oceanos: um património para o futuro”), marcada pelos espaços verdes e pelo rio.

A importância da arquitectura “de autor” faz-se sentir e empresta à paisagem uma ressonância global que a torna em muitos aspectos semelhante à de outras áreas de frente de água renovadas em diversos pontos do globo. Os seus usos são agora ligados ao sector terciário, entre outros ao negócio do lazer.” (PEREIRA, 2017, p.56)

A classe operária na região, em sua maioria trabalhadores de origem rural e suas famílias que migraram para trabalhar nos setores da indústria e serviços, edificou ali “zonas habitacionais de baixa qualidade, [...] contrastando com alguns edifícios de palácios e conventos sobreviventes.” (PEREIRA, 2017, p.55). A região também abrigou a primeira refinaria de petróleo portuguesa, na década de 30, que contribuiu com o destaque que a região ganhou no setor industrial na década seguinte, quando se tornou uma das principais zonas industriais de Portugal.

A desativação das indústrias a partir da década de 70 configurou um quadro de degradação urbana e ambiental na zona ribeirinha, com a decadência de estruturas industriais e portuárias. Entretanto, Pereira (2017) destaca que até a década de 90 ainda havia a presença da atividade industrial ligada ao petróleo na região, onde também moravam cerca de 1000 pessoas.

Figura 24: Zona Portuária de Lisboa na década de 90, antes da intervenção.

Foto: Bruno Portela, 1994

A construção do Parque da Nações foi caracterizada pela demolição completa dos elementos preexistentes na paisagem, mudança no padrão habitacional da região para uma parcela da população em condições socioeconômicas mais abastadas pela remoção dos residentes da área e de zonas próximas.

Em sua análise, Pereira (2017) ressalta o apelo paisagístico da intervenção, que associa áreas verdes com equipamentos culturais e de lazer e as habitações de médio e alto padrão já citadas.

Figura 25: Área industrial que deu lugar ao Parque das Nações de Lisboa na década de 90.

Foto: Bruno Portela, 1994 PRESENTE

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Pereira (2017, p.51) afirma que o Parque das Nações se configura como um exemplo “amplamente válido de gentrificação” por apresentar as seguintes características: “(i) o reinvestimento de capital económico numa área desinvestida, (ii) a deslocação forçada de populações com rendimentos baixos, (iii) a sua substituição por populações com rendimentos mais elevados e (iv) mudanças substanciais na paisagem urbana[...]”, entendendo gentrificação como “[...]um processo de produção de espaços urbanos que favorece a acumulação de capital em detrimento do equilíbrio social em termos de habitação, acesso a recursos (de trabalho, de mobilidade, de serviços) e experiência urbana.” (PEREIRA, 2017, p. 50).

bana, [...] O Parque das Nações configura-se como um caso de state-led gentrification, enquanto expressão de uma agenda urbana neoliberal [...]”

(PEREIRA, 2017, p.54). É importante ressaltar que esse fenômeno é também atrelado às questões históricas, políticas e sociais de ocupação dos mais diversos territórios, tendo se expandido para a América Latina adquirindo “especificidades locais, adoptando formas simbióticas que integram discursos, práticas e estruturas administrativas, políticas e sociais existentes.” (PEREIRA, 2017, p.49).

A autora especifica a intervenção como um caso de new build gentrification, que se dá em áreas degradadas afastadas dos centros urbanos (periferias) que são completamente reconstruídas para enquadrar um novo perfil de consumidores do mercado privado através da ação do poder público, que por sua vez apenas desloca as problemáticas socioeconômicas e ambientais para outras partes da cidade sem incidir sobre suas causas. Para a autora, tal fenômeno ilustra a institucionalização da elitização das cidades contemporâneas.

“Este tipo de processo pode ocorrer de diferentes formas: afectar áreas circundantes, por influência da proximidade de um empreendimento de classe média, ou, por exemplo, consubstanciar-se em exclusão sociocultural, em que novos residentes tomam conta do aparelho comunitário, deixando de existir serviços e actividades para a população com menos rendimentos. O que pode também ocorrer nestes casos, e acontece definitivamente no caso do Parque das Nações, é a existência de uma população empobrecida nas áreas demolidas, que é expulsa, e que por ser reduzida em número e ter pouca visibilidade social, surge encoberta por uma retórica de “vazio urbano”.” (PEREIRA, 2017, p.53).

Também é destacada na análise de Pereira (2017) a participação do poder público que atua como um supridor de negócios e serviços para as classes médias e altas em detrimento das classes pobres, onde os investimentos públicos são realizados como uma maneira de aumentar a lucratividade dos investimentos privados. As autoridades públicas são apontadas pela autora como lideranças dos processos de gentrificação na contemporaneidade que são “apresentados como soluções não só para a degradação e envelhecimento das cidades como também para a competitividade interur44

PRESENTE

Figura 26: Vista aérea da zona portuária de Lisboa depois de ser completamente demolida.Fonte: Skyscrapercity

Figura 27: Vista com destaque para elementos arquitetônicos do Parque das Nações.

Foto: Fabrício Moura, 2017

GRANDES PROJETOS URBANOS NO CONTEXTO LOCAL

pela operação com transformações urbanísticas, sociais e ambientais. Esse tipo de parcerias se tornou cada vez mais frequente nas últimas décadas como meio de implementação de GPUs no Brasil.

Ultramari (2015) aponta as principais oportunidades identificadas para implementação de Grandes Projetos Urbanos: “1. situações pós-guerra, 2. novas demandas por transporte, 3. crescimento da mancha urbana e 4. novas demandas culturais.”. Como no Brasil não existem este tipo de conflitos armados, a infraestrutura de transporte é saturada e a mancha urbana cresce à margem da lei, é na cultura que são oportunizados os GPUs. Arantes (2000, p.16) chama atenção para este foco na alegada dimensão cultural destas intervenções no que chama de “culturalismo de mercado”, referindo-se ao interesse imobiliário por trás dessas transformações vistosas.

A Seção X, Art. 33 do Estatuto da Cidade exige no plano das OUCs o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), a definição da área atingida, o programa de ocupação e o de atendimento da população atingida pela operação, as finalidades, as contrapartidas exigidas dos investidores e, por último, a forma de controle da operação obrigatoriamente compartilhado com representação da população civil. É importante salientar que o instrumento não fornece meios de avaliar a efetividade ou o alcance social das contrapartidas oferecidas, ficando isto a cargo dos poderes municipais, bem como o grau de participação civil no processo. Ambos aspectos centrais para um possível equilíbrio entre interesses públicos, privados e sociais.

Entretanto, as particularidades dos GPUs brasileiros estão para além de como são originados. Para Ultramari e Rezende (2007, p.8) “[...] os GPUs raramente compõem uma discussão mais ampla da cidade, aí incluindo a sua virtual capacidade de alavancar mudanças maiores que aquelas observadas nas suas reconhecidas áreas de impacto imediato.”. Essa limitação de alcance faz com que sua relevância seja questionada criticamente frente à realidade socialmente discrepante dos espaços intra urbanos brasileiros e ao valor dos investimentos financeiros que o poder público emprega, comumente em áreas já atendidas.

Ultramari (2015) identifica os seguintes pontos como principais características destes projetos: (1) Envolvimento do setor privado, (2) Custos crescentes pela negociação com agentes sociais que se opõem aos projetos, (3) Gentrificação, (4) Vendem-se como projetos integradores das cidades apesar das deficiências urbanas brasileiras, (5) São justificados pela recuperação de áreas degradadas, (6) Trazem uma suposta preocupação com estudos de impacto, (7) Mobilizam recursos financeiros da federação ou do setor privado.

Maricato evidencia o fracasso da regulação urbanística brasileira que exclui uma parcela significativa dos cidadãos e portanto “não tem comprometimento com a realidade concreta” (in Arantes et al, 2000 p.122). Diante disto, os GPUs e as OUCs têm sido adotados pelos poderes municipais como uma alternativa para executar as mudanças urbanísticas almejadas, tendo em vista a incompatibilidade “entre o estratégico proposto e a capacidade de o poder público agir nesse sentido” (ULTRAMARI, 2015, p.17). Contudo, existem desequilíbrios evidentes entre as propostas e o resultado desses projetos.

Uma operação que ganhou destaque e continua sendo bastante estudada no ambiente acadêmico é a OUC Porto Maravilha, no Rio de Janeiro. Esta operação de revitalização urbana da zona portuária da cidade está relacionada com o conjunto de obras que a cidade recebeu para a realização dos Jogos Olímpicos de 2016. Com a presença de espaços culturais vistosos - com arquitetura assinada por profissionais de renome mundial - esta antiga área degradada, de considerável valor histórico para a cidade e próxima ao centro, encontrou nos últimos anos um aumento exponencial no valor da terra.

No Brasil, as Operações Urbanas Consorciadas (OUCs) são parte dos instrumentos urbanísticos regulamentados pelo Estatuto da Cidade (lei n° 10257/01) que viabilizam parcerias público privadas que giram em torno da flexibilização de leis municipais para o setor privado em troca de contrapartidas, estruturais ou financeiras, que beneficiem a população afetada PRESENTE

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Figura 28: Comparativo de vistas aéreas na área de intervenção da OUC Porto Maravilha Fonte: Zenato; Silva 2017

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Figura 29: Intervenções da OUC Porto Maravilha em espaços públicos.

Fonte: Zenato; Silva 2017

“Embora a maior parcela das intervenções do Porto Maravilha seja em áreas públicas, dezenas de imóveis estão sendo desapropriados para serem entregues à iniciativa privada. Sob o argumento de promover melhores condições de habitabilidade e mobilidade os executores do projeto estão ameaçando e despejando pessoas de suas moradias. Além destas remoções, há pessoas que não conseguem se manter na área onde moram devido à valorização imobiliária na qual a Zona Portuária está passando.“ (NASCIMENTO, 2019, p.50).

Com a recorrência desse fenômeno, fica evidente a incompatibilidade entre a proposta destas parcerias no Estatuto da Cidade e a maneira como as prefeituras municipais “alavancam” essas intervenções, aprofundando a segregação socioespacial e favorecendo os interesses de mercado, tendo em vista a dimensão social prevista no estatuto. Assim é possível afirmar que as OUCs, nesse contexto geral, têm sido instrumentalizadas como ferramentas de aumento dos lucros dos setores que mercantilizam a terra urbana com o aporte dos poderes municipais.

Neste caso é importante frisar que a principal forma de financiamento da OUC foi “[...] a utilização da venda de solo virtual como principal instrumento de financiamento atrelada à criação de fundos de investimento imobiliário com aporte inicial de um banco público federal em contrapartida à cessão de terras da União [...]” (SARUE, 2018, p. 618). Desta forma, se torna evidente que os principais beneficiados da operação foram os incorporadores imobiliários pela hipervalorização da área e o poder público local, por criar mais um ícone imagético para a cidade e promover a revitalização, mesmo em detrimento da democratização do espaço.

Em Fortaleza, a revitalização de áreas degradadas já estava em pauta antes mesmo da utilização mais frequente das parcerias público privadas, como observamos no caso do Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura (CDMAC), da década de 90, que fez parte de uma iniciativa do Governo do Estado do Ceará de revitalização da antiga zona portuária da cidade, na Praia de Iracema, que foi desocupada com a transferência do porto que ficava nas proximidades para o Mucuripe, como citado anteriormente. Implantado entre antigos armazéns, o complexo cultural tinha a pretensão de reconectar a área com o restante da cidade.

PRESENTE

Entretanto, como afirma Botelho (2005), para além dos lotes arquitetônicos a intervenção sobre o entorno se restringiu às fachadas dos armazéns e galpões antigos que só tiveram seu valor histórico oficialmente reconhecido depois da reforma. “[...] a revitalização foi bastante concentrada, atingindo um conjunto restrito de quarteirões que formavam a moldura do grande equipamento cultural ali instalado. Esse equipamento cultural é o condutor das atividades da área através das programações que desenvolve em seu interior ou nos espaços externos adjacentes. Nesse sentido, ele tem se comportado como os museus e outros centros de mesma natureza que têm se pautado por uma certa lógica mercadológica para atrair o grande público.” (BOTELHO, 2005, p.65)

Figura 30: Vista aérea do Centro Dragão do Mar de Arte e Cultura, edifícios articulados entre duas quadras ocupadas por galpões e armazéns, revelando a relação do sítio com a atividade portuária ,na faixa de praia ao fundo.

Fonte: Cavalcanti (2018)

As comunidades do Poço da Draga - historicamente ligada à atividade portuária da região - e Moura Brasil, citada anteriormente, localizadas nas proximidades do CDMAC não foram incluídas nas discussões sobre o equipamento ou contempladas como público alvo que possa acessar financeiramente alguns dos espaços do complexo. A intervenção se mostrou mais voltada para a exploração do potencial turístico, comercial e cultural da região, ligadas às praias do litoral leste citadas anteriormente, e a rede hoteleira concentrada ali.

maior número dessas parcerias, das quais apenas uma partiu da iniciativa pública. Três dentre as sete têm relações diretas com a implantação de shoppings, alguns ligados a grandes equipamentos habitacionais de alto padrão, e quatro não tiveram suas contrapartidas iniciadas (HISSA, 2017, p.127).

Conforme a análise de Hissa (2017), as OUCs aprovadas por lei em Fortaleza geralmente tem sua abrangência territorial muito restrita, bem como os programas de atendimento social e econômico das operações. Suas áreas de interesse são definidas pelos investidores privados, que usam o instrumento como flexibilização de parâmetros urbanos, e a participação social tem pouca relevância nos processos, quando acontece.

