Busmagazine 02 18

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.2• 2018 • Mar/Apr

MESSICO

EMILIA ROMAGNA

COSTI STANDARD

Adottato finalmente il provvedimento

Un Patto per il TPL: doppia intervista con UNIONE EUROPEA Marco Bonelli Mobility Package: e Raffaele Donini tutte le novità

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ANAV IN UN NUOVO CONFRONTO INTERNAZIONALE

B BUS FOR F PEOPLE PEOPLE T U T T O I L M O N D O D E L L’A U T O B U S E D E L T R A S P O R T O P U B B L I C O L O C A L E

editoriale

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

COSTI STANDARD TPL: ORA LAVORIAMO PER I CONTRATTI DI SERVIZIO E LE BASI D’ASTA

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costi standard ai fini del riparto tra le Regioni delle risorse statali per il finanziamento del TPL e mediata e indiretta degli stessi, “come elemento di riferimento”, per la determinazione delle adeguate compensazioni da riconoscere ai gestori e la quantificazione dei corrispettivi di servizio da porre a base d’asta.

Garantire la distribuzione ottimale sui territori delle risorse disponibili è fondamentale per superare inefficienze allocative e reinvestire i risparmi dove più serve, ma questa verifica postula a monte un’equa quantificazione delle compensazioni e dei corrispettivi di servizio da riconoscere ai gestori nei diversi contesti di servizio. Solo ove implementati con questa duplice e interconnessa funzione i costi standard assumeranno un ruolo determinante per il settore, anche come strumento di garanzia di una più equilibrata e paritaria competizione nelle gare per l’aggiudicazione dei servizi, sia nel segmento gomma che nel segmento ferro.

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opo anni di attesa, e in prossimità di una delle tornate elettorali più contese degli ultimi anni, destinata come sappiamo a modificare profondamente l’attuale assetto politico, si è finalmente riusciti a condurre in porto una riforma che, ove correttamente e in concreto adottata e diffusa, potrà essere determinante nel far evolvere il settore del trasporto pubblico locale verso una connotazione industriale e di mercato.

Si tratta, come sapete e leggerete anche in questo numero del nostro house organ, dell’approvazione del decreto ministeriale che definisce i costi standard per il settore del TPL. È doveroso, quindi, dare atto al Ministro Delrio e alla sua struttura tecnica per l’impegno profuso nel portare avanti il provvedimento e al contempo alla nostra Associazione che da sempre ha sostenuto la necessità di una transizione da un finanziamento dei servizi basato sulla spesa storica a una metodologia basata sui costi standard come tappa ineludibile del processo di efficientamento e di sviluppo industriale del settore del TPL. Siamo partiti con lucidità lungo questa strada, all’inizio in splendida solitudine, riuscendo via via a convincere anche le Istituzioni del ruolo strategico del cambio di prospettiva, nell’ottica di garantire, finalmente, il riconoscimento del margine di utile senza il quale non vi è interesse a un investimento industriale, la giusta considerazione dei costi di ammortamento nell’ambito dei corrispettivi di servizio, così da remunerare tutti i fattori produttivi necessari alla fornitura dei servizi assicurando il rinnovo periodico dei mezzi, un’ adeguata ed equa remunerazione dei servizi, superando le attuali differenze di costo e distorsioni tra i corrispettivi causati da inefficienze produttive, rendite di posizione e conflitti di interesse.

Il decreto prevede l’utilizzazione diretta e integrale dei

È in quest’ottica che al centro della nostra prossima Assemblea annuale del 26 e 27 giugno p.v. porremo il tema delle compensazioni di servizi e dei corrispettivi da porre a base di gara nei diversi contesti omogenei di affidamento partendo dai criteri e dagli indicatori stabiliti nel decreto di determinazione dei costi standard.

Lo faremo, come nostro costume, su basi tecniche solide, garantite dalla professionalità del gruppo di ricerca del Dipartimento DIIAG della Sapienza Università di Roma che ha collaborato con il Ministero dei Trasporti proprio per l’elaborazione della metodologia di determinazione dei costi standard adottata nel decreto. Sarà un’occasione per mettere a disposizione delle Regioni e delle stazioni appaltanti una metodologia opportuna e condivisa. Vi aspetto numerosi a Roma.

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eDIToRIALe

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Costi standard TPL: ora lavoriamo per i contratti di servizio e le basi d’asta Giuseppe Vinella

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IL PunTo

Antonello Lucente

ATTuALITà

Intervista Raffaele Donini Claudia Montoneri

10

Paternità e congedo parentale

11

Roberto Magini

TPL

Assise Confindustria 2018 vecchie questioni e nuovi scenari Giuseppe Alfieri

unIone euRoPeA

16

Tassa sulle infrastrutture anche per i bus

18

Nicoletta Romagnuolo

noLeggIo

Il settore noleggio verso la riduzione delle accise?

Nicoletta Romagnuolo

ASSoCIAzIone

Linee medie e lunghe distanze: ecco le ultime attività in campo Alessandro Cesari

MISSIone AnAv

Messico e nuvole: altro che faccia triste dell’America!

29

Paola Galantino

ATTuALITà

Intervista Francesco Palumbo Claudia Montoneri

AzIenDe

37

32

37

gare contendibili e costi standard per un reale sviluppo del TPL

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Diesel: nemico pubblico numero uno?

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Trasporto extraurbano su 12 metri

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TeCnoLogIA

10

22

25

A valencia i test sulla sicurezza di Setra Francesco Romagnoli

9

22

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Francesco Romagnoli

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Cresce la competitività con le Reti d’impresa Nicoletta Romagnuolo

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12

Mobility Package le novità e le richieste del settore Roberta Proietti

25

8

Intervista Marco Bonelli

LAvoRo

16

4

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39 RuBRIChe

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La Sentenza Tecnologia Flash Anav

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una svolta da tempo attesa: definiti i costi standard dei servizi di TPL

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UNA SVOLTA DA TEMPO ATTESA: DEFINITI I COSTI STANDARD DEI SERVIZI DI TPL

Con l’intesa in sede di Conferenza Unificata è stato superato l’ostacolo procedurale che bloccava l’iter di adozione del provvedimento.

