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GP DE FRANCE : 99 000 SPECTATEURS EN ÉBULLITION

Lorenzo

intouchable au Mans

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EXCLUSIF

CB 500 X Simple & ludique Rétrofit

Marque par marque

Mag • Kawasaki sur les traces du Tour de France e • La vitesse françaiise

11 mai 2016 BIMENSUEL

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Le coût du débridage France Métro : 3.50 € - Bel/Lux : 3.90 € Dom/A : 5.40 € - Guyane/A : 5.70 € CH : 6.00 FS - Esp : 4.00 € - And : 3.50 € MAR : 40 MAD - POL/A : 1 300 cfp N.CAL/A : 1 080 cfp

Équipement Tendances T d dde l’étéé

Essais • Harley-Davidson XL 1200 CX Roadster • Triumph Bonneville T120 Black


SOMMAIRE

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Moto Revue n° 4028 11 mai 2016

L’ACTUALITÉ

06/ Déclic

Ambiance vintage en lever de rideau du Grand Prix de France

10/ Actus 22/ Rétrofit 34/ Test longue durée 36/ Courrier 38/ Test pneus

Nouveautés/Business/Événements/Culture Retour sur le rétrofit : les différentes procédures suivant les marques Veste REV’IT! Dominator GTX + doublure Climate Le rétrofit, une fausse bonne nouvelle

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Metzeler Roadtec 01

À L’ESSAI

40/ Honda CB 500 X 48/ Harley-Davidson XL 1200 CX Roadster 58/ Triumph Bonneville T120 Apparu quelques mois après ses sœurs, ce modèle est ultra-polyvalent Dans cette version, le Sportster prend un élan plus sportif Passage en première classe avec ce moteur 1200 cm3 refroidi par eau

MAG

66/ Cols Verts 92/ Vitesse française

Kawasaki propose des balades sur les routes du Tour de France État des lieux du FSBK en ce début de saison 2016

73 100

DOSSIER

73/ Équipement été

La tournée estivale des nouveautés en matière d’équipements

LE SPORT

100/ Grand Prix de France 28/ Actus sport

La copie parfaite de Jorge Lorenzo au Mans L’actu sportive de la quinzaine

CÔTÉ PRATIQUE

126/ Cote de l’occasion Prix du neuf

Notre prochain numéro sortira le mercredi 25 mai 2016 Retrouvez-nous aussi sur www.motorevue.com et Facebook LES ANCIENS NUMÉROS ET L’ÉCRIN MOTO REVUE SONT DISPONIBLES AU 01 47 56 54 00

MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ÉDITO

Rétro trop fit ? Trop sec, le rétrofit ? Trop fin ? Trop maigre ?... Forcément oui, logiquement oui, simplement parce que l’étendue de sa portée, décidée par les pouvoirs publics, ne couvre pas l’ensemble d’un parc roulant qui aurait pu prétendre à la libération de la puissance si les conditions imposées avaient été autres. Pour faire simple, pour débrider Paulette, il faut un ABS. Et peu importe finalement que la norme soit Euro 3, 2 ou 1 (voir Actus page 10), la seule condition pour libérer ces modèles de plus de 78 kW (ou 100 ch) tient dans la présence de ce système de freinage ! Donc, les déçus sont forcément nombreux, autant que les motos qui n’en sont pas équipées, puisqu’il leur est interdit de rouler légalement en configuration full power sur notre réseau routier. Et ce constat vaut pour le propriétaire d’une moto d’occasion comme pour celui d’une moto neuve, millésime 2016, non équipée de l’ABS. Autant dire que pour celles qui restent en concessions, ça sent le mauvais remake du Dernier des Mohicans, et leur succès commercial risque de s’apparenter à celui d’un chasse-neige au milieu du Sahel... Donc oui, la loi est imparfaite. Elle l’est de toute façon par nature, et son caractère général et impersonnel se heurte ici aussi, comme dans bien d’autres domaines, à tous les particularismes. Néanmoins, et rapport aux enjeux, je continue de penser – comme je vous en faisais

4 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

part dans le précédent numéro – que la validation par le pouvoir exécutif de ce rétrofit reste, quoi qu’il en soit, une très bonne nouvelle. Il aura fallu patienter trois mois et demi de plus que ce qui avait été défini au départ (1er janvier 2016)… Trois mois et demi d’hésitation coupable et surtout dommageable pour beaucoup de clients, et autant de concessionnaires, qui se retrouvaient pieds et poings liés, incapables de livrer des motos (vendues ou en attente d’être payées en fonction des situations) non conformes, car envoyées par les constructeurs à leurs filiales en version full power (seul Honda avait fait le pari de rester cette année encore sur du 100 ch). La situation n’était plus tenable, économiquement asphyxiante et pourtant, rien ne garantissait que le rétrofit allait être entériné. Beaucoup avaient même perdu la foi, convaincus qu’il n’y en aurait pas du tout en 2016, et que le marché et l’ensemble de ses composantes allaient devoir attendre 2017 et un Euro 4 (exigeant la présence d’un ABS) imposé à tous les véhicules pour régler de facto le problème. Nous ne serons pas allés jusqu’à cette extrémité. En retard, c’est certain, imparfait assurément, le rétrofit a bien été validé, avec toutes ses imperfections, mais avec la possibilité de regarder enfin devant. TRAC


DÉCLIC

Le Mans aime les Grands Prix !

©Jean-Aignan Museau

Depuis 1969 – date de la première apparition des Grands Prix sur le circuit Bugatti –, 28 éditions s’y sont disputées. Pour fêter ça, Claude Michy a mis en place « L’âge d’or du 2-temps » avec une démonstration de machines mythiques qui y ont lâché leurs volutes de fumée pour le plus grand plaisir des spectateurs.

6 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


ACTU

PAR THOMAS LORASCHI /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Scrambler Triumph LA RELÈVE ARRIVE

Comme toutes les machines homologuées Euro 3 et qui plus est dénuées d’ABS, l’actuel Scrambler Triumph vit ses derniers mois. Mais son successeur est visiblement prêt à prendre très vite le relais. Un prototype vient en effet d’être surpris lors de tests de validation dynamique. Chevauché par un essayeur au gabarit XXXL, l’engin semble, à première vue, particulièrement compact. Pourtant, c’est bel et bien sur la base technique de la nouvelle Street Twin (cadre tubulaire, twin vertical, refroidissement liquide) qu’il s’appuie. Par rapport à la version standard, les différences se situent évidemment au niveau de l’échappement (aussi imposant que sur la version actuelle... Euro 4 oblige), des roues rayonnées et du petit sabot alu. Le guidon et la boucle arrière sont étonnamment identiques à la ceux de la Street Twin mais il s’agit probablement d’éléments provisoires, amenés à être remplacés sur la version définitive. Après la Street Twin, la Thruxton et le très attendu Bobber, ce Scrambler sera la quatrième déclinaison de cette génération de Bonneville. On peut parier qu’il pointera le bout de son nez à l’horizon 2017.

UNE T100 ET UNE « STREET CUP » DANS LES TUYAUX Triumph et la Street Twin, c’est une histoire qui est partie pour se décliner en bien plus de quatre épisodes : le constructeur de Hinckley vient en effet de déposer auprès du California Air Resources Board (une agence US dédiée à l’homologation des véhicules), des documents de certification concernant deux motos de 900 cm3 dénommées respectivement T100 et Street Cup. Le patronyme T100 fait bien sûr penser à une petite T120. L’appellation Street Cup est plus obscure, mais le mot « Cup » connotant le sport, peut-être s’agit-il d’un nouveau café racer, sorte de petite Thruxton de 900 cm3. Un mystère qui devrait se dissiper, on l’imagine, dans le courant de 2017.

10 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

Débridage : ce sera pour toutes les ABS Un vieux fond de pessimisme associé à une lecture un peu trop émue de l’arrêté du 13 avril « relatif à la puissance des motocyclettes », nous a conduits, dans l’édito et dans le dossier « loi des 100 ch » du précédent Moto Revue, à annoncer que l’ABS et l’homologation Euro 3 étaient nécessaires pour débrider légalement une moto. Ce n’est qu’à demi-vrai. En effet, d’après ce fameux arrêté du 13 avril, si la présence d’un ABS est une condition sine qua non, l’homologation Euro 3 ne l’est pas. Toutes les motos disposant de l’ABS peuvent donc rouler à pleine puissance. L’ABS étant peu répandu avant 2006 (date de l’entrée en vigueur d’Euro 3), ça ne change toutefois quasiment rien à la donne. Mais les propriétaires d’une FJR 1300 de 2003, ou d’une BMW K 1200 (GT ou RS) de la fin des années 90 seront heureux d’apprendre qu’ils peuvent désormais leur lâcher la bride sans crainte... si elles ont l’ABS.

Le Tmax vers une gamme à part entière Tmax SX et Tmax DX : deux appellations que Yamaha vient tout juste de déposer et qui laissent clairement entendre que le gros scooter sportif de la marque aux diapasons va connaître plusieurs déclinaisons dans les mois à venir. L’idée est manifestement de proposer, en plus de la version standard, un modèle Touring (coiffant le Xmax 400 dans la gamme) et une version plus sportive, à l’image de ce que proposent déjà certains préparateurs, telle la concession Liberty Yam (photo). Une stratégie qui rappelle celle de BMW qui, dès le lancement de son gros scooter (le C650), l’avait décliné en version sport et en GT... sans pour autant rencontrer un véritable succès.


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BMW EN CLASSE 80 Béhème présente la S 1000 RR Praem : une préparation aux faux airs de proto de course eighties qui réécrit gentiment l’histoire de la marque. Vintage. Mais, paraît-il, pas que... Faire écho au passé, même si ce passé, on ne l’a pas vraiment connu, c’est dans l’air du temps et la plupart des constructeurs y sacrifient, notamment à travers les concours de préparations invitant les concurrents à transformer des motos contemporaines en machines plus ou moins vintages. À l’instar de Harley et Yamaha, BMW le fait tous les ans. La marque allemande appelle ça le « Custom Project » et si l’édition 2016 n’a pas encore révélé toutes ses réalisations, l’une des premières d’entre elles, issue de l’atelier français Praem, attire particulièrement l’attention depuis sa présentation fin avril.

carénage de tête de fourche) et anguleuses (pour la boucle arrière) des machines d’endurance des années 80. À cette époque, seuls les quatre japonais sortaient ce genre d’engin. Pendant ce temps, Béhème cultivait ses flat-twins et commençait à s’aventurer dans le domaine du quatre-cylindres via des blocs au caractère plutôt placide. Mais ça, c’était avant. Depuis, la S 1000 RR est sortie (en 2009) et les cartes ont La Yamaha 750 OW01.

20 kilos de moins Il s’agit en effet d’une moto comme BMW n’en a jamais construite : un quatre-cylindres sportif reprenant les lignes à la fois bulbeuses (pour le

été rebattues. C’est d’ailleurs une S 1000 RR qui sert de base à cette fameuse prépa. Pour parvenir à lui donner de faux airs Yamaha 750 OW01 mâtinée de Honda RCB 1000, les gars de chez Praem ne se sont pas contentés de lui greffer un carénage vintage. Ils se sont aussi appliqués à l’équiper d’un réservoir alu rallongé et de carters à ailettes. Le refroidissement reste toutefois moderne (assuré par un radiateur de type endurance), tout comme la base technique qui recourt à cadre périmétrique d’origine, une fourche inversée, des disques de freins en carbo-céramique et des jantes carbone. Cet équipement permet d’ailleurs, selon Praem, de gagner 20 kg par rapport au modèle d’origine. C’est donc certes au passé mais à un passé très recomposé que fait allusion cette prépa Praem. Un peu de mémoire, beaucoup de fantasmes : un bon résumé de la tendance néo-rétro.

Bientôt une baby GS Le petit roadster G 310 R n’est pas encore commercialisé en France (le lancement est prévu avant l’été), mais BMW pense déjà à la suite : dans une interview accordée à la presse anglo-saxonne, le directeur de BMW au Royaume-Uni (le Britannique Phil Horton, photo) a confirmé qu’une G 310 GS est actuellement en phase de développement avancé. Aucune image de l’engin n’a été officiellement présentée, mais manifestement celui-ci devrait reprendre, comme sur ce photomontage, la base technique du roadster (cadre tubulaire acier, monocylindre de 313 cm3 refroidi par eau, transmission secondaire par chaîne), et être assemblé en Inde par le nouveau partenaire industriel de BMW, le groupe Indien TVS. Selon Horton, cette petite GS pourrait voir le jour dès 2017. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ACTUS /

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MV Agusta : Castiglioni fait sa forte dette Quel sera le scénario de sortie de crise pour MV Agusta ? Dans notre numéro 4026, nous évoquions les difficultés financières du constructeur de Varèse (40 millions d’euros de dettes, une procédure de sauvegarde imposée, des chaînes d’assemblage un temps à l’arrêt) et l’éventualité que Mercedes-AMG (déjà détenteur de 25 % du capital de MV) remette la main au porte-monnaie. Depuis la mi-avril, il se murmure entre l’Allemagne et l’Italie qu’effectivement, Mercedes-AMG est prêt à augmenter sa part dans MV Agusta (et même à racheter complètement la marque, sur le modèle de ce que Audi a fait avec Ducati). Mais du côté de la direction de MV Agusta, on entend un tout autre son de cloche : dans la presse italienne, Giovanni Castiglioni, l’actuel patron de MV (photo), vient en effet d’annoncer qu’il envisage de racheter les actions détenues par Mercedes-AMG et de continuer l’aventure avec d’autres investisseurs. Coup de bluff ? Ça y ressemble. Mais la famille Castiglioni a déjà remporté tellement de parties de poker sur ce principe qu’on aurait tort d’en minorer trop vite l’efficacité. Une chose est sûre : une bataille pour le contrôle de MV Agusta a commencé. Bataille qui aura ses dommages collatéraux : la direction de MV a déjà annoncé une réduction de la production annuelle de 9 000 à 7 000 motos, une baisse du budget Recherche et Développement de 15 à 7 millions d’euros et une enveloppe compétition ramenée de 4 millions à 600 000 euros.

HONDA PRÊT À LÂCHER SON BULLDOG ? Le 400 Bulldog, ce concept bike court sur pattes présenté par Honda il y a un an, va-t-il connaître les joies d’une déclinaison en série ? Il faut s’y attendre : Honda vient en effet de déposer une série de brevets en lien avec l’engin, parmi lesquels une structure de protection de carters moteur et un système de rangements latéraux de part et d’autre du très massif réservoir d’essence. Pas de brevets concernant le moteur, ce qui n’a rien d’étonnant puisque ce twin équipe déjà la CB 400 au Japon (cousine de la CB 500 que nous connaissons). Juchée sur ses roues de 15 pouces, cette petite moto n’a pas franchement des allures de best-seller en puissance, mais Honda a pris l’habitude (avec la DN-01 ou plus récemment la Vultus) de tenter des coups sur des marchés de niche. Et pour un Bulldog, ce ne serait pas complètement incohérent.

Kumamoto se relève lentement L’usine Honda de Kumamoto, touchée par le séisme qui a frappé le sud du Japon en avril, a repris sa production il y a quelques jours. Mais elle ne sera pleinement opérationnelle que vers la mi-août, a annoncé la direction de la marque japonaise. Pour rappel, Kumamoto est l’un des plus gros sites de production de Honda au Japon (c’est là-bas que sont produites les nouvelles Africa Twin), ainsi qu’une importante unité de Recherche et Développement (notamment pour la gamme off-road). Pour l’instant, Honda n’a annoncé aucun impact en Europe sur la disponibilité des motos assemblées dans cette usine.

12 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


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LE PROCHAIN Moto Tour aura lieu du 1er au 9 octobre, mais si vous comptez y participer, sachez que vous n’avez plus que quelques semaines pour vous y inscrire (jusqu’au 30 juin exactement). Toutes les informations et le formulaire d’inscription sont sur le site www.moto-tour.com

NORTON 961 DOMINATOR, nouvelle Thruxton R, Moto Guzzi de chez Kaffeemaschine... les plus beaux café racers du moment sont dans le nouveau numéro de Moto Revue Classic, qui consacre un beau dossier aux machines à bracelets. Comme d’habitude, les illustrations sont à tomber, les textes sont pointus et le tout s’échange en kiosques contre 6,90 euros.

MOTO MORINI TENTE LA GRANPASSO R IL Y A QUARANTE ANS, Bihr était une petite société alsacienne. Désormais, c’est un poids lourd de l’accessoire moto en Europe et forcément, cela implique quelques changements dans l’organigramme : Gérald Bihr (à g.) quitte donc la tête de Bihr SAS (qui couvre la France, le Benelux et la Suisse) pour prendre des responsabilités au niveau européen. Il sera remplacé dès le mois de juin à la tête de Bihr SAS par Alex Gelbcke(à d.).

Moto Morini, qui n’avait pas présenté de moto depuis la très confidentielle 11 ½, vient d’annoncer une nouveauté. Enfin, disons une demi-nouveauté puisqu’il s’agit de la Granpasso R, une évolution de son gros trail. Les changements les plus spectaculaires par rapport au modèle standard concernent les roues désormais moulées et rendues à un diamètre de 17 pouces (les mêmes que celles de la Corsaro...), ce qui offre à l’engin un choix beaucoup plus large en matière de pneus routiers voire sportifs. Moto Morini en a également profité pour rabaisser l’assise de quelque 32 mm afin de rendre l’engin plus accessible. Dans un élan de générosité, le petit constructeur italien a également raboté le tarif, qui perd 700 euros par rapport à la version standard. Mais 700 euros de moins que la Granpasso standard, ça fait tout de même 19 250 €, soit plus qu’une Ducati

Multistrada, sa concurrente la plus directe. Dans ces conditions, la Granpasso R, son cadre treillis et son brillant twin de 1 200 cm3 peuvent-ils se faire une place au soleil ? Moto Morini semble y croire. Nous beaucoup moins, d’autant que la machine se passe de l’homologation Euro 4, de l’ABS et de toute autre assistance électronique, y compris en option, afin, officiellement, « d’offrir une sensation de conduite unique ». Plus probablement parce que doter une moto de l’ABS demande un minimum de budget côté développement. Un tel choix condamne d’emblée la Granpasso R à voir sa carrière commerciale s’achever au 1er janvier 2017 (date à laquelle Euro 4 sera obligatoire pour les motos neuves). Pour convaincre la clientèle, ça risque d’être court. Même pour une moto qui ne manque pas d’air...

Béhème prêt à lancer un SOS ENVIE DE RETROUVER tous nos essais moto récents et une bonne partie de ceux qui ont concerné les machines phares de ces dernières années ? Notre Hors-série Essais 2016 est actuellement en kiosques et passe en revue 225 machines neuves et plus d’une centaine d’occasions. 244 pages soigneusement documentées disponibles contre 8,90 €.

La moto qui prévient elle-même les secours en cas de chute : ce n’est pas pour tout de suite mais ce n’est plus de la science-fiction. Après avoir développé ce système sur ses voitures, BMW vient d’annoncer son arrivée sur une partie de sa gamme moto pour l’année prochaine. Le principe est simple : en cas d’accident détecté par des capteurs d’angle et d’accélération, le système envoie par satellite un signal de détresse précisant les coordonnées GPS du sinistre. De fait, pour profiter de ce service, il faudra obligatoirement être géolocalisable. Si la sécurité sur la route y gagne, ce devrait donc être aux dépens de l’anonymat des déplacements. Ceux qui n’envisagent pas d’être pistés en permanence pourront certes ignorer cette option. Mais reste à savoir jusqu’à quand : sur les voitures, ce système sera obligatoire dès 2018... MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ACTUS / //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Une XSR du Döner Existe-t-il une custom culture turque ? Si même entre deux kebabs, la question ne vous a jamais effleuré l’esprit, sachez toutefois que la réponse est oui. C’est Yamaha qui la fournit, en présentant cette XSR 700 « Yard Built » (le label mis en place par la marque pour distinguer les préparateurs qui comptent à ses yeux) modifiée par Bunker

Custom Motorcycles, un atelier situé à Istanbul et dirigé par les frangins Can et Mert Uzer. Au menu de cette transformation, une ligne d’échappement haute, un carénage tout aluminium (le réservoir l’est déjà d’origine cela dit...), un train avant de MT-09, des roues de 18 et 19 pouces, des garde-boue typés cross

ainsi qu’une selle et une garde au sol rehaussées. Le tout donne une sorte de scrambler dont les lignes anguleuses peuvent flatter les nostalgiques des années 80. Que ceuxci modèrent toutefois leur emballement : à l’instar des autres préparations estampillées Yard Built, cette prépa ne sera pas déclinée en série.

QUAND PRINCE FAISAIT CHAUFFER LA CB La mort du chanteur Prince, le 21 avril dernier, a donné lieu à une scène aussi improbable que répétitive sur les écrans de télé français : le passage en boucle d’une étrange moto violette, chevauchée poignée dans le coin, chemise à jabots et tête nue par la star, sous le regard humide des commentateurs. Eh oui, en plus d’être une rock star, Prince aimait visiblement la moto (plus pour le côté sexuel de l’engin semble-t-il que pour le côté balade ou FFMC). Mais attention : ce custom violet, aperçu dans le clip de Purple Rain, ce n’était pas une Harley,

14 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

comme on a pu l’entendre ici et là. Juste une Honda. Et encore, pas la plus impressionnante : une CB 400A Hondamatic, à boîte de vitesses semiautomatique, dont le bicylindre de 395 cm3 revendique seulement 27 ch. Quasiment une mobylette donc (vu le mètre 58 de Prince, c’était probablement plus sage). Mais une mobylette magnifiée par un carénage de chez Craig Vetter (le père de la Triumph Hurricane), un guidon custom, un sissy bar et cette fameuse peinture violette. Pardon : purple...


ACTUS /

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BENELLI Y CROIT Benelli en France (et chez nos voisins européens), ce n’est plus grand-chose en termes de ventes sur le front des moyennes et grosses cylindrées. Mais la marque est à la veille d’un renouveau en Europe. C’est en tout cas son patron chinois qui le dit. Dans une interview récemment accordée à la presse anglaise, Hamei Yan, le directeur général de la marque centenaire, assure que Benelli compte moderniser ses gros trois-cylindres (toujours assemblés à Pesaro) et, en outre, développe actuellement trois nouvelles moyennes cylindrées destinées au marché européen : une 500, une 600 (probablement dérivée de la BN 600 déjà au catalogue) et surtout une 750 agencée autour d’un twin parallèle. Ceux qui se souviennent de l’arlésienne qu’a constituée la Due (présentée comme concept bike en 2006, promise pour 2009 et finalement jamais commercialisée) trouveront probablement à sourire en découvrant ces promesses. Et pourtant, quelques éléments (et certes un peu d’enthousiasme forcé) poussent à y croire. Notamment le poids de Benelli hors Europe. Car si la marque n’écoule que 5 000 véhicules par an sur le Vieux Continent, elle en vend tout de même quelque 50 000 à travers le monde (dont l’essentiel en Chine et en Amérique du Sud) ; à titre de comparaison, Ducati a revendiqué 54 800 ventes en 2015. Plus encourageant encore, la force de frappe du propriétaire chinois de Benelli : le groupe industriel Qianjiang, qui écoule, lui, environ 1 million de deux-roues par an. Autant dire, donc, que les ressources sont là. Bref, Benelli y croit et a peut-être quelques bonnes raisons pour cela.

LES CHIFFRES DU MARCHÉ

Les gros cubes limitent la casse

Météo pas terrible, fin des 100 ch en suspens, motophobie gouvernementale exprimée à intervalles réguliers (perspective d’un contrôle technique deux-roues, motos anciennes dans le collimateur de certaines municipalités…) : on pouvait s’attendre au pire pour ce premier trimestre 2016. Et pourtant, si le marché des plus de 125 cm3 baisse effectivement, ce n’est que de 1,7 % par rapport à 2015 (qui, soyons honnêtes, n’était déjà pas une année faste). - 1,7 % sur les gros cubes et + 9,8 % sur les machines de 50 à 125 cm3 : dans son ensemble, le bilan a de quoi être satisfaisant. Pour autant, des surprises apparaissent, lorsqu’on regarde les chiffres constructeur par constructeur. Ainsi, sur le front des plus de 125 cm3, si la hiérarchie des ventes est la même qu’en 2015 (Yamaha premier, BMW deuxième, Honda troisième), les écarts se sont considérablement resserrés sur ce podium :

16 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

Yamaha a vu ses ventes baisser de près de 26 % sur le premier trimestre 2016, alors que dans le même temps, BMW et Honda ont connu respectivement des hausses de 11,4 % et 20,6 %. Entre Yamaha (1er) et Honda (2e), il y a désormais seulement 2,72 % de parts de marché d’écart. En 2015, c’était 10,52 %.

La confusion de la fin des 100 chevaux Pourquoi BMW et Honda se retrouvent-ils à l’aspi de Yamaha sur ces trois premiers mois ? Sans vouloir minorer l’attractivité de produits et la force du marketing qui les soutient, c’est probablement du côté de la fin compliquée des 100 ch qu’une des raisons principales de cette situation est à aller chercher. Espérant que la loi serait pleinement enterrée au terme du premier trimestre, Yamaha France avait en effet décidé

de ne livrer ses millésimes 2016 que durant le mois de mars. Avec le risque de se trouver en rupture de stocks sur certains modèles. C’est ce qui est arrivé, notamment sur les MT-09 standard et Tracer qui ne se sont vendues qu’à 311 exemplaires durant le premier trimestre 2016 contre 1213 durant les trois premiers mois de 2015. La fin des 100 ch étant désormais actée et les Yamaha 2016 en concessions, il y a de fortes chances que l’on assiste à un rattrapage de ces ventes au fil des prochains mois. Cela suffira-t-il à redonner toutes ses parts de marché à Yamaha ? On peut en douter, même si ce n’est pas de Kawasaki ou de Suzuki que semble pouvoir venir un bouleversement de la hiérarchie. Depuis le début 2016, les Vertes palissent (- 7,1 %) alors que Suz’ décroche carrément (- 21,8 %) pour se retrouver désormais largement derrière Harley-Davidson et plus très loin devant Triumph et Ducati.


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Circuits urbains

LA FIN D’UNE ÉPOQUE ? Un Solex, même préparé, n’est évidemment pas la plus rapide des machines de course. Pourtant, le championnat national qui devait se dérouler à Nouziers (23) en juillet prochain n’a pas reçu cette fois-ci l’avis favorable de l’Ufolep qui, depuis des années, encadre ce type d’épreuves. Une décision surprenante et préoccupante dont nous avons discuté avec l’un de ses tenants, Michel Coeugniet, vice-président national de l’Ufolep, chargé des activités motos.

Michel Coeugniet Vice-président national de l’Ufolep

Cela fait des années que des Nationaux de Solex sur des circuits urbains sont organisés en France. À notre connaissance, il n’y a pas eu de changements récents de réglementation. Pourquoi alors l’Ufolep ne veut-elle plus cautionner cette épreuve ? Pour des raisons de sécurité : d’un point de vue réglementaire, les circuits occasionnels doivent avoir à répondre aux mêmes normes de sécurité que les circuits permanents. Avec, notamment, des zones de dégagement. Or ce n’est pas le cas.

qu’à terme, ces courses sont condamnées ? Il faut distinguer l’organisation d’un National et celui d’une épreuve lambda. Pour qu’une course reçoive le label de National, il faut obligatoirement l’agrément de l’Ufolep. Mais pour organiser une course, c’est différent : les organisateurs doivent simplement avoir le feu vert d’une commission de sécurité (composée de la gendarmerie, de la sécurité routière, des pompiers...) qui donne son avis au préfet. Et c’est le préfet qui prend sa décision. Et souvent le préfet dit oui... Oui, parce qu’il n’y a pas vraiment de problème.

Qu’un circuit occasionnel n’offre pas le même niveau de sécurité qu’un circuit permanent, on peut le comprendre. Mais pourquoi l’Ufolep opère ce revirement maintenant ? À cause des responsabilités en cas d’accident. Un accident, ça signifie enquête de police, justice, recherche de la moindre faille réglementaire. Il y a le risque que l’organisateur soit mis en cause, et ce risque, on ne veut plus le prendre. En outre, il y a une augmentation du coût des assurances.

Mais alors si rien ne va changer sur toutes les autres courses, pourquoi l’Ufolep ne veut pas autoriser ce National ? Est-ce que c’est une façon d’envoyer un signal aux organisateurs et éventuellement, aux préfectures ? Aux organisateurs, oui. L’idée est qu’ils rejoignent les circuits permanents.

Mais ces épreuves occasionnent beaucoup d’accidents ? Non, je ne disconviens pas que ces épreuves existent depuis longtemps sans connaître beaucoup de problèmes mais la tendance actuelle et l’évolution, c’est d’amener à la pratique sur circuit.

Le paradoxe, c’est que pendant que les courses de Solex sont dans le collimateur, les rallyes routiers avec des machines beaucoup plus puissantes ont le vent en poupe. La problématique est pourtant la même, non ? Les rallyes routiers sont organisés sous l’égide de la FFM, pas de l’Ufolep.

Chaque année en France, il y a, à peu près, une centaine de courses de Solex en zones urbaines. Est-ce que cela signifie En 2013, Moto Revue avait participé aux côtés de Vincent Philippe à une endurance Solex : le Bol d’Orges.

Et les courses de vélo en ville ? Beaucoup sont organisées sous l’égide de l’Ufolep. Est-ce que des cyclistes qui roulent à cinquante à l’heure en tenue légère sont moins exposés que des gens qui pilotent des Solex avec des casques de moto ? Non, et c’est un souci. On est à peu près sur les mêmes problématiques. Pour finir, à titre, personnel, vous voyez ça comment, cette évolution sécuritaire ? Vous la regrettez ? Personnellement non, je ne le regrette pas. Il faut à tout prix limiter les accidents. À notre connaissance, l’année dernière, il y a eu un mort accidentel lors d’une compétition de Solex (à Guilers, près de Brest) mais la course ne se déroulait pas en ville ? C’est exact.

18 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


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Steve McQueen à l’aise à Alès Avant de devenir une icône récupérée (et monnayée) par des marques en mal d’inspiration ou de légitimité, Steve McQueen était une star de Hollywood mais aussi un passionné de vitesse sur deux ou quatre roues. C’est à ce dernier que le Pôle mécanique d’Alès (30) a choisi de rendre hommage à travers une exposition organisée jusqu’au 19 juin. Au gré de plusieurs installations photo et vidéo, ce sont les grands moments (24 H du Mans, Six Jours d’enduro) mais aussi les instants fugaces d’intimité du pilote McQueen (immortalisés par les photographes John Dominis ou Barry Feinstein) qui sont représentés. Si vous passez dans le Gard, autant dire que cette expo vaut le détour. D’autres infos sur www.polemecanique.fr

Il était une fois le Continental Circus Fruit d’une réflexion et d’un travail qu’on imagine de longue haleine, ce film long de 3 heures signé de Bernard Fau survole de près l’âge d’or où s’illustrèrent de nombreux pilotes français en Grands Prix, une période s’étalant grosso modo de 1975 à 1985. Fau a exploité les archives de l’INA ou d’ailleurs, exhumé de très nombreux trésors oubliés pour mieux nous faire revivre cette façon de vivre la course moto qui n’existera plus jamais. De nombreux intervenants de marque témoignent avec passion et parfois nostalgie de ce qu’ils ont vécu (Christian Sarron, Giacomo Agostini, Jean-Louis Tournadre, Guy Bertin, Patrick Fernandez, pour ne citer qu’eux), et le film est articulé autour du fil rouge qu’est l’auteur lui-même, engagé dans ce championnat vintage qu’est l’ICGP où l’on ne trouve que des 250 ou 350 cm3 deux-temps. C’est une sorte de conte pour les grands où l’on insiste cependant un peu lourdement sur cette « fascination pour la mort » durant ces années effectivement terribles, mais on ne peut cependant que vous le recommander, car le film permet d’entendre par exemple une tirade comme celle-ci : « Enchaînés que nous sommes dans nos habitudes, nos addictions, nos peurs et nos angoisses, que nous reste-t-il pour vivre ? » Du pur Christian Sarron dans le texte ! DVD disponible à la vente sur le www.bernardfau.com

Les 24 Heures de Nouziers maintenus Si le National de Solex qui devait se dérouler sur 6 heures en juillet a pris du plomb dans l’aile, les 24 Heures de Nouziers ont reçu l’accord de la préfecture et auront bien lieu. La course est d’ailleurs imminente puisqu’elle doit se dérouler le week-end des 14 et 15 mai. Si vous êtes dans le secteur (c’est-à-dire dans la Creuse), n’hésitez pas à y faire un tour : il s’agit de la trentième édition et l’ambiance de ces courses est toujours sympa. Plus d’info sur le www.cdfnouziers.fr


ACTUS / LA HOUSSE QUI LIBÈRE LE BRAS DU MOTARD

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Éric Mouillon Motard et entrepreneur français de 49 ans

Un motard français invente une housse increvable pour casque, à fixer sur sa moto. Primé le 15 avril 2016 au Salon international des inventions de Genève, il relate son aventure. Par Anna Aznaour. Photos AA et DR.

Éric Mouillon, motard et entrepreneur français de 49 ans, a raflé le très disputé trophée du Cercle des dirigeants d’entreprises à Genève, ainsi que la médaille d’or dans la catégorie « Transports et accessoires ». Après des études de commerce et de hautes finances, ce Dijonnais, père de trois enfants, a dirigé successivement plusieurs sociétés, avant de se lancer dans l’entreprenariat. La réussite – la sienne et celle de ses compatriotes – a été son leitmotiv. D’où vous est venue l’idée de cette housse libératrice ? Comme tous les motards du monde, je ne me sépare jamais de mon casque, puisque, quand je ne l’ai pas sur la tête, je l’ai autour du bras. C’est encombrant, et on ne sait jamais quoi en faire. En plus, il pèse entre 1,5 et 1,7 kilo. Je me suis alors dit qu’il fallait trouver une solution pour le laisser sur sa moto sans crainte qu’on ne le vole. Pour réaliser votre projet, par quoi avez-vous commencé ? J’ai d’abord breveté ma première idée : celle de la housse en tissu ultra-résistant, impénétrable pour les cutters et les couteaux. Mais, pour qu’elle soit opérationnelle, il fallait trouver le moyen tout aussi sécurisé de la fixer sur la moto. D’où ma deuxième idée, brevetée aussitôt, d’une sangle en matériau tout aussi résistant. Comment avez-vous fait pour fabriquer le produit final ? La recherche de fabricants français capables de manufacturer le tissu de la housse et celui de la sangle m’a pris plus d’un an. Beaucoup me faisaient miroiter monts et merveilles sans tenir leurs promesses. Mais réaliser une innovation 100 % française à l’heure où la mode est à la délocalisation de la production me tenait particulièrement à cœur. J’ai fini par trouver les sociétés Balas et Forankra, qui ont réalisé, l’une la matière de la housse, et l’autre la sangle antivol. Sans oublier l’aide de l’entreprise La Mouette, le travail de la styliste Afyda Antara et celui du designer Alexandre Abdili. Quels conseils donneriez-vous à ceux qui ont une bonne idée mais qui ne savent pas comment la réaliser ? Quand on a une idée, il ne faut pas forcément la valider auprès de ses proches, dont certains se feront un malin plaisir de vous convaincre qu’elle est nulle. Les utilisateurs potentiels de votre produit, ce sont eux vos meilleurs conseillers. Puis, une fois le produit réalisé, le faire et se faire connaître en participant à des salons et à des foires. C’est la reconnaissance obtenue qui va permettre de commercialiser son invention avec beaucoup plus de crédibilité. À quel prix sera commercialisé ce produit ? Le kit complet (housse + sangle + cadenas) sera vendu au prix public conseillé de 92 euros. Quel sera votre mode de distribution ? Après le salon, nous allons imprimer les boîtes avec la médaille...

20 / 11 MAI 2015 - MOTO REVUE

Dès réception de packaging, nous commencerons la commercialisation, soit dès le début du mois de juin. La distribution se fera exclusivement dans les magasins de motos, de scooters et d’accessoires moto. Nos agents commerciaux sont prêts, tout comme le réseau. Quel protocole a été suivi pour tester la résistance du système ? Le protocole suivi a été celui de la norme : NF EN 12195 2. C’est une norme extrêmement contraignante en termes de traction et de cisaillement. Elle spécifie par exemple les prescriptions de sécurité relatives aux différentes sangles d’arrimage destinées au transport de surface, de marchandises par véhicules routiers (camions et remorques) ou par navires, ou par chemin de fer. Voulant apporter encore plus de résistance, je suis allé au-delà de la norme en faisant ajouter des fils d’inox tressé.

