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fleuves en ville : risques ou potentiels ?


manufacture du fleuve

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ports et zones industrielles : les raisons d’un détachement entre la ville et le fleuve

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_utilisation et perte d’accessibilité _les effets de la désindustrialisation

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le domptage des cours d’eau face aux risques et au manque d’espace

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_une réponse contre les risques d’inondation _une solution en terme d’hygiène _le manque d’espace

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la domination du fleuve par la technique : l’exemple des Pays-Bas

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transfert des risques et déplacement des populations : prouesses techniques et bouleversements sociaux en Chine p29

Vers un retour à une subjectivité du fleuve

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habiter proche de l’eau

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Les villes aquatiques

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villes flottantes et visions utopistes

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_les ponts urbanisés, une infrastructure multifonctionnelle

_Venise, une ville «contre nature» ? _Chong Kneas, une ville cambodgienne adaptée au mouvement du fleuve _Bang Li, la position de l’espace public dépendait du niveau de l’eau _Tha Khanon et ses habitations flottantes _Sausalito, les maison-bateaux _Kenzo Tange, Baie de Tokyo, ou comment s’affranchir du manque d’espace terrestre _Buckminster Fuller, Triton City, économie de moyen et d’espace, haute performance technique 2

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Le fleuve, élément structurant de l’urbanité

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un regain d’intérêt

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de l’espace pour le fleuve

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transformations institutionnelles

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des berges accessibles

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espaces changeants et architecture résiliente

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_canal Gowanus, New York, USA _berges du Rhône, Lyon _une protection et un espace public par une renaturation : Constituçion, Chile

_une réponse sociale pour les sites urbains vulnérables _une alternative à la logique d’étalement urbain

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L’eau fait partie intégrante de la culture de l’Huma-

nité. Elle est le point d’ancrage de la genèse de nos

villes. Mais elle est aussi constituante de nos paysages, aussi bien douce que brutale, par les catastrophes naturelles qu’elle peut déclencher. L’homme a toujours eu des rapports instables avec l’eau. Il s’est sédentarisé proche des cours d’eau pour profiter des qualités nourricières, des atouts liés au transport et à la production d’énergie. Mais l’eau représente également un danger, une menace. Elle est à la source de nombreuses maladies mortelles, tout en étant aussi à l’origine de désastres naturelles, lesquels ont fortement augmenté ces dernières années :

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il y a aujourd’hui trois fois plus de catastrophes que dans les années 1960, et la moitié d’entre elles sont des inondations. Celles-ci agissent de manière plus ou moins prévisibles, par une submersion, rapide ou lente, d’une zone habituellement hors d’eau. On parle de risque lorsque l’Homme s’installe sur l’espace alluvial en y implantant toutes sortes de constructions inadaptées aux variations du niveau de l’eau. Face au phénomène de pollution, d’inondation, les villes se dissocient de l’eau. Aujourd’hui, l’idée d’éviter les terrains à risque prédomine la question de la relation nature/ville, tout comme la question de la conscience de l’eau en général.


Pourtant, l’eau n’a pas toujours été appréhendée comme force menaçante. Dans les premières civilisations, Les inondations furent même souvent la raison de grandes célébrations où l’eau était le symbole des forces divines. L’Homme a su s’adapter à son environnement naturel en créant des typologies de constructions spécifiques par la compréhension de la topographie, le respect du rythme des saisons. Dans le monde contemporain marqué par la croissance des innovations techniques, cette traditionnelle ingéniosité a été perdue au profit d’une apparente maîtrise de l’eau par la technique, solution trop souvent adoptée de manière automatique. En

général, cette approche induit une appréhension à court terme. Les villes grandissent si rapidement que l’équilibre entre urbanisation et eau est sous forte pression. Elles tendent à se fossiliser et ne peuvent plus s’adapter aux risques naturels. Construire proche ou même sur l’eau n’est pas une démarche révolutionnaire. Les exemples d’établissement humain ayant un lien intime avec l’eau sont nombreux, et pourtant peu exploités. Cela doit s’expliquer en partie par le fait que la plupart des personnes les perçoivent trop pittoresques. A cause de la globalisation ou de la modernité, qui commença avec la période coloniale, la standardisation basée

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sur les valeurs occidentales est devenue la norme. Et cette norme se base sur terre. Les édifices doivent être fondés sur la terre ferme. Si l’on manque de surfaces terrestres, on gagne des terres artificielles sur la mer comme l’illustre l’exemple hollandais figurant comme expert dans ce domaine. Le colonialisme, mené par l’évangélisation, signifiait aussi un parti pris contre l’élément eau considéré comme potentiellement catastrophique comme en témoigne l’histoire de l’Arche de Noé. En remettant à jour les

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typologies de villes lacustres, dépassons les jugements esthétiques pour faire ressortir les qualités résilientes de ces modes d’établissement, c’est-à-dire leur faculté à mettre en oeuvre des systèmes capables de subir des chocs tout en conservant leurs usages, leur identité. Appeler à vivre proche ou sur les corps d’eau n’est donc pas une transformation radicale. Bien sûr, cela se fait selon des situations urbaines bien choi-


sies. L’idée n’est pas de nier l’attitude inverse, mais trerons la recherche sur un type particulier de corps de s’inspirer des savoir-faire antérieurs pour déve- d’eau : le fleuve. Mais on n’hésitera pas à s’inspirer lopper des typologies adaptées aux rives urbaines. Il s’agit d’instaurer un rapport au fleuve autre q’un système basé sur la recherche d’un meilleur retour sur investissment pour une utilisation précise. Car cette approche a induit des modèles figés, incapables d’évoluer. S’intéresser aux potentiels urbains liés à l’eau dépasse la logique foncière. C’est avant tout une façon d’être avec un paysage fluvial.Nous cen-

d’exemples plus larges, insérés dans des baies, des deltas ou estuaires. Jouons la carte imaginative, inventons de nouvelles typologies pour reconquérir les corps d’eau et leurs berges afin de les ré-intégrer au paysage urbain.

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manufacture du fleuve

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Depuis le début de la civilisation, les fleuves, les deltas, les rivières jouent un rôle important dans les conditions de l’établissement humain. Ils étaient source d’eau potable, de nourriture, de transport, de récréation. Mais ils étaient aussi à l’origine d’univers symboliques, divins, et l’homme les abordait de manière respectueuse. Il les percevait comme un sujet dont il fallait accepter les humeurs. Depuis quelques siècles, on opère un changement de perception. La Révolution industrielle marque d’une façon signifiante le changement d’une approche subjective vers une approche objective. Les fleuves sont maîtrisés pour satisfaire nos besoins. La masse de l’eau est contrôlée, utilisée pour transporter des marchandises, pour produire de l’énergie, pour évacuer les effluents domestiques et industriels. C’est au moment où l’Homme porte la plus grande dépendance envers le fleuve qu’on observe un effritement de la relation entre la ville et ses corps d’eau. Nous explorons ici les raisons de ce paradoxe.

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ports et zones industrielles : les raisons d’un et concentrés, flanqués d’installations techniques considérés comme garantes d’une sécurité contre les détachement entre la ville et le fleuve _utilisation industrielle et perte d’accessibilité C’est surtout au milieu du XIXe siècle et depuis la Révolution industrielle que les avancées dans l’ingénierie et les constructions hydrauliques permirent au fleuve d’être maitrisé, stabilisé et domestiqué comme une voie d’eau pour répondre a une fonction majeure : le transport maritime et commercial. C’est cette fonctionnalité de transport qui soutenait l’appel vers les bords de l’eau. Mais paradoxalement, l’intérêt porté aux axes fluviaux a longtemps distendu les liens entre la ville et son fleuve1. Leur rapport était plus de l’ordre de l’indifférence, de la méfiance, voire de l’hostilité. Conscience social et rives urbaines se dissocièrent malgré la qualité économique de l’eau. Ce retrait est lié à un manque d’accessibilité vers les rives urbaines : les installations portuaires, chemin de fer, autoroutes agissent comme un mur infranchissable entre l’habitat et le fleuve. L’industrie se développe le long des fleuves utilisés comme une artère importante pour les échanges de biens. En domestiquant les prairies sinueuses pour créer des cours de rivières droits 1 La Ville et le Fleuve, Editions du Comité des Travaux Historiques et Scientifiques, 1987 16

dangers, les espaces en bord d’eau se transformèrent en une apparente infrastructure contrôlable. Leur attraction fut amoindrie, réaction accélérée par l’augmentation de la pollution industrielle. Les villes s’isolèrent de leurs cours d’eau. Cette vision utilitariste rendit les fleuves inaccessibles sur une longue période. La mise en scène est très souvent reléguée en arrière plan, tandis que la fonction industrielle continuait de définir leur image. Les usines s’emparèrent des cours d’eau pour les besoins de la navigation et pour les alimenter en énergie et évacuer leurs déchets. De nombreuses villes préalablement au bord de l’eau, éloignèrent peu à peu leur centre afin de céder leur place à des installations utilitaires. La région Ile-de-France, en dehors de Paris intramuros, tourne littéralement le dos à l’eau, et de larges espaces sont occupés par le développement industriel et ont rendu l’accès impossible. Lorsqu’il existe des chemins piétonniers le long du fleuve, il ne s’agit en général que d’axes mal conçus, ne servant qu’à la promenade dominicale. Il n’y a pas de logique intégrative de la ville par rapport à son fleuve. On observe ce même phénomène dans la majeure partie des villes françaises fondées proches de fleuves importants.


Lyon

Nantes

Strasbourg

Bordeaux

Lyon

Angers Dans chaque ville, une même situation urbaine : les sites industriels s’accaparent les rives urbaines au détriment des espaces habités.

