Bus Magazine by AnavRoma

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.4 • 2020 • Lug/Ago

SPECIALE

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Le azioni di ANAV al tempo del COVID-19 46a ASSEMBLEA ANAV Giuseppe Vinella confermato alla presidenza per il biennio 2020/2022

IBE 2020: Appuntamento a Rimini dal 14 al 16 ottobre con le conferenze e i seminari dell’Associazione

RECOVERY FUND 209 miliardi per far ripartire l’Italia

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RIPARTIAMO. SICURAMENTE.

In tutta Italia, gli stabilimenti, le concessionarie e i centri assistenza IVECO BUS sono aperti e pronti ad aiutare le Aziende e le Imprese italiane di trasporto persone, e i loro autisti e passeggeri, a ripartire con slancio e serenità. 3KKM TM GLI QEM EJ½HEVWM E YRE E^MIRHE MXEPMERE WMKRM½GE RSR WSPS QEWWMQE UYEPMXk XIGRSPSKME I WMGYVI^^E QE ERGLI WSWXIKRS concreto a migliaia di lavoratori italiani e alle loro famiglie. Da sempre viaggiamo insieme e insieme ce la faremo.

IVECO BUS. L’ITALIA CHE RIPARTE. L’ITALIA CHE VINCE.

editoriale

DAL GOVERNO SEGNALI DI ATTENZIONE PER IL TRASPORTO DI PERSONE CON AUTOBUS MA URGE RECUPERARE REDDITIVITÀ

di GiuseppeVinella [Presidente ANAV]

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conducente e delle linee commerciali è importante che nell’ambito del Decreto Agosto abbiano finalmente tro! vato spazio quei meccanismi di compensazione nonché di supporto agli investimenti che chiedevamo da mesi e che risultano vitali per imprese che hanno subito per! dite rilevantissime e che hanno margini di recupero no! tevolmente ridotti ancora per i prossimi mesi. Ma proprio guardando alle prospettive di ripartenza emer! gono le ragioni di un sostegno ancora più convinto a questi settori, sia nelle risorse che nei meccanismi di attribuzione, insieme al superamento di misure di pre! venzione che, paragonate a quelle richieste per altre at! tività confrontabili, appaiono eccessivamente rigide e non pienamente motivate. Le nuove linee guida adottate lo scorso 7 settembre ed efficaci fino alla prima setti! mana di ottobre continuano al momento a limitare al 50% la capacità massima di riempimento degli autobus operanti nei segmenti a mercato, in base alla regola della cd. “verticalizzazione” delle sedute, consentendo il superamento del limite per i soli passeggeri che in! trattengono rapporti interpersonali stabili. È una restri! zione eccessiva che, ove protratta, rischia di compromettere l’equilibrio economico di imprese che operano in mercati liberalizzati, pienamente aperti alla concorrenza e la cui redditività e continuità deriva, esclusivamente, dalla capacità di coprire i costi di eser! cizio con i ricavi tariffari incassati dai passeggeri tra! sportati e di realizzare un margine di utile da reinvestire nel continuo miglioramento dell’offerta e della qualità del servizio mantenendone la competitività. Sono evi! denze che abbiamo rappresentato alla Ministra dei Tra! sporti De Micheli chiedendo di estendere anche agli autobus in questione la possibilità di riempimento fino all’80% e mettendoci come sempre a disposizione per condividere gli interventi utili a garantire un servizio in condizioni di massima sicurezza per i passeggeri e per gli addetti. Crediamo che il momento per questo con! fronto costruttivo non possa essere più rinviato.

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opo una fase contrastata e con alcune evidenti disparità di trattamento rispetto alle altre mo! dalità di trasporto con il Decreto Agosto è fi! nalmente arrivato dal Governo un segnale di complessiva attenzione verso tutte le aziende del tra! sporto di passeggeri con autobus. Certo, resta ancora molto da fare e le misure introdotte necessitano di es! sere rafforzate con maggiori risorse e semplificate nel percorso attuativo cosicché le imprese possano iniziare rapidamente e concretamente a beneficiarne. Diversi emendamenti presentati nell’iter parlamentare di con! versione da pochi giorni avviato al momento in cui si scrive, e promossi dall’Associazione, vanno nel senso auspicato e confidiamo possano essere approvati in via definitiva. Urge, però, una strategia di più ampio respiro che consenta un graduale ma continuo e certo recupero di redditività dei servizi resi che necessitano di recupe! rare una prospettiva industriale. Nell’attuale fase di ripresa della diffusione del contagio nel Paese, e alla luce anche della seconda ondata virale che si sta abbattendo su Stati a noi vicini, la prudenza è giustificata e appare condivisibile il compromesso per il trasporto pubblico locale raggiunto a fine agosto in Conferenza Unificata tra misure di prevenzione e ne! cessità di garantire un sistema di mobilità collettiva ade! guato a far fronte alla ripresa delle attività scolastiche ed alla riapertura di uffici ed attività produttive. In que! sta fase il riempimento dei mezzi all’80% della loro ca! pacità con la possibilità per i gestori di attivare servizi aggiuntivi laddove serve sta dando una buona risposta e il sistema sta reggendo, con poche eccezioni, in quasi tutti i territori del Paese. Le risorse messe a disposi! zione sono però ancora insufficienti e la distrazione di fondi necessari a compensare le imprese di TPL delle gravi perdite tariffarie subite per destinarli al finanzia! mento di servizi aggiuntivi non è in questo senso con! divisibile. Lavoreremo affinché il buco possa essere colmato nella legge di bilancio in corso di predisposi! zione. Quanto ai settori a mercato del noleggio autobus con

È AR RRIVA VATO! O E ET 6 . 0 The Easy Ticketing

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È ARRIVA ATO! AEP annuncia la disponibilità d della nuova versione 6.0 0 della nota suite ET, The Easy Ticketting per la bigliettazione elettronica, in cui potrete trovare tutta la nostra esperienza e quella dei nostrii clienti. Da oltre venti ann ni AEP si occupa solamente di big gliettazione elettronica e con la su uite ET T,, The Easy y Ticketing, ha ottenuto in questi anni un enorme successo: ET è stato adottato da oltre trenta aziende in Italia, in Francia e nel resto del mondo.

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Assemblea ANAV Giuseppe Vinella è stato confermato alla presidenza per il biennio 2020/2022 nel corso dell’Assemblea in video conferenza svoltasi il 16 luglio.

iuseppe Vinella è stato confermato alla presidenza dell’ANAV per il prossimo biennio 2020/2022. Il voto è stato espresso durante i lavori della 46a Assemblea dell’Associazione svoltasi il 16 luglio scorso in video conferenza, grazie al sistema certificato “Eligo”. 1618 voti assembleari hanno confermato all’unanimità la proposta del Consiglio Generale. Tale consenso è frutto dell’ampia consultazione della base associativa e riflette l’esigenza di continuità in seno all’Associazione, peraltro in una fase storica senza precedenti. Riportiamo di seguito la relazione che il Presidente Vinella ha presentato agli associati.

“Cari Amici Associati, questa nostra 46a Assemblea si svolge in uno dei momenti di maggiore difficoltà per il nostro Paese dal secondo dopoguerra a oggi e forse per il mondo intero, duramente colpito dall’emergenza sanitaria, determinata dalla straordinaria diffusione del “coronavirus” e dalla eccezionale conseguente crisi economica. Ovviamente, il primo nostro pensiero, ma anche le nostre preghiere, vanno per tutte le persone che hanno perso la vita, per quelle che hanno sofferto e ai loro familiari. Il nostro pensiero va a tutte le aree del nostro Paese ma soprattutto a

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quelle che sono state più duramente colpite e penso in particolare a Bergamo e a Brescia, ma non solo. Come il nostro sincero ringraziamento, nella duplice veste di cittadini e imprenditori di questo Paese, va a tutti coloro che nei momenti più bui e più duri della crisi si sono prodigati per gli altri, anche a sprezzo della propria incolumità e a volte a costo della loro vita. Penso ai medici e al personale sanitario nel suo complesso, alle forze dell’ordine e a tutti i volontari ma anche alle aziende del trasporto pubblico locale, e ai nostri autisti, che non si sono mai fermati per garantire, con grandissimo sacrificio organizzativo e personale, il diritto alla mobilità anche durante il lockdown. Ma il nostro pensiero va anche a tutte le aziende del nostro settore del trasporto commerciale con autobus, letteralmente “schiantate” dalla crisi. Come ho più volte detto in altre occasioni “sono state tra le prime a fermarsi e saranno purtroppo tra le ultime a ripartire”. L’entità della crisi economica che ci ha colpito per effetto delle misure di contenimento del Covid-19 non ha infatti precedenti. Le stime più aggiornate, non tra le più pessimistiche, prevedono per quest’anno una contrazione del PIL del nostro Paese intorno all’11%, con

un rimbalzo del 6% l’anno prossimo e il recupero della situazione ante Covid solo nel 2025, e un aumento del debito pubblico fino al 166% del PIL. L’Italia ha pagato e sta pagando un altissimo prezzo complessivo della crisi dovuto al fatto di essere stato il primo Paese del mondo occidentale a essere stato investito dal Covid-19, e di aver quindi fatto da “apripista” di una complessa e spesso convulsa gestione sanitaria del virus: chi non ricorda infatti le terribili immagini degli ospedali del Nord Italia al collasso o del corteo di camion di bare a Bergamo? Ma diciamoci pure che l’Italia ha anche pagato un alto prezzo dovuto alla cronica debolezza della nostra economia, da troppo tempo fanalino di coda in Europa. Governo e Parlamento hanno adottato diverse misure di contenimento sanitario del Covid-19: dal lockdown, alle fasi 2 e 3, in attesa della auspicata riapertura in presenza delle scuole. Misure a breve, in verità un po' pasticciate, che concedono maggiori margini di manovra ai servizi commerciali, in parziale accoglimento delle nostre richieste. Governo e Parlamento hanno ovviamente adottato anche misure di stimolo all’economia: il nostro giudizio complessivo su queste misure eco-

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nomiche, solo per benevolenza e amor di patria, è sospeso a causa: 1) dell’assoluta mancanza di interventi verticali per le aziende del trasporto commerciale di passeggeri con autobus; 2) dell’incredibile vicenda prima dell’approvazione e poi dell’abrogazione della norma per il trasporto scolastico, contenuta nell’art. 92 del “Cura Italia”, seppur in qualche modo recuperata con l’art. 229 del “Rilancio”, solo grazie al nostro costante pressing; il Sottosegretario Margiotta ci ha confermato il suo impegno personale a far riproporre dal Governo la norma di cui abbiamo parlato, individuando uno specifico stanziamento, nel prossimo provvedimento economico d’urgenza; 4) del grave ritardo nel pagamento degli ammortizzatori sociali; 5) dell’insufficienza e il ritardo nell’applicazione delle misure per il trasporto pubblico locale. E comunque la complessiva lentezza nell’attuazione di tutte le norme, anche di contenuto orizzontale, e l’evidente indecisione sul tema del

distanziamento sociale, non ci consentono un giudizio positivo sulla gestione dell’emergenza, anche in stretta coerenza con le più recenti valutazioni del Presidente di Confindustria, Carlo Bonomi. Per le relazioni sindacali, come per tutte le altre vicende associative, questo ultimo anno è evidentemente demarcato da un prima e un dopo Covid-19 Il prima, è sostanzialmente rappresentato dall’arrivo della piattaforma per il rinnovo del CCNL autoferrotranvieri del 28 novembre 2015, scaduto ormai dal 31 dicembre 2017, e dall’avvio di un confronto che si è sviluppato a partire dal novembre scorso, per poi interrompersi a febbraio per effetto del Covid-19. Nella relazione estesa abbiamo ricordato nel dettaglio l’approccio di grande rigore subito assunto da ANAV, anche alla luce della problematica discendente dalla recente giurisprudenza della Corte di Giustizia sul pagamento delle ferie godute, che ha sostanzialmente condizionato l’avvio del confronto alla preliminare soluzione di questo contenzioso. Nel dopo Covid-19, dobbiamo riconoscere che fino a ora il Sindacato di categoria non è stato avversario ma forse in qualche modo compagno di viaggio. I momenti di più qualificante condivisione, seppur nel rispetto della distinzione dei ruoli, sono consistiti nella sottoscrizione il 13 marzo di un Avviso Comune, con il quale le parti

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3) dell’inaccettabile giravolta della Commissione Bilancio della Camera dei Deputati, che prima ha approvato l’emendamento ispirato (più esattamente, direi scritto) da ANAV all’art. 214 del “Rilancio”, salvo poi cancellarlo su richiesta della Ragioneria Generale dello Stato (diciamo così) secondo la quale la norma comportava un aumento di spesa. Tutti sanno che non è così in quanto l’emendamento agiva sugli stanziamenti già stabiliti e quindi il Parlamento si è fatto consapevolmente espropriare dai tecnici. Ma comunque la questione non finisce qui, in tutti i sensi! In questa direzione, in occasione di un incontro,

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hanno dichiarato lo stato di crisi di tutti i settori del trasporto di passeggeri con autobus e indicato le necessarie misure a sostegno delle aziende e dei lavoratori, e una recente esplicita presa di posizione, per la prima volta per quanto ci consta da parte del Sindacato, a favore dell’adozione di misure a sostegno, da parte del Governo, anche per il trasporto commerciale con autobus. Il CCNL del noleggio autobus con conducente, rinnovato a luglio del 2018 e che scade il prossimo 31 dicembre, ha vissuto nei mesi successivi alla sua sottoscrizione una proliferazione di altri CCNL a latere, uno dei quali ai limiti del dumpig, con un’esplosione del sistema di rappresentanza che renderà sempre più complessa la vicenda contrattuale. Ma d’altronde l’eccesiva frammentazione della rappresentanza, ancor di più datoriale, costituisce uno dei maggiori motivi di debolezza del settore del noleggio autobus con conducente, soprattutto nelle interlocuzioni con le Istituzioni e la parte politica. A questo proposito mi torna in mente una riunione del 18 giugno, in video conferenza, con il Sottosegretario del Ministero dei Trasporti, il senatore Margiotta, alla quale sono state invitate a partecipare oltre ANAV altre 14 organizzazioni. Va da sé che anche il rappresentante

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istituzionale più in buona fede non può non essere tentato, soprattutto in questi casi di emergenza, dall’applicare la vecchia regola di gestione del potere e cioè il motto “divide et impera”. È evidente che lo spontaneismo non porta da nessuna parte e solo l’associazione di categoria, cioè l’ANAV, è in grado di proporre adeguate soluzioni ai problemi. Ancora più esemplare, per rendere l’idea dell’incerto e convulso tentativo di ritorno alla normalità, come dicevamo prima, è la questione del distanziamento sociale all’interno degli autobus, che così tanta importanza riveste per le nostre attività. Ebbene, ma vi pare mai possibile che nella Provincia di Bolzano, in Emilia-Romagna, in Veneto, in Friuli Venezia-Giulia, in Piemonte, in Liguria, in Puglia, in Sicilia si possa far viaggiare i bus a pieno carico, mentre nel resto dei territori del nostro Paese questo è vietato? Salvo le cervellotiche norme sulla misurazione della temperatura e dell’autocertificazione introdotte nel DPCM del 14 luglio. Vi pare mai possibile che in Campania facciano un giorno un’ordinanza di superamento del distanziamento sociale per poi annullarla dopo qualche giorno? Vi pare mai possibile come non si comprenda che in vista della riapertura delle scuole, l’eventuale mante-

nimento del distanziamento sociale, magari abbinato alla flessibilità degli orari di entrata e uscita, comporta il raddoppio dell’offerta di trasporto scolastico e il conseguente raddoppio della spesa? Eppure, vi assicuro che abbiamo provato a spiegare ai nostri interlocutori istituzionali COSA È UN AUTOBUS, che UN AUTOBUS SI MUOVE, un autobus attraversa e raggiunge altri territori e poi fa ritorno nella sua sede, tutti i giorni assicura la mobilità dei cittadini, di lavoratori e studenti, assicura la mobilità turistica anche tra due regioni e su base pluriregionale, ma evidentemente non siamo stati capaci di far comprendere un così semplice concetto. Dobbiamo pur riconoscere, come abbiamo detto, che ci troviamo di fronte a una crisi senza confronti recenti, di difficilissima gestione e che richiede uno sforzo che va al di là delle azioni dei singoli Paesi e richiede invece un approccio globale. Nel contesto che tutti conosciamo e che ho voluto solo per sommi capi riepilogare, l’attività di ANAV ha cercato di caratterizzarsi al massimo delle proprie capacità e possibilità a tutela della categoria, a sostegno dei diritti e degli interessi delle aziende associate ma doverosamente anche come soggetto di rappresentanza in grado di farsi carico della estrema complessità ed eccezionalità del momento. La relazione dell’attività per la odierna Assemblea, la cui copia estesa è stata caricata sul nostro sito, a mio avviso, rende in maniera efficace la memoria di quanto accaduto in questi mesi recenti e il senso e la mole dell’azione associativa fin qui portata avanti con caparbietà, applicazione e professionalità. In questa mia introduzione ne ho ripercorso solo alcuni tratti, i più salienti, e quindi, come non mai, vi invito a dedicare qualche momento della vostra attenzione per la lettura della versione estesa della relazione che per ovvie ragioni abbiamo sostanzialmente concentrato sulle que-

stioni emergenziali intervenute da febbraio scorso, invece rinviando per la seconda parte dello scorso anno alla mia relazione all’assemblea straordinaria del 6 dicembre scorso. La necessità di evitare assembramenti e riunioni in presenza ci ha indotto a tenere questa nostra Assemblea privata sganciata dalla consueta iniziativa pubblica che comunque confidiamo, virus permettendo, di svolgere in presenza magari per la fine dell’anno insieme a un’Assemblea straordinaria. Questa necessità ci ha anche conseguentemente indotto a svolgere l’Assemblea odierna in video conferenza. Si tratta della prima volta per la nostra Associazione e spero l’ultima, almeno come scelta forzata e non libera. Abbiamo già utilizzato questa tecnologia per una riunione del Consiglio di Presidenza e altre tre del Consiglio Generale, in verità molto presenziate e partecipate, e per il ciclo di webinar dal titolo “Le azioni di ANAV al tempo del Covid-19” che ha visto un’ampia e vivace partecipazione di oltre 600 associati. L’Assemblea di oggi avrebbe dovuto coincidere con la conclusione del mandato di Presidente che mi avete

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attribuito quattro anni orsono. A questo punto avrei dovuto tirare le conclusioni del lavoro e delle attività associative del quadriennio appena trascorso e avrei dovuto, non senza sollievo per la gravosità dell’impegno profuso ma soprattutto per quello che ci attende, passare il testimone al mio successore. Ma invece sappiamo che il Consiglio Generale, nella riunione del 21 aprile scorso, ha voluto approvare all’unanimità l’indicazione nell’occasione formulata dalla Commissione di Consultazione, sulla base del nuovo statuto confederale, che ha proposto la conferma del sottoscritto per il prossimo biennio 2020/2022 nella qualità di Presidente dell’Associazione, in esito alla più ampia consultazione della base associativa. Di questa indicazione, ringrazio il Consiglio Generale e tutti gli associati che hanno partecipato alle consultazioni della Commissione di Designazione tra febbraio e marzo scorso. Ovviamente ringrazio tutti i presenti a questa Assemblea, seppur a distanza, i componenti degli Organismi associativi per la collaborazione che mi hanno sempre offerto. Concedetemi un ringraziamento

particolare ai Vice Presidenti Nicola Biscotti, Angelo Costa, Antonio Graffagnini, Gennaro Scura, Egidio Zoncada. Il Gruppo di aziende condotto da Angelo Costa purtroppo associativamente ci lascia al termine di questo anno. Come ho avuto già occasione di dire nell’ultimo Consiglio Generale, siamo dispiaciuti della decisione di Arriva, ma ovviamente ne rispettiamo le ragioni e auguriamo a loro e a tutti noi ogni fortuna nella speranza che possano maturare condizioni favorevoli a determinazioni diverse. Ringrazio tutti i Presidenti delle nostre Sezioni territoriali, vero fronte della tutela degli interessi delle aziende associate, che non nomino personalmente ma che accomuno in un grande e ideale abbraccio di squadra! Concludo ora, care amiche e cari amici associati, riprendendo il felice e gioioso ricordo delle due nostre recenti iniziative di giugno scorso a Maranello presso la prestigiosa sede della Ferrari e del 5 e 6 dicembre a Roma presso la Residenza di Ripetta, augurandoci di tornare tutti al più presto a quella meravigliosa normalità. Eravamo tutti insieme e ci potevano anche affettuosamente abbracciare, come tanto ci piace fare, eravamo sereni e pervasi da un clima positivo, malgrado la complessa quotidianità delle nostre aziende, ma soprattutto fiduciosi di una prospettiva di crescita del Paese e quindi della nostra categoria. L’auspicio è che questo terribile anno, bisestile nel vero senso della parola, si concluda al più presto e ci si possa svegliare da questo brutto incubo. Sono certo che l’ANAV, cioè la casa di tutte le aziende del trasporto passeggeri con autobus, continuerà, se possibile con maggior impegno e abnegazione, a portare avanti le legittime aspirazioni della categoria! Grazie a tutti”. Roma, 16 luglio 2020

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Riparte il ciclo dei Webinar organizzato dall’Associazione. Al centro del nuovo appuntamento, un aggiornamento sulle linee guida di settore.

