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PortifĂłlio

AngĂŠlica Magrini Rigo Arquiteta + Urbanista trabalhos selecionados 2010|2015

+351 934679940 angelicamrigo@gmail.com angelica.magrinirigo.com issuu: angelica.rigo


Curriculum vitae Educação

Universidade Federal do Rio Grande do Sul Graduação em Arquitetura e Urbanismo Porto Alegre, Brasil Instituto Superior Técnico de Lisboa Intercâmbio acadêmico| Lisboa, Portugal Universidad de la República Intercâmbio acadêmico| Montevideu, Uruguai

Cursos e workshops

Acessibilidade em Ambientes Culturais

Curso EAD | UFRGS | Porto Alegre, Brasil Adaptive Waterscapes Workshop | The Flood Resilience Group / UFRGS | Porto Alegre, Brasil The Art of Urban Composition Curso | Politecnico di Milano | Milão, Itália The Preservation of the Contemporary City Curso | UFRGS | Porto Alegre, Brasil

Premiações

2004-2011

2010 & 2013 on

Experiência profissional 3C Arquitetura e Urbanismo Arquiteta e Urbanista | Porto Alegre, Brasil

Projeto do Parque Urbano do Arroio Bolaxa | Rio Grande, Brasil

2010-2011

Projeto de Requalificação do Centro Cultural Usina do Gasômetro | P. Alegre, Brasil Estudo de Resiliência Hídrica | Uruguaiana, Brasil

2009

Projeto Urbanístico do Distrito Industrial | Rio Grande, Brasil Plano Diretor Cicloviário | Canoas, Brasil Plano de Qualificação da Área Central | Rio Pardo, Brasil Projeto de Restauração do Instituto de Educação G. F. da Cunha | Porto Alegre, Brasil

2015

Plano Local de Habitação de Interesse Social | São Francisco de Paula, Brasil Projeto Urbano do Parque da Pedreira | Ijuí, Brasil

2011

2015 -2016

2011

Universidade do Rio de Janeiro Pesquisadora | Porto Alegre, Brasil Estudo de Acessibilidade nos Pontos de Cultura do Brasil

2009 & 2012

2009

Pixel Planejamento Arquiteta e Urbanista | Porto Alegre, Brasil Plano Diretor | Júlio de Castilhos, Brasil Plano de Preservação do Complexo Urbanístico de Brasília | Brasília, Brasil

2012

Concurso Nacional de Arquitetura Nova Biblioteca | Faculdade de Direito da Univ. de São Paulo | 1o Lugar

2013

Bolsa de estudos do programa Erasmus Mundus

2010

Fundación Catalina Muñoz & Colombia Inmediata Arquiteta | Bogotá, Colombia Construção de casas para população vulnerável Projeto do Fundo Global para a redução da morbi-mortalidade associada ao HIV/AIDS

2009

Habilidades

Desenho técnico | Autodesk AutoCAD e ArchiCAD GIS | ArcGIS and gvSIG Modelagem 3D | SketchUp Design gráfico| Illustrator, InDesign, Photoshop Microsoft Office| Word, Excel, Access

Núcleo de Tecnologias Urbanas | UFRGS Bolsista de Arquitetura e Urbanismo | Porto Alegre, Brasil Plano Local de Habitação de Interesse Social| Canela, Brasil

Áreas de interesse Planejamento Urbano Desenho Urbano Mobilidade Urbana Acessibilidade Urbana Participação Comunitária

Languages

Português | Língua nativa Inglês | Fluente Espanhol | Fluente Italiano | Intermediário Alemão | Básico

2

3


Sumário Requalificar a Rua 6 Trabalho Final de Graduação

Avaliar a Mobilidade 17 Gestão Urbana

Adaptive Waterscapes 22 Workshop sobre resiliência hídrica

Habitação social 26

Plano Local de Habitação de Interesse Social

Arquitetura Social 30 Trabalho Voluntário

Mobilidade por Bicicleta 34 Plano de Mobilidade Urbana

5


Requalificar a Rua

Centro

Brasil

Porto Alegre

Trabalho Final de Graduação

Porto Alegre

No centro histórico de Porto Alegre, Brasil, localiza-se a Rua dos Andradas, uma das primeiras ruas da cidade, chamada carinhosamente de Rua da Praia, visto que, antes dos aterros serem feitos, ela margeava o

raia

leito do rio que banha a cidade.

aP ua d

O projeto de meu trabalho final de graduação versou sobre essa rua

R

icônica. Fiz esta escolha em razão do descaso do poder público com a condição deste espaço urbano, mesmo sendo esta uma rua de uso intenso da população portoalegrense. Atualmente, ela demonstra problemas de acessibilidade, de conforto e falta de identidade. Com o objetivo de trazer de volta seu antigo esplendor e firmá-la como um símbolo de Porto Alegre, propus um projeto de requalificação da Rua da Praia, de modo a torná-la uma apta e acessível a todos os púLocalização da área de estudos, no centro histórico de Porto Alegre

blicos e usos.

Caracterização prévia A Rua da Praia foi sempre um espaço emblemático: palco de acontecimentos políticos e sociais, conexão entre edifícios e espaços públicos importantes e uma miscelânea de públicos, serviços, comércio e outras atividades. Com o passar do tempo, seu papel foi mudando, porém sem nunca deixar de ser uma rua viva e efusiva. Atualmente, se caracteriza por ser, principalmente, uma área com atividades comerciais e culturais.