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Los Angeles River, Los Angeles, Californie, USA

_les effets de la désindustrialisation

aménagées pour accueillir les ports, et l’on perdit la relation entre l’habitat et l’eau. Aujourd’hui, ce phéL’eau est à l’origine de multiples avantages, tels que nomène de détachement de la ville par rapport au le transport, la pêche, le loisir, et l’offre en eau pour fleuve tend à ralentir. En effet, les transformations les habitations et industries. Mais durant les siècles urbaines induites par la désindustrialisation ont précédents, l’utilisation du fleuve fut principale- laissé vacant de nombreux espaces en bord d’eau. A ment industrielle. Les rives furent en grande partie Nantes, L’Île Beaulieu perdit sa fonction industrielle 18


et l’on a amorcé un projet de restructuration urbaine favorisant un retour d’une relation entre la Loire et la ville. L’île bénéficia de cette réintégration de par sa position centrale. Cependant, dans d’autres situations moins centrales, les zones industrielles en bord d’eau sont délaissées et la ville continue à se développer toujours détachée du fleuve.

tive, par le bétonnage entier de la surface de son lit. Certes, ce fut une solution pour contrôler les risques liés au changement du niveau de l’eau, mais ce choix technique divisa fortement la ville physiquement, culturellement et économiquement. Désormais, la présence de la rivière est tellement négligée que peu de personnes savent que c’est une rivière2.

Même si la désindustrialisation tend à faire disparaître cette séparation, elle reste toujours visible dans les périphéries urbaines, et les rives sont toujours largement accaparées par les industries. Lorsque les cours d’eau ne pouvaient avoir une vocation utilitaire, alors on transforma leur lit pour les canaliser, voire les supprimer. On observe encore aujourd’hui les cicatrices de ces grandes transformations.

_une solution en terme d’hygiène

Dans la seconde partie du XIXe siècle, la pollution des rivières urbaines devenait insupportable et les petits ruisseaux ressemblaient à des égouts à ciel ouvert. Dans de nombreuses situations, la décision était d’enfouir ces cours d’eau, ou même de les supprimer pour empêcher tout risque d’épidémie. A Nantes, on envisagea le comblement des bras de la Loire et de le domptage des cours d’eau face aux risques et l’Erdre dés la fin du XIXe siècle3. les raisons motivant cette transformation du coeur urbain répondèrent, au manque d’espace avant d’être un moyen efficace de lutter contre l’af_une réponse face aux risques d’inondation faissement des bâtiments sur les berges, à des exigences en terme d’hygiène. Les travaux de dragage Pour faire face aux comportements non-maîtrisable de la Loire, pour permettre l’accès au port de bateaux de l’eau, on chercha a transformer les cours d’eau de plus grand tonnage, favorisèrent l’abaissement des pour éliminer les risques. A Los Angeles, on oublia cours d’eau. L’Erdre devint très vite un canal malodovite que la Los Angeles River fut une source vitale rant, voire putride durant l’été. pour les premiers jours de la ville, et on la canalisa 2 Topos, Water landscape, n°81, 2012 au début du XXe siècle d’une manière très significa- 3 Petre-Grenouilleau, Nantes, Editions Palantines 19


_le manque d’espace A celà s’ajouta à partir des années 1950 les premières congestions automobiles. La topographie des berges constituaient souvent des avantages en terme d’infrastructure routière. Sous l’emprise de l’automobile, les quais devinrent des axes de transport bruyants, pollués et infranchissables. Le choix de la fonctionnalité l’emporta sur la conservation des cours d’eau

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et on n’hésita pas à opter pour le recouvrement, voire le comblement4. Dans les années 1960, certains ingénieurs de haut rang n’hésitèrent pas à émettre l’idée d’enfouir la totalité de la Seine dans le centre historique au profit d’une meilleur liaison automobile entre les deux rives5. Cela fut le cas de plusieurs bras de la Loire à Nantes. Une fois les comblements 4 PETRE-GRENOUILLEAU, Nantes, Editions Palantines 5 ROL-TANGUY Francis, L’Eau Urbaine, Ateliers de Création Urbaine, Île-De-France 2030, Textuel, 2009


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1998 comblement des bras de la Loire Ă Nantes

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suppression de l窶凖四e Feydeau, Nantes

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réalisés, les espaces gagnés sur les cours d’eau devinrent des espaces de circulation. A l’époque, ces comblements ne semblent pas avoir suscité d’oppositions. En fait, ils ne sont qu’une partie la plus visible d’autres travaux de ce type, qui ont sans doute été mis en place dés la fin du Moyen Age. On voit alors au fil des siècles les îles disparaitre, supprimées ou rattachées entre elles, pour qu’il n’existe plus qu’une seule île sur la Loire, l’île Beaulieu. L’expansion du port industriel accéléra ce processus sans déclencher aucune critique de la part des habitants. Dans son histoire, Nantes n’a composé avec l’eau que succintement. Les avantages en terme de sécurité, d’hygiène et de mobilité ne peuvent être les uniques motivations. Depuis les années 1980, on voit ressurgir un militantisme pour que Nantes retrouve son caractère maritime, son visage de «Venise de l’ouest», déclenché par la fermeture du port industriel. Aujourd’hui, les travaux de comblement sont largement mis en cause. L’intérêt industriel fut la

motivation principale du lien à l’eau. Lorsque celle-ci ne pouvait y répondre, alors on contrôla et minimisa sa présence en ville. Le domptage technique de l’eau atteint son paroxysme dans les cités hollandaises.

la domination du fleuve par la technique : l’exemple des Pays-Bas Autrefois, les rythmes d’une civilisation étaient souvent liées à la relation entre les ressources naturelles et la population. Aujourd’hui, l’humanité se pose comme acteur de la maîtrise apparente de la nature. Se défendre, c’est assurer que l’eau ne puisse pas envahir des sites construits. Cela exige des défenses construites pour assurer la protection en cas de crues. En choisissant de défendre, la partie construite existante d’une ville est protégée des inondations et n’a pas besoin d’être déplacée à des zones plus sûres, ou d’être reconstruites après inondation. Beaucoup de constructions de défense du XXe siècles ont été criti-

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Digue de Afsluitdijk, Pays-Bas

contre 24


quées pour ne pas être durables, pour réduire l’accès à l’eau, détériorer l’habitat en bord d’eau, et pour des raisons de coûts de construction et de maintenance élevés. Même si elles ont réduit les risques d’inondation à court et moyen terme, les zones à risques sont à grande échelle si nombreuses qu’il serait impossible d’agir partout de cette manière. Cela peut être une solution locale, et non de manière systématique, tel qu’on peut le voir dans la tendance actuelle. Autrefois, la structure urbaine primaire des premières villes hollandaises était régie par les oeuvres hydrauliques6. Les canaux, les quais offraient des espaces à la circulation, alors que les barrages constituaient une part importante de l’espace public. Ils oc6 HOOIMEIJER Fransje, MEYER Han, NIENHUIS Arjan, Atlas of Dutch Water Cities, SUN, 2005

cupaient une place prépondérante dans les rythmes de la ville. Ils régulaient le niveau de l’eau et agissaient comme un cataliseur commercial où transitaient les marchandises venant des terres et des mers. C’était le lieu central des échanges commerciaux venant du monde entier, et des interactions sociales. Le visage hydraulique des villes hollandaises fut perfectionné durant le XVIIe siècle pour atteindre un haut niveau technologique. Les axes fluviaux structuraient les villes et les connectaient entre elles. Même si le paysage hollandais tendait vers un contrôle croissant par la main de l’Homme, l’eau constituait toujours une structure dominante. A partir du début du XIXe siècle, les rapports avec l’eau changèrent. La fonction militaire disparaissait

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pour laisser place à la vocation industrielle. Pour faire face à cette nouvelle fonction et à la croissance de la population, même les plus grands lacs et canaux furent assécher, perdant ainsi leur utilité pour le trafic. Le nombre des corps d’eau diminuèrent fortement. On comprend alors que la logique urbaine prit un tournant différent de celui qui marqua la relation particulière des premières villes hollandaises avec l’eau. Désormais, le réseau routier domine les axes d’échanges fluviaux. L’urbanisme et la gestion de l’eau se sont dissociés et appréhendés comme deux disciplines indépendantes. Cela augmentent les facteurs de risque et l’établissement humain agit comme

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un facteur agravant les risques liés à l’eau. Les cités hollandaises, véritable cités hydrauliques, se définissent par la manipulation de l’eau grâce à des digues, des écluses, des canaux etc. Les Pays-Bas sont un pays à forte densité urbaine en grande partie sous le niveau de la mer. Le recours à la technologie paraissait indéniable pour rendre ces terres habitables. Les grandes régions urbaines s’implantèrent le long des fleuves et le pays à une longue histoire dans la lutte contre les inondations. En fait, il peut être vue comme une gigantesque machine hydraulique pompant en continue l’eau par l’intermédiaire de barrages, de digues tout en gardant les canaux ouverts


à la circulation pour desservir les ports désormais cernés par de nombreux terre-pleins. Depuis que les centres économiques tels que Amsterdam, La Hague et Rotterdam sont situés sur des zones inondables, la gestion de l’eau est l’une des grandes priorités de l’action gouvernementale. Le développement de ces villes est basé sur la technologie hydraulique.

Cependant, depuis quelques années, la gestion de l’eau a suivi de profonds changements. En raison de facteurs tels que le changement climatique et une diminution de la capacité naturelle des fleuves pour résorber les excédents d’eau, la priorité se déplace peu à peu de mesures techniques vers l’acceptation de l’eau sur terre. Et si les défenses permettaient elles-mêmes

Evolution de l’Estuaire hollandais

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d’intégrer de nouvelles fonctions ? Par exemple, est-ce que les structures de défense pourraient faire partie d’un développement commercial permettant aux occupants de bénéficier d’une proximité à l’eau ? Certaines infrastructures pourraient intégrer des espaces publics récréatifs et ainsi favoriser le retour d’un lien entre l’eau et la ville.

