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Mag / Giu 2009

Poste Italiane spa - spedizione in abbonamento postale - D.L.353/2003 (conv.in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, CNS VI

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MUOVITI! IL TEATRO MUOVITI, Dove va il sistema dei trasporti della Regione IL MERCATO IL LABIRINTO

MASSIMO GIORGETTI: SEMPLIFICARE LA PROCEDURA DI GARA PER I PICCOLI LAVORI COME FAR RIPARTIRE IL MADE IN ITALY L’opinione di Andrea Tomat, Presidente di Confindustria Veneto


Ponte ferroviario sul fiume Po Ostiglia (MN)

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EST

indica un territorio reale come il Veneto di oggi e ideale come il Veneto che vogliamo

EST

segnala una direzione, verso oriente, verso un’area destinata ad uno sviluppo e a cui l’economia del Veneto da sempre guarda e che si va allargando a Nord come a Sud

EST

vuol dire essere, esserci per essere protagonista

EST

afferma il ruolo dell’edilizia quale motore dell’economia

EST

è la rivista del mondo delle costruzioni promossa da ANCE Veneto e dalle Associazioni Provinciali

Edilizia Sviluppo Territorio UN TERRITORIO DA ESPLORARE EST è un progetto culturale che si declina in un percorso guidato e che ha come riferimento un’idea, o meglio un’idealità. Un territorio ideale che ha nelle sue città la sua forza. Un percorso che vuole richiamarsi al Rinascimento e che trova in luoghi simbolici la propria sostanza. Così si entra da una Porta (Editoriale) e si arriva in un Teatro (In primo piano), dove ci si rappresenta e ci si confronta attraverso un tema (In scena), Gli attori (la politica) e il Dietro le quinte (i commenti dei tecnici). In coda l’anticipazione sul tema in scena nel prossimo numero: In cartellone e, a volte, la possibilità di approfondire temi trattati nei numeri scorsi ne La replica Si attraversano un Labirinto (L’inchiesta), il Palazzo comunale (l’indagine sui comuni del Veneto) e La torre (osservatorio). Si percorre La Piazza (Gli articoli di approfondimento): luogo del confronto e delle idee per nuove tematiche. Ci si ferma a riflettere sul Mercato (focus economico) e ad ammirare da un Belvedere (inserto architettura) le opere che verranno, siano esse case, viadotti, scuole, ospedali. Si riparte dalla complessità del Cantiere con i suoi materiali, le macchine, la tecnologia e le innovazioni. Il percorso si chiude con nuove notizie, strumenti per approfondire le conoscenze attingendo alla Biblioteca e si conclude con l’informazione “locale” scandita dai rintocchi del Campanile (Ance news), in attesa del prossimo viaggio…

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Editoriale Lavorare tutti per una rinnovata competitività del territorio

di Stefano Pelliciari Presidente ANCE Veneto

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i pare sia difficile non essere d’accordo con il Presidente della Giunta Regionale del Veneto quando dice che la nostra Regione è già, di fatto, una grande ed unica area metropolitana (n° 2 di EST). Si tratta, certamente, di un area metropolitana particolare forse (e grazie a Dio) diversa dalle altre aree metropolitane nel mondo: è policentrica, è meno densamente popolata, eccetera. è diventata quello che è adesso per effetto della crescita economica del territorio nordestino avvenuta dopo la prima guerra mondiale. Crescita che si è innestata in un territorio con evidenti peculiarità culturali che, già da prima, avevano prodotto i mille campanili, le piccole città e le piccole aziende agricole e che ha prodotto, poi, le piccole aziende manifatturiere. Da qui bisogna partire e, poiché è impossibile cambiare la storia, bisogna lavorare su quello che c’è. Quello che dovremmo, tutti, cercare di fare non è individuare “modelli di sviluppo” ma trovare soluzioni pratiche per ottenere due risultati ugualmente importanti: una migliore qualità della vita e una rinnovata competitività del territorio. Siamo tutti consci della necessità che, perché le azioni che potremo fare siano realmente efficaci, si concretizzino in tempi brevi alcune condizioni al contorno che rientrano nella responsabilità della politica: una maggiore quantità e qualità della spesa pubblica per investimenti e servizi (federalismo fiscale) ed un più agevole funzionamento della macchina regionale (statuto, regolamento). I cittadini del Veneto contano molto sulla capacità dei loro eletti a rappresentarli e sperano che siano in grado di assumersi le loro responsabilità soprattutto in questo prossimo anno che rischia di diventare un altro preoccupante periodo pre-elettorale, dopo quello che abbiamo recentemente vissuto. Dobbiamo, comunque, tentare di raggiungere i due risultati che ho indicato (qualità della vita e competitività del territorio) che non richiederanno tempi brevi ne saranno facili da raggiungere ma che dovremo iniziare a perseguire se non vogliamo, quando ci sarà la ripresa, restare al palo. è evidente come questi due obbiettivi siano strettamente correlati con la facilità di collegamento tra persone, produttori e prodotti e che questo sia l’obbiettivo primario da raggiungere. Il tema della mobilità degli uomini e delle merci (oltre che delle idee) è centrale perché il territorio possa svilupparsi: prima per effetto degli investimenti che verrebbero messi in moto poi per effetto del minor costo e della maggiore velocità di collegamento. Abbiamo realizzato il Passante di Mestre (opera fondamentale) adesso non bisogna fermarsi e collegare il Passante con il resto del territorio, con le ferrovie, con i porti, con gli aeroporti, con le persone. Disponiamo di aree con enorme vocazione allo sviluppo (tra tutte le aree di Marghera) che non si svilupperanno solo con le costose bonifiche ma si svilupperanno se ben collegate ed organizzate. Dobbiamo fare in modo che il PTRC (il piano di coordinamento Regionale) non diventi solo un ulteriore vincolo ma diventi la cornice della rinascita della nostra Regione. A


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Mag/Giu 2009 Anno I Numero

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Edilizia Sviluppo Territorio

IL TEATRO Il tema del momento sul palcoscenico di EST

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MUOVITI, MUOVITI

In Scena

10 MUOVITI, MUOVITI

Gli Attori

18 SUPERARE I GAP E RIPARTIRE IN QUARTA

MUOVITI, MUOVITI!

> La parola a Renato Chisso, Assessore alla Mobilità e ai Trasporti della Regione Veneto

20 IL SISTEMA FERROVIARIO

> A colloquio con Giuseppe Fasiol, Commissario Straordinario per l’Attuazione dell’Intesa Generale Quadro nel settore dei Trasporti

22 POTENZIARE LE AUTOSTRADE E LA RETE LOCALE

IL SISTEMA FERROVIARIO

> Intervista a Silvano Vernizzi, Amministratore delegato Venetostrade S.P.A.

Dietro Le Quinte

25 LA SECONDA GIOVINEZZA DEI TRAM

Da Padova a Mestre la mobilità corre sul filo

28 UN TRAM CHIAMATO DESIDERIO

La scommessa della Giunta Padovana

Replica Di nuovo a proposito di area metropolitana 2

IL TEATRO

QUALITÀ URBANA E AREA METROPOLITANA

LA TORRE BUZZETTI: GARANTIRE OPERE SICURE, DI QUALITÀ E AD ELEVATA EFFICIENZA ENERGETICA

30 IL TERRITORIO È UN BENE UNITARIO

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> Intervista a Bruno Barel, Avvocato

30

LA SECONDA GIOVINEZZA DEI TRAM

IL LABIRINTO UNIVERSITÀ: COSTO O RISORSA?

IL TERRITORIO È UN BENE UNITARIO In Cartellone

33 FENOMENO IMMIGRAZIONE: UNA RISORSA PER L’ECONOMIA VENETA > Intervista a Bruno Barel, Avvocato

UN TRAM CHIAMATO DESIDERIO

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50 IL MUSEO ROBOTICO IL MERCATO Le soluzioni per essere competitivi

38 SEMPLIFICAZIONE DELLA

PROCEDURA DI GARA PER I PICCOLI LAVORI

> Intervista a Massimo Giorgetti, Assessore regionale ai Lavori Pubblici 41 PUNTARE SULLE OPERE PICCOLE E MEDIE > L’opinione di Braccio Oddi Baglioni, Presidente dell’OICE

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43 NEL 2008 CRESCE IL MERCATO DEI LAVORI PUBBLICI IN VENETO

IL BELVEDERE

Il Focus dedicato all’architettura

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EST Edilizia Sviluppo Territorio Proprietà Editoriale

ANCE Veneto Piazza De Gasperi Alcide, 45/A 35131 Padova (PD) info@anceveneto.it

Editore

50 IL MUSEO ROBOTICO Il Museo della Fondazione Vedova a Venezia 51 IL MAGAZZINO DOVE DORMONO LE OPERE Renzo Piano e Germano Celant in conversazione 53 UN ARTISTA, MILLE COMBINAZIONI > Intervista a Maurizio Milan, curatore dei lavori di ristrutturazione dei Magazzini del Sale

LA PIAZZA

58 LA CASA DEGLI ITALIANI IN TEMPO DI CRISI

Libere opinioni “Promemoria” “Soluzioni” “Itinerari”

59 INVESTIRE IN GERMANIA

S.I.C.E.T.A. S.r.l. Via Bonifacio, 8 31100 Treviso

> Intervista a Vincenzo Milanesi, Rettore dell’Università di Padova

61 DA VENEZIA A VICENZA IN COMPAGNIA DI ANDREA PALLADIO

64 CAMBIAMENTI CLIMATICI: OPPORTUNITÀ PER UN’EDILIZIA SOSTENIBILE 66 UN PROGETTO PER LA QUALITÀ DEL COSTRUIRE

Direttore Responsabile Zelio Pirani

Direttore Editoriale Alfredo Martini

Redazione

A cura di Strategie & Comunicazione est@strategiecomunicazione.com

IL LABIRINTO Interrogativi, polemiche... troviamo l’uscita

Dalla crisi si esce puntando sull’innovazione

76 GLI IMPRENDITORI DI DOMANI

> Intervista a Giuseppe Caldiera Direttore Generale Fondazione CUOA

Aurora Milazzo

80 RIFORME E INNOVAZIONE

Stampa

CAMBIAMENTI CLIMATICI: UN’OPPORTUNITÀ PER UN’EDILIZIA SOSTENIBILE

72 INDUSTRIA VENETA IN RECESSIONE

Progetto Grafico e impaginazione

30 76

> La parola a Roberto Zuccato, Presidente degli industriali di Vicenza

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83 COME FAR RIPARTIRE IL MADE IN TALY

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LA CASA DEGLI ITALIANI IN TEMPO DI CRISI

Un itinerario tra le opere più importanti della maturità

> L’opinione di Andrea Tomat, Presidente di Confindustria Veneto

LA BIBLIOTECA

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IL CAMPANILE

90

Recensioni, segnalazioni, news

ANCE Informa

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COME FAR RIPARTIRE IL MADE IN ITALY

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IL TEATRO Il tema del momento

sul palcoscenico di EST

Muoversi in Veneto Oltre il Passante cosa sta cambiando? Quanto tempo ci vorrà per l’Alta Capacità tra Verona e Trieste? Non soltanto viabilità ma anche ferrovie, trasporti urbani, passando per le piste ciclabili. Crescita demografica, tempi di percorrenza, la conformazione della domanda e le risposte dell’offerta, l’impegno della Regione e della Amministrazioni territoriali, le criticità e le opportunità.


IN SCENA

MUOVITI, MUOVITI

Muoversi, viaggiare, spostarsi…Azioni all’ordine del giorno per tutti gli Italiani, ma per i Veneti in particolare. I dati della regione mostrano come i flussi di mobilità in Veneto assumano una rilevanza maggiore rispetto ad altri distretti. La Commissione Europea segnala che, per quanto riguarda il solo Nordest, nell’ultimo decennio il traffico stradale è cresciuto dell’84% e quello ferroviario del 26%. Del resto il Veneto si colloca geograficamente lungo il grande crocevia Nord/ Sud e Ovest/Est che A 10

connette l’Italia al Nord Europa. Una collocazione che con l’inserimento dei Paesi dell’Europa orientale è diventata sempre più strategica e oggetto di crescita esponenziale di traffico merci. E poi il Veneto è una regione diffusa, una grande area metropolitana, senza un polo accentratore, ma tanti poli intorno ai quali ci si muove, ci si sposta, si scambia. Più che altrove il Veneto è regione in costante movimento dove centinaia di migliaia di persone si muovono e hanno bisogno di reti di mobilità efficienti. La carenza di queste reti è il principale fattore di freno economico e sociale. Al centro del dibattito sia la gomma che la rotaia.


Il sistema ferroviario S

ono di questi giorni le discussioni riguardanti la TAV, la linea ad alta velocità che dovrebbe venire costruita per collegare Brescia, Verona e Padova ma che ancora sembra essere ferma a causa della carenza di fondi. Il Presidente della Regione, Giancarlo Galan e il Presidente degli industriali della regione, Andrea Tomat hanno sottolineato la gravità della questione: «Nonostante si discuta della Tav fino a Trieste già dall’inizio degli anni Novanta, non sono mai state finanziate le tratte Brescia-Verona-Padova e Mestre-Trieste. La nuova linea ferroviaria è necessaria per collegare rapidamente l’Italia con i mercati emergenti dei Paesi dell’Est Europa. Con l’Expo 2015 alle porte appare quantomeno bizzarra la decisione di non collegarci adeguatamente con la Lombardia.». Il Governo si è difeso attraverso le parole dei ministri Brunetta e Sacconi che hanno ricordato che molto è stato compiuto per il sistema veneto dei trasporti, dalla realizzazione del Passante di Mestre a quella in fieri del Mose, l’approvazione da parte del Cipe della tratta Milano-Verona, della pedemontana vene­ta, della tratta Verona-Padova, del collegamento ferroviario con l’aeroporto Marco Polo, dell’am­pliamento dell’A4 da Quarto d’Altino a Villesse, del quadru­plicamento della Verona-For­tezza. E per quanto riguarda la realiz­ zazione dell’Alta velocità Mila­no – Venezia hanno evidenziato che ci sono effettivamente dei ritardi, ma che saranno colmati grazie anche alla “riattivazione dei contratti con il General Con­tractor per la tratta Milano - Verona. Per quanto riguarda, invece, la tratta Verona-Pado­va, la cui progettazione è me­no matura, si stanno comple­tando gli adempimenti forma­li”. Certo è che siamo di fronte ad un’opera strategica essenziale per garantire tempi di percorrenza e qualità del trasporto in linea con il Nord Europa e per assicurare uno scambio competitivo lungo il corridoio 5, ma anche per valorizzare lo sforzo che la Regione sta facendo per assicurare un sistema ferroviario metropolitano sempre più efficiente e moderno sia sul piano della rete che dei mezzi. Uno dei nodi principali della questione del traffico è sempre il Corridoio 5, l’asse ferroviario che dovrebbe collegare l’Europa dell’Est a quella Ovest contribuendo >

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IN SCENA

Il problema principale è quello dei numerosi ritardi accumulati sulle tratte ferroviarie gestite da Trenitalia e per i quali dal mese di marzo sono state richieste pesanti sanzioni. <

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a smaltire in questo modo gran parte del traffico automobilistico trasferendolo su rotaia. Un corposo studio della Commissione Europea sentenzia che se il corridoio non sarà completato nei tempi previsti, nel 2028 il trasporto merci andrà in tilt dato che nel 2030 la domanda è prevista di 293 milioni di tonnellate, un carico insostenibile per i mezzi che sono attualmente a disposizione. Senza contare l’aggravio delle spese di manutenzioane e per la sicurezza stradale che una mole di traffico così consistente comporta. Per fortuna l’amministrazione regionale si muove con la “freccia rossa” – che non è tanto il nuovo treno di Trenitalia quanto un modo per evidenziare l’impegno in termini di tempi e di investimenti in corso. I treni regionali sono stati aumentati e la rete è diventata più capillare, oltre all’acquisizione di mezzi più moderni e veloci. Un esempio può essere il recente stanziamento di 723.000 euro per lavori di miglioria della vecchia “vaca mora”, la linea ferroviaria Mestre – Adria gestita da Sistemi Territoriali, società

a quasi totale partecipazione della Regione del Veneto. Come afferma anche Giuseppe Fasiol nella sua intervista (vedi pag 20) il problema principale è quello dei numerosi ritardi accumulati sulle tratte ferroviarie gestite da Trenitalia e per i quali dal mese di marzo sono state richieste pesanti sanzioni. Si tratta da un lato di circa 3 milioni 600 mila euro, che saranno restituiti ai viaggiatori dei treni regionali come sconto sugli abbonamenti e che derivano dalle inadempienze contrattuali verificate nel 2008 e dal recupero di somme pregresse; dall’altro per un milione e 400 mila euro si tratta di sanzioni rilevate nei confronti di Trenitalia “per avere attuato allungamenti dei tempi di percorrenza unilateralmente e senza rispettare le modalità previste dai contratti.” Questa seconda penalizzazione sarà riscossa non pagando una parte dell’ultima tranche del contratto di servizio per il Lotto 1 e, per il Lotto 2, escutendo la cifra dal deposito cauzionale versato da Trenitalia con la firma del contratto sottoscritto dopo gara europea.


IN SCENA

Strade e sistema viario

È stata inaugurata ad Aprile la “Superstrada dei Vivai” dopo un’attesa di quasi trent’anni

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a non è solo il sistema di trasporto ferroviario il problema della mobilità della Regione. Anche le autostrade, dopo il passante di Mestre, hanno subito tagli e rallentamenti che iniziano a vanificare ciò che si auspicava si sarebbe risolto grazie al Passante di Mestre. La realizzazione della nuova opera viaria ha incentivato i già frequenti automobilisti dell’area ad utilizzare ancor più l’auto con in mente la frase “ora si farà prima”, creando nuovi ingorghi non appena superato il tratto del Passante. Sulla A4 fino a Palmanova ci si ritrova ancora una volta tutti imbottigliati in una strada a due corsie di circa cento chilometri sulla quale si stanno ancora svolgendo i lavori per la realizzazione della terza corsia che, però, si prevede che sarà completata solo nel 2010. Bisogna dire che, in ogni caso, la Giunta regionale sta facendo del suo meglio per sopperire ai disagi. È infatti del 21 aprile scorso la firma del bando di gara per la realizzazione della terza corsia dell’A4 da Mestre a Villesse, il 24 maggio è stato aperto il casello di Mogliano Veneto sul Passante che permette di collegarlo col l’A27 per le Dolomiti, e questo 25

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Maggio è stata riaperta la strada provinciale n.27, una delle arterie locali più importanti. Ma per i cittadini del Veneto non sono importanti solo le grandi arterie necessarie per i collegamenti tra province o con le altre regioni. Così questi primi mesi del 2009 sono stati ricchi di novità per il sistema viario minore della regione. È stata inaugurata ad Aprile la “Superstrada dei Vivai” dopo un’ attesa di quasi trent’anni, grazie alla quale si attiva il collegamento diretto dal casello autostradale di Padova alla strada statale 309 “Romea”, evitando l’attraversamento del centro abitato di Piove di Sacco. Il nuovo asse viario si inserisce in un quadro di potenziamento del sistema stradale del Veneto centro orientale che comprende l’attuale strada dei vivai tra Padova e Piove di Sacco, la strada statale Piovese, la strada statale Romea, l’autostrada Venezia-Milano e l’autostrada Padova-Bologna. A proposito di attese trentennali, anche la Tangenziale di Portogruaro si avvicina alla sua completa realizzazione, si prevede per fine Giugno l’apertura del nuovo tratto relativo al I stralcio del IV Lotto, e per Novembre è previsto l’inizio dei lavori conclusivi, quelli del II stralcio del IV Lotto.