[AntonelloLucente] Dirigente Area Tpl

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opo molteplici annunci ed altrettanti rinvii, a distanza di quasi quattro anni dal termine del 31 marzo 2014 stabilito dalla norma primaria, nell’ultima seduta utile della Conferenza Unificata antecedente alle elezioni politiche del 4 marzo e al profondo cambiamento dello scenario politico ed istituzionale dalle stesse emerso, è stata finalmente raggiunta l’intesa tra il Governo uscente, le Regioni e gli Enti locali sullo schema di decreto ministeriale chiamato a definire i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, nonché i criteri per l'aggiornamento e l'applicazione degli stessi. Con l’intesa in sede di Conferenza Unificata viene superato l’ostacolo procedurale che da tempo aveva bloccato l’iter di adozione del provvedimento e, riprendendo il commento espresso dal Presidente Vinella all’indomani dell’intesa, “viene concretizzato l'impegno profuso in questi anni dal Governo, dal Ministro Delrio e dalla sua struttura tecnica in particolare e viene reso merito alla capacità di proposta politica di ANAV che, già nel 2009 per prima e inizialmente da sola ha affermato la necessità di una transizione da un finanziamento dei servizi basato sulla spesa storica a quello basato sui costi standard come tappa prioritaria e ineludibile del processo di efficientamento ed industrializzazione del settore”.

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Vinella: “L'intesa concretizza l'impegno profuso in questi anni dal Governo e rende merito alla capacità di proposta politica di ANAV” Già dalla premessa dello schema di decreto emerge la complessità, non solo tecnica, del percorso di stesura ed adozione di un provvedimento la cui gestazione va fatta risalire alla legge delega n. 42/2009 in materia di federalismo fiscale e poi alla modifica introdotta nel 2012 all’art. 17 del D.Lgs. n. 422/1997 che, proprio su proposta dell’ANAV, ha armonizzato la cornice normativa di settore ai principi della anzidetta legge delega stabilendo l’obbligo per gli enti affidanti di osservare il criterio dei costi standard per la determinazione delle compensazioni connesse all’assolvimento degli obblighi di servizio pubblico nonché per la quantificazione dei corrispettivi da porre a base d’asta nelle

procedure di gara per l’aggiudicazione dei servizi. Da allora, come noto, l’Associazione ha costantemente e convintamente promosso e sostenuto la transizione dai costi storici ai costi standard tra le misure prioritarie per il settore del TPL, sia ai fini di una più equilibrata allocazione sul territorio delle risorse disponibili (“finalità macro”), sia e soprattutto ai fini di una più equa ed adeguata quantificazione delle compensazioni e dei corrispettivi da riconoscere ai gestori (“finalità micro”), superando gradualmente le notevoli differenze di costo del servizio connesse a distorsioni e inefficienze accumulate storicamente.

Le modifiche

La complessità e anche la durata del processo di stesura e di condivisione del provvedimento tra i diversi soggetti istituzionali competenti – insieme alla esigenza di non rinviarne ulteriormente l’adozione alla luce anche delle novità normative sui criteri di riparto del Fondo nazionale di finanziamento introdotte con il D.L. n. 50/2017 – hanno comportato però alcune modifiche di compromesso attraverso le quali è stata, tra l’altro, più nettamente marcata la diversa utilizzazione dei costi standard come determinati nel decreto per la “finalità macro” rispetto alla utilizzazione per la “finalità micro”: si è infatti stabilita l’utilizzazione diretta e integra-

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I contenuti

Andando ai contenuti del provvedimento, vanno segnalate due caratteristiche della metodologia di determinazione dei costi standard dei servizi di TPL che in teoria possono apparire

scontate ma che in concreto, ove correttamente e diffusamente osservate, sono rivoluzionarie per il settore: nel costo standard, micro o macro che sia, è compreso il ragionevole margine di utile per il gestore dei servizi, inteso come tasso equo di remunerazione del capitale investito netto; nel costo standard, micro o macro che sia, è riconosciuto il costo di ammortamento del materiale rotabile utilizzato per il servizio, incamerando nella funzione di costo la remunerazione di tutti i fattori produttivi necessari alla fornitura di servizi di TPL inclusi quelli connessi al rinnovo periodico del mezzi e fino ad oggi normalmente non considerati nei finanziamenti annuali per l’esercizio dei servizi ma disorganicamente e sporadicamente considerati in contributi una tantum in conto investimenti.

Il costo standard determinato nel decreto non è un numero, ma una funzione che consente di individuare un costo congruo per unità di servizio

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Con riferimento alla quota del Fondo TPL da ripartire in base ai costi standard le Regioni hanno condizionato l’intesa ad una clausola di salvaguardia transitoria, valida per il primo triennio di applicazione, secondo la quale la riduzione annua per ciascuna Regione non può essere superiore al 5% rispetto alla medesima quota erogata nell’anno precedente.

Nel primo anno di applicazione il confronto è effettuato rispetto alla quota regionale attribuita secondo le percentuali di riparto “storiche”. Se, da un lato, tale previsione limita, nella fase iniziale, il peso della componente costi standard ai fini della ripartizione del Fondo, dall’altro appaiono condivisibili le motivazioni per le quali le Regioni hanno chiesto la modifica, motivazioni connesse al fatto che non sono allo stato valutabili le ricadute della piena applicazione dei nuovi criteri di riparto del Fondo stabiliti dal D.L. n. 50/2017, nelle more dell’adozione degli ulteriori provvedimenti di definizione dei criteri basati sui ricavi da traffico e relativi incrementi e sui livelli adeguati di servizio. Convince di meno invece, come accennato, la differenziazione troppo netta tra “finalità macro” e “finalità micro” giacché, sebbene comprensibile nell’ottica di raggiungere quel compromesso senza il quale l’iter di adozione difficilmente si sarebbe sbloccato, non appare trovare un adeguato fondamento nella norma primaria la quale non si limita a fissare criteri per il riparto del Fondo ma, in via generale e senza distinzione di utilizzo, demanda al decreto del Ministero dei trasporti la definizione de “i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale nonché dei criteri per l’aggiornamento e l’applicazione degli stessi”.