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

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e azioni di ANAV ai tempi del Covid-19”: iniziata a giugno, prosegue con successo anche a settembre la serie di appuntamenti che ANAV dedica alle proprie Associate per ampliare assistenza e supporto necessari alle imprese per affrontare l’impatto economico ed organizzativo determinato dall’emergenza sanitaria. Ultimo in ordine di tempo il webinar dell’11 settembre scorso, incentrato su “Le nuove linee guida per il trasporto passeggeri con autobus”, con cui l’Associazione ha inteso fare un punto sulle novità introdotte

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[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali dall’ultimo provvedimento emanato dal Governo per fronteggiare l’emergenza epidemiologica, il DPCM 7 settembre 2020, che proprio sull’organizzazione dei servizi di trasporto collettivo ha inciso profondamente. Nell'estate del Coronavirus si parte da quello che in questi mesi abbiamo imparato per muoverci e viaggiare in sicurezza. Un evento molto atteso dalle aziende, dopo l’acceso dibattito sul tema del distanziamento interpersonale a bordo degli autobus sviluppatosi a fine agosto in sede di confronto tra Governo, Regioni, Enti Locali e Comitato Tecnico

Scientifico, reso ancor più attuale dalla ripresa delle attività dopo la pausa estiva, dall’allentamento dello smart working e soprattutto dalla riapertura in presenza delle scuole, che, come immaginabile, ha avuto un effetto moltiplicatore sui flussi di passeggeri. Una full immersion di quasi tre ore sulle misure di prevenzione e contenimento dell’epidemia che – supportata da numerose slides ed un’efficace infografica – ha spaziato dalle linee guida per il TPL a quelle per il trasporto scolastico e per i servizi commerciali (noleggio con conducente e linee commerciali a medio e lungo raggio), soffermandosi sull’impianto sanzionatorio vigente ed anche su aspetti di natura più squisitamente tecnica di particolare interesse della platea (primo fra tutti quello relativo alla possibilità di installazione delle paratie per l’incremento dell’indice di riempimento dei mezzi). Le aspettative non sono andate deluse ed anzi è stata molto nutrita la partecipazione all’evento che – dopo il susseguirsi degli interventi dei vari relatori – ha lasciato ampio spazio alle domande e ad un vivace confronto con la platea. L’appuntamento ha fatto anche da preludio all’aggiornamento dei fac-simile di

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protocolli aziendali “anti-contagio” approntati da ANAV per ciascun settore, con cui sono state recepite e calate su un piano strettamente operativo le prescrizioni delle linee guida del Governo Sul piano prettamente normativo, quindi, in occasione del webinar ANAV, sono state ripercorse le tappe significative delle regole nazionali sulle misure anticontagio, fino all’ultimo DPCM 7 settembre 2020 con il quale, in considerazione della scadenza del DPCM 7 agosto, sono state prorogate di un mese (al 7 ottobre, ndr) e con alcune novità e modifiche significative, le misure già in essere di contrasto e contenimento del Covid-19. Nella tarda serata del 31 agosto, infatti, la Conferenza Unificata ha reso parere favorevole alla nuova versione delle “linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del Covid-19 in materia di trasporto pubblico” elaborata in vista della imminente ripresa delle attività didattiche e della riapertura di uffici e attività produttive. Prima ancora che il DPCM del 7 settembre le contenesse, conferendo loro efficacia di legge, l’ANAV lavorava già ai contenuti, sulla base dei testi resi noti dal Ministero dei Trasporti e dalle Regioni e annunciando ai suoi associati il prossimo webinar. Il convegno si è aperto, quindi, con un rapido excursus sugli ultimi provvedimenti anti-Covid adottati dal Go-

verno, che, a partire dal DPCM dell’11 giugno 2020, hanno segnato una progressiva – sia pur incerta e a tratti altalenante – apertura sul fronte del riempimento dei mezzi, per poi passare ad illustrare le modifiche rilevate in ambito organizzativo e di maggiore impatto per le imprese dei tre settori del trasporto passeggeri con autobus: Trasporto pubblico locale, Trasporto scolastico dedicato e Settori commerciali nelle sue diverse declinazioni. A parte la conferma della “responsabilità individuale di tutti gli utenti” e della “chiara e semplice comunicazione in ogni contesto” quali elementi essenziali ed indispensabili a garantire comportamenti corretti e a prevenire il rischio di contagio, le “Linee guida per l'informazione agli utenti e le

modalità organizzative per il contenimento della diffusione del Covid-19 in materia di trasporto pubblico” aggiornate ed allegate al DPCM del 7 settembre 2020 ribadiscono le principali prescrizioni generali in tema di prevenzione e contenimento del contagio (disinfezione e sanificazione dei mezzi, regola generale del distanziamento del metro salvo deroghe, procedure di gestione dei casi sintomatici, ecc.). In particolare, in occasione del webinar ANAV sono stati illustrati proprio gli aspetti di novità che, con specifico riferimento al settore del trasporto stradale, si sostanziano nell'aggiunta di ulteriori condizioni in presenza delle quali è possibile derogare al distanziamento interpersonale di un metro sugli autobus impiegati nei servizi non di linea (NCC) a media e lunga percorrenza, in quelli autorizzati (linee commerciali) a media e lunga percorrenza.

Con il nuovo WEBINAR “Le nuove linee guida per il trasporto passeggeri con autobus” l’Associazione ha fatto un punto sulle novità introdotte dall’ultimo provvedimento emanato dal Governo

Il trasporto pubblico locale

In particolare, sul fronte del TPL, uno dei punti fondamentali – oltre che atteso – delle nuove linee guida consiste nell’incremento all’80% dei posti da carta di circolazione disponibili su ogni mezzo del coefficiente di riempimento massimo degli autobus destinati ai servizi di TPL. Con possibilità di aumentare la capacità di riempimento anche oltre il limite dell’80% al ricorrere di specifiche condizioni riguardarti il ricambio di aria e il

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Il piano normativo

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Covid: Trasporto pubblico locale COMUNICAZIONE ALL'UTENZA Questo autobus, dedicato al trasporto pubblico di passeggeri, Ă¨ soggetto alle procedure GL LJLHQL]]D]LRQH VDQLÍ¤FD]LRQH H GLVLQIH]LRQH nei termini e con le modalitĂ stabilite dal Ministero della Salute e dallâ&#x20AC;&#x2122;Istituto Superiore della SanitĂ .

I PASSEGGERI SONO TENUTI A Non salire a bordo se avvertono sintomi di infezioni respiratorie acute (febbre, tosse, raffreddore)

Munirsi, prima di salire a bordo dellâ&#x20AC;&#x2122;autobus, dellâ&#x20AC;&#x2122;idoneo titolo di viaggio, ove possibile preferendo il formato elettronico, acquistandolo online o tramite app

Indossare, prima di salire a bordo dellâ&#x20AC;&#x2122;autobus e per tutta la durata del viaggio, e nelle relative pertinenze, una mascherina, anche di stoffa, per la protezione del naso e della bocca

Salire a bordo dellâ&#x20AC;&#x2122;autobus utilizzando la porta anteriore e scendere utilizzando la porta posteriore/centrale Prendere posto solo negli appositi sedili non contrassegnati attenendosi alle indicazioni date per una migliore distribuzione sul bus nel limite del riempimento dellâ&#x20AC;&#x2122;80% Tenere comportamenti corretti mantenendo il possibile distanziamento

Non avvicinarsi, anche per chiedere informazioni, al conducente Igienizzare frequentemente le mani ed evitare di toccarsi il viso durante il viaggio Si porta a conoscenza dei passeggeri che il mancato rispetto di queste disposizioni Ă¨ sanzionato per legge e potrĂ comportare, da parte delle AutoritĂ pubbliche competenti, lâ&#x20AC;&#x2122;interruzione di questo servizio.

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suo filtraggio per mezzo di idonei strumenti di aereazione, preventivamente autorizzati dal Comitato Tecnico-Scientifico. Un tema questo sul quale l’Associazione ha subito attivato i contatti utili ai fini di una precisa definizione e individuazione di detti strumenti così da agevolarne la dotazione sui mezzi che ne siano eventualmente sprovvisti. Interessante in proposito il confronto vivace con le aziende sui possibili scenari di riempimento dei veicoli laddove necessario per il soddisfacimento dell’utenza e sulle eventuali situazioni “limite” che gli operatori dovessero trovarsi ad affrontare su strada. Altra tematica di dibattito – oggetto peraltro di una misura che allo stato attuale

non appare invero giustificata – quella della sospensione dell’attività di bigliettazione a bordo da parte degli autisti nonché, previa autorizzazione dell’ente affidante o dell’Agenzia per la mobilità territoriale competente, della vendita e controllo dei titoli di viaggio a bordo. In considerazione dell’accordo intervenuto tra Regioni e Governo sulle linee guida occorrerà verificare se anche su questo aspetto, così come su altre misure di prevenzione, le Regioni possano e intendano avvalersi della facoltà, che resta contemplata nelle linee guida, di “introdurre prescrizioni in ragione delle diverse condizioni territoriali e logistiche, nonché delle rispettive dotazioni di parco mezzi”. Un fronte aperto, quindi, sul quale l’ANAV porterà avanti l’azione di sensibilizzazione per una ripresa della possibilità di controllo e vendita dei titoli a bordo, anche da parte degli autisti, necessaria a prevenire fenomeni evasivi ed a garantire una maggiore redditività dei servizi. Il distanziamento sociale resta una delle criticità maggiormente sentite dal settore e le nuove linee guida per il contenimento della diffusione del Covid-19 in materia di trasporto pubblico hanno opportunamente preso atto della necessità di contemperare in maniera appropriata il contenimento e il contrasto del rischio sanitario con le attività di istruzione, di formazione, di lavoro, culturali e produttive del Paese, accompagnando, peraltro, tale misura anche con l’impegno del Governo allo stanziamento di ulteriori risorse per il finanziamento di servizi integrativi da affidare al gestore del servizio dell’ambito di riferimento.

Una full immersion di quasi tre ore sulle misure di prevenzione e contenimento dell’epidemia che ha spaziato dalle linee guida per il TPL a quelle per il trasporto scolastico e per i servizi commerciali

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Il trasporto scolastico

Distanziamento e risorse: si sono rivelate due criticità anche per i servizi di trasporto scolastico dedicato alla vigilia della riapertura delle scuole e della ripresa in presenza delle attività didattiche. L’animato dibattito sul tema del distanziamento a bordo dei mezzi di trasporto scolastico, che, anche durante l’estate, ha accompagnato il confronto tra Governo, Regioni, Comuni e Comitato Tecnico Scientifico ha evidenziato – anche grazie ai ripetuti interventi di

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ANAV e delle altre associazioni – le problematiche di tipo operativo connesse all’organizzazione dei servizi ed ha fatto emergere il nodo cruciale delle risorse per il finanziamento dei servizi aggiuntivi necessari ai fini dell’adeguamento alle prescrizioni anti-Covid. Su entrambe le questioni, rispettivamente con il DPCM del 7 settembre ed il Decreto Legge n. 111 dell’8 settembre 2020,si sono registrate significative aperture da parte del Governo. Sul fronte economico il decreto n. 111 ha previsto la possibilità per i comuni di attingere nel 2020 al “fondo per l’esercizio delle funzioni fondamentali degli enti locali” (rifinanziato in misura importante dal Decreto Agosto) risorse fino a complessivi 150 milioni di euro per la copertura dei maggiori oneri sostenuti per l’organizzazione “in sicurezza” dei servizi di trasporto scolastico. Nonostante i vincoli all’incremento della spesa consentito a ciascun comune (30% rispetto a quella sostenuta nel 2019) tale scelta consentirà auspicabilmente ad amministrazioni locali e gestori di sostenere i maggiori costi di gestione del servizio, tenuto conto anche dell’allentamento della stretta sul distanziamento a bordo degli autobus/scuolabus. Le nuove “linee guida per il trasporto scolastico dedicato” (e parliamo qui del trasporto riservato a gruppi precostituiti di studenti e non delle cd. “linee scolastiche” ricadenti nell’ambito del TPL) allegate al DPCM del 7 settembre superano, infatti, la regola del distanziamento interpersonale di almeno un metro (cardine delle precedenti linee guida approvate con il DPCM del 7 agosto 2020) consentendo, come per il TPL, qualora le altre misure organizzative si rivelino insufficienti e con l’adozione di alcune precauzioni, un riempimento dei mezzi fino all’80% dei posti consentiti dalla carta di circolazione, con l’ulteriore possibilità di raggiungere il pieno carico per un tempo massimo di 15 minuti (in deroga la provincia autonoma di Trento consente addirittura un riempimento del 100% per l’intera durata del servizio con mezzo autobus NCC a condizione che ogni 15 minuti sia prevista una sosta di almeno 1 minuto). Se da un lato, dunque, le attuali misure per l’organizzazione dei servizi di trasporto scolastico – pur migliorabili – paiono comunque compatibili con le risorse economiche messe a disposizione del settore, resta ancora irrisolto il nodo del mancato pagamento dei corrispettivi per il periodo di sospensione delle attività didattiche (dal 23 febbraio al 30 giugno 2020). Un fronte sul quale ANAV è ancora fortemente impegnata, affinché non solo sia rapidamente sbloccato il riparto ai comuni interessati dei 20 milioni di euro stanziati dal Decreto Rilancio per il ristoro delle perdite di fatturato subite dai gestori nel periodo di lockdown, ma siano altresì incrementate le risorse a tal fine destinate. Un tema particolarmente sentito dalla platea dei partecipanti al webinar quello riguardante obblighi e responsabilità dei soggetti a vario titolo coinvolti nella gestione della sicurezza a bordo dei mezzi di trasporto scolastico: genitori, gestore del servizio e conducenti. A questo proposito si è inteso sottolineare come le linee guida nazionali puntino ad anticipare l’applicazione di alcune misure di prevenzione

Covid: Servizi di trasporto scolastico COMUNICAZIONE AGLI STUDENTI Questo veicolo, dedicato al servizio di trasporto scolastico, Ă¨ soggetto a procedure di LJLHQL]]D]LRQH GLVLQIH]LRQH H VDQLÍ¤FD]LRQH JLRUQDOLHUD, nei termini e con le modalitĂ stabilite dal Ministero della Salute e dallâ&#x20AC;&#x2122;Istituto Superiore della SanitĂ .

GLI STUDENTI DEVONO OSSERVARE SCRUPOLOSAMENTE LE SEGUENTI REGOLE Aver misurato la febbre a casa prima di salire a bordo del mezzo

Mantenere la distanza interpersonale di un metro alla fermata e rispettare le indicazioni del conducente e/o accompagnatore in fase di salita e discesa dal mezzo, attendendo che il passeggero precedente sia seduto prima di salire a bordo e che il passeggero precedente sia disceso prima di alzarsi dal proprio posto e lasciare il mezzo

Rispettare il divieto di salire a bordo del mezzo in caso di alterazione febbrile o altre sintomatologie (febbre, tosse, raffreddore, temperatura superiore a 37,5Â°C anche nei 3 giorni precedenti) o di contatto diretto con persone affette da Covid - 19 negli ultimi 14 giorni

Indossare una mascherina, anche di stoffa, a protezione del naso e della bocca prima di salire a bordo del mezzo

Igienizzare le mani alla salita sul mezzo ed evitare di toccarsi il viso per la durata del trasporto Rispettare il divieto di occupare il posto vicino al conducente e i posti eventualmente contrassegnati come non utilizzabili, nonchĂŠ di avvicinarsi o chiedere informazioni al conducente Il mancato rispetto delle disposizioni Ă¨ sanzionato per legge e potrĂ comportare, da parte delle AutoritĂ pubbliche competenti, lâ&#x20AC;&#x2122;interruzione di questo servizio. La ripetuta inosservanza di detti obblighi, previamente contestata ai soggetti esercenti la potestĂ genitoriale o ai tutori, potrĂ comportare, inoltre, lâ&#x20AC;&#x2122;esclusione dello studente dal servizio.

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del contagio ad una fase precedente l’accesso degli studenti al mezzo di trasporto. Viene ricondotto, infatti, ad una precisa ed esclusiva responsabilità genitoriale, pur senza la previsione di obblighi in merito al rilascio di dichiarazioni/attestazioni, l’adempimento di taluni obblighi diretti a minimizzare il rischio di casi sintomatici a bordo dell’autobus/scuolabus (misurare la febbre “a casa” ed impedire la salita sul mezzo di trasporto in caso di situazioni a rischio Covid). Questo ferme restando le prescrizioni generali in tema di prevenzione del contagio, per lo più comuni anche alle altre tipologie di trasporto, poste rispettiva-

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mente a carico di aziende, conducenti e passeggeri.

Nel settore dei servizi commerciali, noleggio autobus con conducente e servizi di linea

Le misure di graduale allentamento delle restrizioni in tema di distanziamento non hanno sinora interessato i servizi commerciali di trasporto con autobus: noleggio con conducente e servizi di linea a medio/lungo raggio. Come ampiamente illustrato alle Associate anche in occasione del webinar, sono rimaste sostanzialmente invariate le regole introdotte con il DPCM del 14 luglio scorso e che, pur in presenza di specifiche e si-

gnificative misure di prevenzione, limitano la capacità massima di riempimento degli autobus al 50% in base alla regola della cd. “verticalizzazione” delle sedute consentendo il superamento di tale limite nei soli casi di passeggeri conviventi o che intrattengono rapporti interpersonali stabili e che possono utilizzare sedili attigui. L’Associazione, proprio mentre scriviamo, ha sollecitato ulteriormente l’attenzione della Ministra dei Trasporti sul fatto che il protrarsi nel tempo di restrizioni così rilevanti alla possibilità di riempimento degli autobus rischia di compromettere in maniera irrimediabile l’equilibrio economico di imprese che operano in mercati liberalizzati, pienamente aperti alla concorrenza e la cui redditività e continuità deriva, esclusivamente, dalla capacità di coprire i costi di esercizio con i ricavi tariffari incassati dai passeggeri trasportati e di realizzare un margine di utile da reinvestire nel continuo miglioramento dell’offerta e della qualità del servizio mantenendone la competitività. Peraltro non può sottacersi che la spinta a superare la regola del distanziamento a bordo degli autobus sta riemergendo in diverse regioni che ha già deliberato, come consentito dalle linee guida nazionali, di “introdurre prescrizioni in ragione delle diverse condizioni territoriali e logistiche, nonché delle rispettive dotazioni di parco mezzi”. Sicilia e Liguria hanno, ad esempio, già consentito – in deroga alle linee guida nazionali – un maggior riempimento degli autobus destinati a servizi di noleggio con conducente fino al 100% della capienza. Naturalmente non possono che valutarsi positivamente tali aperture, ma la “posizione di retroguardia” assunta dal Governo nella stesura delle linee guida nazionali, la situazione eterogena che si va concretamente determinando sui territori e l’incertezza sui criteri che ispirano i controlli su strada non possono che costituire ulteriori intralci all’organizzazione dei servizi e all’attività delle imprese ed un ostacolo alla ripartenza del settore. Il webinar dell’11 settembre scorso è stata l’occasione per dare preciso conto dell’insieme di regole organizzative e norme comportamentali imposte ad aziende, passeggeri e conducenti durante tutte le fasi del viaggio a tutela della salute e sicurezza e per approfondire gli aspetti che sinora hanno solle-

Covid: Servizi di noleggio autobus con conducente

COMUNICAZIONE ALLA CLIENTELA Questo autobus LQ VHUYL]LR GL QROHJJLRbFRQ FRQGXFHQWH è soggetto alle procedure di igienizzazione, disinfezione H VDQLͤFD]LRQH nei termini e con le modalità stabilite dal Ministero della Salute e dall’Istituto Superiore della Sanità.

I PASSEGGERI SONO TENUTI A Acconsentire alla misurazione della temperatura corporea e non salire a bordo se la stessa supera i 37,5° o se si avvertono sintomi di infezioni respiratorie acute (febbre, tosse, raffreddore) 9HULͤFDUH LO SRVVHVVR della documentazione richiesta dal viaggio Indossare, prima di salire a bordo dell’autobus e per tutta la durata del viaggio, una mascherina chirurgica a protezione del naso e della bocca e sostituirla almeno ogni quattro ore Rispettare le indicazioni dell’accompagnatore e del conducente per le operazioni di salita/discesa e carico/scarico bagagli e durante il viaggio evitando assembramenti Occupare per tutta la durata del viaggio solo i sedili assegnati, evitando in ogni caso di utilizzare i posti eventualmente contrassegnati come non utilizzabili Igienizzare frequentemente le mani ed evitare di toccarsi il viso per tutta la durata del viaggio

Si porta a conoscenza dei passeggeri che il mancato rispetto di queste disposizioni è sanzionato per legge e potrà comportare, da parte delle Autorità pubbliche competenti, l’interruzione di questo servizio.

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vato maggiori perplessità nelle imprese: la qualificazione dei “rapporti interpersonali stabili” e la conseguente responsabilità dei soli passeggeri per le autocertificazioni rese (e di cui è riconosciuta espressamente la valenza ai fini della tracciabilità dei contatti) anche relativamente all’assenza di situazioni a rischio Covid, i compiti dei conducenti relativamente alla misurazione della temperatura e alla verifica della documentazione dei passeggeri che fanno ingresso dal territorio di Paesi esteri, l’obbligo di indossare mascherine chirurgiche e di mantenere, salvo i casi di deroga, il distanziamento di un metro. Tutte regole che poi sono state calate operativamente nei fac-simile di protocollo aziendale “anti-contagio” diffusi a conclusione dei lavori del webinar.