Categoria

Dados quantitativos e qualitativos foram coletados e analisados, con-

Acadêmico | Desenho Urbano

cernentes aos usos, funções, transporte, topografia, condições climá-

Instituição

ticas, vegetação, espaços abertos, zonas históricas, edifícios icônicos,

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

níveis de serviço, conectividade e projetos/regras previstos pelo poder

Lugar | Ano

público para a área.

Porto Alegre | Brasil | 2011 Web | Issuu /requalificacao_rua_dos_andradas

6

7


Centro Cultural Mário Quintana

fluxo de pedestres (intensidade)

Plaça da Alfândega

cruzamento de pedestres

Esquina Democrática

CHO TRE DEGA ÂN ALF

espaços públicos

TRECHO INTERFACE

TRECHO ESQUINA EM D OCRÁTICA

pólos de geradores de tráfego

CHO TRE RES DO DAS

TRECHO CALÇADÃO

HO

C TRE

Q

CCM

IRO

²

²

²

ADE BRIG IO O A CH TRE SAMP

² ² ²

² ²

²

Igreja N.Sra. das Dores e prédios militares

Praça Brigadeiro Sampaio

²

²

Pavimento histórico da rua

² ²

² ²

Caracterização da Rua da Praia

Atuando estrategicamente Apesar da grande complexidade da rua, pude identificar sete áreas homogêneas a partir das análises feitas. Para cada uma das áreas, que nomeei segundo algum elemento importante, fiz uma análise SWOT.

praça comércio local populoso transporte coletivo proxim. Gasômetro

Baseada nisso, defini estratégias para melhorar o espaço público, de acordo com seu uso corrente e aproveitando seus potenciais.

falta de garagens pouco apelo visual pouca arborização pav. s/ manutenção falta acessibilidade

espaço alargar o passeio bonde facilidade p/ ”zona 30” atividades na praça

Além disso, levando em consideração o seu histórico cultural, elenquei alguns elementos para serem aplicados ao longo da via, procurando rea infraestruturas, pavimentos, mobiliário urbano, sistemas de sinalização e vegetação.

casa de cultura teatros e cinema bares e restaurantes diversidade de usos muitos escritórios arborização qualif. dos bares uso da faixa de estacionamento para outras funções

Identidade:

calçadas estreitas pav. s/ manutenção edifícios abandonados

Identidade:

história praça/espaço verde equip. de cultura diversidade de usos retrofit em curso calçadão bonde bares/cafes resgate histórico eventos centro cultural Caixa

falta de sinalização proposta reabertura rua vendedores ambulantes

Identidade:

diversidade de usos comércio e serviços uso intenso centro cultural CEEE proximidade vários terminais tranp.

vazia à noite excesso elem. urb. public. desordenada

uso noturno permissão passagem carros à noite

bonde insegurança à noite edifícios degradados

Identidade:

história localização [cruzam. andradas x borges] vigilância da brigada patrimônio munic. história localização [cruzam. andradas x borges] vigilância da brigada patrimônio munic.

sem tratamento sem manutenção sem caráter sem uso esquecimento da história

Identidade:

comércio e serviços patrimônio munic. proximidade vários terminais tranp. ciclovia planejada

cruzamentos [ptos de conflito] pavimento s/manutenção calçadas estreitas por mobiliário edifício degradados declividade bonde ciclovia

Identidade:

RESIDENCIAL

INSTITUCIONAL

BAR/SERVIÇOS

CULTURAL

COMERCIAL

PONTO NODAL

COMERCIAL

Zona 30 Greenstreet Traffic calming

Greenstreet Corredor Cultural

Shared space Traffic calming

Via peatonal Projeto existente para a Praça

Reorganização Requalificação

Revalorização do local como marco histórico

Shared space Traffic calming

Elementos:

Elementos: RUA

8

pouco movimento pouca diversidade

turismo eventos

Identidade:

forçar a sua unidade. Esses elementos correspondem, principalmente,

vigilância 24h equip. culturais igreja restaurada

9

XXXXXX

Elementos: RUA

XXXXXX

Elementos: RUA

XXXXXX

Elementos: RUA

XXXXXX

Elementos: RUA

XXXXXX

Elementos: RUA

XXXXXX

RUA

XXXXXX


O

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R. GAL

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5m in ca

O ALVE

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R. GAL

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R. JOÃO

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R. CALD

R. RIACHUELO

R. DUQUE DE CAXIAS

SANTANDER CULTURAL R. GAL CAMARA

R. ANDRADE

R. JERÔNIMO COELHO

R. MAL FLORIANO

R. URUGUAI

NEVES

AV. BORGES DE B=MEDEIROS

PEIXOTO AV. OTÁVIO ROCHA

AV. SALGADO

R. VIG. JOSÉ INÁCIO

FILHO

RUA DR. FLORES

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R. GAL VITORINO

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TERMINAL DE ÔNIBUS PRAÇA DOM FELICIANO

R. DR. FL O

J. INÁCIO R. VIGÁR IO

AV. BORGES DE MEDEIROS

R. F. PEIXOTO

R. URUGUAI

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R. GAL CÂMARA

.D R. SR

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ESTAÇÃO METRÔ

OM

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O

IAN

LIC

FE

AV. INDEPENDÊNCIA

AV. OSVALDO

Fotomontagem da intervenção no cruzamento marcado na planta abaixo. À direita, exemplo de totem com sinalização de orientação (wayfinding). Abaixo, trecho da planta baixa completa da Rua.

DOS

PASSO

R. PINTO BANDEIRA


Projetando uma Rua da Praia renovada Os principais objetivos de meu projeto foram buscar a identidade da rua e firmá-la como um marco da cidade e torná-la qualificada e confortável para todos que fazem uso daquele espaço. Após definidas as estratégias e os elementos, defini uma série de modulações e regras para a disposição e coordenação dos componentes de infra e superestrutura, o que conferiu lógica não apenas ao projeto, como também à futura configuração da rua, facilitando a percepção do

A AIX

F

espaço.