Comment ça marche ? La housse est fabriquée en tissu utilisé également comme doublure pour les costumes des gardes du corps. La sangle en Kevlar est tissée avec des fils d’acier, entre autres. Elle passe dans la mentonnière du casque, puis ressort de la housse par 2 œillets. Elle est ensuite fixée à la moto à l’aide d’un cadenas. Simultanément, le cadenas ferme la sangle et retient le zip en position fermée. Liens utiles : www.ozip.eu


ACTUS /

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LE RÉTROFIT ET SES CONSÉQUENCES Avec un rétrofit (débridage rétroactif) entériné depuis le 14 avril dernier pour les modèles Euro 1, 2 et 3 équipés d’un ABS (voir Actus p. 10), vous êtes nombreux à vous demander quelle sera la conséquence financière d’un débridage en concessions. Moto Revue s’est procuré les différents protocoles définis par chaque constructeur pour réaliser ces débridages... Par Trac et Olivier Brésélec. Photos MR et DR.

22 / 11 MAI 2015 - MOTO REVUE


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APRILIA

Pour le constructeur italien, le protocole commercial de débridage se scinde en quatre cas, la particularité se trouvant dans le cas n° 4. • Véhicule neuf (full power) vendu au client final après le 1er janvier 2016 : le nouveau certificat de conformité européen (avec l’autocollant constructeur) est adressé gratuitement au concessionnaire. • Véhicule neuf en stock jamais immatriculé : accès direct au système d’immatriculation des véhicules (nouveau Code national d’identification du véhicule), le tout délivré gratuitement. • Véhicules d’occasion : le constructeur délivre un certificat de conformité européen spécifique au client qui se rend ensuite en préfecture (150 € TTC, comprenant l’autocollant constructeur). • En cas de reprise d’un véhicule d’occasion (gamme ABS éligible) par un concessionnaire pour la revente d’une Aprilia ou d’un autre modèle du groupe, la gratuité est appliquée pour le certificat de conformité européen par Aprilia France. Préalable indispensable, pour les véhicules en 78 kW qui seront débridés, le client doit obtenir de la part du concessionnaire un document certifiant la conformité de la moto (échappement, éclairage, etc.). Sans ce document, aucun certificat de conformité européen ne sera délivré pour le débridage.

BMW

Chez BMW, il existe deux options. La première pour les motos immatriculées à compter du 01/10/2015, la seconde pour les motos qui l’ont été avant cette date, comme nous l’a expliqué un porte-parole du constructeur allemand. • Pour toutes les motos immatriculées à partir du 1er octobre 2015, la fourniture de l’attestation de conformité et de la plaque d’identification autocollante par BMW Motorrad France est gratuite. Les concessionnaires sont invités à ne pas facturer les différents frais pour ces véhicules afin d’offrir la gratuité totale de cette opération à leurs clients. • Pour toutes les motos concernées et immatriculées avant le 1er octobre 2015, il est conseillé aux concessionnaires d’appliquer un forfait client de 250 € TTC (hors coût induit par le remplacement des pièces nécessaires). Ce forfait comprend le passage en atelier, les démarches auprès des services BMW, l’attestation de conformité, la plaque d’identification autocollante, les démarches d’immatriculation et enfin, la réinitialisation du véhicule.

MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ACTUS /

DUCATI Chez le constructeur italien, la procédure administrative (intégrant le contrôle visuel qui permet de vérifier la conformité de la moto à ses spécifications d’origine) est analogue à celle pratiquée par les autres constructeurs, et bien simplifiée en ce qui concerne le volet technique lié au débridage. • Pour tous les modèles concernés par cette mesure (Panigale, Multistrada, Monster), le débridage est électronique et nécessite entre une demi-heure et 1 heure de passage en atelier. Pour suivre le protocole administratif (de la demande initiale de débridage jusqu’à la fourniture finale de l’autocollant spécifiant le nouveau certificat de conformité européen), Ducati facture 150 € à ses concessionnaires, qui, eux, établiront le coût de la prestation globale (comprenant la main-d’œuvre, le temps passé pour le contrôle visuel, la prise en charge, etc.) à 199 € (sauf accord commercial entre le commerçant et le client) et ce, quel que soit le modèle. Restera alors pour le client final à régler le coût de la nouvelle carte grise.

HONDA Deux cas de figure envisagés chez le numéro 1 mondial, l’un gratuit (excepté les frais administratifs), l’autre payant : • Pour toutes les motos immatriculées à partir du 1er décembre 2015, et jusqu’au 1er juillet 2016, le rétrofit est gratuit. Honda France prend en charge les pièces nécessaires au débridage (coût estimé entre 600 et 800 € selon les modèles) et la main-d’œuvre (2 heures, soit en moyenne 120 €). Reste alors

KAWASAKI Deux scénarios tarifaires sont envisagés pour les modèles d’occasion assujettis au débridage : • Pour les modèles commercialisés après le 1er novembre 2015 : Kawasaki France assure la gratuité de l’ensemble des transformations (opérations techniques et administratives) incluant le coût des pièces comme la main-d’œuvre. • Pour les modèles commercialisés avant le 1er novembre 2015 : Kawasaki France ne prend plus en charge les modifications. Le coût de la main-d’œuvre (compris entre 1 et 2 heures en fonction des modèles) est à la charge du concessionnaire/client, comme celui des pièces pour le débridage. Selon les modèles, la fourchette pour les pièces va de 70 à 580 €. Dans ces tarifs sont comprises les modalités administratives (hors établissement de la carte grise) représentées par le certificat de conformité européen.

24 / 11 MAI 2015 - MOTO REVUE

à la charge du concessionnaire/ client les frais administratifs comprenant l’émission du nouveau certificat de conformité national avec agrément de prototype (24 €) et la carte grise (moyenne estimée de 45 €). - Pour les motos immatriculées avant le 1er décembre 2015, et après le 1er juillet 2016, le rétrofit est payant. Les frais liés au débridage (pièces, main-d’œuvre, documents administratifs) sont à la charge du concessionnaire


Quelle incidence sur les primes d’assurance ? Au-delà du coût lié au débridage, nous avons cherché à savoir quel serait celui de l’assurance lorsque les motos sont bridées ou débridées. Quelques coups de téléphone plus tard passés dans la région rennaise pour établir les devis auprès de différentes compagnies, et voilà une carte postale assez révélatrice de la situation. Les critères retenus pour ces simulations étaient : bonus 0,5/utilisation promenade + trajet travail/pas d’option/2 tarifs (1/3 vol-incendie et tous risques).

Yamaha MT-09 Bridée (106 ch)

Full (115 ch)

Bridée (106 ch)

Full (198 ch)

1/3 vol-incendie 406 € Tous risques 595 € Contact : www.mutuelledesmotards.fr ou au 0825 129 129

406 € 595 €

465 € 654 €

465 € 654 €

Club 14 (AXA)

1/3 vol-incendie Tous risques Contact : www.club14.com

329 € 629 €

329 € 629 €

763 € 2 400 €

763 € 2 400 €

AMV

322 € 481 €

322 € 481 €

734 € 1 144 €

734 € 1 144 €

1/3 vol-incendie 475 € Tous risques 582 € Contact : www.april-moto.com ou au 02 47 51 07 07

475 € 582 €

716 € 943 €

716 € 943 €

FMA

367 € 589 €

737 € 1 263 €

737 € 1263 €

AMDM (Mutuelle des Motards)

1/3 vol-incendie Tous risques Contact : www.amv.fr ou au 0820 820 750 April Moto

qui décidera de les répercuter ou non sur son client (pour tout ou partie, à sa seule discrétion). Les tarifs pour les pièces détachées varient en fonction de l’année des modèles, puisqu’aux bridages électroniques des plus récents, répondent des bridages mécaniques pour les plus anciens. Ainsi, le coût estimé s’échelonne entre 360 et 800 € pour les pièces. À cela, on doit ajouter le retaillage des clés (40 €), les frais administratifs (soit environ 24 + 45 € = 69 €) et la maind’œuvre (2 h, soit en moyenne 120 €). Ainsi, par exemple, le débridage d’une CB 1000 R de 2010 coûtera entre 800 et 1 000 €, celui d’une CB 1000 R de 2012 moins de 600 €.

BMW S 1000 RR

1/3 vol-incendie Tous risques Contact : www.fma.fr ou au 01 39 10 52 22

367 € 589 €

MAAF 1/3 vol-incendie 388 € 625 € Pour les sportives, la MAAF n’assure que ses clients bénéficiant de 50 % de bonus. Sinon, c’est du cas par cas ! Tous risques 549 € 782 € Contact : www.maaf.fr ou au 30 15 Matmut

1/3 vol-incendie 379 € Tous risques 665 € Contact : www.matmut.fr ou au 02 35 03 68 68

379 € 665 €

524 € 912 €

620 € 1 046 €

MAIF 1/3 vol-incendie 458 € 458 € Pour les sportives, une demande spéciale est faite au siège de la MAIF. En revanche, pas de différence de tarif entre les deux modèles ! Tous risques 700 € 700 € Contact : www.maif.fr ou au 09 72 72 15 15

KTM Pour le constructeur autrichien, trois scénarios sont envisagés pour le rétrofit. Attention, là encore, les tarifs indiqués ne sont que des préconisations faites par le constructeur à l’endroit des concessionnaires, libres à ces derniers d’appliquer ensuite la grille tarifaire de leur choix. • Les motos neuves 2016 pas encore livrées (en version européenne) : pas de problème particulier, l’action est indolore pour le concessionnaire comme pour le client final. • Les motos neuves en stock 2016/2015/2014/etc. (en version française) : mise en conformité gratuite. Échange de différents documents administratifs entre la filiale française et le constructeur (certificat de conformité, réalisation de la carte grise en préfecture par le concessionnaire, autocollant de modification à apposer sur le cadre). • Les motos d’occasion déjà immatriculées : procédure de mise en conformité payante (demande de transformation, check-list complète et copie de la carte grise). Une action que la filiale facture 50 € hors taxes à ses concessionnaires (et leur délivre un nouveau certificat de conformité, qui leur permet de réaliser la carte grise définitive du véhicule), libre à eux ensuite de répercuter, d’amplifier ou bien de supprimer ce coût sur le client.

MOTO REVUE - 11 MAI 2015

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ACTUS /

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SUZUKI La demande d’attestation de bridage/débridage auprès de Suzuki France se fait par le concessionnaire. Les boîtiers de débridage, l’attestation et la plaque d’agrément de prototype lui sont ensuite envoyés. La pose du boîtier est assurée par le concessionnaire, la demande de la nouvelle carte grise en préfecture est, elle, adressée par le client. Une fois délivrée, ne reste plus au concessionnaire qu’à apposer la nouvelle plaque d’agrément. Pour ces modifications, si les prix pratiqués par les concessionnaires restent

libres, voici ceux que préconise Suzuki pour les modifications techniques (changement des boîtiers) à apporter aux véhicules. • 100 € TTC pour les GSX-S 1000 A/FA et GSX-R 1000 A • 220 € TTC pour l’Hayabusa (GSX 1300 R A) • 650 € TTC pour la B-King (GSX 1300 BKA) Le tarif de la plaque d’agrément prototype est fixé à 21 € TTC. La main-d’œuvre est à ajouter, comme le coût de la carte grise.

YAMAHA

TRIUMPH Pour la marque britannique, le protocole légal est logiquement identique, mais l’attention particulière à apporter à l’évaluation de la conformité d’une moto déjà immatriculée bien soulignée. La pratique tarifaire s’évalue à un niveau médian. • Pour une moto neuve, le coût est nul pour le concessionnaire qui échange de simples documents administratifs avec le constructeur (copie du CERFA et engagement signé de coller le nouvel autocollant de modification auquel répond le constructeur par l’envoi dudit sticker). • Pour une moto d’occasion, le concessionnaire vérifie la conformité de la moto (si des pièces sont non conformes, elles doivent en tout état de cause être remplacées). Vérification de l’éclairage, des clignotants, du klaxon, de l’échappemeent, des suspensions, du système de freinage, etc. À la réception de son bilan (avec photos descriptives de la moto), et de son engagement qui valide la conformité de la moto, Triumph établit un certificat de conformité européen qui est envoyé avec le nouveau sticker à coller. Pour établir ces documents, Triumph facture 120 € TTC. De son côté, le concessionnaire peut ajouter entre 1 h 15 et 2 h de travail pour le contrôle et débridage de la machine (le temps varie en fonction du type de bridage : mécanique ou électronique), auxquelles s’ajoutent les pièces et la main-d’œuvre s’il doit changer des éléments mécaniques pour la remise en conformité.

26 / 11 MAI 2015 - MOTO REVUE

Avec 22 types de modèles référencés éligibles au débridage, Yamaha compte parmi les constructeurs les plus concernés par cette mesure. La note du constructeur précise d’ailleurs que les modèles Euro 3, mais également Euro 2 et 1 sont tous concernés par le rétrofit à la condition expresse qu’ils disposent de série d’un freinage ABS, mais également qu’ils se présentent dans leur configuration d’origine (exit donc les préparations). • Pour une moto d’occasion, le concessionnaire devra vérifier que le véhicule est strictement d’origine (échappement accessoire homologué accepté), commander les pièces nécessaires au débridage (boîtier ECU pour l’ensemble des modèles, exceptée la FJR 1300 de 2002 à 2014 qui aura besoin en plus des 4 conduits d’admission), procéder aux échanges des documents administratifs entre son magasin et Yamaha Motor France. Le coût pour ll’attestation attestation et la plaque de modification est estimé à 50 €, auxquelles s’ajoutent les pièces nécessaires à la modification ainsi que le temps passé par le concessionnaire pour le contrôle puis le débridage. Reste encore, comme pour toutes les autres marques, le coût de la carte grise.


ACTU

SPORT

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VITESSE / SUPERBIKE MONDIAL À IMOLA (I)

Davies résiste, Guintoli se pulvérise Avec un implacable doublé, et somme toute assez facile, Chaz Davies (photo) a non seulement satisfait ses employeurs – l’usine Ducati se trouve à quelques encablures du circuit d’Imola –, mais a également montré qu’il était à même de dominer le leader du championnat. En descendant de son deuxième podium victorieux le dimanche soir, le Britannique jubilait, non sans raison : « C’est ça de pris. Quel énorme week-end ! Je suis venu en me disant que ça n’allait pas être simple face aux Kawasaki. Comme à l’accoutumée, ils ont été particulièrement saignants. Surtout Johnny, qui a toujours été costaud ici. Je suis vraiment fier du travail effectué par Ducati, qui m’a offert une moto très performante. Je pense que je suis aujourd’hui armé pour briller sur tous types de circuit, et pas seulement des pistes comme ici. Reste que c’est vraiment un beau week-end pour la course à domicile de Ducati avec deux victoires, la pole et le meilleur tour en course ! » En grignotant dix points à Rea, le pilote Ducati ne met pas pour autant son compatriote en péril mais ramène l’écart à vingt-cinq points. Certes, l’annonce de

28 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

l’annulation de l’épreuve de Monza, qui ne sera pas remplacée, supprime une occasion supplémentaire à Davies de combler son retard sur Rea, mais la saison n’en est pas encore à sa moitié. Deux fois second, le champion en titre ne prend toutefois pas ombrage de sa défaite : « Nous avons complètement changé le comportement du moteur entre les deux journées de course, et si dimanche ma machine n’était pas encore parfaite, elle allait mieux. Puis à un moment, lorsque j’ai enclenché la 5e, mon tableau de bord s’est éteint et mon moteur a coupé. En repassant la 4e, tout s’est remis en route. À croire que le contrôle du moteur s’était mis à dormir pendant quelques instants ! Ça m’a fait perdre le rythme. Mais au final, je ne suis pas mécontent… En tout cas, félicitations à Chaz, contre qui nous n’avons rien pu faire du week-end. » Si l’avance de Rea est encore conséquente, il a donc trouvé en Davies quelqu’un apte à lui donner la réplique tout au long de la saison. Une saison dont l’issue semble déjà très compromise pour Sylvain Guintoli : le Français a malheureusement été éjecté avec une rare violence par sa Yamaha

lors de la superpole. Sérieusement sonné, le champion du monde 2014 a été évacué vers le centre médical du circuit où il a été diagnostiqué des fractures de la cheville, une commotion cérébrale et de multiples contusions. « Il me faut aujourd’hui comprendre et analyser les raisons de cette chute mais aussi me reposer », expliquait Sylvain, qui ne prendra pas le départ des prochaines courses, les 14 et 15 mai à Sepang.

Résultats 1re course : 1. Davies (GB-Ducati) ; 2. Rea (GB-Kawasaki) ; 3. Sykes (GB-Kawasaki) ; 4. Torres (E-BMW) ; 5. Giugliano (I-Ducati) ; 6. Camier (GB-MV Agusta) ; 7. Van der Mark (NL-Honda) ; 8. Savadori (I-Aprilia) ; 9. Hayden (USA-Honda) ; 10 Forés (E-Ducati) ; 12. Lowes (GB-Yamaha) ; 13. Reiterberger (D-BMW) ; 14. Brookes (AUS-BMW) ; 15. De Angelis (RSM-Aprilia)... 2e course : 1. Davies ; 2. Rea ; 3. Sykes ; 4. Giugliano ; 5. Camier ; 6. Lowes ;7. Torres ; 8. Hayden ; 9. Van der Mark ; 10. Forés ; 11. Savadori ; 12. Reiterberger ; 13. Brookes ; 14. De Angelis ; 15. Schmitter (CH-Kawasaki)... Classement provisoire après 5 épreuves (sur 13) : 1. Rea, 221 pts ; 2. Davies, 186 ; 3. Sykes, 164 ; 4. Van der Mark, 106 ; 5. Giugliano, 88 ; 6. Torres, 87 ; 7. Hayden, 82 ; 8. Savadori, 64 ; 9. Camier, 60 ; 10. Lowes, 59 ; 11. Guintoli (F-Yamaha), 58... 19. Mahias (F-Yamaha), 9... 21. Barrier (F-Kawasaki), 2... 23. Lussiana, (F-BMW), 1.


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En Bref

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VITESSE / SUPERSPORT MONDIAL À IMOLA (I) LES TITRES en Supercross 250 US se sont joués

à Las Vegas dans le cadre du match Ouest/Est et dans les mêmes conditions qu’en 450, c’està-dire dans la boue (ce qui est très rare dans le Nevada). Cooper Webb (Yamaha) a ainsi sauvé son leadership (et son titre) d’un petit point à l’Ouest, car son rival, Joel Savatgy (Kawasaki), a gagné la course. Pour la côte Est, Malcolm Stewart (Honda), 3e, a assuré son titre devant Aaron Plessinger (Yamaha) sans inquiétude.

LIVIA LANCELOT (Kawasaki) a signé un doublé magistral dimanche dernier au GP d’Allemagne de motocross à Teutschenthal, et elle mène à présent le championnat du monde féminin avec 11 points d’avance sur la Néerlandaise Nancy van de Ven (Yamaha) et 34 points sur la Néo-Zélandaise Courtney Duncan (Yamaha), laquelle s’est blessée en 1re manche.

DOUGIE LAMPKIN, le fils du regretté

Martin, a remporté pour la dixième fois les Six Jours d’Écosse, le plus ancien – et le plus difficile – trial au monde.

KRUMMENACHER FAUTE, SOFUOGLU LEADER La vie des Verts n’est pas toujours de tout repos. Alors que le drapeau rouge interrompait la course au bout de deux tours, et coupait le leadership de Cluzel, Krummenacher vivait un mini-drame. Sa monture perdait du liquide et le Suisse ne voyait pas le drapeau noir et orange qui lui était adressé. Finalement, la course était arrêtée pour redonner un second départ auquel le pilote Kawasaki n’était pas autorisé à prendre le départ. Dans ces conditions, le leader du championnat était certain d’être dépossédé de sa place de leader du championnat au terme de la journée. En s’imposant, non sans avoir ferraillé avec Cluzel, Sofuoglu s’empare donc du leadership au provisoire : « Ce fut vraiment un très bon week-end. Nous avons été tout le temps rapides. J’aime Imola, le home GP de mon team, d’autant que j’occupe la place de leader, après avoir perdu 25 points en Australie. C’est le plus important. » Krummenacher reste stoïque : « Personne n’est tombé à cause de moi. La moto perdait de l’eau. Mais je respecte la décision de la direction de course », explique Randy, qui compte désormais 15 points de retard sur son coéquipier et seulement 13 d’avance sur Jules Cluzel. Leader de la course avant le drapeau rouge, le Français s’est débattu avec des Italiens surmotivés de jouer sur leur terre pour finalement échouer à la seconde place, sa deuxième meilleure performance de la saison après sa victoire en Thaïlande, qui lui permet de reprendre la troisième place au classement provisoire.

Résultats 1. Sofuoglu (T-Kawasaki) ; 2. Cluzel (F-MV Agusta) ; 3. Jacobsen (USA-Honda) ; 4. Baldolini (I-Honda) ; 5. Zaccone (I-Kawasaki) ; 6. Zanetti (I-MV Agusta) ; 7. Jezek (CZ-Kawasaki) ; 8. Caricasulo (I-Honda) ; 9. Badovini (I-Honda) ; 10. Terol (E-MV Agusta) ; 11. Smith (GB-Honda) ; 12. Wahr (D-Honda) ; 13. Mikhalchik (UKRKawasaki) ; 14. Bassani (I-Kawasaki) ; 15. Rolfo (I-MV Agusta)... 27. Tangre (F-Suzuki)... Classement provisoire après 5 épreuves (sur 13) : 1. Sofuoglu, 86 pts ; 2. Krummenacher (CH-Kawasaki), 71 ; 3. Cluzel, 58 ; 4. Smith, 46 ; 5. Baldolini, 44 ; 6. Jacobsen, 43 ; 7. Caricasulo, 42 ; 8. Rea (GB-MV Agusta) , 36 ; 9. Jezek, 32 ; 10. Terol, 30... 27. Tangre, 1.

DYLAN FERRANDIS, qui s’était blessé une épaule aux essais du GP de Thaïlande MX2, parlait depuis quelque temps d’exil aux USA, insistant sur l’intérêt limité et la dangerosité des circuits du championnat du monde comme d’un aspect déterminant dans cette réflexion. Eh bien, le Français roulera bel et bien aux États-Unis en 2017, au sein du team Yamaha Star Racing qui vient de décrocher le titre SX 250 de la côte Ouest avec Webb, lequel montera en 450 l’an prochain. Ferrandis ne sait pas encore s’il sera engagé sur le championnat 250 côte Est ou Ouest. LA POSITION de Grégory Aranda (Yamaha) a été un peu malmenée lors des deux dernières épreuves du championnat de France MX Élite en catégorie MX1, à Castelnau-de-Lévis (81) le 24 avril et à Gaillac-Toulza (31) le 1er mai dernier. C’est Xavier Boog (Kawasaki) qui s’est posé en contestataire mais l’avance d’Aranda reste confortable avec 23 points de plus que le pilote Honda Valentin Teillet, Boog étant relégué à 30 points. En catégorie MX2, Florent Richier (Yamaha) mène provisoirement la danse devant Mathys Boisramé (Yamaha), Arnaud Aubin (Suzuki) et Nicolas Dercourt (Kawasaki), qui se tiennent tous les quatre en 15 points. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ACTU

SPORT ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// /////

VITESSE / COUPES DE FRANCE PROMOSPORT À CAROLE (93)

DOS SANTOS EN PLEIN DANS LE MILLE Deuxième rendez-vous de la saison pour les Coupes de France Promosport, l’étape parisienne s’est finalement déroulée dans des conditions météo printanières. C’est donc sous le soleil que Nicolas Souchon a pris le meilleur départ en catégorie 1000 cm3. Leader du classement provisoire après sa victoire lors de l’ouverture à Lédenon, Fernando Dos Santos (photo) montait le rythme et s’accrochait très vite au trio Herbillon, Bibollet et Souchon. Une fois en tête, il continuait à la même cadence et décrochait la victoire. Hugot, qualifié de justesse après une chute en qualifs, remontait de la 27e place jusqu’à la troisième marche du podium, devant Souchon et derrière Dos Santos. Nicolas Souchon reste leader du classement provisoire mais Dos Santos et Hugot se rapprochent. En 600, Thibaut Doutre s’offre un doublé qui lui permet de revenir au contact d’Alex Sarrabayrouse, le leader. En 500, Descours et Seurre se partagent les victoires. Ce dernier est leader du classement provisoire avec un point d’avance. Prochaine épreuve à Croix-en-Ternois, les 21 et 22 mai.

RALLYE-RAID / DAKAR 2017

L’arrivée du Paraguay Si les amoureux du Pacifique et de l’océan de dunes que comptent ses côtes sud-américaines rêvaient de revoir passer le Dakar par le Pérou et l’Argentine seront déçus, ils auront tout de même la satisfaction de découvrir de nouvelles contrées. Le Paraguay devient en effet le 29e pays à accueillir le Dakar. Et ce sera sa capitale, Asunción, qui sera le théâtre de cet événement. Mais hormis les vérifications administratives et techniques, les concurrents n’y passeront qu’une journée avant de plonger vers l’Argentine puis la Bolivie. La Bolivie comptera cinq étapes à des altitudes avoisinant régulièrement les 4 000 mètres. Après une journée de repos à La Paz, la capitale bolivienne, le rallye reprendra une route bien connue sur les flancs Est de la cordillère des Andes avant de bifurquer vers Buenos Aires, qui accueillera, le 14 janvier 2017, l’arrivée du rallye.

Les étapes du Dakar 2017 02/01 : Asunción (PAR) - Resistencia (ARG) 03/01 : Resistencia - San Miguel de Tucuman (ARG) 04/01 : San Miguel de Tucuman - San Salvador de Jujuy (ARG) 05/01 : San Salvador de Jujuy - Tupiza (BOL) 06/01 : Tupiza - Oruro (BOL)

30 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

07/01 : Oruro - La Paz (BOL) 08/01 : Journée de repos à La Paz (BOL) 09/01 : La Paz - Uyuni (BOL) 10/01 : Uyuni - Salta (ARG) 11/01 : Salta - Chilecito (ARG) 12/01 : Chilecito - San Juan (ARG) 13/01 : San Juan - Rio Cuarto (ARG) 14/01 : Rio Cuarto - Buenos Aires (ARG)


ACTU

SPORT ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// /////

MOTOCROSS / GP DE LETTONIE ET D’ALLEMAGNE

Ça bouge en tête ! Et pour la deuxième fois d’une saison qui s’annonce somptueuse en catégorie MXGP (450), le Slovène Tim Gajser se retrouve au commandement du championnat, dont il s’était déjà emparé après son surprenant doublé victorieux lors du GP inaugural au Qatar. Rattrapé ensuite par le champion en titre (le Français Romain Febvre), Gajser, nouveau venu dans la catégorie reine après être devenu champion du monde MX2, fait plus que tenir son rang de newcomer, puisqu’il vient à son tour de reprendre le leadership du championnat, à l’issue d’un Grand Prix d’Allemagne qui a vu le retour au top de l’ancien roi du MXGP, Antonio Cairoli (photo) ! En Lettonie déjà, l’Italien avait failli s’imposer au classement général des deux manches, mais raison était restée à Gajser. À Teutschenthal, après avoir résisté au brillant et effronté pilote Honda en première manche, Cairoli a ensuite gagné plus aisément en deuxième manche. Il faut dire que Gajser était tombé, sa roue avant balayée par l’arrière de la Honda du Russe Bobryshev... Et notre Febvre national là-dedans ? Eh bien si le n° 1, après un GP de Lettonie couci-couça (5e après une chute puis vainqueur), avait encore un point d’avance sur Gajser en quittant le circuit de Kegums, au soir de l’Allemagne, c’est désormais débiteur de 8 points par rapport à son rival qu’il a repris le chemin de la Belgique où il réside. Après semble-t-il une prise de bec sur la grille de départ avec Van Horebeek, son coéquipier chez Yamaha, Febvre a été victime d’une chute provoquée par ce dernier en 1re manche (!), il est revenu à a 10e place avant de se classer 3e en seconde manche. Voilà un week-end dont il se serait bien passé. Et qui va donner à réfléchir aux dirigeants de l’équipe, qui vont devoir améliorer leur moto, handicapée au baisser de grille, ainsi que les relations envenimées entre leurs deux pilotes ! Ah, au fait : en MX2, Jeffrey Herlings a gagné « ses » deux manches en Lettonie puis en Allemagne, où il était pourtant paraît-il malade le week-end dernier ! Et s’il arrivait cette fois à tout gagner ?

Résultats MXGP. Lettonie. 1re manche : 1. Gajser (SLO-Honda) ; 2. Nagl (D-HVA) ; 3. Cairoli (I-KTM) ; 4. Van Horebeek (B-Yamaha) ; 5. Febvre (F-Yamaha)... 8. Charlier (F-HVA)... 11. Potisek (F-Yamaha)... 2e manche : 1. Febvre ; 2. Cairoli ; 3. Van Horebeek ; 4. Gajser ; 5. Nagl... 8. Charlier ; 11. Potisek... Allemagne. 1re manche : 1. Cairoli ; 2. Gajser ; 3. Nagl ; 4. Charlier ; 5. Strijbos (B-Suzuki)... 10. Febvre... 2e manche : 1. Cairoli ; 2. Bobryshev (RUS-Honda) ; 3. Febvre ; 4. Gajser ; 5. Guillod (CH-Yamaha)... Provisoire après 7 épreuves (sur 18) : 1. Gajser, 299 pts ; 2. Febvre, 291 ; 3. Cairoli, 263 ; 4. Nagl, 238 ; 5. Bobryshev, 232 ; 6. Van Horebeek (B-Yamaha), 215 ; 7. Strijbos, 169 ; 8. Simpson (GB-KTM), 168... 12. Charlier, 124... 14. Potisek (F-Yamaha), 88... 20. Paulin (F-Honda), 37... MX2. Lettonie. 1re manche : 1. Herlings (NL-KTM) ; 2. Anstie (GB-HVA) ; 3. Jonass (LET-KTM) ; 4. Seewer (CH-Suzuki) ; 5. Ferrandis (F-Kawasaki)... 9. Paturel (F-Yamaha)... 2e manche : 1. Herlings ; 2. Anstie ; 3. Seewer ; 4. Petrov (BUL-Kawasaki) ; 5. Paturel ; 6. Ferrandis... Allemagne. 1re manche : 1. Herlings ; 2. Ferrandis ; 3. Anstie ; 4. Seewer ; 5. Jonass... 7. Paturel... 2e manche : 1. Herlings ; 2. Seewer ; 3. Ferrandis ; 4. Paturel ; 5. Anstie... Provisoire après 7 épreuves (sur 18) : 1. Herlings, 350 pts ; 2. Seewer, 270 ; 3. Jonass, 218 ; 4. Tonkov (RUS-Yamaha), 186 ; 5. Paturel, 186... 11. Ferrandis, 117... Prochaine épreuve le 15/05 à Pietramurata (I)

SUPERCROSS / CHAMPIONNAT US À EAST RUTHERFORD (NJ) ET LAS VEGAS (NV)

DUNGEY ET KTM, ÇA ROULE Avec neuf victoires et une maîtrise globale de la situation depuis le début du championnat, voilà quatre mois de cela, Ryan Dungey (photo, avec madame) vient de prouver une fois encore, avec ce deuxième titre supercross qu’il s’est octroyé il y a une dizaine de jours dans le New Jersey, qu’il était le meilleur pilote du moment. C’est le résultat d’un travail collectif dont le maître d’œuvre n’est autre que Roger De Coster, ancien quintuple champion du monde aujourd’hui septuagénaire et qui continue de récolter les fruits d’une expérience proprement unique au monde ! Si l’on considère que le supercross US (c’est même un championnat du monde) est le championnat plus important de la planète off-road, ce succès final est une pièce de choix à ajouter au palmarès encore tout fraîchement inauguré de KTM outre-Atlantique. Dans dix jours, le championnat MX US commencera, avec Dungey s’alignant pour la défense de son titre face à Ken Roczen. Pour une revanche ?

Résultats Finale East Rutherford : 1. Roczen (D-Suzuki) ; 2. Tomac (Kawasaki) ; 3. Seely (Honda) ; 4. Dungey (KTM) ; 5. Brayton (KTM) ; 6. Anderson (HVA) ; 7. Musquin (F-KTM) ; 8. Canard (Honda) ; 9. Reed (AUS-Yamaha) ; 10. Bogle (Honda)... 18. Pourcel (F-HVA)... Finale Las Vegas : 1. Dungey ; 2. Anderson ; 3. Tomac ; 4. Reed ; 5. Baggett (Suzuki) ; 6. Tickle (Suzuki) ; 7. Brayton ; 8. Canard ; 9. Seely ; 10. Barcia (Yamaha)... Classement final après 17 épreuves : 1. Dungey, 391 pts (9 victoires) ; 2. Roczen, 331 (5 v.) ; 3. Anderson, 315 (2 v.) ; 4. Tomac, 290 (1 v.) ; 5. Reed, 250 ; 6. Seely, 219 ; 7. Musquin, 214 ; 8. Brayton, 200 ; 9. Canard, 196... 15. Pourcel, 94...

32 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


TES

LONGUE DURÉE ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Veste REV’IT! Dominator GTX + doublure Climate / 1099,99 € + 239,99 € VERS LA POLYVALENCE ABSOLUE our ceux qui recherchent une veste pensée pour l’aventure et utilisable toute l’année, REV’IT! a imaginé la Dominator GTX, sortie en 2015. Après un an de test, plus de 8 000 km parcourus et… une chute, qu’en est-il des ambitions du fabricant néerlandais ? Magnifiquement finie, la Dominator en impose et respire incontestablement le sérieux, le solide. Équipée d’une dorsale de qualité et de protections épaules et coudes SEEFLEXTM également homologuées de niveau 2, on s’y sent en sécurité. Une solidité qui m’aura permis de me relever d’une chute à 50 km/h sans aucun dégât sur la veste, si ce n’est le logo sur l’épaule sérieusement râpé. Cette robustesse

P

a malgré tout un revers, elle rend la veste assez lourde (3,4 kg), mais surtout très raide, en lui donnant un aspect carton qui détonne avec le sérieux de l’ensemble. Enfiler ou enlever la Dominator n’est pas très agréable et son revêtement intérieur un poil rêche ne facilite pas la manœuvre. Une fois sur le dos, pas de problème. Tout est ajusté, parfaitement à sa place et la veste déborde d’aspects pratiques bien pensés, à l’image de la ceinture lombaire ou des poignets coupe-vent, tous deux amovibles. Les poches sont nombreuses et toutes étanches, les possibilités de serrages nombreuses et le système de ventilation Aquadefence extrêmement efficace. Testée sur un roadster notamment lors de la canicule

de l’année dernière, l’aération se fait de manière idéale dès lors que l’on roule. À l’arrêt, le poids de la veste donne vite chaud, normal, mais rouler l’été n’est absolument pas un problème pour la Dominator. Qu’en est-il lorsque les températures chutent ? Jusqu’à 5 °C, tout va bien, en dessous, il sera indispensable de s’équiper. Et REV’IT! propose 4 types de doublures optionnelles, différentes dans leur approche. Nous avons choisi la plus chaude « sur le papier », qui permet effectivement de transformer la Dominator en vraie veste d’hiver. Confortable, chaude et respirante, la veste-doublure « Climate » est un très bon produit qui fait toutefois payer cher ses qualités.

Poignets coupe-vent Le souci du détail se retrouve notamment dans ces poignets coupe-vent amovibles bien appréciables l’hiver.

Ventilation Dès que l’on roule, le système de ventilation (avec ses multiples ouvertures) s’avère un allié précieux pour profiter des températures estivales.

• Look • Finition • Étanchéité • Efficacité des ventilations • Sécurité • Solidité • Aspects pratiques

Doublure La doublure chaude « Climate » est certes très efficace et utilisable à part mais son prix augmente sensiblement une facture déjà élevée.

Tailles : de M à XXXL. Matériaux extérieurs : association de tissu nylon 3C Gore-Tex® Pro 600D, 3C Gore-Tex® Pro Armacor et 3C Gore-Tex® Pro talisman. Coloris : noir ou gris clair. Contact : www.revitsport.com

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• Un peu lourde et raide • Tarif élitiste • Doublure chaude en sus

Le verdict MR

Avec la veste Dominator GTX associée à la doublure « Climate », REV’IT! propose un ensemble très haut de gamme que l’on peut porter tout au long de l’année. Un vrai produit multisaison débordant d’aspects pratiques et qu’on imagine pouvoir emmener au bout du monde. Reste qu’à plus de 1 300 €, ses quelques défauts lui font perdre 1 point.


