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Auszug „Arbeitsprogramm Betroffenheitsanalyse“

Arbeitsprogramm Betroffenheitsanalyse

- Auszug -

Bearbeitung : Dipl.-Ing. (TU) Andreas Morgenroth Büro für Landschafts- und Freiraumplanung Lübbersmeyerweg 13 22549 Hamburg Tel.: 040 866 266 33 Aufgestellt: 26. 02. 2010

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1.

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Veranlassung

Die DB-Projektbau mit Sitz in Hamburg plant in Übereinstimmung mit dem Staatsvertrag eine am Ende zweigleisige, elektrifizierte Schienentrasse für Geschwindigkeiten bis 160 km/h zwischen Lübeck und Puttgarden. Die 88 km lange Strecke ist ein Neu- und Ausbau der „Vogelfluglinie“, die seit 1963 den Brückenschlag nach Fehmarn und den Fährhafens Puttgarden umfasst.

Bahnhof Timmendorfer Strand

2 km vor Puttgarden

Der Kreis Ostholstein hat eine Betroffenheitsanalyse ausgeschrieben, um gegenüber der Bahn zu Argumentationshilfen für ein Raumordnungsverfahren zu gelangen. Bis zur Eröffnung der innerdänischen Brücken im Jahr 2000 befuhren die Strecke pro Tag und Richtung 20 RB-Züge zwischen Lübeck und Neustadt, 9 RB zwischen Neustadt und Puttgarden, 10 EC- und 15 Güterzüge. Derzeit verkehren auf der Strecke Lübeck-Neustadt täglich 19 Regionalbahn-Züge pro Richtung, Neustadt-Puttgarden 8 RB-Züge und im Fernverkehr zusätzlich 7 EC/ICE. Nach der Prognose der DB sollen im Jahr 2025 weiter 19 RB-Züge zwischen Lübeck und Neustadt, 11 RB-Züge zwischen Neustadt und Puttgarden und 11 EC/ICE-Züge im Fernverkehr fahren. Hinzu kommen dann 75 Güterzüge pro Tag und Richtung, die Hauptaspekt in der bisherigen Diskussion war – und die, das darf an dieser Stelle bereits angemerkt werden, den Blick auf die Wertschöpfungsperspektiven für die Region durchaus verstellt haben. 1.1

Wirtschaftsgeografische und demografische Grundlagen

Dominanter Wirtschaftsfaktor im Kreis Ostholstein ist - mit einem Anteil von rund 70 Prozent an der Wertschöpfung und rund 68 Prozent der Arbeitsplätze traditionell der Dienstleistungsbereich, geprägt durch den Tourismus und die Gesundheitswirtschaft sowie einer überdurchschnittlich hohen Anzahl von Einrichtungen der Seniorenbetreuung und -pflege.


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2/3 der Fläche des Kreises werden landwirtschaftlich genutzt. Die Erträge in einigen Regionen sind teilweise bis zu einem Drittel höher als im Landesdurchschnitt. Hinzu tritt eine leistungsfähige Fischerei, die von vier Häfen aus operiert. Die darauf basierende Nahrungsmittelindustrie wird sowohl von Markenherstellern (Schwartauer Werke) als auch von lokalen Veredlern (Holsteiner Schinken, Fischverarbeitung) geprägt. Der Kreis wird mittelfristig in besonderer Weise von den Folgen des demografischen Wandels betroffen sein. So wird in etwa 15 Jahren schon mehr als jeder dritte Einwohner Ostholsteins über 60 Jahre alt sein. Hinterfragt wird derzeit vor allem, was diese Veränderungen für das wirtschaftliche und soziale Leben in Ostholstein bedeuten. Attraktive und barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel besonders der schienengebundene Personennah- und Fernverkehrs (SPNV) - werden künftig deutlich höher zu gewichten sein. 1.2

Planungsstand

Einige als wesentlich für die Ableitung von Betroffenheiten erachteten Informationen sind derzeit noch nicht festgelegt, wie etwa die Frage nach den Kriterien bei der Festlegung vorliegender Trassenvarianten, die Zusammensetzung der Investitionssumme (900 Mio. € + „x“), mögliche ICE-Haltepunkte, die geplante Anbindung der aktuellen EC/IC-Halte Timmendorfer Strand, Neustadt, Oldenburg und Fehmarn, die Zukunft der küstennahen Regionalbahnstrecke, Konzeption für besonders lärmbeeinträchtigte Siedlungsgebiete, Rückbau/Erhalt niveaugleicher Übergänge, Umfang, Ausbau von Ausweichstellen u.v.m. Zu den Zugbewegungen liegt die Frequenzen, bezogen auf drei Zugarten vor. Ausstattung, Ladungsinhalte, Länge und tägliche/nächtliche Frequenz z.B. von Güterzügen sind bislang nicht bekannt – wohl auch nicht dem Vorhabenträger selbst, wodurch die damit verbundene Lärmentwicklung nur überschlägig zu prognostizieren ist. Falls für eine Interimsphase noch eingleisig gefahren wird, müssen auch die Brems- und Anfahrgeräusche an Ausweichstellen dargestellt werden. Eine erfolgreiche Projektarbeit wird daran zu messen sein, in wie weit es gelingt, die bislang von Halbwissen gekennzeichnete Diskussion mit Faktenwissen zu erweitern und vorgesehene Workshops mit verlässlichen Informationen zu versorgen. Dazu wird es u.a. erforderlich sein, Lärmmessungen an der Jütlandtrasse durchzuführen, um Analogien bilden zu können. Im Jahr 2008 wurden täglich 40 Güterzüge über diese Linie geführt. 1.3