Quest’ultimo inciso potrebbe se mai legittimare la limitazione del campo applicativo, ai fini micro, stabilita nel decreto per i soli contratti di servizio stipulati successivamente all’entrata in vigore del provvedimento. Anche qui, tuttavia, si è del parere che, una volta determinati, i costi standard non

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le dei costi standard come stabiliti nel decreto per il riparto tra le Regioni delle risorse statali per il finanziamento del TPL e una utilizzazione solo mediata ed indiretta degli stessi, “come elemento di riferimento”, per la determinazione delle adeguate compensazioni da riconoscere ai gestori e la quantificazione dei corrispettivi di servizio da porre a base d’asta. Tale differenziazione applicativa, tuttavia, non sembra del tutto coerente con la norma primaria che il decreto è volto ad attuare, posto che tale norma non fa cenno ad alcuna distinzione di utilizzo. Oltretutto, permane una intrinseca e forte interrelazione tra l’utilizzazione dei costi standard per il riparto delle risorse sul territorio e l’utilizzazione degli stessi per la equa quantificazione di compensazioni e corrispettivi di servizio da riconoscere ai gestori, interrelazione prodotta ed avvalorata dai procedimenti tecnici che sono stati effettuati per arrivare alla determinazione dei costi standard e che sono basati su metodi statistici o analitici relativi a dati economici e trasportistici ed a standard produttivi e tecnologici “micro” delle aziende che operano nel settore. Proprio in considerazione della rilevanza e della complessità del tema l’Associazione ha commissionato al gruppo di ricerca dell’Università La Sapienza di Roma, che ha collaborato con il Ministero dei Trasporti nell’attività di determinazione dei costi standard, uno specifico studio sulle corrette modalità di individuazione e quantificazione delle variabili che influenzano la appropriata determinazione dei costi standard “micro” nei diversi contesti omogenei di affidamento partendo dai criteri e degli indicatori stabiliti nel decreto.

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UNA SVOLTA DA TEMPO ATTESA: DEFINITI I COSTI STANDARD DEI SERVIZI DI TPL potrebbero essere totalmente ignorati dagli enti affidanti per i contratti pregressi aggiudicati con modalità diverse dalla gara, tanto ai fini dell’aggiornamento delle compensazioni, coerentemente con il metodo del subsidy-cap stabilito dall’Autorità dei Trasporti, quanto come benchmark per la verifica della congruità del corrispettivo riconosciuto agli affidatari in house e diretti. È questo un aspetto rilevante che dovrà essere adeguatamente attenzionato nella fase attuativa.

I costi standard rappresentano uno strumento di garanzia di una più equilibrata e paritaria competizione nelle gare per l’aggiudicazione dei servizi È poi importante evidenziare che il costo standard determinato nel decreto non è un numero, ma una funzione che consente di individuare un costo congruo per unità di servizio, che si modifica in considerazione dei diversi aspetti del contesto in cui il servizio viene erogato, della eventuale presenza di economie di scala e della qualità del servizio offerto. Coerentemente con i principi già prefissati nella norma primaria, quindi, la funzione tiene conto adeguatamente delle diverse specificità di produzione e delle condizioni di domanda delle aree metropolitane così come delle aree più deboli del Paese per la quali vengono anche stabiliti precisi criteri di identificazione. magazine

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La regressione lineare Per la determinazione del costo standard unitario per i servizi su gomma, così come per i servizi ferroviari regionali, modalità per le quali il numero di istanze è sufficientemente elevato, viene utilizzato il metodo statistico della regressione lineare, in cui la funzione di costo rappresenta le relazioni esplicative del modello: velocità commerciale in Km/h; dimensione del servizio misurata in Bus-Km; grado di ammodernamento del parco rotabile, misurato, in termini monetari di ammortamento per bus-km di servizio. Con riferimento alla velocità commerciale l’analisi statistica evidenzia come l’impatto sul costo sia inverso, significativo e non lineare. Il modello intercetta, infatti, tre intervalli in cui l’incremento di velocità commerciale ha effetti via via decrescenti sulla riduzione di costo: fino a 17 km/h; oltre i 17 km/h e fino ai 32 km/h; oltre i 32 km/h. Per quanto riguarda i Bus-Km, dall’analisi statistica emerge che la dimensione degli operatori può condizionare in maniera importante la capacità delle imprese nell’acquisire gli input produttivi. In particolare, emergono economie di scala fino a 4 milioni di Bus-Km di servizio e poi diseconomie di scala. In media, quindi, risulta che la dimensione ottimale di un lotto di affidamento per un servizio con modalità autolinea può essere individuata intorno alla suddetta soglia dei quattro milioni di Bus-Km. Quanto al grado di ammodernamento del parco rotabile, infine, la regressione evidenzia come lo stesso possa rappresentare un driver importante del costo del servizio: un incremento di 10 centesimi di euro del grado di ammodernamento del parco rotabile bus-km di servizio comporta un incremento del costo standard unitario di circa 14,6 centesimi.

L’applicazione tout court delle relazioni esplicative emerse dalla regressione lineare comporterebbe tuttavia alcuni effetti non giustificabili sotto il profilo regolatorio: il pieno riconoscimento

delle diseconomie di scala riscontrate al di sopra dei quattro milioni di Bus-Km, o al contrario la piena compensazione delle mancate economie di scala al di sotto di una soglia dimensionale minima, così come la piena considerazione di extra-costi connessi a velocità commerciali molto più basse della media.

Per ovviare ai suddetti effetti indesiderati vengono introdotti specifici vincoli regolatori valevoli, si ritiene, solo per l’utilizzazione dei costi standard per la “finalità macro” della ripartizione tra le Regioni delle risorse statali destinate al finanziamento dei servizi di TPL. Con riferimento ai servizi su gomma: ✔viene stabilita una soglia minima di velocità commerciale fissata in 14 Km/h in via generale ed in 12,5 Km/h per i soli servizi erogati in comuni capoluogo con una variazione altimetrica superiore a 400 metri; viene anche stabilita però una soglia massima di velocità commerciale, fissata in 32 Km/h, oltre la quale non vengono considerate le riduzioni incrementali sul costo standard unitario; vengono poi individuati precisi target di incremento della velocità commerciale per i servizi che nel 2017

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✔relativamente alle dimensioni del ser-

vizio vengono introdotti vincoli regolatori che intendono, da un lato, incentivare le Regioni a pervenire ad una programmazione dei servizi ed a un dimensionamento dei lotti di affidamento che eviti una disaggregazione eccessiva (la soglia minima è stata individuata in un milione di Bus-Km), dall’altro, riconoscere solo parzialmente le diseconomie di scala emerse dalla regressione sopra i 4 milioni di Bus-Km e non riconoscere affatto quelle incrementali che si determinano oltre una certa soglia (10 milioni di Bus-Km);

✔ il grado di ammodernamento del materiale rotabile, espresso in termini monetari di ammortamento, viene standardizzato stabilendo un panel standard delle tipologie di autobus utilizzati nei diversi contesti (urbano aree metropolitane, urbano altri comuni, extraurbano), una vita economico-tecnica standard fissata in 15 anni per tutte le tipologie, un costo contabile di acquisto (comprensivo del valore della manuten-