ES

PA E F ÇO A AC ÉR HA EO DA S NÍV EL DO SO LO SU

BS

OL

O

Axonométrica de um segmento de rua

Tratei a Rua da Praia como uma ‘rota cultural’, a qual o transeunte poderia percorrer, deparando-se com marcasque remetessem à história do espaço. Para tanto, criei alguns símbolos na forma de totens, sinalização de orientação, padrões de pavimentação, mobiliário urbano, etc. Ainda, quando da presença de marcos e edifícios importantes, esses foram assinalados com símbolos especiais. Ainda, defini regras de uso do espaço público para o setor privado, de forma a evitar o uso extensivo e agressivo da rua para fins particulares. Estas dizem respeito, mais que nada, ao tratamento de fachadas, ocupação da faixa de serviço do passeio, locais e horários de estacionamento e de carga e descarga.

Fotomontagem da rua renovada.

12

13

D

M

GE

DA

O ER

IÇO

RV

E ES

O

TIV D FE IXA DE IO E FA A IX SE FA PAS


40 cm

80 cm

placa publicitária [máximo 40 x 80cm]

250 cm

fita de sinalização dos eletrodutos da rede elétrica basalto vermelho serrado natural [placas de 50x50 cm, esp. 8cm]

mín 10 cm: camada de brita 6 cm: pó de brita argamassa com areia fina para assentamento e rejunte basalto cinza serrado natural [placas de 46x46 cm, esp. 8cm]

terra compactada

200 cm [faixa de serviço]

variável [passeio e faixa livre junto à fachada]

detalhe fachada 1:25

10°

10 cm: mistura de cimento e areia

projetor de embutir no solo Philips, DecoScene, modelo DPB521 pedra portuguesa branca molde para colocação do pavimento 15 cm: solo cimento 2,5 cm: mistura betuminosa 1,5 cm: camada de desgaste compactada [com óxido de ferro]

mín 10 cm: camada de brita 6 cm: pó de brita argamassa com areia fina para assentamento e rejunte

[1]

9,00 m 6,00 m 2,50 m 2,10 m

2° 1°

[2]

[3] [4]

[5]

[4]

[6] [7]

[10]

[8]

[9]

i=2%

[11]

[5]

150 cm [ciclovia]

1. cabos de aço para sustentar telas de proteção solar 2. luminária fixada na fachada 3. luminária antiga a ser mantida 5. faixa de passeio [basalto regular cinza]

6. faixa cultural [mosaico português e projetor de embutir no piso] 7. ciclovia 8. faixa para veículos [bloco de concreto permeável]

5cm [drenagem]

400cm pista de rolamento

detalhe piso 1:25

15 cm: sub-base de brita 5 a 10 cm: camada de areia paralelepípedo de granito [12x12x20 cm]

4. placa publicitária

42 cm

50 cm [mosaico português]

lixeira

mín 10 cm: camada de brita

tampa de superfície sistema hidráulico para içar o contâiner

6 cm: pó de brita argamassa com areia fina para assentamento e rejunte

contâiner enterrado [Solrie]

basalto cinza serrado natural [placas de 46x46 cm, esp. 8cm]

caixa de concreto, paredes de 12cm

Fotomontagem da vida noturna esperada para a rua requalificada

vala técnica para compartilhamento subterrâneo dos dutos de: telecomunicações, iluminação púb., rede de e. elétrica

planta baixa trecho calçadão e interface 1:200

terra compactada

400cm 140 cm [pista de rolamento] [caixa do contâiner enterrado]

variável [passeio]

det. subsolo 1:25

argamassa com areia fina para assentamento e rejunte basalto cinza serrado nat. [placas de 46x46 cm] 6 cm: pó de brita mín 10 cm: camada de brita

paredes estruturais em concreto 45 cm: solo apto para o plantio 30 cm: camada brita duto para transbordamento 30 cm: canteiro de infiltração

canal de drenagem tipo ranhura [Hauraton] concreto armado, moldado in loco

15 cm: sub-base de brita 5 a 10 cm: camada de areia paralel. de granito 12x12x20

9. faixa de serviço [basalto regular vermelho] 10. canal de drenagem, tipo ranhura 11. vala técnica para compartilhamento de dutos subterrâneos [telecomunicação, iluminação pública, rede de energia elétrica]

12,40 4,00 0,5 4,8

variável [passeio]

2,0

terra compactada

ciclovia prevista no Plano Diretor Cicloviário quiosques bonde

faixa de passeio efetivo e faixa livre junto à fachada faixa informativa/cultural

luminária fixada na fachada calçamento tombado bicicletário

ciclovia

faixa do bonde e transporte individual faixa de serviço faixa de passeio efetivo

2,2

corte típico trecho interface 1:75

75 cm

210 cm

15 cm: sub-base de brita 5 a 10 cm: camada de areia paralelepípedo de granito [12x12x20 cm]

75 cm

basalto cinza serrado natural [placas de 46x46 cm, esp. 8cm]

canal de drenagem tipo ranhura [Hauraton] concreto armado, moldado in loco

42 cm terra compactada

variável [passeio]

250 cm [jardim de chuva]

entradas

5cm variável [drenagem] pista de rolamento

placa sinalizando início da área de espaço compartilhado

det. canteiro 1:25

Corte típico do Trecho Interface

14

15


Avaliar a Mobilidade Gestão Urbana O trabalho que desenvolvi, junto a um grupo, para a disciplina Gestão da Mobilidade Urbana consistiu na avaliação da acessibilidade urbana em uma freguesia de Lisboa, seguido de uma proposta de medidas para melhorar a mobilidade e acessibilidade peatonais. Esse estudo foi dividido em três etapas: primeiro, buscamos dados para caracterizar a área, como aspectos geográficos, demográficos, dos sistemas de transportes, etc. Seguiu-se um estudo aprofundado sobre a acessibilidade, quantificando-a e qualificando-a através de uma série de metodologias e instrumentos. Finalmente, apresentamos uma proposta de intervenções que deveriam ser feitas para resolver os problemas detectados e qualificar a acessibilidade desta freguesia.