1750

2000

Même si les sociétés occidentales n’abordent plus de manière systématique un rapport technique à l’eau, elles ont exporté leur modèle . Certaines civilisations asiatiques, telle que la Chine, mettent en oeuvre ces outils face à l’essor démographique et économique. Cependant, cela ne se fait pas sans impacts aux dimensions multiples en terme spatial, social et environnemental. 27


barrage Les Trois Gorges, fleuve Yangtze, Chine

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prouesses techniques, transfert des risques et Les villes avoisinantes n’ont pu faire face à cette recrudescence de populations. Le coût de la vie a augmendéplacement des populations en Chine té, aggravant les situations des personnes déplacées.

La gestion des risques d’inondation montre à l’évidence que certains centres urbains sont protégés au détriment d’autres territoires, sacrifiés car moins peuplés, inondés au besoin. En Chine, de nombreux projets de barrages sont en marche pour contrôler les cours d’eau et protéger les grands centres urbains. En 2006, le gouvernement chinois termine la construction du barrage Les Trois Gorges, le plus grand du monde. Derrière ce gigantesque ouvrage qui apparaît comme faisant figure de prouesses techniques surgissent des bouleversements sociaux et environnementaux. Ces coûts dépassent l’échelle de la région. la montée du niveau de l’eau en amont du barrage provoqua le déplacement de millions de personnes le long du fleuve Yangtze. Cela concerne une des régions du monde les plus denses en terme de population. Les habitants forcés d’abandonner leur lieu de vie se sont vus promettre des compensations financières, mais celles-ci ont été sous-estimées, et souvent une partie a été détournée par la corruption.

D’autres groupes ayant refusés d’intégrer les villes se sont rabattus sur des régions de plus hautes altitudes et vivent soient dans des habitats temporaires, soient dans des maisons abandonnées. Le barrage affecte également la région en aval, par la baisse du niveau de l’eau. Face à des risques d’inondation, on oblige le déplacement des populations. Cela ne se fait pas sans un sentiment de perte, de déracinement. Avec l’accroissement des risques environnementaux, ce phénomène tend à augmenter. Outre les bouleversements sociaux liés aux déplacements des populations, de nombreux experts posent le doute quant à la stabilité structurelle en cas d’activité sismique et la sous-estimation de l’impact environnemental et social d’une telle construction en aval et en amont. Aveugle face aux bouleversements d’un tel ouvrage, les autorités chinoises sont engagées dans d’autres constructions de barrages qui provoqueront elles aussi des millions de déplacements. 29


Le domptage urbain des rivières augmenta la tension de contrôle semblent avoir atteint leurs limites. Vue entre les forces de la civilisation et l’énergie natu- l’augmentation des risques d’inondation, il apparaît relle de l’eau. A travers l’histoire du développement important de reconsidérer la rivière comme un sujet urbain, cette relation a subi un processus de changement continuel qui a vu tour à tour des communautés embrassant et rejetant leur héritage fluvial. L’avènement des sociétés industrielles a marqué le début d’un rapport utilitariste au fleuve. Lorsque celui-ci ne peut être exploité, alors il est voué à être canalisé, voire supprimé, pour satisfaire d’autres besoins jugées prioritaires, tels que la résorption des problèmes d’hygiène, le manque d’espace pour le trafic terrestre. Même si cette relation tend à s’effacer avec les effets de la désindustrialisation, elle reste toujours aussi forte dans les sites extérieurs aux coeurs urbains, et l’exploitation des cours d’eau par l’industrie reste le maître mot dans les pays du Sud. Le modèle hollandais nous montre ques les mécanismes

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avec ses propres comportements et rythmes, comme une personnalité particulière. On rencontre certaines situations paradoxales où le risque d’inondation entraîne les pouvoirs publics à casser des digues pour créer des zones tampons capables d’absorber les crues7. Les actions entreprises pour réduire les risques peuvent également être envisagées comme des moteurs d’innovations urbanistiques ou architecturales. Créer un nouveau lien avec l’eau, proche de l’eau ou sur l’eau, n’est pas une idée spectaculaire : des situations urbaines illustrent qu’il est possible d’établir un nouveau dialogue avec l’eau.

7 FEYEN Jan, SHANNON Kelly, NEVILLE Matthew, Water and Urban Development Paradigms, towards an integration of engineering, design and management approaches, CRC Press, 2008


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Vers un retour à une subjectivité du fleuve

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Silodam, MVRDV, Westerdoksdijk, Pays-Bas

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habiter proche de l’eau Appréhender le fleuve comme objet atteint aujourd’hui ses limites. Non seulement cela ne répond plus à nos désirs en terme de qualité de vie en ville, mais c’est surtout une réponse qui n’apporte pas de solutions face aux enjeux environnementaux futurs. Aujourd’hui, on prédit que les apprivoisements techniques et industriels sont seulement durables pour une période de un à deux siècles1. Croire que la nature est la seule à l’origine des catastrophes naturelles est une idée dépassée. En la domesticant de manière systématique, les villes se sont fossilisées, empêchant ainsi de développer leur faculté d’évolution et d’adaptation face aux mutations climatiques. La croyance de la «règle technologique» devra passer en arrière 1 FEYEN Jan, SHANNON Kelly, NEVILLE Matthew, Water and Urban Development Paradigms, towards an integration of engineering, design and management approaches, CRC Press, 2008

plan pour retrouver une attitude rendant un degré de plus grande liberté pour le fleuve. Nous avons de nombreux exemples de constructions sur l’eau, de modèles d’établissement humain ayant entrenu un rapport subjectif au fleuve. Elles existent depuis des siècles sur l’ensemble de la planète, de l’Asie à l’Europe. Des espaces considérés comme inhabitables ont été utilisés sur pilotis autour du monde pour construire des structures d’habitats individuels, mais aussi pour former des villes entièrement sur l’eau. Structures flottantes, du bateau aux pontons, ont été utilisées pour des habitations et des infrastructures civiles. Des zones inconstructibles sont transformées pour être habitables, créant ainsi de nouveaux espaces dans un contexte de sur-occupation des espaces déjà construits. Comment ces pratiques ancestrales de typologies marines peuvent

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être mises à jour et répondre aux enjeux actuels ? La plupart des villes ont été fondées pour profiter et être en harmonie avec l’eau. Certaines d’entre elles furent même construites sur l’eau. Il en résulte des typologies urbaines et architecturales aquatiques et hydrauliques. Nous possédons donc un savoir-faire dans la conception de l’habitat qui, avec les apports de la technologie moderne, peut co-exister avec les risques liés à l’eau. Cela signifie aussi que le développement urbain prend sens depuis que 75 % de la surface de la planète est aqueuse, augmentant sans doute jusqu’à 80 % dans moins de 100 ans, résultat d’un réchauffement global de la planète2. Cette stratégie pourrait déverrouiller un outil de planification vital et adapter nos villes aux mutations climatiques futurs. On encouragerait les concepteurs d’agir pour la croissance des sites en bord d’eau. Il ne s’agit pas seulement d’y voir un avantage foncier, mais aussi 2 FEYEN Jan, SHANNON Kelly, NEVILLE Matthew, Water and Urban Development Paradigms, towards an integration of engineering, design and management approaches, CRC Press, 2008

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de créer la ville autour d’une réalité fluviale. Défier serait la posture alternative à la fuite. La présence de risques ne créé par nécessairement du vide. Dans certaines situations, nous pouvons prédire le risque d’inondation. Pourquoi alors ne fait-on pas face aux pertes matérielles, voire humaines, en exploitant nos savoir-faire constructifs pour mettre en place de nouvelles typologies d’habitat adaptées aux risques ? Après avoir abordé l’importance des ponts urbanisés au Moyen Age, nous avancerons plusieurs exemples de communautés lacustres ayant développer des facultés de résilience par rapport au fleuve qui se démarquent des modèles d’urbanisme occidentaux.


Shivering Sands Army fort, Mer du Nord, 1943 Le fort fut construit durant la Seconde Guerre Mondiale à quelques kilomètres des côtes britanniques. Il servit a repérer les pilotes allemands. Abandonné en 1958, il fut réhabilité par une station de radio pirate en 1964. Guy Maunsell, l’ingénieur du fort, est à l’origine de la première construction établissant les techniques typiques des plateformes pétrolières. Les avancées techniques dans le domaine militaire, ou bien les plateformes pétrolières, peuvent être des sources d’inspiration pour une architecture sur l’eau. 39


_les ponts urbanisés, une infrastructure multifonctionnelle Cette typologie nous intéresse pour ses facultés à avancer l’idée que le pont à vocation de circulation peut admettre des fonctions et des significations supplémentaires. Le pont urbanisé n’offrait pas seulement un lien entre deux rives pour la circulation pédestre et automobile, mais supportait également une construction pouvant abriter résidences, commerces ou des bâtiments de défense de la ville, ainsi créant une continuité construite entre les deux rives du fleuve3. Il se caractérise en deux parties : la plateforme qui défie l’obstacle, et une superstructure architecturale. La continuité entre les deux rives n’était pas seulement sociale et économique, mais aussi culturelle, émotionelle. C’est en cela que cette typologie mérite d’être remis au goût du jour.

l’apparition du pont urbanisé De tels ponts se multiplièrent entre le XIIe et XVIIIe siècle en Europe, en Italie, en Grande-Bretagne, particulièrement en France. L’apparition de cette typologie fut motivée par le fait que la majorité des villes médiévales étaient fondées proche des fleuves pour leur qualité nourricière, l’avantage qu’ils apportaient en terme de circulation des marchandises, mais aussi la protection qu’ils offraient contre les invasions extérieures. L’expansion des villes médiévales entraîna le besoin de sortir des remparts et de s’affranchir du fleuve comme limite pour s’établir sur l’autre rive. Le pont permit alors ce nouveau lien mais il s’accompagnait d’inconvénients en terme de coût. Pour surpasser cette contrainte, à Paris on décida alors de financer la construction grâce à une taxe liée à l’implantation de maisons et boutiques.