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L’auspicio è che le istituzioni della nuova legislatura inizino rapidamente a lavorare a pieno regime e dando continuità alle politiche a sostegno trasporto pubblico finalmente avviate Ora l’auspicio è che, superata la bagarre elettorale, le istituzioni della nuova legislatura inizino rapidamente a lavorare a pieno regime dando continuità alle politiche a sostegno del trasporto pubblico finalmente avviate: sostenibilità ambientale dei trasporti, sviluppo della mobilità collettiva, realizzazione delle infrastrutture per l’intermodalità, investimenti nella digitalizzazione e negli ITS sono infatti obiettivi oramai ineludibili che nessun Paese può permettersi di trascurare, tanto meno l’Italia che registra un gap evidente in termini di infrastrutture e modelli integrati di trasporto rispetto ai partner europei. La determinazione dei costi standard dei servizi di TPL, come evidenziato dal Presidente Vinella, costituisce una svolta da tempo attesa e che potrà essere determinante per il settore, anche come strumento di garanzia di una più equilibrata e paritaria competizione nelle gare per l’aggiudicazione dei servizi. “Il prossimo passo ora è proprio quello della affermazione delle gare come modalità generale e privilegiata di affidamento sia nel segmento gomma che nel segmento ferro”.

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hanno un valore inferiore ai 17 km/h;

zione periodica capitalizzata) prefissato per ciascuna tipologia di autobus, una produttività chilometrica annua standard per ciascun veicolo, fissata per tutte le diverse tipologie in 44.000 Km. Ne risulta una quantificazione del valore di ammortamento standard per BusKm differenziata solo in rapporto al diverso costo medio ponderato di acquisto delle tipologie di autobus considerate nei tre panel: 40 centesimi di euro per i servizi urbani in aree metropolitane; 37 centesimi per gli altri servizi urbani; 34 centesimi per i servizi extraurbani.

Sebbene la terminologia adoperata possa indurre a dubbi circa l’applicazione dei suddetti vincoli regolatori anche ai fini della determinazione dei costi standard con “finalità micro”, un’interpretazione delle disposizioni basata sull’iter di stesura del decreto, e anche sulle relazioni illustrative curate dal gruppo di ricerca che ha collaborato con il MIT nella elaborazione del modello di determinazione, porta a ritenere che i vincoli regolatori illustrati debbano avere un campo applicativo limitato alla sola “finalità macro” del riparto tra le Regioni delle risorse statali. In particolare, con riferimento al valore degli ammortamenti, appare abbastanza evidente che la standardizzazione abbia un senso ai fini del riparto delle risorse statali tra le Regioni, mentre, per le “finalità micro” di determinazione delle eque compensazioni e quantificazione dei corrispettivi di servizio da erogare ai gestori, dovranno quantomeno essere considerate differenti tipologie di autobus rispetto a quelle ammesse nei panel standard, diversi equipaggiamenti, dispositivi di bordo e caratteristiche tecnologiche nonché, ove giustificati da ragioni obiettive, differenti costi di acquisto comprensivo di manutenzione ordinaria e di produttività chilometrica annua. Lo studio commissionato dall’ANAV al gruppo di ricerca dell’Università la Sapienza potrà contribuire a chiarire anche questo particolare aspetto.

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Un “Patto” per l’Emilia Romagna

RAFFAELE DONINI

Intervista a Raffaele Donini, assessore ai Trasporti, reti infrastrutture materiali e immateriali, programmazione territoriale e agenda digitale della Regione Emila Romagna, che ha firmato l’intesa che rilancerà il trasporto pubblico regionale.

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stituzioni e parti sociali interessate hanno sottoscritto recentemente un’intesa che prevede impegni e investimenti a carico di ogni firmatario per ridisegnare il settore del Tpl in Emilia Romagna. Accanto al rinnovo di un ulteriore 20% del parco autobus destinato ai servizi entro il 2020 (600 nuovi bus), l’intesa punta a realizzare l’integrazione tariffaria ferro-gomma e la bigliettazione elettronica, oltre a un nuovo progetto di riforma della governance in coerenza con le nuove disposizioni introdotte con il D.L. n. 50/2017.

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Il patto è stato definito dopo un percorso di condivisione delle diverse istanze delle parti sociali (aziende, sindacati, amministrazione). Si tratta di una situazione virtuosa e abbastanza singolare in Italia, quali sono i vantaggi di un processo così costruito?

Nei nostri primi due anni di mandato abbiamo dovuto delineare un quadro preciso dello stato di salute del trasporto pubblico regionale, affrontando volta per volta le difficili partite che ci trovavamo davanti: dalla chiusura della Gara del Ferro all’anticipazione del nuovo materiale rotabile.

Nel 2017 abbiamo però compreso la necessità di stabilire ufficialmente un piano complessivo e organico di rilancio del trasporto pubblico, mettendo in

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campo importanti progetti di efficientamento e innalzamento degli standard di qualità. Avevamo due strade davanti: chiuderci in un ufficio con tutti i validi tecnici regionali e disegnare questo piano oppure aprire un grande momento di confronto e condivisione con tutti i partner che quotidianamente operano nel mercato del trasporto pubblico.

Un vero e proprio atto riformante con obiettivi condivisi con enti locali, aziende di trasporto, agenzie della mobilità, sindacati e associazioni di categoria che operano in Emilia-Romagna: qualificare il sistema di trasporto pubblico della nostra regione, per renderlo efficiente e competitivo con il mezzo privato.

Un gioco di squadra che è risultato la carta vincente per condividere in pochi mesi un testo comune del cosiddetto “Patto per il Trasporto Pubblico dell’Emilia-Romagna 2018-2020” e portarlo alla firma ufficiale l’11 dicembre 2017 alla presenza del Ministro Graziano Delrio e del Presidente Stefano Bonaccini.

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Cosa vi ha spinto ad elaborare questo piano, quale ruolo ricopre il Tpl nel percorso di sviluppo della Regione?

Innanzitutto non dobbiamo mai dimenticare che quando parliamo di trasporto pubblico parliamo di una vera e propria

[ClaudiaMontoneri]

realtà economica dal grande valore per questo territorio. Basti pensare che questo settore è formato da 8.200 dipendenti e produce un fatturato annuo di oltre 650 milioni di euro.

Dal punto di vista prettamente trasportistico è utile invece analizzare lo studio compiuto dalla Regione in vista della redazione del PRIT (Piano regionale Integrato dei Trasporti), che fotografa come gli emiliano-romagnoli si muovono quotidianamente in regione.