Tutto quello che è stato messo in pratica e documentato con i soggetti e figure aziendali coinvolte, rappresenta di fatto il “fulcro” della concreta attuazione dei Protocolli di regolamentazione approvati a livello nazionale, vuoi sul fronte aziendale con le misure a tutela dell’ambiente di lavoro del marzo 2020 e suoi successivi aggiornamenti, vuoi quello specifico del settore dei trasporti e della logistica del 24 aprile, in uno con le inevitabili ricadute organizzative imposte con le novellate linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del Covid-19 in materia di trasporto pubblico.

Il webinar associativo è stato occasione molto apprezzata per “rinfrescare” gli aspetti connessi al regime sanzionatorio

Il regime sanzionatorio

Il webinar associativo è stato, altresì, occasione molto apprezzata per “rinfrescare” gli aspetti connessi al regime -sanzionatorio, dal momento che non è mutato, ma semmai fortemente incardinato nell’ordinamento, il principio su cui, tuttora, deve muoversi l’organizzazione aziendale: “la prosecuzione delle attività produttive può avvenire solo in presenza di condizioni che assicurino alle persone che lavorano adeguati livelli di protezione. La mancata attuazione determina la sospensione dell’attività fino al ripristino delle condizioni di sicurezza”.

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Covid: Servizi di linea nazionali e internazionali COMUNICAZIONE ALLA CLIENTELA Questo autobus GHGLFDWR DO WUDVSRUWR LQWHUUHJLRQDOH GL OLQHD GL SDVVHJJHUL Ã¨ soggetto alle procedure di igienizzazione disinfezione e VDQLÍ¤FD]LRQH QHL WHUPLQL H FRQ OH PRGDOLWÂ¢ VWDELOLWH GDO 0LQLVWHrR GHOOD 6DOXWH H GDOOÌµ,VWLWXWR 6XSHULRrH GHOOD 6DQLWÂ¢

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DECRETO

AGOSTO

Varate finalmente misure di sostegno per i settori del trasporto persone con autobus.

distanza di una settimana esatta dall’approvazione in Consiglio dei Ministri, più volte rinviata, è stato finalmente pubblicato in Gazzetta ufficiale ed è entrato in vigore nel giorno di Ferragosto il Decreto n. 104/2020, ribattezzato Decreto Agosto e recante ulteriori misure urgenti per il sostegno e il rilancio dell’economia volte a proseguire e rafforzare l’azione di ripresa dalle conseguenze negative dell’epidemia da Covid-19. Nel provvedimento trovano finalmente spazio importanti ed attese misure per l’intero settore del trasporto collettivo di persone con autobus e, in particolare, interventi di sostegno per le imprese di noleggio autobus con conducente e per le imprese esercenti servizi di linea commerciali non soggetti ad obblighi di servizio pubblico, imprese che, nonostante le ripetute sollecitazioni di ANAV, erano state inspiegabilmente trascurate nei precedenti provvedimenti economici varati dal Governo e convertiti in Parlamento. Anzi, meno di un mese prima, al momento della conversione definitiva in legge del Decreto Rilancio, il legislatore, su sollecitazioni improprie della Ragioneria generale dello Stato, aveva preferito tornare indietro su una norma che lo stesso Parlamento aveva ritenuto opportuno adottare e che estendeva a tutte le imprese esercenti servizi di trasporto di passeggeri con autobus non soggetti a obblighi di servizio pubblico (linee commerciali locali, nazionali e internazionali, magazine

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L’ANAV ha reagito con forza e determinazione rispetto alla soppressione irrituale di una norma già approvata motivata da logiche dirigistiche e inique

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico noleggio autobus con conducente e trasporto scolastico) la possibilità di accedere al contributo straordinario già riconosciuto alle imprese ferroviarie per i servizi a mercato, contributo che per le imprese di trasporto con autobus veniva finalizzato a garantire la compensazione dei costi di ammortamento, relativi al periodo dal 23 febbraio al 31 dicembre 2020, degli investimenti in autobus effettuati nel periodo 2016/2019 tramite acquisto o anche locazione finanziaria. L’ANAV ha reagito con forza e determinazione rispetto a questa soppressione irrituale di una norma già approvata motivata da logiche “dirigistiche” e inique di preservazione dei fondi riservati al sostegno delle imprese di Stato, portando avanti una serrata interlocuzione con il Governo per il ripristino della misura nel primo intervento normativo utile. Tale azione ha, indubbiamente, contribuito al varo delle misure settoriali contenute dal Decreto Agosto. Ma, come ha evidenziato il Presidente Vinella all’indomani della pubblicazione del provvedimento, pur essendo estremamente importante che nell’ambito del D.L. Agosto siano stati finalmente previsti dei meccanismi di compensazione e di supporto agli investimenti per i servizi di trasporto commerciale di linea e turistico, resta ancora molto da fare per porre rimedio alle gravi e perduranti ricadute economiche derivanti dalla crisi Covid-19 sul settore del trasporto di passeggeri con autobus e per sostenere adeguatamente imprese

e servizi che hanno subito e stanno subendo durissime perdite in quanto sono stati tra i primi a fermarsi e saranno tra gli ultimi a ripartire. Di qui l’auspicio e l’azione dell’Associazione per un miglioramento ed un rafforzamento delle misure nel corso dell’iter parlamentare di conversione che, al momento in cui si scrive, ha da poco iniziato il suo percorso con l’esame in sede referente di prima lettura al Senato. Come detto, nel Decreto Agosto, trovano spazio importanti misure per tutti i comparti del trasporto collettivo di persone con autobus che è bene ricapitolare.

Sostegno TPL

Una prima misura attesa e imprescindibile per mantenere l’equilibrio economico-finanziario del settore e la sostenibilità dei servizi, in previsione anche della ripresa delle attività scolastiche e della riapertura di uffici e attività produttive nel mese di settembre, è costituita dall’incremento con ulteriori 400 milioni di euro del Fondo per la compensazione delle perdite dei ricavi da traffico subite dalle imprese di TPL già istituito nello stato di previsione del Ministero dei Trasporto con il Decreto Rilancio, portando così la dotazione complessiva del fondo stesso per la competenza 2020 a 900 milioni di euro. La norma in commento prevede che, entro 60 giorni dall’entrata in vigore del Decreto Agosto, e quindi entro il 14 ottobre di quest’anno, anche tale ulteriore

II I ricavi da traffico e di quelle destinate al finanziamento dei servizi aggiuntivi, compito sicuramente non facile ma di primaria importanza ai fini di una equa allocazione dei fondi.

Sostegno Linee commerciali e Noleggio autobus con conducente

Nel Decreto Agosto trovano però spazio finalmente anche misure di sostegno per le imprese operanti nei settori a mercato del trasporto persone con autobus: linee commerciali e servizi di noleggio autobus con conducente. Con l’articolo 85 si istituisce presso il Ministero dei Trasporti un fondo con una dotazione di 20 milioni di euro per l’anno 2020 destinato a compensare i danni subiti a causa dell’emergenza epidemiologica dalle imprese esercenti i servizi di linea di competenza statale ai sensi del D. Lgs. n. 285/2005 ovvero dalle imprese comunque esercenti “servizi di trasporto di linea di persone effettuati su strada mediante autobus e non soggetti a obblighi di servizio pubblico”. Alcuni emendamenti presentati nell’iter parlamentare mirano, opportunamente, a chiarire che in tale categoria rientrano anche i servizi di linea non soggetti ad obbligo di servizio pubblico autorizzati dagli enti locali (Comuni, Province) sulla base della normativa regionale di attuazione del D.Lgs. n. 422/1997, servizi che altrimenti verrebbero esclusi senza una apparente giustificazione. La norma specifica che la compensazione è riconosciuta alle imprese in ragione dei minori ricavi registrati, in conseguenza delle misure di contenimento e di contrasto all’emergenza da Covid-19, nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi registrati nel medesimo periodo del precedente biennio. La definizione di criteri e modalità per il riconoscimento della compensazione è demandata a un decreto interministeriale MIT-MEF sulla base di criteri analoghi a quelli già previsti per il TPL che, al fine di evitare sovra compensazioni, tengano conto dei costi cessanti, dei minori costi di esercizio derivanti dagli ammortizzatori sociali applicati in conseguenza dell’emergenza epidemiologica da Covid-19 e dei costi aggiuntivi sostenuti in conseguenza dell’emergenza stessa. Come già previsto per norme precedentemente adottate l’efficacia della disposizione è subordinata alla previa autorizzazione della Commissione europea ai sensi dell’art. 108, par. 3, del Trattato UE in materia di aiuti di Stato. Vedremo se durante l’iter parlamentare la norma potrà

essere rafforzata nella dotazione finanziaria e migliorata anche nei criteri di attribuzione così da renderla in concreto applicabile in tempi più rapidi. Accanto alla predetta disposizione, limitata ai soli servizi di linea non soggetti ad obblighi di servizio pubblico, il Decreto Agosto introduce, al successivo articolo 86, un’altra norma importante e fortemente sostenuta dall’ANAV con la quale si elevano da 3 milioni a 53 milioni di euro le risorse stanziate per gli investimenti delle imprese esercenti servizi di trasporto passeggeri non soggetti a obblighi di servizio pubblico e, quindi, servizi di noleggio autobus con conducente e servizi di linea commerciale anche di competenza statale. Nello specifico: ✔ sono incrementati da 3 a 23 milioni di euro i fondi disponibili per la rottamazione di veicoli di categoria M2 e M3 di classe ambientale fino ad Euro IV adibiti allo svolgimento di servizi di linea di competenza statale e di noleggio autobus con conducente con contestuale acquisto, anche mediante locazione finanziaria, di veicoli di categoria M2 e M3 nuovi di fabbrica di classe Euro VI ovvero a trazione alternativa elettrica, metano, GNL, ibrida (elettrica/diesel). Gli investimenti dovranno essere avviati entro il 31 dicembre 2020 e non più, come previsto nella formulazione originaria della norma, entro il 30 settembre 2020; ✔ sono stanziati 30 milioni di euro destinati al ristoro delle rate di finanziamento e dei canoni di leasing, aventi scadenza compresa tra il 23 febbraio 2020 e il 31 dicembre 2020, relativi ad acquisti (anche mediante locazione finanziaria) di veicoli nuovi di fabbrica di categoria M2 ed M3 effettuati a partire dal 1° gennaio 2018. La norma precisa che deve trattarsi di acquisti effettuati da “imprese di cui al comma 113” della legge di bilancio 2020 e, quindi, da “imprese di autotrasporto esercenti l’attività di trasporto di passeggeri su strada e non soggetti ad obbligo di servizio pubblico”. Il beneficio trova applicazione, quindi, sia per le imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente e servizi di linea di competenza statale ex D.Lgs. n. 285/2005, sia per imprese esercenti servizi di linea soggetti ad autorizzazione regionale o locale. Anche l’articolo 86 è auspicabile che venga rafforzato con la dotazione di maggiori risorse e migliorato durante l’iter parlamentare, obiettivo per il quale l’Associazione non farà mancare il proprio contributo propositivo.

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importo venga ripartito con decreto interministeriale MIT-MEF, previa intesa in Conferenza Unificata, seguendo i medesimi criteri e modalità già previsti dal Decreto Rilancio, e cioè criteri e modalità che, al fine di evitare sovra-compensazioni, tengano conto dei costi cessanti e dei minori costi di esercizio sostenuti dalle imprese anche in conseguenza dell’applicazione degli ammortizzatori sociali, così come dei costi aggiuntivi sostenuti in relazione all’emergenza epidemiologica (es. costi di disinfezione straordinaria, sanificazione, acquisizione di dispositivi di protezione individuale, costi organizzativi per il rafforzamento dei turni a maggiore traffico, ecc.). Si stabilisce, altresì, che qualora la quota assegnata a ciascuna Regione (ai fini del successivo riparto tra le imprese aventi diritto operanti nel relativo territorio) dovesse risultare superiore alla quota spettante a conguaglio, l’eccedenza dovrà essere riversata al bilancio dello Stato per essere riassegnata alle altre Regioni per le medesime finalità. Il meccanismo, tuttavia, è stato già di fatto superato per effetto di quanto previsto con il Decreto Legge 111 dell’8 settembre scorso che, recependo l’accordo del 31 agosto in Conferenza Unificata sulle nuove linee guida per il contenimento del Covid nel TPL, introduce la possibilità per le Regioni di attivare servizi aggiuntivi di TPL e di utilizzare per il relativo finanziamento anche quota parte dei 400 milioni integrativi stanziati dal Decreto Agosto sul Fondo compensazione perdite ricavi tariffari. Nello specifico si consente che tali risorse possano essere destinate dalle Regioni, nel limite di 300 milioni di euro complessivi, al finanziamento dei servizi aggiuntivi “occorrenti per fronteggiare le esigenze trasportistiche conseguenti all’attuazione delle misure di contenimento derivanti dall’applicazione delle Linee Guida […] ove i servizi di trasporto pubblico e di trasporto scolastico dedicato nel periodo ante Covid abbiano avuto un riempimento superiore all’80% della capacità”, limite questo di riempimento massimo dei mezzi destinati ai servizi introdotto per l’appunto con le nuove linee guida efficaci a far data dall’8 settembre scorso. Ciascuna Regione viene poi autorizzata da subito all’attivazione dei servizi aggiuntivi nei limiti del 50% delle risorse alla stessa attribuibili, mentre la quantificazione della quota assegnata in via definitiva è demandata proprio al decreto interministeriale MIT-MEF già previsto dal Decreto Agosto e che dovrà fare sintesi nella distribuzione delle risorse occorrenti per compensare le perdite dei

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RIMBORSO ONERI CCNL PREGRESSI

e indennità di malattia Le misure introdotte con la Legge 17 luglio 2020, n. 77 affrontano finalmente la questione. [AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

n sede di conversione del Decreto n. 34/2020 Rilancio sono state introdotte alcune novità di rilievo per il trasporto di persone con autobus rispondenti in parte ad alcune delle istanze portate avanti dall’Associazione. Il bilancio avrebbe in verità potuto essere migliore se la Commissione Bilancio della Camera non fosse tornata indietro, su sollecitazione impropria della Ragioneria Generale dello Stato, sopprimendo l’emendamento che pochi giorni prima aveva approvato e con il quale si stabiliva l’estensione a tutte le imprese esercenti servizi di trasporto di passeggeri con autobus non soggetti a obblighi di servizio pubblico (linee commerciali locali, nazionali e internazionali, noleggio autobus con conducente e trasporto scolastico) del contributo straordinario già riconosciuto dal Decreto Rilancio alle imprese ferroviarie per i servizi a mercato, discriminazione questa che è stata in parte rimediata solo successivamente, con il Decreto Agosto, anche in esito alle iniziative portate avanti con determinazione dall’ANAV per il ripristino della indispensabile misura di sostegno nel primo provvedimento utile. Con la Legge n. 77 del 17 luglio scorso, di conversione del Decreto Rilancio, sono comunque entrate in vigore altre importanti ed attese misure

per il trasporto scolastico e per il TPL. Per il trasporto scolastico è stato istituito un fondo ad hoc volto a fronteggiare le conseguenze economiche negative patite dai gestori a causa della sospensione dei servizi scolastici per l’emergenza Covid-19. La dotazione del fondo, di soli 20 milioni di euro per il 2020, è evidentemente insufficiente e rappresenta solo una prima risposta alle esigenze del comparto, andando peraltro a mitigare a soppressione, proprio in sede di Decreto Rilancio, della norma precedentemente adottata dal Governo

e che garantiva anche ai gestori dei servizi di trasporto scolastico la non applicazione di decurtazioni ai corrispettivi pattuiti per le minori percorrenze effettuate causa Covid.

TPL

Per quanto concerne, invece, il trasporto pubblico locale sono state adottate diverse modifiche all’articolo 200 del Decreto Rilancio: dalla garanzia della erogazione della quota a saldo 2020 del Fondo nazionale TPL senza l’applicazione di penalità connesse al mancato raggiungimento degli obiettivi di efficientamento stabiliti, alla introduzione in via eccezionale e temporanea della possibilità di destinare all’esercizio di servizi di linea di trasporto persone anche le autovetture a uso di terzi, allo stanziamento di ulteriori risorse per l’implementazione di interventi per il miglioramento della qualità dell’aria nella pianura padana. Ma le misure di maggiore rilievo sono indubbiamente quelle ispirate dall’Associazione con le quali si consente, finalmente, di recuperare il grave ritardo accumulato nella erogazione alle aziende di trasporto pubblico locale e regionale aventi titolo dei rimborsi relativi ai maggiori oneri per il rinnovo del CCNL autoferrotranvieri dei bienni 2004-2005 e 20062007 ed ai trattamenti economici previdenziali di malattia per gli addetti

Per il trasporto scolastico è stato istituito un fondo ad hoc volto a fronteggiare le conseguenze economiche negative patite dai gestori a causa della sospensione dei servizi

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2004-2007, si stabilisce che, a decorrere dalla competenza 2019, venga autorizzato con decreto iiiinterministeriale MIT/MEF il pagamento, a titolo di anticipazione, dell’80% delle risorse sulla base delle informazioni trasmesse dalle Regioni e raccolte dalle imprese aventi diritto, salvo conguaglio in esito all’attività di verifica. Viene inoltre specificato che l’erogazione di tale quota di anticipazione è disposta con cadenza semestrale; ai servizi. I processi approvativi e contabili normativamente previsti per il riparto, l’assegnazione e l’erogazione delle risorse in questione, estremamente farraginosi, hanno infatti causato ritardi quinquennali nel pagamento delle somme dovute alle imprese e un arretrato complessivo di circa 190 milioni di euro nel rimborso dei rinnovi del CCNL alle aziende operanti nelle Regioni a Statuto speciale e di circa 270 milioni di euro nel rimborso a tutte le aziende di TPL aventi diritto alla indennità di malattia. Le norme approvate con la Legge n. 77/2020 consentono ora di erogare gli arretrati CCNL e malattia in un’unica soluzione tramite decreti attuativi in corso di stesura e, per i rimborsi del CCNL, introducono a decorrere dalla competenza 2019, ed in modo strutturale, il pagamento a titolo di anticipazione dell’80 per cento delle risorse. Nello specifico:

✔ quanto alla erogazione dei rimborsi arretrati degli oneri dei rinnovi CCNL alle imprese operanti nelle Regioni a Statuto speciale (solo Friuli V.G. e Sicilia per il rinnovo del primo biennio 2004-2005 ex art. 1, commi 2 e 3, del D.L. n. 16/2005 e s.m.i.), si dispone che l’assegnazione e l’erogazione alle Regioni beneficiarie delle risorse spettanti per le competenze 2014-2018 sono effettuate in un’unica

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soluzione, sulla base delle informazioni già trasmesse dalle Regioni stesse alla data del 23 febbraio 2020, con decreto interministeriale MIT-MEF da emanare, previa intesa in Conferenza Unificata, entro il prossimo 17 ottobre; ✔ infine, per quanto concerne l’erogazione dei rimborsi arretrati degli oneri derivanti dai trattamenti economici previdenziali di malattia per gli addetti ai servizi di TPL ai sensi dell’art. 1, comma 273, della Legge n. 266/2005, si stabilisce che gli importi disponibili relativi alle competenze 2014-2018 (importi annui pari a circa 56 milioni di euro fino al 2018 e, quindi, capienti rispetto al fabbisogno emerso), sono assegnati alle aziende aventi titolo sulla base delle istanze già presentate dalle aziende stesse alla data del 23 febbraio 2020, con decreto interministeriale lavoro/trasporti da emanare anch’esso entro il prossimo 17 ottobre. Il sistema normativo entrato in vigore, che da un lato consente il recupero dei rilevanti arretrati accumulati e dall’altro introduce un meccanismo strutturale di erogazione anticipata per le competenze 2019 e successive, fornisce finalmente una cornice idonea alla risoluzione della problematica emersa in questi anni e che, nonostante le molteplici sollecitazioni di ANAV in passato ed i ripetuti confronti sul tema anche tra Governo e Regioni, non era stata prima affrontata con la dovuta attenzione. Ma la rapida ed efficace messa in atto di queste misure importanti per garantire una maggiore liquidità al sistema delle imprese nel complicatissimo quadro attuale passa per una stesura veloce ma attenta e corretta dei decreti attuativi ai cui fini l’Associazione ha prontamente avviato una fattiva interlocuzione con i competenti Uffici ministeriali per fornire ogni contributo utile ed evitare ulteriori ritardi che non potrebbero oggi trovare giustificazione alcuna.