As contrapartidas, são consideradas pela autora como o ponto mais crítico em sua pesquisa, visto que “a definição de contrapartidas ocorre apenas em função dos incentivos concedidos na legislação urbana, e não em relação à valorização imobiliária, deixando muito a desejar na questão de captura da mais-valia.” (HISSA, 2017, p.162). A autora também aponta que o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), exigido pelo Estatuto da Cidade, ainda não é regulamentado pela lei municipal.

Sobre a lógica de concentração de investimentos em áreas valorizadas pelo mercado imobiliário local e o reforço das mais-valias urbanas, Albuquerque (2015, p.301) afirma uma “falha de origem no desenho do instrumento”: “Apesar dos Projetos Urbanos contemporâneos buscarem encontrar explicação nos processos de globalização, em uma metrópole localizada na periferia do sistema, são os aspectos e redes de relações locais que acabam por melhor explicar as atuais Operações Urbanas Consorciadas desencadeadas em Fortaleza. As características fundiárias relacionadas às famílias locais, o patrimonialismo exacerbado e sua vinculação de domínio frente o poder público justifica uma grande centralização de investimentos públicos junto às áreas de interesse restrito do capital imobiliário.” (ALBUQUERQUE, 2015, p.302)

Em Fortaleza, as OUCs já estavam previstas no Plano Diretor de 1992, antes mesmo do Estatuto da Cidade, tendo início efetivo nos anos 2000. Atualmente a cidade conta com 7 OUCs aprovadas por lei, é a cidade brasileira com o PRESENTE

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VAZIOS URBANOS NA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL VIGENTE A partir dos anos 1990, com a intensificação da evasão industrial para a RMF, a consolidação do Polo Industrial de Maracanaú e o início da transferência das atividades do Porto do Mucuripe para o Porto do Pecém, em São Gonçalo do Amarante, tornou-se crescente o abandono e subutilização de plantas industriais na periferia industrial oeste de Fortaleza, que havia se consolidado nos séculos anteriores. As ruínas industriais passaram a empregar novos usos, conforme o zoneamento da cidade passou a suprimir o uso industrial nas áreas de urbanização consolidada.

Em 1992, o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU-FOR) definiu as zonas industriais como “áreas especiais”,“não mais conformando uma categoria no mesmo nível hierárquico da “residencial” ou “institucional”, como em planos anteriores.” (CAVALCANTI, 2018). Este uso ficou restrito apenas ao Porto do Mucuripe e ao limite sudeste da cidade, área configurada como reserva para expansão urbana, e ficou proibido na zona industrial da Av. Francisco Sá, incluída na macrozona urbanizada.

Além disso, O PDDU-FOR trouxe instrumentos como “Regularização Fundiária, Solo Criado, Operação Urbana Consorciada (OUC), Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios, Contribuição de Melhoria e Imposto Progressivo no Tempo” (BRASIL, 2016, p.76) antes mesmo do Estatuto da Cidade (2001). Entretanto, muitos desses instrumentos não foram sequer utilizados, com exceção da OUC, que teve sua primeira proposta lançada na vigência deste plano mas foi aprovada somente no plano seguinte.

O Plano Diretor Participativo (PDPFor) de 2009 implementou os princípios do Estatuto da Cidade (2001) na legislação municipal que por sua vez já não considerava mais o zoneamento industrial em Fortaleza. Entretanto, Cavalcanti (2018) chama a atenção para a permanência de indústrias de relevância ao longo da Av. Francisco Sá e em outras antigas zonas industriais da cidade. Neste plano, o polo industrial oeste ficou dividido entre a Zona de Recuperação Urbana (ZRU 1) e a Zona de Ocupação Preferencial (ZOP 1).

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PRESENTE

Mapa 10: Mapa de zoneamento do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza (1992), com concentração das áreas industriais (rosa) no porto do Mucuripe e nos limites da cidade com o município de Maracanaú. Fonte: MUNIZ, 2006, p.216

Mapa 11: Macrozonas de Fortaleza de acordo com a lei complementar n° 236 de 11 de agosto de 2017, Parcelamento, uso e ocupação do solo (LPUOS).

O antigo polo industrial oeste divide-se entre ZRU 1 e ZOP1.

Fonte: Fortaleza, 2009

“o Plano Diretor Participativo (PDPFor) vigente, Lei Complementar No 062 de 2 de fevereiro de 2009, incluiu em seu texto os instrumentos do Estatuto da Cidade diretamente envolvidos com os vazios urbanos, especialmente o Parcelamento, Edificação ou Uso Compulsórios (PEUC), o IPTU Progressivo no Tempo e a Desapropriação com Pagamento em Títulos. Neste cenário, destacamos o descolamento do planejamento municipal da prática, ilustrado pela rara aplicação dos vários instrumentos urbanos disponíveis para o combate à retenção especulativa do solo urbano.” (CAVALCANTI,2018, p.33)

Os vazios urbanos são enquadrados no zoneamento especial de Fortaleza tanto pelas Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) quanto pelas Zonas Especiais de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS).

“Art. 123 – As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) são porções do território, de propriedade pública ou privada, destinadas prioritariamente à promoção da regularização urbanística e fundiária dos assentamentos habitacionais de baixa renda existentes e consolida-

dos e ao desenvolvimento de programas habitacionais de interesse social e de mercado popular nas áreas não edificadas, não utilizadas ou subutilizadas, estando sujeitas a critérios especiais de edificação, parcelamento, uso e ocupação do solo.” (FORTALEZA, 2009b, p.16).

Divididas entre 3 grupos, as ZEIS 1 são delimitadas em assentamentos precários, conhecidas como ZEIS de ocupação. As ZEIS 2 são representadas por loteamentos irregulares ou clandestinos e conjuntos habitacionais, conhecidas como ZEIS de conjunto.(FORTALEZA, 2009b) “Art. 133 - As Zonas Especiais de Interesse Social 3 – ZEIS 3 – são compostas de áreas dotadas de infraestrutura, com concentração de terrenos não edificados ou imóveis subutilizados ou não utilizados, devendo ser destinadas à implementação de empreendimentos habitacionais de interesse social, bem como aos demais usos válidos para a Zona onde estiverem localizados, a partir da elaboração de plano específico.” (FORTALEZA, 2009b, p.16).

Mapa 12: Zoneamento da legislação vigente na Av. Francisco Sá. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base cartográfica Google Satélite.

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A falta de regulamentação do instrumento da ZEIS é a causa de sua inefetividade. Cavalcanti (2018) afirma que mesmo durante o levantamento das áreas de vazio para elaboração do PDPFor muitas áreas foram subtraídas do texto final por estarem em regiões valorizadas pelo mercado privado. O PDPFor identificou 34 perímetros como ZEIS 3, dos quais 9 estão ao longo da Av. Francisco Sá.

Segundo o Relatório das ZEIS elaborado pela Prefeitura, as construções que são liberadas descumprem a função social da propriedade pois não existe clareza no texto do instrumento ou regulamentação por parte do poder municipal, mais de dez anos depois de sua aprovação (FORTALEZA, 2015). O próprio PDPFor prevê a liberação compulsória para a construção nesses perímetros com a passagem do tempo, que somada à falta de iniciativa de regulamentação do instrumento causa desvios e irregularidades.

“Curiosamente, segundo dados da SEUMA [Secretaria Municipal de Urbanismo e Meio Ambiente], foram autorizadas construções em apenas, aproximadamente, 4% da área total de vazios existentes em 2009. No entanto, de acordo com a pesquisa realizada pela equipe técnica, verificou-se a redução de 14% dos vazios. Conclui-se, então, que existe uma enorme irregularidade de construções nessas áreas, executadas sem autorização municipal. “ (FORTALEZA, 2015, p,158)

As Zonas Especiais de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS) também guardam uma relação com os vazios urbanos da cidade. Delimitadas ao longo de corredores importantes de comércio e serviços, tendo entre seus objetivos, além da “requalificação urbanística e a dinamização socioeconômica”, buscam promover a “[...] utilização de terrenos ou glebas considerados não utilizados ou subutilizados para a instalação de atividades econômicas em áreas com condições adequadas de infraestrutura urbana e de mobilidade.” (FORTALEZA, 2009, p.17).

Tal dinamização é alcançada através de maior permissividade nos índices de aproveitamento e outros parâmetros urbanísticos, para atração de investimentos de grande porte. Fortaleza conta com 23 áreas delimitadas de ZEDUS, das quais duas estão na Av. Francisco Sá (ZEDUS 18 Carlito Pamplona e ZEDUS 22 Francisco Sá).

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O Plano Local de Habitação de Interesse Social de Fortaleza (PLHISFor), elaborado em 2013 por exigência do Ministério das Cidades, trouxe um levantamento quantitativo dos vazios urbanos, classificando as terras com critérios de aptidão para serem definidas como ZEIS 3 e adquiridas pelo poder público para produção habitacional.(CAVALCANTI, 2018).

De acordo com Cavalcanti (2018, p.254) “as restrições para os vazios de baixa e média aptidões foram o alto valor dos terrenos e a deficiência e/ou inexistência de infraestrutura/serviços e equipamentos comunitários.” Os vazios urbanos da Av. Francisco Sá foram considerados pelo plano como dotados de alta aptidão para produção habitacional. Com isto, o autor chama atenção para a valorização imobiliária em bairros vizinhos, como Presidente Kennedy, devido a instalação de grandes equipamentos comerciais e residenciais (em terrenos de antigas fábricas), o que dificulta significativamente a aquisição de terras por parte do poder público. (CAVALCANTI, 2018). “[...]fica claro que a dificuldade em obter terra para a implantação de moradias de interesse social dentro do município de Fortaleza não se dá pela escassez de terra urbanizada, mas pela dificuldade de se acessar e adquirir esta terra, seja pela população, seja pelo poder público para implantação dos programas habitacionais. Isto dá-se porque estes imóveis possuem relação direta com a expansão do mercado imobiliário de média e alta renda, seja para o setor turístico ou para aquisição como forma de investimento.” (FORTALEZA, 2013, n.p.).

Buscando um alinhamento com a vertente estratégica do planejamento urbano abordada anteriormente, a PMF elaborou em 2016 o Plano Fortaleza 2040, que também se debruçou sobre a identificação de vazios urbanos, pelo caráter propositivo do plano acerca de Planos Específicos e Operações Urbanas Consorciadas. No entanto, os vazios levantados são diferentes aos do PLHISFor e são voltados para a definição de áreas de “intensificação dos usos do solo” em importantes eixos viários da cidade, “propondo que os vazios urbanos sejam utilizados/ocupados com outras atividades, como grandes empreendimentos, geradores de emprego e renda.” (CAVALCANTI, 2018, p. 255).

Compreende-se que a ocupação territorial no entorno da Av. Francisco Sá é marcada historicamente por uma ausência de investimentos públicos, assim como nas demais regiões periféricas de Fortaleza, compondo uma representação clara da dinâmica estrutural de produção capitalista das cidades brasileiras em geral. A desvalorização das terras na região, que no passado foi decisiva para atração das iniciativas industriais e de mão de obra, permanece atualmente graças à concentração de investimentos em infraestrutura e cobertura de serviços em áreas nobres da cidade, já bem equipadas nesse sentido.

A quantidade de loteamentos e grandes glebas industriais revelam forte presença do capital privado na conformação da ocupação ao longo desta via, o que trouxe também grandes assentamentos precários que expandiram-se no território à margem do aparato legal e que permanecem desassistidos de uma cobertura adequada de serviços públicos.

Com a evasão das fábricas para outros municípios da RMF, o contraste entre o adensamento dos assentamentos precários e a dimensão dos vazios urbanos é marcante na paisagem do percurso da avenida. Entretanto, os conflitos que concernem a região de influência da Av. Francisco Sá estão para além da subutilização e abandono dos imóveis industriais. Tratam-se de questões históricas de segregação territorial, perpetuadas pela dificuldade programada do poder público de atender a não cidade (MARICATO, 2000) e seus residentes, como parte integrante e essencial para uma proposta mais democrática de desenvolvimento urbano.

Mapa 13 (acima): Vazios urbanos conforme sua aptidão para receber produção habitacional, Vermelho: Baixa, Azul: Média, Amarelo: Alta.

Fonte: Fortaleza, 2013 Mapa 14 (direita): Vazios urbanos (amarelo) com destaque para os polígonos de ZEIS 3 (verde) Fonte: Fortaleza, 2016

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FUTURO

PROSPECÇÕES PARA A AV. FRANCISCO SÁ E SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA

PROJETOS EM ESTUDO PARA A AV. FRANCISCO SÁ

(2019). As autoras destacam que a minuta de lei da operação não faz qualquer menção ao instrumento ZEIS, embora incorpore exemplos dos três tipos. O zoneamento proposto da operação também não demarca as ZEIS 3 da região.

Com a criação da célula de negócios urbanos junto à Secretaria Municipal de Urbanismo e Meio Ambiente (SEUMA), a prefeitura passou a elaborar outras OUCs para a cidade, que integram o Plano Fortaleza Competitiva (PFC), estreitamente vinculado ao dito “empreendedorismo urbano”. Com o programa a PMF contratou uma consultoria externa para prospecção de novas áreas para implantação de OUCs, onde foram definidas 15 áreas potenciais, dentre as quais o estudo levantou 6 como prioritárias. Sobre as áreas definidas, Aldigueri e Oliveira (2019) apontam:

Desse modo, as autoras identificam uma supressão e desconsideração das ZEIS, não somente nas incluídas na OUC Leste Oeste, mas em todas as 6 áreas prioritárias, o que por sua vez “[...]leva a uma fragilização dos objetivos das Zeis, podendo acarretar a perda de áreas destinadas a moradia de interesse social, a possíveis remoções e a captura de terra das Zeis, seja as zeis de vazio, seja as zeis de ocupação, pelo produção de mercado.”(ALDIGUERI; OLIVEIRA, 2019, p.19).