Il 65% dei cittadini emiliano-romagnoli utilizza l’auto per muoversi, il 13% utilizza il trasporto pubblico (1 milione di passeggeri al giorno), il 12% si muove a piedi e il restante 10% utilizza la bicicletta.

Già questi dati ci parlano di una predominanza ancora assoluta del mezzo privato rispetto ai mezzi di trasporto maggiormente sostenibili. Ma il dato ancora più sorprendente è quello che ci testimonia come il 70% dei singoli spostamenti svolti avviene entro 10 km dal punto di partenza del cittadino.

Risulta quindi evidente come, a maggior ragione in una distanza così breve, il mezzo di trasporto pubblico rappresenta una alternativa al mezzo privato altamente competitiva. Non solo una opportunità ma una vera e propria necessità, prima di tutto per l’ambiente. È però inutile negare che se vogliamo che un cittadino decida al mattino di

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◗ Il piano prevede investimenti sia per il settore ferro che per la gomma: ci sono sbilanciamenti tra i due settori?

I dati in nostro possesso ci parlano di 750.000 passeggeri che ogni giorno utilizzano gli autobus e 150.000 passeggeri che utilizzano quotidianamente i treni.

Il nostro obiettivo non è certamente però quello di creare un sistema di trasporto pubblico di serie A e uno di serie B. Il patto condiviso con tutti i partner vuole essere il primo passo per il raggiungimento di un grande obiettivo per il quale la Regione Emilia-Romagna lavora da anni: una forte integrazione sinergica fra trasporto pubblico su gomma e su ferro. Se vogliamo che il servizio pubblico sia efficiente dobbiamo far sì che venga sfruttata a pieno la rete ferroviaria, spina dorsale del nostro territorio, e che il trasporto pubblico su gomma funga nella maggior parte dei casi come servizio strategico di collegamento fra i diversi punti del nostro ter-

ritorio e le stazioni presenti nelle nostre città. La dico ancora più chiaramente: autobus e treni non possono svolgere lo stesso lavoro. Sarebbe uno spreco di risorse pubbliche, che potrebbero essere invece investite per il rilancio dei diversi sistemi. Un sistema integrato che sarà ancora più forte grazie all’integrazione tariffaria ferro-gomma che dal settembre 2018 interesserà la nostra Regione. Oggi, infatti, se dalla periferia di una città capoluogo mi devo recare in città con il treno e poi, una volta arrivato, utilizzare gli autobus locali per giungere alla mia destinazione devo acquistare due abbonamenti, con un importante esborso economico.

Dal settembre 2018 tutti gli abbonati, mensili o annuali, al trasporto ferroviario con origine e/o destinazione in una città capoluogo della nostra Regione viaggeranno gratuitamente sugli autobus di quella/e città.

Parliamo di un risparmio annuo di 180 euro annui per circa 40.000 cittadini della nostra regione: una vera e propria manovra sociale e di incentivazione dell’utilizzo del servizio di trasporto pubblico.

◗ L’intesa prevede impegni e inve-

stimenti a carico di ogni firmatario per ridisegnare il settore: in che modo il patto garantisce la certezza delle risorse stanziate per i servizi?

Il trasporto pubblico dell’EmiliaRomagna vale oltre 400 milioni di euro l’anno e viene sostenuto per l’80% con fondi provenienti dallo Stato e per il restante 20% con fondi stanziati dal

bilancio regionale.

Alla presentazione del patto abbiamo illustrato un chiaro impegno della Regione all’aumento dei fondi a bilancio per il trasporto pubblico prevedendo al 2020 un aumento del fondo regionale, rispetto al 2015 (anno del nostro arrivo), di un +92%.

Nel 2015 la Regione prevedeva infatti a bilancio un impegno di 35 milioni di euro; nel 2020 prevediamo un impegno di spesa di oltre 62 milioni di euro.

Crediamo fortemente nella strategicità del trasporto pubblico e, per questo, stiamo assicurando investimenti unici fino ad oggi per questo territorio.

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Il patto prevede l'utilizzo di una centrale unica acquisti per i mezzi?

L’Emilia-Romagna è una regione virtuosa anche per quanto riguarda quest’aspetto. Già da anni infatti è in campo una sinergia fra le quattro aziende locali di trasporto su gomma (TPER, TEP, START ROMAGNA e SETA) che ha portato allo svolgimento comune delle gare per l’acquisto dei nuovi mezzi.

La Regione e le aziende hanno messo in campo un piano di investimenti per 160 milioni di euro che porterà entro il 2020 all’arrivo di 600 nuovi autobus sul nostro territorio, il 20% del parco mezzi.

Un rinnovo straordinario che si affianca al rinnovo pressoché totale di tutti i treni circolanti in regione, a partire dal maggio 2019. 600 nuovi autobus e 75 nuovi treni: il Trasporto Pubblico dell’Emilia-Romagna sta cambiando decisamente volto!

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lasciare la propria automobile in garage, preferendo il trasporto pubblico, è necessario offrire un servizio pubblico affidabile, confortevole e con tempi di percorrenza competitivi.

Per questo abbiamo accettato la sfida, che sarà presente anche nel nostro PRIT, di un forte aumento dei passeggeri sul trasporto pubblico regionale.

I dati di questi due anni (+4,7 milioni di passeggeri su ferro e +8 milioni di passeggeri su gomma) ci incoraggiano e ci dimostrano che stiamo percorrendo la strada giusta.

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Un “Patto” per l’Emilia Romagna

MARCO BONELLI

Intervista a Marco Bonelli, Presidente della Sezione ANAV Emilia Romagna, che ha sottoscritto il Patto per il trasporto pubblico regionale e locale per il triennio 2018-2020.

◗ Bonelli, in che modo il patto garantisce la certezza delle risorse stanziate per i servizi?

Quanto alle risorse, il patto è stato promosso dalla Regione, la prima ad assumersi con esso l’impegno ad aggiungere proprie risorse a quelle stanziate dallo Stato o reperite dalla Comunità Europea per garantire gli obiettivi di qualità, integrazione e sviluppo richiamati nel patto.

Si tratta in particolare di risorse aggiuntive necessarie a garantire i servizi minimi stabiliti, per il rinnovo del parco veicolare, e non da ultimo per le tecnologie quali bigliettazione elettronica, integrazione tariffaria ferro-gomma, info-mobilità. Gli enti locali con la firma del patto si impegnano a contribuire con proprie risorse al finanziamento dei servizi ulteriori ai minimi.

Le aziende si impegnano a cofinanziare il rinnovo del parco bus e le tecnologie.