COURRIE

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Le rétrofit, une (fausse) bonne nouvelle Non messieurs, la loi des 100 chevaux n’est pas abrogée. Elle a juste été réduite : les motos bridées qui ne possèdent pas l’ABS resteront bridées. Il faut dire que cette rétroactivité a eu de sacrés lobbyistes avec les marques. Elles ont poussé, poussé pour débrider seulement ces machines avec l’équipement de freinage qui rallonge les distances mais évite les blocages de roues. Il faut dire qu’ils avaient tout intérêt à pousser en ce sens puisque les concessions regorgent de machines Euro 3 avec l’ABS. Seul Ducati avait pour ainsi dire anticipé l’arrivée de la nouvelle norme, quand les autres attendaient sagement de voir et priaient pour que ça passe. Eh bien c’est passé avec leur aide. Mais quid des machines plus anciennes ? Eh bien les marques et les concessionnaires s’en fichent puisque ça fait bien longtemps qu’ils ne reprennent plus ces « anciens » véhicules, les poussant irrémédiablement vers le Bon Coin en proposant des conditions de reprises indécentes. De plus, la moto n’a pas gagné, bien au contraire, puisque le contrôle technique arrive soi-disant dans le cadre de la revente (mais bien sûr, c’est comme les autoroutes gratuites et la vignette...) et les restrictions de circulation vont également s’appliquer à Paris et ailleurs dans un second temps. Au lieu de titrer « Enfin libres », vous auriez été mieux inspirés avec « Encore plus menacés »...

Daniel (e-mail)

La réponse de la rédac’

C’est un peu toujours la même histoire, selon que l’on choisisse de regarder le verre à moitié vide ou le verre à moitié plein : on peut penser que notre titre de couverture est exagérément optimiste ou se dire qu’effectivement, c’est un progrès notable pour notre « communauté motarde ». Reste qu’à une époque de frilosité politique et de principe de précaution érigé en quasicommandement gouvernemental, on sait bien que cette avancée a été réalisée à l’arraché, et que peut-être, en effet, nous devrons en « payer le prix » avec un contrôle technique qui se balance au-dessus de nos casques comme une épée de Damoclès. La moto, avec ses 3 millions de pratiquants et aucune industrie nationale d’envergure, n’a jamais eu l’oreille des gens qui nous gouvernent et nous ont gouvernés. En France règne la toute-puissante industrie automobile et son triumvirat d’influence (puisque Daniel parle de lobbying) constitué de Renault, Peugeot et Citroën.

Les motards maltraités Salut à tous... Bon, je ne suis pas forcément un partisan des théories du complot qu’on voit fleurir de temps en temps quand des événements X ou Y surviennent, et je n’irai pas jusqu’à dire que les politiques veulent que les motards disparaissent de la circulation. Mais le fait qu’on soit dix fois moins nombreux que les automobilistes et qu’en plus de ça, on roule sur des machines très majoritairement

d’origine japonaises ou au pire américaines, allemandes ou italiennes, ça ne joue pas en notre faveur. Votre article sur le projet de contrôle technique l’explique bien : rien ne justifie la mise en place d’un truc pareil, si ce n’est de faire du fric et de rassurer le populo, je veux dire le grand public pour qui la moto, c’est dangereux et conduit par des irresponsables, voire des imbéciles (si, si).

En dehors de ça, aucune statistique digne de ce nom ne justifie le contrôle technique moto, qui, si j’ai bien compris, nous pend au nez à moyen terme. Sans parler du rétrofit qui ne concerne que les motos équipées de l’ABS ou la possible interdiction d’accès aux centresvilles des machines d’avant 2000... Vous avez dit « théorie du complot ? » Éric (e-mail)

La réponse de la rédac’ Il est vrai qu’il y a à boire et à manger dans les décisions qui ont été ou qui seront peut-être prises à l’encontre des usagers de deux-roues motorisés. Éric a peut-être raison sur ce point : il y a parfois de quoi devenir parano !

36 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


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Erreur de casting Pour une fois, c’est passé un peu inaperçu, le limogeage de Louis Rossi de l’équipe du GMT 94 il y a quelques jours n’a pas fait les gros titres alors que ce pilote était devenu un spécialiste de la com’, comme on dit. Trois gamelles en course durant les 24 Heures du Mans lui ont coûté sa place dans ce team officiel en endurance. L’expérience aura été de courte durée. Pourtant, c’est « son » circuit, sa piste fétiche, près de chez lui, là où il avait gagné sous la pluie le Grand Prix de France en catégorie Moto3, son seul fait de gloire en plusieurs années de carrière. Ensuite, Rossi a tenté sa chance en Moto2 mais rien à faire, il plafonnait. Et bon, pour sa seule course en endurance, on a vu le résultat. Quelque part, je dirais que c’est lui rendre service, après cette série d’échecs, faudrait qu’il se rende à l’évidence : il est pas fait pour ça ! En revanche, pour faire parler de lui, il a toujours été balèze, y a pas à dire, mais ça suivait plus une fois au guidon. Et ne me faites pas le coup des mauvaises motos, quand on est limité, on est limité, un point c’est tout. Avec le GMT 94, c’était pas la moto, c’était lui. Il pourrait peut-être se reconvertir comme agent de pilote, vu qu’il sait parler aux médias et aux sponsors, y a peut-être un créneau à exploiter de ce côté-là. Mais pour les Grands Prix et pour sa santé, vaut mieux qu’il en reste là, ça pourrait mal finir. Allez, sans rancune, monsieur Rossi... Antoine (e-mail) La réponse de la rédac’ Le moins que l’on puisse dire, c’est que Louis Rossi se retrouve habillé pour l’hiver prochain ! Mais il est vrai que le pilote de la Sarthe, depuis cette victoire en Moto3 en 2012, n’a jamais réussi à faire son trou en catégorie Moto2, et que l’expérience catastrophique des 24 Heures du Mans donne du grain à moudre à ses détracteurs. Ce courrier met aussi le doigt sur le fait que Rossi (en version française) a effectivement du talent pour orchestrer des opérations de communication, une option de carrière qu’il envisagera peut-être plus tard. Pour le moment, il essaye de rebondir en Superstock 1000... au guidon d’une Yamaha R1 provisoirement délaissée par son pilote, Florian Marino, qui s’est blessé il y a trois semaines à Assen et sera absent des circuits pendant trois mois.


ACTUS /

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Test nouveauté

METZELER ROADTEC 01 Metzeler sort en 2016 le successeur de son Roadtec Z8 Interact, le Roadtec 01. Une nouvelle appellation qui symbolise le travail effectué sur son pneu sport-touring, représentant d’une toute nouvelle génération.

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//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// oute, piste sèche et mouillée, freinage d’urgence sur pavés et même anneau de vitesse, la liste des ateliers proposés par Metzeler pour éprouver son nouvel étendard dans la cruciale catégorie sport-touring en dit long sur la polyvalence affichée et revendiquée par le Roadtec 01. Il faut dire que ce dernier se destine à être monté sur tous types de machines (sportives, roadsters, trails, GT...) et à rencontrer tous types de conditions. C’est d’ailleurs pour mieux répondre à cette utilisation quotidienne du motard lambda que la firme allemande a focalisé son effort sur sa capacité à offrir un excellent grip, même sur un bitume mouillé et glissant. À ce titre, notre test de freinage d’urgence sur des pavés détrempés aura révélé – que ce soit dans le feeling ressenti ou dans les données enregistrées – une meilleure aptitude à s’arrêter vite et en sécurité. Nos distances de freinage se sont ainsi révélées systématiquement inférieures avec

R

le 01 par rapport au Z8, le tout sous le contrôle de l’ABS bien sûr. Des progrès que l’on doit, selon Metzeler, à une densité plus importante des rainures (+ 30 %), désormais symétriques et disposées de manière régulière. L’emploi d’un mélange 100 % silice à l’avant – 80 % à l’arrière – est également censé procurer un meilleur grip, tandis que la stabilité à haute vitesse est aussi annoncée en progrès. Notre escapade sur un grand ovale équipé d’un banking permettant de maintenir une vitesse très élevée n’a révélé aucun problème. Le Roadtec 01 s’est montré tout aussi convaincant après une matinée à rouler à bon train sur la route. Difficile en revanche de juger du kilométrage annoncé en hausse de 10 %, une nouvelle bande centrale 100 % caoutchouc dépourvue de rainures à l’arrière allant en tout cas en ce sens. À noter qu’une version « HWM » pour les motos lourdes a été mise au point, grâce notamment à l’emploi d’une carcasse à deux plis (au lieu d’un) sur le pneu arrière.

Les dimensions disponibles Avant : 110/80 x 19 120/60 x 17 120/70 x 17* 120/70 x 19

Arrière : 150/70 x 17 160/60 x 17 170/60 x 17 180/55 x 17* 190/50 x 17* 190/55 x 17* Le Roadtec 01 est au prix constaté de 275 €. Les Roadtec Z8 Interact et Roadtec Z6 sont toujours disponibles, aux tarifs respectifs de 225 € pour le premier et 175 € pour le second.

*également disponible en version HWM

Les concurrents : Dunlop Roadsmart III

Michelin Pilot Road 4

Bridgestone T30 Evo

ContiRoadAttack 2 Evo

5 000 pneus sortent quotidiennement de l’usine allemande de Breuberg qui produit également l’ensemble de la gamme Pirelli, y compris les pneus utilisés en Mondial Superbike.

142 800

Avec sa technologie de nanoparticules, la surface de silice offerte par le Roadtec 01 est de 142 800 m2, soit trois fois la taille de l’usine qui le fabrique ! MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ESSAI

Honda CB 500 X

L’AVENTURE POUR TOUS Trois ans après avoir dévoilé la CB 500 X, Honda en livre une version remaniée et actualisée qui se destine avant tout à proposer un rapport qualité/prix alléchant. Affublée du même bicylindre en ligne de 471 cm3 et d’un cadre identique, la nouvelle CB 500 X est entièrement assemblée dans l’usine thaïlandaise Honda de Bangkok. Par Alan Cathcart. Traduction Lionel Montéard. Photos DR.

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MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ESSAI HONDA CB 500 X

Honda CB 500 X / 6 299 € + 180 km/h •47 ch – 4,4 mkg • 178 kg à sec Disponibilité : immédiate

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lors que les trois variantes de ce modèle planétaire ont connu un réel succès partout dans le monde, les ventes sur le marché européen ont largement dépassé les attentes avec plus de 30 000 unités vendues en trois ans toutes versions confondues. Mais la vraie surprise vient sûrement des 8 000 unités de CB 500 X écoulées, d’autant que le modèle X n’était jusque-là pas distribué en Allemagne – le plus gros marché européen. Une situation qui évolue avec l’arrivée de la nouvelle CB 500 X, désormais commercialisée comme le « Crossover » polyvalent de moyenne cylindrée le moins cher du marché. Il pointe ses roues juste à temps pour la belle saison et plusieurs

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mois après les versions remaniées de ses demi-sœurs, comme si Honda avait gardé le meilleur pour la fin et profitait, ce faisant, du fait d’être le seul constructeur à proposer une machine abordable de moyenne cylindrée « taillée pour l’aventure ». Honda suit une stratégie similaire à celle de KTM et cherche à attirer les jeunes avec une gamme de machines abordables mais flatteuses, qui font office de modèles de prestige sur les marchés émergents pour une clientèle habituée aux petites cylindrées et de modèles d’entrée de gamme de taille intermédiaire partout ailleurs. Pour réduire les coûts, KTM a choisi l’Inde, Honda la Thaïlande. Comme les deux autres modèles, la CB 500 X

a été conçue pour satisfaire à la nouvelle réglementation européenne entrée en vigueur en janvier 2013 qui impose un permis A2 limité à 35 kW (47 ch) à tous les jeunes passant leur permis avant 25 ans. Aucune autre routière du marché n’atteint ce chiffre sans être amputée d’une grande partie de sa puissance et les Japonais, sous la houlette de Naoshi Iizuka (célèbre pour avoir travaillé sur la Fireblade originale et plus récemment sur la dernière Africa Twin), ont imaginé le premier nouveau moteur Honda à être exclusivement fabriqué en dehors du Japon. Conçu pour développer tout juste 47 chevaux, ce bloc affiche une cylindrée de 471 cm3 pour un alésage de 67 mm et une course de 66,8 mm – Iizuka-san


1

4

2

1 Look classique mais soigné et larges poignées de maintien. 2 Le bras oscillant est surmonté d’un carter de chaîne qui donne l’illusion d’un bras renforcé. 3 Le tableau de bord propose un compteur de vitesse, un compte-tours sur sa partie supérieure, une jauge à essence et une horloge, entre autres. 4 Ce bicylindre de 471 cm3 développant 47 chevaux est le premier moteur de la marque à être fabriqué en dehors du Japon. 5 Le simple disque avant s’avère un peu juste à l’usage en solo, le problème se posera d’autant plus avec un passager.

5 3

nous a confirmé que ce chiffre légèrement inférieur s’explique par une politique interne proche de la superstition consistant à ne jamais produire un moteur aux cotes strictement carrées ! Affublé de ses deux arbres à cames en tête proéminents entraînés par une chaîne logée sur le flanc droit, le bicylindre en ligne 8 soupapes de 471 cm3 affiche un look soigné qui cache un montage en triangle du vilebrequin, de l’arbre de boîte et du contre-arbre d’équilibrage, des soupapes d’admission d’un diamètre de 26 mm pour 21,5 mm à l’échappement, des tiges de culbuteurs sur roulements à billes, des jupes de pistons striées – en fait des minuscules rainures qui améliorent la lubrification comme sur la CBR

600 RR – et une nouvelle boîte à air équipée d’un système anti-turbulence exclusif qui sépare les flux d’admission. La tête de cylindre intègre un système d’injection d’air secondaire, tandis qu’une sonde Lambda et un catalyseur 3 voies à l’intérieur de l’échappement 2-en-1 se chargent de réduire le bruit et les émissions à des niveaux compatibles avec la norme Euro 3. Honda n’est pas contraint d’homologuer sa CB 500 X pour Euro 4 avant 2017, conformément à une clause d’antériorité inscrite dans la loi européenne qui exclut temporairement les modèles existants. Grâce à son lifting esthétique et dorénavant équipée d’un phare à Leds, cette livrée 2016 de la CB 500 X fait preuve d’un look et d’un dynamisme

plus affirmés que son inspiratrice. Adopter la Honda après avoir roulé sur, disons, sa grande sœur l’Africa Twin ou une Triumph 1200 Explorer n’est pas aussi frustrant qu’il n’y paraît, même si un monde les sépare en termes de performances pures. La Honda distille un vrai plaisir de pilotage et une facilité appréciable au quotidien, tout en offrant une certaine polyvalence comparable à celle d’un trail rudimentaire. La CB 500 X n’est certes pas une machine de tout-terrain, mais ses pneus Dunlop D609 Trailmax – les Pirelli Scorpions sont aussi homologués – permettent d’emprunter des chemins de terre dès que l’occasion se présente. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ESSAI HONDA CB 500 X

Essai dynamique

UNE MOTO « TOTALE » C’est ainsi que nos confrères italiens décrivent la CB 500 X. Une façon comme une autre de souligner une accessibilité et une polyvalence typiques de Honda, exacerbées dans ce modèle d’entrée de gamme à coût réduit. émarrer cette CB 500 X pour la première fois est un peu déconcertant étant donné sa discrétion au ralenti. Vous aurez en effet le plus grand mal à distinguer son ronronnement dans un environnement urbain. Toutefois, alors que la légèreté de son embrayage à bain d’huile et la précision de sa boîte 6 vitesses équipée d’un nouveau mécanisme de sélection offrent un réel agrément en ville ou dans les encombrements, vous serez surpris du punch disponible une fois calé sur le dernier rapport. La CB 500 X affiche une belle vivacité bien que sa vitesse maximale soit limitée à 180 km/h. Le moteur montre des signes de vibrations à l’approche de cette limite avant que le limiteur de vitesse n’entre en action. Outre le système antidémarrage HISS intégré d’office, le tableau de bord ambré dispose d’un compteur de vitesse numérique, d’un compte-tours horizontal sur sa partie supérieure, de deux totaliseurs kilométriques doublés de calculateurs de consommation, d’une jauge à essence et d’une horloge. Mais, comme il y a trois ans, on regrette toujours l’absence d’indicateur de rapport engagé particulièrement utile aux débutants – nous nous sommes surpris à rester un moment en cinquième avant de réaliser qu’un autre rapport était disponible ! La réponse du système d’injection PGM-F1 et de ses doubles corps d’admission (de diamètre 34 mm) est vive plutôt qu’intimidante et il faut accepter qu’en l’absence de couple musculeux, l’accélération s’avère plus efficace qu’exaltante. Ce moteur onctueux est monté rigide via quatre points de fixation sur le cadre

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Diamant en treillis tubulaire de diamètre de 35 mm. Le bras oscillant de section carrée, surmonté d’un carter de chaîne dont la forme donne l’illusion d’un bras renforcé par un tube supérieur (ce qui n’est pas le cas), actionne le mono-amortisseur Showa doté de 9 réglages de précharge par le biais d’une biellette à progressivité variable. Sur ce modèle 2016, l’avant hérite d’une fourche Showa de diamètre de 41 mm, désormais réglable en précharge et qui offre un débattement de 140 mm.

« Elle convient aux pilotes de toutes tailles » La géométrie globale de la moto reste inchangée, avec un empattement polyvalent de 1 420 mm, une fourche inclinée à 26,5 ° et une chasse de 108 mm. L’habillage de la CB 500 X, lui, évolue et sa robe subit cette année un lifting complet plutôt réussi qui offre davantage de dynamisme et un confort amélioré. Tout cela se traduit par une position de pilotage détendue même si assez droite avec un guidon relevé et reculé juste ce qu’il faut pour une parfaite prise en main. Si les grands gabarits n’ont aucun mal à trouver leurs marques, la CB est également pensée pour les pilotes plus menus, comme pourrait en témoigner notre collègue italienne d’1 mètre 68 qui a roulé à nos côtés, sans rencontrer de difficultés pour poser ses deux pieds à l’arrêt. « Certains membres de mon équipe voulaient rehausser la selle pour donner plus de garde au sol mais nous sommes restés sur une hauteur de 810 mm avec une partie avant plus étroite ; une solution qui convient aux pilotes de toutes tailles », déclare Lizuka.

Idéalement taillée pour les femmes, la CB 500 X promet d’être plébiscitée par la gent féminine. Son guidon large offre une très bonne maniabilité et nous nous sommes délectés à la balancer de gauche à droite en traçant notre chemin à travers les collines de la Sardaigne. Le réglage par défaut de la précharge de l’amortisseur arrière s’avère étonnamment bon et la suspension Showa s’accommode plutôt bien du revêtement dégradé des petites routes ravagées par le gel et la neige des derniers mois. Il aurait toutefois été judicieux de prévoir un réglage déporté pour encourager les jeunes à modifier les réglages des suspensions, d’autant que la selle passager, spacieuse au regard des standards de la catégorie, engage à rouler en duo. Mais la Honda est équipée d’un système ABS non déconnectable de nature à rassurer les novices au moment de freiner ses 196 kilos tous pleins faits (176 kg à sec) et d’un étrier avant 2 pistons modifié pour éloigner le risque de surchauffe. Bien que le simple disque avant de 320 mm remplisse parfaitement son rôle en utilisation normale, il a cependant besoin d’un sérieux coup de main du disque arrière de 240 mm pour stopper la CB 500 X lancée à vive allure. Quoiqu’un changement de plaquettes devrait certainement résoudre ce manque de mordant, Honda aurait dû prévoir une fixation sur le bras de fourche gauche pour permettre d’installer un deuxième disque. Si l’on parvient tout juste à freiner dignement à force d’écraser les commandes, seul et sans bagages, qu’en sera-t-il du jeune aventurier accompagné d’un passager et alourdi de sacoches ? La question est encore plus flagrante concernant la version


ESSAI HONDA CB 500 X

néo-européen. La selle est plus accueillante et confortable que ce que l’on pensait a priori, les rétroviseurs sont correctement positionnés, le bouchon de réservoir – aujourd’hui monté sur charnière – ou la béquille latérale bien plus faciles à déployer. La palme des améliorations revient à la nouvelle bulle réglable en hauteur

Honda est convaincu du succès de sa nouvelle CB 500 X. Débarquée à point nommé il y a trois ans, elle profite cette année de nombreuses améliorations. Une machine plus aboutie que ses petites sœurs qui convient aux pilotes de tous âges, de tous niveaux et qui s’adapte à n’importe quelle utilisation et condition. Une moto totale, comme disent les Italiens. La CB 500 X fera une très bonne compagne de ville, elle vous emmènera en week-end sans rechigner et pourra même vous permettre d’emprunter des chemins de traverse. Son tarif est attrayant, elle est économique au quotidien, rationnelle, pratique, mais surtout sympa à piloter ! Tellement « Honda », en somme.

Fiche technique MOTEUR

PARTIE-CYCLE

Type

Cadre

bicylindre en ligne, 4-temps, refroidi par eau Distribution DACT, 8 soupapes, entraînement par chaîne et pignons Cylindrée 471 cm3 (alésage x course) (67 x 66,8 mm) Puissance 47 ch à 8500 tr/min Couple 4,4 mkg à 7000 tr/min Taux de compression 10,7 à 1 Alimentation injection électronique PGM F1 Boîte 6 rapports Embrayage multidisque en bain d’huile Transmission finale par chaîne

treillis tubulaire en acier de type Diamant Suspension AV fourche télescopique ø 41 mm, réglable en précharge (déb. 140 mm) Suspension AR bras oscillant en acier avec amortisseur Pro-Link réglable en précharge (déb. NC) Frein AV 1 disque ø 320 mm, étrier 2 pistons Nissin, ABS Frein AR 1 disque ø 240 mm, étrier 1 piston Nissin, ABS Pneus AV/AR 120/70 x 17 – 160/60 x 17 Dunlop D609 Trailmax sur jantes en aluminium Réservoir (réserve) 17,5 litres (NC)

PUISSANCE ET COUPLE

47 ch à 8 500 tr/min – 4,4 mkg à 7 000 tr/min 46 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

sur deux positions. Elle apporte une bonne protection à haute vitesse et réduit considérablement les turbulences ressenties au niveau du casque. Pour plus de confort, vous pourrez aussi installer des poignées chauffantes, des feux antibrouillard ou piocher parmi les 15 accessoires disponibles.

Verdict

Honda CB 500 X / 6 299 € DIMENSIONS 1 420 mm Hauteur de selle 810 mm NC

spéciale Travel Edition, équipée de deux sacoches latérales de 25 litres et d’un arceau de sécurité ou du top-case de 35 litres proposé dans le catalogue d’accessoires. On aurait ainsi apprécié de disposer d’un second disque pour arrêter une CB 500 X équipée et chargée. Sans compter qu’un jeune permis ne le reste pas toute sa vie ! Son expérience grandissant, il sera tenté d’accélérer le rythme et aura besoin de plus de puissance de freinage. Il aurait été préférable de lui offrir cette possibilité sans avoir à changer de fourche ou de machine… Côté design, cette CB 500 X affiche plus de caractère que les autres modèles de la famille CB 500. Son bec de canard, inspiré de BMW et partagé avec les modèles Crosstourer de plus grosse cylindrée, achève de lui donner un look

NC NC

26,5 NC 108 mm 1 420 mm Diamètre de braquage :

NM

Poids

178 kg à sec NM kg pleins faits


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ESSAI

Harley-Davidson XL 1200 CX Roadster

À LA CONQUÊTE DE L’OUEST... EUROPÉEN !

Guidon sport, train avant rigidifié, suspensions améliorées, freinage revisité, garde au sol augmentée et pneumatiques sportifs : voilà de quoi sérieusement transformer le Sportster 1200... en lui donnant un nouvel élan ! Par Pierre Siedzianowski. Photos Lionel Beylot et Stefano Gadda.


ESSAI HARLEY-DAVIDSON XL 1200 CX ROADSTER

ertaines motos dépassent leur fonction. Elles quittent le registre du concret, du « roulable », pour s’élever dans celui du rêve et du fantasme. C’est le cas de nombreuses Harley-Davidson et notamment des premiers Sportster. La preuve : une XLR de 1957 fut l’une des 114 motos présentées au sein de l’exposition « The Art of the Motorcycle » à l’honneur dans les musées Guggenheim au début de notre siècle. Autant dire que l’équipe chargée d’imaginer la toute dernière interprétation du Sportster 1200 avait un sacré défi à relever. Et avouons-le, avec son guidon plat qui tranche avec le réservoir haut perché, la ligne particulière du Roadster déstabilise. Heureusement, en dynamique, le rendu visuel change du tout au tout : exit les proportions bizarres, le pilote remplit l’espace, un équilibre est atteint et le dessin de l’ensemble sonne comme une évidence. Une fois chevauché, le Roadster dévoile des lignes pures et agressives de racer des années 50. Une Harley se doit d’être attractive ? Cette clause du contrat est remplie !

C

L’équipement de cette Harley frôle le sans-faute Au niveau technique, le Sportster est léger (pour une HD) grâce à une partie-cycle minimaliste, bien sûr, mais aussi à un moteur dépourvu d’arbre d’équilibrage, à boîte de vitesses intégrée aux carters principaux. Ces derniers temps, le 1200 (un 883 figure également au catalogue) se déclinait en custom bien sûr (1200 Custom), mais aussi en Bobber (XL 48), en Touring à pare-brise (SuperLow 1200 T) et en chopper chatoyant (Seventy Two). Pour attirer de nouveaux clients dans les concessions ainsi que pour inciter les « harleyistes » à s’offrir une machine de plus, Milwaukee propose donc le Sportster dans une version pas spécialement imaginée pour notre Vieux Continent mais qui lui convient parfaitement : le XL 1200 CX Roadster. La recette est assez simple : l’ingrédient de base demeure le moteur « Evolution », basique V-twin alu à 45°, longue course, culbuté, refroidi par air, à deux soupapes par cylindre, conçu au milieu des années 80, monté sur silentblocs au début des années 2000 dans un cadre double berceau en acier commun à toute la gamme des Sportster actuels. À part la transmission secondaire, les échappements et la cartographie d’injection, cette motorisation est techniquement identique sur tous les 1200. L’alimentation est confiée à une injection électronique séquentielle à un injecteur par cylindre (ECU Delphi) et la machine est conforme à la norme Euro 4. Malgré des normes de plus en plus drastiques, Harley annonce 9,9 mkg de couple à 4 250 tr/min, une valeur maxi supérieure et qui s’exprime entre 500 et 750 tr/min plus

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tard dans la courbe que sur les autres 1200 Sportster. La raison est à chercher du côté des échappements, qui ont été conçus de manière à accélérer le flux gazeux sur l’intégralité de la plage de fonctionnement. La puissance s’établit à 67 ch à 5 500 tr/min. Après montage des trains roulants, les cotes de la partie-cycle diffèrent sensiblement sur le Roadster : la garde au sol atteint 150 mm (contre environ 110 mm sur les autres 1200) et un peu plus de 30° d’angle maxi sont possibles contre généralement moins de 28°. L’angle de colonne de direction s’établit à 28,9° et celui de la fourche est réduit à 27,4° : cela s’avère plus fermé que sur les autres Sportster et même un peu plus que sur feu le sportif XR 1200. De quoi améliorer la légèreté d’une direction par ailleurs très sécurisante grâce à la garde au sol généreuse (140 mm). Ces valeurs particulières s’expliquent par l’usage de jantes de 19’’ à l’avant et 18’’ à l’arrière et de suspensions plus longues et au débattement supérieur de 10 cm à l’avant et 3 cm à l’arrière par rapport aux autres Sportster. L’empattement s’établit à 1505 mm, une valeur réduite pour une Harley mais qui reste le gage objectif d’une grande stabilité. Mine de rien, ils ont bossé à Milwaukee ! Et ce n’est pas fini : le Roadster se différencie aussi par sa fourche inversée à ressort progressif (fourche non réglable), qui embarque une cartouche hydraulique spécifiquement développée pour l’occasion. On trouve aussi des amortisseurs arrière Premium Ride à émulsion, réglables en précontrainte, qui augmentent la course à la roue arrière (81 mm). Ajoutez des tés plus larges combinés à des jantes alu coulé à 5 branches plus légères, et vous obtenez un train avant beaucoup plus rigide et un arrière plus rigoureux qui n’a aucune peine à contenir la puissance modeste (avant préparation !). Enfin, last but not least, HD a amélioré le freinage avec un disque de plus à l’avant puis a conclu la recette en chaussant cette machine de ce qui se fait de plus sportif pour les Harley-Davidson : des Dunlop GT 502 (indice V) spécifiques qui améliorent l’agilité, l’adhérence sur l’angle et les performances sur route mouillée (et ce n’est pas du bluff). Dernières petites attentions, le XL 1200 CX est livrée d’origine avec une selle biplace, des reposepieds passager, un réservoir de 12,5 litres, le démarrage sans clé et l’alarme : presque sociable, la bête. Avec un bouchon d’essence fermant à clé et une jauge de carburant, on frôle le sans-faute ! Pour ne rien gâcher, cette vraie nouveauté est positionnée à un tarif plutôt bas pour un Sportster 1200 : la version Black Denim est affichée à 12 590 €, soit seulement 300 € de plus qu’une XL 48 aux suspensions, au freinage (et au confort) très basiques. L’effort tarifaire est réel, d’autant plus que des offres financières devraient être prochainement annoncées : de quoi séduire l’Europe ?

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Harley-Davidson XL 1200 CX Roadster / 12 590 € (noir uni) 12 790 € (noir mat / bande orange, rouge métal) 13 090 € (biton noir / argent) + 160 km/h • 67 ch – 9,9 mkg • 250 kg à sec *

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1 Les suspensions du Roadster sont une bonne surprise. Leur course est augmentée à l’avant comme à l’arrière et le confort en nette hausse. 2 Les commodos particuliers sont typiques des Harley-Davidson. Mais leur design pourrait être actualisé. 3 La selle est plutôt accueillante pour le pilote et le dosseret s’apprécie en conduite sportive. En revanche, n’imposez pas plus de quelques kilomètres à votre passager : le strapontin glissant et pentu est inapte au voyage. 4 Le tableau de bord est minimaliste mais séduisant et relativement complet. La finition est soignée même si vu le tarif, on est en droit d’exiger un bouchon de réservoir qui ferme à clé.

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4


ESSAI HARLEY-DAVIDSON XL 1200 CX ROADSTER

Essai dynamique

ROADSTER OU RACER ? Sans trahir ses codes esthétiques, Harley-Davidson a souhaité dynamiser le Sportster 1200. Le résultat est une machine surprenante qui se révèle sur les petites routes sinueuses et rythmées, bien plus que sur les highways et autres boulevards d’outre-Atlantique. De quoi bousculer les idées reçues ? 52 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


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i votre pratique de la moto se résume aux déplacements urbains, ce modèle ne vous séduira peut-être pas. Pour commencer, la position de conduite pourrait être qualifiée « d’assis/couché ». Non, non, il n’y a pas de mention inutile à rayer ! Le bas du corps est assis, le haut est couché : on connaît plus agréable pour affronter les embouteillages. Aussi, les carters principaux sont-ils bien plus larges que le haut moteur. Sur ce Sportster au réservoir étroit, les repose-pieds se trouvent donc particulièrement écartés et ils se situent pile là où vous voudriez placer vos jambes en mettant pied à terre. Résultat : vous vous cognez les mollets à chaque arrêt. On continue ? À cause du large guidon, vos poignets embrassent vos genoux lorsque d’aventure vous braquez ! Et pour finir de noircir le tableau, les leviers ne sont pas réglables, l’embrayage est plutôt ferme et j’en passe... « But who cares ? »*, diraient les Américains

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polis (les autres emploieraient une expression plus imagée), le Roadster n’a pas été pensé pour concurrencer les Tmax ! Et puis les suspensions sont acceptables et la motorisation douce et vivante aux alentours de 3 000 tr/min permet de cruiser à 50 km/h (en troisième) en éprouvant du plaisir. Enfin, la sonorité inimitable et les regards envieux qui vous poursuivent achèvent de faire oublier tous les défauts de votre terrible engin. Rassurezvous, nous ne sommes pas restés longtemps en ville. Pour nous faire vraiment découvrir son Roadster, Harley a pris un risque en concoctant un parcours viroleux s’étirant entre mer et montagne, sur les routes sinueuses et pas toujours bien revêtues qui mènent de Marseille à Saint-Tropez (passage obligé pour une Harley lorsqu’elle visite notre pays), en passant par Aubagne, Cassis, Brignoles, Le Thoronet et La Garde-Freinet. Ils avaient aussi prévu de rentrer par la montée du Beausset, la route des Crêtes et le col de la Gineste. Ce road-book

ultra-sélectif révèle les ambitions de la Motor Company pour sa dernière-née car les organisateurs de ce genre de réjouissance savent très bien que les essais presse se font rarement à allure sénatoriale. En résumé, si le Roadster n’avait pas eu de réelles aptitudes sportives, il aurait été ridicule ! Lorsqu’on met le cap sur le relief, à mesure que les dernières habitations s’effacent et que le rythme – tachymètre et palpitant – s’accélère, ce Sportster change de visage. Le cintre course, tellement incongru en ville, s’apprécie enfin : la position imposée est idéale pour résister au vent sur cette moto dépourvue de protection. La finesse de la machine et le dépouillement de la partie avant vous mettent en prise directe avec le bitume. Le tableau de bord réduit à un simple compte-tours (avec un afficheur numérique de la vitesse, du régime moteur et du rapport engagé) reste facilement lisible lorsque vous êtes en position couchée. C’est heureux car en conduite sportive MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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*mais peu importe

1 Le twin du Roadster bénéficie d’un traitement noir mat/gris graphité (carters principaux, cylindres) et un cache-filtre à air gris graphité mais il conserve les caches de tiges de culbuteurs chromés. 2 Le freinage efficace s’est montré endurant dans la montagne, il est parfaitement secondé par les pneumatiques sportifs Dunlop GT 502 d’origine, particulièrement à l’aise sur le mouillé.


ESSAI HARLEY-DAVIDSON XL 1200 CX ROADSTER

– puisque c’est de cela dont il s’agit, ne nous en cachons pas –, le bloc Evolution impose son mode d’emploi très particulier : maintenez-le entre 2 700-2 800 tr/min et 3 800-4 000 tr/min et il tracte sans faiblir ; laissez-le redescendre, il peine à se relancer, essayez de le pousser au-dessus de 5 000 tr/min, ce n’est pas ce qu’il préfère. Sa plage de fonctionnement est décalée vers le haut par rapport aux autres Sportster mais son truc, c’est de tracter sur le couple, où son coffre fait merveille. Il faut donc surveiller le compte-tours et l’indicateur de rapport engagé pour s’inscrire en virage sur le bon rapport, de manière à en sortir au bon régime, un peu à la manière d’une 300 cm3 4-temps pour d’autres raisons (une 300 multi est creuse en bas, un 1200 culbuté ne monte pas très vite dans les tours et souffre en haut).

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Les sensations de vitesse sont donc bien présentes, même si les chiffres affichés au compteur restent modestes : on s’amuse entre 50 et 110 km/h avec une vitesse maxi s’établissant autour de 160 km/h à un peu moins de 6 000 tr/min ; le Roadster offre l’ivresse des sens sans faire prendre trop de risques à votre permis ! Le mode d’emploi impose donc d’enrouler pour conserver de la vitesse en virage et de soigner ses trajectoires. À ce petit jeu, la partie-cycle fait merveille : la légèreté de l’ensemble est telle qu’il est difficile de s’imaginer que la bête pèse ses bons 250 kg à sec. La stabilité est assez magique et l’adhérence excellente, particulièrement sur le mouillé où les Dunlop GT 502 brillent. On atteint cependant assez vite les limites de la garde au sol, la faute aux ergots de repose-pieds bien trop longs. Si nous avions pu les déposer, sûr que la

vitesse en virage aurait encore augmenté. Dans ces conditions, la transmission est mise à rude épreuve. La boîte 5 vitesses accepte les passages à la volée, un peu compliqués il est vrai par un positionnement du sélecteur assez haut imposant d’amples mouvements de cheville : délicats de l’astragale gauche, abstenez-vous ! Quant au frein avant, il ne s’avère pas excessivement mordant mais il ne manque pas pour autant pas de puissance, et se montre à la hauteur surtout si on sollicite l’élément arrière et le frein moteur. Lorsqu’on rend la main pour profiter des paysages époustouflants de cette région, le Roadster affiche un confort de suspension étonnant pour un Sportster. La selle est ferme mais l’amortisseur préserve votre séant : on est très loin du côté « tape-cul » des XL 48 et autre Iron 883. Les vibrations, très présentes, ne sont pas gênantes si on aime les mécaniques vivantes et le moulin se prête bien au tourisme.