Le misure di maggiore rilievo sono quelle ispirate dall’Associazione con le quali si consente di recuperare il grave ritardo accumulato nella erogazione alle aziende di ✔ nelle more dell’emanazione trasporto pubblico dei decreti previsti per l’assegnazione in via definitiva alle imprese locale e regionale

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operanti nelle Regioni a Statuto speciale dei maggiori oneri derivanti dai rinnovi del CCNL autoferrotranvieri

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SERVIZI INTEGRATIVI

e impiego di autovetture per i servizi di linea Indispensabile il pieno coinvolgimento dei gestori del TPL e del trasporto scolastico.

ra le diverse modifiche introdotte al Decreto Rilancio con la Legge di conversione n. 77/2020 entrata in vigore il 19 luglio scorso, più di una ha riguardato l’articolo 200, recante disposizioni in materia di trasporto pubblico e tra queste – alcune delle quali di estremo rilievo, ed in particolare quelle relative al rimborso oneri CCNL pregressi e indennità di malattia commentate su questa rivista – anche l’introduzione del comma aggiuntivo 6bis con il quale si consente in via eccezionale e temporanea, fino al 30 giugno

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL 2021, di destinare all’esercizio di servizi di linea di trasporto persone anche le autovetture a uso di terzi immatricolate in servizio di noleggio con conducente o in servizio di piazza (taxi). La deroga, come detto, è temporalmente circoscritta ed espressamente finalizzata a contemperare le esigenze di mobilità dei cittadini con le misure di contenimento del Covid-19, tra cui quelle che ancora incidono sulla capacità di riempimento pieno dei mezzi, e la norma non ha previsto decreti attuativi, fermo restando – si ritiene – la necessità di atti regolatori assunti dagli Enti territoriali per disciplinare in concreto le modalità di impiego delle autovetture nell’espletamento dei servizi ed il coordinamento con i servizi minimi di TPL. La previsione, seppure con le sue peculiari finalità e con-

Le nuove linee guida fanno un richiamo espresso alla possibilità di destinare ai servizi di linea anche le autovetture a uso terzi come soluzione utile al fine di incrementare l’offerta

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dizioni, non è del tutto nuova e presenta più punti di analogia con quanto da oltre un ventennio stabilito dal D.Lgs. n. 422/1997 – cornice normativa che ancora oggi regola il trasporto pubblico regionale e locale – che, all’articolo 14 in materia di programmazione, già contempla la possibilità per le Regioni e gli enti locali di individuare modalità particolari di espletamento dei servizi di linea, da affidare, attraverso procedure concorsuali, alle imprese che hanno i requisiti per esercitare “autoservizi pubblici non di linea”, nozione questa in cui rientrano, per l'appunto, il noleggio autovetture con conducente e il servizio taxi. La novità introdotta con il comma 6-bis è passata in un primo momento un po’ sottotraccia anche per tali ragioni “storiche”, oltre che per gli obiettivi limiti pratici nell’impiego di autovetture in

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in atto, l’incremento dell’offerta di servizi di trasporto pubblico locale e di servizi di traporto scolastico dedicato avvenga in primo luogo con il coinvolgimento delle imprese che gestiscono i servizi nei diversi bacini territoriali in base a contratti di servizio in essere, imprese che sono in grado di garantire tali servizi con mezzi propri o ricorrendo allo strumento del sub-affidamento. Soluzioni diverse genererebbero infatti, oltre agli squilibri economici di cui si è detto, anche seri problemi di coordinamento nella programmazione e gestione dei servizi ordinari di TPL e del traporto scolastico, comportando rilevanti esigenze di copertura.

La questione risorse

In questo scenario la dotazione già di per sé sottodimensionata del Fondo di compensazione delle perdite di ricavi tariffari nel TPL, per 900 milioni di euro nel 2020, diverrebbe del tutto inadeguata a ristabilire l’equilibrio economico compromesso. Ciononostante l’accordo siglato tra Governo e Regioni lo scorso 31 agosto, pur prevedendo lo stanziamento per il 2021, con la prossima legge di bilancio, di 350 milioni di euro in favore di Regioni ed Enti locali da destinare al finanziamento di servizi integrativi di TPL e di trasporto scolastico, consente da subito che parte delle risorse aggiuntive stanziate sul fondo compensazione perdite ricavi da traffico con il Decreto Agosto – parte quindi dei 400 milioni di euro con cui la dotazione del fondo è stata portata a 900 milioni complessivi – possa essere immediatamente utilizzata

dalle Regioni per finanziare i servizi aggiuntivi, nell’ipotesi, tutta da verificare, di un incremento rispetto alle precedenti stime delle entrate da bigliettazione dovuto alla maggiore capienza dei mezzi (l’80% dei posti disponibili) ammessa dalle nuove linee guida. I conti però non tornano, e non è arduo comprenderlo: è sufficiente considerare infatti che parte delle risorse ritenute dalle stesse Regioni insufficienti per compensare le perdite di ricavi da traffico nel sistema del TPL verrebbero distratte per il finanziamento di servizi aggiuntivi, la cui effettuazione però comporta anche costi aggiuntivi che, con un effetto leva nocivo, sarebbero moltiplicati nell’ipotesi in cui i servizi aggiuntivi fossero affidati a soggetti terzi e senza il coinvolgimento dei gestori del TPL. L’accordo siglato tra Governo e Regioni in Conferenza Unificata si pone almeno questo problema e, sulla carta, individua la salvaguardia nella destinazione delle risorse in questione per il finanziamento di servizi aggiuntivi da affidare comunque al gestore dei servizi di TPL e scolastico nell’ambito territoriale di riferimento il quale potrà eventualmente sub-affidarli a terzi. Ma un accordo tra Governo e Regioni, per quanto autorevole ed impegnativo per le parti, non ha efficacia erga omnes e la norma che segue all’accordo e che consente l’utilizzazione di parte delle risorse del Fondo compensazione perdite ricavi per il finanziamento dei servizi aggiuntivi non presenta al momento analoghe garanzie. Agli impegni devono però seguire i fatti, possibilmente con norme che tutelino giuridicamente il diritto dei gestori dei servizi di TPL e scolastico ad ottenere l’affidamento dei servizi aggiuntivi individuati dagli enti come indispensabili ed a ricevere i relativi finanziamenti. In questo senso è auspicabile una modifica alla norma introdotta con il D.L. n. 111 dell’8 settembre u.s. in sede di conversione definitiva in legge, obiettivo questo per il quale l’Associazione porterà avanti le iniziative utili.

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servizi integrativi del TPL: dalla capacità ridotta di trasporto stabilita dalle linee guida di prevenzione del Covid (5 persone al massimo sui veicoli con 9 posti al netto delle deroghe per passeggeri con rapporti interpersonali stabili) alle caratteristiche di offerta indifferenziata, frequenza e percorsi prestabiliti tipiche dei servizi di linea e poco confacenti alle autovetture, sicuramente più appropriate per i servizi a chiamata. Più recentemente però la norma in questione è riemersa all’attenzione, in particolare nella complessa e protratta interlocuzione politica tra Governo e Regioni sulle modifiche da apportare alle linee guida per il contenimento del Covid nel trasporto pubblico per garantire un servizio adeguato in considerazione della riapertura di scuole, uffici e attività produttive. E proprio le nuove linee guida fanno un richiamo espresso al comma 6bis ed alla possibilità di destinare ai servizi di linea anche le autovetture a uso terzi come soluzione utile al fine di incrementare l’offerta di trasporto pubblico e supportare l’aumento delle corse, in particolare durante le ore di punta per evitare un eccessivo affollamento dei mezzi. Viene altresì previsto che tali servizi possano essere finanziati con un fondo straordinario o anche attraverso il Fondo nazionale di finanziamento del TPL. Come prevedibile, la disponibilità di risorse finanziarie rilevanti risponde ed alimenta insieme interessi di parte, in massima quota esterni al settore del trasporto pubblico locale, con il rischio evidente di distrarre finanziamenti indispensabili per sostenere l’equilibrio economico del settore e di determinare anche una ulteriore sottrazione di ricavi da traffico alle imprese che erogano i servizi “ordinari” di TPL nelle aree di riferimento ed una ancor più grave insaturazione dei servizi stessi. Sono preoccupazioni queste che l’Associazione ha debitamente rappresentato al decisore politico manifestando l’esigenza che, nell’attuale contesto di crisi economica del settore determinata dall’emergenza epidemiologica tuttora

La dotazione già di per sé sottodimensionata del Fondo di compensazione delle perdite di ricavi tariffari nel TPL diverrebbe del tutto inadeguata a ristabilire l’equilibrio economico compromesso

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RECOVERY FUND

209 miliardi per far ripartire l’Italia

[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

l Consiglio europeo di luglio ha finalmente trovato un accordo in merito al Recovery Fund. È con l’arrivo del coronavirus che l’intero Vecchio Continente ha iniziato a domandarsi cos’è il Recovery Fund e come funziona questo particolare strumento. L’UE ha infatti compreso la necessità di adottare soluzioni condivise per il recupero economico del blocco ed è proprio in questo contesto che ha trovato terreno fertile la nascita del Fondo. L'accordo lascia invariato l'ammontare complessivo delle risorse del piano Next generation Eu messo a punto dalla Commissione a maggio, pari a 750 miliardi, ma ridefinisce la composizione tra contributi a fondo perduto (grants) e prestiti (loans). I primi ammonteranno a 390 miliardi, i secondi a 360. Guardando alle singole voci che compongono il programma, con la Resilience e Recovery Facility, il cuore del Fondo per il rilancio economico, allocato direttamente ai Paesi secondo una precisa chiave di ripartizione, ammonterà a 312,5 miliardi.

Ma cos’è in concreto il Recovery Fund? Letteralmente significa Fondo di recupero e nasce da una vecchia proposta francese elaborata con lo scopo di emettere i Recovery Bond, con garanzia nel bilancio UE. Il tutto condividendo il rischio ma solo guardando al futuro, senza una vera mutualizzazione del debito passato. Al centro della questione, dunque, sempre titoli di debito, ma con questa “leggera” differenza. Il finanziamento del fondo è stato progettato attraverso la raccolta di liquidità data dall’emissione

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dei Recovery Bond. Per sapere come funzionerà a tutti gli effetti, il Vecchio Continente ha però dovuto aspettare l’esito del Consiglio europeo di luglio nel quale è stato elaborato un piano da 750 miliardi di euro così suddivisi: 390 miliardi di sovvenzioni e 360 miliardi di prestiti. I soldi saranno reperiti grazie all’emissione di debito garantito dall’UE e arriveranno soltanto nel primo trimestre del 2021. In attuazione del Recovery Fund, il Governo italiano ha presentato le Linee guida del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR): 38 pagine e 32 slide definiscono il Piano italiano per accedere ai fondi previsti dal Recovery Fund che il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte ha trasmesso nella serata del 15 settembre scorso ai Presidenti di Camera e Senato. Con tale documento, il Governo italiano ha scelto di adottare una tempistica stringente per la elaborazione del Piano nazionale, al fine di ac-

In attuazione del Recovery Fund, il Governo italiano ha presentato le Linee guida del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)

celerare quanto più possibile la partenza del Recovery Plan, per il quale si è fortemente battuto in tutte le sedi europee negli scorsi mesi. Il PNRR, che si basa su una valutazione equilibrata dei punti di forza e di debolezza dell'economia e della società italiane, è costruito intorno a precise linee strategiche: modernizzazione del Paese; transizione ecologica; inclusione sociale e territoriale; parità di genere. Per realizzare le linee strategiche, il Piano di rilancio individua nove direttrici di intervento: l) Un Paese completamente digitale; 2) Un Paese con infrastrutture sicure ed efficienti; 3) Un Paese più verde e sostenibile; 4) Un tessuto economico più competitivo e resiliente; 5) Un piano integrato di sostegno alle fìliere produttive; 6) Una Pubblica Amministrazione al servizio dei cittadini e delle imprese; 7) Maggiori investimenti in istruzione, formazione e ricerca; 8) Un’Italia più equa e inclusiva, a livello sociale. territoriale e di genere; 9) Un ordinamento giuridico più moderno ed efficiente. Il PNRR si inquadra in questa più generale strategia del Governo ed è sostanzialmente coerente con le Raccomandazioni con cui la Commissione europea ha specificato che i contenuti ed i principi ispiratori dei PNRR dovranno basarsi su alcune direttrici comuni: contribuire alla transizione ambientale; alla resilienza e sostenibilità sociale; alla transizione digitale; ad innovazione e competitività. Gli assi portanti e prioritari del PNRR saranno dunque la transizione verde e di-

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d n u F y r e v o Re c locità di rete per passeggeri e merci con il completamento dei corridoi TEN-T. Altri interventi riguarderanno la rete stradale e autostradale con un'attenzione particolare per ponti e viadotti. Saranno inoltre introdotte anche in questo settore le tecnologie informatiche con la formazione degli Smart District. Infine, alcuni interventi saranno finalizzati alla promozione dell'intermodalità logistica integrata per le merci, di una mobilità a supporto del turismo lento e sostenibile, con specifico riferimento alle ferrovie turistiche. Nelle linee guida del Piano nazionale di ripresa e resilienza inviate dal Governo al Parlamento entra anche il salario minimo. “L'introduzione del salario minimo legale – si legge nel documento – garantirà ai lavoratori nei settori a basso tasso di sindacalizzazione un livello di reddito collegato ad uno standard minimo dignitoso, evitando al contempo dumping contrattuale e rafforzando la contrattazione nei settori in cui è più debole”. La

Gli assi portanti e prioritari del PNRR saranno la transizione verde e digitale del Paese, ai quali saranno destinate la maggior parte delle risorse disponibili nello strumento di ripresa e resilienza

tutela dei lavoratori più fragili sarà inoltre realizzata attraverso il rafforzamento della contrattazione collettiva nazionale e della rappresentanza sindacale nei luoghi di lavoro. La Commissione europea ha stabilito altresì i criteri di ammissibilità dei progetti che gli Stati membri potranno inserire nei rispettivi PNRR. La condizione primaria affinché i progetti presentati siano ammissibili è che essi facciano parte di un pacchetto coerente di investimenti e riforme ad essi correlate. Inoltre, i progetti e le iniziative di riforma dovranno essere allineati con le Raccomandazioni specifiche indirizzate al Paese dal Consiglio e con le sfide e le priorità di policy individuate nell'ambito del Semestre europeo, in particolare quelle legate alla transizione verde e digitale. Insomma, è fuor di dubbio che l’Italia è – e resterà – un sorvegliato speciale in Europa e che le erogazioni europee saranno condizionate alle riforme che il nostro Paese dovrà effettuare e che, in linea di massima, dovranno essere quelle richieste dall’Europa nelle varie Raccomandazioni che la Commissione invia ai Paesi anno per anno. È altrettanto indubbio, però, che i soldi che l’Europa metterà a disposizione dell’Italia serviranno – se spesi bene – soprattutto a far star meglio le generazioni future – da qui il nome di Next Generation Future – per garantire loro una solidità economica e un equilibrio con l’ambiente che va ridisegnato ora, cogliendo l’opportunità che questa crisi ci sta offrendo.

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gitale del Paese, ai quali saranno destinate la maggior pane delle risorse disponibili nello strumento di ripresa e resilienza, in linea anche con le indicazioni della Commissione. Ciò dovrà necessariamente andare di pari passo con una forte spinta proveniente dagli investimenti pubblici, unitariamente al rafforzamento degli incentivi agli investimenti privati, che dovrà produrre un salto di qualità nelle dotazioni infrastrutturali del Paese. L'obiettivo di incrementare fortemente gli investimenti pubblici sarà accompagnato da interventi e riforme volti a rafforzare la competitività dell’economia, a migliorare l'equità e l'inclusione sociale – ponendo al centro dell'azione politica la persona – e ad assicurare il riequilibrio territoriale, ampliatosi notevolmente nell’ultimo decennio. In parallelo – si legge nelle Linee guida – si "punterà ad incrementare la spesa pubblica per la Ricerca e Sviluppo (R&S) e per l'istruzione, in special modo terziaria, in misura tale da chiudere il gap di spesa in rapporto al PIL nei confronti della media UE-27”. Le Infrastrutture per la mobilità richiedono investimenti e una maggiore efficienza dei processi autorizzativi. Investimenti sono necessari innanzitutto per migliorare l'intermodalità tra i diversi sistemi e le diverse reti di trasporto, anche nell’ottica di una maggiore resilienza e sostenibilità ambientale, nonché per garantire il raggiungimento dei livelli essenziali delle prestazioni. Nell' ambito di questa missione, il Governo intende puntare, in primo luogo, sulla rete ferroviaria AV -AC ad alta ve-

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VERSO UNA RIFORMA DEGLI AMMORTIZZATORI SOCIALI Le proposte di Confindustria per una riforma graduale della NASPI (Nuova assicurazione sociale per l’impiego) e per le forme di integrazione al reddito come la cassa integrazione guadagni e i fondi integrativi.

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

onfindustria nel mese di luglio del 2020, nel mezzo di una pandemia mondiale, in un momento particolarmente difficile sia per la società che per il lavoro ha scritto il documento “Verso una riforma degli ammortizzatori sociali” in cui sono contenuti alcuni spunti di riflessione e alcune proposte per migliorare il quadro di fondo delle nostre politiche per il lavoro che restano un punto nevralgico dell’intero sistema di protezione sociale. Il documento poggia sulla convinzione che la pandemia Covid-19, pur nella sua drammaticità, costituisca un “semplice” acceleratore di un processo di trasformazione che la rivoluzione “scientifica” 4.0 ha già avviato. La pandemia e il lockdown, in questa prospettiva, hanno, quindi, reso solo più evidenti alcune traiettorie del cambiamento in atto e reso più urgente la necessità di apportare correttivi agli strumenti di politica attiva e passiva che sono l’oggetto di questo scritto. Il documento poggia altresì, sulla convinzione che in futuro non sarà più sufficiente mettere al centro delle nostre politiche il “posto di lavoro” perché finiremmo per consumare, senza grande costrutto, enormi risorse, accrescendo comunque disparità e ingiustizie. Servirà, invece, prendersi cura del “lavoro e dei lavoratori”, cioè delle imprese e delle persone. Sarà impor-

tante, in questo senso, mettere al centro l’idea di sviluppo e di comunità nell’unica prospettiva di ampio respiro che pare possibile, cioè quella dell’Europa, alla quale bisogna guardare anche nel progettare le riforme possibili. Il documento si concentra principalmente su due temi: la tutela delle persone involontariamente disoccupate, attraverso le assicurazioni sociali, e il sostegno al reddito delle persone occupate, attraverso gli ammortizzatori sociali. Senza scendere nei dettagli normativi, avanza alcune proposte per una riforma (graduale) della NASPI (Nuova assicurazione sociale per l’impiego) e per le forme di integrazione al reddito come

la cassa integrazione guadagni e i fondi integrativi (come chiaramente il Fondo di sostegno al reddito degli Autoferrotranvieri). Nel delineare le linee di riforma Confindustria ha cercato di seguire un filo logico che considera, anzitutto, i bisogni da soddisfare, l’adeguatezza degli strumenti a disposizione e la loro sostenibilità economica senza cedere alla tentazione semplicistica di invocare nuovi strumenti di tutela universalistica, che avrebbero poi difficile attuazione e, con tutta probabilità, scarsa efficacia. In altre parole il documento propone una graduale transizione verso nuovi equilibri piuttosto che una rivoluzione copernicana degli strumenti del nostro mercato del lavoro. Quello che serve, infatti, è “semplicemente” introdurre correttivi che consentano un uso più pertinente e responsabile degli strumenti esistenti. La necessità di intervenire sugli strumenti a disposizione è funzionale a renderli più efficaci, più giusti e deve essere ispirata a gradualità e costanza, quindi, ha necessità di muoversi all’interno di un quadro che deve mantenere nel tempo la sua coerenza. La situazione odierna, infatti, presenta diverse criticità proprio a causa di una sostanziale mancanza di coerenza interna al quadro di tutele offerte a imprese e lavoratori,

La pandemia e il lockdown hanno reso più evidenti alcune traiettorie del cambiamento in atto e reso più urgente la necessità di apportare correttivi

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Secondo le stime dell’INPS le integrazioni salariali Covid-19 hanno interessato oltre 5,5 milioni di lavoratori

I limiti del sistema

Per avviare una riflessione sulle possibili riforme da adottare bisogna considerare, con particolare attenzione, quattro aspetti che evidenziano i limiti del sistema attuale:

1) serve una chiara identificazione

dei bisogni, conseguentemente, degli strumenti e, quindi, degli obiettivi da perseguire. Oggi manca un disegno organico nel quale collocare adeguatamente vecchi, ma soprattutto, nuovi bisogni. È proprio la mancanza di un disegno organico che produce l’eccessiva proliferazione degli strumenti che non si giustifica con la differente natura dei bisogni emergenti ma, semplicemente, per la modalità “alluvionale” con cui “la politica” estende le tutele vecchie alle nuove situazioni.

2) Disporre di un disegno organico

di medio periodo consente di dare maggiore giustizia ed equità al sistema delle tutele offerte a imprese e lavoratori a condizione, però, che si definisca con chiarezza la natura dell’interesse che si vuole tutelare. Oggi questo non avviene. Lo si comprende facilmente osservando la disomogeneità del sistema di finanziamento degli strumenti del welfare che – a causa della necessità di intervenire continuamente per garantire sostenibilità economica alle gestioni e ai fondi – oscilla confusamente fra la fiscalità generale e il sistema delle assicurazioni sociali generando confusione sulla natura dell’interesse che si vuole proteggere ma, soprattutto, determinando evidenti e inique disparità (non differenze ma diseguaglianze) nei trattamenti di persone e imprese.

3) I meccanismi di funzionamento

sono particolarmente complessi e farraginosi e, mancando un rapporto diretto fra assicurato e assicuratore, richiedono un massiccio intervento di intermediari professionali. A causa di ciò si determinano – limitandosi agli aspetti di carattere economico – per il sistema delle imprese, oneri impropri che finiscono per penalizzarne la competitività e, per la pubblica amministrazione, dispersione di risorse e scarsa efficacia nel controllo della spesa poiché l’Ente che eroga la prestazione economica è diverso dell’Ente preposto al controllo. Questa situazione andrebbe modificata se davvero si volessero ridurre gli sprechi e semplificare il rapporto fra il cittadino e la Pubblica Amministrazione.