Categoria Acadêmico | Gestão Urbana Instituição Instituto Superior Técnico de Lisboa Lugar | Ano Lisboa | Portugal | 2011 Web | Issuu angelica.rigo/docs/estudo_acessibilidade

16 Maquete do Trecho CCMQ

17


Lisboa. Nela estão: a Estação do Rato, de metrô; algumas praças e parques e um grande centro comercial. A parte

ram grande trânsito de pessoas e veículos.

Interrupção do passeio Atraso do semáforo Traffic calming

Sua população é significativamente idosa, com isso, au-

CONFORTO AMBIENTAL

importantes. Estes equipamentos e infraestruturas ge-

menta também a proporção de pessoas com deficiências, haja visto que a velhice traz consigo dificuldades

Faixa de serviço no passeio

de locomoção, deficiências visuais, auditivas, etc. Além

FAIXAS DE RODAGEM

21 17

Largura da via Velocidade da via Ilhas irtermediárias Iluminação Arborização

freguesia declara possuir algum tipo de deficiência.

7

Número de faixas Níveis de serviço da via

disso, o censo de 2011 aponta que 11% da população da

MANUTENÇÃO

Em relação ao ambiente construído e sistemas, pode-

Existência e frequência

se averiguar, primeiro, que a maioria dos edifícios não

Tipos e quantidade

passeios; terceiro, que o transporte público, apesar de

ESFORÇO

generoso em quantidade e variedade, oferecia poucas

Declive da via

opções a pessoas com deficiências.

0

careciam de acessibilidade, principalmente a faixa dos

3

TRANSPORTE PÚBLICO

dispunha de acesso universal; segundo, que as ruas Ruas e sentido do fluxo de veículos.

Existência e largura do passeio Obstruções Alternativa de rota

CONFLITOS

disso, a freguesia é rodeada e atravessada por avenidas Equipamentos da área.

RECURSO PARA PEDESTRES

14

A Freguesia de São Mamede localiza-se a noroeste de

11

CRITÉRIOS

Caracterização

A B C D E F

Escada dos níveis de serviço e critérios adotados.

Análise 600 habitantes

Em acordo com as leis portuguesas e buscando uma qualidade espa-

1991 2001

500

cial para o espaço público, analisamos tudo o que se relacionava com mobilidade e acessibilidade de forma a embasar nossa proposta. Basicamente, utilizamos a metodologia de níveis de serviço para fa-

400

zer essa avaliação. No entanto, como o nosso foco eram os meios de

300

Declividades.

transporte não-motorizados, tivemos que adaptar as categorias desta

200

metodologia para a perspectiva do ciclista e do pedestre.

100

Dividimos as ruas em trechos e analisamo-los através de medições, quantificações e registros de observação. Os resultados foram, depois, espacializados em um mapa para facilitar a visualização das áreas

+ 100

95 - 99

90 - 94

85 - 89

80 - 84

75 - 79

65 - 69 70 - 74

60 - 64

55 - 59

50 - 54

45 - 49

40 - 44

35 - 39

30 - 34

25 - 29

20 - 24

15 - 19

10 - 14

5-9

Anos 0-4

0

mais problemáticas.

Comparação das pirâmides etárias da Freguesia de São Mamede (Censo de 1991 e 2001)

18

Largura dos passeios.

19


to, recomendamos melhorias em relação ao mobiliário urbano, piso podotátil, sinalização de orientação e introdução de sistemas inteligentes. _ Estratégia 2: qualificação dos passeios e faixas de rolagem. Neste caso, as intervenções consideraram a vias como um todo, uma vez que são estreitas. Aconselhamos restrições à instalação de alguns tipos de mobiliários urbanos, introdução de sistemas inteligentes, piso podotátil e sistemas de ajuda para pedestre para os trechos íngremes. _ Estratégia 3: implementação de espaço compartilhado (shared spa-

ce). Em vias locais com baixo fluxo de veículos motorizados. Recomendamos a implementação do modelo de espaço compartilhado devido à falta de espaço para segregação e considerando a hierarquia da via. Esta solução dá prioridade total ao pedestre e determina baixa velocidade aos veículos motorizados (20 a 30 km/h). Ainda, sugerimos a instalação de balizadores para evitar o estacionamento junto às fachadas.

Espacialização dos resultados dos níveis de serviço. < Exemplos de vias com diverentes níveis de serviço. De cima para baixo: Nível A, B e D.

Proposta A proposta buscou um design inclusivo. Isso significa satisfazer as necessidades de todos, independente da idade ou situação física/mental. Portanto, em se planejando para o caso mais crítico, ou seja, as pessoas com deficiência, os demais grupos estarão contemplados. Visando facilitar a implantação das intervenções, dividimos os trechos de rua por afinidade, resultando em apenas três categorias. Para cada uma, formulamos uma estratégia de intervenção, que incluiu melho-

Estratégia 1: complementar

rias físicas, funcionais e de legibilidade:

Estratégia 2: melhorar

_ Estratégia 1: qualificação dos passeios. Compreende as vias mais lar-

Estratégia 3: transformar

gas. Esses trechos estão de acordo com os padrões técnicos, no entanMapa das estratégias de intervenção. Acima, alguns elementos sugeridos.