“Conforme podemos verificar, o instrumento da Operação Urbana Consorciada vem tornando-se umas das principais formas PPP pelo poder municipal, de viabilizar intervenção urbana e possibilitar investimentos. Ressalta-se que o conjunto das OUC existentes, juntamente com as novas propostas incidem sobre uma área significativa do município, até mesmo maior do que zonas do macrozoneamento urbano de Fortaleza. Nota-se também que as 15 novas OUCs prospectadas apresentam dimensões maiores se comparadas às primeiras OUCs aprovadas.” (ALDIGUERI; OLIVEIRA, 2019, p.11).

As autoras destacam que das 6 OUCs prioritárias apenas uma não excede o limite máximo de índice de aproveitamento estabelecido pelo PDPFor, em quase todas as zonas proposta existe a flexibilização de algum índice urbanístico. Em suas minutas de lei, versam sobre melhorias urbanas e regularização fundiária de uma forma imprecisa, quando todas as 6 áreas incorporam áreas de ZEIS em seus limites, bem como assentamentos precários não demarcados como ZEIS. Mesmo assim, a maioria delas não reconhece o zoneamento especial como parte do zoneamento proposto da operação ou o menciona na minuta de lei.

A Av. Francisco Sá está parcialmente inserida em uma dessas operações, a OUC Leste Oeste que cobre um território de 4,68km²compreendida entre 7 bairros da região, cobrindo totalmente os bairros Carlito Pamplona e Álvaro Weyne. A avenida concentra ao todo 9 ZEIS do tipo 3 em sua extensão, das quais 7 estão incorporadas dentro do perímetro da OUC Leste Oeste, o que corresponde a 16% da área da operação, segundo Aldigueri e Oliveira 54

FUTURO

É importante salientar a presença de vazios urbanos na região não demarcados como ZEIS 3 e seu conflito com as ZEDUS, que com suas flexibilizações de índices urbanos para fins econômicos já vem alterando a paisagem nos bairros vizinhos, com shoppings de médio porte e grandes equipamentos residenciais, que por sua vez também estão incluídos em outra OUC adjacente à OUC Leste Oeste, compreendendo bairros da região como Presidente Kennedy e Pici, a OUC Raquel de Queiroz. Seu perímetro vem recebendo investimentos públicos em infraestrutura nos últimos anos e consequentemente valorização imobiliária. Estes bairros são levantados por Cavalcanti (2018) como periferias industriais que passaram pelo mesmo processo de degradação que a avenida em estudo.

Compreendendo a tradição de restrição e obstrução da participação popular nesse tipo de negócios urbanos e a intenção de sabotagem do instrumento das ZEIS por parte da Prefeitura Municipal, quais seriam as consequências do possível “sucesso” da OUC Leste Oeste para a população residente na região? Sabendo as áreas afastadas dos centros que dispõem de infraestrutura urbana também são alvo de interesse imobiliário, como observado no caso de Lisboa, quais seriam as proporções de uma new build gentrification no contexto local?

Com esta pesquisa, ficou claro que a região de influência da Av. Francisco Sá é marcada por um histórico de carência de investimentos públicos e exploração do seu território para fins imobiliários e industriais que causaram grande impacto tanto em sua ocupação antiga como na atual desocupação, tornando a região alvo das problemáticas urbanas resultantes da segregação socioespacial, degradação e abandono.

Entretanto, a seletividade dos investimentos públicos é também conhecida como um dos fatores centrais na perpetuação da exclusão territorial e na inibição do acesso ao direito à cidade. Rolnik (2002, p.2) afirma que essa exclusão não é apenas uma “[...] expressão da desigualdade de renda e das desigualdades sociais: ela é agente de reprodução dessa desigualdade.”, argumentando que pode ser desconstruída com estratégias de distribuição de investimentos, regulação urbanística e gestão urbana, pois são estes os pontos que a configuram.

A Av. Francisco Sá não é uma centralidade de alta relevância comercial para a cidade, ou um pólo concentrador de investimentos públicos atrelados aos privados, mas a disponibilidade de terra, os vazios urbanos, são vistos como oportunidades de negócio, mesmo quando são destinados pela legislação vigente para habitação de interesse social. É inegável a necessidade de investimentos públicos na área, que não deveriam ser encarados como uma ameaça ao direito e acesso à cidade. Contudo, a maneira como as OUCs fortalezenses vem sendo conduzidas é bastante questionável e não tem refletido ou considerado os interesses da população que ocupa histo-

ricamente esta região, pelo contrário, são os que sofrem os impactos mais negativos das reformas urbanas e não usufruem de seus benefícios.

Esta pesquisa se encontra neste entrecruzamento de questões ao mesmo tempo amplas e reconhecíveis em várias cidades do mundo, como também tão particulares e específicas de Fortaleza. Reconhecendo a complexidade das temáticas abordadas e a necessidade da construção de uma cidade mais democrática e acessível para todos que a fazem, este trabalho pretende contribuir com os debates acerca dessas problemáticas, sob a perspectiva da Av. Francisco Sá.

Mapa 15: Sobreposição das zonas especiais que trabalham vazios urbanos com o polígono da OUC Leste Oeste, em estudo para a área.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

FUTURO

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LINHA DO TEMPO : UM PANORAMA HISTÓRICO DA AV. FRANCISCO SÁ 1870 Iniciada a primeira linha férrea do Ceará, contrato entre o Governo Provincial e a Cia Cearense da Via Férrea de Baturité, fazendo o trecho Fortaleza-Pacatuba, partindo da praça da estação pela rua Tristão Gonçalves, no centro da cidade.

56

1926 1877-1789 Mais de 100 mil refugiados do sertão chegam a Fortaleza e se instalam nas áreas periféricas.

1872

1919

Ferrovia Fortaleza-Sobral (EFS) escoando a produção de algodão do sertão e das serras para o porto de Fortaleza, passando pela região oeste, cortando a estrada do urubu, que mais tarde se torna Av. Francisco Sá.

Transferência da via férrea da Rua Tristão Gonçalves para o Jacarecanga, com abertura da Av. Demosthenes Rockert (futura Av. Francisco. Sá).

FUTURO

Inauguração da Indústria têxtil José Pinto do Carmo na Av. Demosthenes Rockert (Av. Francisco Sá).

1934 Inauguração da Indústria Brasil Oiticica na Av. Demosthenes Rockert (Av. Francisco Sá).

1935 Inauguração do Liceu do Ceará na Praça Gustavo Barroso.

1928 Inauguração da Oficina do Urubu, da Rede Viação Cearense (RVC) na Av. Demosthenes Rockert (Av. Francisco Sá).

1931 Inauguração da Indústria Cortez O’Grady & Cia na Av. Demosthenes Rockert (Av. Francisco Sá).

1947 O Plano de Remodelação e Expansão da cidade de Fortaleza demarca os trechos iniciais da Av. Francisco Sá como a única zona industrial da cidade, nas localidades atualmente ocupadas pelos bairros Jacarecanga, Carlito Pamplona, Álvaro Weyne e Vila Ellery.

1959 Fundação do SOPAI Hospital Infantil na Av. Francisco Sá.

1963

1972

Formação do Polo Industrial de Maracanaú e início do processo de evasão industrial para a RMF.

Proposta de zoneamento (Plandirf) concentrando indústrias na Av. Francisco Sá, Barra do Ceará, Parangaba e Zona Portuária.

1973 1963 O Plano Diretor da cidade de Fortaleza demarca a região ao sul da Av. Francisco Sá como uma das zonas industriais da cidade, juntamente com Mucuripe e Parangaba.

Abertura da Av. Pres.Castelo Branco, ligando a zona industrial oeste ao porto do Mucuripe

1974 Inauguração do Hospital Fernandes Távora na Av. Francisco Sá

1975 Inauguração do SENAI Barra do Ceará na Av. Francisco Sá FUTURO

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2009 1992

Entra em vigor o Plano Diretor Participativo (PDPFor) em Foartaleza, aplicando os princípios do Estatuto da Cidade. O plano dividiu a Av. Francisco Sá entre a Zona de Recuperação Urbana (ZRU 1) e a Zona de Ocupação Preferencial (ZOP 1).

O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU-FOR) definiu a Av. Francisco Sá como macrozona urbanizada, excluída das áreas de uso industrial

1992

2001

Inclusão das OUCs na lesgislação urbana municipal (PDDU-FOR) .

Sanção do Estatuto da Cidade, lei que regulamenta a política urbana na Constituição Federal prezando pelo uso da propriedade urbana para o bem coletivo.

O estatuto institui instrumentos urbanísticos para as gestões municipais, dentre eles as OUCs, estipulando também os requisitos para sua viabilização.

2009 O PDPFor também estabeleceu zonas especiais como ZEPH,ZEIS e ZEDUS, estas útimas versando sobre o uso de vazios urbanos de forma conflitante entre si. A Av. Francisco Sá recebeu 9 demarcações de ZEIS 3 (Vazios).

2010 Reforma e renovação da frota da linha Oeste do VLT. 58

FUTURO

2013

2016

Plano Local de Habitação de Interesse Social (PLHISFor) identificou os vazios da Av. Francisco Sá como aptos para receber habitações, mas destacou o avanço do mercado imobiliário como empecilho para acessar essas terras disponíveis.

Elaboração do Plano Fortaleza 2040 com metas estratégicaspara o planejamento urbano, onde os vazios urbanos cumprem o papel intensificadores do uso do solo.

2014 Entrega do Conjunto Residencial Vila do Mar 2, Habitação de Interesse Social na Av. Francisco Sá, implantado no terreno de uma antiga fábrica desativada em área de ZEIS 3.

2016 O Programa Fortaleza Competitiva levanta 15 áreas em potencial para receber OUCs, com escolha de 6 prioritárias, dentre elas a OU Leste Oeste, que abrange boa parte da Av. Francisco Sá. Para alguns autores, a dimensão das OUCs prioritárias é comparável à macrozonas do PDPFor. As minutas de lei não fazem menção às ZEIS em nenhuma das 6 OUCs.

2018 2015 Invasão de alguns apartementos do Conjunto Vila do Mar 3 por cerca de 200 pessoas. Na ocasião as obras do empreendimento, que tambémfoi implantado no terreno de uma antiga fábrica desativada em área de ZEIS 3, estavam abandonadas.

2015 Relatório das ZEIS identificou irregularidades no uso dos vazios urbanos demarcados como ZEIS 3, com redução de 14% dos vazios.

2017 Nova Lei Complementar de Parcelamento Uso e Ocupação do Solo (LUOS) aumenta significativamente as areas de ZEDUS na cidade, incluindo a Av. Francisco Sá. A zona especial com felxibilização de parâmetros urbanísticos vai de encontro aos estipulados no PDPFor, mesmo se tratando de uma lei complementar.

Entrega parcial do Conjunto Vila do Mar 3 na Av. Francisco Sá.

FUTURO

59

SITUAÇÃO

ESTUDO DA AV. FRANCISCO SÁ E SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA

ESTUDO DA ÁREA

A partir das questões levantadas no referencial teórico análise de diagnóstico da Av. Francisco Sá foi elaborada em duas fases. Na primeira, observou-se as dinâmicas da via como um todo dividindo a análise em 3 eixos principais, representados por verbos: Deslocar, Ocupar e Encontrar, referindo-se respectivamente à questões de mobilidade, zoneamento e espaços livres.

Entendendo a sistematização das informações colhidas na legislação vigente e nas visitas em campo como elementos imprescindíveis para uma compreensão mais ampla e próxima da realidade da área abrangida pela avenida, identificando as problemáticas sobre as quais se pretende incidir com a proposta de intervenção, esta primeira parte da análise procura entender as dinâmicas urbanas, atividades (e inatividades) situadas na avenida como um todo, em uma escala mais ampla que estabelece um recorte do seu percurso completo.

O ponto central desta análise foi um percurso feito tanto no sentido da ocupação da avenida ao longo das décadas (no sentido do Centro para a Barra do Ceará) como no seu oposto. O percurso foi feito principalmente em transportes particulares e públicos, já os trechos percorridos a pé e de bicicleta foram mais pontuais, tendo em vista também a extensão da via.

Diagrama 03: Relação temporal entre aocupação ao longo da Av. Francisco Sá no sentido oeste e o decréscimo na cobetura de infraestrutura.

62

SITUAÇÃO

MAPA DE ESTUDO DA ÁREA DESLOCAR OCUPAR ENCONTRAR Mapa 16: Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

SITUAÇÃO

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Para além destas vias que recebem fluxo de veículos mais intenso da Av. Francisco Sá, existem as que recebem o fluxo destas ou da própria avenida mas com menor intensidade por não apresentarem boas soluções de conectividade com outras vias. É o caso da Av. Senador Robert Kennedy, Rua Francisco Calaça, parte da Av. Pasteur, e a Rua Nossa Senhora das Graças, no Pirambu. Esse conjunto de vias são responsáveis pelas conexões entre os bairros da região e suas comunidades, mesmo algumas não sendo oficialmente classificadas como vias locais.