4) Infine, il nodo centrale per que-

sto segmento delle politiche del lavoro (sostegno alla disoccupazione e integrazioni salariali) è, certamente, rappresentato dalla necessità di uscire dalla logica della mera erogazione di denaro per entrare nella dimensione del servizio alla persona. L’incapacità di realizzare questa dimensione del welfare costituisce il principale limite del nostro sistema come testimoniano il confronto con le migliori esperienze europee e la ben nota assenza di adeguate misure per l’inserimento o il reinserimento al lavoro delle persone prive di occupazione, cioè l’assoluta mancanza di politiche attive. La necessità di abbandonare questo sistema, orientato solo alla conservazione del posto di lavoro (anche senza lavoro) e alla mera erogazione di sussidi econo-

mici, è ampiamente condiviso per evidenti ragioni che è del tutto inutile richiamare qui. Nonostante ciò, nulla si fa per andare in questa direzione. La ragione principale è l’evidente difficoltà di operare in un quadro dove le competenze amministrative sono divise (e contese) fra Stato e Regioni e dove i Centri per l’Impiego pubblici non dialogano con le Agenzie private per il Lavoro (APL) per la semplice ragione che mentre i primi sono inutilmente rivolti solo all’offerta di lavoro le seconde coltivano, opportunamente, anche la relazione con la domanda di lavoro. Che quest’ultima prospettiva sia quella corretta lo si può rilevare facilmente osservando il funzionamento delle migliori esperienze dei servizi pubblici europei e internazionali. Serve urgentemente realizzare interventi seri orientati in maniera strutturale alle politiche attive del lavoro coinvolgendo in uno spirito di leale collaborazione il sistema pubblico e quello privato delle Agenzie per il lavoro con riferimento ai percorsi di formazione, riqualificazione e ricollocazione.

Secondo le stime dell’INPS aggiornate al 9 luglio, le integrazioni salariali “Covid19” hanno interessato potenzialmente oltre 5,5 milioni di lavoratori, per un totale di 12 milioni di mensilità complessive. Le ore di cassa integrazione autorizzate durante l’emergenza ammontano a 2,09 miliardi, poco meno di quanto complessivamente autorizzato in tutto il biennio 2009- 2010 (2,11 miliardi). Per quanto riguarda la NASPI, l’ultimo report dell’INPS indica tra marzo e aprile un totale di 323 mila domande, in crescita del 45,5% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. È evidente, quindi, che la crisi provocata dal Covid19 si sta rivelando come uno shock senza precedenti per il mercato del lavoro. Appare, quindi, altrettanto chiara la necessità di intervenire sul sistema degli ammortizzatori sociali, col fine di rafforzare la “diga” a difesa della nostra economia di fronte a situazioni di crisi, quali quella attuale. È cruciale che si definisca fin d’ora il quadro delle prossime azioni, necessarie per riordinare l’assetto del nostro sistema di ammortizzatori sociali. I fenomeni presi in esame dal lato del lavoratore sono la disoccupazione invo-

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conseguenza di una divisione confusa e per nulla rigorosa fra le responsabilità progettuali delle scelte politiche e quelle di una gestione amministrativa non sempre adeguatamente indipendente e competente.

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lontaria e l’integrazione del reddito, in casi di sospensione o riduzione temporanea dell’attività lavorativa. Dal lato del datore di lavoro il fenomeno da considerare è, invece, quello della crisi aziendale con i suoi risvolti occupazionali. Si tratta di fenomeni complessi che caratterizzano il mercato del lavoro, naturalmente influenzati, da un lato, dalla congiuntura economica, dagli importanti processi di trasformazione in atto nell’economia e, naturalmente, dalle scelte politiche – che auspicabilmente dovrebbero essere di medio periodo – che connotano e regolano il nostro sistema di protezione sociale (welfare state). Le proposte contenute in questo documento tendono a considerare entrambe queste prospettive e, per questo motivo, delineano soluzioni e interventi di riforma che proiettano i loro effetti oltre il biennio 2020-2021. Nell’arco temporale che va, infatti, a fine 2021 potrebbero individuarsi tre differenti fasi: Fase 1: (febbraio-agosto 2020) fase nella quale si dovrebbe esaurire l’intervento dello Stato finalizzato a neutralizzare integralmente gli effetti della crisi pandemica sui rapporti di lavoro (divieto di licenziamento – intervento massivo di ammortizzatori sociali e misure di sostegno del reddito da lavoro autonomo); Fase 2: (agosto-dicembre 2020) fase nella quale gradualmente si dovrebbero accompagnare imprese e lavoratori verso una “nuova” normalità per favorire una “ripartenza”, abbandonando, quindi, la logica dell’intervento generalizzato della fase 1, a vantaggio di un approccio selettivo, (sperabilmente) guidato da convinte scelte di politica economica e non solo da mere ragioni di equilibri di cassa; Fase 3: (gennaio 2021-dicembre 2022) un arco temporale sufficiente per accompagnare la ripresa e la transizione post Covid-19 e intervenire, contestualmente, con riforme destinate a inserire in un quadro di sistema gli strumenti per il contrasto alla disoccupazione involontaria, per il sostegno economico dei lavoratori interessati da situazioni di sospensione o riduzione delle attività, in una prospettiva dove impresa e lavoro siano al centro dell’agenda politica del Paese. magazine

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Confindustria è convinta che la spesa per le politiche del lavoro in Italia debba essere riequilibrata

b) difficoltà per le quali la ripresa della normale attività sarà possibile solo parzialmente e/o con gradualità. Poiché le risorse economiche a disposizione del Governo non saranno ingenti, sarà fondamentale adottare un criterio rigoroso di classificazione delle situazioni di crisi, distinguendo: ✔ le “crisi occupazionali che presentano piani di gestione degli esuberi” che dovrebbero essere affidate alla competenza del Ministero del Lavoro;

Per comprendere meglio la prospettiva della riforma che Confindustria propone sarebbe utile soffermarsi su tutte e tre le fasi, ma in considerazione del fatto che le prime due fasi le abbiamo vissute e/o le stiamo vivendo, ci soffermeremo solo sulla terza.

ððð Fase 3

(gennaio 2021-dicembre 2022) Con il termine della fase 2, in particolare se sarà coincidente con la fine del divieto di licenziamento per motivi economici, si aprirà una fase assai delicata per le ricadute occupazionali. Saranno molte le attività costrette a chiudere o, comunque, a ridurre gli organici. Non sarà più possibile mantenere in essere l’impianto normativo della fase emergenziale (divieto di licenziamento e integrazione al reddito per tutti). Per questo fondamentale motivo, è già tempo di immaginare e progettare soluzioni di tipo eccezionale da applicare in un periodo di 12/24 mesi, che si stima essere un tempo adeguato per contenere e stabilizzare gli effetti economici e occupazionali di questa pandemia. In questa fase 3, un numero importante di imprese, dei servizi come della manifattura, potrebbe trovarsi a dover affrontare due differenti situazioni di difficoltà: a) difficoltà per le quali non sarà possibile all’impresa riprendere o continuare la normale attività;

✔ le “crisi industriali aventi piani di sviluppo industriale, di riorganizzazione o reindustrializzazione” che, invece, è opportuno affidare alla competenza del Ministero dello Sviluppo Economico. Le proposte di Confindustria per il contrasto alla disoccupazione involontaria e per l’integrazione salariale in presenza di situazioni di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa delle persone occupate. Date le premesse fin qui enunciate, occorre preliminarmente declinare gli obiettivi: a) per quanto concerne la disoccupazione involontaria l’obiettivo da perseguire non può essere solo il sostegno al reddito della persona, quanto piuttosto la sua ricollocazione. Il riconoscimento di un sussidio economico, certamente necessario durante lo stato di disoccupazione, deve considerarsi funzionale al perseguimento dell’obiettivo della ricollocazione e, in quest’ottica, deve essere, in tutto o, almeno, in parte, condizionato alla fattiva collaborazione della persona involontariamente disoccupata nelle attività propedeutiche a favorire il reimpiego; b) per quanto concerne l’integrazione al reddito della persona occupata in presenza di situazioni di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa, oggettivamente non evitabili o non imputabili al datore di lavoro o al lavoratore, l’obiettivo da perseguire è la continuità del rapporto e, laddove non ve ne fossero le condizioni, l’adozione di percorsi formativi e di outplacement per agevolare una nuova occupazione.

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✔ Agire sul potenziamento delle assicurazioni sociali contro la disoccupazione involontaria (NASPI) per avere, finalmente, le politiche attive. La NASPI è un’assicurazione sociale per il contrasto alla disoccupazione involontaria dei lavoratori subordinati. La disciplina che la regola è particolarmente articolata, ma le priorità sulle quali concentrarsi sono sostanzialmente due: la natura e il finanziamento della assicurazione e la sua finalizzazione al reimpiego delle persone involontariamente disoccupate. a) La natura e il finanziamento della assicurazione. Ferma restando la natura mista della prestazione (finanziata, in parte, dalla

contribuzione delle imprese e, in parte, dalla fiscalità generale), è evidente che le disparità di contribuzione fra settori in materia di NASPI non sono giustificabili. È pertanto necessario intervenire sul meccanismo di legge di riduzione delle contribuzioni per le prestazioni non pensionistiche, intervenendo sulla contribuzione CUAF (Cassa Unica Assegni Famigliari) che è, anche essa, sensibilmente differenziata tra settori, con aliquote più basse per le imprese artigiane e per alcune aziende del commercio (dette, appunto, “a CUAF ridotta”). L’esistenza di aliquote ridotte per CUAF (e anche per la maternità, congiuntamente con il meccanismo dell’esonero contributivo di 1,8 punti percentuali previsto per la generalità del settore privato) determina, per le imprese che ne beneficiano, l’abbattimento parziale dell’aliquota contributiva NASPI, oltre all’azzeramento totale dei contributi CUAF e maternità. Un riequilibrio delle aliquote contributive per la NASPI gioverebbe anche dal punto di vista dell’andamento economico finanziario della Gestione Prestazioni Temporanee dell’INPS che, nello specifico per quanto riguarda la NASPI, presenta sempre saldi negativi dal 2013 al 2018. In particolare, nell’ultimo anno della serie, le uscite complessive sono ammontate a 14,7 miliardi e le entrate a 5,6 miliardi. b) La sua finalizzazione al reimpiego delle persone involontariamente disoccupate. Nonostante si tratti di una assicurazione storicamente finalizzata al sostegno al reddito del disoccupato, la NASPI deve essere chiaramente orientata alla riqualificazione professionale ed alla ricollocazione del lavoratore. È necessario introdurre un principio di effettiva condizionalità per la percezione della NASPI poiché l’istituto, a seguito delle riforme del 2012 e del 2015, porta con sé, anche nella denominazione, una chiara finalizzazione al reimpiego. L’importo economico della indennità NASPI dovrebbe comporsi di due distinte quote. La prima, connaturata alla natura assicura-

tiva e contributiva dell’istituto, priva di condizionalità in quanto finalizzata a garantire il sostegno al reddito del lavoratore, dovrebbe essere di un ammontare non inferiore all’ammontare del reddito di cittadinanza. La seconda quota dovrebbe essere erogata solo a fronte di attività formativa finalizzata alla ricollocazione o di servizio presso le pubbliche amministrazioni, poiché la finalità dello strumento non può limitarsi al mero sostegno economico ma deve consistere principalmente nell’attivazione del percettore alla ricerca di lavoro (come, peraltro, richiamato dall’acronimo NASPI, Nuova assicurazione sociale per l’impiego). In questo quadro, diviene quanto mai urgente affrontare la questione dell’assegno di ricollocazione quale strumento per incentivare la rioccupazione delle persone disoccupate. Deve essere reintrodotto, in modo generalizzato e obbligatorio, l’assegno di ricollocazione per tutti i percettori di NASPI al fine di facilitare la ricerca attiva di una occupazione. Si deve prevedere il parziale cumulo della prestazione della NASPI con il reddito da lavoro per disincentivare forme di lavoro irregolare o sommerso e rendere più efficace il meccanismo dell’assegno di ricollocazione. Gli interventi orientati in maniera strutturale alle politiche attive del lavoro sono, oggi più che mai, necessari. Poiché l’interlocutore pubblico non ha fino ad ora dimostrato di essere pronto a garantire una adeguata rete di sostegno delle politiche attive, nonostante gli svariati tentativi di realizzare una collaborazione sinergica tra politiche passive e politiche attive del lavoro, è assolutamente necessario rendere strutturale il coinvolgimento delle APL. Il loro coinvolgimento, infatti, nel sistema delle politiche attive sarebbe quanto mai opportuno con riferimento ai percorsi di formazione, riqualificazione e ricollocazione. Le Agenzie per il Lavoro, svolgendo sul territorio attività di ricerca e selezione del personale, formazione e supporto alla ricollocazione delle persone, per via dello stretto rapporto che hanno con il mondo delle imprese riescono ad intercettare i bisogni

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Prima di entrare nel merito delle proposte è opportuno sgombrare il campo dal tema della cosiddetta universalità delle tutele, intesa come massima comprensione ed estensione delle tutele esistenti a vantaggio di tutti i lavoratori, a prescindere dalla tipologia dell’impresa per cui si lavora e della natura dell’attività svolta. L’universalità delle tutele è senza dubbio un obiettivo ma ne deve essere chiarita l’effettiva portata con riguardo ai bisogni, agli strumenti e soprattutto, agli obiettivi. Non vi è dubbio, infatti, che mentre con riferimento alla disoccupazione involontaria bisogni e strumenti possono essere, a prima vista, adottati per l’universalità delle situazioni, non altrettanto può dirsi per l’integrazione al reddito in presenza di riduzioni o sospensioni dell’attività lavorativa. In questo quadro si devono risolvere le questioni – troppo a lungo trascurate – della natura delle prestazioni (assicurativa o fiscale) e la relativa ripartizione degli oneri che ne permettono la sostenibilità economica e finanziaria e che, naturalmente, coinvolge anche datore di lavoro e lavoratore con tutte le implicazioni connesse. Ciò che appare evidente è la necessità di procedere simultaneamente su questi due ambiti, seppur con differenti gradualità temporali.

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specifici del tessuto imprenditoriale locale ed a coniugare i termini della domanda con quelli dell’offerta di lavoro. Confindustria è convinta che la spesa per le politiche del lavoro in Italia debba essere riequilibrata. Circa trenta miliardi di euro l’anno, pressoché interamente destinati alle politiche passive. Il reddito di cittadinanza e le varie iniziative in tema di pensione hanno aumentato questo squilibrio a vantaggio delle politiche passive. Le misure per l’occupazione, infatti, discutibilmente affiancate a queste per il contrasto alla povertà, nello strumento del reddito di cittadinanza, hanno reso evidente la necessità di una riforma che investa sulle politiche attive in una logica di sussidiarietà con le parti sociali e con il privato (Agenzie Private per il Lavoro). Le prime valutazioni circa gli effetti dell’applicazione del reddito di cittadinanza dimostrano in maniera evidente che lo strumento rimane del tutto insoddisfacente rispetto all’obiettivo dell’attivazione al lavoro dei percettori: nel 2019, secondo la Corte dei Conti, dei 908 mila beneficiari che si sarebbero dovuti recare nei CPI, ne sono stati convocati 529 mila. In totale, sono stati sottoscritti patti di servizio con 263 mila beneficiari e, di questi, solo 87 mila (il 33%) sono stati convocati per un secondo appuntamento. In definitiva, nel 2019, solo il 2,2% ha trovato lavoro tramite i centri per l’impiego, aumentano di un punto percentuale coloro che hanno usufruito dei servizi delle Agenzie per il Lavoro (7,3%). Senza dubbio serve anche al nostro Paese uno strumento per contrastare la povertà. Non è, però, opportuno procedere ad un suo potenziamento o ad un suo allargamento senza prima averne risolto la principale criticità che risiede nella duplice finalità che si è voluta assegnare al reddito di cittadinanza. Contrasto alla povertà e inserimento al lavoro sono, infatti, sfide differenti e richiedono logiche e strumenti operativi diversi fra loro. Le coorti delle popolazioni interessate dal reddito di cittadinanza sono differenti e, quindi, è opportuno scindere le due finalità, connotando il reddito di cittadinanza esclusivamente come strumento di contrasto alla povertà. Una volta che si sarà realizzata questa operazione si potrà potenziare lo strumento che è destinato a vivere della fiscalità generale.

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Å Confindustria ha formulato due importanti proposte

che solo in parte sono state recepite da Governo e Parlamento: la prima è contenuta nell’accordo interconfederale del 1° settembre 2016, la seconda in un documento più volte discusso con i vari Governi che si sono succeduti dal 2012, anno in cui la riforma degli ammortizzatori sociali ha reso evidente la necessità di cambiare il modello di gestione delle crisi aziendali. a) Il patto di ricollocazione. Confindustria, Cgil Cisl e Uil hanno sottoscritto un accordo interconfederale (1° settembre 2016) contenente proposte per agevolare la definizione non conflittuale dei processi di riorganizzazione aziendale e gestire la transizione verso un nuovo sistema di politiche del lavoro attraverso un bilanciamento più adeguato degli strumenti di politiche attive nell’ambito degli ammortizzatori sociali. All’accordo ha fatto seguito l’emanazione di una disposizione di legge (nella legge di bilancio per il 2018) di sostanziale recepimento dei suoi contenuti. In sostanza, in questo accordo interconfederale, le parti hanno convenuto un sostanziale rovesciamento delle logiche di gestione sindacali delle crisi aziendali. Una procedura sindacale consente – all’inizio della crisi e non al suo termine – di stipulare un patto di ricollocazione, individuando su base volontaria, già nella prima fase della cassa integrazione guadagni straordinaria, due distinti percorsi formativi: uno destinato alle persone che al termine della crisi potranno trovare nuovamente occupazione in azienda e un secondo destinato al personale eccedentario che potrà essere accompagnato verso la ricollocazione attraverso percorsi mirati di placement e formazione. b) Una nuova missione per i fondi interprofessionali. Nel quadro della proposta per la gestione delle crisi contenuta nell’accordo interconfederale del 1° settembre 2016, Confindustria, pur consapevole che il D.L. Rilancio istituisce il Fondo Nuovo Competenze, suggerisce invece di ampliare il ruolo dei fondi interprofessionali,

da meri finanziatori delle attività di formazione continua rivolte ai dipendenti delle imprese aderenti ai fondi interprofessionali, a finanziatori di azioni di politiche attive finalizzate all’inserimento al lavoro e al reinserimento lavorativo del personale coinvolto in piani operativi di ricollocazione (outplacement) (1) e per favorire l’accesso flessibile alla pensione (2). In questa prospettiva sarebbe opportuno prevedere la facoltà di istituire presso gli attuali Fondi Interprofessionali una apposita Gestione Separata, alla quale far confluire contributi volontari versati dalle singole imprese aderenti al Fondo, anche in conseguenza di accordi sindacali, finalizzati a consentire l’attuazione di piani operativi di ricollocazione (1) come previsto nell’accordo interconfederale Confindustria, Cgil, Cisl, Uil del 1° settembre 2016, ovvero, per il personale di imprese in crisi, l’accesso al pensionamento (2). L’istituzione di un’apposita gestione separata, distinta da quella oggi esistente per l’attività istituzionale relativa alla formazione professionale continua, consentirebbe, infatti, di tenere distinte le due contribuzioni, favorendo allo stesso tempo, senza rischio di confusione, la possibilità di sinergie tra le due attività svolte dal fondo interprofessionale. L’attribuzione di questa nuova funzione ai fondi interprofessionali consentirebbe di avere una gestione “ad hoc”, trasversale a tutto il mondo delle imprese quindi, maggiori risorse ed economie di scala ma si potrebbe, comunque, consentire, alle medesime condizioni, la costituzione di simili fondi a livello di categoria o della singola impresa.