Old London Bridge, Londres, Royaume-Uni

3 DETHIER J., EATON R., LIPTON S., Living Bridges: Inhabited Bridge - Past, Present and Future, CADMAN D. 40

les raisons de l’essor L’essor des ponts s’explique par leur position privilégiée : situés au centre de la cité, ils étaient souvent le point de passage obligé d’une rive à l’autre, ce qui leur procurait un avantage stratégiquement et économiquement intéressant. Pendant des siècles, le Old London Bridge fut le seul pont reliant la cité londonienne avec le sud-est de l’Angleterre. Cette


Old London Bridge, Londres, Royaume-Uni

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construction était remarquable pour plusieurs raisons. La première, pour sa longévité : le pont fut construit au XIIe siècle et détruit en 1823. De plus, il avait la capacité de se renouveler sans cesse après les désastres d’inondations. Ensuite, ce fut le plus long pont habité jamais construit en Europe. Enfin, il possédait de nombreuses fonctions, tant commerciales que résidentielles. Il s’agissait d’une véritable ville dans la ville. Paris concentra le plus grand nombre de ponts urbanisés. Très souvent, leur structure dépassait les quatre à cinq étages pour accueillir la plus grande densité de population. En Italie, l’exemple le plus remarquable est celui du Ponte di Rialto à Venise, construit en 1588 par l’architecte Antonio dal Ponte. Son caractère inédit réside dans ses trois axes piétons, un central et deux autres sur les extrémités, rendant possible les vues sur le Gran Canal tout en intégrant une fonction commerciale. Contrairement aux ponts de Paris n’ayant qu’un traitement sophistiqué sur la façade intérieure au détriment des façades donnant sur le fleuve, le Ponte di Rialto est conçu dans sa totalité. Ce pont illustre un véritable compromis entre des exigences commerciales, architecturales, urbaines, esthétiques et sociales.

sor. Les raisons sont économiques, esthétiques. Tout d’abord, l’augmentation du trafic exigeait plus de surface sur les ponts et l’on supprima les constructions. Aussi, cette disparition s’inscrivit dans un contexte de changement de rapport à la nature marqué par la séparation entre ingénieurie et architecture. Cette dissociation porte atteinte à l’intérêt pour les ponts urbanisés car ils étaient justement le résultat d’une synergie entre ces deux domaines. Les ingénieurs ne voulaient pas s’encombrer de constructions pour une infrastructure qui devait avant tout répondre à des contraintes croissantes en terme de flux urbains. Le rationalisme du XVIIIe prônait une distinction forte entre les fonctions et rejetait toute complexité programmatique. le pont doit être conçu comme des passages triomphants.

le regain d’intérêt des architectes contemporains Aujourd’hui, il n’en reste plus qu’une dizaine à travers l’Europe. Mais les ponts urbanisés ont continué à fasciner les architectes, même si ils ont du faire face à un manque d’intérêt institutionnel. L’urbanisation du siècle précédent a créé des disfonctionnements dans nos villes, engendré des problèmes en terme de qualité de vie. Le fonctionnalisme domine tout vers une rationalisation de la ville autre mode de pensée. Une rationalisation parfois Pourtant, cette typologie est aujourd’hui négli- excessive était la ligne directive. La Charte d’Athènes gée et le XVIIIe siècle marqua la fin de son es- élaborée en 1933, tenta d’apporter des solutions aux 42


enjeux urbains en prônant une simplification fonctionnelle en quatre zones : vivre, travailler, circuler, se divertir. Les acteurs de la ville ont parfois agi de manière trop direct pour appliquer cette disctinction. Aujourd’hui, la nouvelle priorité devrait être de rétablir un nouveau lien entre les entités urbaines, pour faire renaître la vitalité d’une complexité, pour réconcilier diverses activités en un même espace, pour retrouver une interaction sociale sur des infrastructures de communication.

Steven Holl, Bridge Houses Situé sur une liaison ferroviaire à Manhattan, l’idée se concentre sur l’assemblage de différentes typologies d’habitat

Le pont monofonctionnel, dont la construction est entièrement vouée à la circulation, apparaît pour certains dépassé dans un contexte urbain où le manque d’espace est criant. Les ponts urbanisés répondraient à une logique plus pragmatique, multifonctionnelle et humaine. Ils sont un véritable exemple de concentration de plusieurs fonctions en un même point. Si l’on s’éloigne d’une posture fonctionnaliste, alors le pont urbanisé pourrait retrouver sa place en ville et renouer un dialogue avec les cours d’eau. Au delà de l’échelle de l’infrastructure, d’autres modèles de villes bousculent nos approches occidentales par rapport à l’eau.

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Les villes aquatiques Nous abordons ici l’alternative au modèle de ville hydraulique. L’autre type de ville lacustre peut être appelé «aquatique». Contrairement à leur équivalent hydraulique, elles existent avec, et non contre, les forces de la nature. Elles n’ont ni les mécanismes, ni les besoins de contrôler l’eau. Leur ingéniosité réside dans leur adaptation à l’hydrologie naturelle. Les villes aquatiques ne sont pas seulement fluviales ou localisées sur les bords de l’eau, mais se trouvent souvent être sur l’eau elle-même, des rivières jusqu’à la mer. Elles ne constituent pas de références exotiques, puisque même en Europe, des villes entières se sont fondées sur l’eau.

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Venise, composition de plateforme sur pilotis

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_Venise, une ville «contre-nature» ? Il est connu de tous que Venise établit une relation plus qu’inédite avec l’eau puisque la totalité de la ville intramuros se situe sur une lagune de la mer Adriatique. Les premières habitations en bois sur pilotis marquèrent le début de l’histoire de Venise. Très vite, les habitants exprimèrent le besoin de bénéficier de plus de surfaces constructibles et de constructions permanentes. Ils commencèrent alors à creuser des canaux afin de drainer le sol maraicageux. Ils créerent plus de cent îles connectées entre elles par des centaines de ponts. Mais les bâtiments demandèrent toujours de meilleures fondations. Ils construisirent une véritable fôret de pilotis de bois. Par exemple, sous la cathédrale Maria de la Salute résident plus d’un million de pilotis. Venise est structurée de plusieurs plateformes de tailles différentes connectées les unes aux autres par des ponts. On peut imaginer Venise comme une plateforme unique

Assemblage d’une multitude de plateformes

reliée à la terre par un long pont. Ensuite, nous pouvons aussi la dissocier en diverses plateformes séparées par le Gran Canal. Mais, si nous allons plus près, nous découvrons une sous-catégorie de plateformes connectées arbitrairement par quatre cent ponts. La densité est très forte et l’espace public peut être parfaitement perçu comme le négatif des espaces construits. Celui-ci est d’une grande particularité par le fait qu’il est entièrement piéton dans le centre historique. Les canaux font office de route pour les gondoles et petits bateaux motorisés. Les bateaux de plus grandes tailles naviguent sur le Grand Canal, le Canal de la Giudecca ainsi que sur la lagune autour de la ville. L’espace public vénitien est unique : il est entièrement piéton et les voitures sont entièrement absentes. Venise fait figure de modèle dans une prise de conscience générale des effets néfastes de l’automobile comme moyen principal de locomotion. Beaucoup de Vénitiens l’estiment comme l’unique ville naturelle «dans un monde contre-nature».

l’espace public, négatif de l’architecture 47


SOLITAIRE Moins célèbres que Venise, de nombreuses cités asiatiques ont su s’adapter de manière ingénieuse à leur environnement lacustre. _Chong Kneas, une ville cambodgienne adaptée aux mouvements du fleuve

sur la terre pour la vente de marchandises. Les rives étant instables, les habitants ont inventé un système structurel flexible. Chong Kneas est caractérisée par A l’embouchure du fleuve Siem Rap au Cambodge, différents types de structures, lesquelles sont à la fois nous rencontrons des constructions lacustres éton- flottantes et fixes, reliées entre elles par une organinantes4. Le village flottant de Chong Kneas est situé sation d’apparence aléatoire. Les structures flottantes au sud de Siem Reap sur l’un des plus grands lacs sont connectées les unes aux autres ou ancrées dans asiatiques d’eau douce. Le village offre des habita- le sol du lac. Les structures fixes sont quand à elles tions pour les personnes travaillant dans la pêche, la enfouies dans la boue. Les structures les plus permafabrication de bateaux, et la vente sur les marchés. La nentes sont construites à partir de planches de bois communauté intègre également un hôpital flottant, et se situent à quelques mètres au dessus de la surune école, une station de police, des commerces par- face de l’eau quelque soit le temps donné, même si le mi tant d’autres équipements sociaux. Chong Kneas niveau d’eau change drastiquement en fonction des est considérée comme être représentative du style saisons. On accède aux habitations en bateau par des de vie cambodgien, et de la faculté d’adaptation des axes fluviaux de circulation utilisés comme espace commun, même lorsque l’eau disparaît à certaine habitants sur l’eau. saison. Les raisons pour mener un tel style de vie commença avec les excessives fluctuations du niveau d’eau du Lac Tonle Spa et aussi du besoin des pêcheurs de vivre toujours plus proches de leur lieu de travail, aussi bien sur l’eau pour les ressources en poisson, que 4 FEYEN Jan, SHANNON Kelly, NEVILLE Matthew, Water and Urban Development Paradigms, towards an integration of engineering, design and management approaches, CRC Press, 2008 48