ESSAI HARLEY-DAVIDSON XL 1200 CX ROADSTER

Verdict Bien plus qu’une customisation esthétique, le XL 1200 CX Roadster est étudié pour offrir une expérience différente faite de sensations et de bonnes vibrations. Sorti de caisse, il n’est certes pas hyper puissant, ni très vif à monter en régime mais il se libère au fil des kilomètres (nous l’avons ressenti sur 200 km d’usage musclé) et oppose une partie-cycle étonnamment joueuse quand on la pousse. Cette machine d’esprit vintage positionnée entre 12 600 et 13 100 € s’adresse aux « harleyistes » qui cherchent une seconde moto plus légère et bien équipée, mais aussi aux amateurs de néo-rétro tendance café racer, qui veulent plus qu’un roadster moderne déguisé. Elle pourrait aussi ratisser bien plus large en séduisant les amoureux de machines authentiques qui ne lisent plus la case puissance de la fiche technique.

Fiche technique MOTEUR

PARTIE-CYCLE

Type

Cadre Suspension AV

bicylindre Evolution en V à 45°, 4-temps, refroidi par air Distribution 1 AC/cylindre, 2 soupapes culbutées/ cylindre Cylindrée 1 202 cm3 (alésage x course) (88,9 x 96,8 mm) Rapport volumétrique 10 à 1 Alimentation injection électronique séquentielle ESPFI Mise en route démarreur électrique Boîte 5 rapports Trans. finale par courroie crantée

PUISSANCE ET COUPLE

67 ch à 5 500 tr/min 9,9 mkg à 4 250 tr/min

Harley-Davidson XL 1200 CX / 12 590 €

double berceau en tubes d’acier fourche inv. (1 cartouche hydr.) ø 43 mm, déb. 115 mm Suspension AR 2 amortisseurs Premium Ride, réglables en précontrainte, déb. 81 mm Frein AV 2 disques flottants ø 300 mm, étriers 2 pistons juxtaposés, ABS Bosch Frein AR 1 disque ø 260 mm, étrier 2 pistons juxtaposés, ABS Bosch Pneus AV-AR Dunlop GT 502 120/70 x 19 – 150/70 x 18 Réservoir (réserve) 12,5 litres (3 litres) Garantie 2 ans pièces et MO illimité Coloris Vivid Black, Black Denim, Velocity Red, Vivid Black/argent

DIMENSIONS 2 185 mm Hauteur de selle 785 mm 1 080 mm

Évidemment, la position dos rond peut s’avérer pénible à la longue mais vos lombaires restent préservées, c’est déjà ça ! Le XL 1200 XC se révèle donc sur petites routes comme sur nationales, il apprécie les vitesses légales et ne craint pas (trop) les bitumes abîmés du réseau secondaire. Au-delà du look, c’est une moto attachante, atypique, sportive et distillant le plein de sensations sans inciter à atteindre des vitesses stratosphériques. Et si c’était ça, un roadster adapté à notre époque ?

480 mm

500 mm

27,4° 150 mm 140 mm 1 505 mm Diamètre de braquage :

NM

LES ÉQUIPEMENTS Jauge à essence Voyant de réserve Compteur numérique Compte-tours numérique Horloge Double compteur journalier Indicateur de T° liquide

Poids

250 kg à sec 259 kg en ordre de marche ✔: disponible - ✘: pas disponible

✘ ✘ ✔ ✔ ✔ ✔

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de refroidissement/moteur Indicateur de T° ambiante Warning Ordinateur de bord Chronomètre Régulateur de vitesse Indicateur de rapport engagé

✘ ✘ ✔ ✘ ✘ ✘ ✔

Affichage couleur ✘ Réglage du levier d’embrayage ✘ Réglage du levier de frein ✘ Repose-pieds réglables ✘ Poignées de maintien passager ✘ Selle réglable en hauteur ✘ Bulle réglable en hauteur ✘

Emplacement antivol sous la selle passager Prise 12 V Crochets d’arrimage Amortisseur de direction Shifter Downshift

✘ ✘ ✘ ✘ ✘ ✘

ABS déconnectable ✘ Contrôle de motricité réglable/ déconnectable ✘/✘ démarrage sans clé ✔ alarme ✔ selle passager ✔


ESSAI

Triumph Bonneville T120 Black

LA BONNEVILLE E DU XXI SIÈCLE

C’est l’icône de Triumph, mais aussi l’emblème du style néo-rétro dont elle est l’initiatrice. À l’occasion de la sortie de son ultime évolution, rebaptisée T120, la Bonneville entend bien marquer les esprits comme son époque, elle qui semble plus que jamais ancrée dans le XXIe siècle. Par Thomas Chignac. Photos DR. 58 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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Triumph Bonneville T120 Black / 11 900 € + 180 km/h • 80 ch – 10,7 mkg • 224 kg à sec Disponibilité : immédiate

ntemporelle. La Bonneville traverse les âges et semble rajeunir à mesure qu’elle écrit son histoire. Mais si elle n’a de cesse de se réinventer, c’est toujours en gardant au fond d’elle l’esprit qui lui a donné le jour en 1959. 57 ans plus tard (un record de longévité), l’appellation est toujours d’actualité et dépoussière même le fameux « T120 » de la pionnière, qui désignait alors les 120 mph (miles per hour, soit 193 km/h) que cette anglaise se vantait de pouvoir atteindre du haut de son twin de 649 cm3 donné pour 47 ch. Mais les choses ont bien changé puisque pour 2016, la Bonneville apparaît comme une toute nouvelle machine, entièrement repensée pour symboliser au plus haut niveau le néo-rétro.

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Évolution majeure de ce renouveau, le moteur, qui passe carrément à 1 200 cm3 et adopte surtout le refroidissement liquide. Des caractéristiques qui feront certainement bien tousser les amateurs d’authenticité mais qui ont le mérite d’ouvrir grand les portes des normes Euro 4 à la machine britannique tout en lui offrant des prestations pour le moins prometteuses : ce sont ici quelque 80 chevaux qui s’annoncent mais aussi et surtout 10,7 mkg débarquant au régime très respectable de 3 100 tr/min. On remarque au passage le calage à 270° de ce twin, plus prometteur que les 360° de la précédente génération ayant tendance à « lisser » exagérément son caractère. Certes, la nouvelle Bonneville n’est plus la sylphide

d’antan (elle s’affichait à 166 kg en 1959) avec ses 224 kg annoncés à sec, mais ses dimensions relativement compactes ne rebuteront personne. Ainsi, la généreuse selle molletonnée toise à 78,5 cm du sol, tandis que l’empattement se maintient à 1 445 mm. Une ligne basse et assez plate rehaussée d’une finition de haute volée. La qualité de fabrication saute en effet aux yeux au travers de détails flatteurs dont l’ensemble mécanique sort grand gagnant. Le bicylindre se laisse ainsi scruter dans ses moindres recoins sans jamais prêter le flanc à la critique. De ses carters moulés au traitement de surface granité, en passant par ses bagues de sorties d’échappement délicieusement rétro, ses tubulures d’échappement dessinant de


ESSAI TRIUMPH BONNEVILLE T120 BLACK

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1 Plutôt joliment dessinés, ces disques de 310 mm sont montés fixes (non flottants). Les étriers à deux pistons assurent le job avec brio. 2 Dommage que le revêtement de selle ne soit pas en cuir, même si ce simili se montre presque aussi séduisant. Le passager saura également apprécier cet arceau de maintien, large et facilement préhensible. 3 Les grip-genoux, agréables à l’usage, sont livrés de série. 4 Fini le bouchon d’essence sans clé. Dommage en revanche qu’il ne soit pas monté sur charnière. 5 Assurément très esthétiques, les deux compteurs manquent toutefois de lisibilité côté chiffres (km/h et tr/min) une fois l’obscurité venue. En revanche, les indications fournies par les deux écrans numériques sont nombreuses. Il ne manque que la température ambiante.

belles arabesques et masquant intelligemment leur chambre de tranquillisation ou encore ses superbes faux carburateurs à bouchon façon laiton, ce bloc estampillé 1200 HT (pour High Torque, soit « couple élevé ») assure le spectacle. Il a également la bonne idée de masquer astucieusement son système de refroidissement liquide (radiateur positionné de façon verticale entre les tubes du cadre) et conserve par ailleurs ses ailettes aux bords polis sur la culasse dans cette version Black. Et la mécanique ne s’arrête pas en si bon chemin : elle se dote pour l’occasion d’une électronique faisant encore défaut à nombre de machines plus modernes. La nouvelle Bonneville se pare ainsi d’un accélérateur électronique de type

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Ride by Wire qui lui offre deux modes de conduite, Rain et Road (seule la sensibilité des gaz est affectée). À chacun de ces modes sont affectés un antipatinage déconnectable et l’ABS. De quoi exploiter en toute sérénité les nouvelles ressources de ce moteur désormais accouplé à une boîte comptant six rapports. Côté partie-cycle, la T120 perpétue la tradition du classicisme, avec un bon vieux cadre double berceau en tubes d’acier, une fourche classique de 41 mm dépourvue de réglage, une paire d’amortisseurs ajustables en précharge, ainsi que des jantes rayonnées (18 pouces à l’avant) chaussées de gommes à chambre plutôt fines (100 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière). Le freinage suit cette simplicité avec des disques

non flottants de 310 mm pincés par des étriers à deux pistons signés Nissin. En revanche, le look comme l’équipement témoignent là encore du soin que Triumph souhaite apporter à sa Bonneville : double compteur analogique doté de fenêtres digitales à commande déportée (infos relativement complètes), béquille centrale, large poignée passager, poignées chauffantes (3 allures), prise USB sous la selle, feux de jour à Leds (commutation manuelle avec le feu de croisement), feu arrière également à Leds et bouchon de réservoir fermant désormais à clé (malheureusement non monté sur charnière). Bref, le moins que l’on puisse dire, c’est que cette nouvelle Bonneville sait susciter le désir. Alors, en selle ! MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ESSAI TRIUMPH BONNEVILLE T120 BLACK

Essai dynamique

CLASSIQUE AU GROS CŒUR La nouvelle Bonneville T120 promet beaucoup sur le papier. Des promesses qui ne tardent heureusement pas à se concrétiser dès que l’on prend place à bord et que la mécanique s’ébroue...

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’est toujours ça de gagné : les normes Euro 4, aussi restrictives soient-elles, n’ont pas eu raison de la bande-son des gros twins. En tout cas, pas celle de la Bonneville 2016. Gougloutant à souhait sur son régime de ralenti sans affoler pour autant le voisinage, l’inédit bicylindre en ligne sonne déjà bien profondément et semble annoncer que son appellation « High Torque » n’a rien d’usurpée. L’installation aux commandes n’est qu’une simple formalité, la hauteur d’assise réduite facilite grandement les choses. Pieds bien en contact avec le sol, buste droit et bras raisonnablement écartés, twin ronronnant, il est bientôt temps d’enclencher la première. Car avant de s’élancer, il est utile de faire connaissance avec l’électronique. Par défaut, le mode sélectionné est le Road. D’une pression du pouce droit sur le bouton dédié, on peut alors passer en Rain si tant est que la chaussée soit glissante. Précisons que le changement de calibrage du Ride by Wire ne pourra se faire, une fois en mouvement, que gaz coupés et débrayé. Vient ensuite le tour de la commande flanquée d’un « i » sur la gauche du guidon, laquelle fait défiler les informations sur l’afficheur et permet de désactiver, selon son humeur, ABS comme antipatinage (ces derniers sont réactivés systématiquement lors de chaque coupure d’allumage). On peut également presser le discret bouton des poignées chauffantes et ajuster l’une des trois intensités de cet équipement très appréciable lors de matinées encore fraîches. N’y tenant plus, on enclenche le premier rapport de la boîte six, constatant au passage la souplesse de la commande d’embrayage dotée de l’incontournable système antidribble. Et si le poids de la Bonneville se fait tout de même bien sentir

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lors de quelques manœuvres effectuées moteur coupé, l’équilibre et la neutralité de sa partie-cycle lui offrent une belle maniabilité à basse vitesse. Certes, la roue avant de 18 pouces a légèrement tendance à engager sur un demi-tour, mais le phénomène s’estompe à mesure que l’aiguille de vitesse entame son escalade. La T120 millésime 2016 joue clairement la carte du confort et propose un remarquable moelleux d’amortissement, de nature à gommer les petites irrégularités du revêtement. Dès lors, grâce à la position décontractée, les premiers tours de roues s’opèrent avec une grande quiétude, la souplesse du twin se conjuguant à sa rondeur dans les bas régimes tout comme à la légèreté de la sélection. Mais la bonhomie de ces premiers échanges a tôt fait de verser dans un registre davantage tourné vers la force pure lorsque le poignet droit ouvre les gaz. Le couple du nouveau moteur saute alors à l’assaut des Pirelli Phantom, qui prouvent ici que leur dessin est aussi rétro que leur grip est à l’ordre du jour. La métamorphose par rapport à l’ancienne Bonneville et son 865 cm3 crédité de 6,9 mkg est impressionnante. La hausse de sensations va de pair avec les nouvelles prestations dynamiques, même si l’on pourra déceler quelques à-coups d’injection à la remise des gaz en mode Road. Le souffle conséquent du nouveau bloc offre ainsi des performances inédites à la Bonnie. Et s’il a à cœur de briller sur la partie centrale de son compte-tours, il ne dédaigne pas s’aventurer aux abords de la zone rouge, prouvant au passage que ses 80 ch ne sont pas de pacotille. Revers de la médaille, cette tonicité tend à mettre à mal la simplicité de la partie-cycle. Du coup, en cas de conduite trop brutale, l’ensemble se désunit et engendre quelques mouvements ondulatoires que le freinage, pourtant

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1 Le gros point fort de cette nouvelle T120 : ce bicylindre, totalement inédit, est une véritable réussite. Performant, visuellement soigné et particulièrement sobre, il redonne à lui seul l’âme qui faisait défaut aux Bonneville. 2 Vu de dessus, ou jurerait une machine de collection sortie d’un musée. 3 Le design des feux de jour à Leds est en plein boom du côté des deux-roues, et la Bonneville utilise cette technologie avec beaucoup de style.

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ESSAI TRIUMPH BONNEVILLE T120 BLACK

relativement peu gâté par la nature, mettra un point d’honneur à juguler honorablement. Là, lorsque les corps d’injection pulvérisent au maximum (sic), l’inertie de l’ensemble (équipage mobile + masse générale) chahute les suspensions, qui peinent à freiner leurs mouvements faute d’une hydraulique suffisamment contrôlée. Mais chacun aura compris que la T120 ne se destine pas aux étapes chronométrées. Car même en enroulant les courbes sur le gras du couple, la faible garde au sol en virage rappellera à l’ordre les plus sportifs et leur intimera d’opter plutôt pour une certaine Thruxton, bien plus à l’aise dans l’exercice (elle partage la même base moteur pour 1 000 € de plus en version standard). Revenus à un rythme plus conciliant pour les tétons de repose-pieds mais non dénué de relances musclées, on constate la confondante sobriété du bicylindre annoncée par l’instrumentation : avec tout juste 5 litres/ 100 km de moyenne (valeur à vérifier lors d’un prochain comparatif) obtenus sans chercher l’économie, l’anglaise promet, grâce aux 14,5 litres de son bidon, d’abattre près de 300 km avant de devoir pousser ! Nez au vent, on déguste l’onctuosité de la mécanique comme des passages de vitesse, aussi doux que rapides, et cette sensation de joie communicative qu’apportent les deux silencieux type « saucisson », qui pétaradent sobrement à la décélération. On termine en précisant que

nous n’avons eu à l’essai que la version « Black », caractérisée par la quasi-absence de chrome et de pièces en aluminium brossé (ici en teinte noire, comme le moteur, l’échappement ou encore les jantes), et qui se décline en deux coloris : un noir brillant fatalement très à-propos ainsi qu’un gris mat plus discutable vu l’appellation. Les déclinaisons « non Black », avec leurs chromes omniprésents, intensifient encore le côté rétro et s’échangent entre 11 900 et 12 200 € selon le coloris choisi. Alors certes, la Bonneville monte sérieusement en gamme, aussi bien

côté cylindrée qu’au niveau de son tarif. Mais face à cet agrément largement revu à la hausse, cet équipement pour le moins fourni (nous n’avons pas cité le large arceau de maintien passager ou encore la très pratique béquille centrale) et ce niveau de finition absolument remarquable, il y a tellement peu à lui reprocher... On peut même se réjouir de voir débarquer sous peu d’autres déclinaisons reprenant les bases de cette T120, tels un Scrambler ou un Bobber (quelques clichés volés circulent déjà sur la Toile) en plus des Thruxton standard et R !

Verdict La légende Bonneville s’assure un avenir sous les meilleurs auspices avec cette version 2016. Son passage en classe supérieure, superbement mis en valeur par son excellent bicylindre 1200 à refroidissement liquide, la fait certes sérieusement grimper question tarif, mais ses nouvelles prestations en valent vraiment la peine. Ainsi, si la précédente génération manquait cruellement de personnalité mécanique, cette T120 du XXIe siècle remet les pendules à l’heure et s’annonce d’ores et déjà comme une future réussite commerciale. Bravo, Triumph !

Fiche technique Triumph Bonneville T120 Black / 11 900 € PARTIE-CYCLE

Type

Cadre

bicylindre en ligne, 4-temps, refroidi par eau et air Distribution simple ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée 1 200 cm3 (alésage x course) (97,6 x 80 mm) Taux de compression 10 à 1 Alimentation injection électronique Mise en route démarreur électrique Boîte 6 rapports Trans. finale par chaîne

PUISSANCE ET COUPLE

80 ch à 6 550 tr/min 10,8 mkg à 3 100 tr/min

DIMENSIONS

double berceau en tubes d’acier Suspension AV fourche télescopique Kayaba ø 41 mm, déb. 120 mm, aucun réglage Suspension AR double amortisseur Kayaba, déb. 120 mm, réglable en précharge Frein AV 2 disques ø 310 mm, étriers Nissin 2 pistons, ABS Frein AR 1 disque ø 255 mm, étrier Nissin 2 pistons, ABS Pneus AV/AR 100/90 x 18 – 150/70 x 17 Réservoir (réserve) 14,5 litres Garantie 2 ans pièces et MO, km illimité Coloris noir, gris mat

2 170 mm Hauteur de selle 785 mm 1 125 mm(1)

MOTEUR

460 mm 500 mm

25,5° NC 105,2 mm 1 445 mm (1)

hauteur sans rétroviseurs

NC kg à sec 224 kg pleins faits

5,20 m

LES ÉQUIPEMENTS Jauge à essence Voyant de réserve Compte-tours numérique Compteur numérique Horloge Trip journalier

Poids

Diamètre de braquage :

✔: disponible - ✘: pas disponible

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Trip réserve Température moteur Température ambiante Warning Consommation moyenne Chronomètre

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Indicateur de rapport engagé Shiftlight Amortisseur de direction Hauteur de selle réglable Repose-pieds réglables Guidon réglable

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Réglage du levier d’embrayage ✔ Réglage du levier de frein ✔ Béquille centrale ✔ Emplacement antivol sous la selle passager ✘ Crochets d’arrimage ✘

ABS Clé antivol

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MAG

Kawasaki dans les Pyrénées

MAILLOT JAUNE SUR Pour célébrer le partenariat entre Kawasaki et le Tour de France cycliste (39 ans de collaboration), la marque japonaise nous a conviés à découvrir sa nouvelle formule de balades routières baptisées les « Cols Verts ». C’est parti pour une boucle pyrénéenne avec roulage en peloton, échappées dans les lacets et arrivées aux sommets. Par Thomas Chignac. Photos Jean-François Muguet.

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LES COLS VERTS


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MAG LES COLS VERTS

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’est le pendant des fameuses Journées K en version route. Si, jusqu’alors, on pouvait dénombrer pléthore de stages de pilotage sur circuit – essentiellement tournés vers la performance et orchestrés parfois directement par des marques telles que Kawasaki au travers de ses fameuses « Journées K » –, l’offre en matière de balades routières restait l’apanage de sociétés privées spécialisées. Profitant de son historique association avec la plus célèbre course cycliste au monde, le Tour de France, Kawasaki se lance ainsi dans l’organisation, via la structure Terre d’Azur Adventure (voir ci-contre), de balades routières ayant pour thème les plus célèbres itinéraires montagneux du « Tour ». L’idée est de livrer aux clients un package dit « clés en main » : tout est ainsi programmé à l’avance, de l’itinéraire bien sûr, aux étapes hôtelières, en passant par les haltes gastronomiques du midi et du soir. L’organisation se charge également d’opérer des arrêts sur les points les plus intéressants du parcours comme les plus photogéniques, non sans en profiter pour y livrer son lot d’anecdotes liées à l’histoire du Tour. Seul le carburant reste à la charge des participants, les pleins de réservoirs pouvant être effectués la veille de chaque étape pour peu que les autonomies permettent de boucler les kilométrages annoncés (maximum 225 km). Et cette formule ne se cantonne pas qu’aux seuls possesseurs de Kawasaki : n’importe quelle moto (voire scooter...) peut y participer, du moment que sa cylindrée dépasse 125 cm3 et que son propriétaire est en possession d’un permis A datant d’au moins deux ans. L’inscription se fait uniquement via le site du constructeur, sur lequel se trouve un lien direct vers l’opération « Cols Verts ». Nous avons donc eu le privilège de goûter, en avant-première, à l’un des deux parcours proposés aujourd’hui, celui passant par les

Terre d’Azur Adventure Terre d’Azur Adventure est une structure créée en 2015, dédiée à l’organisation de balades à moto en France et plus particulièrement dans le Sud. Trois hommes, amoureux de la moto comme de la nature, sont à l’origine de ce projet, dont un certain William Costes (ancien pilote de renom et co-patron de l’école de pilotage BMC), Gilles Julien (à g., ancien chef d’entreprise et fondu de moto et de sa région, la Provence) et François Etterlé (à d., ex-directeur commercial de Suzuki France, entre autres). Ce sont d’ailleurs ces deux derniers qui se sont chargés de mettre en place les Cols Verts, et se sont occupés aussi bien de l’itinéraire que des questions logistiques (restaurants, hôtels, points de ravitaillement etc.). Terre d’Azur Adventure propose bien d’autres séjours, allant de trois à six jours, destinés à ceux qui « apprécient la liberté, l’hédonisme, la gastronomie et la culture, à venir conjuguer ces deux plaisirs que sont rouler à moto et de vivre d’uniques moments entre gens de bonne compagnie », avec des hébergements dans des hôtels de grande classe, et éventuellement la mise à disposition de motos et d’équipements.

cols les plus emblématiques des majestueuses Pyrénées (il en existe un second dans les Alpes). Ou tout du moins, un concentré de cet itinéraire, réduit pour l’occasion à deux jours de roulage au lieu des trois qui seront proposés aux clients. D’ailleurs, à cette époque de l’année, la plus célèbre des ascensions pyrénéennes, le mythique Tourmalet (plus haut col routier des Pyrénées avec ses 2 115 m d’altitude), est encore fermée

à la circulation à cause de la neige. C’est donc depuis la ville de Toulouse que débute notre périple, depuis le concessionnaire Kawasaki local (Pozza Motos). S’en suivent environ 80 kilomètres peu intéressants, essentiellement composés de voies rapides, afin de rejoindre la « salle de jeux » de ces deux journées. C’est d’ailleurs après le déjeuner à Lannemezan que nous entrons dans le vif du sujet en quittant la HauteGaronne (dépt. 31) pour les Hautes-Pyrénées (dépt. 65). Le paysage change et le relief donne enfin de quoi dégourdir les mécaniques. La notion de performance est évidemment proscrite d’une balade organisée mais sachez qu’il n’y a aucunement besoin de se mettre hors-la-loi pour prendre son pied à enchaîner les innombrables virages qui parsèment la région ! Le premier col résonnant aux oreilles des amateurs de la petite reine n’est autre que celui d’Aspin, déjà respectable du haut de ses 1 489 m. Il offre un splendide panorama de part et d’autre, avec notamment le Pic du Midi (et non l’Aiguille qui se trouve pour sa part Voici l’itinéraire proposé durant trois jours dans les Pyrénées. Logistique oblige, nous avons écourté cette boucle de près de 600 km pour nos deux jours de roulage. La partie la plus à l’ouest comprenant notamment le col du Tourmalet ayant été laissée de côté, nous avons tout de même parcouru plus de 450 km de paysages grandioses. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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MAG LES COLS VERTS

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Les détails de l’aventure • Quand ? • Pyrénées – du 10 au 12 juin 2016 Étape 1 : Toulouse (Pozza Motos) – Bagnères-de-Bigorre (198 km) Étape 2 : Bagnères-de-Bigorre – Bagnères-de-Luchon (159 km) Étape 3 : Bagnères-de-Luchon – Toulouse (181 km) • Alpes – du 24 au 26 juin 2016 Étape 1 : Bourg-en-Bresse (R’Bike) – Albertville (209 km) Étape 2 : Albertville – St-Gervais (225 km) Étape 3 : St-Gervais – Bourg-en-Bresse (217 km)

1 Pour célébrer au mieux les lacets empruntés par les coureurs du Tour, j’ai opté pour un maillot jaune, aussi approprié au thème de cette balade qu’utile pour se protéger de la pluie qui pointe son nez à l’horizon. 2 La haute montagne réserve toujours son lot de surprises, comme ces quelques congères qui nous ont obligés à rebrousser chemin en haut de l’un des cols de l’itinéraire. 3 Malgré de conditions météo pas toujours clémentes, gravir le relief pyrénéen à moto reste un véritable plaisir.

• Pour qui ? 2

Les Cols Verts sont ouverts à toutes les motos d’une cylindrée supérieure à 125 cm3 (y compris les scooters à deux et trois roues) en parfait état de marche. Les conducteurs doivent être titulaires d’un permis de conduire A de plus de 2 ans et d’une assurance, tous deux en cours de validité. Ils doivent également venir avec un équipement complet en bon état.

• Comment ? L’inscription se fait uniquement en ligne sur le site www.kawasaki.fr

• Les prix ? 680 € en solo, 980 € en duo. Tarif comprenant : la pension complète (déjeuners au restaurant, dîners et petits-déjeuners à l’hôtel), les deux nuits d’hôtel (3*) ainsi que l’assistance mécanique durant la balade.

dans les Alpes), majestueux du haut de ses 2 876 m. Puis c’est la descente vers le lac de Payolle, Saint-Marie-de-Campan et enfin Bagnères-de-Bigorre où nous passons la nuit. Laissant sur notre droite le fameux col du Tourmalet, passage ô combien incontournable pour tout amateur de vélo qui se respecte comme pour tout motard normalement constitué, nous filons vers l’Est en ce deuxième jour avec un programme pour le moins chargé : à nouveau le col d’Aspin (grimpé et descendu à l’inverse de la veille), puis ceux d’Azet (1 585 m) et de Peyresourde (1 569 m), avant de revenir en Haute-Garonne pour enchaîner les cols de Menté (1 349 m) et enfin du Portet-d’Aspet (1 069 m). La très capricieuse météo de haute montagne se rappelant alors à notre bon (ou mauvais) souvenir sur la seconde partie

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de la journée, c’est sous une pluie battante que nous terminons notre escapade pyrénéenne en rejoignant notre point de départ. Que penser, dès lors, de cette formule des Cols Verts proposée par Kawasaki ? Que pour ceux qui aiment se faire guider et n’avoir à s’occuper de rien, l’idée semble séduisante. Se laisser mener par un ouvreur et profiter des paysages sans avoir le nez sur son GPS (ou sans s’arrêter pour regarder la carte) est un réel plaisir, doublé de celui de n’avoir rien à réserver le midi comme le soir. Bien sûr, rien ne vous interdit de tout organiser par vous-même, ce qui vous laissera une totale liberté d’action mais vous obligera à un minimum de préparation (repérage des routes, réservation des hôtels, etc.). Bref, tout ce qui fait la différence avec un service « clé en main ».

Kawasaki et le Tour de France C’est en 1977 que Kawasaki a débuté son association avec le Tour de France. Ces 39 années de partenariat en font d’ailleurs le plus ancien de l’épreuve ! Et si les KZ 400 et KZ 750 (deux roadsters à deux et quatre-cylindres quatretemps) ont rapidement cédé leur place aux plus célèbres GTR 1000, ce sont aujourd’hui essentiellement des GTR 1400 qui accompagnent les coureurs sur la grande boucle (soit environ une trentaine de machines pour l’organisation).


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ÉQUIPEMENT ÉTÉ

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LES PICS DE CHALEUR NE SERONT PLUS UN PROBLÈME Les beaux jours arrivent et avec eux, une vague de nouveautés pour rouler équipé sans transpirer. Il y en a pour tous les goûts, tous les styles mais aussi tous les budgets. Par Alexandre Hubner-Loriol.

les bonnes adresses - AGV : www.agv.it - Airoh : www.airoh.fr - All One : www.dafy-moto.com - Alpinestars : www.alpinestars.com - Arai, Leatt Brace : www.bihr.eu - Bagster : www.bagster.com - Bell : www.mecanicsport.com - Belstaff, Stylmartin : www.accessoires-diffusion.com - Bering : www.bering.fr - Bolid’ster : www.bolidster.com - Cardo, TomTom : www.tecnoglobe.com - Dainese : www.dainese.com - Esquad : www.esquad.fr - Five : www.five-gloves.com - Forma : www.forma-France.fr - Furygan : www.furygan.com - Gaerne : www.gaerne.com - Givi : www.givi.fr - Held : www.held.de - Helstons : www.helstons.net - HJC : www.hjc-europe.com - Icon : www.partseurope.eu - Ixon : www.ixon.com - Kabuto : www.kabuto-europe.com - Kappa : www.kappamoto.fr - Lazer : www.lazerhelmets.com - Louis, Nishua : www.louis-moto.fr - Macna, KYT : www.dcs-fashion.com - Midland : www.alanfrance.net - Nexx : www.nexx-helmets.com - Nolan, X-lite : www.nolan.it - REV’IT! : www.revit.eu - Scorpion : www.scorpionsport.eu - Scott : www.scott-sports.com - Segura : www.segura-moto.eu - Shoei : www.shoei-europe.com - Shark : www.shark-helmets.com - Sidi, 1964 Shoes : www.semc.pro - Spidi : www.spidi.com - SW Motech : www.sw-motech.com - TCX : www.tcxboots.com - Tucano Urbano : www.tucanourbano.com

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ÉQUIPEMENT ÉTÉ

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CASQUES

NISHUA NFX-2 CARBON Marque propre de Louis-Moto, Nishua propose un modulable en carbone léger et bien placé. Intérieur amovible en Coolmax, écran solaire intégré et prédisposition Pinlock® seront de la partie. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 299,99 euros.

ARAI RX-7V AGV K-5 JET En plus d’un écran plongeant pour augmenter son champ d’action hors de la ville, le jet en fibre de carbone a droit à des arêtes saillantes, un système d’aération complet avec extracteur arrière et un écran solaire interne. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 299,95 euros.

HJC IS-33 II

Des évolutions discrètes mais bien présentes pour cette déclinaison « V » du RX-7. Calotte PB-SNC plus légère, système de fixation d’écran rabaissé de 24 mm, canaux de ventilation plus longs de 20 mm et refonte de la garniture intérieure seront à mettre à son crédit. Tailles : XS à XL. Prix : à partir de 799 euros.

HJC remet au goût du jour son polycarbonate. Avec un look qui n’est pas sans rappeler l’IS-17, cette évolution conserve ce qui avait fait le succès de la première version, comme la déclinaison en 2 tailles de coque ou la technologie CAD limitant les flottements. Une visière (livrée de série) viendra en remplacement de l’écran principal. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 139,90 euros.

LAZER MONACO EVO PURE CARBON Lazer fait évoluer son modulable, qui se pare d’une mentonnière plus espacée de 2 cm et d’un écran (photochromique) démontable sans outil. Le plus léger de sa catégorie, le casque belge gagne également en facilité de manipulation de la mentonnière. Homologation jet et intégral. Tailles : 2XS à 2XL. Prix : 499 euros (399 euros en fibres).

NEXX XG100 Technologie X-Matrix (mélange de fibres) pour ce casque à connotation vintage. Livré avec un écran fumé à 60 %, il reprend les standards actuels, comme un intérieur technique amovible. Nexx souligne le bon niveau d’insonorisation ainsi que le poids maîtrisé. Tailles : S à XL. Prix : à partir de 265,95 euros.

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BELL RACE STAR Disponible cet été, le Race Star propose un aérodynamisme optimisé, un champ de vision accru en vertical et latéral, le tout pour 5 tailles de coque en carbone 3K. Agressif, il adopte un intérieur de type Virus Cool Jade pour une meilleure régulation thermique. On soulignera ses coussinets de joues à l’accroche magnétique. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 849 euros.

AIROH ST701 Touring dans la conception, sportif dans le look, le casque italien est livré full option. Au programme, une double calotte carbone/fibre multi-axial, un poids maîtrisé, un important champ de vision, sans oublier l’incontournable écran solaire interne. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 379,99 euros.

ICON ALLIANGE GT Look incisif pour ce polycarbonate développé en soufflerie. Livré complet avec cache-nez et bavette anti-remous, il a droit à un écran solaire interne avec traitement iridium Gold RST, effet garanti. On notera la multitude de ventilations bien appréciables l’été. Tailles : XS à 3XL. Prix : à partir de 200 euros.

NOLAN N104 ABSOLUTE Dernière évolution de la série N100, la version 104 Absolute gagne en confort tant du côté revêtement interne qu’insonorisation. Reconnaissable avec ses inserts rouges, le polycarbonate bénéficie d’une intégration inédite de jugulaire dans les coussins de joues monoblocs. Tailles : 2XS à 3XL. Prix : à partir de 349,99 euros.

KABUTO IBUKI Arrivé au catalogue en 2015, ce modulable japonais est pensé pour une utilisation quotidienne. Conçu en fibre, il offre un poids optimisé et des caractéristiques techniques complètes allant du Pinlock® MaxVison à l’écran solaire interne, en passant par la fermeture de jugulaire micrométrique. Une autre façon de rouler « grand tourisme ». Tailles : XS à XL. Prix : à partir de 469,90 euros. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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CASQUES SHOEI X-SPIRIT 3 Shooei bouleverse ce que l’on connaît en prop posant un casque raciing extrêmement bien ventilé et à l’aérodynamisme blufffant. Capable également de p prendre la route, il s’adaptera à vos besoins grâcce à son intérieur au positionnement variable de 4°. Ici, I tout respire la course maiis aussi la qualité : de la coque AIM+ aux déflecteurs, en p passant par l’écran, les ancrages des tearoff excentriques, e les aéraations... Une rupture avecc le passé en somme. Taillles : XS à 2XL. Prix : à partir de 699 euros.

SCHUBERTH E1 X-LITE X-661 EXTREME TITANTECH

Premier modulable typé enduro de Schuberth, le E1 reprend les points forts des routiers C3 et C3Pro pour les décliner en mode aventure. Un casque pensé pour les rouleurs qui passent du bitume aux chemins de terre. Tailles : XS à 3XL. Prix : à partir de 649 euros.

Mousses de joues monoblocs, tissu de dernière génération, écran ultra-large, lentille Pinlock®, VPS réglable (écran solaire interne), ce casque en fibre est très complet. On appréciera les trois tailles de coque et le titane apparent qui ne manque pas de style. Prédisposé N-Com X-Series (système de communication). Tailles : 2XS à 2XL. Prix : à partir de 419,99 euros.

SCORPION EXO-510 AIR Design affûté pour ce casque en polycarbonate au tarif bien placé. Petit prix pour un max de technique avec notamment un Pinlock® MaxVision, un mécanisme d’écran Ellip-Tech conçu en soufflerie, une pompe de gonflage Airfit, des garnitures (amovibles) enveloppantes... le tout pour un tarif compétitif. On apprécie la richesse de ses décos (9 décos et 23 déclinaisons de couleurs). Tailles : 2XS à 3XL. Prix : à partir de 199,99 euros.