É Una riforma del sistema degli ammortizzatori sociali finalizzati alla integrazione del reddito

Tenuto conto della ricorrenza degli eventi di crisi che hanno profonde ricadute sull’intero tessuto economico e produttivo (a partire dal 2008, in 12 anni, tre crisi sistemiche hanno investito il nostro Paese) ed alle quali i governi di turno hanno fatto fronte attraverso lo stanziamento di ingenti risorse per la

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fondi di solidarietà di cui al D.Lgs. n. 148/2015 (cfr. par. 3.1). La riforma del sistema pensionistico italiano (2012) e il superamento dell’istituto della indennità di mobilità (2016) hanno reso, di fatto, non più praticabile il modello di gestione della crisi nelle realtà industriali. L’ampiezza della strumentazione disponibile prima di queste due importanti riforme (cassa integrazione guadagni ordinaria e straordinaria, contratti di solidarietà, indennità di mobilità, salvaguardie e prepensionamenti) rendeva di fatto possibile realizzare una lunga transizione dal lavoro alla pensione. L’utilizzo congiunto di questi strumenti consentiva, infatti, da un lato di procrastinare per anni ogni decisione circa gli assetti occupazionali delle imprese in crisi rallentandone il ritorno alla normalità; dall’altro, però, consentiva una gestione meno dolorosa dei risvolti occupazionali, creando lunghi scivoli, durante i quali vi era erogazione di integrazioni al reddito e copertura figurativa delle contribuzioni previdenziali. Occorre tenere presente questa situazione perché nessuna riforma degli ammortizzatori sociali può seriamente funzionare se vi è un uso poco rigoroso degli strumenti e un quadro incerto e ballerino della disciplina dei pensionamenti. In primo luogo, occorre mettere ordine, dunque, anche nel sistema previdenziale italiano, fissando, anzitutto, la regola generale per il pensionamento che, per quanto concerne Confindustria, è fissata dalla cosiddetta Legge Fornero. La regola generale, per essere considerata tale, non può essere disapplicata sistematicamente. In secondo luogo, in materia di cassa integrazione guadagni straordinaria, fermo restando l’attuale campo di applicazione, occorre distinguere (come sopra anticipato) le crisi occupazionali da quelle industriali o settoriali: ✔ Per le “crisi occupazionali con piani di gestione degli esuberi” il Ministero del Lavoro dovrà poter disporre e mettere a punto un mix equilibrato di politiche attive e sussidi economici alle persone, puntando alla ricollocazione attraverso la riqualificazione professionale. Ai fini della corretta qualificazione di “crisi occupazionale”

sarà essenziale la dichiarazione della sussistenza dell’esubero da gestire con un corretto bilanciamento degli strumenti di politiche attive e passive. La immediata individuazione e definizione del piano di gestione degli esuberi andranno valutate in un’ottica di premialità rispetto a coloro che faranno questa valutazione in un momento successivo o a fine percorso. In questa prospettiva, serve un grande piano nazionale per il reinserimento lavorativo, integrando servizi pubblici e privati, incentivando la formazione professionale, finanziato con fondi europei e nazionali, coinvolgendo le filiere formative e – attraverso i fondi interprofessionali – le parti sociali. Si tratta di dare completa attuazione a quanto è stato concordato a livello interconfederale nel settembre del 2016, in una specifica intesa per la gestione di questo tipo di situazione. Serve però adottare questo nuovo modello come strumento principale, se non obbligatorio, per favorire la ricollocazione al lavoro delle persone, introducendo per legge una chiara “condizionalità delle prestazioni” in modo che l’intervento per la persona non si risolva in un mero sussidio economico ma, attraverso un adeguato percorso formativo, si traduca in nuova occupazione. In questa logica, assume un ruolo di rilievo anche l’ipotesi di potenziamento della NASPI, con un assegno di ricollocazione, come sopra delineata. ✔ Per le “crisi industriali aventi piani di sviluppo industriale, di riorganizzazione o di reindustrializzazione”, il Ministero dello Sviluppo Economico dovrebbe preliminarmente condividere e supportare piani operativi di rilancio delle attività produttive, tenendo conto delle scelte strategiche di politica industriale. Solo in presenza di una piena condivisione ministeriale del progetto, dovrebbe essere possibile accedere a strumenti straordinari per la gestione dei risvolti occupazionali di questo tipo di crisi. Alle imprese interessate da situazioni di crisi industriale o settoriale, dovrebbero essere resi disponibili due strumenti: la cassa integrazione guadagni straordinaria e i contratti di solidarietà.

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cassa in deroga, qualche riflessione deve essere fatta in materia di cassa integrazione guadagni. Occorre, quindi, ripensare il sistema degli ammortizzatori sociali anche adattandolo alle trasformazioni in atto nel tessuto economico. Serve, infatti, considerare anche l’equità dell’attuale frammentazione delle coperture assicurative nei differenti settori merceologici e riflettere sull’opportunità di superarla. In materia di integrazione salariale ordinaria, in caso di crisi sarebbe necessario che tutti i lavoratori dipendenti fossero assicurati contro il rischio di perdita di reddito conseguente a riduzione o sospensione dell’attività lavorativa. A tal fine, sarebbe necessario che tutti i datori di lavoro, a prescindere dalla dimensione aziendale e dal settore di appartenenza, contribuissero sulla base di un’aliquota ordinaria, uguale per tutti, ed un contributo addizionale, proporzionato in base all’utilizzo. In alternativa – o comunque, per arrivare gradualmente alla parificazione dell’aliquota ordinaria – tenuto conto della differente capacità contributiva delle imprese di minori dimensioni, si potrebbe ipotizzare un percorso di differenziazione delle aliquote in base alle dimensioni aziendali. In questo disegno, a fronte di aliquote ordinarie più basse, andrebbe prevista, però, una contribuzione addizionale più elevata in caso di utilizzo dello strumento. In materia di cassa integrazione guadagni straordinaria, servono percorsi amministrativi e strumenti differenti per le situazioni di crisi connotate da piani di sviluppo industriale, di riorganizzazione o reindustrializzazione rispetto alle situazioni di crisi che presentano un risvolto occupazionale di gestione degli esuberi. Per le prime si devono strutturare percorsi e strumenti nell’ambito del Ministero dello Sviluppo Economico, per le seconde nell’ambito del Ministero del Lavoro. In entrambi i casi si devono mettere in campo, sin dall’inizio della situazione di crisi, iniziative di politica attiva per il personale eccedentario. Occorre immaginare la possibilità di un concorso pubblico-privato nella gestione delle crisi attraverso una apposita gestione separata dentro i Fondi interprofessionali sulla falsariga di quanto è previsto per i

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CQC OBBLIGATORIA

PER TUTTI I TITOLARI DI PATENTE C e D Ecco cosa cambierà con le nuove disposizioni.

e modifiche introdotte dal D.Lgs. 50/2020 del 10 giugno scorso, recante attuazione delle direttive europee sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti e sulla patente di guida, rivestono particolare interesse per l’attività di controllo svolta dagli organi di polizia stradale in relazione all’obbligo della dimostrazione del possesso della qualificazione dei conducenti. La novità principale è l’obbligo di conseguire la CQC per tutti coloro che svolgono trasporti su strada con veicoli che richiedono una patente superiore (ossia C, CE, D o DE), mentre finora tale obbligo vigeva solamente per coloro che erano indicati come “conducenti professionali”. Il decreto, in realtà, contiene diverse eccezioni, ossia casi in cui la guida di veicoli con la patente superiore è permessa senza la Carta di qualificazione del conducente. L’insieme delle deroghe offre ancora maglie abbastanza larghe sull’obbligo della CQC fuori dall’attività di autotrasporto in conto terzi.

Tali deroghe più in dettaglio riguardano:

a) veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 45 km/h; b) veicoli ad uso delle forze armate, della Protezione Civile, del Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco, delle forze di Polizia e dei servizi di trasporto sanitario di emergenza, o messi a loro disposizione, quando il trasporto è effettuato in conmagazine

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale seguenza di compiti assegnati a tali servizi; c) veicoli sottoposti a prove su strada a fini di perfezionamento tecnico, riparazione o manutenzione, o ai conducenti dei veicoli nuovi o trasformati non ancora immessi in circolazione; d) mezzi per i quali è necessaria una patente di categoria D o D1 e che sono guidati senza passeggeri dal personale di manutenzione verso o da un centro di manutenzione ubicato in prossimità della più vicina sede di manutenzione utilizzata dall’operatore del trasporto, a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente; e) veicoli utilizzati per stati di emergenza o destinati a missioni di salvataggio, compresi i veicoli impiegati per il trasporto di aiuti umanitari a fini non commerciali; f) mezzi utilizzati per le lezioni e gli esami di guida da candidati al conseguimento della patente di guida o di un’abilitazione professionale alla guida, ovvero

Il decreto contiene diverse eccezioni, casi in cui la guida di veicoli con la patente superiore è permessa senza la Carta di qualificazione del conducente

da soggetti che frequentano una formazione alla guida supplementare nell’ambito dell’apprendimento sul lavoro, a condizione che siano accompagnate da un istruttore di guida o da un’altra persona titolare della qualificazione professionale; g) veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri o di merci a fini non commerciali; h) veicoli che trasportano materiale, attrezzature o macchinari utilizzati dal conducente nell’esercizio della propria attività, a condizione che la guida dei veicoli non costituisca l’attività principale del conducente. Inoltre il decreto prevede l’esclusione dall’obbligo della CQC anche per alcune circostanze, ovvero quando i conducenti di veicoli operano in zone rurali per approvvigionare l’impresa stessa del conducente, quando i conducenti non offrono servizi di trasporto e quando il trasporto è occasionale e non incidente sulla sicurezza stradale. Il testo del decreto apporta un chiarimento per quanto concerne la definizione di “trasporto occasionale”, vale a dire il viaggio di un veicolo, per la cui guida è richiesta la patente di guida delle categorie C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, svolto da conducenti che non possiedono la qualifica di conducenti professionali e purché la specifica attività di autotrasporto non costituisca la fonte principale di reddito. La “non incidenza sulla sicurezza stradale” è definita come

I chiarimenti del Ministero degli Interni

Il Decreto Legislativo 50 del 10 giugno 2020, prevedendo tali deroghe, ha causato alcune difficoltà interpretative anche tra le Forze di Polizia. Per chiarire la questione, il Ministero degli Interni, il 4 settembre scorso, ha diramato una circolare nella quale ha chiarito alcuni punti, primo tra tutti il campo di applicazione della CQC, confermando l’obbligo di tale titolo per la guida di qualsiasi veicolo con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate (o autobus per i passeggeri) per il trasporto delle merci, compresi quelli per uso speciale, trasporti specifici o macchine operatrici eccezionali. Ciò vale anche se il trasporto non è “professionale” e anche se il conducente non è assunto in modo esplicito con la mansione di autista, nel caso in cui l’attività di guida costituisce la sua attività principale. La circolare chiarisce che tale situazione avviene quando la guida supera il trenta percento dell’orario di lavoro mensile continuativo. Ma sono comunque sempre previste delle deroghe riguardanti, ad esempio, la guida di veicoli a uso delle Forze Armate, della Protezione Civile, del Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco e delle Forze di Polizia. Questa deroga era già attiva in precedenza, ma il decreto di giugno aggiunge i servizi di trasporto sanitario di emergenza e i veicoli messi a disposizione di tutte le istituzioni elencate. La deroga è prevista anche per i veicoli immatricolati da imprese di trasporto quando sono utilizzati in regime di appalto soggetti a comodato o di requisizione, sempre in attività di trasporto di emergenza o soccorso; per la guida di veicoli utilizzati per stati di emergenza o destinati a missioni di salvataggio; per quelli, infine, utilizzati per il trasporto di passeggeri o di merci a fini non commerciali. Rispetto alla normativa precedente

sparisce l’uso “a fini privati”. Per esempio, un’associazione Onlus che trasporta i suoi associati senza scopo di lucro è esente dall’obbligo, mentre esso vige per un autobus di un albergo usato per trasportare gli ospiti. La deroga riguarda anche i conducenti che non offrono servizi di trasporto. La circolare precisa che questa esenzione comprende i soggetti, anche assunti con la qualifica di autisti, che muovono veicoli normalmente destinati al trasporto di persone o di merci in una situazione in cui tali veicoli non sono impegnati in attività di trasporto o viaggiano scarichi al di fuori di attività di autotrasporto. Per esempio, personale di concessionarie o officine o autisti che muovono automezzi nelle attività di carico o scarico di traghetti. Infine, con riferimento alla deroga per la guida di veicoli che svolgono un trasporto occasionale che non incide sulla sicurezza stradale (purché non eccezionale), la circolare spiega che ora non solo è necessaria la condizione di occasionalità, ma anche quella che il trasporto non costituisca la fonte principale di reddito.

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perato gli esami di qualificazione e sia in possesso di una dichiarazione sostitutiva rilasciata da un Ufficio del Dipartimento dei Trasporti terrestri del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel caso in cui non sia possibile provvedere alla consegna della patente di guida con il codice "95" entro i 10 giorni successivi dalla data del superamento dell'esame. Se, invece, si guida con una CQC non rinnovata attraverso la formazione periodica, l’ammenda è quella di cui all'art. 126, comma 11, del Codice della Strada (sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 158 euro a 639 euro). Alla violazione amministrativa può aggiungersi, in presenza di determinate casistiche, la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di qualificazione del conducente. Cosa succede invece in caso di mancato possesso della qualificazione durante la guida? Il conducente deve sempre avere in dotazione la patente con il codice unionale "95" ovvero una valida carta di qualificazione insieme alla patente a cui si associa. In caso di impossibilità momentanea di esibire la documentazione, si applica quanto previsto dall'art. 180, comma 7, del Codice della Strada (sanzione amministrativa ricompresa tra euro 42 ed euro 173). Un’ultima annotazione va fatta in merito alla decurtazione dei punti CQC: quando una violazione che prevede perdita di punteggio è commessa alla guida di un veicolo che richiede, oltre alla patente, anche la CQC, la decurtazione di punti si applica su questa abilitazione anziché sulla patente di guida posseduta. Presupposto per l'applicazione della disciplina in parola è ovviamente che gli illeciti siano commessi alla guida di un veicolo per il quale è richiesta la titolarità della CQC e nell'esercizio dell'attività in cui è obbligatoria. Infine, l’annosa questione delle scadenze dei titoli CQC, questione risolta positivamente da Anav, con l’accoglimento da parte della Commissione europea della richiesta italiana di prorogare la validità delle CQC con scadenza entro il 31 dicembre 2020. Il 27 agosto scorso, il Ministero dei Trasporti ha ulteriormente chiarito i termini della questione, confermando la proroga di validità delle carte di qualificazione del conducente con scadenza entro il 31 dicembre 2020, titoli la cui scadenza, ai sensi del Regolamento UE 698/2020, è stata dunque prorogata di 7 mesi, termine entro il quale dovranno essere completati i percorsi di formazione periodica.

£ Quali sono le novità in materia di regime sanzionatorio?

La mancanza della qualificazione iniziale ovvero la mancata effettuazione della formazione periodica sono punite con le sanzioni amministrative dal Codice della Strada. Esse vanno modulate in base alla gravità dell’illecito. In particolare, il conducente che guida un veicolo che circola sulla strada, per cui è richiesto il possesso della CQC senza averla mai conseguita, è sottoposto alle sanzioni amministrative previste dall'art. 116, comma 16 del Codice della Strada (pagamento di una somma ricompresa tra 409 e 1.637 euro). La medesima sanzione è applicabile anche a chi, pur avendo la CQC, guida un veicolo diverso da quello per il quale la CQC stessa lo abilita e ciò, ad esempio, nel caso in cui un conducente munito di CQC per il trasporto cose conduca un veicolo per cui è richiesta la CQC per il trasporto di persone. La sanzione non è applicabile nel caso in cui il conducente abbia già su-

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“trasporto non eccezionale svolto in conformità alle pertinenti normative sulla circolazione stradale”. Infine, il decreto stabilisce che la qualificazione non è richiesta ai conducenti di veicoli utilizzati o noleggiati senza conducente da imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca per il trasporto di merci nell’ambito della loro attività d’impresa, salvo quando la guida non rientri nell’attività principale del conducente o superi la distanza di 50 chilometri dal luogo in cui si trova l’impresa proprietaria del veicolo o che l’ha preso a noleggio o in leasing.

La mancanza della qualificazione iniziale ovvero la mancata effettuazione della formazione periodica sono punite con le sanzioni amministrative dal Codice della Strada

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IBE 2020:

Appuntamento a Rimini con le conferenze e i seminari curati dall’ANAV Il Salone internazionale dedicato al bus riapre i battenti dal 14 al 16 ottobre.

i svolgerà dal 14 al 16 ottobre 2020, nel quartiere fieristico di Rimini, la 9ª edizione di IBE International Bus Expo, il salone internazionale dedicato al bus. L’ANAV, membro del Comitato tecnico scientifico dell’evento, presenterà nel corso della manifestazione diversi approfondimenti.

Tre le macroaree su cui si delinea il ricco palinsesto di conferenze, workshop e seminari della manifestazione. In primo luogo: tecnologia e innovazione con i temi della centralità del mobility manager e della formazione nelle soluzioni organizzative, le dotazioni e i servizi per la nuova mobilità, la provenienza e analisi dei dati. Al secondo posto sostenibilità e decarbonizzazione, processi già in atto, in cui l’efficacia delle alimentazioni alternative è messa alla prova sui territori. Infine, l’impatto del Covid-19 sulle filiere e sul trasporto pubblico locale: dall’ammodernamento del parco mezzi, al mutamento degli stili di guida, le competenze necessarie alla manutenzione dei veicoli, le governance, il trasporto scolastico o di lunga percorrenza. magazine

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Il Salone

Il marketplace del trasporto delle persone si confronta con la nuova domanda di trasporto pubblico locale e il desiderio di viaggio turistico in sicurezza. Leisure o urbano, il trasporto è per le persone, anziché di persone. Sanificazione a bordo, riduzione delle emissioni e personalizzazione del servizio sono alcuni dei temi su cui mercato e imprese si con-

fronteranno a Rimini. Per la prima volta, IBE si avvale di un Comitato tecnico scientifico, presieduto da Giuseppe Catalano, docente all’Università La Sapienza di Roma e coordinatore della Struttura tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. IBE sarà il primo salone di settore a tenersi in presenza nel 2020.

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il programma

degli eventi organizzati dall’Associazione

➜ Mercoledì 14 ottobre

✔ ore 10,00-12,00 Convegno su TPL e Recovery Fund ✔ ore 14,00-16,00 Seminario “Il pacchetto mobilità UE: l’attuazione della riforma dell’autotrasporto professionale” ✔ ore 16,00-18,00 Consiglio Generale ANAV

➜ Giovedì 15 ottobre

Le normative europee favoriscono le alimentazioni Green: MotusE e Kyoto Club per l´elettrico e Federmetano per le alimentazioni LNG e CNG faranno il punto sulle soluzioni di mercato e la sostenibilità ambientale. Temi che chiamano in causa le esperienze europee già in atto, con l´intera filiera chiamata a rispondere alle opportunità di questo settore: dai processi industriali per i costruttori ai servizi di bigliettazione. Si confronteranno le voci di ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), ASSTRA (Associazione Trasporto), ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), AGENS (Agenzia Confederale dei Trasporti e Servizi), ISFORT Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti, UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) in un dialogo istituzionale con il Ministero dei Trasporti e la Regione Emilia-Romagna.

➜ Venerdì 16 ottobre

✔ ore 11,30-13,00 Workshop Bigliettazione elettronica in collaborazione con Club Italia

#safebusiness. Come per tutte le manifestazioni IEG, gli

spazi di IBE 2020 sono stati progettati secondo il protocollo #safebusiness che garantisce la partecipazione in piena sicurezza di espositori e visitatori. Dagli spostamenti dagli hotel alla fiera, ai dispositivi di sicurezza individuale, alla sanificazione costante degli ambienti, ai titoli di accesso dematerializzati, alle app ‘salta fila’ per la ristorazione, sino al guardaroba con ciclo automatico. IEG ha implementato questo protocollo con l’avvio dell’accreditamento internazionale GBAC STAR per lo standard di pulizie e sanificazioni di tutti gli ambienti del quartiere fieristico. Ad attendere visitatori ed espositori a Rimini, un territorio ricettivo e dialogante, che ha saputo rimodellare la propria offerta per offrire un’ospitalità sicura, ampia e sostenibile, anche grazie alle convenzioni che sono state attivate con una selezione di strutture cittadine.

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IBE 2020 ospiterà mercato e mezzi: Evobus Italia, Irizar Italia, Iveco e Man Truck & Bus Italia mettono in vetrina i nuovi modelli. Fuori dai padiglioni, si scopre la tecnologia di bordo degli ADAS e le performance dei propulsori nelle diverse alimentazioni con i test drive. Nelle tre Arene, su un calendario di appuntamenti di tre giorni, si costruisce il futuro del settore, a partire dalle opportunità che il Recovery Plan italiano vorrà mettere a disposizione dell’industria e degli utenti. Le città diventano ora più complesse, la richiesta di mezzi più efficienti si moltiplica e richiede competenze manageriali nella pianificazione, così come le nuove forme di fruizione dei veicoli, a partire dai servizi on demand per le tratte brevi.