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O Centro foi tomado como ponto de partida porque a própria Avenida Francisco Sá não é um eixo contínuo de ligação no sentido oposto: a partir do encontro com a perpendicular Rua Padre Anchieta a via tem sentido único para veículos particulares, recebendo no sentido Barra do Ceará-Centro apenas os transportes coletivos. Isto configura a Rua Padre Anchieta como um ponto secundário de escoamento de fluxo, bem como a Rua Tulipa, na divisa dos bairros Barra do Ceará, Floresta e Jardim Iracema. Essas duas ruas são vias de dimensões pouco expressivas mas que cumprem um papel de relevância no escoamento dos fluxos da região, tanto de veículos particulares como de transporte público.

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JATAHY AV. JOSÉ

Estes dois eixos viários revelam que a região conta com uma boa conexão longitudinal com outros pontos da cidade, no entanto, observa-se que os deslocamentos norte-sul, partindo da faixa litorânea, são mais fragmentados, não apresentando tantas alternativas de fluxo ininterrupto com outras regiões, representadas por 3 vias perpendiculares principais: Av. José Jatahy, Av. Doutor Theberge e Av. Coronel Carvalho; respectivamente correspondendo ao início, meio e fim da Avenida, considerando o Centro da cidade como ponto de partida.

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A Av. Francisco Sá representa um dos mais significativos eixos de ligação entre o centro de Fortaleza com a região oeste da cidade, entretanto por se tratar de uma via construída no início do século XX, suas dimensões não são suficientes para o tráfego intenso de automóveis em alguns de seus trechos. Deste modo, sua função é complementada pela paralela Av. Leste Oeste, construída posteriormente com dimensões maiores voltadas para o fluxo intenso.

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DESLOCAR: VISÃO GERAL

Mapa 17: Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá no que se refere às questões de mobilidade. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

No bairro Carlito Pamplona, a avenida é cortada diagonalmente pela Linha Oeste do VLT Fortaleza, que corresponde à antiga Estrada de Ferro Sobral (EFS), tendo no bairro vizinho, Álvaro Weyne, a primeira parada depois da Estação Central. O Veículo Leve Sobre Trilhos passa pela Av. Francisco Sá no sentido do bairro Antônio Bezerra com destino a municípios vizinhos da RMF. Este cruzamento também configura o início de uma subcentralidade local na região, com concentração de comércio, serviços e grande fluxo de pedestres e veículos que se estende até a Av. Doutor Theberge. Realidade também identificada no encontro com a Av. Filomeno Gomes, no Jacarecanga, devido à proximidade com o Centro da cidade e a presença de grandes equipamentos comerciais que geram intenso tráfego de veículos.

A infraestrutura cicloviária é bastante limitada e desconexa na região, com a própria Av. Francisco Sá não apresentando nenhuma alternativa para esse modal de transporte, que se restringe a vias mais largas como a Av.

Leste Oeste, a paisagística Rua José Roberto Sales, conhecida como Vila do Mar que beira a orla marítima, e a continuação da Av. Dr. Theberge.

A via em estudo possui uma boa cobertura de linhas de ônibus, entretanto é perceptível que em seus trechos finais a subutilização de imóveis industriais e os vazios urbanos interferem no uso desses transportes pela sensação de insegurança. Apesar da presença dos trilhos, não existe uma conexão entre o sistema de ônibus e o VLT ou qualquer outro modal de transporte.

Não existe um padrão de calçada em qualquer parte da avenida, exceto em pontuais estabelecimentos comerciais novos que atendem aos requisitos de acessibilidade nos passeios que passou a ser exigido pela PMF alguns anos atrás. Alguns edifícios ocupam a parte do lote que é destinada a passagem de pedestre, seja com a própria estrutura do edifício (como os assentamentos precários e alguns edifícios históricos) seja com vagas de estacionamento ou disposição de mercadoria à venda (como observado nas áreas de maior concentração de atividade comercial). Além disso, alguns estabelecimentos de serviços, como bancos e casas lotéricas, tem suas calçadas constantemente ocupadas por extensas filas. Esses elementos evidenciam uma completa ausência de infraestrutura voltada para o caminhar e para a escala do pedestre.

Para esta análise também foi relevante mapear os equipamentos educacionais e de saúde, sabendo que também são pólos geradores de fluxo tanto de automóveis quanto de pedestres, e as plantas industriais que ainda estão em atividade na região, compreendendo que também exercem impacto sobre os fluxos urbanos e a utilização das vias em questão. As vias férreas subutilizadas, como o antigo ramal da Barra do Ceará, também foram apontadas por desempenharem papel decisivo na ocupação da área, abordada no subtópico seguinte.

Figuras 31 e 32: Cruzamento entre Av. Francisco Sá e Av. Tenente Lisboa, que comporta os trilhos da linha oeste do VLT de Fortaleza.

Fonte: Acervo pessoal.

SITUAÇÃO

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OCUPAR: VISÃO GERAL Como citado anteriormente, a Av. Francisco está incluída em duas macrozonas: Zona de Ocupação Preferencial 1 (ZOP 1) e Zona de Requalificação Urbana 1 (ZRU 1). Além disso, a via passa sobre dois recursos hídricos inseridos na Zona de Preservação Ambiental 1 (ZPA 1): Riacho Jacarecanga, no bairro homônimo, e Rio Levada, na Barra do Ceará.

No que diz respeito ao zoneamento especial, a avenida está inserida três tipos de zonas: Zona Especial do Patrimônio Paisagístico, Histórico, Cultural e Arqueológico (ZEPH) , ZEIS tipo 3, e ZEDUS (Carlito Pamplona e Francisco Sá). Como citado anteriormente, estes dois últimos revelam intenções aparentemente conflitantes para os vazios urbanos disponíveis na região.

Para além das zonas estabelecidas pela legislação vigente, esta análise levantou os seguintes aspectos de relevância para compreensão das mudanças que tem acontecido na avenida: Vazios Urbanos e imóveis subutilizados, quais destes foram transformados recentemente ou estão em processo de mudança de usos, as Habitações de Interesse Social (HIS) já implantadas e os assentamentos precários que não possuem demarcação como ZEIS. A característica atividade industrial da Avenida Francisco Sá se concentra hoje nos seus trechos finais, a partir da Av. Doutor Theberge na porção central da via, tornando-se mais concentrada na Barra do Ceará. A subutilização e abandono de imóveis industriais é marcante na paisagem dos trechos iniciais (Jacarecanga e Carlito Pamplona) e finais (Floresta e Barra do Ceará), sendo praticamente ausente na subcentralidade local mencionada anteriormente. Entretanto, observa-se um tratamento diferente nas dinâmicas imobiliárias entre essas duas regiões.

Enquanto na porção inicial, apesar das restrições da ZEPH Jacarecanga, houveram nas últimas décadas significativas mudanças de uso do industrial subutilizado ou vazios urbanos para o uso residencial, comercial de médio porte (inclusive com a demolição completa de edifícios de valor histórico) e também educacional, como campi universitários, em menor quantidade. Neste trecho inicial, se acumulam vazios urbanos no percurso do Riacho Jacarecanga que ainda não conta com urbanização adequada.

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SITUAÇÃO

Mapa 18: Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá no que se refere às questões de zoneamento urbano. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

Figura 33: Antigo grêmio dos ferroviários em Figura 34: Casarão subutilizado no bairro estado de abandono.

Jacarecanga.

Fonte: Acervo pessoal.

Fonte: Acervo pessoal.

A porção final por sua vez possui grandes glebas inseridas no desenho das ZEIS 3, onde imóveis industriais subutilizados deram lugar à Habitações de Interesse Social (HIS). Neste trecho se observa maior concentração de abandono e subutilização de imóveis, bem como vazios industriais e urbanos, também associados à presença de um recurso hídrico não urbanizado e poluído, o Rio Levada, na Barra do Ceará, nas proximidades da unidade do SENAI instalado no bairro na década de 70.

As transformações significativas de usos e ocupações na paisagem são marcadas pela presença de grandes equipamentos comerciais e residenciais, viabilizados pela presença das ZEDUS. A exemplo do combo shopping center e condomínios residenciais de grande porte instalados em um terreno em um antigo lote industrial na Av. Doutor Theberge no bairro Presidente Kennedy, a poucos quilômetros da Av. Francisco Sá. No Carlito Pamplona, a presença da ZEDUS começa a mostrar seus efeitos enquanto esta pesquisa se desenvolve. Observa-se o início, o lançamento das fundações, de grandes empreendimentos em antigas glebas industriais que correspondem a uma área significativa do total do bairro, avizinhando-se à edifícios industriais de notável valor histórico, como a Fábrica Brasil Oiticica S.A, edificada em estilo art deco na década de 30, que é estreitamente ligada com a história da ocupação da região.

Um dado importante para esta análise é de que o Carlito Pamplona é o terceiro bairro de Fortaleza com a maior área industrial edificada, ficando atrás apenas do Cais do Porto e do vizinho Presidente Kennedy, segundo dados da Secretaria Municipal das Finanças de Fortaleza (SEFIN/PMF, 2012).

Mapa 19: Levantamento da situação atual da Av. Francisco Sá no que se refere às questões de uso do solo. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

Neste contexto, torna-se importante chamar atenção para a presença de assentamentos precários não demarcados como ZEIS nas vizinhanças imediatas das duas ZEDUS da Av. Francisco Sá, ou até mesmo dentro de seus limites, como a comunidade do Tirol, situada entre a Av. Leste Oeste e a via férrea do VLT, entre a ZEIS 1 do Pirambu e a ZEDUS Carlito Pamplona. Sabendo das desigualdades perpetuadas pela dinâmica imobiliária e outras questões estruturais, é certo afirmar que estes assentamentos correm risco de sofrer um processo de gentrificação como consequência da mudança de uso e “elevação” do padrão de consumo.

As modificações de uso, no entanto, não se restringem apenas às áreas de ZEDUS, é também possível apontá-las em áreas de ZEIS 3. Embora a

Figuras 35 e 36: Assentamentos precários e plantas fabris na mesma vizinhança em ruas paralelas à Av. Francisco Sá.

Fonte: Acervo pessoal.

SITUAÇÃO

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zona tenha o propósito de produção habitacional de interesse social, o que se observa é a presença crescente de condomínios particulares de médio padrão, que por sua vez replicam a mesma dinâmica intramuros do uso industrial que afeta negativamente a vitalidade urbana (JACOBS, 1961) da região. Essa dinâmica se concentra também no trecho final, juntamente com a concentração de vazios urbanos e imóveis industriais subutilizados e abandonados, o que configura na região uma sensação de insegurança e colabora com a violência urbana, em conjunto com a má distribuição de equipamentos urbanos de comércio e serviços para atender à população das HIS e dos assentamentos precários presentes. É importante frisar que as HIS construídas nos trechos finais da avenida foram pensadas para além da questão habitacional, mas não tiveram o seu programa concluído, deixando a população residente desassistida de equipamentos de comércio e serviços sendo em alguns pontos completamente cercados por muros de fábricas ativas ou abandonadas. Existe, portanto, a possibilidade de um processo de favelização desses conjuntos, que mesmo sendo alternativas de acesso à terra urbanizada, se encontram presos no quadro de exclusão que supostamente tem como objetivo mitigar.

A presença dos assentamentos precários é mais marcante na faixa litorânea, nas comunidades do Pirambu e Barra do Ceará, portanto fora do recorte proposto. No entanto, o que se observa ao longo da Av. Francisco Sá é uma espécie de “confinamento” destas habitações entre barreiras físicas, que podem ser identificadas como: (1) a própria via, que não tem um desenho, implantação de edifícios ou estrutura de calçadas voltada para a escala humana; (2) as vias férreas, trilhos do VLT oeste ou outras linhas desativadas como o ramal da Barra do Ceará; (3) recursos hídricos não urbanizados, a exemplo do Rio Levada; (4) as grandes glebas industriais muradas que, concentradas, dão um aspecto de labirinto a muitos pontos da avenida.

Figura 37 (acima): Cruzamento da Av. Francisco Sá com Av. José Jatahy destacando a relação dos muros com imóveis abandonados.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 38(centro): Trecho em obras da Av. Francisco Sá próximo ao cruzamento com os trilhos do VLT. Fonte: Acervo pessoal.

Figura 39 (abaixo): Relação entre os imóveisindustriais e as áreas de preservação na via. Fonte: Acervo pessoal.

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SITUAÇÃO

ENCONTRAR: VISÃO GERAL Assim como na maioria das periferias de Fortaleza, a cobertura de espaços livres na região deixa muito a desejar, restringindo-se apenas a 3 praças.

Conhecida como Praça do Liceu, a Praça Gustavo Barroso, se encontra na divisa com o centro da cidade, marcando a transição da Rua Guilherme Rocha para a Av. Francisco Sá. Apesar de guardar muitas semelhanças com os espaços públicos do centro da cidade, e na divisão oficial dos bairros estar inserida no Centro, a praça em questão não recebe a mesma atenção que as demais do bairro. Sua infraestrutura é bastante precária e comprometida pela ação do tempo e falta de manutenção. Apesar disso, a movimentação de comércio e serviços nos arredores asseguram uma movimentação constante de pedestres e passantes por ela, além de usuários em seus equipamentos esportivos.

O Riacho Jacarecanga está inserido em uma ZPA, como citado anteriormente, e possui diversos trechos seus tamponados. A maneira como se insere na paisagem urbana faz com que seja tratado como uma barreira, cercado por vazios urbanos em algumas partes. Encontra-se poluído e comprimido entre as edificações em seu leito, revelando a desintegração característica dos recursos hídricos na construção de uma cidade mais plural.