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Il patto è stato definito dopo un percorso di condivisione delle diverse istanze delle parti sociali (aziende, sindacati, amministrazione). Si tratta di una situazione virtuosa e abbastanza singolare in Italia, quali sono i vantaggi di un processo così costruito?

Premesso che il privato in Emilia Romagna rappresenta in termini di percorrenze un 3% di ex concesso a cui si aggiunge una quota di subaffidamento/coaffidamento pari a circa il 20% delle percorrenze complessive, attività oggi svolta in stretta collaborazione con le aziende pubbliche attraverso anche società miste pubblico-private, con la sigla del patto si è ottenuto il riconoscimento del ruolo del privato in termini di impegno a promuovere e valorizzare queste partnership societarie miste pubblico-private.

Un altro risultato importante è l’impegno degli Enti locali e delle agenzie della mobilità a valorizzare e salvaguardare nelle prossime procedure di gara le dotazioni patrimoniali necessarie per l'effettuazione dei servizi anche per le aziende private, e la tutela del lavoro e della clausola sociale anche per il personale impiegato nei servizi in subaffidamento.

◗ Il piano prevede investimenti sia per il settore ferro che per la gomma: ci sono sbilanciamenti tra i due settori?

Settore ferro e settore gomma hanno due pesi diversi: nella regione Emilia Romagna il ferro ricopre una quota importante e gli investimenti rispecchiano questa proporzione condizionata anche dalle maggiori risorse che il ferro richiede. ◗

Il patto prevede l'utilizzo di una centrale unica acquisti per i mezzi?

Nella prima fase, ovvero per le risorse riferite alle annualità 2015 e 2016, è stato promossa una gara portata avanti da Tper, la principale azienda pubblica in Regione, che tenesse conto anche delle necessità delle altre aziende pubbliche nei diversi bacini.

I risultati di questa gara sono poi diventati la base per stabilire la ripartizione delle risorse in funzione degli autobus Euro 0 ed Euro 1 da sostituire. Alle aziende private si è anche data la opportunità di attingere alle condizioni di gara lasciando però la libertà di scegliere il proprio prodotto e fornitore.

Ritengo sia stato un esperimento positivo in grado di ottenere buoni risultati.

La seconda fase è ancora in evoluzione, ma credo che non si possa prescindere dalla gara Consip che probabilmente prevedrà un percorso più complesso.

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PATERNITÀ E CONGEDO PARENTALE

Una sentenza della Corte di Cassazione ha confermato la condanna di un lavoratore che ha abusato del diritto al congedo parentale dedicandosi ad altre attività e non alla cura del figlio.

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[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

del medesimo ente di corrispondere l'indennità". La Corte ha quindi rilevato che si deve ritenere "verificato un abuso del diritto potestativo di congedo parentale, di cui all'art. 32, comma 1, lett. b), del D.Lgs. n. 115 del 2001, allorché il diritto venga esercitato non per la cura diretta del bambino, bensì per attendere all’altra attività di lavoro, ancorché incidente positivamente sulla organizzazione economica e sociale della famiglia".

Nell'impianto motivazionale della decisione si legge poi che la configurazione di tale diritto non esclude la verifica delle modalità del suo esercizio, per mezzo di accertamenti probatori consentiti dall'ordinamento, ai fini della qualificazione del comportamento del lavoratore negli ambiti suddetti (quello del rapporto negoziale e quello del rapporto assistenziale).

Su tale aspetto, i legali del lavoratore avevano sostenuto che la Corte di Appello avrebbe erroneamente posto a fondamento della decisione l'accertamento investigativo compiuto dalla società investigatrice contenuto in relazioni che, quanto alla valenza probatoria, costituirebbero "scritti del terzo" e, quindi, una prova atipica, che, tuttavia, essendo formate dagli investigatori in funzione testimoniale, avrebbero dovuto essere confermate dai medesimi nel processo e non dal rappresentante legale che non era stato neanche presente ad alcuni accertamenti.

Sul punto la Suprema Corte, nel rigettare dette motivazioni, ha ricordato che nel vigente ordinamento processuale, improntato al principio del libero convincimento del giudice e in assenza di una norma di chiusura sulla tassatività tipologica dei mezzi di prova, questi può porre a fondamento della decisione anche prove atipiche, non espressamente previste dal codice di rito, della cui utilizzazione fornisca adeguata motivazione e che siano idonee ad offrire elementi di giudizio sufficienti, non smentiti dal raffronto critico con le altre risultanze del processo. In particolare si è affermato che il giudice può legittimamente porre a base del proprio convincimento anche le dichiarazioni scritte provenienti da terzi, senza che ne derivi la violazione del principio di cui all'art.

101 c.p.c., atteso che, sebbene raccolte al di fuori del processo, il contraddittorio si instaura con la produzione in giudizio (Cass. n. 17392 del 2015).

Già in passato la Corte Costituzionale aveva detto che la tutela della paternità “si risolve in misure volte a garantire il rapporto del padre con la prole in modo da soddisfare i bisogni affettivi e relazionali del bambino”.

Tutte esigenze che, richiedendo evidentemente la presenza del padre accanto al bambino, sono impedite dallo svolgimento dell’attività lavorativa e impongono pertanto la sospensione di questa.

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on basta diventare papà per usufruire del congedo parentale, occorre prendersi cura del proprio figlio.

La Sezione Lavoro della Corte di Cassazione con la sentenza n. 509/2018 ha confermato la decisione della Corte d’Appello dell’Aquila nei confronti di un lavoratore che, ottenuto il permesso previsto dalla vigente normativa - articolo 32, comma 1, lett. b), del D.Lgs. n.

151 del 2001 -, non ha in realtà svolto alcuna attività a favore del proprio figlio, e per questo è stato licenziato. La truffa è stata scoperta dal datore di lavoro grazie ad un investigatore privato.

In particolare i Giudici della Suprema Corte hanno precisato che il "congedo parentale” – nella specie spettante al padre lavoratore – “si configura come un diritto potestativo, caratterizzato da un comportamento con cui il titolare realizza da solo l'interesse tutelato e a cui fa riscontro, nell'altra parte, una mera soggezione alle conseguenze della dichiarazione di volontà.

Tale diritto, in particolare, viene esercitato, con il solo onere del preavviso, sia nei confronti del datore di lavoro, nell'ambito del contratto di lavoro subordinato, con la conseguente sospensione della prestazione del dipendente, sia nei confronti dell'ente previdenziale, nell'ambito del rapporto assistenziale che si costituisce ex lege per il periodo di congedo, con il conseguente obbligo

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ASSISE

Alberto Cazzani

CONFINDUSTRIA

2018 VECCHIE QUESTIONI

E NUOVI SCENARI Tra le leve prioritarie individuate, affermate anche le proposte

sostenute dall’ANAV circa una maggiore efficienza e competitività dei servizi pubblici locali, e in particolare del TPL.