SHARK EVO-ONE Si la dernière version du modulaire selon Shark évolue côté équilibre général, sonorisation et mécanisme de jugulaire, il pèche encore sur certains points, comme un joint d’écran laissant passer l’eau ou une lentille Pinlock® se rayant avec la rotation de la mentonnière. Tout ça devrait rapidement être solutionné si l’on en croit le fabricant. Tailles : XS à XL. Prix : à partir de 399,99 euros

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KYT HELLCAT IANNONE REPLICA Bien placé tant pour un petit budget qu’un second casque, le thermoplastique se décline en 2 tailles de calotte. Prédisposé Pinlock®, il a droit de série à un double écran solaire, des garnitures amovibles et une fermeture de jugulaire micrométrique. Les fans de Andrea Iannone apprécieront la déco replica. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 129 euros.


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ÉQUIPEMENT ÉTÉ

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BLOUSONS/VESTES

BERING SCREAM Look plus éprouvé pour cet équipement été pur et dur. Pas question de se fondre en ville, l’idée est au contraire de jouer la carte de l’agressivité sans avoir peur de la canicule ni tirer un trait sur la sécurité. Homologué CE. Tailles : S à 4XL. Prix : 169,90 euros.

MACNA SUNRISE Au catalogue depuis l’année dernière, le Sunrise reprend le savoir-faire du néerlandais pour rouler au quotidien, le t décliné en version été. Du confort et de l’aération qui pourra s’équiper en option de d Leds au dos (fixation par Velcro®) ou enco ore d’une chasuble fluo. Tailles : S à 4XL. Prix : 129 €.

BELSTAFF CLEARWAYS Du daim pour cette nouveauté pensée pour les filles. Cette fois, le fabricant abandonne son style convenu pour une réalisation réussie et classieuse à souhait. Les standards techniques seront au rendez-vous tout comme le prix, qui ne passera pas inaperçu... Tailles : 36 à 44. Prix : 750 euros.

DAINESE YORK Ne vous laissez pas abuser par son look urbain, le York est un vrai blouson deux-roues. Sans avoir les prestations d’un équipement en Mesh, cette nouveauté sera à son aise lors des étés tempérés. Tailles : 44 à 62. Prix : 529,95 euros.

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IXON ZEPHY HP 3 en 1 à la coupe sportive et droite, le blouson à un blouson été une fois débarrassé de son insert et de sa doublure. Une fois le temps au beau fixe, il laissera passer l’air par ses grands zips et ses grilles de ventilation. Homologué CE. Tailles : S à 4XL. Prix : 249,90 euros.

V’IT! TORNADO Légère évolu o stà un design modernisé, une sécu nouve coloris. On notera une augmentation de la qualité g avec notamment des protections qui passent au niveau 2. Tailles : S à 2XL. Prix : 299,99 euros.

FURYGAN SPEED MESH 3D Rencontre entre deux mondes, cette nouveauté mêle cuir grainé de 1,4 mm et panneaux en Mesh 3D. Dans la lignée des Akira, il clame haut et fort ses gènes racing... Un Furygan comme on les aime. Homologué CE. Tailles : S à 3XL. Prix : 210 euros.

HELD TROPIC II Un max d’aération et un poids réduit feront de cette nouveauté une alternative séduisante, d’autant plus que son prix est bien placé. En option, la possibilité de greffer une doublure étanche. Tailles : S à 5XL. Prix : 139,95 euros.

ESQUAD SPEEDSTER Esquad décline pour 2016 son savoir-faire au blouson en revisitant l’intemporel blouson en jean. Coupe urbaine, protections de série et Cordura pour gagner en résistance à l’abrasion. Tailles : XS à XL. Prix : 129 €.

ICON OVERLAND PRIMARY Le Primary est la version été du blouson Overland. Pour un max de ventilation, le fabricant a retenu un textile Tech Mesh placé stratégiquement. Orienté Freeride, il a droit de série au panel complet des protections CE, dorsale incluse. Tailles : S à 4XL. Prix : 210 euros. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ÉQUIPEMENT ÉTÉ //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

SCOTT TRACK LEATHER

BLOUSONS

Perforations alliées à un coup de crayon racé plairont aux inconditionnels du cuir. Pour le confort, Scott a opté pour des poignets et un tour de cou en néoprène, garant d’un max de souplesse. On retrouvera ici toutes les caractéristiques d’un équipement sportif. Tailles : S à 3XL. Prix : 429 euros.

TUCANO URBANO STRAFORO

SEGURA IRON Du cuir Buffalo microperforé pour le dernier cuir Segura. Souple, vintage à souhait, il a droit à une conception bien actuelle soldée par une certification EPI. Tailles : S à 3XL. Prix : 419,90 euros.

Couple classique pour ce nouveau venu qui associe cuir souple et cuir perforé pour passer un été sans transpirer, mais sans faire l’impasse sur la sécurité. Son champ d’action dépassera la saison estivale grâce à sa veste matelassée thermique escamotable. D3O signe les coques CE. Tailles : S à 3XL. Prix : 359 euros.

ALL ONE SPARK LT Au catalogue en 2015, le Spark LT deviendra un blouson été une fois la doublure enlevée. Cuir de vachette souple et perforé, il est avant tout sportif avec un design racé et ses nombreux inserts en stretch et ses coques CE (dorsale incluse). Homologué CE. Tailles : S à 3XL. Prix : 349 euros.

HELTONS SONNY MESH Helstons mise sur la différence tout en jouant la carte vintage chère au français. Pour passer l’été, ce nouveau blouson se pare de généreuses parties aérées mais aussi d’une sous-veste amovible étanche... au cas où. Notons la présence de la trilogie des coques CE. Tailles : S au 4XL. Prix : 179 euros.

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SPIDI NETSTREAM Haut pouvoir de ventilation pour cette nouveauté qui a droit néanmoins à des zones en polyester résistant à l’abrasion aux emplacements les plus exposés, tout en conférant au produit italien une plus grande stabilité à vitesse élevée. Une doublure thermique sera proposée en option. Tailles : S à 3XL. Prix : 199 euros.


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ÉQUIPEMENT ÉTÉ //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

GANTS

FURYGAN AFS-19 Dernière génération d’Air Flow System, cette nouveauté met l’accent sur les ventilations et le confort. On gardera en tête les protections ajourées inédites, la souplesse sans rodage, la certification EPI et le look radical cher au faiseur nîmois. Tailles : S à 3XL. Prix : 129 euros.

ALPINESTARS SP AIR Fraîchement arrivé, le SP Air ne peut cacher son ADN racing. Sportif, il est aussi civilisé avec pouces et index compatibles avec vos écrans tactiles et aéré avec un cuir perforé et divers éléments en Mesh. Tailles : S à 3XL. Prix : 119,95 euros.

FIVE STUNT EVO AIRFLOW Nouvelle protection des phalanges, de la paume, design remis à jour, l’Airflow est la version été du Stunt Evo. Cette nouveauté peut une nouvelle fois compter sur un bon « feating » et un excellent retour des informations. Homologué CE. Tailles : S à 3XL. Prix : 75 euros.

SPIDI SANDSHIELD Nouveauté de la collection trailaventure, le Sandshield est pensé pour une utilisation Touring. Protection bi-matière de dernière génération issue des gants racing, coque Warrior, extrémité des doigts Touchscreen et maille respirante sur le haut de la main seront ses principaux atouts. Tailles : S à 3XL. Prix : 89,90 euros.

TUCANO URBANO MRK PRO Homologué CE, l’italien est également compatible avec vos écrans. Mix de suédine synthétique au niveau de la paume et de textile Mesh ventilé à souhait, la nouveauté 2016 s’habille de coques rigides en ABS sur les jointures des doigts. Tailles : XS à 2XL. Prix : 54,90 euros.

MACNA OSIRIS Légère et confortable, cette nouveauté mélange les matières avec cuir de chèvre et tissu Spandex. On remarquera la doublure en Bemberg au ressenti proche de la soie et ses quatre coloris pour passer le printemps tout en couleur. Tailles : S à 4XL. Prix : 59,90 euros.

HELSTONS VITESSE PRO AIR La carte néo-rétro est une nouvelle fois jouée par Helstons, qui conjugue design et sécurité. Cuir pleine fleur perforé, coque de protection en carbone, le tout pour une certification européenne. Tailles : 8 à 13. Prix : 79 euros.

ICON ANTHEM

SEGURA SYDNEY Arrivé au catalogue cette année, le Sydney est un pur équipement été à la tendance vintage. Pensé pour laisser passer l’air, il est réalisé avec un mix de Mesh et de cuir de chèvre placé stratégiquement pour proposer sécurité et ventilation. Homologué CE. Tailles : 8 à 13. Prix : 59,90 euros.

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Au tarif maîtrisé, ce nouveau gant été mise sur le confort mais aussi l’agrément au quotidien avec renforts en d3O, paume en cuir sans couture, revêtement « Touchscreen » pour naviguer ganté sur vos différents écrans. Tailles : S à 3XL. Prix : 35 euros.


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ÉQUIPEMENT ÉTÉ //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

PANTALONS

1964 SHOES EASY 5 Il est désormais possible de rouler en short sans faire l’impasse sur la sécurité grâce à ce surpantalon homologué CE ! Coques de rigueur homologuées, toile armée haute résistance et un système d’ouverture breveté permettant l’enfilage et le désenfilage en 5 secondes chrono ! Tailles : S à 2XL. Prix : 249 euros.

ALL ONE GASOLINE LT

BOLID’STER JEAN’STER Résistant à l’abrasion grâce à sa fibre Armalith 2.0, cette nouveauté a droit également à des coutures de sécurité (grade Airbag). Côté look, le français se la joue classique avec, en prime, un soin particulier apporté aux finitions. Tailles : 26 à 40 (L34 à 35,4). Prix : 250 euros.

Six nouveautés pour la marque propre de Dafy dont ce Gasoline LT répondant aux normes EPI. Ce jean a droit, de série, à des protections homologuées aux hanches et genoux (ces dernières seront réglables en hauteur). On apprécie son tarif bien placé. Tailles : S au 3XL. Prix : 139,90 euros.

SPIDI SUMMER FIT

HELD ZEFFIRO II Pour un max d’aération, l’allemand impose à cette nouveauté de grands panneaux en textile aéré sur différentes parties de la jambe. La sécurité sera garantie par des coques CE aux genoux. Les protections aux hanches resteront optionnelles. Tailles : XS à 5XL. Prix : 129,95 euros.

Une nouvelle fois au catalogue cette année, l’italien est une valeur sûre avec ses ventilations en Mesh et ses coques CE aux genoux ajustables en hauteur. Les protections aux hanches seront une nouvelle fois optionnelles... Tailles : 42 à 58. Prix : 109,90 euros.

REV’IT! ENTREPRISE 2 Rev’it! affine pour 2016 son Entreprise avec cette seconde version à la coupe légèrement plus étroite. De nouveaux matériaux font leur apparition, tandis que les protections de hanches CE de type Seesmart seront de série. Tailles : S à 6XL. Prix : 159,99 euros.

IXON COOLER

SEGURA SULLIVAN Segura propose ici la recette habituelle d’un jean moto 2016 avec coques CE aux genoux (réglables) et hanches, un look prêt-à-porter et une certification européenne. Simple et efficace avec, en prime, des poches arrière zippées. Tailles : S à 3XL. Prix : 199,90 euros.

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Arrivé en 2015, le français est fin prêt pour l’été avec ses larges empiècements en Mesh tant sur l’avant que l’arrière du pantalon. Pouvant être raccordé avec un blouson, il reçoit des coques CE aux genoux. Notons la longueur ajustable des jambes (3 niveaux). Tailles : XS à 3XL. Prix : 119,90 euros.

ESQUAD MILO 2016 marque chez Esquad l’arrivée de la fibre T400, permettant ainsi l’apparition d’un pantalon confortable au rendu façon stretch. Le Milo est livré de série avec coques CE aux genoux et hanches sans pour autant être certifié EPI. Tailles : 28 à 42. Prix : 159 euros.


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ÉQUIPEMENT ÉTÉ //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

BOTTES

TCX X-WAVE AIR Mix de daim et généreux empiècements en textile « Air Mesh » pour un max de ventilation, ces nouveautés ont également droit à une semelle inédite plus moelleuse pour un gain en confort une fois redevenu piéton. Homologation CE. Pointures : 36 au 48. Prix : 149,99 euros.

STYLMARTIN CONTINENTAL Un style à l’ancienne pour ces bottes vintage façon « Garage » à la construction actuelle. Sans être homologuées, on retrouve ici les protections d’usage et une semelle signée Vibram. Mention spéciale pour le cuir surpiqué joliment réalisé. Pointures : du 38 au 47. Prix : 362 euros.

1964 SHOES X-TOWN Rivet au talon, zips latéraux ultra-pratiques, les X-Town reprennent les incontournables de la marque avec, en prime, un look baroudeur que l’on ne retrouve pas partout. Water Resistant et homologation CE. Pointures : 40 au 48. Prix : 249 euros.

BERING MERCURE

DAINESE WALKEN Look « trendy » pour ces nouveautés optant pour un mélange cuir ciré pleine fleur/tissu Canvas. Dainese n’oublie pas les protections sans coller aux normes européennes. Pointures : 39 au 46. 46 Pri : 49 9 9 uros.

Renforts de rigueur, semelle Vibram renforcée (anti-torsion et anti-retournement latéral) pour ces chaussures ventilées qui misent sur un look plus motard que fashion. Plus typé que la concurrence. Pointures : 40 à 46. Prix : 149,90 euros.

FORMA SAHARA En collaboration avec Inuteq, Forma impose à cette botte Touring un système « Cooling Boot » qui offre de la fraîcheur avec un système de refroidissement liquide (15 ml) couplé aux zones ventilées. Homologuées CE, étanches et respirantes. Pointures : 38 au 47. Prix : 259,90 euros.

HELSTONS GALANT

SIDI INSIDER Pour 2016, les italiennes sont proposées dans ce nouveau coloris jean très « été ». Toujours aussi sportswear, elles reçoivent divers renforts sans pour autant répondre à une certification européenne... Pointures : du 37 au 46. Prix : 139 euros.

Finition soignée et look quelque peu vintage pour les filles qui roulent à moto. Les Galant sont certes design mais aussi techniques avec membrane étanche et respirante, homologation CE et zip latéral pour un enfilage facile. Pointures : 36 à 42. Prix : 289 euros.

GAERNE G. VOYAGER La gamme Urban Stories s’enrichit encore un peu plus avec l’arrivée, cette année, d’une version Gore-Tex® à l’efficacité que l’on ne présente plus... Nouvelle livrée noire plus classieuse et toujours une homologation CE pour rouler l’esprit tranquille. Pointures : 37 au 47. Prix : 169,90 euros.

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ACCESSOIRES

KAPPA KVE 58AY

De l’aluminium et de multiples points d’attache pour cette nouveauté « spécial grand raid ». Les baroudeurs avides de grands espaces ont trouvé de quoi transporter l’indispensable avec ses 58 litres disponibles, soit de quoi renfermer deux casques modulables. Existe aussi en noir vernis ou alu peint en option. Prix : 426 euros.

BAGSTER AVENGER

20 litres de contenance pour un poids annoncé à 1,75 kilo, et la nouveauté offre également une poche extérieure pour le transport d’un casque. Des sangles pectorales et ventrales aideront au bon maintien en roulage et pourquoi pas en mode piéton. Prix : 159,90 euros.

LOUIS-MOTO, DU BBQ À LA CAFETIÈRE EN PASSANT PAR LE RÉCHAUD

De la panoplie complète du petit motard campeur proposée par l’allemand, nous avons retenu trois éléments. Le barbecue (encombrement : 24,5 x 15,5 x 13,5 cm) à charbon de bois Esbit 100S parce qu’une soirée sans bbq ne peut être réussie, la cafetière Esbit XS capable de préparer 200 ml de café et enfin, le kit cuisine composé de 2 casseroles et d’un brûleur... Prix respectif : 44,99 euros, 39,99 euros et 59,99 euros.

TOMTOM RIDER 410 GREAT RIDES EDITIONS Pour ses 10 ans, TomTom équipe son Rider 410 de cartes mondiales et de 100 parcours sensation pré-installés : à vous les sommets et autres virolos façon gros cœur. Prix : 399,95 euros et 499,95 euros en version Premium (kit de fixation auto, housse de protection, système antivol).

SW MOTECH NAVI CASE PRO GPS

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Le fabricant allemand a repensé et redessiné sa housse GPS il y a désormais 2 ans, ce qui lui a fait gagner en efficacité. Disponible en 3 tailles, la housse en EVA résiste à toutes les conditions météo, des ondées jusqu’au beau temps, avec un large pare-soleil. Prix : à partir de 19,95 euros (24,95 euros pour la version L).


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CARDO SCALARIDER PACKTALK DUO Doté du Bluetooth® mais aussi du DMC pour une communication simultanée jusqu’à 15 motards, le Cardo ne possède toutefois pas d’émetteur dit « maître » permettant de continuer à être connectés si le groupe principal se sépare. Prix : 549,95 euros pour le pack duo.

SPIDI K-NET Protections CE pour ces genouillères ventilées. Pour un gain en confort, on retrouve un système entièrement réglable et un textile Cordura. Taille unique. Prix : 79,90 euros.

MIDLAND BT TALK

LEATT BRACE

Exit le Bluetooth®, Midland le remplace par la 4G en transformant votre smartphone en talkie-walkie en mode Intercom. Résultat : une conversation entre motards distants de plusieurs centaines de kilomètres... Compatible avec tous les Intercoms. Application gratuite pour iOS et Androïd. Prix : 79 euros.

LITE 2.0 HF Cette nouveauté vous permettra de transporter deux litres de liquide et un litre de rangement pour pallier les imprévus. On soulignera son design ergonomique qui ne limite pas les mouvements du pilote et offre un bon niveau de maintien. Prix : 99,90 euros.

TUCANO URBANO COOL FRESH SEAT COVER 326 De l’air pour vos fesses avec ce nouveau couvre-selle adaptable assurant la fraîcheur de votre séant par refroidissement de l’air... Existe pour moto (2 tailles) et scooter (1 taille). Prix : 28 euros.

GIVI GAMME EASY-T Le gris bleuté arrive chez Givi avec une gamme complète universelle tendance vintage. Riche de 5 modèles, la gamme reprend les standards, comme la sangle de transport, la housse de pluie ou encore les poches extérieures. Réalisée en polyester 600D PU. Prix évolutif.

MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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92 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


MAG

La vitesse française

ENTRE OMBRE ET LUMIÈRE

Dans l’ombre de ses voisins européens, le championnat de France Superbike subsiste année après année, sans vraiment faire de vagues. Nous dressons ici un bilan de santé de l’élite de la vitesse française, le championnat Superbike. Par Alexis Delisse. Photos Vincent Boyer.


MAG LA VITESSE FRANÇAISE

C

’est en discutant avec un Louis Bulle pourtant tout sourire, dans le paddock lors de l’ouverture du championnat de France Superbike au Mans, que nous avons pris conscience de l’ampleur des difficultés rencontrées par le monde de la vitesse en France. Vice-champion de France Supersport il y a à peine deux ans, Louis n’y est pas allé par quatre chemins pour nous expliquer sa situation. « J’ai galéré tout l’hiver pour trouver des partenaires, reconnaît le pilote Yamaha. Je suis juste à l’équilibre. Si je casse quelque chose pendant un week-end de course, c’est de ma poche. » Un son de cloche que nous avons retrouvé à l’identique chez son ancien coéquipier Hugo Clere, pourtant vainqueur dans la Sarthe de sa première course en Supersport et qui a eu toutes les peines du monde à trouver les moyens de rouler. « Je suis déjà content d’être là car c’était compliqué de trouver des budgets avec des partenaires qui n’ont pas pu m’aider cette saison, lâche-t-il. Je me suis bagarré tout l’hiver pour réunir deux motos, avoir les pièces... » Mais comment deux pilotes de pointe peuvent à ce point manquer de moyens ? Le premier élément de réponse provient sans doute d’une culture du sport moto bien moins développée en France que

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chez nos voisins, notamment outre-Manche. « Le championnat britannique a une grande chance, c’est qu’ils ont beaucoup de monde sur les circuits, observe Patrick Coutant, le patron de la vitesse. Les Anglais sont fous de sport mécanique alors qu’en France, on est beaucoup plus frileux depuis quelques années. Quand on a du monde, la télévision s’y intéresse. Et quand il y a de la télévision, vous avez des sponsors. Les Italiens aussi ont une bonne culture de la moto. Quant à l’Espagne, c’est le berceau de la vitesse. La Dorna aide le CEV pour avoir du monde derrière en GP. Pour résumer, la vitesse, c’est l’Espagne et le Superbike est italien et anglais. Et en France, c’est le royaume de l’endurance. Nous sommes un peu le parent pauvre. »

L’ombre portée de l’endurance Un phénomène aussi décrit par un observateur averti de la vitesse française qui voit en l’endurance un frein à l’éclosion de jeunes en France. « L’endurance fait vivre des pilotes français et c’est très bien. En revanche, en Espagne et en Italie, ce qui intéresse les organisateurs, c’est le Moto3 et Pré-Moto3 parce que c’est de là que vont sortir les pilotes. Ici, on s’intéresse beaucoup

à la 1000 et à la 600. Avec deux courses de 24 heures qui amènent beaucoup de monde, tu ne peux pas passer à côté. Combien d’argent donnent Suzuki, Yamaha, Kawasaki ?... Avec tout cet argent, les concessionnaires pourraient aider des gamins. Dans les autres pays, les concessionnaires aident des jeunes alors que chez nous, cela va directement à l’endurance. Les importateurs valorisent ça pour vendre des 1000 cm3. Les petites catégories ne sont pas reconnues. » À l’inverse, Kenny Foray juge, lui, qu’il faudrait accentuer l’effort sur les catégories phares du championnat pour sortir de nouveaux champions. « Ce que je trouve dommage, c’est que la détection se fasse énormément sur les petites cylindrées, remarque le pilote BMW. On a la chance d’avoir l’endurance et on n’a pas de détection en Superbike. Comme s’il n’y avait que les Grands Prix pour réussir. On pourrait aussi avoir de très bons pilotes en Mondial Superbike et Supersport. Les pilotes qui sont devant en FSBK, ça fait des années que ce sont les mêmes. Ce n’est pas normal. On devrait avoir des jeunes qui arrivent et qui nous poussent dehors. Pourquoi n’aurait-on pas une moto en Supersport et en Superbike de l’équipe de France comme il y avait avant dans les petites cylindrées ? » Une Équipe de France par laquelle est passé le triple tenant du titre


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1 La catégorie Superbike abrite une quarantaine de pilotes à chaque épreuve. Une réussite qui cache un peu les difficultés du championnat. 2 Le pilote espagnol David Checa dispute le FSBK avec le GMT 94 et valorise ainsi la catégorie. 3 Patrick Coutant, responsable de la vitesse en France, veut que l’effort soit porté sur les jeunes. 4 Avec des moyens très limités, David Perret réalise de belles performances en ce début de saison 2016. 5 Ultra-expérimenté, Matthieu Lagrive est le grand favori pour le titre Stock.

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PROMOSPORT

Le sport loisir a le vent en poupe

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Si tout n’est pas parfait en FSBK, les Coupes de France Promosport n’ont, elles, jamais connu un tel engouement. Plus de 230 pilotes ont fait le déplacement pour l’ouverture de la saison à Lédenon et toutes les catégories étaient pleines comme des œufs. « Cette année, le plateau du Promosport s’est rempli très rapidement, témoigne Patrick Coutant. On est complet dans toutes les catégories et nous avons même une grosse demande en Promo Découverte. L’année dernière, au Mans, nous avions 80 pilotes. Cette année, j’aurais pu en engager 60 de plus. Je suis même obligé de refuser du monde ! » Pour rappel, les catégories Promosport 1000 et 600 permettent de rouler en compétition avec une sportive proche de l’origine et ont sorti des pilotes comme Romain Maitre ou Alex Plancassagne qui roulent aujourd’hui en Superbike, tandis que le Promosport 400 (né en 2015) connaît un beau succès et permet de concourir au guidon de Yamaha R3, KTM RC 390 et Kawasaki Ninja 300. Le Promo Senior, réservé aux plus de 50 ans, en est, lui, à sa troisième année d’existence, tandis que le Promo 500 Cup est tout simplement indéboulonnable !


MAG LA VITESSE FRANÇAISE

en Superbike, Grégory Leblanc. Et lui aussi aimerait un retour de cette formule. « Il y a très peu de bonnes structures privées et les patrons des teams officiels préfèrent investir sur les cadors en place que sur les jeunes, regrette le pilote Kawasaki SRC. Ce sont toujours les mêmes devant depuis des années. À mon époque, avec la Fédération et l’Équipe de France, on n’avait à se soucier de rien, on était suivi et on avait des possibilités d’aller en championnat d’Europe par la suite. Les derniers pilotes à être sortis de la filière française sont Mike Di Meglio et Alexis Masbou. Johann Zarco et Fabio Quartararo n’ont pas roulé en France. Avant, cela marchait très bien. On l’a vu avec Julien Da Costa, Sébastien Gimbert, Vincent Philippe, Régis Laconi, Olivier Jacque, Guillaume Dietrich, Hugo Marchand, Matthieu Lagrive... » Un Lagrive qui participait à sa première année en 125 Open en 1996 et qui

a vu changer le championnat. « Il y a de moins en moins de camions, de roulages, de pneus... Globalement, il y a moins de moyens. La moto est l’égal du gouvernement qu’on a en France. Il ne faut pas penser qu’à l’économie. Il faut aussi aller vers la sécurité et vers quelque chose qui soit attrayant. Avoir un championnat plus garni c’est bien, mais il faut aussi avoir un niveau plus homogène. Il y a des gars qui n’ont rien à faire là. Et puis il n’y a pas d’engouement autour des performances des mecs de devant. Ils n’ont même pas une prime ! » Un constat que fait également son coéquipier chez Kawasaki en endurance. « Ce qu’il faut, c’est vendre du rêve, donner aux gens envie de venir, juge Leblanc. Et pour cela, il faut de l’argent, des sponsors et des retransmissions télé. Nous avons besoin d’un promoteur, comme Eurosport l’a fait avec l’endurance. Je ne demande pas mieux, qu’ils viennent faire

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pareil en championnat de France. Il y a encore des teams usine qui viennent rouler, mais sans cela, ça ne donne pas envie aux gens de venir. Le paddock n’est pas “bling-bling”, ça ne pète pas. Il n’y a pas de semi-remorques, pas d’hospitality, pas de show... Il faut vendre quelque chose à tes partenaires. Le nerf de la guerre, c’est toujours l’argent, mais je pense qu’il y a moyen d’en trouver. Et puis il y a des top circuits en France où on ne va pas mais

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1 Damien Saulnier, le team manager du Junior Team, estime que le FSBK n’est pas en mauvaise santé. 2 Kenny Foray roule sur une BMW du team Tecmas et vise le titre. 3 La marque française Sherco s’investit dans les Pré-Moto3. 4 En Supersport, Hugo Clere (ici derrière Peter Polesso au Mans), ne cache pas les difficultés qu’il rencontre pour boucler son budget. 5 Thierry Capela, promoteur d’Objectif Grand Prix, encourage Matthieu Grégorio, vainqueur d’une manche au Mans. 6 La grille des Pré-Moto3 Objectif Grand Prix compte bien grossir d’ici la saison prochaine. 7 Engagé par ailleurs en Espagne, Clément Rougé domine actuellement la catégorie Pré-Moto3 en France.

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on se retrouve à rouler à Pau, à Albi, à Carole, des circuits qui n’ont pas d’infrastructures... On doit être l’élite de la France et pour cela, il faut rouler au Paul-Ricard, au Vigeant, à Dijon. » Mais malgré ces critiques, tout n’est pas noir en France, loin de là. Damien Saulnier, l’un des piliers du championnat, y voit même pas mal de positif. « Je crois que le championnat n’évolue pas si mal, constate le team manager du Suzuki Junior Team. Nous avons quand même quarante et quelques motos en Superbike, en Supersport/Pirelli, il y a du monde, le Pré-Moto3 revient, le side-car se maintient et l’European Bikes est complet. Les gens dénigrent un peu le championnat mais je trouve qu’il ne fonctionne pas si mal que ça. Certains pilotes sont partis du FSBK pour aller en Espagne où soi-disant il y a tout ce qu’il faut et finalement ils reviennent. Ce n’est donc pas si mal, ce qu’on a à la maison.

Le format est bon avec des courses le samedi et le dimanche, il y en a pour tout le monde. Après, c’est certain que tout le monde a du mal à trouver les budgets. Mais nous ne sommes pas un pays très porté sur les sports mécaniques. Et économiquement, ce n’est pas simple en ce moment. » C’est pourquoi la FFM a fait de gros efforts pour maintenir le FSBK hors de l’eau ces dernières années et tenter de lui trouver un avenir. « On a fait un effort financier, concède Patrick Coutant. Cela fait plusieurs années qu’on n’augmente pas les prix. Au niveau technique, nous sommes en attente pour le Superbike. Il y a une nouvelle réglementation en Superstock 1000 cette année, et nous avons l’intention de nous aligner pour 2017, pour créer une passerelle vers le Mondial. On arrêterait l’Evo et le Stock, très proches l’une de l’autre, pour ne plus avoir qu’une seule catégorie. Cela

permettrait à des gens qui font du Superstock 1000 de venir courir en France. Et puis on a porté les efforts sur les jeunes. “Objectif Grand Prix” porte bien son nom. Nous voulons essayer d’emmener des jeunes vers les Grands Prix. En Espagne, il y a 40 gamins en Moto3 et pré-Moto3 à chaque fois. Si on avait la même chose, on en sortirait un. Plus la base est grande, plus on a de chance de retrouver quelqu’un au sommet. » Une initiative qui fait le bonheur d’Alain Bronec, déjà actif sur le championnat 25 Power pour le compte de la FFM. « On a une quarantaine de pilotes en 25 Power, soit beaucoup plus que l’an dernier, s’enthousiaste le responsable sportif FFM. Et on espère que ces pilotes vont venir en Pré-Moto3. On a maintenant le droit de venir dans cette catégorie à partir de 12 ans avec une limitation de puissance à 32 chevaux. On peut donc avoir une moto bridée pour

CHAMPIONNAT DE FRANCE PRÉ-MOTO3

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Absente du championnat de France en 2015 faute de combattants (seules trois demandes d’inscription avaient été reçues par la FFM), le championnat de France Moto3 revient par la petite porte en 2016 et ce, grâce à l’initiative d’un promoteur privé, Thierry Capela. Enfin, Moto3, pas tout à fait. Les machines engagées sont en fait des Pré-Moto3 moins puissantes (36 chevaux) mais aussi beaucoup moins coûteuses. Un argument indispensable pour relancer une catégorie de petites cylindrées en France. « On veut limiter les coûts, explique Thierry Capela qui officie également pour l’European Bikes. Les motos sont soit des Pré-GP deux-temps, soit des Pré-Moto3 qui peuvent même être bridées à 32 chevaux pour accueillir des jeunes à partir de 12 ans. Une Sherco vaut 8 000 € neuve et seulement 4 800 € à l’année en location. Après, il y a des coûts incompressibles : les pneus, les déplacements... Mais le moteur est d’origine, tout comme le faisceau et le boîtier. Il n’y a pas d’acquisition de données en dehors de la température d’eau. L’amortisseur est libre ainsi que l’huile et les ressorts dans la fourche. On a enfin un shifter pour les vitesses et un embrayage à glissement parce que sinon, sur ces petits moteurs, on bloque la roue arrière. Et comme je veux que celui qui gagne soit celui qui met du gaz, on passe toutes les motos au banc. » Une belle formule que le promoteur a imaginé pour relancer une catégorie de jeunes avec des petites cylindrées en France. « Beaucoup de pilotes commencent à vieillir en championnat de France et je ne voyais pas venir la relève, hormis quelques-uns qui ont de l’argent pour aller en Espagne. Le championnat de France Moto3 n’avait pas eu lieu en 2015 et il fallait retrouver cette catégorie. Faire travailler les gamins avec une vraie moto de course, une partie-cycle à régler, etc. Je suis le promoteur privé de ce championnat et je n’ai rien inventé. J’essaye de recréer quelque chose avec mes propres moyens financiers, d’apporter ma pierre à l’édifice. » Et Objectif Grand Prix n’est pas là pour un « one shot », mais bel et bien pour préparer l’avenir du sport moto français. « L’idée est claire. J’ai signé pour trois ans de contrat, jusqu’en 2019, avec l’aide de la Fédération. Les partenaires savent que pour l’instant, on a 12 pilotes, mais que cela va aller crescendo. En tout cas, on l’espère. On veut 20, 25 pilotes l’année prochaine et on veut en sortir deux ou trois pour aller se bagarrer avec les pilotes espagnols. Il ne faut pas se leurrer, un mec champion de France qui va aller là-bas aura du mal. Mais il faut casser le cercle vicieux et on fait tout pour. On leur met le pied à l’étrier, on leur explique le fonctionnement d’un week-end de course et comment on l’aborde. Il faut professionnaliser l’approche des parents et de l’enfant. Et c’est aussi un travail de la Fédération. Je n’ai pas la prétention, ni l’autorité pour le faire. Mais déjà, ici, ils ont une hospitality, un kiné, tout ce qu’il faut pour se sentir comme des vrais pilotes. Les premiers retours que l’on a des gens qui nous ont fait confiance sont excellents. »


MAG LA VITESSE FRANÇAISE

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1 Louis Bulle (Yamaha n° 5) est l’une des figures du championnat de France Supersport, mais peine à trouver un budget. 2 Grégory Leblanc, triple champion en titre en Superbike, domine encore la saison 2016. 3 Kenny Foray (à g.) et Grégory Leblanc se retrouvent face à face en FSBK et en endurance.

Calendrier FSBK 2016

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26-27/03 (72) – Le Mans 23-24/04 (32) – Nogaro 28-29/05 (30) – Lédenon 02-03/07 (58) – Magny-Cours 13-14/08 (64) – Pau-Arnos 03-04/09 (93) – Carole 24-25/09 (81) – Albi

rouler sur des pistes de kart en 25 Power puis la débrider pour venir rouler sur des grandes pistes. Nous avons aussi l’école de moto itinérante mise en place par la Fédération avec, là aussi, beaucoup de demandes. La catégorie Pré-Moto3 marche très bien dans d’autres championnats européens, il faut donc qu’on arrive à la faire fonctionner en France. Même si le championnat du monde Junior restera le championnat du monde Junior. Il n’y en aura pas dans les autres pays, c’est normal. Il y a toutefois un championnat espagnol RFME avec quelques Français et il faut leur proposer une alternative en France avec le Pré-Moto3. Il faut savoir que même en Espagne, ils ont été obligés d’associer un championnat de production au championnat du monde Junior. Partout, on a du mal à remplir les petites catégories parce que cela coûte cher. Donc pourra-t-on recréer une vraie catégorie Moto3 en France ? Aujourd’hui, ce n’est pas possible et ce

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n’est pas forcément le but. Mais le Pré-Moto3, juste après le 25 Power, a totalement sa place. » Il faut dire que les petites cylindrées étaient autrefois – comme en Espagne – les catégories stars du championnat. « Avant, des épreuves phares comme la 125 cm3 et la 250 cm3 ramenaient pas mal de monde, se souvient Kenny Foray qui a débuté en France en 2001. Je me rappelle qu’en 125, on n’était pas loin de 60 sur la grille, et de nombreux pilotes n’étaient pas qualifiés. On a perdu les catégories deux-temps et cela a fait un peu mal au championnat. Avant, il y avait du monde parce que cela ne coûtait pas spécialement cher et aujourd’hui, les motos sont tellement coûteuses que cela n’intéresse plus personne. Il y a toujours eu du monde en SBK parce que c’est la catégorie élite. En Supersport, heureusement qu’il y a le Trophée Pirelli qui roule en même temps. Sinon, il n’y aurait vraiment pas beaucoup de monde. »

Une catégorie Supersport qui inquiète d’ailleurs les instances dirigeantes. « Les 600 risquent de poser un problème d’ici quelques années, confie Patrick Coutant. Les constructeurs ne sortent pas de nouvelles machines et veulent arrêter cette catégorie. La FIM est en train de réfléchir à un championnat avec des 300/ 400 cm3. On va voir. Mais c’est certain qu’il faut trouver une passerelle. On ne peut pas avoir des jeunes en Moto3 et les emmener en 1000 directement, la marche est trop haute. » Reste qu’avec toutes les marques engagées en Superbike, le championnat n’a pas si mauvaise allure. « Il faut savoir se contenter de ce que l’on a », nous dit-on à la FFM qui, en parallèle, ne ménage pas ses efforts pour obtenir une retransmission TV en direct sur une grande chaîne pour la finale à Albi. Un « deal » loin d’être acté mais qui pourrait, à l’image du championnat du monde d’endurance, donner un nouveau souffle au FSBK...