A praça do Conjunto Dom Helder Câmara, no Carlito Pamplona, se encontra no cruzamento de fluxo intenso entre a Av. Francisco Sá e a via férrea por onde passa a linha oeste do VLT Fortaleza. A infraestrutura do espaço também é bastante precária, não possuindo arborização ou sombreamento adequado para a permanência de usuários ou sequer espaços de esporte e lazer. Por ser ladeada por elementos segregadores tão representativos, é um espaço que não recebe muitos passantes ou usuários, se tornando portanto um espaço ermo e pouco utilizado, exceto em alguns meses do ano quando parques de diversão itinerantes se instalam na praça.

A praça do Carlito Pamplona é um dos principais pontos de referência na região, concentrando grande fluxo de pessoas e veículos. O desenho do espaço faz com que seja cortado ao meio pela Av. Francisco Sá, tornando-se portanto um espaço fragmentado que não oferece muitas opções de contemplação ou permanência para usuários. A intensa atividade comercial da

Mapa 20: Levantamento dos espaços livres encontrados na Av. Francisco Sá e proximidades. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

Figura 40: Riacho Jacarecanga visto da Av. Francisco Sá. Fonte: Acervo pessoal.

Figura 41: Rio Levada visto da Av. Francisco Sá. Fonte: Acervo pessoal.

SITUAÇÃO

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sua vizinhança e a concentração de linhas de ônibus fazem com que a praça funcione como uma espécie de um pequeno terminal de ônibus. A praça comporta também equipamentos importantes para a região como o Mercado do Carlito Pamplona e a Igreja Nossa Senhora do Perpétuo Socorro.

O Rio Levada se encontra com a Av. Francisco Sá em seus trechos finais, na Barra do Ceará. Apesar de estar inserido em uma ZPA e próximo ao Rio Ceará, não existe uma proposta de urbanização para este recurso hídrico, que não se insere no desenho urbano apenas como uma barreira, mas também como um local de acúmulo de resíduos sólidos nos extensos vazios urbanos ao longo de seu leito.

Diagrama 4: Problemáticas encontradas na relação dos espaços livres e recursos hídricos com a Av. Francisco Sá e seu entorno.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 42 (acima): Urbanização limitada do Rio Levada.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 43 (centro): Praça do Carlito Pamplona.

Fonte: Acervo pessoal.

Figura 44 (abaixo): Praça do Conjunto Dom Hélder Campos.

Fonte: Acervo pessoal.

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SITUAÇÃO

Diagrama 5: Principais problemáticas, dinâmicas e elementos urbanos encontrados na análise da avenida levados em conta na separação dela em trechos para estudo mais aproximado.

Fonte: Elaborado pelo autor.

SITUAÇÃO

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ENTREVISTAS

Além das visitas ao local, levantamentos bibliográficos e metodologias formais, para entender as relações entre a Av. Francisco Sá e as dinâmicas urbanas encontradas nela também foram feitas entrevistas com moradores da área, pessoas que transitam pela avenida ou até mesmo residem nela.

Com o propósito de ouvir diferentes moradores e usuários a respeito da maneira como se apropriam da avenida nos mais tipos de trajetos que fazem, e como esses trajetos são afetados pelas qualidades do espaço.

As entrevistas tiveram como base perguntas formuladas anteriormente, mas não se detiveram apenas à estas, de modo que foram colhidas informações que contribuíram para a compreensão das dinâmicas urbanas do ponto de vista dos moradores e usuários, que são aspectos dessas dinâmicas que não são encontrados em dados técnicos, mas na vivência cotidiana do espaço.

As perguntas da entrevista base giravam em torno de entender como cada usuário se relacionava com a via: com que frequência passava por ela, que tipo de transporte utilizava, se considerava que a Av. Francisco Sá se conecta bem com outras partes da cidade e quais outras vias da região utiliza quando quer evitar passar por ela. Também foram feitas perguntas sobre o ambiente da avenida, sobre a utilização dos espaços livres dela, a presença da atividade comercial e as mudanças decorrentes das grandes obras que já estavam acontecendo.

Como resultado das 18 entrevistas realizadas, foi elaborado um diagrama que sintetiza as questões apontadas nessas conversas sobre a Av. Francisco Sá.

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SITUAÇÃO

Diagrama 6: Principais questões abordadas durantes as conversas com residentes, passantes e pessoas que trabalham na avenida sobre sua estrutura e relação com a maneira como é utilizada.

Fonte: Elaborado pelo autor.

SITUAÇÃO

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APROXIMAÇÃO

ESTUDO DA AV. FRANCISCO SÁ POR TRECHOS

ESTUDO DA ÁREA POR TRECHOS Nesta segunda parte da análise, foram divididos 6 trechos que foram agrupados conforme as suas similaridades, tanto no processo histórico de ocupação quanto no uso - ou desuso - empregados nestes espaços na atualidade. Estes trechos tem como finalidade se debruçar sobre a maneira diferente como se manifestam dinâmicas, atividades, usos e percepções sensoriais ao longo do percurso da avenida, e como tem sido modificados recentemente. Além disso, a análise dos trechos também oportunizou um mapeamento das percepções topológicas e perspectivas da Av. Francisco Sá.

Segundo Kohlsdorf (1996) a percepção dos lugares dá-se por meio do deslocamento do corpo do observador no espaço, sendo diretamente relacionada com o modo de locomoção, a velocidade e o veículo. O conceito de topoceptividade, desenvolvido pela autora, estuda a configuração morfológica e a composição plástica dos espaços, assim como a maneira como interferem na orientação e localização dos indivíduos. Foram utilizados alguns dos conceitos da autora na análise dos trechos para ilustrar a relação entre a via e a maneira como é ocupada, observações feitas nos percursos realizados pela Av. Francisco Sá. É importante ressaltar que esta segunda parte da análise não tem como propósito eleger um trecho para receber uma maior atenção ou detalhe na proposição da intervenção, se tratando portanto de uma metodologia para compreender a diversidade das atividades encontradas e como estão conectadas entre si através de sua relação com a Av. Francisco Sá.

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APROXIMAÇÃO

MAPA DE ESTUDO DA ÁREA POR TRECHOS 1 2

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Mapa 21: Divisão dos trechos para estudo da Av. Francisco Sá em escala mais aproximada. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

APROXIMAÇÃO

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TRECHO 01

Tendo em mente um percurso que parte do Centro de Fortaleza, o primeiro trecho é entre as avenidas Filomeno Gomes e José Jatahy, onde se encontra uma relação muito evidente com a atividade comercial do centro da cidade.

O aspecto arquitetônico e histórico é muito relevante para este trecho, pela presença dos casarões e bangalôs do início da ocupação da área, a demarcação como ZEPH se estende a uma parte considerável da vizinhança, tendo o conjunto arquitetônico preservado por tombamento municipal e não somente elementos isolados.

A presença de grandes equipamentos comerciais e educacionais instalados nas últimas décadas têm um impacto muito positivo sobre a vitalidade urbana do local, contudo é importante observar que algumas dessas mudanças são fruto da demolição de edifícios em ruínas, com seu valor histórico não reconhecido, como o caso da Fábrica São José, do final da década de 20, que deu lugar a um centro comercial. É possível observar um certo grau de verticalização no uso residencial do trecho.

A presença dos pedestres, como no Centro de Fortaleza, é restrita ao turno do dia, não sendo encontrada no período da noite, exceto pelos arredores imediatos da Praça do Liceu. O Morro do Ouro é um assentamento precário localizado neste trecho, demarcado como ZEIS do tipo 1, entre a Av. José Jatahy e o Riacho Jacarecanga.

Os conceito topo perceptivos identificados nas visitas ao local são relacionados com a estreiteza da via e das calçadas (em alguns pontos comportam somente os postes elétricos), a presença de muros dos dois lados, configurando assim um afunilamento perceptivo. O recurso hídrico comprimido entre edificações não é suficiente para causar percepção de amplidão, estando fechado por gradis.

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APROXIMAÇÃO

CORTE

Mapa 22: Primeiro trecho de análise da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

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Figuras 45, 46 e 47: Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa ao lado.

Fonte: Acervo Pessoal

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APROXIMAÇÃO

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TRECHO 02

O segundo trecho é compreendido entre a Av. José Jatahy e Av. Tenente Lisboa, que comporta os trilhos do VLT oeste. Observa-se neste trecho uma ruptura em relação ao anterior, pela antiga presença da via férrea na Av. José Jatahy, sendo o trecho demarcadamente precursor da função industrial da região. Entre grandes glebas industriais antigas e subutilizadas, condomínios residenciais e pequenas ruas fragmentadas pela presença dos trilhos, este trecho, incluído em uma ZEDUS começa a ter seu potencial mercadológico explorado pela iniciativa privada, que lança as fundações de seus grandes investimentos enquanto esta pesquisa se desenvolve.

O caráter histórico das plantas industriais parece não ter um papel a desempenhar no futuro desta vizinhança, levando em conta que muitos destes elementos arquitetônicos estão em ruínas e sob a permissividade urbanística da ZEDUS. Apesar dos transtornos das obras, o segundo trecho é marcado pela subutilização dos imóveis e a consequente ausência de transeuntes, o que traz a sensação de insegurança. A comunidade do Tirol, um dos maiores assentamentos precários no recorte estudado e não demarcada como ZEIS, está presente neste trecho. Foram identificadas como barreiras para ela a via férrea, os muros industriais e a Av. Leste Oeste.

Assim como no primeiro trecho, no segundo também se percebe o afunilamento pela presença dos muros das fábricas. A ausência de calçadas e a pouquíssima movimentação de pedestres também fornecem um senso de direcionamento pela falta de uma quebra no ritmo linear no percurso da via.

CORTE

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APROXIMAÇÃO

Mapa 23:Segundo trecho de análise da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

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Figuras 48, 49 e 50: Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa ao lado.

Fonte: Acervo Pessoal

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APROXIMAÇÃO

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TRECHO 03

O terceiro trecho se estende entre a Av. Tenente Lisboa e a Av. Dr. Theberge, sendo o eixo central de deslocamento no sentido norte-sul perpendicular à avenida em estudo, recebe grande fluxo de veículos apesar de ser uma via estreita. A atividade comercial é a mais forte deste trecho, que funciona como uma subcentralidade na região. A diversidade de comércio e serviços ofertados traz grande movimentação de pedestres e veículos diariamente.

Neste trecho não se observa atividade industrial.

As calçadas desta área comercial são ocupadas por estacionamento de veículos, exposição de mercadoria dos estabelecimentos ou vendedores ambulantes, além de não contar com uma infraestrutura adequada ou acessível.

A Praça do Carlito Pamplona é o principal ponto de referência desta vizinhança. Sendo cortada ao meio pela avenida e possuindo poucos equipamentos urbanos além de quiosques, a praça funciona como um pequeno terminal de ônibus para o bairro, estando ligada também ao Mercado do Carlito Pamplona. Neste trecho, onde mais afastado das avenidas principais predomina o uso residencial, os assentamentos precários encontram-se margeando os trilhos do VLT em seu encontro com o desenho radial das vias e não possuem demarcação de ZEIS. Seguindo o percurso linear da via, com edificações que ocupam os lotes lindeiros com pouco afastamento, para passeios, espaços livres pequenos, pouco se altera nas percepções deste trecho, segue o mesmo direcionamento, e é um pouco menos afunilado do que os anteriores, pela largura maior da via. Entretanto o cruzamento com a via férrea e a maneira como se estende pela paisagem causam um alargamento lateral.

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APROXIMAÇÃO

Mapa 24: Terceiro trecho de análise da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

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Figuras 51, 52 e 53: Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa ao lado.

Fonte: Acervo Pessoal

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APROXIMAÇÃO

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TRECHO 04

O quarto trecho, entre Av. Dr. Theberge e Rua Francisco Calaça é marcado pelo uso residencial mas principalmente pela presença de um grande equipamento, antes conhecido como Oficina Demósthenes Rockert, sede da Rede Viação Cearense, que hoje abriga a Transnordestina LTDA. As grandes proporções do terreno ocupado pela empresa, com seus acessos principais voltados para a Av. Francisco Sá, projeta uma espécie de sombra sobre toda a vizinhança, pela dissemelhança entre usos vizinhos. Vale ressaltar também que existem indústrias ativas neste trecho.

Os muros e o antigo ramal ferroviário da Barra do Ceará, são elementos notadamente segregadores dentro deste trecho, a comunidade do Reino Encantado localizada aos fundos deste grande equipamento subutilizado é marcada por esses dois elementos de segregação. Embora grande parte deste trecho esteja demarcada como ZEIS 3, é possível apontar transformações de vazios urbanos industriais em condomínios residenciais privados, e portanto observa-se verticalização pontual. Com a desativação do antigo ramal ferroviário que passa por este trecho, parte da via onde estava inserido foi ocupada por residências.

Os espaços livres presentes neste trecho são implantados em um desenho muito restrito e acabam tendo um alcance que se limita ao entorno imediato.

No quarto trecho também percebe-se afunilamento, mesmo que menor que nos anteriores pela maior largura da via e das calçadas, e direcionamento no percurso linear da avenida.

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APROXIMAÇÃO

Mapa 25: Quarto trecho de análise da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

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Figuras 54, 55 e 56: Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa ao lado.

Fonte: Acervo Pessoal

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APROXIMAÇÃO

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TRECHO 05

Entre a Rua Francisco Calaça e a Av. Senador Robert Kennedy, o quinto trecho possui grandes imóveis subutilizados que ocupam quadras inteiras que dividem a paisagem com HIS que por sua vez são fruto da transformação de vazios urbanos industriais. Com a atividade industrial também presente e o Rio Levada, os assentamentos precários, como Grafisa, ocupam grande parte deste trecho sendo marcados por estes elementos segregadores. Por receber o mesmo ramal ferroviário desativado que foi citado anteriormente, este trecho também tem ocupações em leito de via. A evidente falta de infraestrutura urbana de serviços neste trecho da avenida é determinante para a sensação de insegurança.