20

21


Adaptive Waterscapes

BRASIL

Workshop sobre resiliência hídrica

ORLA

Em 2011, participei de um workshop sobre gestão hídrica, desenho urbano e paisagismo. Foi um evento multidisciplinar organizado pelo grupo Flood Resilience Group (UNESCO-IHE/TU Delft) para a discussão

PORTO ALEGRE

das enchentes que ocorrem nas cidades brasileiras, mais precisamente em Porto Alegre, uma cidade do sul do país.

PORTO ALEGRE

Porto Alegre possui uma extensa costa banhada pelo Rio Guaíba. De fato, a cidade nasceu a partir do rio e, apesar das grandes vantagens

Nosso trabalho começou com uma análise geral da cida-

de estar próximo à água, este tem sido um grande problema para Por-

de e sua costa. Esta compreende uma área muito hete-

to Alegre devido a inundações periódicas. Um evento em particular, a

rogênea em termos de uso e densidade, além de com-

inundação de 1941, foi tão catastrófica que levou seus habitantes a

portar diversos equipamentos urbanos.

construir um dique ao longo de toda a orla, tornando o rio menos aces-

Para melhor trabalhá-la, dividimos a orla em oito áreas

sível à população.

homogêneas e as analisamos fazendo uso da metodo-

Fazendo bom uso da criatividade e de soluções de gestão hídrica, nós

logia SWOT.

enfrentamos esta grande questão: a desconexão da cidade com a sua

Também nos propusemos a pensar a costa da cidade

orla.

como seu maior símbolo: sua identidade. Para isso, planejamo-la como uma estratégia global de desenho urbano, na qual cada trecho foi tratado de acordo com suas características e potenciais. Porém, para tornar a operação economicamente viável, as áreas de usos mais ren-

Categoria

táveis serviriam para financiar outras de usos públicos.

Acadêmico | Workshop

Fizemos, também, estimativas de como e quanto a ci-

Instituição

dade como um todo se beneficiaria com este projeto, em

Flood Resilience Group [UNESCO-IHE | TU Delft]

função de aumentos do valor da terra, do turismo e me-

Lugar | Ano

lhorias da mobilidade urbana.

Porto Alegre | Brasil | 2011 Web adaptivewaterscapes.wordpress.com Paper repository.tudelft.nl/view/ir/uuid:a061b27a-148a49da-bdb8-dcf5bfc9e2e4/

Disconexão da cidade com sua costa.

22

23

Análise da orla atual.


As estratégias previstas incluíram mudanças de uso do solo, alterações do sistema de mobilidade, renovações de edifícios e soluções de desenho de gestão hídrica. As propostas para cada trecho foram:

Porto Startup. área para incubadoras e uma passagem para a orla através do dique.

_ Porto Arquipélago: área próxima ao estádio de futebol. Esta área permanece inundada por um longo período do ano. A ideia foi criar uma série de pequenas ilhas e deixar que a água flua livre. _ Porto Startup: onde está o atual porto. Propusemos transformar o porto em uma incubadora de empresas. _ Porto Conferência: área com alguns armazéns antigos. A proposta foi utilizar os armazéns vazios para eventos temporários, como conferências.

Porto Rendezvour. Bares e restarantes nos armazéns antigos e lojas para urbanizar o muro.

_ Porto Rendezvous: antigo cais do porto; a proteção contra inundações neste trecho é um muro. A ideia foi transformar os armazéns em bares e restaurantes e dar vida ao muro, colocando lojas ao longo dele. _ Porto Esportes: área verde sem boa infraestrutura. A proposta foi um gradiente: de prédios altos junto à cidade a áreas de esporte na orla. _ Porto Praia: onde está um parque. Após a limpeza do rio, para torná-lo novamente próprio para o banho, a orla

Porto Praia. Parque contíguo à praia do rio. Uma passagem acima do dique.

poderia ser novamente usada como praia: a prainha do parque. _ Porto Festa: próximo ao estádio de futebol. Propusemos uma conexão entre o estádio e o rio e a criação de bares flutuantes e atividades de vida noturna. _ Porto Business: onde há um grande centro comercial. A ideia foi criar conexões para pedestres entre o centro e a orla e permitir, para este trecho, a implantação de

Porto Business. De clube de regatas a escritórios.

escritórios comerciais, serviços e restaurantes.

24

25 Estratégias para diversos trechos de orla, respeitando a sua diversidade.


Habitação social

BRASIL

Plano de Habitação de Interesse Social

CANELA

Desde 2005, o Governo Federal do Brasil estabeleceu que os municípios deveriam elaborar seus próprios planos de habitação social para resolver o problema do déficit habitacional, condição que os habilitaria a receber recursos da União para aplicar nessa área. Durante meu estágio no Núcleo de Tecnologias Urbanas (laboratório de estudos urbanos da universidade), participei da elaboração do Plano Local de Habitação de Interesse Social da cidade de Canela. O Plano teve por objetivo quantificar o déficit habitacional de Canela e apresentar soluções para o problema, baseando-se em uma análise

Área urbana Área rural

prévia. Esse trabalho envolveu análise espacial, mapeamento de dados,

Principais rodovias

construção e interpretação de um banco de dados, criação de cenários, trabalho com a comunidade e audiência pública.

Localização da cidade de Canela e sua área urbana.