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SPORT

Grand Prix de France

LORENZO ET LA POCHETTESURPRISE Si la cinquième épreuve du championnat MotoGP a été l’occasion pour Jorge Lorenzo de renouer avec la victoire, elle a surtout permis de resserrer les positions au classement général. Les cinq premiers ont en effet tous commis une faute depuis le début l’ouverture au Qatar. Une situation plutôt rare à ce stade de la saison. Par Michel Turco et Alexis Delisse. Photos Jean-Aignan Museau.

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SPORT GRAND PRIX DE FRANCE

Le Mans, pilier du MotoGP ! Grâce à Claude Michy (à d., ici avec Lorenzo, le fils de Laurent Fellon) qui en a repris les rênes en 1994, le GP de France est devenu un rendez-vous incontournable du championnat MotoGP. Depuis 2000, l’étape tricolore se déroule sur le circuit du Mans. C’était donc cette année la 17e édition de rang organisée dans la Sarthe et pour l’occasion, près de 100 000 spectateurs s’étaient massés autour de la piste du circuit Bugatti, faisant ainsi péter tous les records. Le Mans a accueilli jusqu’à présent 28 Grands Prix. 27 Grands Prix de France et un Grand Prix de vitesse du Mans, organisé en 1991 après que le GP du Brésil a été annulé. En 1969, c’est Giacomo Agostini qui a remporté le premier Grand Prix de France sarthois avec sa 500 MV Agusta. Cinq Français ont réussi à ce jour à s’y imposer. Jean Auréal a remporté la course des 125 en 1969, Guy Bertin en a fait de même en 1979 lors d’une brillante édition pour les Français puisque Patrick Fernandez avait lui aussi fait retentir la Marseillaise en remportant l’épreuve des 350. Mike Di Meglio a également gagné en 125 en 2008, et Louis Rossi en a fait de même avec sa Moto3 en 2012. Des pilotes en activité, c’est Jorge Lorenzo qui compte le plus de succès au Mans avec 5 victoires – 1 en 250, les autres en MotoGP. Claude Michy ayant prolongé son contrat de cinq ans, le GP de France se déroulera au Mans au moins jusqu’en 2021.

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1 La Fan Zone – un endroit de rencontre entre les pilotes et les spectateurs – a de nouveau permis de mesurer la popularité de Valentino Rossi. 2 Johann Zarco, qui s’est fendu d’un saut périlleux arrière devant les pilotes de son école, et quelques dizaines de milliers de spectateurs le samedi, aurait bien aimé recommencer le dimanche... 3 Peu avant le départ, Renaud Lavillenie, le meilleur perchiste du monde, a tenu le drapeau français durant la Marseillaise. 4 Audrey, ravissante umbrella-girl de Marc Marquez... 5 Près de 100000 spectateurs étaient présents dimanche au Mans.

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1 Seulement septième aux qualifications, et pas très à l’aise durant les deux premiers tours, Rossi a mis le turbo pour revenir à la seconde place finale. 2 Au 16e tour, avec une synchronisation parfaite, Dovizioso et Marquez chutent dans l’entrée du Musée, alors qu’ils se sont fait passer par Rossi. 3 Andrea Dovizioso repartira en scooter. 4 Alors que Marc Marquez, dont la Honda crache des cailloux, réussira à prendre les points de la 13e place.

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amedi soir, après la qualification, il ne faisait pas grand doute que Jorge Lorenzo empocherait le lendemain sa seconde victoire de la saison. Et pas seulement parce que le circuit du Mans a souvent réussi au pilote espagnol. Il s’y est en effet imposé en 250, et il y avait déjà gagné à quatre reprises en MotoGP avant ce week-end. Ayant survolé les essais et dominé la qualification, Lorenzo pouvait envisager de partir seul en tête pour boucler les vingt-huit tours de course devant ses adversaires. D’autant qu’après Jerez, Michelin proposait pour le Grand Prix de France un nouveau pneu arrière, un peu moins rigide sur sa partie centrale, et donc un peu moins sensible au patinage. Lorenzo n’a donc pas subi au Mans les mêmes problèmes qu’au Grand Prix d’Espagne. « Il faut saluer les efforts de Michelin, n’a-t-il pas manqué de souligner. Même si tout n’est pas toujours facile, Michelin essaie de trouver des solutions pour faire évoluer ses pneus d’une course à l’autre, ce qui n’était pas le cas auparavant avec Bridgestone. » Un bon coup de cirage sur les chaussures de Bibendum après les critiques acerbes qu’il avait émises 15 jours plus tôt en Andalousie. Quoi qu’il en soit, Lorenzo a fait la course qu’il avait prévue. En tête du premier au dernier tour, il a franchi la ligne d’arrivée avec une dizaine de secondes sur Valentino Rossi, et près de quinze sur Maverick Viñales. En 2015, le pilote Yamaha avait gagné la course en mettant six secondes de moins que cette année. Mais, comme il le précise, « c’est aujourd’hui très difficile de comparer les performances car bien des choses sont différentes ». Une chose est sûre, toutefois, Lorenzo n’a pas fait l’épicier. « J’ai attaqué du début à la fin, explique-t-il. J’ai essayé de garder le même rythme pour rester concentré et ne pas faire d’erreur. » Le résultat est là. Derrière, c’est Valentino qui est venu

LA CHRONIQUE DE CARLO CARLO PERNAT, MANAGER DE PILOTES ET OBSERVATEUR AVERTI

« Les sponsors font la loi » « À mon époque, le choix des pilotes était une affaire de team managers, de directeurs sportifs ou encore de responsables des constructeurs. On organisait des meetings entre nous, on se mettait d’accord dans l’entente et le respect. Personne n’essayait de piquer le pilote des équipes concurrentes. C’était le temps où les équipes étaient à l’aise, confortables en termes de budget, où les cigarettiers dépensaient sans compter... Aujourd’hui, Yamaha est coincé. Si Viñales reste chez Suzuki, Lin Jarvis doit engager Dani Pedrosa. Pourquoi ? Tout simplement parce que Movistar veut un pilote espagnol. Et pas un rookie, non, un pilote expérimenté capable de faire tout de suite des résultats. À présent, les usines n’ont plus leur destin en main. Elles doivent composer avec des sponsors qui leur dictent leur bonne volonté. Comme les équipes satellites doivent composer avec les consignes et ordres de Carmelo Ezpeleta qui n’est autre que leur propre sponsor. »

Un Espagnol avec Rossi En attendant que Maverick Viñales se décide entre rester chez Suzuki ou rejoindre Valentino Rossi chez Yamaha, quelques confrères espagnols annoncent déjà Dani Pedrosa pour remplacer Jorge Lorenzo. « Si Viñales ne vient pas chez nous, Pedrosa est une option, assuret-on dans l’entourage de Lin Jarvis. Mais pour l’instant, tout cela en reste au stade des simples discussions. » Viñales le confirme : « Je n’ai toujours pas pris de décision par rapport aux offres que m’ont faites Suzuki et Yamaha, et je pense que si Lin Jarvis avait engagé Dani, il m’en aurait informé. » Une chose est sûre, le prochain coéquipier de Rossi sera encore espagnol. Carmelo Ezpeleta mais surtout Movistar, sponsor titre de l’équipe officielle Yamaha, poussent pour ça. Mais pourquoi associer un pilote de 30 ans à un autre de 37 ? Parce que Yamaha ne croit pas en Pol Espargaro et parce que personne ne veut prendre le risque de miser sur un Alex Rins qui a encore tout à prouver même s’il a fait une belle première saison de Moto2. Si Pedrosa devait quitter Honda, constructeur pour lequel il court depuis ses débuts en Grands Prix, Livio Suppo pourrait faire appel à Cal Crutchlow en laissant un peu de temps à Jack Miller pour continuer un apprentissage pour l’instant toujours très compliqué. Dovizioso ou Iannone pourraient eux aussi avoir leur chance. « Pour l’instant, notre priorité est de conserver Dani », assurait dimanche dernier Carlo Fiorani.

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offrir au team Yamaha son premier doublé de la saison en terminant sur la deuxième marche du podium. Une performance inespérée pour l’Italien qui s’élançait de la troisième ligne de départ avec une séance de qualification ratée. « Empocher vingt points en partant de la troisième ligne, c’est toujours très satisfaisant, résume Valentino. Contrairement à Jerez, nous n’avons pas super bien géré les essais. Je n’ai pas travaillé correctement avec les bons pneus vendredi, et j’ai commis des erreurs samedi après-midi. J’ai eu heureusement un peu de chance en course même si les premiers tours n’ont pas été faciles. J’ai su rester calme, je ne me suis pas énervé car il était facile d’aller à la faute. La preuve en est avec toutes les chutes qui ont émaillé la course. » Avec seulement treize pilotes

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En Bref

Ezpeleta à la manœuvre Il n’en fait pas un secret. À terme, Carmelo Ezpeleta aimerait avoir un plateau MotoGP composé de douze équipes de deux pilotes. Le grand timonier des Grands Prix entend par ailleurs que les six constructeurs présents l’an prochain alignent chacun quatre motos, deux dans leur équipe officielle, deux dans un team satellite. Pour l’instant, seul Yamaha répond à ses critères. Ducati et Honda devront lâcher du lest, tandis que Suzuki et KTM devront faire des efforts. Pour mener à bien sa politique, Ezpeleta ne manque pas d’arguments puisque c’est lui qui finance les équipes aujourd’hui. « À partir de l’an prochain, je m’engage à de nouvelles aides financières, explique l’Espagnol. Une usine qui fournit un team pour un montant de 2,2 millions d’euros maximum par pilote, sans compter les frais de chutes, recevra de ma part 1 million. Si elle fournit un team de deux pilotes, l’usine touchera 2 millions. Le team satellite recevra lui 2 millions par pilote engagé. Les équipes continueront pas ailleurs à percevoir les primes IRTA qui s’élèvent à quelque chose près à 800 000 euros, et elles bénéficieront, comme c’est le cas actuellement, de la fourniture gratuite des pneumatiques ainsi que d’une enveloppe financière pour le fret des courses outre-mer. » De quoi imposer ses choix à ceux qui vivent de ses subsides. En attendant d’attribuer la 24e place gelée jusqu’en 2018, Ezpeleta aimerait ainsi que Lucio Cecchinello s’associe avec Suzuki pour faire rouler Johann Zarco qui, par contrat avec l’usine japonaise, est censé bénéficier de cette hypothétique place. À moins que ce ne soit chez Martinez si le team LCR parvient à s’opposer à la volonté du grand timonier.

LES HÉSITATIONS de Maverick Viñales entre Suzuki et Yamaha attisent les commentaires. « On peut le comprendre, estime Valentino Rossi. S’il vient chez Yamaha, il aura d’emblée une moto pour gagner, mais s’il reste chez Suzuki, il peut devenir une légende comme l’a été Kevin Schwantz à son époque. Il y a quelque chose de romantique dans cette option. » Rester chez Suzuki permettrait aussi à Viñales de ne pas avoir à évoluer dans un environnement totalement dédié à l’encombrante star du MotoGP.

LA JOURNÉE de tests à Jerez organisée au lendemain du Grand Prix d’Espagne a permis à Michelin de figer son pneu avant comme Nicolas Goubert l’avait prévu. Entre les deux types utilisés depuis le début de l’année,

appelés 34 et 36, les pilotes ont choisi le 34, doté d’une construction plus rigide. « Cela va nous permettre de balayer deux ou trois mélanges de gomme par course, explique le patron de la compétition Michelin. Ce choix s’est fait naturellement car la plupart des pilotes convergeaient vers la même architecture. » À quelques exceptions près, notamment parmi les pilotes Ducati.

LES EFFORTS de Michelin pour améliorer les pneus MotoGP ont été unanimement salués au Mans. Les pilotes y disposaient d’un nouvel arrière plus performant que celui utilisé depuis le Grand Prix d’Argentine, mais néanmoins tout aussi sûr en termes de résistance. « On a surtout travaillé sur la partie centrale pour diminuer le patinage dont se sont plaints les pilotes à Jerez et offrir plus de grip et de stabilité au freinage », soulignait-on du côté du manufacturier clermontois.

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1 Maverick Viñales a fait le boulot. Il décroche la troisième place et signe son premier podium ainsi que le premier de Suzuki depuis son retour en Grands Prix. 2 Bradley Smith est l’un huit pilotes à avoir chuté lors de la course mancelle. 3 Andrea Iannone est allé au tapis dès le sixième tour alors qu’il occupait la deuxième place.

IL N’Y AURA pas de 24e pilote sur la grille MotoGP 2017. La place à laquelle avaient postulé plusieurs équipes a finalement été gelée jusqu’en 2018. Carmelo Ezpeleta n’était pas convaincu par les candidatures et n’avait visiblement aucune envie de voir Sito Pons retrouver du pouvoir en MotoGP. Cette 24e place pourrait être en revanche un moyen de pression sur Lucio Cecchinello...

ABSENT DEPUIS le début de la saison, Danilo Petrucci a effectué un retour à la compétition remarqué. Malgré une main droite encore douloureuse, le pilote du team Ducati Pramac est parvenu à décrocher une méritoire septième place en résistant jusqu’au dernier tour à Hector Barbera. RANDY DE PUNIET s’est montré plutôt satisfait des derniers tests qu’il a réalisés avec la KTM à Brno. « Il faisait plutôt frais mais on a pu vraiment bien travailler en enchaînant les tours, raconte le pilote de test de la marque autrichienne. La moto a vraiment bien évolué. Après Jerez et Valence, c’était la première fois que je l’utilisais sur un circuit rapide et j’ai eu de bonnes sensations. » En roulant 1,4 seconde plus vite que Mika Kallio, Randy a marqué des points. Il roulera à nouveau à Jerez au mois de juin puis à Brno en septembre. D’ici là, Karel Abraham participera à une séance d’essais avec Mika Kallio à Misano.


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à l’arrivée, le GP de France a effectivement tourné à l’hécatombe. On a beau avancer chez Michelin qu’il y avait eu pratiquement autant de chutes l’an dernier alors que les pilotes roulaient en Bridgestone, ceux qui se sont mis à plat ventre n’ont pas manqué de souligner les difficultés rencontrées avec l’avant de leur moto. Avoir regagné un peu de performance à l’arrière serait-il à l’origine de cette hécatombe ? Le manufacturier français le réfute. La preuve, les pilotes Yamaha et Suzuki sont restés sur leurs roues. Comme il le redoutait, Marc Marquez

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a fait partie de ceux qui sont allés au tapis. Même s’il a réussi à repartir pour empocher les trois points de la treizième place, le protégé d’Emilio Alzamora a perdu par la même occasion la tête du classement général.

«On a remis les compteurs à zéro» « Je savais que la course serait compliquée, confie le pilote Honda. On s’attendait à souffrir sur ce circuit qui comporte de nombreuses accélérations à basse vitesse avec notre

nouveau moteur. À partir de là, je n’avais pas d’autre solution que d’essayer de compenser au freinage. J’ai dû prendre des risques pour rester au contact de Rossi quand il m’a doublé, j’ai un peu trop sollicité mon pneu avant. Et je suis tombé. » Andrea Dovizioso qui le devançait a chuté au même moment, l’Italien et l’Espagnol se retrouvant alors à rouler dans les graviers dans un curieux ballet synchronisé. Un tour plus tôt, c’est Andrea Iannone qui en avait fait de même. Toutes ces mésaventures auront fait l’affaire de Maverick Viñales. Sur le circuit où il avait remporté en 2011 son premier


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LA CUVÉE DU PRÉSIDENT HERVÉ PONCHARAL, PRÉSIDENT DE L’IRTA ET PATRON DU TEAM TECH3

« Folger, le choix du cœur »

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« En tant qu’équipe Yamaha junior, notre objectif était de remplacer Bradley Smith par un jeune pilote. Pour moi, il y a aujourd’hui quatre garçons au-dessus du lot en Moto2 : Sam Lowes, Johann Zarco, Alex Rins et Jonas Folger. Les deux premiers étaient intouchables, Lowes étant engagé avec Gresini et Zarco ayant clairement fait savoir son désir de rouler l’an prochain avec une Suzuki. Restaient donc Alex Rins et Jonas Folger. L’Espagnol nous a fait savoir qu’il ne passerait en MotoGP qu’au sein d’une équipe officielle. Jonas Folger nous a clairement manifesté son intérêt. Dès lors, ma décision était prise. Contrairement aux apparences, ce choix est toutefois loin d’être un choix par défaut. J’apprécie Jonas à plus d’un titre. C’est un garçon que je suis depuis 2014 et que je connais très bien. Il a du talent, il est intelligent, et c’est aussi quelqu’un qui met l’humain au premier plan. Il n’est pas du tout bling-bling, et c’est de tous les pilotes Moto2 celui qui peut le mieux s’adapter à la structure familiale Tech3. En tout cas, c’est un pilote en qui je crois. Bien sûr, un changement de catégorie comporte toujours son lot d’incertitudes. Certains s’adaptent vite, d’autres plus lentement. Il y en a même qui n’y parviennent jamais. Manager, c’est faire des choix, on verra ce que l’avenir nous réserve. » 1 Sans briller, avec un seul podium, Dani Pedrosa occupe la quatrième place du championnat. 2 Au Mans, Baustista signe le meilleur résultat d’une Aprilia avec une 9e place. 3 Tout juste de retour de blessure, Petrucci place la première Ducati en septième position. 4 Barbera, très régulier, place sa Ducati GP 14.2 à la huitième place du championnat.

Les pilotes se mobilisent pour Pauline Atteinte d’une maladie génétique extrêmement rare avec seulement 12 cas dans le monde, la petite Pauline (3 ans dans un mois) a reçu un soutien de poids avec la solidarité de plusieurs pilotes du paddock au Mans. Au travers de l’association « Pauline pas à pas », créée pour subvenir aux besoins matériels, d’équipement et thérapeutiques de la fillette, ses parents ont pu organiser une vente aux enchères d’équipement de pilotes MotoGP dont certains ont joué le jeu au point de rencontrer le gagnant de l’enchère lors du Grand Prix de France. Dani Pedrosa a ainsi offert une paire de bottes dédicacées, Bradley Smith une combinaison avec laquelle il a chuté, tandis que Marc Marquez (photo) et Fabio Quartararo ont cédé un de leurs casques pour la bonne cause.

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Grand Prix, en 125, l’Espagnol a conquis cette année son premier podium en MotoGP. « Ça n’est pas aussi magique que ma première victoire en championnat du monde, a-t-il commenté, mais c’est tout de même une belle journée. » Une belle journée aussi pour Suzuki, dont le dernier podium remontait au GP de République tchèque 2010 (avec Loris Capirossi). Avec désormais 49 points au compteur, Viñales pointe à la 5e place du classement général à seulement quatre points de Pedrosa, quatrième. Devant, Lorenzo, Marquez et Rossi se tiennent en une douzaine de points. Autant dire que le championnat s’annonce plus ouvert que jamais. « On a remis les compteurs à zéro, résume Lorenzo. La saison prendra un nouveau départ au Mugello pour la prochaine course. » Le spectacle promet d’y être à la hauteur de la majesté du théâtre toscan.

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Quatre points mais une grosse déception pour Loris Baz Sa douzième place, Loris Baz sait qu’il la doit davantage aux chutes de ses adversaires qu’à des chronos qui n’ont jamais été au rendez-vous. Pas de quoi satisfaire le Savoyard donc. Qualifié sur la dernière ligne de la grille de départ, Loris a subi tout le week-end avec une moto souffrant d’un dribble insoluble. « On a tout essayé sans trouver la moindre solution », regrettait le pilote Ducati qui, comme quelques autres, souffre aujourd’hui de la décision de Michelin de ne plus proposer qu’une seule architecture de pneu avant, à savoir la 34, plus rigide que la 36 que préféraient Loris et la plupart des pilotes Ducati. « J’ai fini avec des fourmis dans les mains tellement la moto vibrait dans les virages. J’espère qu’on va trouver quelque chose pour le Mugello car c’était vraiment frustrant de courir dans de telles conditions. ».

1 Après d’excellentes qualifications avec les deux motos en deuxième ligne, le team Tech3 avait de quoi avoir le sourire dimanche soir : Pol Espargaro a échoué au pied du podium. Smith, lui, a terminé sa course au freinage du Musée alors qu’il était dans la roue de son coéquipier. 2 Eugene Laverty a terminé aux portes du Top 10. 3 Avec sa 10e place, Bradl se retrouve ex-æquo au championnat avec Dovizioso !

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LA CHRONIQUE DE BILL GIGOT GILLES BIGOT, CHEF MÉCANICIEN DE THOMAS LÜTHI

« Là où tout a commencé » « J’entretiens une relation particulière avec le circuit du Mans. En effet, c’est là où est née ma passion de la course. C’est là où j’ai découvert, en 1974, ce monde qui allait devenir le mien. À l’époque, j’habitais dans l’Oise et j’étais venu voir le Bol d’Or en mobylette avec des copains. Je suis ensuite venu assister au Grand Prix de France. J’ai encore dans les oreilles la musique de la MV Agusta d’Agostini dans le virage de La Chapelle. Par la suite, j’ai vécu pas mal de choses au Mans en étant de l’autre côté de la barrière. Le Grand Prix de France est toujours un événement spécial, même pour les techniciens. En 1991, nous avons eu la chance d’en avoir deux. Le premier au Castellet, le second au Mans. Cette deuxième course avait été organisée à la suite de l’annulation du GP du Brésil. Elle avait alors pris l’appellation de “Grand Prix de vitesse du Mans”. Cette année-là, je travaillais pour Carlos Cardus. La course des 250 avait été particulièrement rocambolesque. Cinq pilotes étaient tombés dans les Esses bleus au deuxième ou troisième tour. Il n’y avait pas eu de drapeau rouge, et au tour suivant, cinq autres pilotes étaient tombés au même endroit. Cardus et Cadalora s’étaient retrouvés seuls en tête. Jusqu’au tour suivant, où ils s’étaient mis tous les deux par terre. La direction de course avait alors fini par sortir le drapeau rouge. Un nouveau départ avait été ensuite donné, Cardus l’avait raté avant de remonter jusqu’à la 2e place. Une position qui avait d’ailleurs été la sienne au Castellet, quelques semaines plus tôt. »

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BOULOM APPREND AVEC LES GRANDS Engagé en Moto3 en tant qu’invité au Grand Prix de France en parallèle de sa saison de championnat du monde Junior Moto3, Enzo Boulom a accompli un rêve de gosse. Mais il a surtout emmagasiné en un week-end une expérience phénoménale.

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eul wild-card français du Grand Prix de France, Enzo Boulom nous attend, adossé au dernier camion, tout au bout du paddock. Ce semi-remorque, c’est celui du team d’Alex Rins, qui remportera trois jours plus tard la course Moto2. Et dire qu’Enzo n’aurait jamais dû se trouver là... « Mon père ne voulait pas que je fasse de moto, confesse le pilote du Gard. Il roulait en Grands Prix en 250 et 350 au milieu des années 1970 et il a eu un grave accident lors de sa dernière course en Allemagne. Il était resté trois mois alité. » Échaudé par sa propre expérience, Denis Boulom préfère que le fiston se lance dans une carrière sur quatre roues et le fait débuter en karting. « Mais les budgets sont beaucoup plus conséquents qu’en moto et on peut moins faire la différence sans bon matériel, regrette Enzo. Alors, quand j’ai rencontré Nicolas Dussauge à Alès et qu’il m’a proposé de faire la Race Academy, c’était l’occasion pour moi de voir si la moto me plaisait ou non. C’était une petite coupe de marque abordable et cela s’est immédiatement bien passé. J’ai enchaîné avec le Challenge de l’Avenir en championnat de France, une formule avec des conseils techniques importants. » Doué, le gamin s’inscrit aux sélections de la Red Bull Rookies Cup, l’autre antichambre des Grands Prix avec le CEV. « J’ai fait deux ans de Rookies Cup qui m’ont énormément appris. Le niveau est très relevé et on apprend à gérer une séance, on est au contact des GP. » Les Grands Prix, justement, Enzo y a goûté pour la première fois à Jerez deux semaines avant de se rendre au Mans. « Ça a vraiment été

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difficile, reconnaît le pilote de CEV. Nous avons eu des soucis techniques et une chute qui nous ont fait perdre le peu de temps de roulage disponible. » Le Français a pu, en tout cas, mesurer la marche qui le sépare encore des meilleurs pilotes du monde en Moto3. « Ça fait bizarre de se retrouver avec les cadors du championnat du monde. Ils ont énormément de vitesse en entrée de virage et ils arrivent à casser leur trajectoire pour ressortir tout aussi vite du virage. C’est vraiment impressionnant, je n’avais encore jamais vu ça. Ça m’instruit beaucoup et prendre des roues fait progresser à vitesse grand V. » Mais le défi qui l’attend en France est encore tout autre, et Enzo compte bien en profiter. « Il ne faut pas se mettre de pression comme je m’en suis mis à Jerez. La chose à faire, c’est de rester calme et donner le maximum comme n’importe quelle course. Mais c’est vrai que c’est un rêve d’être ici. Depuis que je fais de la moto, j’ai toujours voulu faire le Grand Prix de France... Et maintenant j’y suis ! » Et en participant à deux catégories dans le même week-end

(une première depuis plus de 20 ans) avec le championnat du monde Moto3 Junior en parallèle des Grands Prix, le minot en a eu pour son argent. « C’est assez fatigant de faire les deux catégories, mais je pensais que ça allait être pire. Je connais bien le circuit et je peux compter sur mon équipe qui assure. C’est un team familial, mais ils ont fait leur preuve en championnat d’Espagne l’an passé et les motos marchent fort. En plus, Alex (Rins) vient nous donner des conseils. » De quoi bien travailler et engranger un maximum d’expérience. « La qualification du Grand Prix m’a énormément apporté,

Dalla Porta domine les débats Lorenzo Dalla Porta a fait honneur à son rang lors de la deuxième manche du championnat du monde Junior Moto3 qui faisait étape dans la Sarthe. Après des débuts moyens à Valence, le pilote Husqvarna a cette fois maîtrisé son sujet en signant une large pole position puis en menant la course de bout en bout. Avec neuf Grands Prix à son actif l’an passé, l’Italien a fait parler son expérience pour résister tout au long des 17 tours au Japonais Kaito Toba, qui n’a finalement jamais été en mesure de porter une attaque. « J’ai tout donné jusqu’au drapeau à damier, s’exclamait Dalla Porta à l’arrivée. Et même si j’ai fait quelques erreurs, la moto était parfaite et j’ai pu résister à Toba. Maintenant, il faut réussir à faire ça à chaque course ! » La lutte pour la troisième place a, elle, été longuement animée entre Stefano Manzi et Marcos Ramirez, un duel à distance finalement remporté par le pilote Mahindra qui monte sur son premier podium.


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racontait-il samedi soir. Cela apprend à bien travailler avec des pneus neufs. J’avais tendance à forcer en entrée et en sortie de virage alors qu’il vaut mieux privilégier la sortie et ne pas forcer au freinage. La course CEV m’a également beaucoup appris, car j’ai eu des problèmes que j’avais déjà rencontrés à Valence où j’avais perdu le groupe en faisant des erreurs, sans parvenir à me remettre dedans. Là, j’ai pu reprendre le dessus et me remettre dans ma course. C’est positif pour la suite, je ne ferai plus les mêmes erreurs. » Douzième de sa première course du week-end, le pilote KTM n’a finalement pas terminé le Grand Prix à cause d’une chute. « J’aurais préféré finir la course mais j’ai emmagasiné énormément d’expérience tout au long du week-end. J’ai pu améliorer mes chronos et cela va aussi un peu mieux en qualification. » De quoi envisager l’avenir avec optimisme. « Maintenant, il va falloir prendre le championnat FIM CEV course par course et essayer de faire de bonnes choses à chaque fois. En espérant trouver une place l’an prochain en Grands Prix. »

1 Engagé cette saison sur une KTM du team Junior d’Alex Rins, Enzo Boulom apprend à travailler avec une machine de Grands Prix, de quoi engranger un maximum d’expérience. 2 Que ce soit en championnat du monde Junior Moto3 ou en GP, le Français (ici devant Bendsneyder) se donne toujours à fond en piste.

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INTERVIEW

Johann Zarco « NE PAS CHERCHER DE PROBLÈMES OÙ IL N’Y EN A PAS » En décidant cette saison de remettre en jeu son titre de champion du monde Moto2, Johann Zarco relève un challenge que plus aucun pilote n’a mené à bien dans la classe intermédiaire des Grands Prix depuis le doublé de Jorge Lorenzo en 2006 et 2007. Sa chute au Mans en dit long sur les difficultés d’un tel défi. On dit qu’il est plus difficile de conserver un titre de champion du monde que de le conquérir. Qu’en penses-tu ? C’est un sujet auquel j’ai beaucoup réfléchi durant l’hiver. C’est aussi pour cela que j’ai décidé de rester en Moto2, pour l’idée de ce nouveau challenge. Le premier facteur, c’est la motivation. Quand tu as le trophée et les victoires, il y a une espèce de confort qui s’installe. Il faut retrouver la rage de vaincre. Je l’ai touché du doigt quand on a attaqué les tests en février. À Valence puis à Jerez, il y a eu du bon et du moins bon. C’est en me retrouvant face à la contreperformance que j’ai pris conscience que plein de choses peuvent se produire et rendre la quête d’un nouveau titre plus difficile. Quand tu fais de moins bons chronos, les sensations ne sont plus les mêmes... Le pire alors, c’est de s’énerver et d’insister dans la mauvaise direction. Il faut savoir transformer les moments de doute en rage et en détermination pour retrouver le chemin du succès. Mais c’est aussi ce genre d’épreuves qui te permettent d’évoluer et de grandir.

avec une Kalex et retrouver l’équipe avec laquelle tu avais jusque-là fait ta plus belle saison de Grands Prix, en 2011. Deux ressorts que tu n’as plus aujourd’hui... Exactement, et c’est là qu’il faut être intelligent. Il faut garder à l’esprit que ce que tu as tant désiré est toujours là. Et qu’il faut donc continuer à le savourer et à en profiter. Et ne pas chercher des problèmes où il n’y en a pas. C’est là à mon avis que doit se trouver la force d’un champion. Il ne faut pas s’habituer au confort. C’est un peu comme dans une relation de couple...

le Moto2 par cœur. Quand il est dans le paddock, Laurent a toujours son œil pour vérifier ce qui fonctionne bien et ce qui marche moins bien. Mais aujourd’hui, il est surtout là pour border mon environnement de travail, pour gérer les demandes des journalistes qui ont nettement augmenté l’an dernier. Sa présence a été très importante dans ma construction, tout comme l’ont été ses choix et sa vision. À présent, il compte encore beaucoup pour moi au niveau de l’entraînement car il me permet de travailler dans de très bonnes conditions. Il a un vrai savoir-faire en la matière.

À quel moment as-tu senti que tu te reprenais ? On est dans la nuance. On parle de détails, de toutes petites choses. La motivation n’est pas la même qu’en 2015, ou plus exactement sa source est différente. Elle fait appel à d’autres choses. Il y a des pilotes qui se moquent des contre-performances. Ce n’est pas mon cas. Je peux te dire qu’au Qatar, je l’avais en travers. C’est une course où j’aurais dû monter sur le podium.

Tu fais toujours autant de kilomètres entre les Grands Prix ? On en fait moins qu’à une époque, on est plus dans la qualité que dans la quantité. Je roule moins avec la 125 mais je fais encore pas mal de 600. Et puis bientôt, on va commencer par une 1000 pour préparer le MotoGP.

Dans quel état d’esprit étais-tu en arrivant au Qatar, pour le premier Grand Prix ? J’étais pressé, peut-être un peu trop... (Rires) Sinon, j’étais dans le rythme, concentré. Quand tu as été champion du monde, tu essaies de te rappeler ce qui t’a permis de gérer cette saison où tu as atteint l’objectif ultime. Tu essaies de ne pas t’énerver, de garder le sourire. C’est ce que je me suis employé à faire.

La victoire en Argentine t’a fait du bien ? Oui, c’était important de réagir après le faux pas de Doha.

Massimo, ton chef mécanicien, dit que l’an dernier, tu t’es appuyé sur deux ressorts importants : rouler enfin 114 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

À Termas de Rio Hondo comme à Austin, Laurent (Fellon) n’était pas à tes côtés. Qu’est-ce que cela a changé dans ton approche du week-end ? J’ai mieux dormi la nuit ! Il n’y avait pas de ronflements ! (Rires) Non, sérieusement, je suis désormais un pilote expérimenté en Moto2. Je sais où je dois aller, où je dois insister, pour viser un résultat. Le support de Laurent sur un week-end de course est moins déterminant aujourd’hui car je connais

Avant de parler de MotoGP, restons sur le Moto2. Cette année, tu roules sur un cadre Kalex 2016 alors que tu courais l’an dernier sur un modèle 2014. La marche, plus haute que pour d’autres qui disposaient du cadre 2015, peut-elle expliquer en partie les difficultés que tu rencontres parfois ? On peut effectivement penser qu’il y a plus de différences entre le cadre 2014 et celui de 2016 qu’entre le 2015 et le 2016… Si on prend Rins – qui est l’un de nos adversaires principaux et celui qui connaît le mieux la Kalex –, il a goûté la 2015 et apprécie la 2016. C’est une moto qui peut aller plus vite mais qui est peut-être aussi un peu plus délicate à exploiter. Je dois mieux la piloter. En Moto2, tout est très serré, ce sont vraiment les détails qui font la différence.


Johann Zarco en 10 dates 1990 : naissance à Cannes, le 16 juillet 2003 : rencontre avec Laurent Fellon 2007 : remporte la Red Bull Rookies Cup 2009 : débuts en Grands Prix, 20e du championnat du monde 125 avec le team WTR 2010 : 11e du championnat du monde 125 2011 : remporte son premier Grand Prix, au Japon, et se classe 2e du championnat du monde 125 2012 : débute en Moto2 avec le team JiR, 10e du championnat du monde 2013 : passe chez Ioda Racing, monte sur son premier podium et termine 9e du championnat du monde 2014 : signe chez Caterham, 6e du championnat du monde Moto2 2015 : retrouve le team Ajo Motorsport, décroche ses premières victoires ainsi que le titre de champion du monde Moto2. L’an dernier, ton adversaire numéro un s’appelait Tito Rabat. Rins débutait, Lowes courait avec une Speed Up... Les choses ont changé cette saison. Peut-on dire que la concurrence est plus relevée ? Ce que tu dis est juste, on a pu en prendre la mesure cet hiver. Rins a effectivement une saison de Moto2 dans les jambes, Lowes dispose d’une Kalex, on peut aussi ajouter Folger qui semble être plus à l’aise dans sa structure allemande... Et puis il ne faut pas oublier Lüthi, qui est toujours là lui aussi. Il y a du monde, mais j’ai toujours dit qu’il ne fallait pas regarder ce que font les autres. C’est le meilleur moyen de rester concentré sur sa propre performance. Quelle sera la clé pour être en tête du championnat à Valence, en fin de saison ? Donner le meilleur de soi-même toute l’année, livrer de bonnes infos à l’équipe pour tirer le meilleur parti de la moto, et bien préparer le dimanche. La course, elle se prépare dès le vendredi. On ne peut pas arriver le dimanche matin la fleur au fusil en étant passé à travers aux essais. Il faut vraiment être dedans et se battre tous les week-ends pour la victoire. Quand tu vois ce que fait Scott Redding avec la Ducati Pramac, tu ne regrettes pas d’avoir choisi de rester en Moto2 ? Non, car ce que j’apprends cette année, Redding ne l’apprendra jamais car

il ne l’aura pas vécu. Je ne regrette absolument pas ma décision. Je l’ai prise en connaissance de cause. Il se dit beaucoup de choses sur ton avenir. On sait que tu vas essayer la Suzuki GSX-RR cet été, mais qu’en est-il de l’an prochain ? Tu l’as dit, pour l’instant, on a un deal pour essayer la moto cet été. Rien de plus, je n’ai aucune certitude pour 2017. Je vais juste jouer la carte Suzuki à fond en espérant que mon travail soit apprécié et que, si une place se libère quelque part, on pensera à moi. Je vais tout faire pour être à la hauteur de l’opportunité qui m’est donnée. Tu vas également participer aux 8 Heures de Suzuka. Est-ce important pour toi ? Avec Laurent, on aime rouler. On pense qu’un pilote qui est bon, il est bon partout. On veut montrer, là encore, notre professionnalisme. On est à fond car on se rend compte de la chance qu’on a. Tu n’as pas peur que tout cela perturbe ta saison de Moto2 ? Il y a un risque, c’est vrai. Mais on s’est dit qu’avec l’expérience que nous avons désormais, ce risque est gérable. Je suis champion du monde, je dois y arriver.