Il trasporto urbano S

trade e ferrovie, ma anche sistemi urbani. Ogni città ha le sue reti e suoi sistemi. La capacità di garantire flussi veloci e scorrevoli di traffico, ben collegati con le arterie extraurbane costituisce un valore aggiunto che resta anche nelle città più efficienti un nodo non ancora sciolto. Così ecco la riscoperta del tram, una soluzione sicuramente efficace dal punto di vista della riduzione dell’inquinamento dovuto ai gas di scarico e anche abbastanza conveniente per quanto riguarda la rapidità degli spostamenti, ma restano aperte questioni relative alla sicurezza e alla sua integrazione con gli altri mezzi di trasporto pubblici e privati. La Giunta Regionale ha intanto stanziato 5 milioni di euro per migliorare il servizio dal punto di vista delle tecnologie, incentivando soluzioni più avanzate e l’acquisto di mezzi nuovi e più moderni. L’attenzione all’ambiente e a mezzi di trasporto ecologici come le biciclette ha portato anche alla sigla di alcuni protocolli d’intesa con molti comuni per la realizzazione di nuove piste ciclabili. “L’intervento regionale – sostiene l’Assessore alle politiche della mobilità Renato Chisso – si rivolge ad un settore, quello della bicicletta, utilizzata dalla cosiddetta utenza debole della strada, che ha bisogno di muoversi con percorsi protetti e sicuri rispetto ai rischi derivanti dalla commistione con il traffico automobilistico e pesante. Quello a due ruote è anche un “veicolo” sempre più utilizzato nei centri urbani, non inquina e spesso dà anche l’opportunità di una visitazione nuova delle nostre città e dei nostri Paesi. In questo campo abbiamo riscontrato una grande attenzione da parte delle istituzioni locali – ha aggiunto l’assessore regionale – cui la Regione ha risposto incrementando significativamente lo stanziamento di bilancio inizialmente previsto, in modo da poter rispendere ad un maggior numero di richieste.”

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IN SCENA

Come si muove il futuro?

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iamo di fronte ad un presente che da un lato appare dinamico e dall’altro presenta alcune ombre, soprattutto nel rapporto tra Regione e Stato, tra aziende regionali e aziende statali, così come appare importante accelerare verso soluzioni sempre più sostenibili da diversi punti di vista: ambientali, tecnologiche, economiche e sociali. Cosa si prevede allora per il futuro? La risposta va ricercata soprattutto nel documento firmato il 4 marzo scorso che contiene il Piano Triennale della viabilità per il triennio dal 2009 al 2011. Un programma da 330 milioni di euro regionali per investimenti di cui 100 milioni sono riservati a interventi sulla viabilità provinciale, individuati d’intesa con le Province, che saranno realizzati a cura del Veneto Strade o dalle Amministrazioni provinciali.

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Un programma da 330 milioni di euro regionali per investimenti di cui 100 milioni sono riservati a interventi sulla viabilità provinciale, individuati d’intesa con le province, che saranno realizzati a cura del Veneto Strade o dalle Amministrazioni provinciali.

A questi si aggiungono cofinanziamenti provinciali o statali per un totale che supera i 411 milioni di euro. Il Piano prevede il recupero di alcuni ritardi che hanno coinvolto le infrastrutture stradali e alcune azioni da qui a 15 anni, crisi o non crisi. L’impegno della regione è anche per il trasporto idroviario, portando a termine il “Canale Mussolini”, adeguando le conche di navigazione che lo collegano alla laguna di Venezia. È alla fase finale anche il primo stralcio del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale e si stanno preparando le fasi successive per trasferire da gomma a rotaia il 15 per cento della mobilità privata. Il completamento dei lavori è previsto per la metà del prossimo anno. “Sul versante del trasporto merci, però – ha fatto presente l’Assessore Chisso – è fondamentale l’Alta capacità, cioè il quadruplicamento di una linea dove

oggi passano circa 230 convogli sui 250 che rappresenta il massimo possibile. Abbiamo accompagnato il progetto da Verona a Padova, già approvato dal CIPE un paio d’anni fa, e stiamo chiudendo con le comunità locali il ragionamento sulla prosecuzione verso Est. Ma qui serve un consistente intervento finanziario pubblico”. E così ecco ripresentarsi il problema di fondo: la capacità del Veneto di farsi ascoltare, di giocare al meglio le carte della politica, intesa come gestione degli interesse della popolazione e del sistema economico e sociale tutto in un rapporto dialettico e di confronto tra interessi dei territori e interesse nazionali. E non vi è dubbio che l’oggetto del contendere li comprenda entrambi. di A.F. A 17


GLI ATTORI

SUPERARE I GAP E RIPARTIRE IN QUARTA La parola all’Assessore alla Mobilità e ai Trasporti della Regione Veneto Renato Chisso

passeggeri da Venezia a Milano o Torino, ma di avere una seconda nuova linea ferroviaria moderna lungo l’asse padano per spostare traffico da strada a rotaia, modalità dove oggi non può passare molto di più di quello che già transita. Non ci sono stati sottratti finanziamenti, dal momento che non ce ne sono mai stati dati, ma sarebbe necessario che venissero appostati al più presto per dare gambe all’iniziativa. Sulla Venezia – Trieste, invece Rete Ferroviaria Italiana sta predisponendo il progetto preliminare in accordo con le due Regioni interessate.

Renato Chisso, Assessore alla Mobilità e ai Trasporti della Regione Veneto

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a Commissione Europea segnala che in Italia, per quanto riguarda il solo Nordest, nell’ultimo decennio il traffico stradale è cresciuto dell’84%, quello ferroviario del 26%. Secondo Lei a cosa è dovuto questo aumento? Dipende dal fatto che oggi c’è un’Unione Europea di 27 Paesi, dove esiste finalmente un mercato libero che vuole svilupparsi e rispetto al quale noi siamo destinazione naturale e privilegiata: attraverso il Veneto passa oggi circa il 30 per cento delle merci tra l’Est e il resto d’Europa Sulla questione dell’Alta Velocità e in particolare sulle tratte Brescia-Verona-Padova e Mestre-Trieste si sono espressi sia il Presidente Galan che Andrea Tomat. Qual è la sua opinione in quanto Assessore alla Mobilità e ai Trasporti? Esistono due dati di fatto: il CIPE ha approvato da anni i progetti preliminari relativi alle tratte Treviglio – Verona e Verona – Padova. Finora però non è stato messo un euro per la prosecuzione di questa partita, strategica per l’intero paese. Non si tratta infatti di far risparmiare un quarto d’ora di viaggio ai

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Secondo Lei il Passante di Mestre, da solo, ha contribuito al miglioramento del traffico oppure restano ancora delle azioni da fare? Basta percorrere la nuova grande arteria per constatare che il traffico e la sicurezza sono decisamente migliorati: Mestre è libera e tutta la circolazione è migliorata sempre più a mano a mano che il Passante è stato completato con gli svincoli e il raccordo diretto con l’autostrada delle Dolomiti: da Padova a Treviso oggi si arriva in circa 25 minuti. Quali sono i disegni e le strategie che intendete mettere in atto nei prossimi anni? Su cosa avete deciso di puntare? Il disegno rimane quello di superare il gap infrastrutturale accumulato dal non fare del precedente quarto di secolo e oltre. Questo significa, in estrema sintesi e solo per restare alle grandi opere, completamento delle opere accessorie al Passante, completamento dell’A28, terza corsia verso Villesse, Pedemonatna, Nogara – Mare, Complanari, Gran Raccordo Anulare di Padova con la camionabile per Marghera, Passante Alpe Adria, autostrade del mare Meolo – litorale jesolano e Alvisopoli – Bibione, Nuova Romea. Sul versante della navigazione stiamo collaborando per attrezzare al meglio i porti di Venezia e Chioggia in un ottica di raccordo con la portualità alto adriatica e stiamo realizzando le conche per le chiatte da 120 metri per collegare la laguna veneziana all’idrovia per Mantova e Cremona. Stiamo infine completando il primo lotto del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale e lavoriamo al secondo. Servono invece certezze realizzative sull’Alta Capacità ferroviaria. di A.M.


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GLI ATTORI

IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO La parola a Giuseppe Fasiol, Commissario Straordinario per l’Attuazione dell’Intesa Generale Quadro nel settore dei Trasporti

L’

orizzonte metropolitano è per chi si occupa di mobilità un elemento del presente, un riferimento costante alla propria attività di pianificazione. Si parte da questo dato di fatto: al centro del piano della mobilità regionale per quanto riguarda il “ferro” vi è il Sistema Ferroviario Metropolitano e ad averne la responsabilità dell’attuazione, all’interno dell’assessorato regionale guidato da Renato Chisso è Giuseppe Fasiol, Commissario Straordinario per l’Attuazione dell’Intesa Generale Quadro nel settore dei Trasporti. “Il punto di partenza di qualunque riflessione sul futuro del sistema regionale dei trasporti non può che essere quello di guardare all’evoluzione della domanda, ovvero alle dinamiche sociali ed economiche che caratterizzeranno il futuro del territorio regionale. Si tratta soprattutto di operare in due direzioni: sul piano generale di favorire un processo di integrazione tra gomma e ferro; sul piano specifico del ferro di realizzare un sistema organico, veloce e rispondente alle esigenze di un’utenza che sta crescendo e che è destinata ad aumentare esponenzialmente.” E questo perché? “Nel primo trimestre dell’anno abbiamo registrato una crescita dei passeggeri sui treni che si avvicina al 10% ed è una tendenza destinata a farsi sempre più consistente. Noi stiamo lavorando per rispondere ad un aumento a breve del 20%. È un fenomeno che ritengo vada interpretato sotto un duplice punto di vista. Da un lato vi è sicuramente l’effetto della crisi economica che spinge

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fasce di popolazione a contenere la spesa per l’automobile e si sposta sui mezzi pubblici. Un trend che viene confermato dalla riduzione del traffico su gomma ad esempio nell’area intorno a Mestre sommando Passante e tangenziale di un 4-5% rispetto ai primi mesi del 2008, ma anche rispetto ai mesi finali dell’anno scorso. Il secondo elemento riguarda una crescita tendenziale di popolazione nell’intera area metropolitana da Treviso all’hinterland di Padova che assumerà caratteristiche rilevanti proprio per effetto della sua ridefinizione territoriale alla luce dei nuovi programmi sia infrastrutturali che insediativi che avranno l’effetto di rendere strutturale questa crescita della domanda.” E così veniamo al sistema ferroviario metropolitano… “Il 2009 è un anno importante perché viene completato il primo piano attuativo del sistema che ha come punti cardinali ad Ovest ????, a Nord Castelfranco Veneto ad Est Venezia Mestre e a Sud Padova, con la sola eccezione di Mestre per il cui terminale sono sopravvenute difficoltà tecniche e nella gestione degli appalti che faranno slittare il completamento al 2011. Comunque anche senza il raddoppio dello scalo di Mestre si registrerà un deciso miglioramento nella struttura della rete,mettendo in condizione i gestori del servizio di crescere nella qualità e di ridurre i tempi di percorrenza. L’ampliamento del sistema è già in atto. Si sta provvedendo al progetto definito della seconda tranche che porterà il sistema a collegare un’area che andrà da Vicenza ad Ovest a Conegliano a Nord a Portogruaro ad Ovest fino a Monselice a Sud. L’ampliamento è stato inserito nella Legge Obiettivo. Si prevede di completare questa seconda fase nel 2013. L’obiettivo finale è di completare il sistema raggiungendo Belluno a Nord, Rovigo a Sud e il confine orientale.” Come si colloca questo progetto all’interno del più generale piano dei trasporti regionale e in particolare in cosa consiste l’integrazione tra gomma e ferro? “Al di là di un disegno di massima credo sia utile fare qualche esempio. Se ad esempio si prende il tratto a Nord di Mestre gli aspetti qualificanti hanno riguardato una riqualificazione complessiva della linea fino a Castelfranco, la chiusura dei

passaggi a livello così da consentire una riduzione dei tempi di percorrenza, ma anche una facilitazione del trafico su gomma e soprattutto l’apertura di nuove stazioni dove sono stati realizzati ampi parcheggi e attivate nuove linee di autobus. IL risultato è stato una decisa crescita dell’utenza. È un modello che ha avuto successo e che costituisce l’ossatura degli interventi regionali nello sviluppo del sistema.” Come si è adeguata la gestione del servizio a queste novità e qual è la vostra valutazione nei rapporti con i gestori? “Si tratta decisamente dell’aspetto meno positivo, anzi direi la vera criticità dell’intero progetto. È evidente che con gli investimenti fin qui fatti e con l’impegno finanziario futuro si intende alla fine migliorare la qualità del servizio, ovvero favorire la mobilità in modo più efficiente e in grado di dare risposte adeguate alla domanda di un’utenza in crescita. Purtroppo la gestione non sembra adeguata a recepire le innovazione e a trasformare gli investimenti in vantaggi reali. Si tenga presente che la Regione insieme a Trenitalia ha provveduto anche all’acquisto di un certo numero di nuovi treni con caratteristiche pari a quelli dei più avanzati paesi europei, che eliminano le barriere per i disabili, con ampi spazi interni che favoriscono il confort e assicurano una elevata qualità dell’informazione ai passeggeri. In sintesi modernizzazione della rete e dei mezzi di trasporto, ma scarsi i vantaggi sul piano dei tempi di percorrenza e sull’efficienza nella gestione dei servizi regionali. Il risultato è che anche recentemente la regione ha multato Trenitalia di 2 milioni di euro per i ritardi accumulati sulle tratte locali. È un nodo che va sciolto se si vuole mettere a valore pienamente quanto si va facendo e si intende realizzare nei prossimi anni. Non va infatti dimenticato che le infrastrutture sono un mezzo al servizio dei cittadini e che la loro funzionalità si misura poi inevitabilmente sul piano della qualità del servizio offerto. Tutto il resto rischia poi di non essere considerato e di perdere di senso.” di Martino Almisisi

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GLI ATTORI

Intervista a Silvano Vernizzi, Amministratore delegato Venetostrade S.P.A.

M

obilità: un’esigenza ineluttabile, un tema che nel Nord Est e nel Veneto in particolare diventa spesso un problema, che con il Passante di Mestre tuttavia sembra avviato verso soluzioni possibili, difficili, ma possibili. Quali sono i passi che seguiranno la realizzazione della nuova arteria che sta contribuendo ad alleggerire il traffico intorno a Mestre? “Innanzitutto una premessa: nel corso degli anni ’90 il tratto autostradale in esame ha avuto un incremento del traffico pari al 25% e dal 2000 all’ottobre del 2008, ovvero prima dell’avvento della crisi economica, ha avuto un trend di crescita del 4% annuo. Questo è accaduto su una rete autostradale, e anche stradale, che, nel corso degli anni, di fatto non è stata potenziata per far fronte a questi grandi volumi di traffico. A ciò aggiungiamo anche il fatto che il Veneto è il passaggio obbligato per chi dall’Est Europa arriva in Italia, e viceversa. Tenendo conto di ciò, la programmazione degli interventi prevede due direttrici da seguire: da un lato il potenziamento degli

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assi autostradali per il traffico di attraversamento, dall’altro il potenziamento del secondo livello, quindi della rete regionale. Rispetto al primo punto c’è stato, infatti, il Passante di Mestre che ha permesso di superare una delle strozzature più problematiche del corridoio quinto, la tangenziale di Mestre, che notoriamente ha problemi di congestionamento stradale enormi. Ulteriori passi sono la Pedemontana veneta, una superstrada a pedaggio che va dalla A4 all’altezza di Montebello, tra Verona e Vicenza, che interseca la A31, la Valdastico,e che si chiude con la A27, la Venezia- Belluno, nei pressi di Treviso Nord. Un’arteria questa molto importante, in quanto oltre ad alleggerire il traffico sulla A4, va a servire tutta la Pedemontana vicentina e trevigiana che sono le aree a maggior livello produttivo dell’intera regione. Altro esempio di intervento è la cosiddetta Nogara Mare, cioè il tratto veneto dell’autostrada padana che partendo da Torino, tocca Piacenza, Cremona, Mantova fino ad arrivare alla futura Romea autostradale; quest’ultima, che andrà a servire tutto il corridoio adriatico, è il tratto stradale che riporta purtroppo il più alto tasso di incidentalità, insieme alla Pontina. Infine altri interventi


importanti sono il completamento del sistema delle tangenziali venete, da Peschiera fino a Padova, che costruirà in prospettiva un supporto sempre maggiore alla A4, alleggerendola dai livelli di intasamento di cui soffre oggi e i sistemi di collegamento con le spiagge: parliamo ad esempio di Jesolo e la A18 di Bibione”. Come si è risposto e come si continua a rispondere alla maggiore domanda di sicurezza e di efficienza di chi si muove all’interno della Regione? “Sulla rete interna della regione, con il trasferimento delle competenze in materia di viabilità attuato a partire dal 2002, fino ad oggi si è investito quasi un miliardo di euro per degli interventi sul territorio, in parte già realizzati, in parte in corso di realizzazione, miglioramenti anche in termine di sicurezza. Molti di questi sono soprattutto mirati a creare dei collegamenti di tangenziale per evitare il passaggio nei centri urbani di traffico soprattutto pesante, e mirati all’incremento della sicurezza, quindi inserimento di rotatorie e superamento di punti critici e pericolosi, passando anche per il completamento di alcune arterie molto importanti, attese da parecchi anni, come ad esempio il completamento della nuova Statale del Santo che collega Padova a Castelfranco Veneto, che è in fase di realizzazione e che dovrebbe essere pronta nel giro di un anno. Questo è solo uno degli esempi, ovviamente.” Ha descritto in sintesi le linee guida di come si sta evolvendo e come si caratterizzerà il sistema di rete su gomma nel Veneto. Ma quali sono le criticità che possono incidere negativamente sulle prospettive future: carenze di risorse e /o di programmazione, vincoli, gestione da parte delle amministrazioni locali, conflittualità e rapporti con la società civile, insufficiente progettazione? “Per quanto riguarda le grandi infrastrutture la Regione Veneto è una delle regioni a livello nazionale che hanno più spinto sulla

finanza di progetto, perché con le carenze che ci sono oggi nella capacità di finanziamenti pubblici per le opere infrastrutturali ci sarebbero interventi che altrimenti non sarebbero mai stati attivati, come la Pedemontana e la Nogara mare. Per comprendere meglio un esempio esplicativo. Per completare la Transpolesana che collega Rovigo ad Adria, il progetto preliminare che è anche datato, poiché risale a 4/5 anni fa, prevedeva una spesa di 400 milioni di euro. L’ultimo piano quinquennale dell’ANAS prevede una spesa complessiva per il Veneto di 580 milioni. E qui si capisce bene che con tutti gli interventi regionali che si dovrebbero effettuare la sola risorsa pubblica sarebbe gravemente insufficiente. È per questo che la Regione Veneto si è attivata e ha puntato molto sulla finanza di progetto. Sotto alcuni punti di vista lo stesso Passante di Mestre può essere concepito come finanza di progetto poiché il contributo pubblico è stato di 150 milioni rispetto ai 980 milioni di euro che effettivamente è costato per realizzarlo; il resto viene ricavato dai pedaggi. Ma sulla viabilità di secondo livello questo è impensabile perché si andrebbe a gravare sulle tasche dei cittadini in modo considerevole. I finanziamenti erogati dallo stato centrale sono di vitale importanza; ma dobbiamo scontrarci con lo stato delle cose, ovvero che di fatto c’è una notevole carenza di risorse economiche e finanziamenti nazionali. A livello di progettazione, invece, molti ostacoli si presentano per un’imperfetta legislazione in merito, nonostante con la legge obiettivo qualcosa sia cambiato. Ma resta ancora inadeguata rispetto alle esigenze del territorio. Nel momento in cui una strada viene pensata e progettata al tempo della sua effettiva realizzazione si rischia che le esigenze siano mutate e quindi il progetto iniziale non più idoneo; il rischio è quindi che la burocrazia e la capacità di risorse nazionali non corrano alla stessa velocità delle giuste esigenze del suolo regionale e che qui si crei una crepa difficile da colmare”. di Alice Fassina