Como citado anteriormente, observa-se com muita clareza nesse trecho o confinamento produzido pelas plantas industriais (ativas ou abandonadas) sobre a atividade residencial, sobretudo os assentamentos precários e HIS, concentradas também neste trecho.

Esse confinamento não se trata apenas de uma questão topológica e perceptiva, pela questão dos muros desses equipamentos industriais, mas também um confinamento simbólico, um impedimento ao alcance de uma infraestrutura de serviços, representados pela própria avenida como um meio de conexão com a cidade, pela retenção dessas terras ao longo deste eixo viário. É certo que o uso industrial tem deixado um rastro muito evidente de subutilização neste trecho, mas com a presença de comunidades tão adensadas afirmar que a região como um todo é vazia e pronta para receber investimentos privados pode comprometer o direito à cidade desses moradores.

As percepções topo perceptivas dos trechos anteriores se repetem neste: afunilamento e direcionamento.

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APROXIMAÇÃO

Mapa 26: Quinto trecho de análise da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

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Figuras 57,58 e 59: Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa ao lado.

Fonte: Acervo Pessoal

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APROXIMAÇÃO

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TRECHO 06

Também cortado pelo Rio Levada, o sexto trecho tem como marcante a atividade industrial e os vazios urbanos ao longo do percurso do rio. Contando com grandes equipamentos educacionais como SESI e SENAI, que repetem a dinâmica intramuros do uso industrial e dos condomínios residenciais privados também presentes. A presença de fachadas ativas (gradis) nestes grandes equipamentos surtem um efeito positivo sobre a vitalidade urbana, aliado ao uso misto em alguns pontos.

Embora tenha sido implantada uma pequena praça às margens do Rio Levada, a urbanização deste recurso hídrico é muito limitada, fazendo com que seja alvo de despejo de resíduos e dando à localidade a sensação de abandono e insegurança.

Os assentamentos precários são menos concentrados como nos trechos anteriores mas estão conformados dentro de um confinamento resultante dos elementos citados acima que culminam em claros exemplos de exclusão sócio espacial. A presença do ramal ferroviário desativado também configura neste trecho ocupação de leito de via.

As percepções topoperceptivas neste trecho são marcadas pelo alargamento lateral, proporcionado pela presença do recurso hídrico e pelo efeito em “t”, no encontro da Av. Francisco Sá com Av. Coronel de Carvalho.

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APROXIMAÇÃO

Mapa 27: Sexto trecho de análise da Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

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Figuras 60, 61 e 62: Levantamento fotográfico ilustrando a relação da via com sua ocupação, referenciadas no mapa ao lado.

Fonte: Acervo Pessoal

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APROXIMAÇÃO

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PROPOSIÇÃO

UMA PROPOSTA PARA A AV. FRANCISCO SÁ

PROPOSTA GERAL

A partir das informações reunidas no diagnóstico, foi elaborado um sistema de mobilidade e espaços livres que incide também sobre o zoneamento especial da região. A proposta busca articular as diferentes atividades da região através da integração dos espaços segregados pela via e por outras barreiras físicas citadas anteriormente, com novos modais de transporte aliados aos já presentes, propondo novas alternativas de deslocamento, permanência e usufruto da infraestrutura urbana para a população local, fortalecendo assim seus vínculos com o lugar e proporcionando crescimento socioeconômico e dinamização urbana condizentes com a realidade local, que consequentemente terão impacto positivo sobre a vitalidade urbana e qualidade de vida dos moradores da região.

A proposta foi trabalhada de maneira a lançar mão sobre os vazios urbanos disponíveis nas proximidades da Av. Francisco Sá para produção de HIS e espaços livres para as comunidades, transformando os elementos segregadores em alternativas de integração urbana e convívio social, articulando estes espaços propostos com a expansão da cobertura dos modais de transporte existente e também inclusão de novos conectados à outras partes da cidade.

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PROPOSIÇÃO

MAPA DE PROPOSTAS GERAIS

DESLOCAR OCUPAR ENCONTRAR Mapa 28: Propostas gerais para a Av. Francisco Sá. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

PROPOSIÇÃO

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DESLOCAR: PROPOSTA GERAL Sabendo que a Av. Francisco Sá possui dimensões muito limitadas, a inclusão de novos modais foi articulada em conjunto com outras vias importantes da região, como a Av. Tenente Lisboa, por onde circula a linha oeste do VLT. No entanto, como já abordado anteriormente, os trilhos são inseridos no desenho urbano como um elemento de ruptura, uma barreira física.

Para a inclusão destes novos modais, humanização do desenho urbano e possibilidade de integração dos espaços que esta via férrea historicamente segrega, é necessário que os trilhos tradicionais sejam substituídos por trilhos embutidos, que são mais acessíveis para a escala do pedestre e já vem sendo adotados nos sistemas de transporte de algumas cidades brasileiras.

A linha oeste do VLT seguiria o mesmo percurso que faz hoje, conectando os bairros Centro e Antônio Bezerra com outros municípios da RMF, no entanto de uma maneira que cause menor impacto visual, simbólico e físico na paisagem.

Para além do VLT, foram designadas para esta via - que também funcionará como uma espécie espaço livre conector, que será abordado mais adiante - a circulação de pedestres e ciclistas, com o aumento da cobertura da malha cicloviária, criando novos pontos de conexão com os trechos já existentes, conservando na Av. Francisco Sá o fluxo de veículos públicos e particulares, com exceção da sub centralidade comercial da região, onde se encontra maior fluxo de pedestres e a circulação das linhas de ônibus foram desviadas para a Av. Tenente Lisboa, junto aos trilhos do VLT. As vias correspondentes ao antigo ramal ferroviário da Barra do Ceará (Rua Dr. Hugo Rocha e Av. 20 de Janeiro) seguirão o padrão da Av. Tenente Lisboa, tendo um desenho voltado para a escala do pedestre e conectando os espaços livres levantados pela proposta, contando também com infraestrutura cicloviária. Entretanto, alguns trechos de ambas essas vias encontram-se atualmente com seus leitos ocupados por assentamentos precários que comprometem a circulação por elas, tornando-as becos por onde só é possível trafegar a pé. Acreditando no benefício social advindo da conexão com os demais espaços públicos elaborados na proposta, sugeriu-se o reassentamento dessas famílias para Habitações de Interesse Social que serão implantadas nas proximidades. As HIS serão abordadas na proposta de zoneamento mais adiante.

Sabendo que as vias ferroviárias em questão, designadas para comple94

PROPOSIÇÃO

Mapa 29: Propostas gerais de mobilidade urbana para a Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

mentação da diversificação de modais de transporte em conjunto com a Av. Francisco Sá, estão inseridas em áreas predominantemente residenciais, estas vias comportam também a passagem de veículos particulares destes moradores da região, contudo valendo-se de medidas paisagísticas para inibir o tráfego intenso de veículos, que por sua vez foi mantido na Av. Francisco Sá.

Outras vias compartilhadas foram designadas para a região também com intuito de integrar equipamentos urbanos (preexistentes ou propostos) ao sistema de mobilidade e espaços livres. Os trechos iniciais da Av. Francisco Sá, como citado anteriormente, são marcados por uma arquitetura bem particular da região, protegida pelo tombamento municipal (ZEPH). Com a proposta de construção de um parque no entorno do Riacho Jacarecanga (que será abordado mais adiante), a intenção da proposta de transformar

em via compartilhada este trecho inicial é proporcionar uma integração dos estabelecimentos comerciais já presentes, com a arquitetura histórica e a paisagem, sendo todos estes elementos voltados para a escala do pedestre. Esta medida visa também amortecer o fluxo muito intenso de veículos vindos do centro da cidade. A deficiência infraestrutural ou ausência de calçadas neste trecho também foi relevante para esta decisão projetual.

Outro trecho onde foi estabelecido o compartilhamento da via foi na Av. Pasteur, no trecho entre Av. Francisco Sá e Av. Tenente Lisboa, por onde trafega o VLT. Este trecho da via conta com um fluxo menor de veículo se comparado a outros justamente pela ruptura que os trilhos representam para o tráfego. A via compartilhada foi proposta para conectar a Praça do Carlito Pamplona na Av. Francisco Sá ao sistema de mobilidade implantado junto ao VLT, preconizando os transportes não motorizados.

Foram pensados também pontos de traffic calming em cruzamentos de fluxo intenso de veículos e pedestres, como o cruzamento da Av. Francisco Sá com Av. Filomeno Gomes que absorve o grande volume de tráfego vindo do centro da cidade, ou o cruzamento com a Av. Tenente Lisboa que, como levantado no diagnóstico, marca o início da sub centralidade comercial da região, onde também foi pensado um estreitamento da via junto com a regularização das calçadas e estacionamentos, visando um caminhar com menos obstáculos.

A adequação de calçadas na Av. Francisco Sá é também uma das alternativas pensadas para dar mais qualidade ao tráfego de pedestres e integrar os espaços incorporados na proposta. Como levantado no diagnóstico, muitos trechos possuem seus passeios ocupados por veículos estacionados ou não tem qualquer padrão ou sinalização de acessibilidade.

Uma estação multimodal foi pensada para o conjunto arquitetônico da antiga fábrica Brasil Oiticica S.A., que é de relevância histórica para a região.

A estação visa uma integração dos diversos modais de transporte implantados por se encontrar no encontro da Av. Francisco Sá com uma das vias complementares estabelecidas na proposta. É importante ressaltar que a estação não está voltada apenas para o uso logístico dos transportes, será incorporada como uma centralidade de comércio e serviços para atender a população local, integrada aos espaços livres propostos. Além da mudança de uso, é também proposto o tombamento municipal para as edificações de valor histórico da Brasil Oiticica S.A., que será abordado no subtópico seguinte.

Diagrama 07 (acima): Relação entre os fluxo principal da avenida com a proposição de novos fluxos para outros modais. Fonte: Elaborado pelo autor .

Diagrama 08 (abaixo): Relação entre a avenida e os espaços propostos para dar suporte a outros modais e usos.

Fonte: Elaborado pelo autor.

PROPOSIÇÃO

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OCUPAR: PROPOSTA GERAL

Com a região sendo alvo de interesses imobiliários ilustrados pela presença da ZEDUS e da OUC em estudos, julgou-se necessário para além dos investimentos públicos na infraestrutura urbana, garantir segurança jurídica e urbanística para os moradores de assentamentos precários da região. Compreendendo que os investimentos em mobilidade urbana estão estreitamente associados à mudança no padrão de consumo das terras, como aponta Maricato (2000), que portanto pode levar a processos de gentrificação, foi proposta a inclusão dos assentamentos precários da região dentro das ZEIS do tipo 1, com o propósito de alcançar sua regularização fundiária. Também foram sugeridos acréscimos à ZEIS do tipo 3, de vazios urbanos, em terrenos que estão subutilizados a alguns anos na região.

O redesenho da ZEDUS foi pensado como uma maneira de amenizar o potencial gentrificador que a zona já exerce sobre a região, que caso a OUC Leste Oeste seja aprovada e executada, já contará com flexibilidade urbanística para receber investimentos privados, sendo portanto desnecessária e perigosa a sobreposição destes dois elementos.

Como citado no subtópico anterior, também foram pensadas adições ao tombamento municipal da ZEPH, especificamente no conjunto arquitetônico da antiga Fábrica Brasil Oiticica S.A. e na Oficina da Rede Viação Cearense, as Oficinas do Urubu, ambos na Av. Francisco Sá. O tombamento se faz necessário como medida para garantir que a mudança de usos não comprometa as estruturas que são de notável valor histórico.

As Habitações de Interesse Social foram pensadas dentro de terrenos vazios ou subutilizados inseridos em ZEIS 3 preexistentes, a uma distância caminhável dos assentamentos precários que passarão por processo de reassentamento. O programa dessas habitações está também voltado para uma cobertura de comércio e serviços economicamente acessíveis para a população residente.

Além dessas medidas, foram pensadas áreas de incentivo ao comércio local de pequeno e médio porte, com redução dos impostos municipais e cria96

PROPOSIÇÃO

Mapa 30: Propostas gerais de soneamento, uso e ocupação para a Av. Francisco Sá. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

ção de um programa de crédito para moradores locais, visando aumentar a cobertura de serviços e comércio em toda a região, e melhorar o quadro de vitalidade urbana. As áreas foram pensadas em pontos-chave do sistema de mobilidade e espaços livres, proporcionando uma movimentação de pedestres e aumentando a sensação de segurança. Algumas dessas áreas estão sobrepostas à ZEIS ou ZEDUS por esses perímetros não estarem vazios ou subutilizados, incentivando assim também o uso misto.

ENCONTRAR: PROPOSTA GERAL

Os espaços livres foram pensados de forma de integração de toda a região suprindo a baixa cobertura que existe. As vias férreas, em uso ou subutilizadas, foram incorporadas como corredores verdes de conexão entre as praças e parques que foram pensados, para além de outras funções de mobilidade que foram abordadas anteriormente.