✔ ore 9,30-11,00 Seminario “Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19” in collaborazione con il Prof. Paolo Beria del laboratorio Traspol del Politecnico di Milano

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Grande interesse per il seminario di formazione su sviluppo e gestione di flotte di autobus elettrici [FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

o scorso 6 luglio, in modalità telematica come richiesto, o meglio, imposto, dal periodo storico che stiamo vivendo, si è tenuta una giornata di formazione con tema il rinnovo e la gestione delle flotte con autobus elettrici. Così come l’evento riservato ai giovani di ANAV Futura dello scorso febbraio, quello di luglio ha visto il coinvolgimento organizzativo della rivista AUTOBUS ed è stato tenuto dall’ing. Adrea Bottazzi, responsabile manutenzione flotte TPER, preceduto dagli interventi di Dario Del Pozzo, manager gare pubbliche Irizar, e da quello dell’ing. Francesco Romagnoli, responsabile del Servizio Tecnico ed Ambiente associativo. La didattica invece, rispetto a quella pensata per i giovani, è stata un po’diversa: per ANAV Futura infatti la giornata era stata suddivisa in due moduli, il primo dedicato al tema degli autobus

elettrici ed il secondo a quello degli autobus a metano, mentre nel caso dell’evento dello scorso 6 luglio l’intera offerta formativa è stata focalizzata sull’elettrico, rimandando ad uno specifico successivo evento l’approfondimento del metano. La didattica della giornata formativa è stata costruita in modo far emergere gli elementi principali da prendere in considerazione quando si decide di intraprendere una scelta di rinnovamento, obbligata o meno, della propria flotta aziendale con autobus a trazione elettrica (in particolare a batteria nelle sue varie declinazioni), nonché gli aspetti gestionali e tecnici del percorso di inserimento e di esercizio dei veicoli. L’Ing. Romagnoli, nel suo intervento ha illustrato quali sono ad oggi i vincoli normativi relativi ai veicoli ad alimentazione alternativa, lo stato attuale degli obblighi

di acquisto degli stessi, nonché delle risorse attualmente disponibili specificamente dedicate, come quelle del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile Dario Del Pozzo di Irizar, nella sua relazione, ha invece approcciato il tema dal punto di vista di un costruttore, evidenziando nello specifico la complessità del cambiamento che interessa la filiera costruttiva, in molti suoi aspetti. Approvvigionamento delle batterie, layout delle fabbriche e competenze della forza lavoro sono solo alcuni degli aspetti nuovi da affrontare nella costruzione su larga scala di un veicolo elettrico. La didattica dell’Ing. Bottazzi invece, cuore del corso di formazione, è entrata nel vivo di tutti gli aspetti da prendere in considerazione in fase di inserimento di veicoli elettrici nella propria flotta aziendale e in fase di utilizzo. Ciò che è emerso, in particolare, è che l’autobus elettrico è solo un elemento di un sistema più complesso che deve essere accuratamente progettato dall’azienda di trasporto. Questo deve essere infatti trattato come se fosse “un abito su misura” e non si può quindi pensare di acquistare un veicolo e poterlo utilizzare come oggi accade su tutte le linee ed in tutti i tipi di servizi. Autonomia, e dunque dotazione del pacco batterie, tempi di ricarica, tipologia del veicolo (ricarica overnight o oppurtunity) sono solo alcune delle variabili da tenere in considerazione in fase di acquisto. Per fare tutto ciò vi è dunque una grande necessità di nuove competenze. Competenze che il corso di formazione ha in qualche modo in parte iniziato a fornire.[RED]

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2 2 Nicola Biscotti: L’intermodalità del futuro deve mettere al centro le reali esigenze dell’utente.

Il concetto di intermodalità è solitamente associato al trasporto pubblico locale: lo studio ha messo in campo un’analisi innovativa che ha ampliato il punto di vista anche all’ambito della lunga percorrenza. È emerso che le strategie aziendali risultano essere più evolute di quanto si possa immaginare. Beria ha illustrato alcuni esempi di successo di intermodalità in Italia e in Europa come Leo Express, Regio Jet, Freccialink e Italobus. Realtà spesso supportate in Europa da grandi hub intermodali – aereo, treno e bus – anche fuori città, punti di snodo cruciali per gli autobus. Oggi la tendenza da parte degli operatori più grandi è quella di diventare strutturalmente intermodali, una situazione che vede anche lo sviluppo parallelo di operatori virtuali che diventano interfaccia tra utente e trasporto.

“L’obiettivo dell’intermodalità dovrebbe essere quello di aumentare il numero di viaggiatori sottraendoli al trasporto privato, ma in Italia si fa fatica a lavorare in questo senso – ha spiegato Biscotti –. ANAV ha messo in atto una collaborazione costante con il Politecnico di Milano sul tema della lunga percorrenza, sull’intermodalità e sulle autostazioni. Oggi è vitale integrare l’evoluzione delle infrastrutture con la telematica e in un contesto ideale TPL, ferro e lunga percorrenza dovrebbero essere mondi convergenti. Le politiche dell’intermodalità devono prendere in considerazione le reali esigenze del cliente, nessun sistema dovrebbe prevalere sull’altro trascurando questa priorità. Purtroppo dal punto di vista delle infrastrutture, qui c’è una situazione complessa, servono politiche di sistema che mettano al centro interventi strutturali per offrire servizi idonei”. In riferimento al contesto Covid-19, Biscotti ha spiegato che l’ ANAV si è posta come interlocutore naturale per il Governo: “Abbiamo attivato un dialogo in questo momento di sofferenza economica anche per ribadire che supportare il nostro settore significa dare slancio a molti altri comparti che hanno subito duri colpi a causa della pandemia. Il decreto emanato ad agosto ha introdotto misure importanti, oltre che per il TPL , anche per le autolinee a lungo raggio e

per le imprese di noleggio con gli articoli 85 e 86. Ora dobbiamo lavorare con il Governo per individuare criteri di attribuzione che consentano un ristoro reale per le aziende in difficoltà”. “Distanziamento sociale, bassa competitività, riduzione degli spostamenti: il lavoro da fare è ancora molto ma sono fiducioso per il futuro. Lavorando con il Governo riusciremo a far capire che le risorse devono essere omogenee. Rinnovare il parco rotabile, ad esempio, è una condizione essenziale per migliorare l’offerta perché dati scientifici dimostrano che la forte di presenza di intermodalità, abbinata a servizi idonei, è un fattore che incentiva gli utenti a spostarsi di più anche a prezzi più alti fino al 20%. Ora è necessario riposizionare il comparto nel suo corretto ruolo sociale ed economico: anche questo studio, futuribile ma non onirico, guarda al settore nella sua giusta evoluzione che è quella di non spostare in modo selvaggio i viaggiatori nei vari sistemi, ma sviluppare strategie lungimiranti. Da parte sua il Governo deve garantire che il trasporto pubblico sia una vera alternativa per i cittadini e non un settore marginale”. Anche Gerardo Marino, amministratore delegato di Marino Bus, è intervenuto per ribadire che tra le principali esigenze dell’utenza permangono la sicurezza e la qualità dei servizi. [RED]

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uali vantaggi può offrire l’intermodalità al settore della lunga percorrenza? La nuova tappa del Mobility Innovation Tour 2020, partendo da uno studio realizzato dal professor Paolo Beria del laboratorio Traspol del Politecnico di Milano, ha messo a confronto sul tema il vice presidente di ANAV Nicola Biscotti, il managing director di Flixbus Italia Andrea Incondi, l’amministratore unico di MarinoBus Gerardo Marino e il direttore commerciale di Simet Daniele Smurra.

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STRATEGIA PER L’IDROGENO

per un’Europa climaticamente neutra Il percorso verso un’Europa ambientalmente più sostenibile è iniziato.

o scorso 8 luglio la Commissione europea ha approvato la sua “Strategia per l’idrogeno per un’Europa climaticamente neutra”. Un atto importante, che ha avuto anche risalto mediatico, ma che non è stato l’unico ad essere emanato il medesimo giorno. In quella data, infatti, la Commissione europea ha anche pubblicato il documento “Energia per un'economia climaticamente neutra: strategia dell’UE per l’integrazione del sistema energetico”. Un documento altrettanto importante e che quindi merita anch’esso una particolare attenzione. L’Europa ritiene infatti che l’attuale sistema energetico continentale sia ancora troppo fondato su diverse catene del valore energetico parallele e verticali, che collegano rigidamente determinate risorse e determinati settori d’uso finale. Ad esempio i prodotti petroliferi sono predominanti nell’industria e nei trasporti, mentre carbone e gas sono quasi esclusivamente utilizzati (ad esclusione di una quota parte nei trasporti) per produzione di energia e riscaldamento. Un modello a compartimenti stagni dunque che, secondo la Commissione, non è funzionale alla realizzazione di un’economia climaticamente neutra, perché tecnicamente ed economicamente inefficiente. Certo, il motivo per il quale il sistema si è sviluppato secondo questo modello è evidente: la disponibilità tecnologica del momento che ha visto più conveniente

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico puntare su alcune scelte piuttosto che su altre. Ma dato che queste negli ultimi anni si sono molto sviluppate, è arrivato il momento, secondo la Commissione europea, di rivedere le strategie e puntare su una maggiore integrazione del sistema energetico. Tre sono i concetti su cui si basa il perseguimento di quanto prefissato. Primo: sistema energetico più circolare, che metta al centro l’efficienza energetica intesa come risparmio vero e proprio dell’energia o come riutilizzo di energia di scarto. Secondo: una maggiore elettrificazione diretta dei settori d’uso finale. Questo in primis per la crescita costante della produzione di energia rinnovabile, nonché per lo sviluppo di tecnologie che permettono un maggiore sfruttamento di questo vettore energetico, come nel campo dei trasporti. Terzo: uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per applicazioni finali in cui ad esempio l’elettrificazione non è impiegabile come nel caso, lo dice esplicitamente la Commissione nel suo

È arrivato il momento, secondo la Commissione europea, di rivedere le strategie e puntare su una maggiore integrazione del sistema energetico

documento, dei trasporti pesanti su strada. E quali sono i vantaggi che si potrebbero avere dal perseguimento di una strategia di questo tipo? Vari. Ad esempio un utilizzo più efficiente delle fonti energetiche riduce il fabbisogno e il relativo impatto climatico e ambientale. Inoltre l’integrazione permetterà di sfruttare al meglio la produzione di energia da fonti rinnovabili. Queste infatti, come noto, hanno l’intrinseco problema di essere intermittenti: il sole non c’è sempre, il vento neanche, ecc. e dunque uno dei grandi problemi del loro sfruttamento è l’impossibilità di modularne la produzione in base al reale fabbisogno, diversamente invece da come succede con le più flessibili centrali di produzione elettrica alimentate a combustibili fossili, soprattutto gas. La strategia individua sei pilastri in cui sono delineate misure coordinate per affrontare gli ostacoli esistenti all'integrazione del sistema energetico. Un sistema energetico più circolare, imperniato sull'efficienza energetica: l'applicazione del principio dell'efficienza energetica al primo posto in tutte le politiche settoriali è il fulcro dell'integrazione del sistema. L'efficienza energetica riduce infatti il fabbisogno complessivo di investimenti e i costi associati alla produzione, alle infrastrutture e all'utilizzo dell'energia. Si può

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metano e biocarburanti sostenibili, idrogeno rinnovabile e a basse emissioni di carbonio o combustibili sintetici. E poi, gli altri tre pilastri: preparare i mercati dell'energia alla decarbonizzazione e alle risorse distribuite rivedendo il quadro regolatorio dei mercati stessi; integrare maggiormente l’infrastruttura energetica e, ultimo pilastro, favorire la digitalizzazione del settore energetico e favorire la ricerca e l’innovazione in materia di energia pulita.

Il ruolo dell’idrogeno

Accelerare l'elettrificazione della domanda energetica, sulla base di un sistema energetico fondato prevalentemente sulle rinnovabili: Secondo le previsioni, nel percorso verso la neutralità climatica la domanda di energia elettrica aumenterà in modo significativo e la quota di elettricità nel consumo finale di energia passerà dal 23% odierno al 30% circa nel 2030, continuando ad aumentare fino a raggiungere il 50% circa entro il 2050. Questo aumento della domanda di energia elettrica dovrà basarsi in larga misura sulle energie rinnovabili. Entro il 2030 la quota di energie rinnovabili nel mix di energia elettrica dovrebbe raddoppiare raggiungendo il 55-60% e le proiezioni indicano una quota dell'84% circa entro il 2050. La parte rimanente dovrebbe es-

sere coperta da altre opzioni a basse emissioni di carbonio. Tra i settori in cui deve crescere l’elettrificazione, vi è anche quello dei trasporti. Questo settore ha un’importanza talmente rilevante che la Commissione vi dedicherà una strategia apposita, che verrà pubblicata entro la fine dell’anno. Questa prevedrà fra i macro obiettivi la riduzione del 90% delle emissioni di CO2 entro il 2050. Promuovere i combustibili rinnovabili e i combustibili a basse emissioni di carbonio, compreso l'idrogeno, per i settori difficili da decarbonizzare. Esistono dei settori in cui la strada dell’elettrificazione è particolarmente difficile da perseguire. Alcuni processi industriali ed alcune modalità di trasporto sono gli esempi classici di questi settori. Trasporto aereo e marittimo i meno favorevoli all’elettrificazione, nella misura in cui questa è possibile ad oggi solo in casi marginali, ma anche altri settori, come ad esempio il trasporto pesante di lungo raggio merci e passeggeri. Ma altre soluzioni sono ad oggi disponibili e indicate dalla Commissione: bio-

Quando si parla di idrogeno, è bene però essere consapevoli che non tutto è pulito come si possa immaginare. E questo la strategia lo sottolinea esplicitamente. Tre infatti sono le grandi categorie nelle quali l’idrogeno può essere suddiviso: ✔ Idrogeno rinnovabile: è l’idrogeno prodotto attraverso l’elettrolisi dell’acqua in un elettrolizzatore alimentato ad energia rinnovabile o l’idrogeno pro-

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dire che sia il “pilastro 0”, nel senso che deve essere posta davanti, almeno in senso logico, a tutte le altre. Per il perseguimento di un’economia climaticamente neutra prima di tutto è essenziale consumare meno energia (per unità prodotta si intende, qualunque sia questa unità) e poi pensare a come rendere sostenibile l’energia utilizzata.

Obiettivi generali molto ambiziosi dunque, raggiungibili solamente con la costruzione di un mosaico in cui ogni tassello concorre in una certa misura all’obiettivo. E uno di questi tasselli, lo dice chiaramente la Commissione, sarà quello dell’idrogeno. Per questo motivo, come detto, parallelamente alla strategia dell’integrazione energetica è stata pubblicata quella per l’idrogeno. L’Europa infatti vede in questo vettore energetico un’importante risorsa per raggiungere al 2050 l’obiettivo di essere climaticamente neutra. E parlare di tassello è d’obbligo: non sarà infatti l’idrogeno completamente sostitutivo di altre fonti e vettori energetici ma contribuirà nel mix energetico per una quota media che è stata stimata essere circa il 15%. È molto tempo che si parla di idrogeno, secondo la Commissione, ma ora è arrivato il momento di fare il salto di qualità, in un contesto che ha visto negli ultimi anni un rapido calo dei costi delle energie rinnovabili e un avanzamento del livello tecnologico. E, non dimentichiamocelo, una disponibilità di risorse importante. È di inizio anno infatti il varo del Green Deal e del piano di investimenti a questo associato che, tra risorse direttamente finanziate dall’Unione europea, cofinanziamenti nazionali e stimolo agli investimenti si stima che saranno superiori ai 1000 miliardi di euro.

T E C N O L O G I E

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dotto con altre tecnologie comunque ambientalmente sostenibili (è il cosiddetto “idrogeno verde”); ✔ Idrogeno di origine fossile: è l’idrogeno prodotto a partire da materie di origine fossile, come ad esempio il gas naturale o la gassificazione del carbone (è il cosiddetto “idrogeno grigio”); ✔ Idrogeno di origine fossile con cattura del carbonio: il processo di produzione è medesimo dell’idrogeno di origine fossile, ma si differenzia da questo per il processo aggiuntivo di cattura dei gas serra (è il cosiddetto “idrogeno blu”). L’efficienza di cattura è variabile e può arrivare ad un massimo del 90%. È bene essere consapevoli dell’esistenza delle suddette categorie perché oggi, seppur l’idrogeno sia considerato “pulito”, il peso maggiore nel totale dei volumi di utilizzo lo ha quello grigio. In qualche modo in alcuni casi in realtà anche questo lo si può considerare pulito, perché spesso non viene prodotto appositamente ma risulta da processi di scarto di lavorazioni industriali che comunque verrebbero fatte a prescindere dall’idrogeno risultate dal processo stesso. A parte questa considerazione, l’idrogeno grigio viene individuato nella “Strategia per l’idrogeno” come un nemico da combattere. L’idrogeno blu è invece visto come un potenziale supporto allo sviluppo dell’idrogeno nel medio periodo, mentre quello rinnovabile dovrebbe nel frattempo continuare a crescere ed essere esclusivo nel 2050. Il problema è la competitività economica delle tre tipologie. Ad oggi infatti il conveniente risulta essere quello fossile e questo è uno dei motivi per i quali è anche il più diffuso nei volumi.

Le celle a combustibile (fuel cell) e i combustibili sintetici

Non tutti i settori saranno interessati allo stesso modo dal diffondersi di questo vettore energetico. Due quelli in cui giocherà un ruolo da protagonista: industria pesante e, come detto, mobilità. E nella mobilità, altre due sono le strade tecnologiche attraverso le quali si potrà diffondere: le celle a combustibile (fuel cell) e i combustibili sintetici. Le prime sono più note: dall’idrogeno si ottiene energia elettrica. I tentativi di svilupparli sui veicoli sono molti ed ultimamente il mercato, anche quello degli autobus, inizia

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L’integrazione permetterà di sfruttare al meglio la produzione di energia da fonti rinnovabili, che hanno l’intrinseco problema di essere intermittenti

ad offrire dei modelli di questo tipo. Un grande freno sono i costi: ad oggi un autobus ad idrogeno può arrivare a costare circa 800.000 euro. Il costo energetico poi è molto variabile. L’esperienza di Bolzano, al momento l’unica in Italia, ci insegna che il costo di 1 kg di H2 può arrivare a 8-10 euro (con 1 kg di idrogeno un autobus percorre circa 10 km). Dunque l’elemento energetico non è un fattore di risparmio sul costo totale del ciclo di vita. È bene precisare però che il costo dell’idrogeno all’utilizzatore finale è molto variabile e dipendente fortemente dalla realtà territoriale perché dipendente da come viene prodotto. Ad esempio, la città di Colonia in Germania ha deciso di introdurre un buon numero di autobus a fuel cell nella propria flotta perché il costo unitario dell’idrogeno

nella zona è circa 4 euro/kg, perché non prodotto appositamente ma scarto dei processi dell’industria pesante molto presente nella città tedesca. Meno conosciuta, anche meno diffusa, è invece la possibilità di produrre carburanti sintetici molto simili a quelli tradizionali a partire dall’idrogeno. Questi permetterebbero di sfruttare l’H2 in settori in cui le fuel cell sembrano davvero non poter essere applicate (come quello aereo). Bisogna però fare una precisazione: sebbene potrebbero essere considerati sostenibili dal punto di vista delle emissioni della CO2 se l’idrogeno utilizzato fosse rinnovabile, vi sarebbero comunque da tenere in considerazione gli altri inquinanti tipici della combustione di combustibile fossile (che in questo caso non sarebbe fossile ma sintetico), come ad esempio gli NOx. Dovrebbe dunque parallelamente continuare lo sviluppo tecnologico dei sistemi di abbattimento di queste emissioni. Al di là comunque delle incertezze, delle difficoltà e della lontananza del raggiungimento degli obiettivi (gli scenari fanno spesso riferimento al 2030 e al 2050), il percorso verso un’Europa ambientalmente più sostenibile è iniziato. Alcuni forti segnali, “Strategia per un sistema energetico integrato”, “Strategia per l’idrogeno” e, soprattutto, “Green Deal” ne sono la dimostrazione.

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

AUTOSERVIZI GAETANI: ECCO COME FORMALIZZARE LA RICARICA DELLA SMART CARD ABBONAMENTO STUDENTI

utoservizi Gaetani informa che per formalizzare la ricarica della smart card abbonamento studenti è necessario rivolgersi all’Ufficio deposito bus – Sede Operativa (Via Palazzo 54 S. Castrese – CE), dopo il 4° giorno dall’effettuazione del pagamento di rinnovo dell’abbonamento. Per informazioni è possibile contattare il numero +39 3207929961 L’azienda negli anni si è specializzata nel trasporto scolastico

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che svolge per il comune di Sessa Aurunca. Il servizio è garantito da un team di autisti referenziati e dalla comprovata esperienza professionale, in grado di garantire agli studenti un trasporto conforme ai massimi standard di sicurezza. Autoservizi Gaetani è un’azienda campana con 50 anni di esperienza nel settore del trasporto passeggeri. Fondata da Alessandro Gaetani, nasce come operatore nella fornitura di servizi di noleggio autobus e vetture, nel 1977 implementa l’attività con i servizi di trasporto pubblico locale e scuolabus. Negli anni l’azienda si specializza nel settore dei viaggi turistici di gruppo grazie alla collaborazione con importanti tour operator nazionali ed internazionali. Lavora inoltre con gruppi organizzati, associazioni, scuole, cral, società sportive. Il noleggio con conducente, viene effettuato con autobus G.T. di media e grande capacità, minibus ed autovetture. La gamma offerta è ampia, va da 8 a 54 posti. La qualità del parco mezzi impiegato e l’attenta formazione del personale operante garantiscono al servizio offerto quei caratteri distintivi che fanno di “Autoservizi Gaetani” la società scelta da anni dai clienti più esigenti.

_ild=s^f`li_rp CON LA NUOVA APP CONTRAM MOBILITÀ TUTTE LE INFO SU LINEE, FERMATE E ORARI ARRIVANO VIA SMARTPHONE

er tutti gli utenti di Contram è ora disponibile la nuova App Contram Mobilità. Il servizio permette una rapida consultazione delle linee disponibili, la visualizzazione degli orari in tempo reale e la localizzazione delle fermate con il supporto della mappa. L’App è facilmente scaricabile collegandosi a Google play/Apple store: si può utilizzare anche senza essere un utente Contram. Per effettuare acquisti o verificare la validità del’abbonamento, occorre invece essere utenti. Per la registrazione nell’App è necessario inserire i dati dichiarati in fase di emissione della tessera (numero di tessera e CF): così si può accedere ed effettuare acquisti tramite carta di credito o Paypal. Info : 800 037 737 La Contram S.p.a è una società di trasporto pubblico italiano,

operante come gestore del trasporto pubblico locale nella provincia di Macerata. L’azienda è frutto della trasformazione in società per azioni del Consorzio istituito con decreto del Prefetto di Macerata. Contram gestisce i seguenti collegamenti: linea Macerata Civitanova e Civitanova Perugia; linea S. Martino-Camerino; il nuovo servizio urbano nella città di Camerino; il servizio urbano nella città di S. Severino Marche; i servizi del bacino di Corridonia, Mogliano, Petriolo, dalla ditta SIAMC di Corridonia, giugno 1992; i collegamenti di Macerata con Portorecanati, Loreto, Recanati, Filottrano e Appignano; il servizio urbano di Fabriano, di n. 5 linee comunali connesse e di una linea extraurbana Fabriano-Genga. Parallelamente, l’azienda ha via via intensificato i servizi di noleggio da rimessa con conducente.