È

fuori dubbio che, dopo un prolungato periodo di incertezza, con il decreto legge n. 50 del 24 aprile 2017 e con la legge di conversione n. 96 del 21 giugno 2017 si è avviato il tanto atteso processo di ammodernamento della cornice regolatoria in materia di trasporto pubblico locale e di sostegno agli investimenti in mezzi ed infrastrutture dedicate.

Con le consultazioni elettorali dello scorso marzo, tuttavia, si è aperta una nuova fase politica ed economica che auspichiamo possa proseguire, con gli stessi intenti, nella direzione intrapresa nel periodo che ha preceduto la nuova legislatura. Dovrebbe, quindi, essere

[GiuseppeAlfieri] Funzionario Servizio economico

incarico del nuovo establishment dare concretezza a tale processo virtuoso adottando in maniera rapida ed efficace i provvedimenti attuativi dai quali dipende l’effettiva realizzazione della riforma, favorire la diffusione delle gare per l’aggiudicazione dei servizi, investire sull’offerta di servizio pubblico in termini di individuazione dei livelli adeguati di servizio – garantendo nel tempo una adeguata dotazione del Fondo nazionale di finanziamento – e sostenere gli investimenti in materiale rotabile, nuove tecnologie ITS e infrastrutture dedicate.

Per questi motivi, nel periodo pre-elettorale il Presidente Vinella ha illustrato, anche in occasione di incontri avuti con autorevoli Parlamentari, il documento programmatico dell’Associazione che sintetizza le questioni di maggior rilievo per i settori rappresentati ed è finalizza-

to a fornire idee e proposte per un'azione di Governo orientata allo sviluppo della mobilità sostenibile. Il Presidente, nel dare atto delle importanti misure di stimolo alla liberalizzazione ed alla crescita industriale del settore varate con il D.L. n. 50/2017, ha tuttavia evidenziato come la risposta di molti Enti affidanti alle novità normative non sia stata quella auspicata e si sia invece spesso concretizzata in una accelerazione delle procedure di affidamento diretto dei servizi, in particolare su gomma urbani e ferroviari regionali, ciò al fine di non incorrere nelle penalità previste.

Secondo Vinella le gare non devono essere circoscritte ai soli ambiti in cui già operano le imprese private, e allo scopo è fondamentale adottare con rapidità ed efficacia i provvedimenti attuativi previsti dalla riforma recentemente varata, così da garantire in

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maniera sempre più diffusa gare realmente contendibili. È innanzitutto nel trasporto pubblico che la politica deve investire per motivare i cittadini a non servirsi dell’automobile e a essere parte attiva di una mobilità nuova, attenta all’ambiente e alla vivibilità delle nostre città. Per fare ciò è necessario proseguire il processo di ammodernamento della cornice regolatoria del TPL secondo principi di liberalizzazione e industrializzazione. Il Presidente Vinella ha quindi individuato come prossimo passo da compiere proprio quello dell’affermazione delle gare come modalità generale e privilegiata di affidamento dei servizi sia su gomma che su ferro.

Nel contempo il Presidente ha espresso il proprio apprezzamento per l’intesa siglata in Conferenza Unificata lo scorso mese di febbraio sul decreto di determinazione dei costi standard dei servizi di TPL che dopo numerosi rinvii ed a distanza di circa quattro anni dal termine di adozione del 31 marzo 2014 previsto dalla norma primaria ha finalmente visto la luce. Si tratta di un provvedimento fortemente voluto dalla Imprese che l’ANAV rappresenta come strumento di garanzia di una adeguata remunerazione dei servizi, del riconoscimento di un equo margine di utile da reinvestire nel settore, di una adeguata considerazione dei costi di ammortamento degli investimenti in infrastrutture e mezzi, di una più equilibrata e paritaria competizione nelle gare per l’aggiudicazione dei servizi.

Il programma ANAV alle Assise di Confindustria In questo contesto, lo scorso 16 febbraio si sono svolte le Assise generali di Confindustria in cui sono state presentate le proposte politiche che la

Confederazione ritiene prioritarie e fondamentali per guidare lo sviluppo economico e industriale del Paese in un’ottica competitiva sempre più globale, tecnologica e attenta alla sostenibilità.

Tra le leve prioritarie individuate sono state affermate anche le proposte sostenute dall’ANAV circa una maggiore efficienza e competitività dei servizi pubblici locali, e in particolare del TPL, attraverso l’implementazione diffusa dei costi standard ed un ricorso generalizzato alle gare per l’affidamento dei servizi sia su gomma che su ferro. Nel dibattito sul tema della sostenibilità è intervenuto per ANAV Alberto Cazzani che ha invitato la business community della Confederazione a sostenere con convinzione il processo di liberalizzazione del TPL superando gli attuali conflitti di interesse e rendite da monopolio che frenano l’industrializzazione del settore.

In esito alle Assise generali, Confindustria ha diffuso il documento nel quale viene illustrato il progetto

industriale proposto per lo sviluppo dell’occupazione, la crescita economica del Paese e la riduzione del debito pubblico da realizzare lungo l’arco della prossima legislatura: “una proposta organica di politica economica”, come è stata definita dal Presidente Boccia, sottoposta alle forze politiche in campo per le prossime elezioni ed alla base della piattaforma su cui Confindustria intende confrontarsi con il prossimo Governo. I sei assi prioritari sono: semplificazione ed efficientamento dei processi decisionali e della spesa pubblica; adeguamento dei percorsi formativi alla nuove opportunità di lavoro; investimenti in un modello economico più sostenibile, intervenendo in particolare sulle infrastrutture di connessione; incentivi alla innovazione delle imprese; interventi fiscali a supporto degli investimenti e dell’occupazione; realizzazione di un piano straordinario di investimenti europei in ricerca, formazione, infrastrutture. Nel documento, con riferimento agli assi prioritari della semplificazione ed efficientamento della spesa

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pubblica e degli investimenti in un’economia sostenibile, vengono, come detto, ribadite tra le leve prioritarie le proposte sostenute dall’ANAV circa una maggiore efficienza e competitività dei servizi pubblici locali, in particolare del TPL, attraverso l’implementazione diffusa dei costi standard ed un ricorso generalizzato alle gare per l’affidamento dei servizi sia su gomma che su ferro.