DIETRO LE QUINTE

LA SECONDA GIOVINEZZA DEI

Da Padova a Mestre la mobilità corre sul filo

S

embra quasi un paradosso, ma il vecchio tram sta risorgendo dalle sue ceneri come l’Araba Fenice, assurgendo a simbolo di contemporaneità, icona della mobilità più moderna ed avanzata. Merito delle menti transalpine che hanno saputo riportare i vecchi vagoni sui binari (e proprio il caso di dirlo) di una seconda giovinezza. In Germania (dove nasce il primo tram elettrico) le linee tranviarie sono ben 56, in Francia 11, in Spagna aumentano in

continuazione, e anche l’Italia si sta adeguando con nuovi mezzi d’avanguardia a Roma, Milano, Messina, Sassari, Torino, e in Veneto a Padova e a Mestre. Proprio nel nostro territorio sono sorte numerose polemiche a proposito di questi nuovi tram avveniristici. Se da un lato propongono numerosi vantaggi quali la velocità, la comodità e, soprattutto, il basso impatto inquinante, presentano problemi sia sul piano della gestione dei nuovi mezzi rispetto >

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alle modalità del traffico tradizionale, sia in termini di sicurezza che sul piano dei costi. L’esperienza porta, infatti, verso una sempre più attenta valutazione del rapporto costi e benefici. L’esperienza più avanzata nel territorio del Nord Est è di certo quella della città di Padova che ha affidato nel 2002 l’appalto per la progettazione, costruzione e fornitura mezzi e proprio in questi giorni ha portato a compimento l’ultimo tratto della linea SIR 1 che collega la zona nord di Pontevigodarzere con la zona sud Guizza. Sedici convogli, di cui quattordici operativi e due di riserva, fanno del tram di Padova un investimento importante in termini di mobilità, investimento che si giustifica con l’elevato bacino di utenza: 132.000 abitanti entro 500 metri dalla linea, 55.000 lavoratori e 29.000 studenti. Un tracciato di 10,3Km con corse ogni 4/5 minuti ed i principali monumenti cittadini “a portata di tram”. L’amministrazione però non si ferma, anzi rilancia parlando di sistema intermedio a rete per la città, un progetto che prevede la realizzazione di altre due linee tranviarie, la SIR 2 da Ponte di Brenta a Sarmeola di 12,6Km e la SIR 3 da Stazione a Voltabarozzo di 5,4Km. Una delle principali questioni sollevate in merito alla costruzione del tram riguarda le alternative possibili. Autobus a metano, filobus autosnodati e metropolitana sono

stati più volte citati come alternative perseguibili. Non si può dire che il tram rappresenti sempre “la” soluzione, per alcuni centri urbani però si rivela un interessante compromesso tra esigenze energetiche e di mobilità (vanta ad esempio maggiore capacità di trasporto rispetto ai bus su ruote) e strutturali, una metropolitana infatti avrebbe richiesto lavori molto più invasivi e difficilmente conciliabili con un centro in pieno fermento come Padova, ma il discorso è probabilmente estendibile ad altre realtà del Nord-est. La seconda grande opera tranviaria in costruzione nel Nord est, quella di Mestre-Venezia. Sono in progetto infatti due linee con uno sviluppo complessivo di circa 20km per un costo complessivo di 163,6 milioni di euro. Da parte della cittadinanza non sono mancate le lamentele per i disagi ai commercianti e alla viabilità portati da tali opere, riconosciuti anche dalle amministrazioni locali che hanno cercato di offrire sgravi e incentivi ai negozi per meglio sopportare la problematica, anche alcuni programmi televisivi si sono interessati al problema cercando di “misurare la temperatura” delle opinioni della popolazione sul progetto, ma è chiaro che una valutazione si potrà dare soltanto quando l’opera dell’area Veneziana sarà completamente in funzione. Alla luce delle esperienze europee e italiane appare lecito chiedersi se il tram possa rappresentare una buona soluzione per la mobilità del futuro. I vantaggi in termini di diminuzione dei flussi di traffico vanno soppesati con il costo di svariare decine (o centinaia) di milioni di euro che un progetto di questo tipo comporta. È da comprendere inoltre se il perfezionamento dei motori a metano rende ancora valida la motivazione ambientale per una soluzione tanto utile quanto invasiva. La nuova rete tranviaria si inserisce nella nostra regione come un tassello all’interno di un grande progetto di mobilità regionale futura che trova sostanza nell’acronimo SMFR (Sistema Metropolitano Ferroviario Regionale), un sistema di trasporti ad alta frequenza che potrebbe divenire quel “quid” infrastrutturale che da tempo la Patreve (territorio compreso tra Padova, Treviso e Venezia) ricerca per dare forza e seguito al grande progetto di creazione di una vera e propria area metropolitana. di Giorgio Soffiato e A. M.

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Tram a Clermont Ferrand, Francia

DIETRO LE QUINTE

UN TRAM CHIAMATO

DESIDERIO I

l tram di Padova è in funzione da marzo 2007 su un percorso parziale di 6,7 km (tratta Stazione – Guizza con 16 fermate e cadenzamento minimo a 8’) rispetto al progetto complessivo che è di 10,5 km, tratta fino a Pontevigodarzere ormai pronta e collaudata da un paio di mesi. Per la messa in esercizio completo si attende l’apertura del nuovo cavalcaferrovia (il Dalmazia a settembre 2009). Si è trattato di un nuovo sistema (tram su gomma a via guidata da un’unica rotaia con percorso riservato al 75% del totale) che attualmente corre solo a Clermont Ferrand. Sicuramente fu una scommessa che, se persa, avrebbe potuto rappresentare la pietra tombale del TPL padovano. Invece in questi due anni ha dato una scossa all’intero sistema della mobilità padovana: aumento di oltre il 20% di utenti (700 mila in più rispetto a quanti usavano la precedente linea del bus), il 7,5% dei passeggeri del tram dichiara di aver lasciato l’auto, su scala annuale significa 550.000 km in meno di auto all’interno di Padova. Puntualità, regolarità e velocità sono le caratteristiche del servizio che spingono all’uso del tram. A fronte di un investimento di circa 580.000 euro annui (extra finanziamento regionale per i servizi minimi garantiti), l’Amministrazione padovana, su spinta di Legambiente, negli ultimi due anni ha portato tutte le frequenze dei bus a 15’ anche nella morbida (oltre a 4 linee forti) consentendo all’intero sistema di crescere, con un + 2% di passeggeri nel 2008 che equivale a 1 milione in più di utenti. Uno studio di APS Holding sulla sostenibilità ambientale del tram ha evidenziato che comparando l’impatto nel tragitto con il mezzo privato, il tram consente una riduzione di energia del 43% e del 64% di emissioni di CO2 per ogni passeggero trasportato. Visto il successo crescente e le performance ambientali rimane il rammarico che il progetto adottato dalla amministrazione Destro sia stato dimensionato per veicoli da 25 metri (e non da 39), quelli cioè che garantiscono la capacità di trasporto più bassa. Per ovviare a questo problema, considerata l’impossibilità

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La scommessa della Giunta padovana di demolire e ricostruire le fermate, si è scelto di aumentare la frequenza delle corse con l’acquisto di due vetture in più rispetto alle 14 previste. Con questa soluzione nelle ore di punta, con il sistema a regime, sarà possibile far partire una corsa ogni 4-5 minuti, compensando la minor capacità di carico. Rimangono più elevati i costi di esercizio. A Padova ogni chilometro percorso in autobus costa 4,30 euro, in tram (a regime sui 10,5 km) costerà 7,8 euro. Per questo motivo è necessario che la regione Veneto faccia una riflessione sulla distribuzione delle risorse premiando chi investe in innovazione e riduzione degli impatti ambientali. Anche perchè a breve il tram della Lohr sarà in servizio anche a Venezia – Mestre, consentendo delle economie di scala alle due aziende del trasporto pubblico e implementando la possibilità di una fusione (quanto meno operativa/strategica) fra APS e ACTV che superi i limiti fin qui evidenziati dal consorzio STIV che ha riunito 8 aziende del trasporto pubblico veneto ma che finora non ha prodotto razionalizzazione nelle spese né l’eliminazione delle sovrapposizioni. Se il SIR 1 di Padova è stato il primo tram realizzato con il co-finanziamento della L. 211/92, questa opera rappresenta solo una delle 3 linee progettate per il sistema complessivo di tramvia padovana, che si collegheranno con l’SFMR che procede in modo troppo lento. di Angelo Mancone, past president Legambiente Veneto


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Mar / Apr 2009 N°

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<< REPLICA ... di nuovo a proposito di area metropolitana IL TEATRO

QUALITÀ URBANA E AREA METROPOLITANA

LA TORRE BUZZETTI: GARANTIRE OPERE SICURE, DI QUALITÀ E AD ELEVATA EFFICIENZA ENERGETICA IL LABIRINTO UNIVERSITÀ: COSTO O RISORSA?

Il Territorio è un bene unitario Intervista all’Avvocato Bruno Barel

Il Veneto, ha ribadito anche sulla nostra rivista il Governatore Galan, si presenta come una grande città metropolitana. La continuità del costruito, il modo in cui la “metropoli” veneta si è andata sviluppando oggi va letta alla luce di una serie di evoluzioni connesse soprattutto alla programmazione di nuove opere e alla necessità di ripensare le modalità dello sviluppo economico e sociale alla luce di nuovi contesti. Come interpreta l’attuale evoluzione in atto rispetto all’immancabile ridefinizione degli spazi urbani alla luce del Passante di Mestre e delle nuove grandi arterie stradali come la Pedemontana o la nuova Romea? Condivide la tesi di chi ritiene che queste nuove opere contribuiranno a modificare gli attuali equilibri a favore di una nuovo centro costituito dall’area situata tra Treviso e Padova con al centro Mestre – Venezia? “La stagione riformatrice aperta dalla legge urbanistica veneta n. 11/2004 ha posto alla base di tutte le scelte sul governo del territorio un’analisi approfondita dello stato del territorio veneto. Si tratta di uno studio interdisciplinare di grande importanza, che in questi cinque anni è stato svolto sia a livello regionale, per l’elaborazione del PTRC, sia a

livello provinciale e comunale, in funzione dei nuovi PTCP e PAT. Naturalmente si è tenuto conto anche delle nuove opere in programma, alcune delle quali ormai realizzate o progettate, dal Passante di Mestre alla Pedemontana veneta per fare solo degli esempi noti a tutti. Uno dei dati più significativi emersi da questa indagine è costituito dal trend demografico a livello regionale, che si caratterizza per una forte crescita e concentrazione di popolazione nel triangolo Treviso - Venezia - Padova nell’arco del prossimo decennio. Basti dire che la Provincia di Treviso, soprattutto grazie alla cintura di Treviso, è destinata a diventare la provincia veneta più popolosa, con un milione di abitanti. Qui d’altra parte si consolidano ed integrano numerosi poli strategici regionali, come quello turistico che gravita su Venezia e sulla gronda adriatica Cavallino-Jesolo-EracleaCaorle, quello portuale e aeroportuale che conta ormai su di un sistema articolato di infrastrutture (aeroporto di Tessera, aeroporto di Treviso, porto crocieristico e porto commerciale di Venezia, darsene da diporto ecc.), quello del terziario avanzato che dal Vega guarda ormai alla futura Marghera. E potremmo proseguire a lungo, per esempio col polo universitario e della alta formazione

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superiore, che va articolandosi e rafforzandosi proprio tra Padova, Venezia e Treviso, con le punte di eccellenza della Venice International University e dell’alta Scuola europea dei diritti umani al Lido di Venezia. Per non dire, infine, degli effetti rilevantissimi che avrà l’entrata in servizio della nuova metropolitana di superficie. Non si tratta dunque di inventare scenari, bensì di riflettere sull’esperienza e sui processi in atto per pensare e governare questa composita realtà metropolitana in modo sostanzialmente unitario, ottimizzando le risorse e ricercando l’integrazione delle funzioni e l’innovazione .” Un fattore di grande rilevanza è costituito dalla strumentazione urbanistica e dalle norme che la sostengono. Qual è la sua valutazione sull’attuale stato dell’arte e cosa manca o è necessario fare per coniugare sviluppo e salvaguardia ambientale, impresa privata ed interesse delle comunità locali? “Gli strumenti urbanistici di ultima generazione, che si vanno definendo proprio in questi mesi, hanno una caratteristica fondamentale in comune: presentano una grande flessibilità di manovra nelle scelte operative, dentro un quadro di riferimento ben saldo sui valori intangibili

del territorio. Uno dei punti di forza è l’idea che il territorio è un bene unitario, nel quale gli spazi urbanizzati e quelli inedificati concorrono insieme a modellare il paesaggio e a salvaguardarne i valori, da quelli identitari e culturali a quelli estetici. I corridoi ecologici previsti dal PTRC, per esempio, nell’unire le isole protette (zone protette, siti di interesse comunitario, parchi ecc.) in una rete ecologica unitaria disegnano l’altro Veneto, quello che con la sua stessa esistenza genera valore, anche in termini economici, per l’intero territorio e le attività insediate nelle zone urbanizzate. Il paesaggio è una grande risorsa strategica, irripetibile, che condiziona la nostra qualità di vita e anche la nostra crescita economica futura. Gli operatori economici più avveduti lo hanno già capito, e i migliori interventi recenti sul territorio veneto coniugano sapientemente qualità architettonica, arredo urbano, studio e valorizzazione del paesaggio circostante. Ne abbiamo un esempio da manuale a Jesolo, città che rappresenta oggi un vero laboratorio di innovazione in questi temi: è sorta in pineta la torre residenziale più alta del Veneto, che riflette i colori del cielo della terra e del mare, e il suo straordinario successo dipende per buona parte proprio dal paesaggio stupefacente che essa svela >

“Uno dei dati più significativi emersi da questa indagine è costituito dal trend demografico a livello regionale, che si caratterizza per una forte crescita e concentrazione di popolazione nel triangolo Treviso - Venezia - Padova nell’arco del prossimo decennio.” 31


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a chi andrà ad abitarvi: ai suoi piedi, per esempio, è stato creato un parco pineta pubblico di 20.000 mq., al quale si accede solo su passerelle in listelli di legno, in modo da non calpestare neppure l’erba. è una delle opere più belle del paesaggista portoghese Joao Nunes. Il PTRC, ora in corso di approvazione, dà una forte spinta ad una rilettura innovativa del territorio, includendo perfino un vero e proprio incubatore di idee e temi strategici, una vera provocazione intellettuale, una sfida, nei confronti degli operatori economici e dei professionisti più creativi e sensibili al paesaggio. Occorre però che Regione e Stato si muovano all’unisono e diano al mercato – ed anche egli enti locali - un quadro di certezze, a cominciare dalla rapida definizione del nuovo Piano paesaggistico regionale di concerto fra Regione e Soprintendenza. Il rischio che le scelte regionali siano paralizzate – di solito proprio all’ultimo minuto - dai vincoli statali penalizza fortemente gli investimenti, in maggiore misura proprio quelli che potrebbero essere strategici per elevare la qualità del paesaggio. Questo rischio diventa invece un’opportunità se il confronto preventivo tra gli specialisti pubblici e privati genera qualità e perciò anche valore.” Quali sono secondo la sua esperienza e dal suo Osservatorio le criticità più rilevanti sulla strada di una valorizzazione della risorsa territorio al fine di migliorare la qualità della vita dei cittadini e allo stesso tempo di sostenere attraverso programmi di riqualificazione un processo di crescita equilibrata della città/regione metropolitana? “Il rischio di mercato sarà sempre maggiore rispetto al passato. Deve perlomeno essere l’unico, per gli investitori,

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e non cumularsi con quello derivante dall’incertezza della regolamentazione giuridica complessiva degli interventi sul territorio. La moltiplicazione dei centri di potere, i veti incrociati, la complessità dei piani e la farraginosità dei procedimenti finiscono col creare un vero e proprio percorso di guerra, o se si preferisce di gioco dell’oca, per chi si rende disponibile a promuovere iniziative complesse. La crisi ha selezionato molto il mercato immobiliare. E’ finita la stagione della rivalutazione automatica dei valori immobiliari, delle lottizzazioni finanziate a leva e vendute sulla carta da qualunque sprovveduto. La lunga era dell’espansione delle lottizzazioni è finita. Il futuro è nella metamorfosi urbana, nella riqualificazione – verrebbe da dire, in molti casi, nel riciclaggio – di interi isolati urbani e periurbani, per adeguarli ad una nuova idea di città, anzi di entità metropolitana, con nuovi bisogni, nuovi modelli di vita, nuovi ritmi, nuove curiosità. Per ridare fiato e voglia di rischiare agli operatori economici, nulla è più efficace di un quadro di certezze, che li rendano immuni dagli umori della politica così come dalle insidie dei mille pareri con i quali ciascuno cura il proprio orticello ma nessuno porta la responsabilità del buon esito finale del procedimento. La riqualificazione urbana è favorita anche dagli strumenti giuridici di ultima generazione, come la perequazione urbanistica ed il credito edilizio, che garantiscono la crescita equilibrata anche della città pubblica, contestualmente a quella privata, con risorse generate proprio dall’intervento di riqualificazione. La sfida si giocherà sulla capacità di interpretare i cambiamenti che sono nell’aria, i nuovi bisogni, le aspettative di qualità di vita, entro casa e fuori casa.” di Martino Almisisi


IN CARTELLONE

FENOMENO

IMMIGRAZIONE: G UNA

RISORSA

PER L’ECONOMIA

VENETA

li ultimi dati elaborati dall’Eurostat nel corso del 2008 ci consegnano una panoramica dei flussi migratori all’interno della UE (27 Paesi) con circa 30.000.000 di cittadini in continua mobilità sul territorio del Vecchio continente. La classifica di accoglienza vede la Germania al primo posto (7.255.395), seguita dalla Spagna (5.262.095,00) e dal Regno Unito (4.020.800 – dato stimato), mentre la nostra Penisola si classifica in quinta posizione (3.432.651) , preceduta dalla Francia (3.674.000). Il primo dato che ci sembra opportuno rilevare sul carattere nazionale del fenomeno migratorio riguarda il “saldo” tra le immigrazioni e le emigrazioni nazionali >