Ce titre de champion du monde, qu’a-t-il finalement changé pour toi ? Dans ma vie de tous les jours, rien de spécial. Mais j’ai un meilleur salaire, et je paie plus d’impôts. (Rires) La perception des autres a-t-elle changé ? Je ne suis pas très attentif à cela. Dans ma vie de tous les jours, je côtoie toujours les mêmes personnes, leur regard sur moi n’a pas changé. Peut-être qu’avec le public j’ai changé de statut. Je sens que les spectateurs sont plus en demande, je m’en suis rendu compte à la Sunday Ride Classic. J’ai également davantage de sollicitations du côté des médias. C’est là que Laurent joue le rôle de filtre. À la SRC, tu as eu l’occasion d’essayer une 500 deux-temps, en l’occurrence une Suzuki de Kenny Roberts Jr. Quelles impressions cela t’a-t-il laissé ? C’était une belle expérience. J’ai trouvé une moto moins difficile à piloter que je ne l’imaginais. Le deux-temps, j’ai connu ça avec la 125. On avait des moteurs pointus qu’il fallait garder dans les tours. Une 500, c’est plus coupleux. Et dans les virages lents, c’est un vélo, beaucoup plus facile à emmener qu’une Moto2. En revanche, ça cabre beaucoup à l’accélération. C’était sympa, je me suis fait plaisir. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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ROSSI A SA SÉRIE Plus populaire que jamais auprès des fans de MotoGP du monde entier grâce à ses belles performances en piste, Valentino Rossi est aussi une formidable machine marketing en dehors. Un outil que son sponsor personnel Monster ne se prive pas d’utiliser après avoir beaucoup investi sur la star italienne, dont le jeu vidéo officiel sortira au mois de juin. Mais pour l’heure, c’est une web-série de cinq épisodes consacrés au champion qui apparaîtront au compte-gouttes sur la page YouTube de la boisson énergisante. Valentino Rossi : The Doctor Series, dont les deux premiers

épisodes ont été présentés à la presse, ainsi qu’au principal intéressé en marge du Grand Prix de France, est bien entendu tout à la gloire du pilote Yamaha. Un documentaire tourné pendant 7 mois par Mikey Neale et qui retrace la carrière de Rossi, de ses débuts à moto à aujourd’hui, au travers de ses amis de toujours. Albi Tebaldi, Uccio, Flavio Fratesi et Rino Salucci sont ainsi mis à contribution ainsi que son ancien coéquipier Colin Edwards ou son actuel patron Lin Jarvis, et même Carmelo Ezpeleta. Un détour est également fait par son ranch de Tavullia où l’Italien aurait rêvé de courir contre un certain Kenny Roberts

Senior. « Il a été champion en GP 500 et en 750 flat-track aux USA, ça aurait été l’adversaire idéal ! » Rossi a en tout cas été séduit par l’initiative et confiait ne même plus faire attention aux caméras qui le suivent partout. « La majorité des cameramen qui travaillent en MotoGP sont très professionnels, donc la plupart du temps, vous ne remarquez même pas qu’ils sont là. En tout cas, je n’y prête plus attention désormais. Mais j’aime revoir des courses avec mes amis et j’apprécie toute la production qui entoure les Grands Prix. En revanche, à la maison, j’ai besoin de mon espace. Donc pas de caméras ! »

NICOLAS GOYON, CHEF MÉCANICIEN DE POL ESPARGARO

« La saga des ailerons» « Il faudra encore attendre un peu pour connaître le sort réservé aux ailerons aérodynamiques. Leur avenir devait être scellé lors du Grand Prix de France, mais Ducati a obtenu un nouveau sursis. Le constructeur de Borgo Panigale est le seul à s’opposer à leur interdiction. Logique, puisque c’est lui qui a été le premier à investir de l’argent pour leur développement. Les ingénieurs italiens ont commencé par des éléments en mousse qui frottaient dans les virages, ce qui a leur a permis de définir une largeur maxi. Ils ont ensuite tâtonné sur leur surface, leur positionnement, ils les ont combinés... Pour finir, tout le monde s’y est mis : Yamaha d’abord, Honda ensuite, puis désormais Suzuki et Aprilia. Le gain de ces appendices est indéniable au niveau de l’accélération. On le constate sur l’acquisition de données avec l’enfoncement de la fourche. Les ailerons permettent de charger l’avant de la moto et de limiter le wheelie. On peut ainsi utiliser davantage de puissance. L’aspect négatif, c’est la perte de quelques km/h en vitesse de pointe. En fonction des circuits, il s’agit donc de trouver un compromis. Avec ça, quelques questions de sécurité se posent. Notamment depuis que l’on a vu en Argentine Iannone arracher une caméra sur la moto de Marquez. Tout le monde n’est pas d’accord sur la dangerosité de ces éléments, mais le débat est intense. D’autant que plusieurs pilotes ont remarqué qu’il devenait difficile de doubler à cause des turbulences qu’ils provoquent. Dernier point de discorde : le coût de développement qu’ils engendrent. Quelque chose me dit que leurs jours sont comptés. »

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Soit le nombre de podiums que compte désormais Jorge Lorenzo. L’Espagnol rejoint ainsi dans les annales son compatriote, Angel Nieto. Seuls trois pilotes ont fait mieux depuis la création des championnats du monde : Valentino Rossi (213 podiums), Giacomo Agostini (159) et Dani Pedrosa (142).


MAG LE BILLET DE BEEFY

Coach Cada à fond ! Depuis le début de la saison, Luca Cadalora a repris du service sous les couleurs Yamaha. Aux côtés de Valentino Rossi, l’ancien pilote italien tient un peu le rôle de Zeelenberg pour Lorenzo. « J’essaie d’apporter ma pierre à l’édifice comme je peux, explique-t-il. Je regarde, j’observe, je donne des infos, et j’essaie d’évaluer s’il y a moyen d’améliorer quelque part la performance. Je fais partie d’un groupe, je n’impose rien, je dis ce que je vois du bord de la piste. Valentino et les techniciens le prennent en compte ou pas. Ce n’est pas toujours facile car je suis quelqu’un d’assez émotif et je peux vite m’enflammer. Je fais en sorte de garder un peu le frein à main... Je regarde aussi les données avec Galbusera et Matteo. J’ai toujours aimé la technique. Après, il y a des choses que les chiffres ne disent pas. Il n’y a que du bord de la piste qu’on peut voir si la moto passe à un mètre ou trente centimètres du point de corde. » Jusqu’à l’an dernier, Cadalora et Rossi ne se fréquentaient pas. À peine d’ailleurs se connaissaient-ils. « On s’est retrouvé par hasard à Misano, explique Valentino. J’étais là avec ma R1, Luca avec la sienne. Il venait de décider de refaire un peu de piste pour s’amuser. On a fait quelques tours ensemble puis on a parlé de technique avant de discuter de notre passion de la moto et de la course. J’ai été séduit par sa connaissance de la technique et son œil expert. Depuis que je cours, je n’ai jamais eu quelqu’un pour m’observer du bord de la piste et me donner des conseils. Je me suis dit que Luca pouvait être celui-ci. On a convenu qu’il vienne sur les tests hivernaux pour faire un essai. » Depuis, les deux Italiens ne se quittent plus. « Valentino me surprend tous les jours, témoigne Cada. En tant que pilote d’abord. Il est évidemment bien meilleur que je ne l’étais, c’est un pilote complet, sans point faible. Il est capable d’aller vite même quand la moto n’est pas réglée au mieux, ce que je n’ai jamais su faire. Il est également impressionnant dans sa faculté à décrire le comportement de sa machine avec une précision et un sens des détails incroyables. Avec ça, il est très humble. Malgré ses neuf titres de champion du monde et ses cent treize victoires en Grands Prix, il continue à bosser comme un dingue en se donnant à cent pour cent. C’est aussi quelqu’un de très sensible et de très respectueux envers les personnes qui travaillent autour de lui. » Comment Luca aurait-il pu refuser l’offre de son compatriote ?

CHRISTOPHE BOURGUIGNON, DIRECTEUR TECHNIQUE DU TEAM LCR

« Plus perdu que gagné » « Qui aurait imaginé voir Marquez leader du championnat après quatre Grands Prix ? L’an dernier, l’objectif du HRC était de développer un nouveau moteur. Ce développement a pris du retard pour diverses saisons et Honda s’est un peu retrouvé au pied du mur lors des premiers tests de l’intersaison. Il a fallu faire un choix au niveau des spécifications moteur et pendant ce temps, le développement du cadre a été un peu mis de côté. Par ailleurs, on est passé de Bridgestone à Michelin et on a récupéré un nouveau logiciel de gestion électronique. L’influence de ce dernier paramètre a été sous-estimée par les Japonais. On voit aujourd’hui que les constructeurs qui ont fait l’effort en 2015 de travailler avec leurs équipes engagées en Open possèdent désormais la centrale électronique la plus aboutie. Tout cela fait qu’aujourd’hui Honda court après son retard. Nous avons trois mois dans la vue, nous nous trouvons au point où nous aurions dû être à Sepang pour les premiers tests de l’année. Malgré tout ça, Marquez était en tête du championnat avant d’arriver au Mans. Cette position en dit long sur son talent. À présent, malgré une moto encore loin de son plein potentiel, Marquez a réussi à devancer les Yamaha et les Ducati pourtant plus abouties. Il suffit de voir où sont les pilotes Honda pour mesurer la performance de l’Espagnol. Tous se plaignent d’une moto trop nerveuse, difficile à exploiter, et d’un moteur pas assez performant. En voulant développer un nouveau V4 plus exploitable, on a perdu en performance sans pour autant gagner en facilité d’utilisation. En résumé, on a plus perdu que gagné. »

Lucio Cecchinello Manager du team Honda LCR

« J’ai confiance en Honda pour rattraper le retard » Lucio, une rumeur laisse entendre que tu pourrais disposer de Suzuki la saison prochaine. Est-elle fondée ? Cela fait vingt ans que je dirige cette équipe, et cela fait seize ans que je travaille avec Honda. J’ai de très bonnes relations avec le HRC et crois-moi,

je n’ai aucune intention d’aller voir ailleurs. Tu n’es pas déçu du manque de performance de la Honda ? Si, bien sûr. Nous avons clairement fait un pas en arrière. Mais nous savons pourquoi. L’électronique Magneti Marelli nous a posé beaucoup plus de problèmes qu’aux autres parce que Ducati

et Yamaha travaillaient déjà l’an dernier avec cette marque. Notre système était totalement différent, et c’est pour cela que nous sommes en retard. Mais je suis confiant, je sais que le HRC a les ressources pour se refaire. On sait désormais qu’il n’y aura pas de 24e moto l’an prochain en MotoGP. Toi qui voulais retrouver

un second pilote, as-tu jeté l’éponge ? J’avais effectivement émis l’idée de remonter l’an prochain une structure à deux pilotes. Mais n’ayant pas l’assurance de disposer du budget nécessaire, je n’avais pas été au-delà d’une demande de renseignement. On verra en 2018 puisque cette place a été gelée. À terme, j’aimerais effectivement retrouver une équipe de deux pilotes.

Pourrais-tu te séparer de Cal Crutchlow ? J’ai un contrat avec Cal jusqu’à la fin de la saison 2017 et je n’ai, là encore, aucune intention de ne pas l’honorer même si je dispose d’une clause de sortie liée aux performances. On travaille bien, et bien que la réussite ne soit pas au rendez-vous, je suis content de Cal.

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SPORT

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Moto2

RINS RAFLE LA MISE Vainqueur au Mans après s’être imposé au Texas le mois dernier, Alex Rins pointe désormais à la première place du classement général. L’Espagnol confirme ainsi son statut de favori pour le titre. MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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SPORT GRAND PRIX DE FRANCE

ice-champion du monde pour et pour décrocher le titre, il ne faudra pas faire sa première saison en Moto2, Alex d’erreur mais il faudra en revanche se montrer Rins avait confirmé l’an dernier régulier. » Et gagner quand l’occasion se qu’il était bien le talent prometteur présentera, comme ce fut le cas au Mans. que d’aucuns assuraient après Arrivé dans la Sarthe bien préparé après une ses deux premières saisons de Grands Prix fructueuse séance de test à Barcelone, Alex en Moto3. De quoi bien évidemment faire de Rins s’est qualifié en première ligne sans trop lui le favori à la succession de Johann Zarco. forcer son talent. « Je suis sûr qu’il cache D’ailleurs, cet hiver, le Français était le premier son jeu », glissait Zarco à la veille de la course. à voir dans l’Espagnol son adversaire numéro 1 dans sa quête d’un nouveau titre. « Avec une « J’étais à l’aise saison d’expérience derrière lui, Rins sera et j’en ai profité » très fort », affirmait Zarco. Le début de saison Le Français ne s’est pas trompé. Laissant du protégé de Sito Pons est loin de donner Thomas Lüthi boucler les six premiers tours tort au champion du monde. À Losail, Rins en tête, Rins est passé à l’attaque quand avait fait partie de ces pilotes contraints il l’a voulu pour s’échapper seul en tête. « On à repasser par les stands pour avoir anticipé a fait du bon boulot aux essais en enchaînant le départ. Il lui avait fallu se contenter d’une les tours en pneus usés, expliquait-il. En modeste huitième place à l’arrivée du Grand roulant derrière Tom, j’ai compris que j’avais Prix du Qatar. En Argentine, l’Espagnol avait aujourd’hui le rythme pour aller chercher échoué au pied du podium, laissant Zarco et la victoire. J’étais à l’aise et j’en ai profité. Ce Rins prendre le large au classement général. fut une course difficile, mais je l’ai bien gérée. » « Il nous a fallu un peu de temps pour trouver C’est aussi ça l’expérience. Grâce à sa nos marques avec le nouveau cadre, explique victoire, la deuxième de la saison, Alex Rins le pilote du team Pons. On a fait un pas en déboulonne Sam Lowes de la première place avant aux États-Unis et depuis, je me sens du classement général. En difficulté depuis la vraiment bien sur la moto. Il faut dire aussi première journée d’essais, le Britannique n’a que je fonctionne mieux avec l’équipe. » Avec jamais été vraiment dans le coup sur le circuit une saison d’expérience dans les jambes, du Mans. Sixième après avoir enchaîné trois Rins a également gagné en maturité. Il l’a podiums, Lowes profite tout de même des prouvé à Jerez. Face à Lowes et Folger chutes de Zarco et de Folger pour limiter qui ont toujours été très rapides sur la piste la casse au championnat. « La saison ne fait andalouse, Alex n’a pas tenté le diable devant que commencer », se consolait-il en quittant son public quand de nombreux pilotes sont la Sarthe. Des paroles qu’il n’était pas le seul allés à la faute. « Les conditions en course à se répéter avant de s’endormir dimanche soir. étaient très difficiles, notait-il. Quand j’ai vu qu’il me serait trop risqué d’essayer 1 Johann Zarco a chuté en essayant de remonter de rejoindre les deux leaders, j’ai préféré vers les hommes de tête et se retrouve dans une situation assurer une place sur le podium car je sais difficile. 2 Simone Corsi a dû s’avouer vaincu face que la saison ne fait que commencer. Cette à Alex Rins et se satisfait de la 2e place. 3 Au départ, année, le niveau du Moto2 est très relevé, Tom Lüthi (n° 12) a profité de sa pole position

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mais si Zarco (n° 5) se faisait enfermer, Rins (n° 40) pointait déjà le bout de son carénage.

Zarco passe au travers Sa dernière chute en course remontait au Grand Prix d’Australie 2014. Cela faisait donc dix-huit mois que Johann Zarco n’avait pas bouclé un Grand Prix sans marquer le moindre point. Cette année, le Grand Prix de France de l’Avignonnais a pris fin à dix tours de l’arrivée. Victime d’une chute au virage du Raccordement, Johann a tout de même réussi à relever sa moto pour repartir et franchir la ligne d’arrivée. Mais en 24e position à plus d’une minute d’Alex Rins, le vainqueur du jour. Pourtant, malgré sa quatrième place sur la grille de départ, Johann se montrait optimiste à la veille du départ. Dans le coup depuis la première séance d’essais, le pilote du team Ajo Motorsport semblait en mesure de se battre pour la victoire, ou tout au moins monter sur le podium. Cela n’a malheureusement jamais été le cas. Pas très bien parti, emprunté dans le trafic durant le premier tour qu’il a bouclé en onzième position, Zarco n’a jamais eu le tranchant que le public attendait de son champion du monde. « Cela aura été une course difficile, confiait-il à son retour au garage. Je n’ai pas réussi à me faufiler correctement au départ et j’ai perdu tout de suite pas mal de places. Je ne me sentais pas à l’aise dans le paquet, je n’arrivais pas à me mettre en position d’attaque. Petit à petit, j’ai tout de même commencé à trouver mes marques. J’avais Sam Lowes en point de mire et je pensais pouvoir le rejoindre quand j’ai perdu l’avant en passant sur une ligne blanche. J’ai réussi à repartir et à finir la course, mais très loin des points. Je suis déçu car le week-end avait bien commencé mais il s’est mal terminé. Ce n’est pas la fin du monde. Nous allons devoir nous pencher sur les difficultés rencontrées au Mans afin de revenir plus fort au Mugello. » Avec désormais 31 points de retard sur le leader du classement général, le champion du monde en titre n’a pas d’alternative s’il veut garder l’espoir de conserver sa couronne.

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SPORT GRAND PRIX DE FRANCE

Moto3

BINDER, C’EST LUI En enchaînant une seconde victoire de rang, Brad Binder (n° 41) conforte son avance au classement général. Depuis son succès à Jerez, le Sud-Africain a bel et bien changé de stature.

près les deux premières courses européennes de la saison, un premier nom, celui de Brad Binder, semble en effet se détacher de la liste des favoris à la couronne 2016. Brillant vainqueur à Jerez depuis le fin fond de la grille, le Sud-Africain s’était cette fois facilité la tâche en s’élançant de la première ligne. Mais sans le petit plus dont il disposait en Espagne, l’officiel KTM a dû batailler jusqu’au drapeau à damier avec Romano Fenati, Jorge Navarro et Aron Canet. « Le problème, c’est que j’étais très lent dans le premier secteur, reconnaît Binder. J’ai tout essayé pendant la course, mais je n’arrivais pas à être rapide dans ce secteur. À mi-course, je me suis quand même dit que je pouvais augmenter un peu le rythme et j’ai gagné

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deux dixièmes pendant deux ou trois tours, mais cela n’a pas suffi pour m’échapper. J’ai donc décidé de me relâcher et surveiller mes adversaires. Je savais que j’étais très fort sur les freins et que je pourrais répondre aux attaques. Le dernier tour s’est bien passé pour moi et je suis heureux de cette nouvelle victoire. » D’autant que le pilote d’Aki Ajo en profite pour faire le break au championnat, pour le plus grand bonheur du team manager finlandais. « En Moto3, vous devez toujours garder les pieds sur terre et travailler course par course, explique Ajo. Et Brad a démontré toute son expérience aujourd’hui en maîtrisant parfaitement la situation et en réalisant une course intelligente. » De quoi repousser Jorge Navarro à 24 points au classement provisoire, malgré le podium du pilote Estrella Galicia

derrière Romano Fenati. Sixième, Fabio Quartararo n’est, lui, pas encore tout à fait en mesure de briguer la plus haute marche du podium. Mais après un début de saison catastrophique, le pilote Leopard a enfin retrouvé son rang. « Ça fait du bien, lâche le Français. On a eu pas mal de problèmes sur les premiers Grands Prix et là, c’est vraiment la première course où je me sentais bien. On doit encore travailler le rythme parce que j’ai dû me contenter de rester dans le deuxième groupe, mais je suis globalement satisfait. Il m’a juste manqué du grip en fin de course, je glissais énormément. » D’autant que devant son public, le pilote KTM n’a pas cherché à en faire trop. « J’aurais peut-être pu suivre le groupe de tête, mais j’aurais pris énormément de risques. J’ai préféré couper un peu pour ne


LE PATRON

Danilo passe à côté Neuvième au Texas et en Andalousie, Jules Danilo abordait son week-end dans la Sarthe avec l’ambition d’améliorer encore son meilleur résultat en Grands Prix. Un objectif tombé à l’eau dès le début de course. « Je me fais percuter par l’arrière en rentrant au virage du Musée par (Karel) Hanika. Je suis un peu dégoûté parce qu’à chaque fois, c’est au Grand Prix de France. » Déçu, le Français retient tout de même tout le positif de son week-end manceau avant de se rendre en Italie. « Je suis dans une bonne dynamique en ce moment. À chaque fois que je monte sur la moto, je me sens bien et je commence à faire des Top 10 réguliers. J’ai hâte d’être au Mugello parce que c’est une très belle piste et l’année dernière, j’avais bien performé là-bas. Je fais de moins en moins d’erreurs mais aujourd’hui, c’était juste pas de chance. »

1

pas tomber et marquer les points importants de la 6e place. » Et plus que la position, Quartararo mesure les progrès effectués et ceux restant à accomplir. « On verra à la prochaine course, mais je suis déjà content du pas en avant qu’on a fait au Mans. Je me sens de plus en plus à l’aise et pour moi, la KTM est la meilleure moto. Maintenant, il faut encore que l’on s’améliore. Cela viendra petit à petit. » Fabio juge en tout cas le GP de France comme un véritable tournant à sa saison. « L’année dernière, tout allait bien jusqu’au Mans, et ensuite, tout est allé de mal en pis. Cette année, de l’ouverture au Qatar à ici, tout est allé de travers. Alors, j’espère maintenant qu’on va inverser la tendance et que tout ira bien jusqu’à Valence. En tout cas, mon championnat commence vraiment maintenant. »

2

1 Brad Binder (n° 41), boosté peut-être par sa superbe victoire deux semaines plus tôt à Jerez, a imposé sa loi à Niccolo Antonelli (n° 23), l’auteur de la pole position, et à Roman Fenati (n° 5), second à l’arrivée derrière le Sud-Africain. 2 Pour Alexis Masbou et son équipe, il y a encore du travail pour faire de cette Peugeot une machine compétitive pour entrer dans le Top 10.

Masbou, toujours en galère Les courses se suivent et se ressemblent pour Alexis Masbou, qui n’a toujours pas marqué le moindre point pour le compte de Peugeot en 2016. Une quinzième place sur la grille l’autorisait pourtant à rêver d’une belle course, en vain. « Rien ne s’est déroulé comme je le souhaitais, concédait l’Albigeois. On n’a pas fait les chronos que je pensais pouvoir faire après la qualification et deux pilotes ont chuté devant moi en début de course. Cela m’a décroché du paquet et après, je n’arrivais pas à remonter sur le groupe des points. Je suis déçu parce qu’on avait fait une belle qualification, cela pouvait nous permettre de bien faire et en quelques tours, la course était ruinée. » Pour autant, l’espoir est de mise avant de se rendre au Mugello. « On progresse sur le cadre et chez Peugeot, tout le monde est à fond dans le projet et s’investit énormément. Nous avons fait beaucoup de réunions ce week-end pour faire bouger les choses. »

MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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RESU

GRAND PRIX DE FRANCE //////

MotoGP

Moto2

LA COURSE 1. J. Lorenzo (E-Yamaha), les 28 tours en 43’51”290 (160,3 km/h) 2. V. Rossi (I-Yamaha).......à 10”654 10. S. Bradl (D-Aprilia)..............à 54”502 3. M. Viñales (E-Suzuki).....à 14”177 11. E. Laverty (IRL-Ducati)....... à 1’02”644 4. D. Pedrosa (E-Honda).....à 18”719 12. L. Baz (F-Ducati)............. à 1’07”658 5. P. Espargaro (E-Yamaha)....à 24”931 13. M. Marquez (E-Honda) ....... à 1 tour 6. A. Espargaro (E-Suzuki)..... à 32”921 7. D. Petrucci (I-Ducati)........ à 38”251 8. H. Barbera (E-Ducati)......à 38”504 9. A. Bautista (E-Aprilia).........à 48”536 13 classés.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Meilleur temps en course : V. Rossi (I-Yamaha), 4e tour, 1’33”293 (161,4 km/h)

LA COURSE 1. A. Rins (E-Kalex), les 26 tours en 42’27”312 (153,7 km/h) 2. S. Corsi (I-Speed Up) ......... à 1”802 10. L. Salom (E-Kalex)............. à 29”481 3. T. Lüthi (CH-Kalex).............. à 4”608 11. X. Siméon (B-Speed Up).... à 29”573 4. F. Morbidelli (I-Kalex).......... à 9”148 12. L. Marini (I-Kalex) ............. à 29”773 5. T. Nakagami (J-Kalex)......... à 9”828 13. D. Aegerter (CH-Kalex)........à 30”183 6. S. Lowes (GB-Kalex).......... à 10”626 14. M. Schrotter (CH-Kalex) ........ à 30”244 7. A. Pons (E-Kalex) .............. à 25”477 15. X. Vierge (E-Tech3) ........... à 36”538 8. H. Syahrin (MAL-Kalex) ..... à 25”961 9. M. Oliveira (POR-Kalex)..... à 29”368 25 classés.

CLASSEMENT DU CHAMPIONNAT DU MONDE MOTO2 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

1. B. Binder (RSA-KTM), les 24 tours en 41’31”041 (145,1 km/h) 2. R. Fenati (I-KTM)..............à 0”099 10. A. Locatelli (I-KTM).............à 9”926 3. J. Navarro (E-Honda)........à 0”387 11. L. Loi (B-Honda)...............à 12”293 4. A. Canet (E-Honda)............ à 1”354 12. F. Bagnaia (I-Mahindra).......à 13”738 5. N. Bulega (I-KTM)............... à 7”147 13. J. Guevara (E-KTM) .............à 13”511 6. F. Quartararo (F-KTM)..........à 7”616 14. K. Pawi (MAL-Honda)............à 13”907 7. A. Migno (I-KTM) ................à 8”016 15. T. Suzuki (J-Mahindra)..........à 14”382 8. N. Antonelli (I-Honda)........ à 8”457 9. J. Kornfeil (CZE-KTM) ............à 9”850 25 classés. Meilleur temps en course : A. Canet (E-Honda), 11e tour, 1’42”923 (146,3 km/h)

124 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

13 20 9 25 16 11 20e 1 25e 10 7 4 8 5 21e

25 20 9 16 11 13 10 3 2 16e 1 8 22e 6 CH

16 25 10 11 20 8 CH 7 13 5 9 6 AB CH CH

25 10 16 24e CH 3 20 6 13 8 11 5 9 2 7

87 82 69 56 47 46 46 37 37 36 30 23 17 13 12

28 classés.

CLASSEMENT DU CHAMPIONNAT DU MONDE MOTO3 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

B. Binder (RSA/KTM) J. Navarro (E/Honda) R. Fenati (I/KTM) N. Bulega (I/KTM) N. Antonelli (I/Honda) F. Bagnaia (I/Mahindra) J. Kornfeil (CZE/KTM) A. Locatelli (I/KTM) E. Bastianini (I/Honda) K. Pawi (MAL/Honda) P. Oettl (D/KTM) J. Mir (E/KTM) A. Canet (E/Honda) L. Loi (B/Honda) F. Quartararo (F/KTM) 27 classés.

20 9 13 10 25 16 6 21e 11 22e 7 4 1 8 3

16 20 20e 18e 6 23e 7 13 17e 25 1 11 CH 16e 3

16 20 25 6 CH 2 5 11 10 20e 13 AB 9 8 3

25 13 9 20 CH 16 11 CH 8 2 6 10 CH 17e AB

25 16 20 11 8 4 7 6 NP 2 CH 25e 13 5 10

AL

LA COURSE

8 7 25 4 CH 11 16 20 9 13 2 AB AB 17e 5

TOT

17. A. Migno........ 1’43”448 18. P. Oettl.......... 1’43”458 19. F. Bagnaia. ... 1’43”496 20. G. Rodrigo ..... 1’43”643 21. B.Bendsneyder.. 1’43”687 22. D. Binder....... 1’43”725 23. J. Martin........ 1’43”732 24. J. Mir ............. 1’43”766

A. Rins (E/Kalex) S. Lowes (GB/Kalex) T. Lüthi (CH/Kalex) J. Zarco (F/Kalex) J. Folger (D/Kalex) D. Aegerter (CH/Kalex) S. Corsi (I/Speed Up) L. Salom (E/Kalex) F. Morbidelli (I/Kalex) H. Syahrin (MAL/Kalex) T. Nakagami (J/Kalex) X. Siméon (B/Speed Up) A. Pons (E/Kalex) M. Schrotter (D/Kalex) M. Oliveira (POR/Kalex)

E ENC VAL IE AIS MAL IE L TRA AUS PON JA GON ARA N I MAR NTS A I TA G N E BRE E GR. HÈQU . TC E RÉP RICH AUT NE G EMA ALL -BAS S PAY NE G ALO CAT ALIE IT NCE FRA E AGN ESP ES U RIQ AMÉ INE ENT AR QAT

9. K. Pawi............ 1’43”106 10. F. Giannantonio 1’43”198 11. J. Kornfeil ...... 1’43”214 12. L. Loi..... ........ 1’43”224 13. T. Suzuki ....... 1’43”275 14. A. Locatelli .... 1’43”330 15. A. Masbou ..... 1’43”353 16. H. Ono ........... 1’43”376

90 85 78 53 49 47 42 39 33 25 23 23 21 20 16

ARG

LES ESSAIS 1. N. Antonelli.......1’42”756 2. B. Binder......... 1’42”823 3. A. Canet .......... 1’42”825 4. J. Navarro........ 1’42”842 5. R. Fenati ......... 1’42”865 6. N. Bulega ........ 1’42”888 7. J. Guevara ....... 1’43”084 8. F. Quartararo... 1’43”092

25 3 20 13 16 11 10 8 5 CH CH 6 7 CH CH

22 classés.

Meilleur temps en course : A. Rins (E-Kalex), 4e tour, 1’37”297 (154,8 km/h)

Moto3 France

20 16 25 13 10 8 11 6 7 9 AB 2 CH 4 16e

AL

17. H. Syahrin ..... 1’37”994 18. L. Salom ...........1’38”003 19. M. Pasini....... 1’38”030 20. X. Siméon........1’38”091 21. D. Kent .......... 1’38”281 22. X. Vierge........ 1’38”326 23. I. Viñales....... 1’38”550 24. R. Wilairot ..... 1’38”748

20 25 CH CH 13 9 11 7 4 16 CH 6 5 CH 10

TOT

9. S. Lowes.......... 1’37”396 10. L. Marini........ 1’37”438 11. A. Pons.......... 1’37”496 12. M. Schrotter .. 1’37”631 13. D. Aegerter......1’37”700 14. M. Oliveira..... 1’37”764 15. J. Simon ........ 1’37”812 16. A. Marquez..... 1’37”942

CH 25 20 16 CH 10 5 11 13 CH 3 9 6 8 AB

E ENC VAL IE AIS MAL IE L TRA AUS PON JA GON ARA N I MAR NTS A I TA G N E BRE E GR. HÈQU . TC E RÉP RICH AUT NE G EMA ALL -BAS S PAY NE G ALO CAT ALIE IT NCE FRA E AGN ESP ES U RIQ AMÉ INE ENT AR QAT

LES ESSAIS 1. T. Lüthi ............1’36”847 2. A. Rins ............ 1’36”899 3. S. Corsi ........... 1’37”168 4. J. Zarco ........... 1’37”180 5. F. Morbidelli .... 1’37”239 6. T. Nakagami.... 1’37”324 7. L. Baldassarri.... 1’37”335 8. J. Folger........... 1’37”359

25 16 13 11 10 9 5 7 4 CH 20 CH 3 8 6

ARG

Moto2 France

J. Lorenzo (E/Yamaha) M. Marquez (E/Honda) V. Rossi (I/Yamaha) D. Pedrosa (E/Honda) M. Viñales (E/Suzuki) P. Espargaro (E/Yamaha) A. Espargaro (E/Suzuki) H. Barbera (E/Ducati) E. Laverty (IRL/Ducati) A. Iannone (I/Ducati) A. Dovizioso (I/Ducati) S. Bradl (D/Aprilia) A. Bautista (E/Aprilia) B. Smith (GB/Yamaha) S. Redding (GB/Ducati)

AL

17. S. Bradl ......... 1’34”003 18. J. Miller ......... 1’34”049 19. A. Bautista.... 1’34”333 20. T. Rabat ......... 1’34”348 21. L. Baz............ 1’34”455

TOT

9. C. Crutchlow ... 1’32”963 10. D. Petrucci ......1’33”102 11. D. Pedrosa......1’33”109 12. A. Espargaro..1’33”115 13. H. Barbera..... 1’33”291 14. S. Redding .... 1’33”310 15. Y. Hernandez... 1’33”360 16. E. Laverty ...... 1’33”452

E ENC VAL IE AIS MAL IE L TRA AUS PON JA GON ARA N I MAR NTS A I TA G N E BRE E GR. HÈQU . TC E RÉP RICH AUT NE G EMA ALL -BAS S PAY NE G ALO CAT ALIE IT NCE FRA E AGN ESP ES U RIQ AMÉ INE ENT AR QAT

LES ESSAIS 1. J. Lorenzo ....... 1’31”975 2. M. Marquez ..... 1’32”416 3. A. Iannone........ 1’32”469 4. P. Espargaro..... 1’32”502 5. A. Dovizioso..... 1’32”587 6. B. Smith.......... 1’32”820 7. V. Rossi........... 1’32”829 8. M. Viñales ....... 1’32”933

CLASSEMENT DU CHAMPIONNAT DU MONDE MOTOGP

ARG

MotoGP France

Moto3

102 78 67 47 39 38 36 30 29 29 27 25 23 21 19


COTE DE L’OCCASION / 2016

///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// /// CYL MODELE

NEUF 15

14

13

12 11

APRILIA 125 RS RS4 RS4 Réplica RX/SX 300 Scarabeo Atlantic i.e. Sportcity Cube i.e. SR Max i.e. 500 Atlantic Sprint Scarabeo 750 Shiver Shiver ABS Shiver GT Shiver GT ABS Dorsoduro Dorsoduro ABS Dorsoduro Factory Dorsoduro Factory ABS 850 Mana Mana ABS Mana GT ABS SRV ie SRV ie ABS ATC 1000 RSV 4 R APRC RSV 4 R APRC ABS RSV 4 Factory APRC RSV 4 Fact. APRC ABS RSV4 RR RSV4 RF Tuono V4 R Tuono V4 R APRC ABS 1100 Tuono V4 RR Tuono V4 Factory 1200 Dorsoduro Dorsoduro ABS ATC Caponord Caponord Travel Pack Caponord Rally

4199 4199

5299

6999 7499

8999

3270 3270

3930

2780 2780

3455

4740 5160

3975 4310

6320

4430 5300 5150

3090 2415 2415 2865 2510 2155 2140 3015 2930 3380 3355 3645 4270 4590 3725 4540 4350 4780

7485

2750 2150 2150 2245 2045 1755 1745

2610 3010 2740 3060 3545 1340 3070 3890 3690 4055 4480 5040 4620 5330 4885 4800 5360 8850 8110

17200 20999

12090 14760

14650 16949

10295 11915

13599 16149 16499

6845 6440 5900 9740 9120 8125 7650 7010 11400 10675 9510 13545 12685 11300 13840

8850 10960 9680

8325 7630 9105 8345

BENELLI 300 BN 302 600 BN 600R 899 Century Racer TNT TNT Sport Cafe Racer Trek 1130 TNT Cafe Racer TNT Sport Evo TNT 1130R Tornado TRE TREK 1130 TREK Amazonas

4790 7495 12125

3650 5710 9115

5340 7120 7785

6520 6795

9290

15895

7920 8205 11685 10385 9460

13495 14595

9315 10075

8235

7440

5550 5050 6135 5685 5170 5730 5620 5115 7180 6540 7360 6700 8595 7825 7560 6880 6700 6195

BETA 125 Urban ALP RR Motard LC RR Enduro LC 200 Urban ALP 250 RR 300 RR 350 M4 ALP 4.0

2990 3590 4390 4290 3990 4450 7699 7799 5270 5270

1000 BB3 1100 DB-6 E DB-6 RE DB-5 E Desiderio DB-5 RE DB7 DB10-E Bimotard DB10-RE Bimotard Tesi 3D DBX 1200 DB8 DB8 SP DB8 Italia DB8 Oronero DB9 Brivido DB9 Brivido S DB11