Chong Kneas, typologie d’habitats «solitaires»

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_à Bang Li, la position de l’espace public dépendait du niveau de l’eau

celles de n’importe quelle autre ville dans la région. Lorsque la saison des pluies arriva, les habitants se préparaient aux évolutions du temps. Quand les La maison sur pilotis se dresse de la même manière premières innondations surgirent, par un instinct autant par inondation que sur terrain sec. A ma- incroyable, ils déplacèrent tous leurs biens et marrée basse, elles ont l’air triste sur leur vasière, alors chandises sur le dernier niveau, avant que le déluge qu’elles reprennent vie lorsque l’eau remonte. L’équi- envahisse les niveaux inférieurs. Les voitures dispavalent thaï de cette double existence était visible raissaient discrètement au profit de la circulation des jusqu’à récemment à Bang Li, une municipalité en bateaux et les affaires continuaient comme d’habiProvince de Suphan Buri5. Située sur un site en pente tude, mais cette fois-ci sous les toits de la cité : l’actià côté d’une rivière, elle se caractérisait par deux vité urbaine à travers ses marchés entiers, ses salons types de niveaux : les boutiques en bois et les mar- de coiffure, ses restaurants, réapparut soudainement chés occupaient les étages supérieurs. Ils ont été liés sur le niveau supérieur. Celui-ci donne corps à la ensemble et forment ainsi une seule entité. Pendant ville, mais sans automobiles. Malheureusement, les la saison sèche, les scènes de la vie quotidienne se particularités de cette ville relèvent désormais du rassemblaient sur la terre ferme et s’approchaient de passé. Les autorités ont densifié l’ensemble de la ville, 5 FEYEN Jan, SHANNON Kelly, NEVILLE Matthew, Water and Urban Development Paradigms, towards an integration of engineering, design and management approaches, CRC Press, 2008

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du sol jusqu’aux étages supérieurs, supprimant alors son caractère unique.

Bang Li, le rez-de-chaussée est libéré en cas d’inondation


_Tha Khanon et ses habitations flottantes Une des solutions les plus originales pour un établissement basé entre terre et eau est montrée par Tha Khanon, un vieux village situé le long de la rivière Khirirat dans la province de Surat Thani au sud de la Thaïlande6. Chaque année, durant la mousson, la rivière sort de son lit et Tha Khanon est inondé. Le niveau de l’eau augmente de 10 à 20 mètres. Les inondations surviennent aussi rapidement qu’elles disparaissent. Le cycle se produit plusieurs fois durant la saison et chaque inondation peut durer de quelques jours à plusieurs semaines. Confrontés à ce phénomène, les habitants ont une réponse ingénieuse pour les habitations : les maisons en bois sont construites

sur pilotis posés sur le sol sans être enfoncés. Sous les maisons, des assemblages de bambous permettent aux constructions de flotter. En outre, chaque maison dispose de quatre poteaux ou plus en bois d’une hauteur de 20 mètres. Ils sont enfoncés dans le sol dans les angles des constructions. Les maisons sont accrochées à ces pôles par des cordes. Quand le déluge arrive, toute la communauté est automatiquement mise à flot à l’indifférence totale des habitants. Il s’agit donc d’une typologie hybride s’inspirant à la fois de système constructifs terrestres et marin.

6 FEYEN Jan, SHANNON Kelly, NEVILLE Matthew, Water and Urban Development Paradigms, towards an integration of engineering, design and management approaches, CRC Press, 2008

Tha Khanon, habitations flottantes

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_Sausalito, maison-bateaux, San Francisco, USA Sausalito est marqué par le mouvement hippie des années 1960-70 et par la plus forte concentration de bateaux-maisons des USA7. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, ce fut le lieu de construction de navires militaires. A sa fermeture, le lieu se transforma en décharge pour bateaux. Il fut ré-investit par des artistes et des personnes peu fortunées attirés par les qualités du site : vivre sur l’eau et pouvoir recycler les rebus de la guerre. Chacun créa son habitat de manière autonome, créant ainsi un patchwork de

constructions diverses, une variété stupéfiante de couleurs et d’assemblages de matériaux surprenants. Aujourd’hui abandonnée, la communauté fut l’un des plus grands rassemblements de maisons-bateaux : les wharfs. L’ensemble regroupe plusieurs catégories sociales, des artistes aux bourgeois, et architectes, ainsi que les «wharftrats» («rats d’embarcadères»). Malgré la diversité sociale, les habitants ont un point commun : aimer vivre sur l’eau. La normalisation du village a induit sa disparition.

7 WILLEMIN Veronique, Maisons sur l’eau, Collection Anarchitecture

Maison-bateaux à San Francisco, USA 52


De Venise aux cités traditionnelles asiatiques, lesHommes ont su développer des techniques d’adaptation alors même qu’ils sont issus d’univers culturels différents. Ces modèles de villes lacustres sont de véritables terreaux pour ré-interpréter les manières dont la ville occidentale est pensée. A Chong Kneas ou Thang Khanon, la démarche est plutôt solitaire : ce sont des unités d’habitation ayant une structure individuelle et dans certains cas, reliées par une passerelle piétonne. L’exemple de Venise illutre quant à

lui une typologie de «block», c’est-à-dire une plateforme de béton sur ou au dessus de la surface de l’eau à l’aide de pilotis. Cette technique peut autant concerner un bâtiment singulier tout comme une ville entière. Des architectes se sont depuis longtemps intéressés à investir les surfaces aqueuses pour imaginer de nouvelles cités.

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villes flottantes et visions utopistes

au milieu du XXe siècle, notamment par le biais du courant métaboliste qui vise à envisager la ville Le contexte en terme d’avancées techniques d’après comme un être vivant qui s’adapte aux évolutions guerre, notamment marquées par la conquête spa- humaines et naturelles. L’idée est de comprendre ce tiale, rend l’idée de construire sur l’eau plausible. Il que peuvent apporter de tels modèles à la lumière s’agit surtout d’une solution face aux fortes crois- des enjeux urbains actuels. sances démographiques des grandes métropoles mondiales. Des visions dites «utopiques» naissent

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Kenzo Tange Masterplan pour la Baie de Tokyo


_Le projet de Kenzo Tange pour la Baie de Tokyo, ou comment s’affranchir du manque d’espace terrestre

tis, plateformes pensés comme une colonne vertébrale traversant la métropole et franchissant la Baie de Tokyo. La méga-structure s’organise tel un orgaTokyo, capitale nippone, bénéficie d’un énorme es- nisme : chaque vertèbre comprend un module d’une pace vide : la Baie de Tokyo. Des architectes ancrés longueur de 9 km et dessert les constructions. Sur la dans le mouvement métaboliste avancèrent l’idée terre comme sur la mer, l’ensemble s’affranchit des d’investir la surface de l’eau. Ce qui fut préalable- restrictions terrestres en terme de surface : «it would ment perçu comme une limite géographique devint be possible to build a city free of the restraints imsoudainement une nouvelle zone de développement posed by land and to produce new space values as pour la ville. En réalité, cette idée n’était pas nou- well as new hopes» (il serait possible de construire velle. Déjà au XVIIe siècle naquirent les premiers une ville libre des contraintes imposées par la terre, dessins de ville sur la Baie. Le plan de l’architecte pour produire de nouvelles valeurs d’espace comme Kenzo Tange est le plus célèbre parmi tant d’autres de nouveaux espoirs»)10. Même si elle déclencha de projets8. Il fut réalisé en 1960 en réponse d’un boom nombreuses réactions tant positives que négatives, démographique et d’une forte congestion automo- et même si elle apparaît pour certains décalée des bile. Selon Tange, la ville figée est incompatible au enjeux actuels urbains par son caractère fonctionmouvement nécessaire à sa vitalité : «the old body nel et sectorisé, cette vision offre une nouvelle façon can no longer contain the new life» («le corps vétuste d’appréhender la ville non plus de manière fixe, mais ne peut plus contenir la nouvelle vie»)9. Il projetta tel un organisme vivant dont le corps évolue perpéalors une ville linéaire au dessus du désordre urbain tuellement en fonction des changements humains et existant qui prend forme par le biais de ponts, pilo- naturels. D’autres architectes tels que Yona Friedman imaginent de véritables mégastructures s’affranchis8, 9, 10 KOOLHAAS Rem, OBRIST Hans Ulrich, Project Japan, sant de la contrainte terrestre. Metabolism Talks, Taschen, 2009 9

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Buckminster Fuller, Triton City, économie de moyen peuvent être additionnées à l’infini. Fuller alla plus et d’espace, haute performance technique loin en proposant en 1967 un gigantesque tétraèdre flottant appelé «Tetrahedral City». Il s’agissait d’acL’idée d’île flottante a aussi été mise en avant par R. cueillir un million de personnes avec 100 000 familles Buckminster Fuller en 1960 quand il fut chargé de habitant sur chaque face du triangle d’un dimenconcevoir un tel projet dans la baie de San Fran- sionnement de 3,2 km pour tout côté et hauteur. La cisco11. Connu sous le nom de Triton City, c’est un forme en tétraèdre offre un ensemble de bénéfices, ensemble de structures flottantes formant chacune comme celui de maximiser la capacité en espace de d’entre elles un tétraèdre. Bien que le projet pour la vie extérieur. Le projet est fidèle à l’idée primordiale baie fut envisagé pour 100 000 habitants, les groupes de Buckminster Fuller de trouver une haute performance avec le moins de ressources matérielles pos11 WILLEMIN Veronique, Maisons sur l’eau, Collection Anarchitecsibles. Il s’agit également ici de répondre à un enjeu ture

Triton City, Baie de San Francisco, Buckminster Fuller

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Triton City, Buckminster Fuller

bicéphale et terme architectural et urbanistique, celui du coût de construction et des terres disponibles à l’établissement humain. Dans cette méga-structure, de gros navires peuvent accoster de sorte que chaque groupe est potentiellement un port maritime ou un complexe industriel. Sachant que la surface de la pla-

nète est principalement recouverte d’eau, Fuller estimait que ces villes pouvaient stratégiquement être positionnées autour du monde afin de les intégrer au commerce mondiale des marchandises.