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CITTADINI STRANIERI PRESENTI NEL VENETO MASCHI

FEMMINE

TOTALE

Romania

38290

38571

38571

Marocco

29288

20365

20365

Albania

20743

17055

17055

Serbia e Montenegro

13172

10483

10483

Classifica delle prime tre regioni in cui risiedono cittadini extracomunitari

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MASCHI

FEMMINE

TOTALE

Cittadini stranieri per il Veneto TOTALE

425849

389486

815335

Cittadini stranieri per la Lombardia TOTALE

210364

193621

403985

Cittadini stranieri nel Lazio TOTALE

180570

210423

390993

(3.734.428 – Dossier statistico Migrantes, elaborato su dati AIRE) che risulterebbe in negativo di circa 300.000 unità. In sostanza la popolazione in entrate supplisce pienamente o quasi, a quella in uscita. Nonostante il divario infatti, non possiamo non tenere in debito conto che la fascia di età degli stranieri sul nostro territorio è decisamente in fase produttiva, contrariamente agli emigranti nostrani. Il Veneto, con le sue 403.985 presenze (fonte: www.demo.istat.it) si conferma, rispetto al 2007, ancora una volta come seconda regione italiana per affluenza di immigrati, dopo la Lombardia. I principali settori di impiego sono nelle costruzioni (21,6%), nel turismo e nell’agricoltura (entrambe al 13, 4%). L’inclusione della Romania in Europa, ha reso possibile la regolarizzazione di molti lavoratori stranieri già presenti sul nostro territorio, caratterizzando la loro incidenza regionale in modo decisivo. La comunità romena infatti è la prima per consistenza con 76.861 residenti nella Regione, seguita da quella marocchina (49.653). L’analisi dei dati statistici può condurci, però, ad un maggiore approfondimento del panorama produttivo nel Veneto. Per quanto attiene

i flussi migratori in uscita, esso rappresenta il 7% della popolazione totale di emigranti italiani per dati aggreganti; da cui però devono essere ulteriormente scorporati, per identificare la fascia di età produttiva, i cosiddetti “over 65” , che soprattutto nel continente americano vedono la loro consistenza maggiore. Questa breve premessa ci porta a considerare come strutturalmente decisiva, per le buone sorti dell’economia regionale, la presenza di lavoratori stranieri che suppliscono all’assenza di disponibilità da parte dei cittadini italiani. E’ quanto risulterebbe infatti, da una ricerca condotta dall’Assessorato alle politiche dei flussi migratori nel rapporto“Immigrazione straniera in Veneto. Rapporto 2008” , pubblicata parzialmente dal Dossier Statistico sull’Immigrazione della fondazione Migrantes , dove si afferma che “in assenza di immigrati ogni 5 anni ci sarebbe una contrazione pari a circa 100.000 persone in età lavorativa”. Secondo Bruno Baratto, co-autore del Dossier Migrantes, questa ipotesi seppur poco realistica, graverebbe notevolmente sul buon esito dell’economia regionale portando ad una diminuzione di 286.000 lavoratori nel giro di 15 anni. Praticamente il Veneto non riuscirebbe a


IL VENETO, CON LE SUE 403.985 PRESENZE SI CONFERMA, RISPETTO AL 2007, ANCORA UNA VOLTA COME SECONDA REGIONE ITALIANA PER AFFLUENZA DI IMMIGRATI, DOPO LA LOMBARDIA. I PRINCIPALI SETTORI DI IMPIEGO SONO NELLE COSTRUZIONI (21,6%), NEL TURISMO E NELL’AGRICOLTURA (ENTRAMBE AL 13, 4%).

sostenere il trend positivo della sua crescita produttiva. La consapevolezza della ricchezza rappresentata dai lavoratori stranieri è andata assumendo, con il tempo, una proporzione talmente importante da tradursi in una serie di iniziative specifiche a cura delle amministrazioni regionali. Rispetto ad altre regioni con un alto indice di immigrazione, il sistema informativo on line www.venetoimmigrazione.it nato in collaborazione tra la Regione ed Italia Lavoro risulta essere decisamente all’avanguardia. Il portale caratterizzato da una linea grafica di facile accessibilità, offre una serie di informazioni indispensabili per i lavoratori stranieri nelle quattro lingue europee (inglese, francese, tedesco e italiano): dalla disponibilità dei diversi uffici preposti al disbrigo delle pratiche per il

rinnovo del permesso di soggiorno, all’individuazione di alloggi, di corsi di lingua di italiano L2 fino ai servizi per l’impiego. Particolare attenzione è rivolta anche alle politiche di mediazioni linguistico-culturale, all’integrazione sociale e al panorama associativo presente sul territorio. Una soluzione informatica che rende disponibili una serie di servizi che in altre regioni invece si caratterizzano per una forte disomogeneità ed una difficile reperibilità. Ulteriore aspetto degno di futuri approfondimenti riguarda la politica di sostegno per l’inserimento abitativo agevolato, promosso in collaborazione con la Fondazione “La casa” onlus, che approfondiremo in dettaglio sul prossimo numero di EST.

di Fabio Olivieri 35


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IL MERCATO

Le soluzioni per essere competitivi

Lavori pubblici: bene nel 2008 La situazione del mercato delle opere pubbliche mostra una crescita per quanto riguarda lâ&#x20AC;&#x2122;anno appena trascorso, ma il 2009 non si attesta su questo trend. Lâ&#x20AC;&#x2122;analisi del CRESME mostra dati ancora positivi ma la situazione degli investimenti rimane ancora in equilibrio precario.


IL MERCATO

SEMPLIFICAZIONE DELLA PROCEDURA DI GARA PER I PICCOLI LAVORI Intervista a Massimo Giorgetti, Assessore regionale ai Lavori Pubblici

38


è

disponibile da pochi giorni il Quinto Rapporto su “Il Mercato Regionale dei Lavori Pubblici” predisposto dall’Osservatorio regionale sugli Appalti in collaborazione con il CRESME. Il Rapporto evidenzia una crescita del mercato in valore, così come – fenomeno in decisa controtendenza rispetto all’andamento nazionale - anche del numero. E in particolare crescono anche i lavori di piccole dimensioni, un aumento che si incrocia con una crescita del ricorso all’appalto tradizionale e ad una sempre più decisa contrazione del numero di procedure ristrette o aperte. Ed è proprio sull’importanza dei piccoli lavori pubblici per l’economia locale che l’Assessore regionale Massimo Giorgetti intende soffermarsi. “Oggi il mercato dei lavori pubblici nel Veneto è fatto – se si guarda al valore dell’investimento - di grandi infrastrutture come il Mose, il Passante di Mestre, ma anche la Pedemontana, la Nuova Romea, solo per elencare le più note. Poi ci sono i tanti piccoli e piccolissimi lavori, circa il 61% delle gare li riguardano, ma in valore rappresentano soltanto il 15% del totale della spesa prevista. Siamo di fronte ad un segmento di mercato contenuto che non incide in maniera rilevante, ma che costituisce l’ambiente di sopravvivenza del sistema imprenditoriale delle costruzioni. A questo segmento guardano le imprese locali, le PMI strutturate radicate nel territorio, che sono il riferimento delle comunità locali. A queste imprese dobbiamo garantire un mercato per aiutarle anche a crescere e a diventare più competitive.” La storia normativa recente sembra confermare la giusta intuizione della Legge 27. Con la nuova legge nazionale che prevede la possibilità di ricorrere alla trattativa privata per opere al di sotto dei 500.000 euro si riuscirà a ridare fiato al mercato locale raggiungendo gli obiettivi del contenimento dei costi per le pubbliche amministrazioni e favorendo una maggiore qualità delle opere che si andranno a realizzare? “Con questo provvedimento il legislatore nazionale di fatto ha finito per recepire lo spirito della Legge 27 prevedendo un ambito di mercato specifico per la piccola e media impresa radicata sul territorio. Con la procedura semplificata della

trattativa privata e con la partecipazione fino a cinque imprese selezionate si crea un processo virtuoso volto a consentire alle pubbliche amministrazioni di contenere i costi di gestione dell’appalto, al tessuto imprenditoriale di poter contare su una quota di mercato ridotta ma preziosa per la sua sopravvivenza e per poter programmare il proprio futuro, ai cittadini di poter “controllare” e nella maggior parte dei casi di poter usufruire di opere utili in tempi più rapidi e di migliore qualità. L’esperienza fatta con la Legge 27 ci ha inoltre dimostrato che in questo modo si riduce anche il contenzioso e si accelerano i tempi di realizzazione, con minori costi per la collettività.” Colpisce la forte contrazione del numero e del valore delle progettazioni. Vuol dire che dal 2010 si assisterà ad un calo anche dei lavori? “è una questione molto delicata. Innanzitutto va detto che una delle cause principali di questa riduzione del numero e del mercato della progettazione va individuata negli effetti del patto di stabilità. In assenza delle condizioni per poter costruire non si avvia neppure la progettazione. Senza una copertura finanziaria non si avvia alcuna attività progettuale. Per questo nella Legge 27 avevamo previsto alcune possibilità per le amministrazioni di procedere comunque sotto garanzia della Regione. Va altresì detto che come Regione stiamo valutando la possibilità di varare a breve un provvedimento che consenta agli enti locali che hanno disponibilità finanziaria e hanno anche trovato ulteriori risorse da parte di soggetti privati di procedere agli interventi programmati grazie all’intervento della Regione che avoca a sè il 100% del finanziamento, sapendo di poter contare sul contributo dell’ente locale, una volta superata l’impasse del patto di stabilità. Contemporaneamente per sostenere il mercato delle piccole e medie imprese abbiamo lanciato un piano straordinario per le piccole opere. I comuni che intendono avviare lavori di interesse locale, ma che non dispongono delle risorse necessarie a realizzarli possono presentare domanda di finanziamento entro il 13 Luglio. >

“Il Partenariato sembra uno strumento destinato a riguardare soprattutto alcune grandi infrastrutture di trasporto o grandi opere sociali come l’ospedale di Mestre.” 39 Massimo Giorgetti


IL MERCATO <

Sulla base delle domande la Regione stanzierà alcune centinaia di milioni. Dopo l’estate avremo un quadro più completo delle potenzialità del provvedimento.”

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La Regione sta assumendo nello scenario dei lavori pubblici un ruolo da protagonista: promuove e investe in grandi opere strategiche. Viceversa il Veneto si caratterizza per una bassa quota di Partenariato pubblico privato. Quali sono secondo lei le ragioni di questo limitato ricorso alle risorse e alle capacità progettuali dei privati? “Le imprese venete sono prevalentemente piccole e hanno una mentalità che sembra rifuggire soluzioni di aggregazione. La Regione in passato ha cercato di incentivare forme di associazionismo così come la costituzione di consorzi stabili, ma con scarsi risultati. Sarebbero necessari interventi strutturali che allo stato attuale appare difficile poter perseguire sia per le difficoltà di tipo normativo – come premi in fase di gara – sia sul piano della disponibilità delle risorse finanziarie. Così, almeno per ora, il Partenariato sembra uno strumento destinato a riguardare soprattutto alcune grandi infrastrutture di trasporto o grandi opere sociali come l’ospedale di Mestre.” Un aspetto delicato riguarda la crescita delle percentuali di ribasso che aumenta con il crescere del numero delle offerte e della competizione delle imprese. Non siamo di fronte ad un’escalation tutta negativa che comporta rischi sul piano dei risultati del lavoro e della qualità dell’opera e che finisce per penalizzare tutti, committenze e cittadini, oltre che ad escludere proprio quelle imprese che invece potrebbero assicurare un ottimo equilibrio tra offerta e risultato finale? Non ritiene che si debbano ripensare le regole di affidamento? “Credo che in attesa di ripensare il quadro generale, le nuove regole che prevedono la possibilità di ricorrere alla trattativa privata per lavori di importo inferiore a 500.000 euro sia comunque la strada giusta. Qui è al contempo garantita la trasparenza che premiata la qualità delle imprese. E tutti sono sottoposti al controllo sociale, perchè le piccole opere così come l’attività di imprese note e che hanno una reputazione da difendere ben volentieri si sottopongono al controllo volontario della popolazione da sempre attenta a valutare quello che viene fatto sotto le proprie finestre. Il fenomeno della crescita dei ribassi, che si accompagna ad una crescita dei rischi rispetto al completamento o alla qualità dell’opera, così come ad un aumento del contenzioso, è figlia di un eccesso di offerte – come testimoniano i dati del Rapporto. Per limitare i danni è necessario intervenire sulla struttura del mercato individuando parametri di valutazione sempre più qualitativi, ma il percorso non appare né semplice né breve.” di Alfredo Martini 40

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PUNTARE SULLE OPERE PICCOLE E MEDIE

S

econdo l’Osservatorio mensile dell’OICE, (Associazione delle Organizzazioni di Ingegneria, di Architettura e di consulenza TecnicoEconomica) sulle gare di ingegneria e di architettura aprile recupera su marzo ma non arresta la discesa della domanda pubblica di servizi di ingegneria e architettura del primo quadrimestre. Complessivamente, nei primi quattro mesi del 2009 sono state indette 1.347 gare (175 sopra soglia) con un valore di 248,6 milioni di euro (196,0 sopra soglia). Il confronto con lo stesso periodo dell’anno scorso risulta ancora negativo nonostante il recupero avvenuto nell’ultimo mese: il numero delle gare si riduce del 15,9% (-9,3% sopra soglia e -16,8% sotto soglia) e il loro valore scende del 6,5% (-9,3% sopra soglia e -18,8 sotto soglia), presentando una flessione del 6,5% rispetto alla media dei primi quadrimestri dell’ultimo quinquennio. Abbiamo chiesto al Presidente dell’OICE, Braccio Oddi Baglioni, di commentare i dati pubblicati dal centro studi dell’Associazione.

“La situazione rimane critica per il settore che sconta una drastica riduzione nel primo quadrimestre. Si nota un segnale di ripresa per gli affidamenti a contraente generale, dopo molti mesi di stasi, ma il quadro degli interventi nel settore dell’ingegneria pura rimane asfittico e preoccupante. Reggere in queste condizioni è davvero difficile. La situazione è sempre più critica, sia per la riduzione della domanda, sia per il ritardo con cui la pubblica amministrazione ci paga (mentre le banche non concedono più il credito come prima), sia per i ribassi eccessivi con i quali si aggiudicano le gare. E’ ormai paradossale, con l’attuale situazione dei ribassi, che uno sconto del 40-45% sia considerato quasi una manna. La soluzione non può essere quella di ripristinare i minimi; si tratta di un modello storicamente superato. E’ però necessario, come chiede l’OICE ormai da più di un anno e mezzo, che si introducano precisi paletti perché il criterio del massimo ribasso venga limitato a pochi casi rigidamente regolati. Bisogna imporre più equilibrio tra prezzo e aspetti tecnici nell’offerta economicamente più vantaggiosa, così come occorre prevedere l’esclusione dalla gara di chi non raggiunge un punteggio qualificato sotto il profilo della qualità. Lo schema di regolamento del Codice lo prevede; è tempo di non indugiare ulteriormente e farlo approvare al più presto. Per rilanciare la domanda occorre, invece, puntare sulle piccole e medie opere, che possono risollevare, in funzione anticiclica, il trend di un mercato che ormai è in situazione disastrosa. Non posso quindi fare a meno di rinnovare l’auspicio che si possa dare rapida attuazione agli interventi approvati con la delibera Cipe del 6 marzo e al programma di opere piccole e medie, che sono utili e necessarie al Paese. Last but not least, occorre cogliere l’occasione, partendo dall’esperienza tragica di quest’ultimo mese in Abruzzo, per rilanciare il ruolo delle professionalità tecniche sia nella prevenzione, sia nei controlli e per dotare ogni provincia a rischio sismico di almeno una struttura ospedaliera in grado di reggere l’impatto di eventi importanti come quello del 6 aprile: non si devono ripetere più casi come quello dell’Ospedale de l’Aquila.” 41


NEL 2008 CRESCE IL MERCATO DEI LAVORI PUBBLICI IN VENETO

43


IL MERCATO

I

l mercato dei lavori pubblici nel Veneto nel 2008 ha registrato un andamento sostanzialmente positivo: cresce sia il numero delle gare di appalto e quindi delle opere, che il valore della spesa, a cui corrisponde una maggiore concentrazione delle opere su valori medi più elevati. è quanto emerge dal Rapporto promosso dall’Osservatorio regionale sugli appalti pubblici della Regione Veneto e realizzato dal CRESME, giunto ormai alla sua quarta edizione. Nel 2008 nella regione sono state emessi 1.320 bandi di gara per lavori pubblici in senso stretto, ovvero al netto degli appalti misti e di quelli promossi dalle grandi committenze nazionali, per un valore di 1,4 miliardi, con un aumento del numero rispetto al 2007 del 20,5% e di un 15% in valore. L’aspetto che più caratterizza il mercato veneto rispetto a quello nazionale riguarda il recupero dei

piccoli appalti, dai 150.000 ai 500.000 euro, che nell’anno considerato rappresentano il 49% del totale contro il 44% del 2007 e il 42% del 2006. Un dato di trend quanto mai interessante e in decisa controtendenza rispetto a quanto si registra nella maggior parte delle altre regioni. Complessivamente, ovvero compresi gli appalti misti, i lavori senza bando e le opere di competenza delle committenze nazionali, l’aumento in valore del mercato veneto nel 2008 rispetto all’anno precedente è stato di circa il 70%. La straordinaria crescita della spesa è soprattutto dovuta alle cinque maxi gare per i servizi di energia e calore nei presidi ospedalieri, extra ospedalieri e nelle strutture socio sanitarie regionali. Chiara appare comunque la diversità rispetto al mercato nazionale che ha registrato nell’ultimo anno una crescita della spesa “solo” del 13%. >

Tabella 1. Bandi di gara per opere pubbliche in Veneto Numero, importo dei bandi pubblicati nel biennio 2007-2008 - Importi in milioni di euro

2007

2008

Variazioni %

Numero

Importo

Numero

Importo

Lavori in senso stretto con bando 1.095

1.198

1.320

1.377

20,5

14,9

960

132

576

74

- 40,0

- 44,3

89

210

63

149

- 29,2

- 44,3

128

217

182

1.381

42,2

536,4

1.095

1.198

2.141

2.980

-5,8

69,6

Lavori in senso stretto senza bando Grandi committenze nazionali Appalti misti promossi da stazioni appaltanti regionali

TOTALE

Numero

Fonte: elaborazione CRESME Europa Servizi su dati Osservatorio Regionale Appalti Pubblici – Albo pretorio on line

44

Importo


IN FORTE AUMENTO IL RICORSO ALLA “PROCEDURA APERTA”

<

aziende speciali e le aziende del sistema sanitario. Da segnalare come nel Veneto, a differenza delle altre regioni di maggiori dimensioni, stenti a decollare il Partenariato Pubblico Privato, legato sostanzialmente a poche grandi opere che, quando non presenti, lasciano al PPP una quota marginale delle opere pubbliche. Così mentre in Italia questo mercato nuovo continua a rappresentare intorno al 20% del totale delle opere pubbliche, nel Veneto nel 2008 rappresenta soltanto il 6,2% del valore complessivo delle gare. In generale le dinamiche territoriali indicano gli ambiti di Venezia, Padova e Verona quali mercati più ampi, con delle specializzazioni. Venezia è la prima per importo dei lavori pubblici in senso stretto per bandi di gara e aggiudicazioni. Padova si distingue per il maggiore importo degli incarichi di progettazione affidati. Verona invece risalta per il maggior numero e importo di opere da realizzare con le diverse forme di Partenariato Pubblico Privato.

Il 2008 segna il pieno ritorno alla procedura aperta che rappresenta il 96% delle gare e l’89% del mercato di riferimento. Da segnalare il 9% del valore complessivo appaltato attraverso la procedura ristretta, mentre torna ad essere marginale la procedura negoziata (2%). Ciò per effetto dell’evoluzione normativa nazionale che ha portato a modificare i comportamenti delle stazioni appaltanti della Regione rispetto alla situazione del biennio 2005 – 2006 in regime di Legge regionale 27/2003.