O entorno do riacho Jacarecanga é formado por vazios urbanos que isolam o recurso hídrico e impedem o seu usufruto, tornando-o sensorialmente desagradável também pelo acúmulo de resíduos sólidos. Foi pensado um parque para este entorno, como maneira de articular esta histórica localidade dentro da dinâmica da vizinhança. O programa deste espaço seria mais voltado para o seu potencial contemplativo e cultural, ligado também à relevância histórica do riacho, a arquitetura da vizinhança e a atividade comercial das proximidades. Outras pequenas praças preexistentes no bairro que já são utilizadas por seus moradores também foram incorporadas no sistema de espaços livres, mediante sua reforma e acessibilização correspondendo à mesma linguagem paisagística do conjunto do sistema.

A Av. José Jatahy, que antigamente também comportava uma estrada de ferro que foi removida, apresenta a possibilidade de conexão do sistema de espaços livres pensado com outros bairros, sendo incorporada ao sistema proposto. A parte da avenida que comportava os trilhos já é utilizada por alguns moradores como espaço livre embora não possua nenhum tipo de infraestrutura nesse sentido.

Ao longo do percurso do VLT oeste, foram escolhidos alguns vazios urbanos dentro de ZEIS 3 e próximos à HIS, propostas ou já implantadas, para receberem praças que funcionam como pontos de parada, como respiros no percurso, como é o caso da Praça do Conjunto Dom Helder Câmara, incorporada à um novo espaço livre que agrega vazios urbanos contíguos no cruzamento entre Av. Francisco Sá e Av. Tenente Lisboa. Pela proximidade com a estação multimodal citada anteriormente esta praça possui um programa mais ligado ao comércio e aos serviços ligados às necessidades da estação.

Mapa 31: Propostas gerais de espaços livres para a Av. Francisco Sá.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

Seguindo o percurso da via férrea, no cruzamento com a Av. Dr. Theberge acontece uma bifurcação dos trilhos que origina o antigo ramal da Barra do Ceará. O vazio urbano resultante dessa bifurcação é uma barreira física no tráfego de veículos e pedestres além de ser um ponto de acúmulo de resíduos sólidos. A criação desta praça marca o limite sul da proposta de espaços livres, deixando a integração do restante da linha oeste em caráter de sugestão.

Na proposta, uma parte do extenso terreno da antiga Oficina do Urubu também foi destinado para ser um espaço livre, ligado à HIS sugerida para o mesmo terreno, além do tombamento municipal.

Para incluir o Rio Levada na proposta, foi pensado um parque com um programa voltado para o lazer ativo e a prática esportiva, por possuir menos partes PROPOSIÇÃO

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tamponadas do que o Riacho Jacarecanga, maior disponibilidade de vazios urbanos e a presença de equipamentos esportivos das unidades do SENAI e SESI do bairro.

Como medida de complementação da proposta, foram apontadas outras localidades para implantação de espaços livres que se conectam com outros já existentes, bem estruturados e utilizados pela população. A exemplo disso, uma parte do terreno ocupado pela escola de aprendizes de marinheiros do Ceará, na avenida Leste Oeste, que conectaria o sistema de mobilidade e espaços livres à areninha do Pirambu, foi apontado como um destes, compreendendo também as dificuldade de negociação por se tratarem de terras de domínio militar e federal.

Outros exemplos disso são a conexão sugerida com o Marco Zero de Fortaleza e consequentemente a via paisagística do projeto Vila do Mar, pelas margens do rio Ceará, e também a Lagoa do Urubu, no Bairro Floresta.

Ambos não foram incluídos na proposta por estarem fisicamente afastados do eixo principal orientador do sistema, a Av. Francisco Sá, mas podem ser também incluídos em uma proposta mais ampla, que contemple outros recortes.

Diagrama 09: Relação da avenida com as barreiras físicas e vazios urbanos antes e depois da proposta. Fonte: Elaborado pelo autor.

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PROPOSIÇÃO

Diagrama 10: Relação entre diretrizes gerais e elementos urbanos considerados para a proposição. Fonte: Elaborado pelo autor .

PROPOSIÇÃO

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PROJETOS DE REFERÊNCIA

Segundo Graça Moreira, o termo reabilitação urbana compreende transformações no meio que respeitam o seu caráter fundamental, com obras de conservação e readaptação que o adaptam para melhores condições de habitabilidade. A autora também ressalta que a reabilitação também incide sobre a dinamização econômica e social, de maneira compatível com as características funcionais preexistentes, que por suas vez serão conservadas e se tornarão mais atrativas para os residentes (MOREIRA, 2007).

Tendo em vista a relevância da Av. Francisco Sá para a história de Fortaleza e as problemáticas levantadas ao longo deste trabalho, este plano propõe a reabilitação da via procurando transformar as condições inóspitas que são características do uso industrial, adaptando-as para as necessidades da população local e dando suporte às diferentes dinâmicas urbanas que existem ao longo do seu percurso, mantendo a relação da avenida com os lotes lindeiros como elemento central da proposição AVENIDA SANTO AMARO (SP) Foi adotado como referencial projetual a requalificação urbana da Av. Santo Amaro, em São Paulo. Esta via tem um papel muito importante para a mobilidade da zona sul da cidade e está inserida em um dos Eixos de Transformação Urbana definidos pelo plano diretor local. Aprovado em 2015, o projeto está inserido dentro da Operação Urbana Consorciada Faria Lima e foi possibilitado através dos recursos da venda de Cepacs da operação.

“O projeto tem como premissa principal considerar os percursos humanos em todas suas dimensões: a pé, de bicicleta e no transporte coletivo. Engloba as conexões entre os diferentes modais e o atendimento às necessidades de cada meio de locomoção: percursos acessíveis, espaços de estar, lazer, descanso e alimentação ao longo dos percursos sombreados;[...]” (SÃO PAULO, 2020, p. 11)

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PROPOSIÇÃO

Figuras 63 e 64: Imagens do Caderno sobre a Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro – Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

Fonte: Gestão Urbana SP

Além das questões de mobilidade que envolvem acessibilidade e implantação de novos equipamentos de suporte às linhas de ônibus, o projeto também apresenta estratégias para o ambiente urbano, de qualificação da vida urbana envolvendo ampliação de calçadas e conexão entre áreas verdes e equipamentos existentes, como ampliação da infraestrutura para pedestres e ciclistas. O projeto também traz estratégias para uso e ocupação do solo, incentivando a construção de novos equipamentos, que priorizam a fruição pública, fachadas ativas, uso misto e remembramento de lotes.

Apesar de não trazer a mesma nomenclatura, e portanto uma diretriz projetual diferente, o projeto de requalificação urbana da Av. Santo Amaro foi adotado como referência por abordar questões para além do desenho e infraestrutura viários, como citado nos parágrafos anteriores, o que no caso da proposta deste trabalho para a Av. Francisco Sá também se faz necessário para incidir sobre as questões de habitabilidade e agradabilidade dos percursos feitos por ela.

Figura 65: Imagem do Caderno sobre a Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro – Operação Urbana Consorciada Faria Lima Fonte: Gestão Urbana SP

Figuras 66 e 67: Perspectivas digitais da Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro Fonte: Gestão Urbana SP

PROPOSIÇÃO

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PARTIDO CONCEITUAL

Tomando partido do percurso longilíneo que a Av. Francisco Sá faz pelo lado oeste da cidade, buscou-se dar dinamismo ao desenho urbano e favorecer as dinâmicas urbanas existentes. Lançando mão dos aspectos geométricos das linhas para possibilitar novos tipos de uso e apropriação das áreas de fruição pública conferindo à intervenção uma linguagem visual própria e interconectada.

trabalhando as questões topo perceptivas do espaço e sensações físicas.

Aliada ao mobiliário urbano proposto, a nova arborização é voltada para não apenas possibilitar mas convidar os usuários a se apropriarem da via de outras formas, não apenas como mais um lugar de passagem. O desenho de mobiliário também buscou trazer formas retilíneas e angulares para a escala humana, aumentando também sua disponibilidade, que em conjunto com a infraestrutura de praças são oferecidas opções de lazer ativo e contemplativo, que estão conceitualmente muito próximas da ideia de dinamização e humanização dessa via.

Com o estreitamento da faixa de veículos para inclusão da infraestrutura de outros modais na avenida, foi possível ampliar as calçadas ao longo da avenida que são um ponto crítico para os percursos não motorizados, como apontado no estudo da via. O desenho de piso foi concebido conceitualmente como uma amarração para os elementos de projeto, fazendo uma conexão entre os equipamentos e infraestrutura urbana através de diferentes cores, direcionando os percursos pelas calçadas em linhas retas e diagonais, propondo uma espécie de tecitura entre essas diversas linhas, buscando também, pela maneira como estão dispostas, trazer um maior dinamismo à percepção visual do percurso.

No desenho de piso, foram escolhidas cores fortes, que juntamente com a arborização e mobiliário urbano propostos, melhora a vivacidade da estrutura do espaço, mudando o aspecto monótono e rígido do uso industrial. O azul foi pensado como um conector entre as áreas de fruição e atividades de lazer, como as praças e parques que foram incorporados na proposta. O vermelho faz uma espécie de ligação entre a parte do sistema viário que é pensada para o pedestre e os outros modais, direcionando o fluxo para vias compartilhadas, faixas de pedestre elevadas, o sistema de informação da avenida, pontos de bicicleta e paradas de ônibus. As linhas que compõem essa trama no piso funcionam como uma espécie de fios condutores de pessoas entre os espaços, que não se restringem à linearidade do percurso da Av. Francisco Sá, visto que a proposta de desenho viário inclui outros modais, e prioriza a escala humana e o caminhar.

Em conjunto com as cores da paginação de piso, a proposta de arborização busca fazer as o caminhar ser mais agradável não apenas visualmente, 102

PROPOSIÇÃO

Diagrama 11: Dinamização do percurso pedonal a partir de desvios lineares na via. Fonte: Elaborado pelo autor sobre.

INTERTRAVADO AZUL: DESENHO DE PISO DIRECIONANDO E SINALIZANDO PRAÇAS E PARQUES.

LIXEIRAS BANCOS PISO TÁTIL ARBORIZAÇÃO COM CANTEIRO

INTERTRAVADO MARROM: DESENHO DE PISO DIMARCANDO CRUZAMENTOS ELEVADOS E VIAS COMPARTILHADAS.

INTERTRAVADO VERMELHO: DESENHO DE PISO DIRECIONANDO E SINALIZANDO VIAS COMPARTILHADAS, ÁREAS DE FRUIÇÃO E SISTEMA DE INFORMAÇÕES DA AVENIDA.

Diagrama 12: Ilustração base da paginação de piso proposta para as calçadas da Av. Francisco Sá. Fonte: Elaborado pelo autor.

PROPOSIÇÃO

103

PROPOSTA DE ALTERAÇÕES DE FLUXOS MODAIS DE TRANSPORTE Com as mudanças propostas no dimensionamento da faixa de veículos e ampliação das calçadas, foi necessário intervir também no fluxo dos outros modais de transporte (veículos públicos e particulares, bicicletas e VLT).

Levando em conta as diferentes dinâmicas urbanas e atividades encontradas no estudo da avenida, a infraestrutura preexistente e as possibilidades de otimização desta, as alterações de fluxo priorizam a humanização da via, a acessibilidade e compatibilidade com as dinâmicas encontradas, em detrimento de favorecer um fluxo pesado apenas de veículos.

Para uma melhor compreensão do percurso da via como um todo, a relação entre os diferentes tipos de fluxos que ela abriga, optou-se por fazer uma divisão dela em 5 seções, orientadas de acordo com as principais mudanças no sistema viário ao longo do percurso. As alterações propostas no fluxo dos diferentes modais de transporte estão representadas sinteticamente no esquema ao lado.

01

02

03

04

05

Mapa 32: Divisão da Av. Francisco Sá em sessões para apresentação das propostas. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

104

PROPOSIÇÃO

ESQUEMA DA PROPOSTA DE ALTERAÇÕES DE FLUXOS DOS MODAIS DE TRANSPORTE

TRECHO DA AVENIDA COM 2 FAIXAS DE TRÁFEGO PARA VEÍCULOS DE SENTIDO ÚNICO (C-B).

TRECHO DA AVENIDA COM 3 FAIXAS DE TRÁFEGO, SENDO 2 PARA VEÍCULOS DE SENTIDO ÚNICO (C-B) E 1 EXCLUSIVA PARA ÔNIBUS NO SENTIDO OPOSTO (B-C).

TRECHO DA AVENIDA COM 3 FAIXAS DE TRÁFEGO, SENDO 2 PARA VEÍCULOS, UMA EM CADA SENTIDO, COM PAVIMENTAÇÃO DE BL. INTERTRAVADO E 1 CICLOVIA BIDIRECIONAL.

TRECHO DA AVENIDA COM 3 FAIXAS DE TRÁFEGO, SENDO 2 PARA VEÍCULOS, UMA EM CADA SENTIDO, COM PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA E 1 CICLOVIA BIDIRECIONAL.

Diagrama 13: Proposta de alterações de fluxo dos modais de transporte. Fonte: Elaborado pelo autor sobre.

PROPOSIÇÃO

105

PLANO GERAL DE INTERVENÇÃO

Para ilustrar de maneira mais aproximada as propostas para a Av. Francisco Sá, foi elaborado um Plano Geral de Intervenção que mostra as conexões dos elementos do sistema viário proposto entre si e com outros elementos da proposta que estão ligados com o uso e ocupação do entorno da via.

Assim como a proposta de alterações de fluxos de modais de transporte, o Plano Geral de Intervenção também se orienta pela divisão da avenida em 5 seções, que leva em conta as semelhanças do sistema proposto e a disponibilidade de infraestrutura. Este plano visa representar de maneira contínua as mudanças propostas para toda a extensão da via, prezando pela continuidade do desenho, pelas alterações de fluxo dos diversos modais, inserção de novas infraestruturas e também a relação destes elementos com o entorno, através das alterações propostas de uso e ocupação.