Canela é uma cidade pequena ao sul do Brasil. É um centro turístico reconhecido nacionalmente e famoso por suas paisagens, clima de montanha e pelos eventos que sedia (festivais, feiras, conferências, etc.). Com uma população de quase 40.000 pessoas, Canela cresceu rápido na década de 1970, devido a um fluxo migratório motivado pela indústria do turismo. No entanto, juntamente com esse crescimento, surgiram zonas de pobreza. Estas áreas foram por nós mapeadas e classificadas como:

Categoria

áreas de preservação permanente, terreno invadido, com habitação em

Professional | Planejamento Urbano

situação irregular, ou com habitação em zona de risco. As casas/famí-

Instituição

lias destas áreas foram quantificadas e qualificadas de acordo com o

Universidade Federal do Rio Grande do Sul | NTU

tipo de déficit existente.

Lugar | Ano Canela | Brasil | 2008

Déficit quantitativo Déficit qualitativo

29%

Web

475 casas

----

71%

1415 casas

26

27

34% 66%

Déficit qualitativo: Precariedade, densidade e falta de infraestrutura Irregularidade legal


urbanização foram calculados de acordo com cada tipologia apresentada. Com essas informações em mãos, foi possível indicar quais terrenos da cidade poderiam ser destinados à habitação de interesse social e quais as tipologias mais adequadas para cada local, de acordo com a área e com a população a ser alcançada. Aliado a este estudo, definimos etapas de implantação, com seus devidos prazos e custos para orientar o governo municipal. Aa ações presentes nestas etapas consistiam em: aquisição das terras, cons-

Mapa mostrando os lotes vazios na cidae (em bordô).

trução de novas unidades habitacionais, melhorias de infraestrutura urbana e/ou das casas existentes e regularização das áreas já ocupadas. Por fim, apontamos algumas fontes de financiamento (tanto federais, como estaduais ou municipais) para viabilizar as ações do Plano; e definimos

Áreas com habitação precária.

um sistema de gestão e monitoramento a ser utili-

10.000

_ construção de unidades habitacionais.

5.000

Para essa última estratégia, indicamos como e por que meios poderia

0

ser viabilizada. Assim, desenvolvemos três estudos: apontamos lotes

Governo Municipal

urbanos vazios compatíveis com este nível social, definimos as melhoAcima, habitação unifamiliar sugerida. Abaixo, simulação de ocupação de áreas disponíveis com habitação multifamiliar.

2018 a 2020

_ regularização legal e urbana;

2016 a 2018

15.000

2012 a 14

_ requalificação das casas que necessitavam infraestrutura;

2012 a 2014

enderam:

2008 a 2010

(x 1.000 R$) 20.000

possíveis soluções para o problema. As principais estratégias compre-

2010 a 2012

zado pelo governo municipal.

Tendo identificado estas áreas e o número de famílias, estudamos as

29%

res tipologias habitacionais e avaliamos os custos de urbanização.

Mapa mostrando as áreas mais adequados para habitação social. Obtido pelo cruzamento de dados de valores imobiliários, disponibilidade de infraestrutura, acessibilidade e restrições téncicas e legais.

Governo Estadual Governo Federal

Os lotes foram selecionados levando em consideração seus valores

66%

de mercado, disponibilidade de infraestrutura urbana, acessibilidade e restrições técnicas e legais. As tipologias selecionadas foram: habita-

5%

Necessidade de investimento de cada nível de governo para a implementação do Plano, ao longo do período indicado.

ção unifamiliar e dois tipos de habitação multifamiliar. Os custos de

28

29 Mapa mosntrando as áreas que devem ser priorizadas para implantação de habitação social.


Arquitetura Social Trabalho Voluntário Fundación Catalina Muñoz é uma organização não governamental sem fins lucrativos (ONG) com base em Bogotá, Colômbia. Desde 2004, a Fundação desenvolve um trabalho de construção de casas de emergência para a população vulnerável que vive em bairros pobres das cidades colombianas. As casas são construídas com a ajuda de trabalho voluntário; e é aqui que me insiro. Trabalhei na Fundação como arquiteta voluntária em 2012. Neste período, realizei diversas atividades, como o acompanhamento das famílias, a construção das casas, além de participar de alguns projetos paralelos que estavam sendo desenvolvidos na época.

Voluntários construindo uma casa. Fotografia: Angélica M. Rigo

Metodologia

A Fundação desenvolveu uma metodologia para realizar a escolha das famílias que recebem as casas. Inicialmente, fazem um encontro na comunidade e identificam quais famílias atendem aos critérios pré-estabelecidos. Depois, a equipe de assistentes sociais entrevista as famílias e avalia quais realmente precisam de ajuda e o quão urgente é a sua situação. Finamente, os arquitetos visitam as famílias escolhidas e orientam-nas sobre como preparar o seu terreno para receber a casa.

Categoria

Após concluída essa etapa, a construção da casa é agendada e um gru-

Professional | Trabalho voluntário

po de voluntários é chamado para edificá-la.

Instituição

Por fim, quando a família já está instalada na casa, os assistentes so-

Fundación Catalina Muñoz

ciais a visitam algumas vezes para certificar-se de que tudo cor-

Lugar | Ano

reu bem e de que a família continua na casa.

Bogotá | Colombia | 2012 Web fundacioncatalinamunoz.org/funda/

30

31 Modelo eletrônico de uma casa da Fundação completa.


As Casas As casas são feitas de estrutura de aço, painéis de vedação de concreto reforçado, telhas de fibro-cimento e esquadrias de metal. Sua construção leva um dia para ser feita. As famílias a recebem sem os acabamentos: pintura, vidros, piso e instalações elétricas e hidrossanitárias são de responsabilidade de seus futuros moradores. Aos poucos vão finalizando a casa, conforme suas possibilidades financeiras. Bairro pobre onde o trabalho estava sendo desenvolvido.