Le difficoltà del Partenariato Pubblico Privato Oltre ai Comuni nell’ultimo anno sono stati protagonisti del mercato soprattutto la Regione, le

>

Grafico 1. Appalti di opere pubbliche di importo superiore a 150.000 euro aggiudicati in Veneto nel triennio 2006-2008 Ribassi medi (%) per classi di numero di offerte ammesse

20

17,7 15,8 14,8 14,2

15

15,6 14,0

15,7 15,0 14,4 14,0

15,7 14,6 13,9

15,6 14,6

19,3 18,7 15,6

10,6 9,9 10

8,9

5

0 1-4

5-25

26-50

2006

51-75

76-100

2007

2008

100-125

Oltre 125

Fonte: elaborazione CRESME Europa Servizi su dati Osservatorio Regionale degli Appalti - Sezione Regionale per il Veneto dell’Osservatorio dei Contratti Pubblici

45


IL MERCATO >

Il 78% del mercato va alle imprese regionali Un aspetto interessante elaborato dal CRESME sui dati relativi ai lavori aggiudicati di importo superiore a 150.000 euro contenuti all’interno del sistema informativo rappresentato dalla Sezione Regionale del Veneto dell’Osservatorio dei Contratti Pubblici, che fa capo all’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture riguarda la competizione tra imprese. Rispetto al 2007 il sistema imprenditoriale regionale perde qualche punto percentuale acquisendo il 78% del totale di questo specifico mercato contro l’81% dell’anno precedente. Dei ribassi d’asta continua ad aumentare costituendo che costituisce un indicatore dell’acuirsi della competizione tra le imprese: nel 2006 la media

Da segnalare sul piano della

gestione dei lavori come continui a ridursi il numero di quelli conclusi in ritardo (rappresentavano il 73% dei lavori aggiudicati nel 2004, costituiscono il 67% nel 2007) e aumentino quelli portati a termine prima del previsto (dal 19% al 22%).

registrata si collocava al di sotto del 13%. Un doppio balzo verso l’alto si registrato nel 2007, di oltre un punto percentuale, e nel 2008 allorché il tasso medio si è assestato intorno al 14,4%. La percentuale di ribasso risulta fortemente collegata al numero di offerte. In linea di massima là dove la competizione è maggiore si registra un ribasso più alto. Il 2008 offre da questo punto di vista un contributo assai utile evidenziando sostanzialmente tre fasce di mercato, la prima dove le offerte sono poche, meno di 5 e dove i ribassi restano inferiori al 10%; una seconda fascia che va da una presenza minima di 5 partecipanti ad una massima di 100 e dove nell’ultimo anno sostanzialmente si è registrato un ribasso medio del 15%; la terza fascia riguarda livelli di competizione assai elevati con una partecipazione che vede oltre 100 imprese: qui la media del ribasso sale ulteriormente sfiorando nei casi di massima competizione il 19%.

Meno ritardi e più lavori che finiscono in anticipo Da segnalare sul piano della gestione dei lavori come continui a ridursi il numero di quelli conclusi in ritardo (rappresentavano il 73% dei lavori aggiudicati nel 2004, costituiscono il 67% nel 2007) e aumentino quelli portati a termine prima del previsto (dal 19% al 22%). Lo scenario relativo al mercato dei servizi di architettura e ingegneria risulta decisamente caratterizzato da una tendenza negativa con un calo del 16,7% per numero e del meno 13,2% in valore. Il calo risulta ancora più accentuato se si considerano i singoli incarichi di progettazione di opere pubbliche (-20,5%) o se si guarda alle aggiudicazioni di gare di servizi di architettura e ingegneria: -28,9% il numero e –36,5% il valore. di A. M.

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IL BELVEDERE Il focus dedicato all’architettura con l’inserto fotografico da conservare

Un museo che si muove A pochi anni dalla morte di Emilio Vedova (2006) e della moglie Annabianca, nasce a Venezia la Fondazione a loro dedicata e con essa un museo progettato dall’estro di Renzo Piano, amico dell’artista. Uno spazio innovativo che prevede un raffinato sistema meccanico di rotazione delle opere in mostra permettendo un rinnovamento costante del patrimonio artistico in esposizione e creando una atmosfera di grande impatto per i visitatori.


Museo della Fondazione Vedova a Venezia â&#x20AC;&#x201C; Magazzini del Sale


IL PALAZZO COMUNALE

IL MUSEO ROBOTICO Il Museo della Fondazione Vedova a Venezia

V

enezia è in fermento. Un fermento culturale che si trasferisce all’architettura in un’ottica di rivoluzione urbanistica che intende, attraverso la fucina di idee della sua giunta e del suo sindaco dare un nuovo volto alla città. Un aspetto che, pur rispettando la tradizione storica e urbanistica veneziana, la riporti verso la contemporaneità utilizzando gli straordinari strumenti dell’arte e dell’architettura. Una “missione”, quella di Cacciari, che coinvolge tutta una parte della città di Venezia: chi percorre il Canal Grande, nell’ultima sua parte, si trova avvolto in una trama urbanistica, architettonica e artistica di raro livello e rara concentrazione. Sul canale si affaccia Palazzo Grassi e, subito di fronte, Ca’ Rezzonico, lo seguono le Gallerie dell’Accademia e dall’altro lato l’Istituto Veneto nel neogotico Palazzo Franchetti; proseguendo dal lato delle Gallerie dell’Accademia s’incontra il Museo Peggy Guggenheim e poco più avanti i tesori della chiesa longheniana della Salute al cui fianco, alla Vecchia Dogana, nasce ora un Museo

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d’arte contemporanea firmato da Tadao Ando. Lungo il Canale delle navi si colloca il nuovo Museo dedicato alla Fondazione Vedova, all’interno di uno dei Magazzini del Sale, alle Zattere. Accanto allo spazio espositivo del grande artista contemporaneo la Fondazione creerà un Centro del restauro delle opere d’arte contemporanea, oltre a una Scuola di formazione per giovani restauratori, così da promuovere, come era nelle intenzioni di Vedova stesso, l’arte contemporanea e i giovani talenti. Come sottolinea anche Alfredo Bianchini, Presidente della Fondazione, “nell’immaginare lo spazio di Vedova nel Magazzino del Sale, uno dei nove Saloni trecenteschi alle Zattere lungo il grande Canale delle navi, Renzo Piano ha applicato in modo paradigmatico un principio che, come lui stesso ha detto, governa la sua architettura: la Leggerezza.” Afferma lo stesso Renzo Piano: “Io cerco di utilizzare in architettura elementi immateriali, come la trasparenza, la leggerezza e la vibrazione della luce. Credo facciano parte della composizione quanto le forme e i volumi”. “Non ha toccato le volte, non ha toccato i solidi muri del gigantesco Salone, - afferma il Presidente Bianchini - eppure lo spazio risulta immaterialmente riempito da una sottile machina leonardesca che, concepita come un sistema meccanico - robotico di sofisticata tecnologia, strappa le opere di Vedova alla fissità dei muri in un rimbalzo infinito di chiaroscuri.” Pubblichiamo di seguito uno stralcio della conversazione tra Germano Celant, curatore del Museo e Renzo Piano che ha progettato lo spazio, gentilmente concessa dalla Fondazione Emilio e Annabianca Vedova.


Il “magazzino” dove dormono le opere Renzo Piano e Germano Celant in conversazione GC: Come nasce la scelta dei Magazzini del Sale? RP: Tutto cominciò negli anni ’80 con Emilio e con Annabianca, con cui ci siamo visti tante volte. Prima a Berlino per cui aveva una passione pazzesca. Per otto anni ho avuto lì un grande cantiere ed Emilio veniva spesso a trovarmi, anche con Claudio che dirigeva i Berliner Philharmoniker. In molte occasioni usciva il discorso sul Magazzino del Sale, usciva dall’ombra ogni tanto. Mi ricordo che tra gli anni ‘80 ed il 2000, ci saremo stati almeno due o tre volte. Esiste tutta una mitologia intorno ai Magazzini del Sale ed i particolare sul primo modulo che, negli anni settanta Emilio salvò dalla distruzione. Il Magazzino ha accolto i suoi lavori e le sue prime storie d’amore. Ma in tutte queste chiacchierate, fatte andando e venendo, c’era sempre l’idea che quel luogo, un po’ magico, questa caverna di Ali Babà, questo imponente Magazzino poteva diventare un giorno la casa per le sue opere. GC: Nel tuo progetto le opere possiedono una mobilità, vale a dire “ruotano” nello spazio. Se devo cercare un’altra analogia tra il tuo pensare la macchina espositiva e la macchina gestuale di Emilio, vedo il riflesso dei suoi segni circolatori e liberi tradotti nel tuo primo schizzo che è simile ad un vortice molto semplice. RP: Non credo che ne avessimo mai parlato con Emilio ma quest’ idea di non avere un museo statico, bensì avere un vero magazzino, dal quale tirar fuori un pezzo di volta in volta, un pezzo uno dopo l’altro, era un’idea che lui

aveva in testa. Non si trattava di fare un museo, un giorno o l’altro, tanto che la parola museo non fu mai usata. L’idea era nell’aria e non dimentichiamo che i Magazzini sono stretti e lunghi per cui era sensato immaginare che laggiù sul fondo e un po’ nascosto nella penombra ci fosse il magazzino e da questo, come per magia, venissero le opere che dovevano apparire secondo una certa sequenza. Da lì l’idea della mobilità, per cui non è lo spettatore che va all’opera ma è l’opera che va allo spettatore. GC: Se ben ricordo tutte le volte che visitavo lo studio ed Emilio voleva mostrarmi nuovi quadri, mi faceva sedere a metà dello spazio e, con l’aiuto di Gazzarri, andava in una stanza vicina e lentamente tirava fuori i dipinti che disponeva sulla parete per essere visti. RP: Anch’io, senza essere un artista, faccio così. Il mio ufficio è una specie di antro dove c’è tutto. Ma è sempre stato così. L’artista vive in questa specie di brodo in cui >

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<

tutto è già, sta per essere, sarà: anche Brancusi che non ho mai incontrato, però ho conosciuto attraverso la sua opera. A Parigi ho “rifatto” il suo atelier che, vorrei rammentare, è stato fatto così perché lasciò le sue opere allo Stato a condizione che restassero tutte assieme dentro all’atelier. GC: Le cerniere che permettevano alle superfici di legno spezzato e dipinto di articolarsi nello spazio, qui lasciano posto ad un meccanismo elettronico, molto sofisticato tanto da non farle oscillare che qualche millimetro, che muovono le superficie e le mettono in mostra nella cavea del Magazzino del Sale, dove per ragioni conservative è impossibile usare gli antichi muri di mattone. Qui la componente tecnologica come funziona? Al fondo

del lungo spazio del Magazzino si ha un contenitore, dove sono raccolti i quadri, scelti per essere mostrati. E poi cosa succede? Qual è l’impatto percettivo e meccanico a cui è sottoposto il pubblico? RP: Si entra dalle Zattere, cioè dall’acqua e in pieno sole, attraverso una porta di legno che è piuttosto pesante, un dettaglio molto importante, come tutti i successivi, che danno corpo a questa avventura. Si entra dalla luce solare e dalla grande luminosità, perché anche quando non c’è il sole a Venezia l’acqua rimanda la luce: è tutto luce. Si apre la porta che è fatta di un legno che appartiene alla carpenteria, niente di speciale, e si entra in questo spazio che è molto profondo e molto lungo, la cui lunghezza viene accentuata dal fatto che il pavimento sale leggermente. Si sale come sempre in architettura per due ragioni: una visiva, per ottenere uno spazio e l’altra pratica, perché sotto il pavimento possiamo metterci le macchine per l’areazione ed altro. Salendo costruiamo e creiamo lo spazio. GC: La struttura in salita, con il suo uso visuale e funzionale, è anche dovuta all’impossibilità di utilizzare i muri di mattone. Sono strutture architettoniche cinquecentesche, quindi intoccabili. RP: No, non possiamo né vogliamo toccare niente. Questa è una motivazione molto pratica. L’altra è che lo spazio, essendo già lungo, diventa ancora più lungo visivamente, accentuandone la prospettiva. Sul fondo, e lo si percepisce appena, è collocato il magazzino, in cui stanno le opere. Opere che attendono e sonnecchiano tranquillamente, perché hanno l’eternità davanti a loro. Come il caveau di un museo (e qui uso la parola museo volutamente anche se questo non è un museo). Il museo è piuttosto un luogo magico perché è dove l’opera esce dal tempo che scorre ed entra in una dimensione che è fuori dal tempo. Esce dal contesto e entra nella dimensione senza fine. È un luogo metafisico: al di là della fisica, fuori dal mondo e fuori dal tempo. In questo senso è un museo, piccolo ma è un museo, dove dormono le opere di Emilio Vedova. La componente interessante è legata all’idea di creare un museo come macchina, come strumento di emozione: un’idea che consente ogni tanto l’innovazione. Ma non l’innovazione come voglia di fare diverso, ma come ricerca emotiva. Mi piace pensare all’idea che una persona possa entrare per la prima volta con il meccanismo in funzione. Ognuno lo scoprirà e lo inventerà, liberamente. In fondo mi sembra bello che l’esperimento che stiamo facendo consenta - in maniera molto modesta - di inventare uno strumento che forse porterà abbastanza lontano.

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Un artista, mille combinazioni Intervista all’Ing. Maurizio Milan curatore dei lavori di ristrutturazione dei Magazzini del Sale

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ei ha seguito i lavori di restauro degli Ex Magazzini del Sale, ora sede del nuovo Museo della Fondazione Vedova. Come avete scelto di operare per mantenere fede ai desideri dell’artista che apprezzava questo luogo e voleva farne il suo laboratorio? “L’intervento all’interno degli ex magazzini del sale è stato minimo, si è trattato di puro recupero dell’esistente mantenendo gli stessi materiali e rispettando l’architettura originaria. Si è operata una ripassatura del tetto e un lavoro attento di desalinizzazione e pulizia di tutto l’ambiente ma nulla è stato modificato. Fra l’altro il sale ha contribuito a mantenere le pareti e le strutture lignee in perfette condizioni.” >

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è stato necessario operare qualche modifica dal punto di vista dell’isolamento o degli impianti? “L’isolamento è ottimale, grazie alle mura da un metro a un metro e mezzo di spessore e ai materiali che offrono un sistema di mantenimento del calore e del raffrescamento completamente naturale. A questo abbiamo aggiunto degli impianti geotermici molto sofisticati per rispettare la delicatezza del patrimonio artistico in esposizione.

Tutto è stato realizzato nel pieno rispetto delle nuove norme per il risparmio energetico con ridotta emissione di gas e a basso consumo.” Dal punto di vista dell’allestimento, può fornirci maggiori indicazioni sul sistema meccanico di rotazione delle opere? “La tecnologia utilizzata è di altissimo livello e si ispira alla movimentazione logistica usata per la manipolazione delle merci pericolose. Il sistema messo a punto dalla metalsistem consiste in un meccanismo collegato ad un software computerizzato che permette di controllare tutti i movimenti delle opere selezionate attraverso un programma predefinito di punti di par tenza e di arrivo, posizioni, intervallo di successione tra un quadro e un altro. Tale processo avviene secondo alcuni standard di oscillazione talmente bassi da non percepire alcun movimento, questo sempre per rispettare le opere di Vedova. Anche il sistema di illuminazione è altamente sofisticato e prevede diversi punti luce, sia sulle tele che all’interno dello spazio.” In cosa consiste lo “spettacolo” attuale? “Per ora la mostra curata da Celant prevede una successione di 27 opere di Emilio Vedova suddivise in tre serie da nove, il tutto per la durata di un’ora circa. La mostra-spettacolo per adesso avviene secondo questi canoni, ma nulla vieta di modificare completamente il programma e di cambiare tutto, dalla scelta dei quadri alle posizioni, ai tempi. Questa è la par ticolarità del museo: con gli stessi pezzi si possono creare infinite combinazioni ed altrettanti “spettacoli”. di Emanuele Incanto

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Banca Antonveneta e il credito immobiliare La posizione di Banca Antonveneta – Gruppo Montepaschi nei confronti del credito al settore immobiliare si può sintetizzare come segue: nessun blocco del credito, solo maggiore selezione; alle aziende si chiede in particolare una quota più alta di capitale proprio, e si finanziano i costi, non più le aspettative di valore legato ad un mercato in crescita. La convinzione è che questo atteggiamento nei confronti dell’immobiliare può avere aspetti senz’altro salutari per il settore, e non solo. Guardando alla flessione del 25% di erogazioni registrata nell’ultimo trimestre 2008 va fatto qualche distinguo: gli ultimi mesi del 2008 sono stati il periodo di massima crisi di liquidità a livello internazionale, e ad oggi il problema sembra pressoché risolto. Il momento peggiore si è registrato proprio alla fine del 2008, con il settore delle costruzioni nell’occhio del ciclone, ma la frenata non è stata del tutto negativa. Le famiglie sembrano aver in parte abbandonato timori ed esitazioni e si assiste a qualche segnale di inversione, proprio a partire dalla richiesta di mutui casa. E sulle erogazioni Antonveneta non ha mai tirato il freno. Certo, in questi anni c’è stato nei mutui casa e nell’immobiliare un effetto leva del 100%; ora tutti si devono abituare a un rapporto equity/debito più equilibrato. In sostanza c’è più attenzione al merito di credito e alle garanzie date dai singoli progetti di investimento. Per quanto riguarda poi la situazione del Nordest, zona di radicamento storico di Antonveneta, va detto che in questi anni il tasso di industrializzazione è stato superiore alla media, e dunque la frenata per l’industria e a cascata per l’edilizia, è più forte. Ma l’edilizia non è affatto ferma, né come nuovi investimenti, né come credito. Il tasso di capitalizzazione delle imprese edilizie non è più basso che altrove , né si registrano più sofferenze. Non c’è neppure un veto alle operazioni grandi da parte delle banche: quello che conta è la validità dei progetti, la sostenibilità degli stessi e il merito di credito.

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LA PIAZZA Libere opinioni

Costruire, investire, viaggiare Si discute ancora nella Piazza di EST. Si parla di edilizia sostenibile, di social housing, di investimenti allâ&#x20AC;&#x2122;estero, e si viaggia incompagnia del buon vecchio Andrea Palladioâ&#x20AC;Ś.


PROMEMORIA

LA CASA DEGLI ITALIANI IN TEMPO DI CRISI Matteo Abis, Direttore di ricerca Makno L&Consulting

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ousing Evolution, l’osservatorio di Makno sulla casa e l’abitare, descrive a partire dal 2000 l’evoluzione del mercato degli immobili residenziali, offrendo diverse indicazioni sul modo di vivere la casa da parte degli italiani. Nella prospettiva della definizione di un efficace piano casa, la ricerca evidenzia un dato di fondo da cui partire: anche in questa fase difficile, caratterizzata da un forte mutamento degli stili di vita e di consumo, l’attenzione e l’investimento attorno alla casa sembrano sempre più intensi. In questi ultimi anni, mentre tutti gli indicatori di soddisfazione di qualità della vita - dal lavoro ai consumi, dal reddito ai servizi - erano fermi o in declino, quelli che riguardano la casa e l’abitare sono stati in costante crescita, partendo da livelli già decisamente alti: la soddisfazione per la casa, infatti, cresce - su una scala 1 a 10 (dove 1 rappresenta il livello minimo di soddisfazione e 10 il massimo) - dal 7,7 del 2000 all’8,2 del 2008. Una casa quindi sempre più al centro degli interessi, dei bisogni, dei desideri, dei progetti di vita degli italiani, che tocca sempre più trasversalmente le diverse sfere esistenziali degli individui: intorno alla casa, infatti, si formano un’attenzione ed un investimento sociale sempre più intensi e polivalenti, che riguardano aspetti economici, simbolici e culturali, psicologici e sociologici e che influenzano e formano lo stile di vita di famiglie e di individui anche oltre la casa in sé. Partendo da queste considerazioni diventa quindi fondamentale, per chi opera professionalmente in questo settore, cercare di cogliere in modo più strutturale gli indirizzi e le tendenze che sottendono all’evolversi della domanda, sintonizzandosi maggiormente rispetto alle mutate esigenze di un’utenza che tende a configurarsi come interlocutore sempre più sofisticato ed esigente. Un acquirente da un lato più esigente, dall’altro più attento e selettivo. La ricerca Makno osserva come il processo d’acquisto di una nuova casa si iscriva nel quadro di generale forte tensione economico-finanziaria: più case acquistate come investimento finanziario, un maggiore utilizzo di fondi personali ed un minore accesso a forme di finanziamento bancario, un maggiore interesse per formule di permuta della vecchia abitazione, un orizzonte di acquisto sempre più lungo. Una casa, dunque, che deve essere un patrimonio economico ed allo stesso tempo un investimento “psicologico”: la ricerca evidenzia infatti come elemento trasversale una forte tendenza al “ripiegamento” all’interno della casa, come risposta al generale clima incerto ed alle problematiche relative alla sicurezza. Ma, allo stesso tempo, gli italiani continuano a desiderare una casa in grado di rispecchiare le abitudini e rappresentare il proprio stile di vita, che si traduce in uno stile abitativo entro cui la cucina risulta baricentrica, così come il terrazzo, la cui presenza in un contesto metropolitano si rende sempre più necessaria. Anche in un’ottica di social housing appare dunque necessario trovare un compromesso tra le caratteristiche emozionali e quelle concrete di una nuova casa.