Wirkungen

Die bisherige Debatte ließ die Positiveffekte einer leistungsfähigen Hinterlandanbindung sehr vermissen, wogegen tatsächliche und vermeindliche Negativeffekte übermäßig in den Vordergrund gerückt wurden.


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Unbestreitbar ist: Im Raum Ostholstein ist die verkehrliche Anbindung auf der Schiene nicht mehr zeitgemäß, ein Aus- und Neubau der Bahntrasse mit ICE-Halts überfällig. Auch unabhängig von der Hinterlandanbindung wäre ein Fortbestehen des Status quo unwirtschaftlich. Der Streckenstandard ist hinter den bereits 1963 erreichten zurückgefallen. Im Vergleich der Reisezeiten auf der Schiene liegt Ostholstein bundesweit mit am schlechtesten.

Kaum Verspätungen, hoher Reisekomfort trotz eingleisiger Strecke in den 1960ger Jahren

Nebenstehende Grafik stellt Raumverhältnisse zueinander im Deutschlandvergleich dar. Die Rasterung entspricht der auf der Schiene zurückgelegten Strecke in zwei Stunden. Die Grafik veranschaulicht u.a. die große Marktferne der Insel Fehmarn von Hamburg aus eine „gefühlte“ Distanz wie nach Nordbayern. Besondere Priorität ist auf einen ICE-Halt etwa in Neustadt zu legen. Hier bietet sich besonders der Standort Abzweig Bahnhof an, ein ca. 1 km langer mehrgleisiger Rangierabschnitt. Mit der wasserseitigen Anbindung könnte hier eine besonders qualitätvolle städtebauliche Entwicklung mit Alleinstellungsmerkmalen initiiert werden.


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Vorgeschlagen wird ein Ferienzielbahnhof mit OH-weiter Ausstrahlung (Anschluss Ostseeschifffahrt, touristische Dienstleistungen, regionale Gastronomie, Autoverladung). Durchaus möglich erscheint eine Halbierung der Reisezeit Neustadt-Hamburg von 104 auf 52 Min., die innere Lübecker Bucht wäre dann im Pendlerraum Hamburgs.

In den Workshops sollte anhand der Beispiele Norden-Norddeich (35.000 Einw., EC/RE-Halt) und Montabaur (13.500 Einw., ICE-Halt) aufgezeigt werden, welche Potentiale der Bau einer zeitgemäßen Verkehrsinfrastruktur in ländlichen Räumen auslöst. So stieg die Zahl der Übernachtungen im Zusammengang einer verbesserten Verkehrsinfrastruktur (A 31-Lückenschluss, EC/IC-Halt) in NordenNorddeich um über 25% (von 1,1 Mio. 1999 auf 1,44 Mio 2009).


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Die bisherige Debatte ist im Hinterland im Wesentlichen von der Frage bestimmt, ob und in wie weit Lärmemissionen durch nächtliche Güterzüge zu erwarten sind. Tatsächlich ist zu vermuten, dass während der eingleisigen Interimsphase Güterzüge auch nachts fahren müssten - oder der Regionalverkehr wäre einzuschränken. Während deutschlandweit von den insg. ca. 35.000 km Bahnstrecken nur 20% eingleisig sind, sind es in Ostholstein 95%. Im Betriebsablauf besteht auf der Vogelfluglinie aktuell bereits kaum noch ein Zeitpuffer, die Folge sind Zugverspätungen. Die wenigen verbleibenden Slots müssen nach Inbetriebnahme der FBQ für mehrere zusätzliche ICE´s freigehalten werden. Das Weg-Zeit-Diagramm veranschaulicht die engen Zeitfenster: Fährt z.B. ein Zug aus Puttgarden mit nur wenigen Minuten Verspätung, muss der Gegenzug früher warten, die Verspätungen schaukeln sich gegenseitig auf.