FATA AUTOLINEE CONFERMA LE AGEVOLAZIONI PER GLI STUDENTI SARDI: RIDUZIONI DEL 60 E DELL’80% SUGLI ABBONAMENTI

ATA Autolinee conferma anche per il nuovo anno scolastico le agevolazioni tariffarie previste per gli studenti sardi, con riduzioni del 60 e dell’80% sugli abbonamenti. Gli uffici della zona artigianale di Terralba sono a disposizione degli utenti che desiderano ottenere nuovi abbonamenti, consegnare l’Isee in corso di validità al 31/12/2020 o richiedere rimborsi dei titoli di viaggio studenti pagati e di cui non si è potuto usufruire a causa della chiusura della scuola per l’emergenza Covid-19. Per informazioni telefoniche sono disponibili i numeri 078383379 e 3939360184 in orario d’ufficio. Il 1° settembre è stato riattivato il collegamento per Oristano: gli orari delle autolinee per gli studenti delle scuole superiori di Terralba verranno modificati e adeguati in concomitanza con l’inizio dell’anno scolastico. Per maggiori informazioni consultare il sito web dell’azienda: www.autoservizifata.it.

La ditta F.A.T.A. Eredi Angius Felice s.n.c. da oltre 50 anni pioniere assoluto delle aziende private opera nel settore dell’autonoleggio e delle autolinee, nonché trasporti scolastici, con professionalità, garantendo un servizio sicuro ed efficiente, puntuale sotto ogni aspetto. La gamma dei servizi offerti va dal semplice trasferimento a viaggi prolungati, non solo in Sardegna ma anche nella penisola ed in Europa, a scopo sociale, educativo, ricreativo ecc. Attualmente l’azienda conta su un parco mezzi costituito da tredici pullman da 8 a 56 posti. Dall’inizio degli anni Settanta effettua servizio di linea per l’autotrasporto degli studenti tra i 5 comuni del Terralbese verso Oristano, ovvero trai 4 comuni limitrofi verso le scuole superiori di Terralba. Inoltre effettua il Servizio di linea per collegare Terralba (la borgata di S.Anna, i paesi di S. N. d’ Arcidano e Uras) alla stazione Ferroviaria di Marrubiu. Nei due mesi di luglio ed agosto viene quotidianamente collegata a Terralba anche la borgata marina di Marceddì.

TOUR BAIRE, TARIFFE AGEVOLATE PER GLI STUDENTI

Con ISEE superiore a 25.500 sconto del 60% Sul sito www.tourbaire.it sono disponibili tutte le tariffe applicate dall’azienda. È possibile richiedere maggiori informazioni al numero 070 720218, oppure scrivendo una email all’indirizzo info@tourbaire.com. Con Tour Baire ogni studente viaggia in

sicurezza: gli autobus sono regolarmente igienizzati e sanificati e tutte le regole finalizzate a tutelare la salute degli utenti vengono rigorosamente applicate. Tour Baire nasce nel 1950 ed è stata la prima società di autolinee privata a gestire un regolare servizio nella provincia di Cagliari. Da subito sviluppa una specifica divisione aziendale dedicata al servizio di noleggio autobus da turismo. La lungimiranza e l’opera di Enrico Baire, fondatore dell’omonima ditta, i validi collaboratori e un parco macchine costantemente adeguato alle esigenze dei propri clienti, sono stati gli elementi che, più di altri, hanno contribuito allo sviluppo dell’azienda.

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our Baire comunica che anche per la stagione 2020/2021 saranno disponibili tariffe agevolate per gli studenti: Con ISEE inferiore a 25.500 sconto dell’80%

_rp=C=pmloq [a cura di AlessandroCesari]

Dal calcio ai Giochi della gioventù fino al basket: la lunga storia che lega il GRUPPO STAT allo sport

n oltre 100 anni di attività e milioni di km percorsi la storia di Stat e quella dello sport finiscono inevitabilmente per intrecciarsi moltissime volte. Già nei primi anni eroici la Stat è il mezzo utilizzato dalle squadre del Casale Calcio e della Pro Vercelli. Le cronache degli anni 30, 40 e 50 parlano di trasferte in cui, talvolta, l'impresa non è soltanto segnare goal sul campo avversario, ma anche arrivarci: sfidando nebbia e gelo invernale, forature e strade approssimative. Palloni, scarpe e divise dei giocatori sono magari stipati nel portapacchi chiamato "imperiale", sopra il pullman. I giocatori pigiati dentro. Una bella differenza rispetto al mezzo con cui il Gruppo Stat trasporterà la squadra della Sampdoria dal 2009

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al 2018 attraverso lo storico marchio Volpi di Genova. Dotato di 32 poltrone ultra comfort, postazioni per giocatori infortunati e un gran sfoggio di tecnologia. La cerimonia di consegna del mezzo brandizzato con i vivaci colori della Samp si svolse con tanto di maglia blucerchiata regalata alla signora Luigina Volpi, presidente onorario dell'azienda. Il mezzo ha permesso di maturare una considerevole esperienza negli allestimenti "tecnici" e in una tipologia di servizio che Stat ha fornito poi in seguito anche ad altre squadre che ancora oggi hanno il piacere di viaggiare utilizzando i suoi mezzi, Casale Calcio compreso.

GLI ELEMENTI DEL SUCCESSO DI UNA GRANDE STORIA

La storia del legame Stat-Sport però non parla solo di calcio: il binomio vede l'azienda come fornitrice del Coni per anni, nel trasporto degli atleti alle edizioni dei Giochi della Gioventù in Piemonte e in Liguria, in decine di competizioni a diversi livelli. Nelle "notti magiche" del 1990, Stat trasporterà i familiari dei giocatori olandesi e i tifosi brasiliani che soggiornano sulle navi da crociera ormeggiate a Genova, al seguito delle squadre che partecipano a quel mondiale. Provvederà anche al trasporto di moltissimi atleti delle Olimpiadi Invernali di Torino del 2006 e alla logistica della Federazione Italiana Scherma, sia per i mondiali di Vercelli, sia per campionati di paralimpica che si sono svolti a Casale nel 2016. Nel 2019 invece un pullman Stat ha avuto il privilegio di ospitare nientemeno che gli Harlem Globe Trotter nel tour che ha portato la più celebre squadra di basket “Spettacolo del Mondo”, attraverso la nostra Penisola. Per l'occasione l'azienda ha messo a disposizione uno dei suoi mezzi più all'avanguardia, una vera ammiraglia della flotta: un due piani Kassbohrer Setra da 83 posti dotato di ogni comfort, dal wi-fi alla video diffusione interna brandizzato con il logo che ricorda i 100 anni dalla fondazione del Gruppo di autotrasporti.

Oggi la Stat è partner di ben quattro società sportive: Società Canottieri Casale Monferrato, oggi ai vertici del tennis italiano, la Junior Basket Monferrato di cui è tra gli sponsor principali, FBC Casale ovvero il Casale Calcio nel campionato dilettanti e PGS ASD Ardor Volley Casale. Con la squadra casalese di basket, che oggi milita in A2, in particolare la relazione è sempre stata molto articolata. Il sodalizio venne inaugurato nei primi anni 2000 e portò a creare anche momenti speciali nel Palazzetto

dello sport di Casale durante gli incontri. Come quello del 2009 (per i 90 anni del Gruppo), in cui le gradinate vennero completamente decorate in occasione della festa della donna con tanto di bandierine e palloncini gialli Stat distribuiti tra il pubblico. Sempre in ambito cestistico i pullman Stat sono stati utilizzati nel 2018 per portare gratuitamente i cittadini genovesi al palazzetto dello sport di Casale in occasione della partita tra la compagine locale e la Nazionale di Basket Artisti, il cui ricavato è stato devoluto alle famiglie colpite dal crollo del Ponte Morandi. Proprio la carica filantropica, unita alla passione per lo sport, ha portato a una insolita iniziativa legata ai festeggiamenti per i 100 anni del gruppo nel 2019: un progetto dal titolo “Facciamo squadra!”. Si tratta di un album di figurine ideato e prodotto dalla stessa Stat che raccoglie nelle bustine gli atleti delle 4 squadre casalesi monferrine supportate dal Gruppo. In tutto ben 629 figurine, vendute dalle edicole casalesi nelle classiche bustine da 5 pezzi. Il ricavato delle vendite è servito a raccogliere fondi a favore di Vitas Onlus, l'associazione cittadina che si occupa dell''assistenza domiciliare ai malati di cancro in fase avanzata e che li ha destinati all'Hospice Zaccheo. Grazie a questa operazione Stat ha potuto donare oltre 10.000 euro all'associazione benefica in nome della solidarietà e dello sport.

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Al fianco del Coni

Il Gruppo Stat da 100 anni collega le principali località turistiche italiane (Riviera Adriatica – Riviera Ligure – Versilia – Trentino/Dolomiti – Valle d’Aosta – località termali) e l’Aeroporto di Malpensa, con servizi giornalieri e stagionali e con pullman di ultima generazione. Sono l’accoglienza, la gentilezza, il rispetto e l’ospitalità a contraddistinguere il Gruppo Stat. Pullman confortevoli (wi-fi gratuito – WC – climatizzazione – intrattenimento – servizi di cortesia – poltrone distanziate), rispetto degli orari (traffico permettendo), info, sicurezza, capillarità delle fermate, facilità di accesso con prenotazione obbligatoria tramite rete di agenzie e on-line per garantire il posto a sedere, sono gli elementi del successo di una grande storia.

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[a cura di PaolaGalantino]

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poco più di due anni dalla sua piena applicazione, la Commissione europea ha pubblicato un rapporto di valutazione sul Regolamento europeo in materia di protezione dei dati personali (Gdpr). Il rapporto mostra come il Gdpr abbia raggiunto la maggior parte dei suoi obiettivi, in particolare garantendo ai cittadini Ue un solido insieme di diritti e creando un nuovo sistema europeo di governance. Il Gdpr si è peraltro dimostrato flessibile nel supportare soluzioni digitali in circostanze impreviste come la crisi dovuta al Covid-19. Il documento della Commissione evidenzia, inoltre, che l'armonizzazione delle legislazioni nazionali è aumentata grazie al Gdpr, sebbene permanga una certa frammentazione in alcuni ambiti (per esempio, in materia di bilanciamento fra libertà di espressione e protezione dati, o in materia sanitaria) che necessita di un monitoraggio costante. Anche fra le aziende si fa strada la cultura della “responsabilizzazione” e l’idea che le misure a protezione dei dati personali possano costituire un vantaggio competitivo. La relazione propone anche un elenco di azioni che coinvolgono i diversi stakeholder (Commissione, Stati membri, Autorità di protezione dati, soggetti pubblici e privati) per facilitare ulteriormente l'applicazione del Gdpr con particolare riguardo alle piccole e medie imprese. Gli obiettivi finali indicati dalla Commissione sono quelli di ridurre la frammentazione normativa (gli Stati membri sono invitati a fare la loro parte al riguardo, e la Commissione intende vigilare con attenzione su questi aspetti), nonché di promuovere e sviluppare ulteriormente una cultura europea della protezione dei dati e l'applicazione rigorosa delle norme. Tutto ciò richiede il supporto interpretativo, e non solo, delle Autorità di protezione dati, ma anche una maggiore e più incisiva cooperazione fra le Autorità, che sono invitate a fare pienamente uso degli strumenti messi a loro disposizione dal Regolamento. Questi, in sintesi, alcuni aspetti di particolare interesse emersi dal riesame del Regolamento Ue. Secondo la Commissione, il Regolamento migliora la trasparenza e aumenta la consapevolezza dei diritti di cui godono le persone nell’Unione (diritto di accesso, rettifica, cancellazione, diritto di opposizione e diritto alla portabilità dei dati). magazine

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Le regole sulla protezione dei dati si sono dimostrate adeguate all'era digitale: il Gdpr ha promosso la partecipazione attiva e consapevole delle persone alla transizione digitale e favorisce un’innovazione affidabile: in particolare attraverso un approccio basato sul rischio e su principi come la protezione dei dati in base alla progettazione e per impostazione predefinita (privacy by design e privacy by default). Le Autorità per la protezione dei dati stanno utilizzando i più forti poteri correttivi previsti dal Gdpr, dagli avvertimenti e dagli ammonimenti fino alle sanzioni pecuniarie. Tuttavia, sottolinea la Commissione, devono essere adeguatamente supportate con le risorse umane, tecniche e finanziarie necessarie. Ma permangono forti differenze tra gli Stati membri. Vi sono, rileva la Commissione, margini di miglioramento per quanto riguarda il sistema di governance europea della protezione dei dati, in particolare rispetto al funzionamento del cosiddetto meccanismo di “sportello unico”, in base al quale una società che svolge trattamenti transfrontalieri di dati ha una sola Autorità di protezione dei dati come interlocutore, vale a dire l'Autorità dello Stato membro in cui ha sede il suo stabilimento principale.Tra il 25 maggio 2018 e il 31 dicembre 2019, 141 progetti di decisione relativi a reclami transfrontalieri sono stati presentati tramite lo "sportello unico", 79 dei quali hanno portato a decisioni definitive. Su questi temi di governance sta lavorando anche l’Edpb (il Comitato europeo per la protezione dei dati formato da rappresentanti di tutti i Garanti europei) attraverso l’elaborazione di specifiche linee-guida che affrontano anche l’interpretazione e l’attuazione di aspetti chiave del Regolamento e temi emergenti. Relativamente alla dimensione internazionale, la Commissione intende lavorare con l’Edpb alla modernizzazione di alcuni meccanismi in atto. Restano da valutare, in casa nostra, gli effetti dell’applicazione, spesso rigorosa, di protocolli di sicurezza ai diversi livelli applicati nei settori per esaminare gli impatti (ed effetti soprattutto) della disciplina della tutela dei dati personali sulle attività lavorative scongiurando inutili accanimenti giurisprudenziali negli anni a venire.

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[a cura di FrancescoRomagnoli]

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eriodo di movimento per il settore dell’efficienza TEE. Secondo Confindustria e la FIRE infatti quello dei Certienergetica. Oltre alla recente strategia per l’energia ficati Bianchi è un valido sistema di promozione dell’efficienza integrata pubblicata dalla Commissione europea a energetica. Lo dimostra ad esempio il fatto che i TEE hanno luglio, nella quale l’efficienza energetica ha un ruolo centrale, prodotto negli ultimi anni risparmi cumulativi per 28 milioni a gennaio è stato pubblicato il testo definitivo del Piano di Tonnellate Equivalenti di Petrolio (TEP). Ma da un po’ di Nazionale per l’Energia e il Clima, che stabilisce gli tempo il sistema ha iniziato ad entrare in crisi e obiettivi nazionali al 2030 sull’efficienza enerla produzione di risparmi di energia è andata getica, sulle fonti rinnovabili e sulla ridudiminuendo progressivamente. Per questo mr__if`^ql= zione delle emissioni di CO2, nonché gli motivo, secondo Confindustria e FIRE, obiettivi in tema di sicurezza energevi è necessità di apportare qualche fi=qbpql=abcfkfqfsl tica, interconnessioni, mercato unico modifica al quadro regolatorio. abi=mf^kl=k^wflkîb dell’energia e competitività, sviluppo Ad esempio: bandire cambi di intermbo=iÛbkbodf^= e mobilità sostenibile, delineando pretazioni o di regole con effetti reper ciascuno di essi le misure che troattivi, ammissibilità per tutti i b=fi=ìfjÎ= saranno attuate per assicurarne il progetti che producono risparmi èb=pq^_fifp`b= raggiungimento. energetici, eventualmente con ridudif=l_fbqqfsf=k^wflkîf Lo scorso luglio è stato poi approzione TEE per i più convenienti, vato il D.Lgs. n.73/2020 di recepiemissione trimestrale dei TEE, reviî=OMPM=priiÛbccf`fbkw^ mento della Direttiva europea n. sione delle tempistiche di presentabkbodbqf`^ 2018/2002. Il decreto apporta delle mozione dei progetti, introduzione di una difiche al D.Lgs. 102/2014, quello che, per inriserva per la stabilità del mercato per ritendersi, aveva reso obbligatorio per le grandi durre le oscillazioni dei prezzi in un intervallo acimprese e per le imprese a forte consumo di energia cettabile, semplificazione nella definizione di baseline dei (questa seconda tipologia non riguarda il settore dei trasporti) consumi energetici e addizionalità, valutazione preliminare l’obbligo di effettuare ogni quattro anni la diagnosi energetica. progetti, definizione ex-ante dei documenti soggetti a controlli Da menzionare anche il webinar che Confindustria ha orga- e verifiche. nizzato per lo scorso 29 luglio sul tema dei Titoli di Efficienza I Certificati Bianchi sono uno strumento che riguarda la proEnergetica (TEE), più conosciuti come Certificati Bianchi. mozione dell’efficienza energetica anche nel settore dei traL’evento è stato organizzato per presentare un documento sporti, da quando qualche anno fa sono diventati “bancabili”, redatto dalla confederazione degli industriali congiuntamente cioè quelli prodotti da progetti collegati ad attività relative a alla Federazione Italiana per l’uso Razionale dell’Energia (FIRE), servizi di trasporto hanno iniziato a poter essere venduti sul di fatto un position paper con il quale vengono promosse al- mercato dei TEE. cune proposte di modifica del quadro regolatorio relativo ai

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kljfk^ql=`lloafk^qlob= abii^=`ljjfppflkb=af s^irq^wflkb=abf=moldbqqf È stata istituita dalla Ministra

dei Trasporti Paola De Micheli la Commissione di esperti alla quale è affidato il compito di valutare le diverse soluzioni tecniche possibili per il collegamento stabile sullo Stretto di Messina e definire le specifiche sulla base delle quali sarà dato in affidamento il progetto di fattibilità. Il coordinamento della Commissione è stato affidato al Prof. Giuseppe Catalano, responsabile della struttura tecnica di missione del Ministero dei Trasporti che ha avuto un ruolo primario in questi anni nel processo di adozione di importanti norme di riforma e sostegno agli investimenti per il trasporto pubblico locale. Le soluzioni tecniche sul tavolo della Commissione sono tre: ponte sospeso, tunnel sottomarino, tunnel sommerso. La Commissione è chiamata a fornire nei prossimi due mesi una valutazione sull’opzione preferibile. Il gruppo di lavoro coordinato dal Prof. Catalano è composto da tecnici del Ministero (Mauro Antonelli,

responsabile della segreteria tecnica; Speranzina De Matteo, capodipartimento per i trasporti; Pietro Baratono, capodipartimento per le infrastrutture; Tamara Bazzicchelli, dirigente della Struttura tecnica di missione), dai vertici degli enti competenti (il presidente del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, Massimo Sessa, e quello dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, Carlo Doglioni, insieme agli amministratori delegati di Rete Ferroviaria Italiana, Maurizio Gentile, dell’Anas, Massimo Simonini, di Italferr, Aldo Isi, e della Rete Autostrade del Mare, Ennio Cascetta) e da esperti in materia (Ferruccio Resta, rettore del Politecnico di Milano; Caterina Di Maio, ordinaria di Geotecnica all’università della Basilicata; Armando Cartenì, docente associato di Trasporti a Napoli; Gabriele Malavasi, ordinario di Trasporti alla Sapienza; Attilio Toscano, ordinario di idraulica agraria a Bologna). Al Prof. Catalano ed a tutti i membri della Commissione i sinceri auguri di buon lavoro da parte dell’ANAV.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 20 - Numero 4 Luglio - Agosto 2020

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

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OR=jfiflkf=af=^oofsf=fk=jbkl=mbo=i^ pq^dflkb=OMOMK=^k^s=pqfj^=rk=`^il= af=c^qqro^ql=af=liqob=fi=SMB La stagione turistica 2020,

contrassegnata dall’emergenza per il Covid, segnala una sostanziale mancanza di turisti stranieri. I dati di Federturismo registrano un calo di 25 milioni di arrivi che incide in special modo sui flussi verso le città d’arte, e la contrazione sensibile delle presenze di turisti italiani rispetto agli anni passati. Il trend registrato è quello di un turismo “mordi e fuggi” caratterizzato da limitati spostamenti, circostanza questa che, naturalmente, ha inciso anche su agenzie di viaggio (-70%) e sul trasporto collettivo. Anche le prospettive che si vanno a delineare magazine

QUö BUS

per l’ autunno non sono rosee: a questo proposito il dato citato è quello di ANAV che ha stimato un calo di fatturato per il settore dei bus turistici di oltre il 60% per il mese di settembre. La ricetta che diverse regioni offrono per contrastare la crisi è quella di aiuti estemporanei a favore dei turismo, i cui effetti – come per il tax credit introdotto dal Decreto Rilancio – sono tutti da verificare. Sul tema del turismo ANAV ha, tra l’altro, avviato il confronto con ANCI per una nuova politica sul tema della tariffazione degli accessi dei bus turistici ai centri urbani.

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