Aqui estou eu, explicando como as famílias deviam proceder.

A família com sua nova casa e o grupo de voluntários que a construiu.

32

Voluntários trabalhando. Fotografia: Angélica M. Rigo >

33


476000

478000

480000

482000

484000

486000

488000

490000

SAPUCAIA DO SUL

Leg

Mobilidade por Bicicleta

6696000

6696000

ESTEIO

NOVA SANTA RITA

Red

Naz R.Car

los Drum

Estr. do

6

R. 7

BR

Canoas é uma cidade plana e compacta, situada ao sul do Brasil. Seus

R. Uruguai

R. Farroupilha

44 8

R. Sen. Salgado Filho

BR38

ário

R. Canadá

6694000

Plano de Mobilidade Urbana

R. Ramiro Barcelos

R. J. L. de Carvalho

R. Berto Círio

6694000

BR116

R. Antônio F. Ozanan

mond de A.

Av. Armando Fajardo

R. Curitiba R. Tupi

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2

478000

R

R. Farroupilha

6692000

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6688000

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R. Campos Sales

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6686000

Terra

R.

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R. Venâncio Aires

R. Bagé

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R. Quaraí

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PORTO ALEGRE

Km

6684000

6684000

476000

0,5

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R. Atenas

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R. M

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R. Tamoio R. A

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BR116

Av. Eng. Irineu Braga

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BR448

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R. Cristóvão Colombo

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R. Conde de Porto Alegre

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R. 22 de Abril

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Saúd

R. Ernesto Silva Rocha

R. Açucena

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R. Umbu

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R. B

as, em termos de urbanidade, segurança, acessibilidade e mobilidade.

as

ira Ferre

R. da Figueira

artol

mentação deste Plano será de grande valia para a população de Cano-

Fr eit

ça

CACHOEIRINHA

an

ait um

Dada a vivência que tive com a comunidade local, acredito que a imple-

de

o

R. H

dos primeiros Planos Cicloviários a tornar-se lei no Brasil.

Av. do Nazá

Sez ajor

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R. M

R. Li berd

n idê .I Av

foi aprovado como lei municipal. Quando de sua aprovação, este foi um

a

ild o

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balhamos durante todo o ano de 2014 e, a princípios de 2015, o Plano

Azambuja Vier

R. Esperan

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R. Araçá

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Av. G uilhe Av. V rme ictor Sc h ell Barr eto

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Av. Sezefredo

R.

6690000

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6690000

R. Dona Rafaela

R. Br

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R. Conceição

Av. A. J. Ren

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R. Cel. Vicente

R. Aurora

R. São Pedro

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Fiz parte do grupo de profissionais que desenvolveram este Plano. Tra-

R. Porto Alegre

R. Camaquã

inos

R. 4

Av. Boqueirão

oni

os S

R. Eça de Queiroz

R. Santini Long

R. D

Plano Diretor Cicloviário seria uma das metas da gestão corrente.

io d

o

R. 15 de Janeiro

Av. R

R. Clóvis Bevilacqua

R. Matias Velh R. José Maia Filho

o tema com muita seriedade até 2014, quando estabeleceram que um

R. República

a única) de parte da população, o governo municipal não havia tratado

R. Arroio Grande

R. Florianópolis

R. 3

R. Azaléias

R. Araguaia

R. Rio Grande do Sul R. Viamão

R. Jaguari

6692000

to deste meio de transporte. Porém, apesar de ser uma opção (às vezes,

R. Espumoso

habitantes sempre fizeram amplo uso da bicicleta, devido ao baixo cus-

480000

482000

484000

486000

488000

490000

Acima, mapa da rede cicloviária planejada. Abaixo, princípios de uma boa rede cicloviária.

Categoria

i

Professional | Planejamento Urbano

l da

ação interm egr o nt fácil aceso ERÊNC

O Plano foi desenvolvido em quatro etapas:

CO

IA

_ pesquisas de campo: avaliação da mobilidade da cidade;

Instituição

_ análise dos dados coletados e produzidos; ATIVA

SE UR

35

G a c i c li st m e q uipa

34

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enn o tr to â n s i t oa) (b iciclet

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www.3c.arq.br/060_pdc/

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Web

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rotas rotas a seg ce

Canoas | Brasil | 2014

pavim esta e CO

e declivid ntoonamento a ci ORT NF

_ compilação do documento final do Plano.

as ur veis ssí

O

_ proposições e avaliação destas pela comunidade;

Lugar | Ano

de

3C Arquitetura e Urbanismo | TC Urbes

ro ta á n ro ta s h

Siste Datu Unid


Pesquisas de Campo As pesquisas envolveram contagem de tráfego (veículos motorizados e não motorizados), pesquisas origem-destino e entrevistas com ciclistas e não ciclistas. Análise da Realidade Local A partir das informações obtidas nas pesquisas de campo e dos dados disponibilizados pelo Governo Municipal, foi possível entender a realidade local e, assim, começar a desenvolver cenários e soluções técnicas para a mobilidade urbana da cidade. Participação da Comunidade Era hora, então, de confirmar com a comunidade quais dos cenários desenvolvidos melhor condiziam com a sua cidade. Esta etapa foi realizada através de: reuniões com políticos e técnicos municipais, diversos seminários com oficinas participativas por todas as regiões da cidade e uma audiência pública final. Estes eventos deram oportunidade à população para participar do processo e construir o Plano como realmente acreditavam e queriam. Durante o processo de desenho da rede, a comunidade pode melhorá-la, sugerindo alterações de melhores rotas, apontando os melhores lugares para implantação de infraestrutura ciclista e votando pelas prioridades de implantação da malha cicloviária.