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Nächtliche Güterverkehre wären jedoch starken Auflagen des Emissionsschutzes ausgesetzt, hier bedarf es einer umfassenden Erörterung und Aufklärung in den Workshops. Es ist zu betonen, dass Grenzwertüberschreitungen unzulässig und darum auch nicht zu erwarten sind, ggf. nächtliche Güterverkehre während der Interimsphase weiter über die Jütlandstrecke umgeleitet werden. Ziellinie bleibt eine Streckenplanung, die - im wesentlichen mit der BAB A1 gebündelt - keine zusätzlichen Emissionen im Vergleich zum Iststand verursachen wird. Es liegt im Interesse aller Planungsbeteiligten, die Interimsphase so kurz wie möglich zu halten.

2.

Vorgehensweise im Projekt

Wir wollen anhand vorbereiteter Karten die vorliegenden Trassenvarianten diskutieren, um zu einer Bewertung der Betroffenen zu gelangen. Dieses Modul bildet vom Umfang her den Schwerpunkt der Arbeit. Wir werden im Vorwege an der Jütlandstrecke Schallerfassungen entspr. gängiger Berechnungsverfahren in dB(A) in angrenzenden Wohngebieten vornehmen, um zu einer plausiblen Lärmprognose zu gelangen. Die Standorte und Messreihen werden dokumentiert. Mittels konzentrischer Kreise werden die Ergebnisse auf die Siedlungen entlang der Strecke übertragen und aus dem Abgleich mit der Einwohnerzahl die Anzahl der Betroffenen ermittelt, die Beeinträchtigungen durch Vibrationen, Roll- und/oder Bremsgeräuschen ausgesetzt sind. Sind touristische Beherbergungen betroffen, werden diese gesondert dargestellt. In den Workshops ist zu diskutieren, welche wirtschaftlichen Effekte aus einer leistungsfähigen Bahnanbindung zu erwarten sind, um zu quantifizierbaren Ergebnissen zu gelangen. Mit dem Appartementkomplex Panoramic in Sierksdorf ist eine Hochhausanlage betroffen, bei denen Lärmschutzwände keine Belastungsminderung erwarten lassen. Hier bedarf es einer Einzelfallprüfung aller schalldämmenden Möglichkeiten. Nach vorliegendem Kenntnisstand ist derzeit nicht beabsichtigt, 6 niveaugleiche Übergänge, die jeweils von mehr als 5.000 Fahrzeugen gekreuzt werden, zu überbauen. Wir werden die Wartezeiten ermitteln und mit einer aus gängigen Bewertungsverfahren bekannten Zahl monitär bewerten. Wir werden für ca. 25 weitere niveaugleiche Übergänge bei der DB-Projektbau erfragen, ob diese bestehen bleiben sollen, wie diese künftig gesichert werden und werden auch hier eine monitäre Bewertung erforderlicher Wartezeiten vornehmen. Da diese Übergänge auch von der Landwirtschaft und radfahrenden Schülern genutzt werden, ist eine diesbezügliche Quantifizierung differenzierter vorzunehmen. Falls ein Rückbau erfolgen soll, werden erforderliche Umwegfahrten bilanziert.


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Wir wollen aber auch mögliche Positiveffekte untersuchen und dazu Vertreter der von uns als Benchmarks identifizierten Städte Montabaur (Wertschöpfung eines ICE-Halts für eine Mittelstadt) und Norden (Touristische Entwicklung durch Infrastrukturverbesserung) einladen. In den Workshops möchten wir mit einem Rückblick auf die Geschichte und Leistungsfähigkeit der touristischen und verkehrsinfrastruktuellen Entwicklung zwischen 1960 und 1975 beginnen und dabei auch regionalen Sachverstand einbinden. Es soll diskutiert werden, ob und wie weit ein Zusammenhang zwischen der stagnierenden Infrastruktur und den stagnierenden Urlauberzahlen besteht. Wir werden anregen, dass entlang der Strecke frühzeitig an einen ICE-Haltepunkt gedacht wird. Im Ergebnis wird auch hier ein Betrag in EURO stehen. Dieser umfasst die zu prognostizierbaren Positiveffekte, die das Vorhaben in volkswirtschaftlicher Hinsicht für die Region auslösen wird. Die in einem kooperativen Prozess mit den Betroffenen konkretisierten Aspekte der Hinterlandanbindung umfassen somit folgende Punkte: •

Quantitative und qualitative Bilanzierung der betroffenen Bevölkerung

Quantitative und qualitative Bilanzierung der betroffenen Urlauber

Monitäre Bilanzierung der Positiv- und Negativeffekte

Möglichkeiten des Eingriffsausgleichs (kompensierbar/nicht kompensierbar)

Maximale Entfernung zum nächsten ICE-Bahnhof

Künftige RE/RB-Verkehre, Anbindung Hamburg, Perspektiven für Pendler

Anforderungen an den Güterzugverkehr, ggf. Limitierungen Interimsphase


Arbeitsprogramm Betroffenheit Fehmarnbeltquerung