Profilo MAKNO Makno è un istituto di ricerca di Milano che opera dal 1979 nell’ambito delle indagini di mercato, offrendo un’ampia gamma di metodologie e tecniche di ricerca in tutti i settori, con una competenza specifica nelle ricerche sulla casa, l’abitare e il design. 58


SOLUZI

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INVESTIRE IN GERMANIA

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a realtà politico economica europea ha subito negli ultimi vent’anni profondi mutamenti, in buona parte ricollegabili alla riunificazione della Germania successiva alla caduta del muro di Berlino. Se venticinque anni or sono le problematiche che interessavano l’operatore del diritto internazionale riguardavano prevalentemente questioni inerenti al settore turistico e solo in minor percentuale quello commerciale, oggi, sempre di più e quasi con crescita esponenziale, le relazioni economiche tra Italia e Germania si sono intensificate non solo nelle transazioni commerciali ma anche negli investimenti diretti di imprese italiane in Germania ed imprese tedesche in Italia. Sovente non viene percepita l’estensione dell’investimento imprenditoriale italiano in Germania che muove da esigenze e motivazioni ben precise alla base delle scelte imprenditoriali che lo determinano. Da recenti analisi, risulta che nell’anno 2008 sono oltre 1.600 le imprese tedesche partecipate da imprese italiane, vantando 140.000 dipendenti e con un fatturato di 65 miliardi di euro. La sola industra manifatturiera in Germania conta 350 imprese partecipate da imprese italiane, con 75.000 dipendenti ed un giro d’affari annuo di quasi 25 miliardi di euro. Mentre fino alla metà degli anni novanta, la presenza italiana in Germania era collegata essenzialmente alla grande industria (Fiat, Pirelli eccetera), a partire dal 1994-1995 numerosi piccoli e medi imprenditori si rivolgono al mercato tedesco per espandere e qualificare a livello internazionale i propri prodotti non solo nei campi tradizionalmente propri del made in Italy quali l’abbigliamento o l’alimentare, ma anche nel settore meccanico, finanziario ed assicurativo. La maggiore concentrazione delle imprese italiane in Germania è localizzata nelle aree che un tempo, a Germania divisa, erano quelle più facilmente raggiungibili dall’Italia, cioè le aree meridionali di Baviera e BadenWürttemberg, e che vantano una forte industrializzazione. Assai meno numerose sono invece le presenze italiane nei Länder settentrionali ed orientali. I fattori di attrattività della Germania per gli investitori italiani posso riassumersi in una espressione: la presenza di un efficiente ‘Sistema Paese’ a sostegno dell’impresa. Gli investitori possono contare innanzitutto nell’ottimale funzionamento ed efficienza di trasporti e comunicazioni in genere, nell’elevata qualità della vita, nella stabilità politica, nel rispetto dei termini di pagamento e puntualità nelle forniture e servizi, nella posizione privilegiata ricoperta dalla Germania nei mercati internazionali, nel funzionamento dell’apparato amministrativo burocratico. Tutti questi elementi agevolano l’operatività dell’impresa in un mercato comunque altamente competitivo nel quale costituiscono fattori di successo in primo luogo la qualità dei prodotti / servizi offerti, ma anche l’assistenza alla clientela, la puntualità nelle forniture ed il rispetto delle condizioni pattuite, la competitività dei prezzi e l’innovatività dei prodotti anche sotto l’aspetto della tutela dell’ambiente. >

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L’Avvocato Paola Nardini è titolare dal 1987 dello studio legale di famiglia fondato all’inizio degli anni sessanta. Specializzata in diritto civile, internazionale ed assicurativo è socia della Camera di Commercio Italo - Germanica in Italia, della Camera di Commercio Italiana per la Germania, della Camera di Commercio Italiana di Monaco di Baviera, ed Arbitro della Camera Arbitrale di Venezia. è inoltre console on. della Repubblica Federale di Germania per il Veneto (ad eccezione della Provincia di Verona) ed il Friuli Venezia Giulia.

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In prevalenza gli imprenditori italiani che hanno investito in Germania hanno dato avvio ad una nuova attività (cd. Investimento greenfield) anche se è comunque elevata la percentuale di imprese insediatesi mediante l’acquisizione di attività preesistenti (circa il 45%). Elemento che caratterizza molti investimenti italiani in Germania iniziati come partnership con altre aziende è il successivo innalzamento della partecipazione fino al 100% delle azioni dell’impresa tedesca. Quanto alla tempistica, mediamente tra la decisione di investire in Germania e l’avvio della attività non passano più di 12 mesi. Nella pianificazione di un intervento in Germania andranno tenute in grande considerazione le agevolazioni economiche erogate alle imprese straniere in alcune aree del Paese, come ad esempio quella di Berlino, le quali si inseriscono nella politica di forte incentivazione dell’investimento estero adottata dalle Autorità di Governo oramai da qualche anno. A titolo di esempio, nei settori quali Servizi, Industria (solare, tecnica medicale, biotecnologie, energia e ambiente, trasporti, ICT, laser e ottica, nanotecnologie), Life sciences, Media, IT, e Industria creativa, esistono forme di agevolazione quali il finanziamento a fondo perduto fino al  35 % degli investimenti materiali per tre anni, il finanziamento a fondo perduto di Euro 10.000 per la fase di apprendistato di ogni nuovo assunto, il finanziamento a fondo perduto fino al 50% dello stipendio lordo per assunzioni di giovani neolaureati impiegati in Ricerca e Sviluppo, oltre a varie forme di credito agevolato erogate dalla banca di investimento pubblico Investitionsbank Berlin. Va inoltre segnalato il cosiddetto “Berlin Business Welcome Package” che ha lo scopo di consentire una sorta di ‘periodo di prova’ per chiunque sia interessato a testare preventivamente la realtà economica berlinese. Tale Pacchetto prevede, per la durata di tre mesi, l’utilizzo di un Ufficio arredato completo di telefono e accesso internet, un Appartamento ammobiliato, l’ Abbonamento ai servizi di trasporto pubblici e la Consulenza di base (2 ore legale, 2 ore tributaria, 2 ore PR e comunicazione, assicurativa) per il complessivo costo di Euro 2.400 oltre IVA. Tutte opportunità a cui gli imprenditori posso guardare con interesse per conoscere dall’interno la concreta operatività del business in Germania e nella capitale tedesca che, non va dimenticato, è raggiungibile con volo diretto low-cost da Venezia della durata di un’ora e venti minuti. di Paola Nardini

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ITINERARI

Da Venezia a Vicenza in compagnia di

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Un itinerario tra le opere più importanti della maturità

Venezia la luce cambia nei riflessi dell’acqua, nelle forme delle nuvole, nei colori degli intonaci. Il labirinto delle calli e dei canali riserva sempre nuove sorprese, mentre in sottofondo le voci dei turisti si mescolano alle cantilene dei gondolieri. Venezia può essere il punto di arrivo e di partenza di mille viaggi. Tra i più emozionanti itinerari c’è quello che insegue gli ultimi anni di vita di Andrea Palladio: “probabilmente il più influente ed il più conosciuto tra gli architetti che siano vissuti prima del Novecento. La sua fama e la sua reputazione sopravvissero al Barocco, al gusto neo-gotico, alle invettive di Ruskin e al movimento moderno”, scrive Howard Burns. Palladio, il cui vero nome era Andrea Della Gondola e del quale nel 2008 si sono celebrati i cinquecento anni dalla nascita (www.andreapalladio500.it) , riceve nel 1576 l’importante incarico per il tempio del Redentore. Il Senato veneziano decide di costruire questa chiesa perché Venezia è decimata da un’epidemia di peste e la scelta cade su un terreno che si trova alla Giudecca. Terminata nel 1592 da Andrea Da Ponte, la chiesa può essere ammirata nella sua ineguagliabile bellezza durante la Festa del Redentore che si tiene ogni anno la terza domenica di luglio. In occasione di questa ricorrenza, che si conclude con uno straordinario spettacolo pirotecnico, viene allestito un ponte di barche che la collega all’opposta riva delle Zattere e che permette al visitatore di avvicinarsi gradualmente al suo volto slanciato e maestoso. Poco lontano, proseguendo lungo le Fondamenta, si incontra un altro progetto palladiano: la chiesa delle Zitelle realizzata tra il 1579 e il 1586. Sulla vicina isola di San Giorgio Maggiore, invece, splende l’omonima chiesa considerata uno dei suoi capolavori. Il cantiere iniziò nel 1576 come ci informa il Vasari: “Il Palladio ha cominciato a fondare una nuova chiesa con un così bell’ordine secondo che mostra il modello che, se sia condotta a fine, riuscirà opera stupenda e bellissima”. In realtà i lavori della facciata di San Giorgio Maggiore prenderanno il via solo nel 1597 e secondo alcuni non seguiranno fedelmente le indicazioni del Maestro. Visitandola si rimane sorpresi dall’armonia degli spazi interni e dall’Ultima cena del Tintoretto caratterizzata da una luminosità e da una collocazione degli apostoli del tutto particolari. Contemplare San Giorgio Maggiore da Piazza San Marco significa lasciarsi rapire dalla magia di una scena più volte immortalata da Canaletto, Guardi, Carlevarijs: il bianco della Pietra d’Istria che si tinge >

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Andrea Palladio, Villa Almerico Capra - Vicenza

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di rosa e azzurro nel crepuscolo mentre un viavai di barche ravviva il bacino di San Marco. Nel sestiere di Castello si raggiunge la Chiesa di San Francesco della Vigna, oppure in direzione opposta verso Dorsoduro, si raggiungono le Gallerie dell’Accademia ospitate nell’ex complesso di Santa Maria della Carità, nel cui cortile si può ammirare l’ala palladiana a portico e logge. Nell’ultimo scorcio della sua vita, che terminerà nel 1580, oltre che a Venezia l’ architetto vicentino è impegnato anche a Maser e a Vicenza. Riattraversiamo dunque il Ponte della Libertà per raggiungere Villa Barbaro a Maser, un piccolo borgo ai piedi delle Prealpi trevigiane. Lungo la strada che da Asolo si dirige a Crocetta del Montello da un lato si erge il tempietto ispirato al Pantheon e terminato proprio nel 1580, dall’altro lato la villa si annuncia nella sua nobile compostezza. Realizzata tra il 1554 e il 1560 su incarico di Daniele Barbaro, Patriarca di Aquileia e di suo fratello Marcantonio Barbaro ambasciatore della Repubblica di Venezia, è stata inserita dall’Unesco insieme alle altre ville palladiane nella lista dei patrimoni dell’umanità. Al suo interno è custodito il ciclo di affreschi di Paolo Veronese, uno dei più belli del Cinquecento Veneto (sito: www.villadimaser.it). Si visitano anche il museo delle carrozze e il parco con il ninfeo. Villa Barbaro è uno di quei luoghi dai quali non ci si vorrebbe allontanare mai per continuare ad assaporare all’infinito il suo fascino. Per restare sulle tracce del nostro Maestro dobbiamo però lasciare Maser e, superata Asolo, percorrere i cinquanta chilometri che ci separano da Vicenza, dove in quegli anni è impegnato nella costruzione del Teatro Olimpico e dove, dopo la sua morte, nel 1641, vennero realizzate le Logge del Palazzo della Ragione meglio conosciuto con il nome di Basilica Palladiana. Vicenza è un vero scrigno: Palazzo Chiericati, Palazzo Valmarana, Villa Almerico Capra detta la Rotonda e ritenuta il simbolo delle ville palladiane, la Loggia del Capitano, Palazzo di Iseppo Porto, Casa Cogollo e la Cappella Valmarana. Non è un caso che la città sia anche la sede del Cisa, il Centro Internazionale di Studi Andrea Palladio (www.cisapalladio.it). Percorrendo le armoniose e curate vie del centro e ripensando alle straordinarie opere incontrate nel nostro viaggio tornano alle mente le parole del grande architetto che nei Quattro libri dell’architettura scriveva: “ La città non è altro che una certa grande casa, e per lo contrario la casa una piccola città” . Un programma urbanistico perfetto ancora oggi per chiarezza e sintesi. di Mario Anton Orefice

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I CAMBIAMENTI CLIMATICI: OPPORTUNITÀ PER UN’EDILIZIA SOSTENIBILE

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el Febbraio 2007 la comunità scientifica, rappresentata dal suo più autorevole organismo (il Pannello Intergovernativo sui Cambiamenti Climatici, o IPCC), ha dichiarato che “Il riscaldamento globale e’ inequivocabile”. Negli ultimi 100 anni la superficie terrestre si è riscaldata di circa 0.74 °C (+/- 0.18 °C), il livello del mare globale si è innalzato di circa 20 cm, tutti i maggiori ghiacciai sono in fase di recessione, l’estensione della calotta artica alla fine dell’estate ha subito una diminuzione del 30-40%, un aumento è in atto di ondate di calore, fenomeni siccitosi e intensità delle precipitazioni. Sulla base di studi dettagliati, l’IPCC ha anche concluso che “È molto probabile (90-95%) che l’aumento delle concentrazioni di gas serra in atmosfera (soprattutto anidride carbonica e metano) dovuto ad attività umane (per lo più l’uso di combustibili fossili) ha causato la maggior parte del riscaldamento globale osservato dalla metà del XX secolo”. I gas serra assorbono parte della radiazione infrarossa emessa dalla superficie terrestre e, anche tramite complesse 64


interazioni con il sistema climatico, portano al riscaldamento di atmosfera e oceani. La loro concentrazione in atmosfera ha subito un rapido incremento dall’inizio della rivoluzione industriale, raggiungendo livelli molto maggiori che negli ultimi 650.000 anni. I modelli climatici più avanzati ci dicono che se le concentrazioni di gas serra in atmosfera dovessero continuare ad aumentare, il riscaldamento globale ed i suoi effetti saranno sempre più pericolosi per gli ecosistemi naturali e per molti settori della società, come la gestione delle risorse idriche, l’agricoltura, la salute pubblica, l’inquinamento di aria e acqua, il turismo, l’abitabilità delle zone costiere. All’interno di questo quadro generale, l’area del Mediterraneo appare particolarmente vulnerabile, con un riscaldamento molto maggiore della media globale ed una forte riduzione di precipitazione, il che porterebbe ad un generale inaridimento del suolo. Estati come quella drammatica del 2003, che causò in Europa decine di migliaia di vittime, i peggiori raccolti delle ultime decadi e incendi su vasta scala, potrebbero diventare la norma in un futuro non molto lontano.

L’area del Mediterraneo appare particolarmente vulnerabile, con un riscaldamento molto maggiore della media globale ed una forte riduzione di precipitazione, il che porterebbe ad un generale inaridimento del suolo

Questo quadro inquietante del futuro del pianeta può però essere evitato contenendo le concentrazioni di gas serra al di sotto di una soglia che non rappresenti un pericolo per il clima terrestre. Questo richiede delle urgenti politiche di mitigazione, ovvero di riduzione di emissioni di gas serra e quindi di riduzione dell’uso di combustibili fossili. Fra queste politiche la più efficace in tempi brevi è quella di una maggiore efficienza energetica. Oggi più della metà dell’energia prodotta viene sprecata in fase di produzione, trasporto ed uso. Si vede dunque che una maggiore efficienza energetica potrebbe portare risultati fondamentali nella lotta al riscaldamento globale, senza per questo diminuire lo standard di sviluppo. Per esempio, dagli anni settanta la California ha diminuito di più della metà l’uso di energia pro capite con semplici politiche di efficienza energetica pur mantenendo uno degli sviluppi economici più solidi del pianeta. All’interno del tema generale dell’efficienza, il settore dell’edilizia sostenibile offre un enorme potenziale, sia dal punto di vista ambientale che economico. In molti paesi industrialmente avanzati, l’edilizia sostenibile è un settore in rapida crescita, che quindi deve essere visto come una grande opportunità anche in Italia. Con la Conferenza delle Parti (COP) che si terrà a Copenhagen in Dicembre, quest’anno rappresenta un momento chiave per la stesura di accordi internazionali sulla lotta al cambiamento climatico, ed è auspicabile che anche l’Italia giochi un ruolo importante in questo dibattito.

di Filippo Giorgi, Responsabile della sezione di Fisica della Terra del Abdus Salam International Centre for Theoretical Physics (ICTP), Trieste. 65


UN PROGETTO PER LA QUALITà DEL COSTRUIRE I

NET Tower, Padova

n vista dell’entrata in vigore delle Norme Tecniche per le Costruzioni a partire dal Primo Luglio per tutte le opere edili si rende necessario puntare sulla qualità dei materiali utilizzati per la costruzione in modo da garantire una maggiore durabilità e una maggiore sicurezza delle opere. Soprattutto in un comparto come quello del cemento armato che sta attraversando un momento di crisi senza precedenti, puntare sulla qualificazione dell’intera filiera, e quindi sul rispetto delle norme, consentirà di uscire dalla crisi e di vincere la scommessa sul futuro del settore. Un aspetto importante di questo percorso di qualificazione è l’obbligatorietà di fare ricorso alla certificazione di processo per le forniture di calcestruzzo (FPC), che deve essere un requisito obbligatorio per tutte le opere. L’importanza della nuova normativa - che entrerà in pieno vigore il 1°luglio 2009 – non sembra registrare ancora un’adeguata consapevolezza, soprattutto da parte del mondo della progettazione e della prescrizione. E’ al fine di ovviare a tale mancanza, che nasce Progetto Concrete, il Progetto ideato da ATECAP e dalle principali Associazioni della filiera volto a migliorare la qualità della prescrizione, progettazione e realizzazione delle opere, attraverso una piena applicazione delle Norme Tecniche per le Costruzioni. “E’ inevitabile pensare ad una ristrutturazione del settore - afferma Andrea Bolondi, direttore processi e innovazione di Unical e coordinatore di Progetto Concrete, - con un ridimensionamento della capacità produttiva. Tutto quanto è collegato al comparto si troverà nella necessità di qualificarsi perché come sempre avviene nei momenti di grande difficoltà, supererà la crisi solo chi è più attrezzato ed è più qualificato sotto tutti i punti di vista, da quello patrimoniale a quello produttivo”. Progetto Concrete - che ha ottenuto il Patrocinio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per la diffusione della normativa - attraverso l’attività di 10 professionisti svolta capillarmente sul territorio da ormai più di tre anni, risulta ad oggi una delle poche valide iniziative in tema di sostegno e formazione rivolta a progettisti, università, pubbliche amministrazioni, grandi committenti e imprese edili. A pochissimo tempo dall’entrata in vigore della 66


normativa, infatti, sono troppo poche le iniziative di formazione che facciano conoscere le novità ai tecnici, e Progetto Concrete vanta numeri e risultati di tutto rispetto, basti pensare alle seimila visite e alle 14mila persone contattate dal 2006 ad oggi in tutta Italia. In più di due anni di attività Progetto Concrete ha avuto modo di raccogliere dati ed informazioni sullo stato dell’attività di prescrizione e di realizzazione delle opere in cemento armato in tutto il paese. La diffusione capillare del Progetto attraverso l’attività di consulenza gratuita svolta dai 10 Area Manager, consente oggi di tracciare un quadro del settore della progettazione/prescrizione delle opere in cemento armato e soprattutto delle possibili azioni da mettere a punto per migliorarne la qualità e la sicurezza. Con la finalità di mettere a frutto il lavoro di questi anni, Progetto Concrete intende fornire un focus sulle province in cui opera, fotografando punti di forza e fattori critici di ciascuna zona. Grazie all’impegno degli Area Manager, Progetto Concrete ha potuto mettere a punto una mappa dei prescrittori sensibilizzati sui temi della durabilità e della qualità e con i quali i produttori possono gettare le basi di un nuovo modo di prescrivere il cemento armato. In linea con la missione istituzionale del Progetto, si è ritenuto utile diffondere il bagaglio dell’esperienza maturata mediante opuscoli personalizzati per ciascuna area geografica, affinché tutti gli interessati possano avere una migliore conoscenza della realtà in cui operano.