Brigadeira

Industrial

São José São Luis Guajuviras

Igara

Mathias Velho

Harmonia Centro

Marechal Rondon

Estância Velha Olaria

Mato Grande

Nossa Senhora das Graças Fátima

Ilha das Graças

Niterói Rio Branco

Origem-destino dos ciclistas Distância lineares (m) 200 a 500m 500 a 1000m 1000 a 2500m 2500 a 5000m 5000 a 9000m

n 0 0,5

1

2 Km

Dados espaciais coletados para a análise: topografia, acidentes envolvendo ciclistas, contagem de ciclistas, destino das viagens em bicicleta, transporte coletivo, uso do solo.

Atividade com a comunidade para confirmar a rede cicloviária proposta: fotos dos grupos trabalhando e alguns dos mapas produzidos.

36

37


instalações para bicicleta

AÇÕES

PROGRAMAS

LINHASS ESTRATÉGICAS

INFRAESTRUTURA

rede de ciclovias

_ Promoção: seu objetivo é promover a cultura da bicicleta através de

rede estrutural rede alimentadora

políticas, publicidade e programas educacionais. Compreende campa-

manutenção da rede

nhas publicitárias, programas educativos e parcerias com entidades

mobiliário urbano sinalização

estrutura de gestão

públicas e privadas.

paisagismo comitê gestor

Cada linha estratégica foi descrita e detalhada com informações técni-

lei do plano

regulação

cas de modo a garantir realização e efetividade.

compatibilização outros instrumentos capacitação de agentes de trânsito

GESTÃO

fiscalização

articulação com o transporte coletivo

intermodalidade

orçamento municipal

A rede cicloviária foi detalhada com tipologias de acordo com as ruas existentes na cidade. Sinalização e mobiliário urbano foram indicados

articulação com municípios da RMPA

instrumentos financeiros

segundo os padrões e melhores práticas vigentes. Uma estrutura de

PPPs contrapartidas e contribuições privadas

Comitê Gestor foi desenhada em conjunto com os técnicos municipais

ferramentas de participação

e para cada entidade envolvida, foram descritos seus papéis e respon-

na escola

participação comunitária programas educacionais

PROMOÇÃO

no trânsito

sabilidades. Foi sugerida uma série de programas e ações para promo-

nas empresas material pedagógico

ver a cultura da bicicleta. Também, foram definidos indicadores para

incentivo ao uso

monitorar e avaliar o processo continuamente. Por fim, todas essas in-

eventos ciclísticos

campanha publicitária

publicidade da rede

fraestruturas e ações foram quantificadas, orçadas e distribuídas num

instituições de ensino

colaboração com entidades

calendário para organizar sua implantação.

cicloativistas entidades comunitárias

A Lei do Plano Diretor Cicloviário de Canoas foi aprovada por unanimi-

Diagrama das linhas estratégicas, seus programas e ações.

dade pela Câmara Municipal no dia 28 de julho de 2015.

O Plano Cicloviário Finalmente, reunimos as contribuições de todos os atores envolvidos ao nosso conhecimento técnico e formulamos um documento final, no qual definimos três linhas estratégicas: _ Infraestrutura: esta linha tem por objetivo a implantação de uma estrutura cicloviária legível e eficiente e a promoção da integração intermodal. Compreende a malha cicloviária, mobiliário urbano, sinalização, paisagismo e manutenção desta rede. _ Gestão: pretende estabelecer uma estrutura de gestão e promover a colaboração entre os diversos setores de governo. Inclui um comitê gestor, a aprovação da lei do Plano, a articulação com outros meios de transporte e com as políticas das cidades vizinhas, instrumentos financeiros e a participação da comunidade.

Detalhes técnicos da sinalização vertical.

38

39


< Mapa das tipologias de ciclovias e ciclofaixa. Abaixo, três exemplos de tipologias do Plano. Da esquerda para a direita: C1.3 - Ciclovia unidirecional, C3.3 - Ciclovia unidirecional com estacionamento alternado, C4.1 - Ciclovia sem estacionamento para carros.

C4

AV. BERTO CÍRIO

C 3.1

.1 C 3.1

C 3.1

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C 3.1

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Tipologias correspondentes ao PDUA

C 3: Tipologia p/ Coletoras

C 1: Tipologia p/ vias especiais

n

C 4: Tipologia p/ Vias Locais

0

C 2: Tipologia p/ Perimetrais e Arteriais

0,5

1

2 Km

variável (14 a 20m)

variável (12 a 16m)

BR-116

BR

-4 48

< Mapa das fases de implantação da rede de ciclovias. Abaixo, detalhes técnicos para os cruzamentos (soluções para o desenho e sinalização). AV. BERTO CÍRIO

6

7D AV .1

AV. BOQUEIRÃO

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BR-116

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NAZÁ

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R. RIO GRANDE DO SUL

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Rio Jacuí

IRÚ R. CA

AV. GUILHERME SCHELL

AV. ENG. IRINEU C. BRAGA

48

Gravataí Rio

Prioridades de implantação Infraestrutura existente

1 (até 2 anos) 2 (até 6 anos) 3 (até 10 anos)

n 0

0,5

1

2 Km

40

Fotomontagem simulando a rede cicloviária implantada. >

41


Angelica Rigo - Portfólio (Português)  

Portafólio de meus trabalhos acadêmicos e profissionais.

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