Dentro de cada uma das 5 seções, foram escolhidos pontos representativos das mudanças propostas para serem ampliados apresentados em planta, cortes e perspectivas, de modo a trazer uma melhor compreensão do novo desenho proposto e ilustrar a relação da Av. Francisco Sá com a ocupação.

106

PROPOSIÇÃO

SUBDIVISÕES DO PLANO GERAL DE INTERVENÇÃO

01

02

03

04

05

Mapa 33: Subdivisões das seções da Av. Francisco Sá para apresentação das propostas continuamente. Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

PROPOSIÇÃO

107

SEÇÃO

01

Redução da faixa de veículos para atender o dimensionamento mínimo de 2,70m, inclusão de ciclovia de sentido duplo e ampliação dos passeios.

AV. FRANCISCO SÁ

.C AV EL .D

B

E C A RV A

BARRA DO CEARÁ

LH O

Interligação da infraestrutura cicloviária proposta com outras avenidas da região.

Figura 68: Seção 01 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

108

PROPOSIÇÃO

Negociação com proprietário de planta industrial edificada em área de ZPA 1 para viabilização do espaço livre.

Espaços livres com atividades contemplativas e esportivas ao longo do recurso hídrico para melhorar sua relação com o entorno e contribuir com sua preservação.

Cruzamentos elevados com revestimento de bloco intertravado de concreto como medida de redução de velocidade para os veículos e acessibilidade para os pedestres. Áreas de incentivo tributário ao uso misto para pequenos comércios como medida de ativação da vitalidade urbana.

SEÇÃO

01 PROPOSIÇÃO

109

SEÇÃO

A V. S E N . R. KEN NED

Y

02

Áreas de incentivo tributário ao uso misto para pequenos comércios como medida de ativação da vitalidade urbana e aumento da cobertura de comércio e serviços em áreas residenciais.

Parceria com os equipamentos SESI e SENAI da Barra do Ceará para abertura parcial para o púbico de seus equiapamentos esportivos.

Figura 69: Seção 02 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

110

PROPOSIÇÃO

Novas HIS em áreas de ZEIS 3 com proposta de mix de usos para além do uso residencial, com maior densidade habitacional, fachadas ativas e maiores espaços de fruição dentro das quadras.

Inclusão das HIS preexistentes dentro da proposta através da adequação de calçadas e reforma de áreas de fruição das quadras.

SEÇÃO

02 PROPOSIÇÃO

111

SEÇÃO

03

Inclusão das HIS preexistentes dentro da proposta através da adequação de calçadas e reforma de áreas de fruição das quadras.

Novas HIS em áreas de ZEIS 3 com proposta de mix de usos para além do uso residencial, com maior densidade habitacional, fachadas ativas e maiores espaços de fruição dentro das quadras.

Cruzamentos elevados com revestimento de bloco intertravado de concreto como medida de redução de velocidade para os veículos e acessibilidade para os pedestres.

Figura 70: Seção 03 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

112

PROPOSIÇÃO

Substituição da pavimentação asfáltica por bloco intertravado de concreto na área da atividade comercial intensa como medida de redução de velocidade de veículos.

Áreas de incentivo tributário ao uso misto para pequenos comércios como medida de ativação da vitalidade urbana e aumento da cobertura de comércio e serviços em áreas residenciais.

AV. DR . THEBERGE

Tombamento municipal da Oficina do Urubu com readaptação uso para um equipamento cultural voltado para a relação histórica da região com a atividade ferroviária.

SEÇÃO

03 PROPOSIÇÃO

113

SEÇÃO

04 AV. PASTEUR

Reforma do Mercado e Praça do Carlito Pamplona para melhor integração com a proposta.

Novas HIS em áreas de ZEIS 3 com proposta de mix de usos para além do uso residencial, com maior densidade habitacional, fachadas ativas e maiores espaços de fruição dentro das quadras.

Substituição da pavimentação asfáltica por bloco intertravado de concreto na área da atividade comercial intensa como medida de redução de velocidade de veículos.

Compartilhamento de parte da Av. Pasteur como alternativa de conexão pedonal acessível entre a Av. Francisco Sá e Av. Tenente Lisboa.

Figura 71: Seção 04 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

114

PROPOSIÇÃO

A V.

E .T AV

N

I .L

SB

TEN

B . LIS

OA

OA

Desvio de rotas de ônibus para Av. Ten. Lisboa como medida de reduzir o tráfego na área comercial da Av. Francisco Sá, que passa a receber a ciclofaixa dupla.

Áreas de incentivo tributário ao uso misto para pequenos comércios como medida de ativação da vitalidade urbana e aumento da cobertura de comércio e serviços em áreas residenciais.

Tombamento municipal da Fábrica Brasil Oiticica S.A. com mudança de uso para um centro de comércio e serviços com pontos de apoio aos modais de transporte da área: VLT, ônibus e bicicleta.

SEÇÃO

04 PROPOSIÇÃO

115

Áreas de incentivo tributário ao uso misto para pequenos comércios como medida de ativação da vitalidade urbana e aumento da cobertura de comércio e serviços em áreas residenciais.

Interligação da infraestrutura cicloviária proposta com outras avenidas da região.

RUA PE. ANCHIETA

05

AV. JOSÉ JATAHY

SEÇÃO

Desvio de rotas de ônibus no sentido do Centro para a R. São Paulo para aumento das calçadas na Av. Francisco Sá.

Figura 72: Seção 05 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

116

PROPOSIÇÃO

C

CENTRO

RUA SÃO PAULO

Cruzamentos elevados com revestimento de bloco intertravado de concreto como medida de redução de velocidade para os veículos e acessibilidade para os pedestres.

Trecho da Av. Francisco Sá de sentido único (oeste) que se mantém até o cruzamento com a R. Pe. Anchieta, a partir da qual a avenida passa a ter uma faixa em cada sentido e uma exclusiva para ônibus.

Espaços livres com atividades contemplativas e esportivas ao longo do recurso hídrico para melhorar sua relação com o entorno e contribuir com sua preservação.

Proposta de mudança de uso de vilas de casarões tombados para uso misto, promovendo integração melhor com o entorno.

SEÇÃO

05 PROPOSIÇÃO

117

SEÇÃO AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA

01

DETALHE 01 PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM CINZA

MOSCA

PINTURA BRANCA EM PISO INTERTRAVADO SINALIZANDO FAIXA DE PEDESTRES

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM MARROM

CORTE 01

MEIO FIO DE CONCRETO PRÉ MOLDADO

0

PINTURA BRANCA EM PISO INTERTRAVADO SINALIZANDO INCLINAÇÃO DE NÍVEL

1

2m

PISO TÁTIL DIRECIONAL AMARELO EM PVC 25X25 CM PISO TÁTIL ALERTA AMARELO EM PVC 50X50 CM

0

118

2.5

5m

PROPOSIÇÃO

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM VERMELHO

PLANTA BAIXA 01

PRAÇA GABIÃO

CRUZAMENTO ELEVADO

CICLOFAIXA BIDIRECIONAL

PRAÇA

ÁREAS DE PERMANÊNCIA PRAÇA

Figura 73: Planta baixa da Seção 01do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

PROPOSIÇÃO

119

SEÇÃO AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA

02

MOSCA

DETALHE 02 PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM VERMELHO

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM CINZA

MEIO FIO DE CONCRETO PRÉ MOLDADO

CORTE 02

0

PISO TÁTIL DIRECIONAL AMARELO EM PVC 25X25 CM PISO TÁTIL ALERTA AMARELO EM PVC 50X50 CM

0

120

2.5

5m

PROPOSIÇÃO

1

2m

PINTURA BRANCA EM PISO INTERTRAVADO SINALIZANDO FAIXA DE PEDESTRES

ACESSO RAMPADO DE CONCRETO i=8%

PLANTA BAIXA 02

CONEXÃO VISUAL PELA PAGINAÇÃO DE PISO

CICLOFAIXAS

ARBORIZAÇÃO

BIDIRECIONAIS

DE CALÇADAS

AMPLIAÇÃO DE CALÇADA

Figura 74: Planta baixa da Seção 02 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

PROPOSIÇÃO

121

SEÇÃO AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA

03

DETALHE E CORTE DE DETALHE 03

MOSCA

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM CINZA

0

CORTE 03

MEIO FIO DE CONCRETO PRÉ MOLDADO

0.5

PISO TÁTIL DIRECIONAL AMARELO EM PVC 25X25 CM

AREIA DE ASSENTAMENTO h=4cm

BASE DE COMPACTAÇÃO (PEDRISACO) E SUB BASE (BRITA) h=15cm 0

122

2.5

5m

PROPOSIÇÃO

1m

0

SUBLEITO

0.25

0.50m

PLANTA BAIXA 03

ÁREAS DE PERMANÊNCIA

CICLOFAIXAS BIDIRECIONAIS

CRUZAMENTO ELEVADO

ARBORIZAÇÃO DE CALÇADAS

Figura 75: Planta baixa da Seção 03 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

PROPOSIÇÃO

123

SEÇÃO AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA

04

MOSCA

DETALHE E CORTE DE DETALHE 04 PISO TÁTIL DIRECIONAL AMARELO EM PVC 25X25 CM

CORTE 04

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM CINZA

CAIXA DE CONCRETO

0

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM AZUL

0.50

1m

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM VERMELHO

TERRA ADUBADA

0

2.5

5m

0

BASE DE COMPACTAÇÃO (PEDRISACO) E SUB BASE (BRITA) h=15cm 124

PROPOSIÇÃO

SUBLEITO

0.75

1.50m

AREIA DE ASSENTAMENTO h=4cm

PLANTA BAIXA 04

PRAÇA TRILHO EMBUTIDO (VLT) CICLOFAIXA BIDIRECIONAL

CRUZAMENTO ELEVADO

PRAÇA

AMPLIAÇÃO DE CALÇADA

FAIXA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS

Figura 76: Planta baixa da Seção 04 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

PROPOSIÇÃO

125

SEÇÃO AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA

05

MOSCA

DETALHE 05

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM CINZA

PAVIMENTAÇÃO EM BLOCO DE CONCRETO RETANGULAR DRENANTE 20X10X08 CM VERMELHO

ACESSO RAMPADO DE CONCRETO i=8%

CORTE 05

0

ACESSO RAMPADO DE CONCRETO i=8%

MEIO FIO DE CONCRETO PRÉ MOLDADO

0

126

2.5

5m

PROPOSIÇÃO

PISO TÁTIL ALERTA AMARELO EM PVC 50X50 CM

1

2m

PLANTA BAIXA 05

PARADAS DE ÔNUBUS COM ULTRAPASSAGEM LIVRE

CRUZAMENTO ELEVADO

ARBORIZAÇÃO DE CALÇADAS

PRAÇA GUSTAVO BARROSO (LICEU)

Figura 77: Planta baixa da Seção 05 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor sobre base Google Satélite.

PROPOSIÇÃO

127

PERSPECTIVAS

SEÇÃO

SEÇÃO

Figura 78: Perspectiva da Seção 01 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 79: Perspectiva da Seção 02 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor.

01

128

PROPOSIÇÃO

02

SEÇÃO

SEÇÃO

Figura 80: Perspectiva da Seção 03 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 81: Perspectiva da Seção 04 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor.

03

04

PROPOSIÇÃO

129

PERSPECTIVAS A NÍVEL DO OBSERVADOR

Figura 82: Perspectiva da Seção 01 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor.

130

PROPOSIÇÃO

Figura 82: Perspectiva da Seção 01 do plano geral de intervenção.

Fonte: Elaborado pelo autor.

PROPOSIÇÃO

131

FINALIZAÇÃO

REFLEXÕES FINAIS E REFERENCIAÇÃO

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho teve como objetivo estudar a relação da Av. Francisco Sá com os fatores que exercem influência sobre a sua ocupação, propondo um projeto de integração desta área historicamente segregada e desassistida, incidindo sobre os aspectos de mobilidade, espaços livres e uso e ocupação do solo.

Pensando a distribuição de investimentos públicos em mobilidade e infraestrutura urbana como uma estratégia de democratização do acesso à cidade, este trabalho procura integrar esta região através da Av. Francisco Sá de uma maneira que se leve em conta a relevância histórica, as dinâmicas atuais e os atores urbanos que modificam este espaço, procurando mitigar o processo de mudança de padrão de consumo, que pode levar à gentrificação, que vem paulatinamente tomando espaço ao longo da via.

A reativação da área pretendida por instrumentos como à ZEDUS, ou a OUC em fase de estudos apontam para mudanças drásticas na ocupação desta avenida, que não levam em consideração os vários fatores aqui argumentados, pois se restringem à lógica da terra urbana como mercadoria e investimento, o que consequentemente perpetua um ciclo de exclusão que produz novas periferias cada vez mais segregadas, como a que no passado cresceu ao longo da Av. Francisco Sá.

Não é uma pretensão desta pesquisa encontrar uma solução para problemas tão antigos e estruturais das cidades brasileiras, mas trazê-los à luz pela maneira como acontecem até mesmo em localidades que não são valorizadas pelo mercado imobiliário ou assistidas por investimentos públicos. Compreender a maneira como se desenrolam tais processos é um passo dado em direção à construção de uma realidade diferente, mudando o curso do que já está estabelecido. É nesta posição de aprendizado e contribuição com os debates que este trabalho se encontra.

134

FINALIZAÇÃO

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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FINALIZAÇÃO

135

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136

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FINALIZAÇÃO

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