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L’eau comme élément structurant de l’urbanité

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Equipe Antoine Grumbach, proposition pour le Grand Paris : une VallĂŠe de la Seine, de Paris au Havre, 2009

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un regain d’intérêt En Europe, beaucoup de villes suivent une tendance vers une redécouverte des rives faisant de leur position en bord d’eau un moyen de se distinguer par leur localisation1. Depuis le début de l’ère post-industrielle, les villes ont un regain d’intérêt concernant la conscience environnementale. La qualité des espaces récréatifs et résidentiels est devenue un facteur important définissant la qualité de notre environnement de vie. A partir des années 1990, les rives commencèrent à former la base de régénération urbaine majeure. Les fleuves se réintègre peu à peu au paysage urbain et les villes redécouvrent leurs valeurs. Ils sont affirmés comme symbole porteur de significations culturelles et historiques. Il y a beaucoup de potentiels à gagner pour les villes 1 HÖLZER Christoph, HUNDT Tobias, LÜKE Carolin, HAMM Oliver G., Riverscapes, Designing Urban Embankments, Birkhäuser, 2008

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concernées par la montée des eaux pour construire au dessus de l’eau2. Cela réduit l’étalement urbain vers les campagnes et assure leur vitalité sociale et économique. Bien que cela concerne des espaces à risque, est-ce que les bénéfices au long terme de ce nouveau type de développement peuvent surpasser les risques ? Rendre de l’espace pour le fleuve est devenu primordial pour prévenir les risques d’inondation. Les berges accessibles, par la création d’espaces récréatifs, de culture et d’habitat, est un enjeu de taille pour permettre aux habitants d’expérimenter l’élément eau. L’architecture doit être pensée de manière à s’adapter en intégrant le fleuve comme un élément vivant, changeant au fil du temps. Ces évolutions doivent être accompagnées d’une approche pluri-disciplinaire.

2 GEIPEL Finn, ANDI Giulia, Equipe LIN, Grand Paris, Métropole Douce, Hypothèses sur le paysage Post-Kyoto, Ed. Jean-Michel Place, France, 2009


Equipe LIN, Fin Geipel, Giulia Andi rĂŠinvestir les berges de la Seine avec des typologies adaptĂŠes aux conditions naturelles du site.

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de l’espace pour le fleuve Appréhender le fleuve comme objet atteint aujourd’hui ses limites. Non seulement celà ne répond plus à nos désirs en terme de qualité de vie en ville, mais c’est surtout une réponse qui n’apporte pas de solutions face aux enjeux environnementaux futurs. L’action humaine a souvent fossilisé les paysages, ce qui les affaibli considérablement pour réagir face aux risques environnementaux. Contrairement à la pensée commune, la nature n’est donc pas à l’origine de tous les risques. Pour détendre nos systèmes urbains et lutter contre le sentiment de menace face aux éléments naturels, agissons de manière à rendre au fleuve son espace vital tout en l’intégrant à la vie urbaine.

En Europe, pour relever ce challenge de rendre l’espace nécessaire aux cours d’eau, les Pays-Bas entreprirent le projet «Room for River» en 20063. Il ne s’agit plus d’agir contre mais avec l’eau pour maîtriser les risques naturels. Donner plus d’espace à l’eau, c’est accepter de vivre avec une réalité fluviale, un élément fondamental constituant l’identité paysagère des Pays-Bas. Le programme s’élabore en plusieurs points : le premier est de déplacer les digues pour libérer les fleuves. Puis, d’accorder plus d’importance aux espaces maraicageux pouvant accueillir le tropplein d’eau. Enfin, il s’agit de déplacer ou de limiter tout obstacles tels les ponts ou autres infrastructures routières. 3 Topos, Water landscape, n°81, 2012

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transformations institutionnelles Ce projet hollandais ne pouvaient voir le jour sans une approche inter-disciplinaire. Au Pays-Bas, l’acceptation de l’emprise de l’eau sur terre, plutôt que d’adopter des attitudes défensives, appelle à une nouvelle relation entre la gérance de l’eau et la planification urbaine4. Jusque là, ces deux domaines agissent de différentes manières. Penser que seules les forces de la nature sont responsables des menaces liées à l’eau est dépassé. L’Homme, par son développement urbain, peut en réalité être à l’origine des inondations, sans parler des effets néfastes de l’activité industrielle et agricole sur la qualité de l’eau. Il est claire que la gérance de l’eau et la planification urbaine sont indissociables. Jusque là, politiquement, ils étaient envisagés comme deux champs séparés. Dans le cas hollandais, la gérance de l’eau est abordée de manière technique avec ses propres systèmes de régulation. Des agences de l’eau ont leurs propres espaces d’intervention bien définis. Cependant, les mutations climatiques et la croissance des zones urbaines en site inondable appellent à réformer le système actuel. Ainsi, on tend à entrelacer planification urbaine et gérance de l’eau. Cette dernière n’est plus une entité agissant de manière isolée, mais se retrouve intégrée dans les problématiques d’urbanisme. De cette ma4 Topos, Water landscape, n°81, 2012

nière, Les Pays-Bas tende à créer de nouvelles qualités urbaines. Non seulement la planification s’adapte en fonction des enjeux liés à l’eau, mais ces derniers servent aussi souvent de ligne directrice pour l’élaboration d’un projet urbain. Des territoires multifonctionnels émergent par l’association de l’élément eau avec les habitations (maisons lacustres), les infrastructures (transport public en bateau). En dehors d’un enjeu de protection, il s’agit aussi d’apporter aux sites d’intervention de véritables qualités spatiales, et c’est en cela que le programme «Room for River» est remarquable. En effet, les objectifs en terme de nature, de récréation et d’accessibilité en constituent les lignes majeures. Architectes, urbanistes, hydrologistes, paysagistes sont appelés à travailler en collaboration pour que ce but soit atteint5. L’eau doit être considérée comme un élément déterminant pour la planification urbaine, et non comme élément relégué en arrière plan. Libérer le fleuve en restructurant les berges en sites inondables est non seulement une solution contre les effets de la montée des eaux, mais aussi un moyen efficace où le vide créé ré-unifie la ville avec son cours d’eau.

5 HOOIMEIJER Fransje, MEYER Han, NIENHUIS Arjan, Atlas of 65 Dutch Water Cities, SUN, 2005


des berges accessibles

sins. Les eaux de ruissellement proviennent en effet des sites environnants, ce qui correspond à une surface de plus de sept cent hectares. Le Parc Eponge est _Canal Gowanus, New York, USA de petite envergure, puisqu’il n’agit que sur moins de A New York, le canal Gowanus a fait l’objet d’une re- cinq hectares. Mais ce projet est à interpréter comme naturation combinée à un retour d’une accessibilité un premier pas vers le changement de nos comporpublique sur ses berges6. Avant le XIXe siècle, le ca- tements concernant les surfaces urbaines trop imnal s’insérait dans un site maraicageux. Depuis, il est perméables et sur la gestion des eaux usées. colonisé par des zones industrielles et l’accessibilité est très limitée. L’eau surgit souvent de son lit à cause Le projet comprend plusieurs espaces publics au notamment des eaux de ruissellement et des égoûts bord du fleuve qui filtrent les écoulements d’eau usée. de la ville. Face aux risques d’inondations et de pollu- En agissant sur le traitement perméable des surfaces, tion, la municipalité engagea à la fin des années 1990 le Parc Eponge permet de ralentir et de purifier la construction de stations de pompage et de traite- l’eau avant qu’elle n’atteigne canaux et canalisations. ment de l’eau. Mais les résultats limités a entrainé la lorsqu’elle est en surplu, l’eau absorbée se retrouve naissance d’un nouveau projet : l’idée d’un Sponge dans des sites maraicageux. A l’inverse, pendant les Park (Parc Eponge). Comme son nom l’indique, saisons sèches, le Parc Eponge joue le rôle de réseril s’agit de créér un site le long des berges capable voir. Le vif intérêt porté par ce projet réside dans le d’absorber le maximum d’eau de ruissellement avant fait qu’il allie impératifs environnementaux tout en qu’elle ne se retrouve dans le canal. Cela consiste promouvant l’espace public. Ce modèle de parc n’auen une approche sur plusieurs échelles, concernant rait pu voir le jour sans la collaboration d’une équipe l’emprise du canal, mais aussi tous les quartiers voi- pluri-disciplinaire comprenant architectes, paysagistes, urbanistes et scientifiques. 6 Topos, Water landscape, n°81, 2012

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Renaturation du Canal Gowanus, New York, USA

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_les berges du Rhône à Lyon Le regain d’intérêt pour les fleuves se caractérise en partie par une re-végétalisation progressive des rives et une dépollution partielle du cours d’eau7. L’objectif est de faire face aux logiques d’enfermement des cours d’eau causées par l’expansion des aires industrielles, résidentielles et les infrastructures routières agissant comme de véritables entraves à l’accès publique vers les berges. Les excursions le long du fleuve finissent trop souvent dès la première barrière avant qu’elles aient réellement commencé. Comment agir pour qu’il n’y est plus de barrières empêchant l’accès public ? Les bords des fleuves ne représentent souvent pas un idéal d’espace public. Ce dernier est en grande partie envisagé en zones ponctuelles déconnectées entre elles, n’agissant pas sur l’ensemble de la longueur du fleuve. Souvent, la promenade le long du fleuve est interrompue par des ponts routiers, des zones privées. Il est temps de changer d’échelle pour une reconfiguration de l’accessibilité sur l’espace entier du fleuve. Depuis le début des années 2000, 7 HÖLZER Christoph, HUNDT Tobias, LÜKE Carolin, HAMM Oliver G., Riverscapes, Designing Urban Embankments, Birkhäuser, 2008