L’attività di Progetto Concrete in Veneto Complessivamente in Veneto e in particolare nelle Province di Padova, Venezia e Verona sono stati visitati 403 prescrittori, come sinteticamente riportato nella tabella seguente:

CATEGORIA

NUMERO VISITE

IMPRESE DI COSTRUZIONE

42

INFRASTRUTTURE

30

ORDINI PROFESSIONALI

26

PRODUTTORI

7

PROGETTISTI E SOCIETà DI INGEGNERIA

238

UFFICI PUBBLICI

33

UNIVERSITà E SCUOLE

12

ALTRO

15

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Questa zona viene definita “attiva” del Veneto in quanto comprende sia la maggior parte degli studi di progettazione di una certa rilevanza, sia le grandi committenze. In queste province l’attività nel campo delle costruzioni è fortemente dinamica ed è proprio in quest’area che sono concentrati gli appalti pubblici di maggior importo, dal Mose, alla Pedemontana, al rifacimento delle banchine di Porto Marghera, all’ampliamento dell’Interporto di Venezia, al tram di superficie a Mestre; dalla sistemazione della rete infrastrutturale viaria delle tangenziali di Padova dove si stanno avviando anche la costruzione della NETtower, l’ampliamento dell’area fieristica, la realizzazione del nuovo auditorium. Nel Veneto i prescrittori, intesi nel senso più ampio del termine, comprensivo delle varie tipologie (studi di ingegneria, imprese di costruzione, infrastrutture e uffici pubblici), si sono dimostrati “assetati” di aggiornamenti normativi ed interessati ad avvalersi di una figura tecnica qualificata sul calcestruzzo, da impiegare per le prescrizioni dei materiali strutturali. Un’attenzione che ha trovato pieno riscontro nella larga partecipazione agli incontri pubblici organizzati da Progetto Concrete in collaborazione con gli Ordini professionali. di Giulia De Rita

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IL LABIRINTO Interrogativi, polemiche... troviamo lâ&#x20AC;&#x2122;uscita

Made in Veneto in crisi I dati di questi primi mesi mostrano una pesante crisi del settore manifatturiero della nostra regione. Cerchiamo di capire quali sono le ragioni del calo e di trovare le soluzioni partendo da chi gestisce il settore e analizza le prospettive future.


IL LABIRINTO

INDUSTRIA VENETA IN RECESSIONE Dalla crisi si esce puntando sull’innovazione

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a Unioncamere e Confindustria arrivano in coro i dati relativi alla situazione economica della nostra regione: la crisi iniziata nel 2008 si è fatta sentire e purtroppo echeggerà anche nel 2009. Sono tempi duri per tutti anche per il Veneto che, comunque, riesce a stare al passo registrando, secondo i dati di Unioncamere, nel 2008 una flessione del Pil dello 0,5% rispetto al 2007. Un tasso di variazione di poco migliore rispetto a quello di Lombardia, Piemonte e Trentino Alto Adige (-0,6%) e di Friuli Venezia Giulia ed Emilia Romagna (-0,4%). Le cifre mostrano un’Italia in seria difficoltà, soprattutto per quanto riguarda l’industria-3,2% e l’edilizia -1,2%. Il nostro Paese si colloca in coda ai principali Paesi europei: nel 2008 il Pil è diminuito del -1%, peggior calo dal 1975, quando si era registrata una flessione pari a -2,1%. Tiene solo l’agricoltura (+2,4%) e l’occupazione, in termini di 72

unità di lavoro, rimane stabile (-0,1%). Nel Veneto la contrazione del Pil regionale è stata determinata dal rallentamento della domanda interna (-0,2%), ascrivibile alla debolezza dei consumi (-0,1% contro il +1,9% del 2007) e alla flessione degli investimenti (-1,4% contro il +1,2% del 2007). Per quanto riguarda la formazione del valore aggiunto, pesano gli andamenti negativi delle costruzioni (-2,6%) e del manifatturiero (-2,1%). Positiva l’agricoltura (+3,1%), meno marcato l’apporto dei servizi (+0,3%). In decelerazione la dinamica degli scambi con l’estero: nel 2008 l’export regionale è cresciuto del +1,1% (51,1 miliardi di euro) con un rallentamento rispetto al +13,9% del 2006 e al +9,2% del 2007. Ciononostante, la dinamica stimata da Unioncamere del Veneto per il 2008 è migliore di quella pubblicata dall’Istat (-4,6%) e coerente con quella registrata nei primi nove mesi dell’anno.


Il settore manifatturiero nel 2008 In questo panorama a dir poco negativo emerge la delicata situazione del settore manifatturiero che è quello che ha subito più di tutti la ripercussione della crisi finanziaria mondiale. La dinamica degli indicatori economici che emerge dall’indagine congiunturale condotta dall’Ufficio Studi di Confindustria Veneto su un campione di circa 900 aziende manifatturiere conferma, a consuntivo del IV° trimestre 2008, una diffusa debolezza in tutti i settori merceologici analizzati. Si registra infatti un calo ulteriore per tutti gli indicatori economici, rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente: Produzione -5,4%, Ordini totali -10,4%, Occupazione -1,0%, Vendite all’estero -3,3%. Nel dettaglio per quanto riguarda la Produzione industriale si assiste ad una contrazione generalizzata con trend particolarmente negativi per i settori dell’Occhialeria -16,4%, Chimica e Fibre -13,4%, Tessile -12,6%, Calzature -11,0%, si mantengono ancora su performance abbastanza favorevoli l’Alimentare +0,1% e la Metallurgia +0,7%. A conferma di quanto detto gli Ordini totali manifestano andamenti negativi per tutti i comparti industriali in particolare per l’Occhialeria -19,1%, la Chimica -16,5%, il Tessile -14,5%, i Prodotti in metallo -14,9% e tutto il comparto meccanico.

Trend particolarmente negativi per i settori dell’occhialeria -16,4%, chimica e fibre -13,4%, tessile -12,6%, calzature -11,0% Si evidenzia inoltre un deciso cambio di tendenza delle Vendite all’estero che con un -3,3% sottolineano la difficile situazione che le imprese venete, da sempre leader nell’export, stanno attraversando. La quota di produzione esportata si mantiene abbastanza stabile intorno al 34,3%. Il maggior calo occupazionale si registra nell’Elettromeccanica -4,6%, nell’Oreficeria4,5%, nell’Occhialeria -3,9% e nelle Calzature -2,4%.

Un 2009 ancora difficile per le imprese del Nord est Lo scenario per il 2009 non offre motivi di ottimismo. I dati presentati da Unioncamere mostrano una contrazione del Pil del -2,2%, nella media del NordEst che si pone davanti a Lombardia e Toscana (-2,3%) così come del Piemonte (-2,5%). Le aspettative degli imprenditori intervistati da Confindustria conferma il clima di pessimismo., con una flessione della produzione stimata per il I° trimestre 2009 di -8,2%, e per l’occupazione di un -1,4% rispetto allo stesso trimestre dell’anno passato. In particolare il trend della produzione evidenzia previsioni in calo soprattutto per i settori della metallurgia, tessile, occhialeria, gomma e chimica. Per quanto riguarda l’andamento occupazionale si prevede un calo in tutte le aree merceologiche, con dinamiche in diminuzione soprattutto nel settore dell’oreficeria, dei minerali e del legno confermato dall’impennata della cassa integrazione. >

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Si mantengono ancora su performance abbastanza favorevoli l’Alimentare +0,1% e la Metallurgia +0,7%.

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La soluzione è nella ricerca Secondo Federico Tessari, Presidente di Unioncamere Veneto, il problema nasce da alcune restrizioni per l’accesso al credito delle imprese da parte delle banche. ”Sul fronte finanziario, una stagnazione comporta effetti economici negativi e un calo dell’attività aziendale richiede maggior fabbisogno di credito, talvolta non soddisfatto dal sistema bancario. Secondo un’indagine Unioncamere del Veneto, nel periodo luglio-dicembre 2008 un’impresa su quattro ha rilevato un inasprimento delle condizioni complessive di indebitamento.” Una questione annosa e già sollevata da altre regioni italiane. Comunque nelle dichiarazioni di Tessari traspare anche un po’ di ottimismo. “Il nostro sistema produttivo deve rafforzare la propria posizione strutturale e puntare, più di prima, su istruzione, ricerca e innovazione. In ogni periodo congiunturale, soprattutto nella crisi, questi fattori di produttività e competitività sono decisivi non solo per superare la crisi stessa, ma soprattutto per essere pronti, per primi, a cogliere le opportunità di business non appena si presentino. La crisi finirà, forse prima di quanto

non ci si aspetti. La ripresa potrà essere lenta, magari non raggiungeremo le performance di qualche anno fa, ma la crescita, magari con un modello inedito di sviluppo, dovrà riprendere. Il Veneto, nonostante le difficoltà presenti, è pur sempre una delle regioni più benestanti d’Europa cioè del mondo occidentale e la seconda in Italia per Pil, occupati, fatturato e propensione all’export”. Anche il Presidente degli industriali veneti Andrea Tomat ritiene che la chiave per uscire dal tunnel della crisi sia l’innovazione. “Il Veneto da sempre ha dimostrato di saper affrontare e vincere sfide impegnative, con forte spirito d’iniziativa e grande dedizione, riuscendo a caratterizzarsi per una continua capacità di adattamento e di rivisitazione dei propri elementi di successo, in chiave innovatrice. Dobbiamo continuare a credere nelle nostre capacità, nello spirito di sacrificio nostro, dei nostri collaboratori, delle istituzioni pubbliche e di tutta la società. Sarà necessario un grande sforzo comune ma sono certo che ce la faremo a superare anche questo momento”. di Viola Moretti

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IL LABIRINTO

GLI IMPRENDITORI DI DOMANI Intervista a Giuseppe Caldiera ,Direttore Generale Fondazione CUOA

V

i definite come la prima Business School del Nordest e un’organizzazione all’altezza dei migliori standard europei. Cosa rende il vostro istituto così speciale? “In tutte le analisi di posizionamento fatte dalla stampa economica nazionale, CUOA è classificato tra le prime dieci business school italiane e prima del Nordest. Questo riconoscimento è dato dal patrimonio di competenze, esperienze e relazioni sviluppate in oltre cinquant’anni di storia, dalla qualità, dal volume e dall’ampiezza delle attività sviluppate, dalle forti interrelazioni con il sistema imprenditoriale del Nordest ma anche con realtà economiche, istituzionali, accademiche a livello nazionale e internazionale. CUOA è, dal 1971, socio fondatore di ASFOR, l’associazione che raggruppa le principali scuole 76

di management in Italia e che definisce, sulla base di confronti europei e internazionali, gli standard educativi, metodologici e organizzativi per ottenere l’accreditamento delle proprie attività. CUOA ha tre Master accreditati e progetta e realizza tutte le proprie attività sulla base di queste rigorose specifiche, privilegiando peraltro un modello formativo flessibile e di grande concretezza. L’originalità del CUOA è anche nel suo modello istituzionale che rappresenta e coinvolge imprese, associazioni di categoria, enti pubblici, università e banche, in una logica di sistema che permette di dialogare e contribuire con concretezza ed efficacia allo sviluppo delle competenze delle persone e delle organizzazioni.”


L’industria è in crisi. Come affrontate questo aspetto nella formazione dei futuri imprenditori del Veneto? “Soprattutto nei momenti di crisi è necessario poter contare su competenze adeguate in grado di supportare una corretta valutazione delle prospettive future e delle azioni da intraprendere. CUOA ha sempre dedicato, con le diverse attività sviluppate, grande attenzione alla formazione di una classe dirigente e imprenditoriale capace di affrontare le sfide ma anche le opportunità di una globalizzazione dell’economia che, nel bene e nel male, è oggi un dato di fatto. In particolare, in autunno partirà la quarta edizione del Master per Imprenditori di Piccole e Medie Imprese, un vero e proprio MBA (Master of Business Administration) che fornisce ai partecipanti scenari, strategie, contenuti e strumenti per aumentare l’efficacia dei processi decisionali. Questo Master si è dimostrato particolarmente utile anche per giovani futuri imprenditori grazie al confronto, in aula, con uomini d’impresa che sanno trasferire le loro esperienze e i loro valori nel processo formativo.“ Avete fondato un club “Master in innovazione d’impresa”. Quanto contano le idee e l’innovazione per un imprenditore? “Le idee sono alla base di ogni impresa e l’innovazione ne garantisce sviluppo e continuità. L’imprenditore è tale perché ha saputo trasformare la sua “business idea” in un’impresa e tale resta perché è capace di innovare continuamente prodotti, processi, organizzazioni. L’innovazione è il vero motore di sviluppo del nostro sistema imprenditoriale e il club “Master in Innovazione d’Impresa” rappresenta per il CUOA un modo per stimolare e mettere assieme aziende diverse con il comune obiettivo di favorire la diffusione dell’innovazione. Questo club, in particolare, dimostra l’interesse delle aziende più aperte a creare e a rafforzare nei giovani l’orientamento

all’innovazione e alla creatività, ingredienti strategici per la capacità competitiva delle nostre imprese. Sulla base di questa prima esperienza stiamo promuovendo “CUOA Esploratorio”, una community manageriale e imprenditoriale esclusiva, nella consapevolezza che l’innovazione non è un processo spontaneo, ma un’attività complessa, che coinvolge più soggetti oltre all’imprenditore, e che può essere pianificata e gestita a molti livelli.” Il club è un modo per fare rete, per confrontarsi ma può essere un modo astuto per rubarsi le idee… “In un mondo dove tutto si può trovare in Internet, non è particolarmente “astuto” rubarsi le idee ma è molto più intelligente trovare nella collaborazione e nella condivisione nuove modalità di fare impresa. Il nostro sistema di piccole e medie imprese, in particolare, deve trovare in una strategia di alleanze, in una collaborazione di filiera e in una struttura a rete modi innovativi per superare i limiti delle dimensioni aziendali. Le esperienze sviluppate nei nostri club (a quello per l’innovazione si è aggiunto, con grande successo, il “Lean Enterprise Club”) dimostrano che lo scambio di esperienze, la condivisione di problematiche comuni, il confronto tra aziende coinvolte in differenziati percorsi di sviluppo, generano vero valore per tutti.” Secondo la sua esperienza quanto conta la formazione per i giovani che vogliono mettersi in proprio? “Dal nostro osservatorio vediamo delle situazioni di grande interesse nello sviluppo di nuova imprenditorialità. Ciò è dato da due fattori concorrenti: il primo è sicuramente dovuto alla formazione specialistica ricevuta nei Master, una formazione solida e concreta, ampia e flessibile, capace di dare una visione integrata, interdisciplinare e internazionale e di fornire le skill necessarie; il secondo fattore è legato alla rete di relazioni che si vengono a costituire durante e dopo l’attività formativa e che divengono, oggi, uno degli elementi principali nella costituzione di una nuova attività, sia professionale che imprenditoriale. Sono molti i casi di successo che possiamo evidenziare e che testimoniano dell’importanza di creare e sviluppare competenze adeguate, che solo una formazione di alta qualità sa dare, e del valore dei network professionali. Per il CUOA un vero patrimonio di relazioni è costituito dai suoi oltre 2.700 alumni Master, specializzatisi in oltre cinquant’anni di attività, oggi presenti nel più vasto tessuto imprenditoriale, accademico, professionale, dei servizi e delle pubbliche amministrazioni, in Italia e all’estero.” 77


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ILLABIRINTO MERCATO CANTIERE IL

RIFORME E INNOVAZIONE

La parola al Presidente degli industriali di Vicenza, Roberto Zuccato

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I

recenti dati di Confindustria indicano anche in veneto un calo consistente della produzione. Per Vicenza questo è un duro colpo, vista la lunga tradizione manifatturiera che la contraddistingue. Quali sono, secondo Lei, le misure da prendere per ovviare a questo momento critico? “Io credo che Vicenza è e continuerà ad essere una capitale del manifatturiero e della piccola impresa. Certo è necessario da un lato sviluppare nuovi e avanzati “modelli” di organizzazione industriale e dall’altro lato unire le forze. Le aggregazioni possono essere lo strumento più efficace per affrontare le nuove dinamiche della globalizzazione. Per uscire dalla crisi, peraltro, è necessario che al contributo del sistema produttivo si aggiunga quello della politica. Qualcosa è stato fatto sul fronte del credito alle Pmi. Penso al potenziamento del fondo di garanzia ottenuto grazie all’opera di pressione della Presidente Marcegaglia, all’introduzione dei Tremonti Bond e agli altri interventi previsti per gli incentivi alle aziende. Ma molto resta ancora da fare: va risolto l’annoso problema dei ritardi nei pagamenti della pubblica amministrazione. Va ripristinata in toto la deducibilità degli interessi passivi. Deve essere introdotta la detassazione degli utili reinvestiti e dei capitali portati in azienda. Nell’agenda del nostro Paese ci sono molte cose da fare senza perdere tempo: una seria e profonda riforma del mercato del lavoro; una riforma dello Stato (il federalismo fiscale va bene, ma non è sufficiente decentrare responsabilità decisionali, se poi i sindaci non hanno risorse per asfaltare le strade perché strangolati da un patto di stabilità che vale solo per i comuni virtuosi del nostro territorio); una riforma del sistema dell’istruzione e della ricerca”. Anche l’esportazione è in crisi, ciò significa semplicemente che anche gli altri Paesi subiscono la crisi finanziaria oppure che il marchio “Made in Italy” non è più una garanzia di valore come una volta? “Le difficoltà di questo periodo si sono ovviamente riflesse anche sul commercio estero vicentino. In una provincia tradizionalmente vocata all’esportazione non poteva essere altrimenti. Oggi, però, a differenza della fase di forte rallentamento vissuta qualche anno

fa, le nostre imprese possono contare su una capacità competitiva maggiore, maturata in anni di trasformazioni profonde. Quello che conta, adessop, è continuare a investire in innovazione e ricerca, nella valorizzazione delle risorse umane e nella formazione, nella conquista di nuovi mercati, nel ripensamento dei processi produttivi”. La Regione ha intrapreso alcune manovre a sostegno delle imprese cercando come principali interlocutori gli istituti bancari. Secondo lei che ruolo assumono in questo momento le banche per quanto riguarda la ripresa del settore industriale? “Un futuro percorso di ripresa è naturalmente impensabile senza un concreto apporto da parte del sistema creditizio. In questo momento, peraltro, nelle banche è ancora molto diffuso un atteggiamento più restrittivo nella concessione del credito, che in qualche caso sembra tarpare le ali più che sostenere la ripresa nel settore industriale. Con questo non si vuole dire che le banche debbano disinteressarsi o sottovalutare i rischi nel concedere i finanziamenti: quello che si chiede è un atteggiamento più aperto e costruttivo, meno formale e più attento alle prospettive di crescita e riorganizzazione delle aree di business”. Anche per Vicenza è previsto un piano di sostegno alle imprese da parte della Provincia? Quali sono i comparti più favoriti? “La Provincia non ha uno specifico ruolo nell’ambito degli interventi di politica industriale. In questo senso, quindi, questo ente non è uno specifico riferimento per le aziende industriali. A Vicenza l’Amministrazione Provinciale sta comunque attuando alcune interessanti iniziative di sostegno nel settore dei mutuicasa ed in favore di piccole attività economiche”. In conclusione, quali sono le stime previste dal vostro centro studi riguardo alla seconda metà del 2009? “Le aspettative del mondo imprenditoriale vicentino fino alla pausa estiva non evidenziano particolari segnali di ripresa. L’andamento dei principali indicatori – produzione, fatturato ed export”. dovrebbe rimanere nel complesso negativo, ma in misura minore rispetto a inizio d’anno, e questo è un segnale che fa sperare. L’auspicio è che si possa intravedere al più presto un’inversione di tendenza e si possa cominciare a riprendere un percorso di crescita. L’ho detto con forza nella nostra assemblea generale e ne sono convinto: la crisi ci preoccupa, ma non ci può spaventare. Noi più di altri abbiamo risorse che derivano dalla nostra società, dalla nostra tradizione, dalla nostra storia, dalla nostra specifica struttura produttiva. La crisi è un’opportunità da non perdere”.