43990

31910 28345

24120

11720 12180 12625 18060 15615 13725

2400 2880 3430 3440 3120 3480 5780 5850 4120 4120

2080 2500 2930 2870 2770 3100 5120 5190 3660 3660

1920 2310 2705 2650 2560 2870 4740 4805 3330 3330

1690 1610 2020 1800

2400 1990

2840 2340 2840 2340

BIMOTA

24120 25320 32520 28320

18060 19190 24790 22095

33120 47520 31920 33120 33120

25390 35195 24910 25865 25995

10470 10850 11290 12145

9950 10575 11020 11850 12310

15615 13725 12145 16520 14795 13090 21670 19370 17520 17200 19315 14035 12330 12065 14575 12805 12530 22195 30770 22065 19755 17860 17475 22910 22895 20500

BMW 650 G 650 GS C 650 Sport C 650 GT 800 F 800 ST F 650 GS F 700 GS F 800 R F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 GT 1000 S 1000 RR S 1000 RR HP4 S 1000 R S 1000 XR 1200 R 1200 GS R 1200 GS Adv. R 1200 R R 1200 RS R 1200 RT HP2 Sport R nineT 1300 K 1300 R K 1300 S K 1300 GT 1600 K 1600 GT K 1600 GTL K 1600 GTL Exclusive

11350 11650

9505 8500 11455 12550 10950 17650 13500 16300 16000 17250 13550 14305 18905 15400

21900 24305 30700

8680 8900

4560 7890 8095

6295 5605 6635 5905 9105 8175 9850 8850 8490 7630 13830 12380 14610 10445 9350 12610 13005 12025 13920 12650 10910 9800 11515 15785 14145

4020 6945 7120

3590 3280 6200 6360 5410 4925 4560 4155

5070 4930 5375 4890 4550 7495 6955 6455 8115 6995 11320 10570 9775 13360

10445 9505 8865 11440 10190 9470 8880 7660 7040 12835 11375 10325 11680 10895

11920 10680 10830 9865 11700 10600 11070 17820 16860 15235 19805 17660 15970 24990 22285

9010 9620 9975 13790 13865

8405 8985 9300 12855 12925

CAGIVA 125 Mito Raptor

2220 1880

DAELIM 125 Daystar Roadwin

3185 2865

2335 2175

NEUF 15 3585 3999 3999 4095

2625 2915 2915 3010

14

13

12 11

CYL MODELE

NEUF 15

2265 2570

2085 2290

1855 1615 2010 1720

18870 14530

2580

2300

V-Rod Muscle 1584 Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Road King Classic Softail Rocker C Softail Fat Boy Softail Cross Bones Softail Fat Boy S Softail Slim S 1690 Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Softail Heritage Classic Softail Breakout Softail Slim Softail Deluxe Softail Fat Boy Softail Fat Boy Special Touring Road King Touring Road King Classic Touring Street Glide Touring Street Glide Spe. Touring Ultra Classic Touring Ultra Limited Touring Ultra Limited Low Touring Road Glide Spe. 1800 CVO Breakout CVO Limited CVO Ultra Limited CVO Deluxe CVO Street Glide CVO Road Glide Ultra Tri Glide Ultra

DERBI 125 Mulhacén Mulhacén café Terra Terra Adventure Senda Baja R Senda Baja SM Senda DRD R Senda DRD SM Cross city GPR

1670 2335 1780 1800

2740 2880

2330 2580

2120 2350

3030

2580

2350

1370 1870 2080 1990 2080

1430 2030 1510 1525 1390 1275 1740 1770 1850 1935

DUCATI 400 Scrambler Sixty2

7990

DUCATI SCRAMBLER SIXTY2

5355 5660 5100 6415 5690 9400 10195 9040 13370 12575 11525 13055 11580 6400

10649

3020 2360 2360 2550 2210 1895 1885 2655 2870 3310 2975 3320 3870 1460 3350 4195 3980 4375

CYL MODELE Roadsport R 250 Roadsport R Daystar S300

2025 1875

1855 1735

126 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

1665 1445 1555 1345

696 Monster Monster + Monster + ABS 796 Hypermotard Monster Monster ABS 800 Scrambler Icon Scrambler Classic Scrambler Full Trottle Scrambler Urban Enduro Scrambler Flat Track Pro 821 Hypermotard Hypermotard SP Hyperstrada Monster Dark Monster Monster Stripe 848 Streetfighter 848 Dark 848 Evo 848 Evo Corse SE 899 Panigale 939 Hypermotard Hypermotard SP Hyperstada 959 Panigale 1098 Streetfighter Streetfighter S 1100 Monster Monster ABS Monster S ABS Monster Evo Hypermotard Evo Hypermotard Evo SP Corse 1198 1198 1198 S 1198 SP Diavel Diavel Stripe Diavel Cromo Diavel Strada Diavel Carbon Diavel Titanium 1199 Panigale Panigale ABS Panigale S Panigale S ABS Panigale Tricolore Panigale R ABS Superleggera 1200 Multistrada Multistrada S Multi S Granturismo Multi S Pikes Peak Multistrada Enduro Monster Monster S Monster S Tripe Monster R 1260 XDiavel XDiavel S 1299 Panigale Panigale S

8590 9990 9990 9990 11290

10650 11155 11750

5570

5260

6980

6310

4580 4715 4770 5585 5665 5720

4150 4275 1325 5065 5135 5185

6960 8095 8095 8095 9520 8495 7680 12165 10860 9815 10575 9440 8535 8660 7730 9065 8090 9550 10575 9440 8535

7735 7435 6740 9750 8840 11065 10025 13235 11815 10680

11990 15490 13450 16590

18790

22290

33255 17890 20190 24290 21390 13690 16490 18490 20390 23390 21290 23690

8000 11465 11295 9935 5865 6275 7475 6915 6810 5990 6955 6115 7570 6655 8250 10080 11595 16370 14440 13565 13600 11965 10520 12090 15090 16190 14960 12940 11420 10040 21055 11020 15590 13440 11860 13890 19360 16690 14725 18985 16755 28625 25190 21715 55950 49235 15020 13690 12440 11295 9970 16950 12070 10650 16780 15245 17785 16160

20890 22890 17190 16330 22450 21250 19750 21150 21550 21850 23570 23570 26050 28950 29110 26350

14

13

12 11

14360 12790 11520 10670 9990 11250 10110 9195 8520 7970 10760 9770 9060 8465 12260 11500 12115 11375 11605 10900 10300

13445 12780 17320 16950 15950 17500 18270 18525

12140 11510 15530 15200 14305 15420 16900 17135

19020 17270 17830 21020 23030 16650 24700 17690 24835 22480 21080

11080 10325 9660 10480 9735 9085 14085 13040 12295

13530 12350 11080 15120 13650 11940 15330 13840 15300 13500 12350 15810 13950 12770 14500 13120 11040 15470 13270 11960

18435

40920

38750 40420 36750

34430 31460 27050 23205 25595 33060 34485 29310 26780

HONDA 125 CBR R Varadero CBF125 MSX CB125F 250 CBR R CRF L CRF M 300 SH 300i ABS Forza ABS 400 FJS Silver Wing 500 CB F ABS CB X ABS CBR R ABS 600 SWT ABS CBF N ABS CBF S ABS CB Hornet CB Hornet ABS CBR F ABS CBR RR CBR RR eC-ABS 650 CB F CB F ABS CBR F ABS 700 Deauville ABS DN-01 Integra DCT NC 700X ABS NC 700X DCT ABS NC 700S NC 700S ABS NC 700S DCT ABS XL 700 V Transalp XL 700 V Transalp ABS CTX 750 Shadow rs Shadow Black Spirit NC750S DCT ABS NC750X ABS NC750X DCT ABS Integra DCT ABS Integra S DCT ABS NM4 Vultus 800 VFR ABS Crossrunner ABS 1000 CBF1000F ABS CB1000R CB1000R ABS CBR RR CBR RR eC-ABS

3599 5499

2750 4340

3249 2499

2535 1950

2380 3760 1820 2250

5399 5099

4920 4485

3070 3240 4330 3865

5899 6199 6299 8499

5250 5420 5605 6890

4595 4730 4905 6060

11349 12349

8900 9900

7569 8359 10249

5625 6190 8050

7420 8420 4430 4785 5265 6960

4935

2155 3405 1650 2040

1930 1745 3055 2770 1485 1340

2085 1875 2785 2935 3940 3550 3235 3515 4575 4070 3660 4180 4300 4460 5505 4955 4510 4025 3580 3225 4635 4125 3715 3960 3620 3260 4210 3730 3350 5610 4970 4465 6270 5700 5040 7270 6700 6040

6290 7840 5555 4055 4745

5625 5090 6980 6285 4945

3755 4445 4645 5010

4225 2945 3345 3955 4135 3725 4460 4015

5245

3545 3190 4670

6115

7499 8299 9249

12599 12499 10949 11899 14899 15899

5095 5150 5695 6330 6120 7880 9905 9055 10200 8780 8610 7450 9390 8145 9860 8550 11715 10150 12715 11150 5960 6590 7325 7080

8150 8200 6740 7385 7745 9625 10625

7255 7430 6000 6630 6950 8580 9580

6530 6685 5425 6010 6300 7740 8740

11720 10680 14155 12900 14805

18275 22655

GAS GAS 125 200 250 300

EC EC EC EC

3130 2820 3175 2895 6999 7590

5715 6240

4865 5315

4205 4595

4025 3740

3010 3995 4630 5260

2660 3635 4010 4700

HONDA-CRF1000L-AFRICATWIN

GILERA 300 Nexus 500 Nexus Fuoco 800 GP

8699

6260

5440

2330 3380 3730 4170 1100

HARLEY-DAVIDSON 750 Street 883 Sportster Iron Sportster Custom Sportster Super Low Sportster Roadster 1200 Sportster Custom Sportster Night. monocol. Sportster Forty-Eight Sportster XR Sportster XR-X Sportster Super Low Sportster Seventy-Two 1247 Night Rod Special

7950 9990

6830 8725

9890 12090

8325 7455 8915

7845 6250 7445 6745 8020

7015 5420 6615 6170 7290

12290

10210

9420

8080

12690 12290 18140

10460 9650 10170 9580 8735 15470 13985 12780 11915 11165

1200 6505 4910 6105 5755 6765

6135 4500 5765 5420 6340 5210 7250 6795 6170 6390

1300

1800

CBR RR SP Akrapovic CBR RR SP eC-ABS Akra XLV Varadero ABS RC213V-S Africa Twin ABS Africa Twin ABS DCT CB CB EX VFR VFR DCT Crosstourer Crosstourer DCT CB S Pan European ABS VT 1300 CX VT 1300 CX ABS CTX GoldWing GoldWing GPS + airbag GoldWing F6B Goldwing F6C

19749

13280 15950 13985 6560 5770

189000 12999 13999 12599 16299 15899 16299

9750

7655 8335

7295

9030 12600 10770 9725 9690 8730 12450 10655 9630 8635 7800 12560 10705 9565 9315

30499 33799 24599

13710 23720 26360 19160 16820

7825 8455 7590 8370 6970 8435 7895 8215

6880 7460

6300 7525 7045 7330

11895 20555 18610 16685 15130 22865 20720 18600 15885 16605 15045 14575

CYL MODELE

NEUF 15

14

13

12 11

6465 5310 6255 6185 6370

5825 4785 5635 5570 5735

5185 4260 5015 4960 5105

4395 3610 4250 4205 4325

2460 2270 2490 2450 5070 4090

2160 2020 2400 2360 4130 3330

1850 1750 2090 2045 3720 3010

5475

4455

5500

4030 4480 4030

HUSABERG 390 FE 390 450 FE 450e FX 450 570 FE 570 FS 570

9180 9240 8880 9580 9880

7345 6030 7105 7190 7410

HUSQVARNA 125 SM (2 tps) WRE (2 tps) TE (2-tps) SM 250 TE R WR TE (2-tps) FE (4-tps) 300 TE (2-tps) 310 TE R 350 FE (4-tps) 450 SMR TE FE (4-tps) 501 FE (4-tps) 510 SMR TE 610 SM ie 630 SM/TE 650 Strada Terra Terra ABS 701 Supermoto Enduro 900 Nuda Nuda R

7790

3130

2900

8590 9590 8690

7430 7900 7510

6245 6690 6320

9790

7975

6760

9695 9895

7935 8100 4580

3490 3140 4120 3140 3150

3940 3785 4025 9650 9350 7380 8560

6830 7925

2420 2820 1255 2120 3090 3405 3710 4225

2240 2640 1070 1770 2780 3065 3340 3705

1730 2130 885 1600 2475 2730 2970 3185

1460 1860 710 1320 2180 2400 2615 2805

1725 1830 2690 1655

1600 1700 2500 1480

HYOSUNG 125 GT 125 GTR 125 RT 125 GV 125 650 GT 650 GTR 650 GV 650 700 ST7 700

3199 3599 2399 3390 4999 5499 5999 6499

1130 Scout Scout Sixty 1800 Chief Dark Horse Chief Classic Chief Vintage Chieftain Roadmaster

13650 11990 22600 22600 26700 27550 29400

2620 3020 1530 2405 3550 3910 4260 5000

INDIAN 11510 19060 19060 16770 22830 20090 23620 20785 25205

KAWASAKI 125 KLX D-Tracker 250 Ninja KLX 300 Ninja Ninja ABS J300 ABS Z300 ABS 600 ZX-6R 636 ZX-6R ZX-6R ABS 650 ER-6n ER-6n ABS ER-6f ER-6f ABS Versys Versys ABS Vulcan S ABS Vulvan S ABS Special Ed. 750 Z750 Z750 ABS Z750 R Z750 R ABS 800 W800 W800 Special Edition Z800 e Z800 e ABS Z800 Z800 ABS Z800 Sugomi Edition Z800 ABS Sugomi Edition 900 Vulcan 900 Classic Vulcan 900 Classic SE Vulcan 900 Custom 1000 Versys ABS Z1000 Z1000 ABS Z1000 Sugomi Edition Z1000SX Z1000SX ABS ZX-10R ZX-10R ABS ZX-10R ABS KRT Replica ZX-10R ABS Winter Test Ninja H2 Ninja H2R 1400 ZZR1400 ABS ZZR1400 ABS Sport Perf. GTR1400 ABS 1700 VN Classic ABS Vulcan 1700 Nomad ABS VN Tourer ABS VN Voyager Cust. ABS Vulcan 1700 Voyager ABS 2000 VN Classic

4299 4999 5499 5099 5199

5999 6499 6999 7899 7499 7699

8599 8899 7499 7999 8399 8899 8999 9499 8399 8599 8399 12999 11999 12499 NC 13399 17599 17799 18699 25000 53000 15949 19149 17499 16399

20199

2500

2200

1980

3020 3730 4075 3800 3875 9360 9515 10295 4570 4940 4880 5250 5630 6100 5835

2560 3275 3565 3325

2020 2585 2815

8235 8370 9055 3960 4275 4235 4550 4920 5330

7415 7535 8155 3515 3790 3760 4035 4400 4765

6820 6345

3195 3435 3420 3665 4030 4360

2935 3155 3145 3365 3765 4070

6900 7140 6015 6400 6740 7120

6125 6550 6075 6285 5295 5620 5930 6255

4760 5125 5510 5895 5465 5655 4765 5055 5335 5940

4380 4715 5070 5425 5025 5200

4075 4385 4715 5045 4675

6440

5605

4995

4555 4205

6440 10250 9360 9730

5605 9075 7890 8205

4995 8220 7100 7375

4555 4205 7495 6530 5890 6775 5875

10065 8795 7915 10430 9120 8200 12960 11800 9780 14160 12940 10970

20055 42520 12825 15470 13650 11240 12880

11300 13630 12010 9915 11380

9550

7280 7535 8270 9340

6310 6535 7290 8235

8615 8025

10810 9945 9250 8925 8210 7635 10245 9425 8765 8460 14100 12425 11185 10290 9570 15650 13790 12415 11030 10260 9510 8750 8140

KTM 125 Duke ABS RC ABS 200 Duke ABS 390 Duke ABS RC ABS 450 SMR 690 Enduro Enduro R

4150 4595

3300 3640

5195 5795

4260 4750

8990

6970

2830 3120 3080 3655 4075 7145

2885 3420

2650

2290 2040

6655

5750

6580

5270

3750 4770 4210


LA COTE

//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// • Déterminée sur 5 années (de 2010 à 2014), la cote Moto Revue concerne des véhicules dont le kilométrage s’étend entre 6 000 kilomètres (par an) pour un 125 cm3 à boîte, un scooter, un roadster, un custom ou une sportive et 12 000 km pour une routière, une GT, un trail, ou encore pour la catégorie des maxi-scooters. Notre cote s’applique à des véhicules considérés en bon état général, hors accessoires, munis d’un carnet d’entretien à jour. • Le prix du neuf, communiqué par les constructeurs et importateurs, ne tient pas compte de promotions éventuelles.

990

1050 1190

1290

NEUF 15 9450

SMC R SMR Duke ABS Duke R ABS Adventure Adventure R SM SM R SM T Super Duke Super Duke R Adventure RC8 R RC8 R Track Adventure WES Adventure Adventure R Super Duke R

7990 10500

7410 6390 8410

14

13

12 11

6910

5570

5080 4270 4500 5010 6750 6840 5740 6460 7290 5390 6790

5760 7570

4770 5650

7150 8060 6265 7700 12900

15795 15950 15995

8730 12410 10720 9670

4500 3770 3980 4445 6040 6120 5135 5690 6420 4795 5990

8305 7380 8885 7895

10530 9080 8190 11835 10225 9220 11965 10345 9330 12010

1290 SUPER DUKE GT

CYL MODELE 11 1/2

NEUF 15

14

13500

7585

8325

13

12 11

MV AGUSTA 675 Brutale EAS ABS F3 EAS ABS F3 Oro F3 RC 800 Brutale EAS ABS Brutale RR F3 EAS ABS F3 RC Rivale EAS ABS Brutale Dragster Brutale Dragster RR Brutale Dragster RR LH44 Stradale Turismo Veloce Turismo Veloce Lusso 910 Brutale S Brutale R Brutale America 920 Brutale 990 Brutale R 1000 F4 ABS F4R ABS F4RR ABS F4 RC 1078 Brutale RR Corsa 1090 Brutale ABS Brutale R ABS Brutale RR ABS Brutale Corsa ABS

10590 13590 NC 11590 13890 15190 NC 13190 13390 16190 NC 13890 15990 17790

8500 10610

7550 9335

6855 8400

6170 7560 14250 750

9575 8495 7645 11475 12515 11085 9975 10865 10915 13195

9625 9665

800 1000

11320 13030 14500 7235 8490 8870 6910 6145 7290

18990 25990 NC 14490 18490 21490

13665

KYMCO 300 Dink Street i ABS G-Dink i People GT MXU Green Line 350 Downtown i ABS 400 MXU Green Line Xciting i Xciting i ABS 500 MXU Green Line UXV Green Line Xciting i 700 MyRoad i

3700 2900

3470 2610

3305

2975

2920 2195 2520 2500

4135

3585

3010

2440 2000 1835 2250 1920

4999 5199 5399 4965 4965 5600

4305 4305 4855

3615 3615 3700 4075

14540 13595 12175 11195 9930 9035 11970 10620 9665 8910 16600 14730 13405 12360 11070 19295 17120

1895 2345 2295 2245 2495 3395 3545 4430 6490 4990 5490 4990

1635 2055 1995 1945 2180 3060 3195 3990 5850 4495 4950 4495

1415 1790 1730 1425 1600 2245

MBK 250 Evolis ABS Skycruiser Skycruiser ABS 400 Evolis ABS

5499

6599

4290 3980 4290 5285

3590 3330 3590 4420

2880

2660 2340

MOTO GUZZI 750 Breva ie V7 Classic V7 Stone V7 II Stone V7 Café V7 Special V7 II Special V7 Racer V7 II Racer V7 II Stornello Nevada 850 V9 Bobber V9 Roamer 940 Bellagio Aquila Nera Bellagio Luxury 1100 California Vintage California Classic 1200 Breva Breva ABS Griso 8V Griso 8V SE Stelvio Stelvio 8V ABS Stelvio NTX Stelvio 8V NTX ABS Norge GT 8V ABS Sport 8V ABS Sport ABS Rosso Corsa 1400 California Custom ABS California Touring ABS California Touring SE ABS Audace ABS Eldorado ABS

3660 3750 4780 8299

4310

3987 8899 9999 10299 8499 10399 9990

13399

4940

4455

4060

5660

5105

4655 4105

6400

5580

5035

4590 4050

7230 7990

6340 7015

5705 6365

5190 5835 8815 7215 5870 6410 6410 7195

9880

8660

7040 7850

11430 10035 9105

15990 15599

12090 10570 9550 11850 10390 9410 10400 9230 8450 7510 13660 12125 11100 15160 13455 12315 15275 14020 14020

18500 19700 15200 25000

11790 10545 9650 12950 11855 10850 10810 9850 9015 14730 13420 12280

8345 7965 8730 8530 7745 6760

2800

5199

4160

5899 6199 8899 8999 8999

4720 4960 7120 7200 7200

3330 3765

1670

2760

1855 2490 2170 2570 2260

3300 3550

2970 2620 3020 2660

6445 6515 6515 3990

3560 3140

6399 6499 7899 7899

4980 5035 6255 6210

4070 4115 5110 5075

3525

4460

5099 6199

4020 4880

3475 4200

3110 3760

7650 8145 6760 8145 6160

1775 3510 2970 2005 2040 2660

3915 3355 4590 3930 1850 2815

5800

4650 4260 4955 4610 3150 3410 5295

6000

4980

4550 4005

5455

4525

4955

9299 9899 9099 9899 7999

4080 3390 2290 2380 3105

6990

4620 5195 7755 6350 5165 5640 5640 6390 6390 7415 7005 8025 7580 6985 5950

500 Bullet Standard Bullet Deluxe Bullet Electra Bullet Classic Side Car + Electra 535 Continental GT

4985

6195

4590

3420

4800 4620

4140 4200

4100 3760 4375 4275 2920 3000 4660

3520 3300 3740 3620 5585

2670 3100 3820 3270 5245

2430 2790 3360 3330 4795

2020 1700

1895 1770 1500 1305

2045 2305 3970

3610 3210

5705

SUZUKI 125 Van Van DR SM 200 Burgman ABS Van Van 250 Inazuma Inazuma Urban 400 Burgman Burgman ABS Burgman Executive 600 GSR GSX-R 650 Burgman Burgman Genuine ABS Burgman Exec. ABS Bandit N Bandit S Bandit S ABS Gladius Gladius ABS V-Strom V-Strom ABS V-Strom ABS V-Strom ABS Urban V-Strom ABS Adv.

3699

2650

2345

4799 4199 3999

2985

2640

2510 2825 5040 5455 5960

2375 2675 4780 5175 5710

5999 6499 7099

5160

11999

8030

7065

6360

10099 10999

7630 8315 4780

6685 7285 4255

6100 6650 3860

5180 5200 5560

4590 4650 4960

4155 4245 4530

6499 6999

4690 3600 3350 5660 5265 4115 3830 5795 3485 3415 3725 3895 4155

5020 3270 3190 3480 3715 3160 3375

7999

5735

4945 5190 5560

4515 4740 5075

4140

1300

1500 1800

V-Strom ABS Tourer V-Strom XT ABS SV SV S GSX-F GSX-F ABS GSR GSR ABS GSR SE GSR SE ABS GSX-R GSX-R SE Intruder M Intruder C GSX-R GSX-R ABS V-Strom ABS GSX-S 1000 GSX-S 1000 ABS GSX-S 1000F GSX-S 1000F ABS Bandit N Bandit N ABS Bandit S Bandit S ABS GSX F ABS GSX F ABS Gd Touring Hayabusa ABS B-King B-King ABS Intruder CT Intruder MR Intruder MR BOSS Intruder CR

NEUF 15 8599 6599 6199 7099 7599 8299 8799 8499 8999 13499 8299 8599 14199 14699 12499 11999 12499 12599 13099

14

13

6180

5640

4445 5350 4770 5860 5250 7450 6930 7860 7390 7590 7135 8040 7560 9490 8350 11375 10010 6760 6130 6960 6330 11380 10430 11780 10000 9165 9600 10000 10080 10480

4350 4800 6430 6955

12999 13999 14999

7620 7120 8470 7780 8880 7960 12380 10960

3340 4040 4345 5795 6270

3105 3685 4060 5415

7515

6690 6220

5390 5590 8860

4950 4360 5150 4560 8190 7230

5320

9199 10299 10799 15499

12 11

6165

6760 7010 6780 9420

10385 9615 7670 12360 11460 9180 13215 12250

4950 4360 4490 4950 4360 5780 5140 6395 5645 6185 5460 8580 7880 7160 6310 7640 6730 7520 6670 7840 6690

SWM

1890 2530

ROYAL ENFIELD

7530

14999

17999 19999 20149 18499 18499

250 X7 MP3 LT MP3 ie RL X Evo 300 Beverly i.e. MP3 Yourban ie MP3 Yourban Sport ie MP3 Business ABS ASR MP3 Sport ABS ASR MP3 Touring LT i.e. MP3 Hybride LT i.e. X7 i.e. 350 Beverly Sport Tour. ie X10 ie 400 MP3 LT (new) MP3 RL i.e. MP3 Sport LT MP3 Touring LT i.e. X Evo 500 Beverly i.e. MP3 Sport MP3 Sport ABS ASR MP3 Business MP3 Business ABS ASR X10 ie Executive

6700

MOTO MORINI 1200 Corsaro Veloce Granpasso Scrambler Rebello

3930

6250

3499

PIAGGIO

3160 2800

MASH 125 Seventy Seventy Five Seventy Five Vintage Scrambler Café Racer 250 Two Fifty Café Racer 400 Five Hundred Von Dutch Adventure standard Adventure Scrambler

200 LXR Citystar 250 Geopolis Satelis 300 Geopolis Satelis 400 Geopolis Satelis Satelis RS Metropolis Metropolis RS Metropolis Roland Garros 500 Satelis

1250

15295 13885 12845 16905 15345 14195 20935 19005 17585

PEUGEOT NC 18200

Super Duke GT Super Adventure

CYL MODELE

300 Enduro 300 RS 440 Silver Vase Gran Milano 500 Enduro 500 RS 650 Enduro 650 RS

6490 5690 5960 6690 6990

TRIUMPH 675 Daytona Daytona ABS Daytona R Daytona R ABS Street Triple Street Triple ABS Street Triple R Street Triple R ABS Street Triple RX 800 Tiger Tiger ABS Tiger XC Tiger XC ABS Tiger XR Tiger XRx Tiger XCT Tiger XCx Tiger XCA 865 Bonneville Black Bonneville Bonneville T100 Speedmaster Scrambler Thruxton America 900 Street Twin 1050 Speed Triple Speed Triple ABS Speed Triple S Speed Triple R Speed Triple R ABS Speed 94 Speed 94R Sprint GT ABS Tiger Tiger ABS Tiger ABS SE Tiger Sport 1200 Tiger Explorer XR Tiger Explorer XRx Tiger Explorer XRa Tiger Explorer XC Tiger Explorer XCx Tiger Explorer XCa Trophy Trophy SE Bonneville T120 Bonneville T120 Black Thruxton Thruxton R 1600 Thunderbird 1700 Thunderbird Storm Thunderbird Comm. Thunderbird LT Thunderbird Nightstorm 2300 Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Rocket III Roadster

12790

9555

14290

10805

8590

6320

9490

10190 11390 12590 12490 13690

9990 9390 10295 10295 9390 8900

7005 7210

7870 8465 9140 9875 5130 5585 5575 6200

6740 7250 7825 8455 4615 5025 4995 5555

6170 5265

6645 7075 7360 7790

5955 6340 6595 6980

5420 5770 6000 6350

7165 6115 4200 3740 4540 4040

4825 5135 5340 5650

7520 8405 9295 9220 10105 3820 4410 4905 4450 5165 5165 4610

6620 7400 6880 7705 7705 6960

5885 6560 6065 6865 6865 6175

5345 5945 5470 6250 6250 5495

4910 5445 4985 5750 5750 5330

9375

7390 7470

6655 6695

6055 5390 6065 5400

9505 7490

8555 6505

7750 5890

9510

8560

9195 9825

7580 8415 8990

7795 6150 6515 6895

NEUF 15

Cross Country Magnum Cross Country Tour Vision

21000 22600 23300 24900

14

13

12 11

18080 16310 15200 1299012025 19455 19600 17970 18880 17310 15910 13595

YAMAHA 125 YZF-R YBR YBR Custom WR-R WR-X MT-125 MT-125 ABS 250 X-Max X-Max Sport X-Max ABS WR-X 300 YZF-R3 MT-03 400 YP Majesty ABS X-MAX X-MAX ABS X-MAX Iron Max ABS SR 400 500 XP Tmax XP Tmax ABS XP Tmax SPL XP Tmax SPL ABS 530 Tmax Tmax ABS 600 XJ6 N XJ6 N ABS XJ6 N SP XJ6 Diversion XJ6 Diversion ABS XJ6 Diversion F XJ6 Diversion F ABS YZF-R6 660 MT-03 XT R XT X XT Z Ténéré XT Z Ténéré ABS 700 MT-07 MT-07 ABS MT-07 Moto Cage XSR 700 800 FZ8 FZ8 ABS FZ8 Fazer FZ8 Fazer ABS FZ8 S GT FZ8 S GT ABS 850 MT-09 MT-09 ABS MT-09 Street Rally MT-09 Street Rally ABS MT-09 Sport Tracker MT-09 Sp. Trac. ABS MT-09 Tracer ABS

4799 2599 2699 4499 4599 4399 4799

3670 2240 2200 3410 3410 3260 3560

3300 1930 1950 3070 3070

2800 1750 1740 2680 2680

5499

4130

3735

3245

5699 5199

4280

6599 6999 5999

4815 5105 4355

3940 4355

4690 3425

2525 1560 1510 2475 2455

2345 1450 1395 2320 2290

2610 2400 2815 2590 2970 2410

3990 3620

3940 4735 4965 4875 5060

10999

7915 8880

7299

5410

12999

9650

6699 6899

4800 6760

7999 6199 6699 6799 7699

6110 4780 5165 5240

8999

6650 7000 7020

9499

8499

9099 10199

5910 6280 6355 6725 6355 6725 7535

7040 7955 4470 4795 4665

6195 7105 4055 4350 4230

5095 4930 5430 8565 3855 4320 4620

4650 4490 4945 7770 3470 3790 3950 4345 5045

3605 4150 4005 4415 6980 3085 3500 3650 3975 4475

3315 3815 3680 4060 6470 2840 3250 3390 3655 4155

5040 5360 5330 5655

4445 4725 4700 4985

4125 4385 4365 4630 4745 5170

5960

5210 4570 5240 4835 5430 4790 4555 5110 4660 5500 5015

5495 4300 4645

5540 5890 5860 6215

5545 6360 3630 3335 3895 3580

5230 5560 5325 5955

YAMAHA XSR900

NC NC 11790 12990

12990 NC NC NC 16190 NC NC 19390 NC NC NC NC

9915 8740 9630

10490 11225

6935 5470 5800 6140

8175

12010 10535 9640

11035 10095 14365 12590 11520

16700 17600 18900 17300

9860 8995 12250 10845 9895 12925 11430 13975 12380 12775

8180 7285 9060 8100

18500

8780 8890 12720 10830 9635 13950 12505 11350 9770 8770

VICTORY 1730 Vegas 8-Ball Gunner Hardball Highball Jackpot Hammer 8-Ball Hammer S Judge Boardwalk Cross Roads Classic Ness Cross Country

CYL MODELE

13450 13490

10240 10270

9000

8300

7365

11700 10380 15150 15550 17850 16200

12420 10875 12240 12020 10770 14080 12620 13655 12240 11485 11860 16500

10900 9670 9980 8855 11395 10110 10370 10710 15080 1338012385

XSR 900 900 TDM TDM ABS TDM GT 950 XVS Midnight Star XVS XVS Tour Classic XV «Bolt» XV R ABS «Bolt» XV Racer ABS «Bolt» 1000 FZ1 N FZ1 N ABS FZ1 Fazer FZ1 Fazer ABS YZF-R1 Cross Plane YZF-R1 SP YZF-R1 YZF-R1M MT-10 1200 XT Z Standard XT Z World Crosser XT Z ZE XT Z ZE World Crosser 1300 FJR FJR AS FJR A FJR AE FJR AS XJR XJR (new) XJR Racer (new) XVS A XVS Custom 1700 MT-01 Vmax 1900 XV A

9699

5920

8499 9599 9599

6895 7810 7810

6245 7080

5470 5920 5915 6705

8150 8450 8650 8860 10280

7720 7950 8020 7320 9250

9685

8615 7575 6675 10015 8930 7865

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MOTO REVUE - 11 MAI 2016

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Quinzo cadeau à vous de jouer ! À chaque numéro, Moto Revue vous offre un cadeau ! Un lot pour le moins sympathique qui récompensera, tous les quinze jours, les lecteurs les plus assidus à qui la chance aura décidé, au final, de donner l’ultime coup de pouce.

Gagnez un casque Nolan N87 Martz N-COM Caractéristiques techniques Réalisé en polycarbonate LexanTM et développé en deux tailles de calotte externe (XXS-L et XL-XXXL), le N87 dispose d’un innovant mécanisme de basculement de l’écran (brevet en cours). Ce système réduit le risque d’ouverture/fermeture accidentelle de l’écran, évite les infiltrations et permet au Pinlock® (écran interne antibuée) de couvrir une plus grande surface de l’écran. Le rembourrage intérieur amovible et lavable, de conception entièrement nouvelle, est réalisé en tissus double densité microperforé. Le confort est excellent même pour les porteurs de lunettes grâce au système Eyewear Adaptive et à la large bavette anti-vent. La ventilation efficace (technologie Airbooster) est composée par deux prises d’air supérieures, une entrée d’air mentonnière et un extracteur d’air arrière. Le N87 bénéficie également d’un écran ultra-large avec mécanisme de démontage rapide, d’un écran solaire (VPS) interne, réglable et traité UV 400, d’une fermeture de jugulaire par boucle Microlock2 (brevet en cours) à double levier. Le N87 est également prédisposé pour recevoir le système de communication N-COM et l’ESS (signal d’arrêt d’urgence). • Coloris : Scratched Chrome • Tailles : de XXS à XXXL • Prix public conseillé : de 199,99 à 274,99 € • Contact : 01 43 43 03 22 – www.nolan.it

Il a gagné !

Comment participer ? Rien de plus simple, il suffit de retourner avant le deuxième lundi suivant la parution du magazine (cachet de la poste faisant foi) le coupon-réponse ci-dessous préalablement découpé et complètement rempli. Une fois rassemblées, toutes les bonnes réponses donneront lieu à un tirage au sort organisé toutes les deux semaines au sein de la rédaction. Il désignera au final l’heureux(se) gagnant(e), qui pourra gagner de nouveau par la suite puisque c’est le tirage au sort qui a le dernier mot... Un seul bulletin par nom et par foyer sera accepté. La participation sur papier libre est possible.

Dans le numéro 4026, vous pouviez gagner un casque Roof Desmo. Notre heureux lauréat (Stéphane Maigre, de Marseille – 13), qui a trouvé les pages des extraits de phrases recherchés (67, 17 et 96), recevra son cadeau à domicile (c’est Anaïs Tami, stagiaire à MR, qui a effectué le tirage au sort). Bravo à lui et rendez-vous le 25 mai pour notre prochain numéro.

Coupon-réponse « Cadeau de la quinzaine »

Découpez ce coupon et renvoyez-le à l’adresse suivante : Moto Revue, Cadeau de la quinzaine, 12 rue Mozart, 92587 Clichy Cedex

Nom :............................................................................. Prénom : ......................................................................... Âge : .................. Adresse : ............................................................................................................................................................................................. Téléphone : ............................................................ Adresse e-mail : ................................................................................................... Moto possédée : oui – non Marque : ................................................................... Type : .............................................................

RETROUVEZ LES EXTRAITS SUIVANTS DANS CE NUMÉRO DE MOTO REVUE Extrait n° 1 : « Une fois chevauché, le Roadster dévoile des lignes pures et agressives de racer des années 50. ».....................................................................Page : ........... Extrait n° 2 : « Le souci du détail se retrouve notamment dans ces poignets coupe-vent amovibles bien appréciables l’hiver. » ........................................... Page : ........... Extrait n° 3 : « Une Équipe de France par laquelle est passé le triple tenant du titre en Superbike, Grégory Leblanc. » ........................................................ Page : ...........

130 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE


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RINS RAFLE LA MISE Vainqueur au Mans après s’être imposé au Texas le mois dernier, Alex Rins pointe désormais à la première place du classem...