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la ville de Lyon s’est engagée dans la reconquête des berges du Rhône. La relation entre l’urbain et le fleuve est redéfinie. Sur une longueur d’environ 50 km, le projet accompagne la ligne formée par le fleuve à travers une partie de la ville. Il consiste en un travail de séquences de transitions conçus de manière à entrainer le promeneur dans sa traversée de la ville, de son hyper-centre jusqu’à sa périphérie. Ainsi, le fleuve et ses berges agissent comme un réel lien entre les différents corps de la ville jusqu’à ses lisières avec le paysage rural. En partant des terrasses de la Guillotière au centre de la ville, la marche vers le sud ou le nord est de plus en plus caractérisée par des espaces verts et récréatifs tels que la Galerie botanique et le bretillod. Les différentes séquences accentuent la linéarité du site et se faufile sous le maillage routier pour offrir aux circulations douces un rapport de proximité avec le fleuve. Par leur hétérogénéité, les rives du Rhône abattent désormais les limites du paysage urbain lyonnais trop longtemps insuffisamment lié à son contexte fluvial. Son caractère unique réside aussi dans la multiplication des passages entre l’urbain et le rural et renverse la vieille distinction entre ville et campagne.


Berges du Rhône à Lyon, une réconciliation entre rural et urbain 69


Constituรงion, Chilie, Renaturation des zones inondables

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_une protection et un espace public par une renaturation : Constituçion, Chile Durant la biennale vénitienne d’architecture en 2012, L’architecte Alejandro Aravena présente l’exposition «The Magnet and the Bomb»8. Le titre se réfère à une vision ambivalente de la ville contemporaine, riche de son attraction qu’elle exerce pour attirer les opportunités de développement humain. Mais sans réelle maîtrise de la ville, l’espace urbain devient vecteur de pressions sociales. L’agence Elemental intervient à Constituçion. La ville, comptant 50 000 habitants, est presque entièrement détruite par un tsunami survenu suite à un tremblement de terre en Février 2010. L’équipe doit agir rapidement. Au lieu de résister face à l’énergie de la mer, on cherche des solutions naturelles face à un problème géographique. Au lieu de construire des barrières hermétiques pour affronter la montée des eaux, nous devons mettre en place de nouvelles typologies permettant de vivre en harmonie avec les aléas du fleuve. Ce choix permet d’amoindrir les coûts de reconstruction suite à une montée des eaux. Implanter une forêt sur l’interface

eau / ville apparait comme une résolution politiquement complexe, mais aussi comme un challenge social depuis que la construction d’une forêt en ville implique l’expropriation. Pourtant, au fil du projet, un sondage révèle qu’une grande partie de la population se porte favorable au projet. Même les pêcheurs voient en ce projet une nouvelle façon d’appréhender le rapport à l’eau : outre une solution pour faire face aux risques d’inondation, la forêt offre un accès démocratique à l’eau dans une ville marquée par la carence en espaces publics. Ce projet nous montre que le vide ne sépare pas la ville de l’eau, mais au contraire favorise un lien symbiotique entre les deux. La division des villes sur l’eau en deux catégories, hydraulique et aquatique, représente deux attitudes envers la nature. L’une la contrôle, l’autre vit avec elle. La solution ne réside pas dans l’un des modèles, mais dans une combinaison des deux. Il s’agit d’aller au delà d’un acte motivé par une situation d’urgence. Il faudrait agir de manière «non-urgente» afin de rendre ces modèles durables.

8 ARAVENA Alejandro, The Magnet and The Bomb, Exposition Biennale d’Architecture, Venise, 2012 71


espaces changeants et architecture résiliente Face à un risque, la première réaction venant à l’esprit est d’échapper. Il semble qu’il serait plus judicieux de construire sur des terrains propices à la vie humaine, ne présentant pas de réelles contraintes physiques. La création de zones non-constructibles est une des réponses face au risque de crues. On décide de reti-

rer les infrastructures et habitations à des zones plus sûres. il s’agit d’une méthode de déplacement et de suppression des éléments de protection pour permettre aux crues d’inonder des zones préalablement protégées. On déplace ainsi la ligne de défense vers les terres. L’avantage est de réduire les risques d’inondations sur des sites vulnérables pour diminuer la puissance de la crue. Cependant, on réduit la vie

Borneo-Sporenburg, West 8 (plan général), Amsterdam, Pays-Bas Cet ensemble d’unités d’habitation se situent sur la partie est des docks d’Amsterdam. West 8 ré-interprète la maison traditionnelle hollandaise pour ses qualités en terme de densité. La diversité des interventions architecturales offrent une grande richesses de langages. Ainsi se créer un ensemble unitaire de façades singulières établissant un rapport particulier à l’eau. 72


Opera House, Snohetta, Oslo, Norvège L’opéra se situe sur les docks d’Oslo et bénéficient d’une interface inédite avec l’eau. Le concept se base sur une combinaison de trois éléments : le «mur de vague», «l’usine» et «le tapis». Le «mur de vague» est une alternative à l’architecture cubique des docks et agit comme le point de rencontre sociale mais aussi entre les éléments, l’eau et le sol. «L’usine désigne l’organisation intérieure de l’édifice comme oeuvre de la pensée rationnelle. Mais l’architecture atteint son expression la plus monumentale par le «tapis» régit par le concept d’unité et d’accès facile pour tous. Pour atteindre cette idée, les architectes ont cherché a rendre l’opéra accessible au sens large du terme en réalisant une pente élargissant l’espace public jusqu’au toit de l’édifice.

des espaces en bordure d’eau à des zones de défense à risque. On augmente aussi les besoins en habitat dans les terres, ces derniers étant le plus souvent déjà occupées par une activité agricole, ou bien déjà urbanisés. Agir dans ce sens accentuerait l’effet d’étalement urbain. De plus, dans certaines situations, les zones inondables offrent des zones d’habitation peu cheres pour les classes populaires. Si l’on transforme

ces sites en zones non-constructibles, on n’apporte pas de réponses pour les classes modestes. Elaborons alors une architecture résiliente, c’est-à-dire une architecture capable de surmonter les risques tout en conservant son identité.

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Brisbane, Australie les limites d’un habitat inadaptÊ aux conditions naturelles

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_une réponse sociale pour les sites urbains vulné- of Ideas», soutenu par l’architecte James Davidson rables de l’organisation «Emergency Architects Australia» avança l’idée qu’il serait plus judicieux de sauvegarEn Janvier 2011, la Rivière de Brisbane (Australie) der le caractère résidentiel du site et de concentrer sortit brusquement de son lit, provoquant une inon- l’attention sur le développement de nouvelles typodation semblable aux plus néfastes de 1893 et 19739. logies d’habitations. Davidson propose un retour Elle fut désastreuse dans le sens où elle détruisit au modèle de la maison Queenslander. La structure de nombreux quartiers résidentiels. Situés sur des était en bois et elle était sur-élevée par rapport au zones inondables, ces quartiers offraient des loyers sol pour des raisons d’aération et ainsi répondre à peu élevés aux classes populaires. Pour cette rai- des objectifs d’hygiène. Mais l’esthétique de ce type son, quelques mois après la catastrophe, les maisons de maison est devenue dépassée, et le modèle de commencèrent à être à nouveau occupées car il était construction de maison abordable se déplaça vers impossible aux familles de s’installer sur d’autres un modèle plus standard de murs en briques et de sites moins dangereux, car ceux-ci concernaient dalles en béton. Cependant, suite aux inondations, les quartiers les plus favorisés et chers de la ville. les Queenslanders furent les plus résilientes. DavidEn réponse à la catastrophe, les médias avancèrent son proposa alors de s’inspirer de ce type d’habitat l’idée de stopper la construction sur les zones inon- réalisé à partir d’une structure bois et dont le rezdables. Cependant, en excluant les habitations des de-chaussée reste totalement ouvert. Il en résulte un sites concernés, les quartiers à bas-loyer sont sup- hybride entre maison suburbaine et bateau capable primés et l’on n’apporte pas de solutions aux popula- de faire face aux risques d’inondation tout en offrant tions aux revenus modestes. Le programme «Flood un habitat pour les classes modestes. 9 Topos, Water landscape, n°81, 2012

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Silodam, MVRDV, Westerdoksdijk, Pays-Bas Silodam est situé sur la rivière IJ à Westerdoksdijk. L’ensemble est posé sur une plateforme de béton de 120 mètres de long soutenue au dessus de l’eau par des pilotis. Après le déclin de l’activité portuaire, les architectes ont commencé à s’intéressé à la réutilisation des espaces abandonnés pour construire une nouvelle architecture. Silodam est principalement résidentiel avec 157 appartements, mais comporte aussi des bureaux et des espaces publics. L’organisation programmatique est divisée en quatre «voisinages» aux caractéristiques diverses. Ceux-ci sont indépendant les uns des autres. Comme dans une ville, il y a des espaces public, résidentiel, de commerces sur sa totalité. L’ensemble s’inspire des silos à grain de Strekdam, également rénovés en habitations, mais aussi de la cargaison des bateaux conteneurs.