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COME FAR RIPARTIRE IL MADE IN ITALY

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L’opinione di Andrea Tomat, Presidente di Confindustria Veneto

l peggio sembra essere alla spalle e finalmente qualche segnale di ripresa sta emergendo. Molte aziende continuano a soffrire, ma non vogliono mollare, anzi stanno reagendo alla crisi con determinazione, cercando di trovare nuove soluzioni per superare questa difficile situazione congiunturale. Le imprese stanno dimostrando di saper produrre più innovazione attraverso un miglioramento qualitativo degli organici, adottando comportamenti aggressivi per incrementare l’efficienza interna, riqualificando i prodotti per proporne di più innovativi verso nuovi mercati. Ora viene il difficile, perché dobbiamo cominciare a pensare a come fare ripartire il sistema. Abbiamo bisogno di risposte da parte del Governo per trasformare questa crisi in un’opportunità per il Paese. La crisi ha colpito tutti i settori, anche quelli da sempre strategici per la nostra regione e che in passato hanno saputo dimostrare grandi capacità di sviluppo e crescita. Mi riferisco in particolare all’occhialeria, alla chimica, al tessile, al calzaturiero, alla meccanica, tutti settori tipici del nostro Made in Italy. Unica eccezione i comparti dell’alimentare e dell’agroalimentare. L’andamento negativo è dovuto sicuramente al calo degli ordini e delle vendite dall’estero, due indicatori particolarmente significativi vista la nostra storica capacità di operare a livello internazionale, ma anche al forte aumento dei prezzi delle materie prime. Sul fronte del credito la situazione sta un po’ migliorando. Sono soprattutto le aziende di piccole dimensioni che continuano a pagare il conto più salato, perché sono maggiormente esposte sui finanziamenti a breve termine e perché devono fare i conti con i paletti imposti dall’accordo di Basilea2. Per la Piccola la stretta creditizia significa soprattutto inasprimento delle garanzie a copertura del rischio e in alcuni casi rifiuto di nuovi affidamenti o richiesta di rientro. Pur nell’insufficienza delle risorse, nella nostra regione c’è stata da subito una forte volontà politica di sostenere

le imprese e di salvaguardare la coesione sociale. In Veneto si è rivelata sicuramente fondamentale l’azione congiunta tra associazioni economiche, amministrazione regionale, enti locali e sindacati che hanno dimostrato grande senso di responsabilità e capacità di leggere con noi questa delicata fase economica. La nostra regione è stata infatti la prima in Italia a istituire un fondo anticrisi per le PMI. La tempestività di questo intervento, oltre a restituire un po’ di fiducia ai nostri imprenditori, è riuscita in soli tre mesi attraverso Neafidi, il nostro consorzio regionale fidi, ad assistere molte imprese, sviluppando un’operatività di circa 40 milioni di euro. Aiutare le piccole imprese deve essere ora la priorità. Oggi più che mai le aziende si aspettano il pieno sostegno delle Istituzioni. Non è più ammissibile il ritardo da parte dello Stato su temi fondamentali per la sopravvivenza delle imprese, quali: difficoltà di accesso al credito, energia, infrastrutture, trasporti e burocrazia, completamento di interventi nei comuni in deroga al patto di stabilità, fino al piano casa da far ripartire. Sul piano strategico ci devono essere dei progetti, inclusa la Tav, il cui completamento non è riconducibile alla crisi ed è perciò inderogabile. Sono convinto che questa possa essere l’occasione giusta per un vero cambiamento strutturale. 83 83


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Idrogeno: il futuro si avvicina N

el 2005 la Regione Veneto sottoscriveva con il Ministero dell’Ambiente un accordo di cofinanziamento di 10milioni di euro per il Programma per l’idrogeno, volto a promuovere lo sviluppo di una serie di azioni - di ricerca e sperimentazione - sugli utilizzi di questa fonte energetica alternativa. Dopo 4 anni e 1 milione di euro messo a disposizione, ecco finalmente emergere il primo e tangibile risultato del programma: il Centro Idrogeno di Porto Marghera. Si tratta di un laboratorio-infrastruttura nel quale saranno avviati test sperimentali sui sistemi per la produzione, utilizzo e stoccaggio di idrogeno, per poi trasferire queste conoscenze tecnologiche alle PMI. Il Centro Idrogeno, fortemente voluto da Veneto Innovazione (la società no profit che cura e coordina i servizi di ricerca e diffusione dell’innovazione per le imprese) è stato realizzato a Marghera soprattutto perché qui l’idrogeno è una materia a bassissimo costo, poiché è il risultato residuo di alcune lavorazioni chimiche conseguenti alla produzione locale dell’etilene. 86 86


Il circuito delle pedalate A

lla scoperta del territorio grazie alla 5° edizione del circuito delle Pedalate, iniziativa promossa dalla provincia lagunare per incentivare il ciclismo amatoriale e agonistico. Il circuito - aperto a chiunque possegga una bicicletta prevede 11 percorsi dislocati lungo la campagna del Veneto Orientale, toccando le province di Venezia, Padova e Treviso. L’iniziativa, avviata il 25 aprile, si concluderà il 18 ottobre con la premiazione degli atleti che avranno partecipato ad almeno 7 e 9 “tappe” del circuito. La manifestazione sta riscuotendo di anno in anno un esponenziale successo, come confermano le crescenti adesioni alla federciclismo Veneta: il circuito delle Pedalate rappresenta per molti biker principianti, il passaggio da sport amatoriale a sport agonistico.

Viaggio nell’insondabile S

e avete mancato l’appuntamento con “Gitando.mistery” presso la fiera di Vicenza nel marzo scorso, niente paura…o forse sì! “Gitando.mistery” è stata la prima fiera tematica - legata ad un progetto turistico regionale - per promuovere la conoscenza delle leggende e dei misteri che intridono il Veneto. Attraverso un percorso che tocca tutte le sette provincie venete, la Regione ha ideato un vero e proprio pacchetto turistico (pronto per il 2010) legato a quelle località che da anni sono palcoscenico di apparizioni inspiegabili e di fenomeni misteriosi. Schiere di turisti curiosi potranno accompagnare così il fantasma del Conte Monticelli che si dice vaghi ancora intorno al lago Lispida, nei pressi di Monselice, oppure potranno udire il liturgico bisbiglio che pare si erga al crepuscolo nei pressi dell’abbazia di Santa Maria del Pero di Monastier, in provincia di Treviso. Passando sul Po, si potrà sostare nel Polesine per contemplare il “Gorgo della sposa”, ovvero il punto del fiume in cui si gettò una fanciulla infelice che preferì il suicidio al matrimonio combinato con un ricco signore del posto. Dal fantasma della nobile dama che appare nei giardini di Villa Foscari a Venezia al mito dei nani pietrificati di Villa Valmarana a Monte Berico, dalla leggenda di Carpanea agli spiriti erranti nel parco nazionale delle dolomiti bellunesi, il Veneto ci regala un denso “viaggio emozionale” nel suo lato più occulto da scoprire e ri-scoprire tornando all’infanzia dei maghi e degli orchi. 87


IL CAMPANILE Ance informa

Elezioni e nuove iniziative Periodo di elezioni anche nella regione Veneto e tra nuovi rappresentanti e assemblee si discute ancora di crisi, piano casa e investimenti. Direttamente dai distretti territoriali.


IL CAMPANILE MERCATO CANTIERE IL MERCATO

FIRMATO IN PROVINCIA

IL PIANO ANTI CRISI di ANCE VERONA

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enerdì 24 aprile 2009, è stato firmato nella sede della Provincia, fra le maggiori realtà imprenditoriali e sindacali veronesi, un protocollo comune in otto punti per combattere la crisi economica in atto. Oltre alle tre sigle provinciali dei rappresentanti dei lavoratori Cgil, Cisl ed Uil erano presenti alla sottoscrizione dell’accordo le associazioni imprenditoriali, Ance Verona Costruttori Edili, Confindustria, Confapi Veneto-Apindustria, Confcommercio, Casartigiani, Upa, Cia e Camera di Commercio di Verona. Tutte le categorie si sono trovate d’accordo sulla necessità che le banche non blocchino il credito alle aziende perché questo porterebbe senz’altro ad una inevitabile chiusura delle aziende con i conseguenti risvolti sociali. Il presidente Andrea Marani ha proposto che il tavolo creato con tutte le categorie si riunisca periodicamente, proprio per fare il punto della situazione e per un confronto sulle problematiche. Il protocollo firmato si articola su otto punti che prevedono: il coinvolgimento dei parlamentari veronesi per allentare il patto di stabilità degli Enti locali; un accordo con la Regione per indurre le banche a sostenere il credito alle imprese e alle famiglie; rilancio dell’edilizia residenziale e riqualificazione degli edifici pubblici; l’avvio di piani di edilizia popolare per alloggi a prezzi calmierati e la riduzione delle tariffe dei servizi pubblici; con priorità sulle rette degli asili nido e delle case di riposo;

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Andrea Marani, Presidente di ANCE Verona

riduzione dei tempi di pagamento alle imprese dalle Pubbliche Amministrazioni; riqualificazione dei Verona Sud, strategica per il rilancio dell’economia, puntando sulla valorizzazione del sistema aeroportuale, della rete delle infrastrutture, sullo sviluppo della Fiera e del Quadrante Europa, attivando sinergie con le Regioni vicine. l’incontro domanda - offerta di lavoro informatizzata, oltre al reddito di sostegno e formazione; velocizzare l’autorizzazione alla Cig, anticipando per i primi mesi i soldi ai lavoratori in caso di ritardi burocratici; potenziamento dell’Osservatorio dei prezzi e del Servizio di sorveglianza dei prezzi.


ANCE BELLUNO INCONTRA I 6 CANDIDATI ALLE ELEZIONI

PROVINCIALI di ANCE BELLUNO

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ompetizione, piano casa, lavori pubblici ed interventi per fronteggiare la crisi nel comparto edili. Questi i temi emersi ed oggetto di dibattito fra i sei candidati alle elezioni provinciali di Belluno nel corso dell’incontro organizzato lo scorso 25 maggio dalla Sezione Costruttori Edili. Ezio De Pra ha aperto i lavori del primo incontro fra i 6 candidati, ricordando il ruolo fondamentale della politica e dei pubblici amministratori nel salvaguardare il patrimonio imprenditoriale; nella sola provincia di Belluno si possono contare più di 400 imprese edili fra industriali ed artigiane con un’occupazione diretta

di circa 9000 persone oltre ad alcune altre migliaia nell’indotto. Un settore fondamentale quindi che sta attraversando tuttavia un momento delicato, non solo per la crisi economica, ma anche per la concorrenza sleale delle normative di regioni e province a statuto autonomo che garantiscono spesso di vantaggi competitivi alle imprese locali da cui sono escluse le realtà imprenditoriali del bellunese. De Pra ha insistito molto su quest’aspetto, evidenziando le palesi contraddizioni di un sistema nazionale che invoca maggiore concorrenza a tutti i livelli perdendo d’occhio quello che accade tutt’intorno al Veneto ed alla provincia di Belluno in particolare.

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IL CAMPANILE MERCATO CANTIERE

La possibilità di utilizzare la procedura negoziata dovrebbe essere particolarmente finalizzata alle opere immediatamente cantierabili che potrebbero offrire da subito uno sbocco alla situazione di blocco degli appalti

Le scoraggianti notizie sull’adozione del Piano Casa in Regione Veneto non hanno certo rasserenato il clima dell’incontro durante il quale il Presidente della Sezione, De Pra ha ancora una volta ha illustrato, dati alla mano, l’importanza del settore per il territorio. Purtroppo le stime positive di una ricerca del Cresme sul possibile impatto del Piano Casa hanno fatto da contraltare al sostanziale rinvio a dopo le elezioni e probabilmente a dopo l’estate dell’adozione dell’atteso Piano Casa. Se un’indagine nazionale dice che nel triveneto il 12% degli intervistati sostiene di voler ampliare fino al 20% la cubatura esistente, significa che in provincia di Belluno, considerata una spesa di 1200,00 euro al mq sui potrebbero attivare investimenti per quasi mezzo miliardo di euro con la costruzione di circa un milione di mq; questo garantirebbe nella sola provincia, occupazione a più di 5000 persone nel settore edile ed più di 2000 92 92

nell’indotto. De Pra ha poi sottolineato l’importanza che anche le piccole amministrazioni adottino la nuova normativa che facilita il ricorso alle procedure negoziate alzando di fatto la soglia fino a 500 mila euro; la possibilità di utilizzare la procedura negoziata dovrebbe essere particolarmente finalizzata alle opere immediatamente cantierabili che potrebbero offrire da subito uno sbocco alla situazione di blocco degli appalti che si è creata in questi mesi. Proprio su questo tema De Pra ha sottolineato il “paradosso del “Patto di Stabilità” che blocca molti investimenti in opere medio piccole di cui le comunità locali hanno più bisogno e per i quali sussisterebbe anche la copertura economica. Dal punto di vista dei candidati, con le ovvie distinzioni, c’è stato un unanime consenso all’importanza della qualità delle costruzioni ed all’urgenza di rilanciare il settore anche attraverso le ristrutturazioni.


Diego Pizzamane

nuovo presidente di Ance Venezia Giovani

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o scorso mercoledì 3 giugno, presso Palazzo Sandi, sede dell’Associazione, si è svolta all’Assemblea dei componenti di ANCE Venezia Giovani chiamata a rinnovare il Comitato Direttivo. Prima di procedere alle votazioni, il Presidente uscente, ing. Cristiano Perale – giunto a fine mandato dopo tre anni alla guida dei giovani veneziani – ha voluto rivolgere un caloroso ringraziamento ai vicepresidenti e a tutto il direttivo uscente. È stata questa l’occasione per ricordare il triennio trascorso e l’attività svolta, caratterizzata dai numerosi convegni e incontri di approfondimento promossi, ma soprattutto dagli apprezzabili esiti delle annuali Convention, segno dell’importanza del ruolo assunto dei giovani imprenditori all’interno dell’Associazione. Successivamente, vista la presenza di tutti gli undici componenti si è riunito il nuovo Comitato Direttivo che ha proceduto all’elezione del presidente ANCE Venezia Giovani per il triennio 2009-2011: geom. Diego Pizzamano, eletto con unanimità dei voti. I vicepresidenti sono l’arch. Giovanna Pavanello e dott. Massimo Pasqual.

AGIRE di ANCE VENEZIA

AGENZIA VENEZIANA PER L’ENERGIA

L’Associazione ha recentemente dato avvio ad un progetto realizzato con la partecipazione di AGIRE, Agenzia Veneziana per l’Energia – la quale annovera fra i propri Soci fondatori il Comune di Venezia – volto a permettere la certificazione, su base volontaria, degli edifici di nuova costruzione. Scopo dell’iniziativa è quello di individuare una specifica ed uniforme metodologia di valutazione che garantisca la massima visibilità dei risultati in termini di prestazione energetica dell’immobile, contribuendo ad elevare il valore commerciale degli edifici certificati. Nel contempo tale certificazione permetterà di dimostrare ai potenziali acquirenti quanto la qualità del costruito attuale, benché semplicemente rispondente ai requisiti energetici minimi di legge, sia migliore rispetto a quella del costruito degli anni precedenti alle più recenti normative in materia di risparmio energetico, garantendo inoltre la più ampia visibilità alle caratteristiche degli immobili costruiti secondo criteri energetici particolarmente virtuosi. Attualmente ANCE Venezia sta procedendo alla selezione degli immobili da ammettere ad una prima fase volta a sperimentare la metodologia valutativa che verrà elaborata dai tecnici di AGIRE.

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IL CAMPANILE MERCATO CANTIERE

L’ASSEMBLEA DEI GIOVANI COSTRUTTORI EDILI DI CONFINDUSTRIA

VICENZA di ANCE VICENZA 94 94


Questo contesto appare inevitabile ricorrere ad una virtuosa sinergia tra pubblico e privato, utilizzando soprattutto i nuovi strumenti previsti dalla legge regionale 11/2004 sul “governo del territorio”

L’

8 maggio scorso si è svolta l’annuale Assemblea dei Giovani Costruttori Edili di Confindustria Vicenza, dedicata, nella parte pubblica, al tema della riqualificazione urbana, sul quale si sono confrontati autorevoli professionisti delle diverse discipline in campo, stimolati dal Prof. Marino Breganze, avvocato e docente di diritto urbanistico presso l’Università di Padova. Confindustria Vicenza e la relativa Sezione Costruttori edili, con il contributo della Camera di commercio, stanno da alcuni anni approfondendo le tematiche legate alle aree produttive. Nel suo intervento introduttivo, Franco Rasotto, coordinatore del Gruppo Giovani, ha sottolineato che, dalle riflessioni condotte è emerso con chiarezza che le esigenze provenienti dalle imprese e dai loro collaboratori, sono sempre più spesso di carattere qualitativo, e riguardano soprattutto la cosiddetta “città pubblica”, ovvero quel “corredo” urbanistico che dovrebbe accompagnare i singoli insediamenti privati. Si tratta, peraltro, di un fenomeno che accomuna le aree produttive a brani sempre più estesi della “città consolidata”, anche laddove questa ospita destinazioni residenziali, direzionali, commerciali, miste.

A questa diffusa carenza di dotazioni infrastrutturali e di servizi delle nostre città fa da contraltare la grave insufficienza delle risorse erariali impiegabili in concreti programmi di potenziamento e di riqualificazione della “città pubblica”. “In questo contesto appare inevitabile – ha aggiunto Rasotto - ricorrere ad una virtuosa sinergia tra pubblico e privato, utilizzando soprattutto i nuovi strumenti previsti dalla legge regionale 11/2004 sul “governo del territorio” (perequazione, credito edilizio, compensazione, accordi pubblico-privati): su questi istituti la Giunta regionale avrebbe dovuto approvare, entro il 22 ottobre 2005, uno specifico atto d’indirizzo per dotare i Comuni di criteri omogenei di relativa applicazione nell’ambito dei PAT, PATI e PI, ma di tale atto d’indirizzo, ad oltre 3 anni dalla scadenza del citato termine, non v’è ancora traccia. Tutto ciò sta inevitabilmente creando difficoltà operative sia ai Comuni ed ai relativi professionisti incaricati della predisposizione dei citati strumenti di pianificazione, sia ai privati ed alle imprese, sulle cui proprietà fondiarie e disponibilità operative impattano ipotesi applicative che talvolta non paiono in linea con la disciplina legale degli istituti urbanistici in parola”.

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