_une alternative à l’étalement urbain Construire sur les berges permet aussi de sortir des logiques expansives de l’aire urbaine. En effet, l’ère post-industrielle en Europe a marqué la disparition de nombreux sites industriels en bord d’eau. Ces derniers constituent une véritable ressource pour renouveller la ville en son centre. Suite à la réunification en 1990, Berlin a redécouvert le potentiel de ses berges en terme d’urbanisme et de paysage. Les fleuves et rivières (Havel, Spree, Dahme) et les

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canaux deviennent la colonne vertébrale du projet urbain10. Berlin entend bien profiter des avantages de ses 500 km de berges comme lieux de résidence et d’affaire attractifs. Les terrains disponibles, les friches et terrains vagues le long des cours d’eau offrent une opportunité inédite de développer la ville en son centre et de sortir d’une logique d’expansion sur les limites de la ville. Cependant, ce 10 HÖLZER Christoph, HUNDT Tobias, LÜKE Carolin, HAMM Oliver G., Riverscapes, Designing Urban Embankments, Birkhäuser, 2008


projet est largement critiqué : il ne prend pas en compte la qualité actuelle des espaces naturels sauvages, typiques des vides berlinois. _une logique intégrative

même si celui-ci apporte des avantages économiques. Bien que certains projets urbains et paysagers isolés sont remarqués pour changer notre attitude par rapport au fleuve, ils sont malheureusement en nombre insuffisant pour émettre leur message sur Avoir une vue sur l’eau est reconnu comme une l’ensemble de la région. Rendons ces projets connus vraie attractivité liant qualités urbaines et rurales. pour consolider ce processus. Les Pays-Bas constitue En Europe, les architectures en bord d’eau sont sou- évidemment un terrain de référence. vent médiocres. Ces derniers sont caractérisés par l’étalement urbain sans relation à l’eau. Les espaces construits sont souvent distendus par rapport à leur environnement naturel. On retrouve beaucoup de situations urbaines qui font rarement face au fleuve,

De Aker, Tangram Architect, Amsterdam-Osdorp, Pays-Bas Le projet «Tangram» à Amsterdam, est une typologie sur un piédestal de béton relié à une digue. Sur chaque habitat se greffe une plateforme extérieure accessible par la base. Celle-ci reste ouverte et apporte une distance suffisante entre l’habitat et l’eau pour apprécier la qualité de l’environnement lacustre, tout en offrant des espaces utilitaires. La végétation aquatique contribue à l’intimité de chaque habitat. 77


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Depuis les premières sédentarisations, l’eau consti-

une ville où le flux est de plus en plus gourmand en tue la colonne vertébrale de l’établissement humain. espace. Les Hollandais ont pendant des siècles maElle a stimulé le développement des villes. A l’ère de nufacturé le paysage pour l’adapter à l’accroissment la civilisation industrielle, les villes situées le long de la taille des ports industriels, pour gagner des terd’un fleuve ont su profiter de l’avantage que l’élé- ritoires sur la mer, pour se protéger des risques de ment eau pouvait apporter en terme de transport, montée des eaux. Mais toutes ces modifications n’ont d’échanges commerciaux, de production d’éner- pas agit sans impacts naturels et urbains. Certes, cela gie, de drainage des eaux usées. Pourtant, c’est à ce a parfois permis de protéger les riverains des risques moment où l’homme porte le plus grand intérêt aux d’inondation, ou de tirer un avantage économique, fleuves que les villes se dissocie des corps d’eau. Car mais cela a surtout entrainé une distension entre la cet intérêt est utilitariste, et lorsque le fleuve ne peut ville et le fleuve. Celui-ci n’agit plus comme lieu de y répondre, alors on n’hésite pas à le transformer, le passage, mais comme une véritable frontière entre défigurer, voir le supprimer. Ces transformations ont deux rives, divisant ainsi la ville de manière phygénéralement été motivées par des objectifs hygié- sique, sociale et économique. Les sites industriels nistes, ou pour répondre au manque de place dans monopolisent l’interface avec l’eau, empêchant toute

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accessibilité des habitants à leur fleuve. Même si en une dimension sociale par le déplacement de popuEurope, on commence à comprendre les limites d’un lations entières, souvent modestes, n’ayant pas de tel système de recherche de la maîtrise automatique d’un élément naturel par la technique, le modèle s’est exporté vers les pays à fort essor économique. En Chine, les interventions techniques de transformations du paysages atteignent des échelles jamais connues en Europe. Derrière l’apparent succès de tels prouesses techniques se cachent de lourds impacts sociaux et environnementaux. De nombreux barrages se construisent en amont des villes pour limiter les risques liés aux fluctuations du niveau d’eau. Mais cela se fait au détriment de territoires sacrifiés car économiquement moins intéressants. Outre les impacts naturels, les effets prennent aussi

réelles solutions alternatives face au déracinement. Quelle alternative face à ce modèle ? Appréhender le fleuve comme objet est relativement récent. A la lumière des civilisations antérieures, nous comprenont que l’appréhension du fleuve comme objet est une posture relativement récente. L’homme a su s’adapter aux aléas des rythmes du fleuves en développant des typologies de villes loin de nos modèles occidentaux où l’établissement humain se fonde systématiquement sur terre. Les villages lacustres existent sur l’ensemble de la planète et ne manifestent aucun lien culturel entre eux. Il s’agit tout simplement d’un moyen de vivre avec une réalité fluviale. Lorsque les

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villes médiévalles grandissèrent, elles franchirent le fleuve pour s’établir sur la rive d’en face sans même

unités d’habitations structurellemen autonomes les unes des autres. Lorsqu’elles ne sont pas reliées par

opérer de point de rupture, puisque les ponts urbanisés élaboraient une continuité urbaine entre les deux rives. Cette typologie à aujourd’hui disparu du paysage urbain, alors qu’ils étaient de véritables infrastructures multifonctionnelles. Par ailleurs, on observe le développement de villes dites «aquatiques» sur tous les continents. Leur caractère inédit réside dans leur adaptation à leur environnement fluvial. Les typologies de villes sur l’eau s’établissent en général de deux manières. La première suit une logique unitaire, et se définit par une plateforme de béton au dessus de l’eau soutenue par des pilotis. L’autre suit une logique solitaire qui comprend des

une passerelle piétonne, la surface de l’eau est leur espace public. Face au boom démographique de l’après guerre, la surface de l’eau couvrant plus de deus tiers de notre planète est le terrain d’imagination pour de nouveaux paradigmes urbains : certains architectes ont vu cette alternative d’établissement sur l’eau comme une solution au manque d’espace sur terre. Depuis l’ère post-industrielle, les villes occidentales sont réanimées d’un intérêt porté pour leur fleuve. Les fleuves sont un symbole d’identité qui forgent des liens émotionnels entre les populations et leur environnements. Les attitudes s’inversent au PaysBas, et l’on prend conscience qu’agir contre le fleuve

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pour limiter les risques qu’il induit n’est pas toujours une solution efficace. On cherche alors à déserrer les liens entre l’eau et les ouvrages techniques pour rendre l’espace nécessaire aux cours d’eau et dégager des zones humides capables de retenir le surplu et l’empêcher d’atteindre les zones urbaines. Outre une démarche inédite en matière de gestion des riques, c’est aussi un moyen de rétablir des «vides» qui rassemblent la ville de ses corps d’eau. En effet, les zones humides peuvent également être des espaces publics de contemplations ou de loisir. Les habitants retrouvent un accès privilégié sur les berges. Cette logique intégrative peut aussi être mise en oeuvre par le «plein» : une architecture adaptée à son milieu lacustre permettrait de réintégrer le fleuve au pay-

sage urbain. Les clés de réintégration du fleuve dans le paysage urbain réside dans une approche multifonctionnelle. Les cours d’eau doivent rester des axes de transport tout en rendant possible d’autres facettes liées aux potentialités pour l’habitat, les activités sportives et la vie contemplative. Il ne s’agit pas simplement de valoriser de possibles réserves foncières. C’est avant tout une façon d’être avec une réalité fluviale qui est bien plus qu’un axe de transport, un agrément pour promenade dominicale ou un dépotoire.

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Bibliographie livres : BAHAMON Alejandro, ALVAREZ Anna Maria, Habitat Lacustre, L’Architecture : du Vernaculaire au Contemporain, Edition L’Inédite, 2009 DETHIER J., EATON R., LIPTON S., Living Bridges: Inhabited Bridge - Past, Present and Future, CADMAN D. FEYEN Jan, SHANNON Kelly, NEVILLE Matthew, Water and Urban Development Paradigms, towards an integration of engineering, design and management approaches, CRC Press, 2008 GEIPEL Finn, ANDI Giulia, Equipe LIN, Grand Paris, Métropole Douce, Hypothèses sur le paysage Post-Kyoto, Ed. Jean-Michel Place, France, 2009

PETRE-GRENOUILLEAU, Nantes, Editions Palantines ROL-TANGUY Francis, L’Eau Urbaine, Ateliers de Création Urbaine, Île-De-France 2030, Textuel, 2009 WILLEMIN Veronique, Maisons sur l’eau, Collection Anarchitecture revues : Anthos n°3, Espaces au bord de l’eau, 2006 TOPOS Water landscape, n°81, 2012 Water, n°75, 2011 colloques : La Ville et le Fleuve, Editions du Comité des Travaux Historiques et Scientifiques, 1987

HÖLZER Christoph, HUNDT Tobias, LÜKE Carolin, HAMM Oliver G., Riverscapes, Designing Urban Embankments, Birkhäuser, 2008 HOOIMEIJER Fransje, MEYER Han, NIENHUIS Arjan, Atlas of Dutch Water Cities, SUN, 2005 KOOLHAAS Rem, OBRIST Hans Ulrich, Project Japan, Metabolism Talks, Taschen, 2009 NILLESEN Anne Loes, SINGELENBERG Jeroen, Amphibious Housing in the Netherlands, Editions Nai Uitgevers, Rotterdam, 2011 85

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