Ma vediamo quali sono i principali punti delle linee guida adottate dall’Associazione.

L’autobus e la mobilità sostenibile In prima battuta l’Associazione ha posto il tema dello sviluppo dei sistemi di mobilità collettiva con riferimento al trasporto di persone mediante autobus, in quanto componente imprescindibile per il raggiungimento di una mobilità realmente sostenibile. L’autobus infatti rappresenta il mezzo di trasporto più ecocompatibile, sicuro, ed inclusivo. Sul tema, l’ANAV, nel dicembre 2017, ha lanciato la campagna “Vai Col Bus” per la promozione del trasporto con autobus sulle lunghe distanze e volta a dar risalto ai citati aspetti positivi associabili al trasporto in autobus.

Le politiche di sviluppo e investimento nella mobilità sostenibile – spiega l’ANAV nel documento - costituiscono una spinta indispensabile per la crescita economica del Paese e per il miglioramento della qualità di vita dei cittadini. È fondamentale, al contempo, che lo sviluppo dei sistemi di mobilità collettiva abbia un ruolo determinante per il raggiungimento dell’obiettivo, giacché solo offrendo servizi di mobilità collettiva di alta qualità si può contrastare efficacemente l’uso eccessivo delle autovetture che costituisce oggi il principale ostacolo da rimuovere nel percorso verso la sostenibilità dei trasporti e realizzare lo shift modale dalla mobilità pri-

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vata a quella collettiva. Occorre inoltre intraprendere azioni di sostegno allo sviluppo quantitativo e qualitativo delle autostazioni, infrastrutture imprescindibili per la crescita della mobilità collettiva intermodale ed integrata.

Le questioni prioritarie per il TPL In coerenza con quanto detto, secondo i principi fissati dall’ANAV, è fondamentale: introdurre un congruo adeguamento inflativo del Fondo nazionale di finanziamento dei servizi di TPL, sì da garantire nel tempo stabilità ed una dotazione di risorse idonea a sostenere livelli di servizio di qualità e quantità adeguati tenendo conto delle dinamiche contrattuali del CCNL autoferrotranvieri; rendere concreti i principi pro-concorrenziali contenuti nella riforma adottata con il D.L. n. 50/2017 e s.m.i. per un superamento rapido e definitivo del grave deficit di concorrenza che ancora oggi caratterizza il settore e che frena il processo di industrializzazione indispensabile per lo stesso; utilizzare in maniera ottimale le risorse stanziate per sostenere gli investimenti in autobus e nuove tecnologie nell’ambito del Piano strategico della mobilità sostenibile.

Idee e proposte per lo sviluppo del noleggio autobus Anche per il settore del noleggio autobus con conducente, in quanto settore di primaria importanza per l’economia del Paese considerato il suo ruolo di volano per lo sviluppo dell’industria turistica nazionale, l’Anav ha tracciato un percorso che, attraverso un’attenta politica industriale, potrebbe dare in coincidenza con la crescita registrata nell’ultimo anno nel comparto turistico, nuovo impulso a un’attività con notevoli margini di sviluppo. Diversi sono gli

interventi che attraverso la creazione di un ambito normativo favorevole potrebbero contribuire alla crescita del comparto. In primis si ritiene di dover procedere ad una revisione della legge quadro di settore, le legge n. 218/2003, al fine disciplinare in maniera unitaria, a livello nazionale, alcuni aspetti salienti della disciplina dell’attività di noleggio autobus con conducente. Occorrerebbe poi, in base a quanto chiarito ad ANAV dalla Commissione Europea nell’ambito di uno specifico parere, introdurre misure e criteri interpretativi diretti a riconoscere il beneficio della riduzione dell’accisa sul gasolio anche alle imprese di noleggio autobus con conducente, nonché la definizione di linee guida nazionali per la tariffazione degli accessi degli autobus nei centri urbani al fine di razionalizzare e rendere trasparenti, proporzionali e non discriminanti i criteri di applicazione delle tariffe di accesso alle città ai bus turistici.

I punti fermi per ridisegnare le norme delle autolinee interregionali Il quadro regolatorio vigente è dato dal D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 285 che, a distanza di più di dieci anni dalla sua approvazione ed in considerazione della crescita del mercato, necessita di una rivisitazione. In questo contesto l’Associazione ritiene fondamentale che vi siano regole chiare e coerenti per governare l’accesso equo al mercato dei servizi interregionali, trattandosi di servizi a libero mercato, ma senza rinunciare alle garanzie in termini di sicurezza stradale date dal sistema autorizzatorio. Per questi motivi l’ANAV individua quali obiettivi prioritari: una accurata revisione del quadro normativo e di regolamentazione del settore che tenga nella giusta considerazione i principi di accesso alla professione oltre che quelli dell’accesso al

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Azioni trasversali per lo sviluppo della mobilità collettiva con autobus Politica comunitaria dei Trasporti

Nell’ambito della politica comunitaria dei trasporti, in occasione dell’avvio del “Pacchetto Mobilità” da parte della Commissione europea, l’Associazione ha inteso partecipare attivamente al dialogo sul fronte delle norme, sia in ambito nazionale che comunitario, innanzitutto per sollecitare un cambiamento fondamentale dell'approccio al settore del trasporto passeggeri che ne riconosca le qualità e specificità che lo distinguono nettamente dal trasporto merci e, conseguentemente, preveda regole ad hoc che contribuiscano in modo significativo a rimuovere le barriere che impediscono al settore di porsi come strumento efficacie per le esigenze dell’utenza.

L’ANAV, quindi, si pone tra gli obiettivi l’individuazione di specifiche regole comunitarie che garantiscano per l’accesso alla professione di autotrasportatore criteri puntuali e trasparenti. Inoltre, il riconoscimento di una maggiore flessibilità in termini di organizzazione dell’attività del personale mobile può migliorare le condizioni sociali in ambito transfrontaliero garantendo controlli adeguati sia su strada che presso le imprese.

Disciplina del rapporto di lavoro

Per quanto riguarda l’area del lavoro, il documento programmatico dell’ANAV, pone l’accento sulla necessità del superamento del R.D. n. 148/1931 e relativo allegato A), norma ormai desueta i cui contenuti di rilievo ed attuali potrebbero essere più efficacemente contrattualizzati. Lo scopo è quello di allineare la disciplina del rapporto di lavoro degli addetti al trasporto pubblico locale alle vigenti disposizioni di diritto comune.

La Riforma del codice della strada

Durante l’iter legislativo dei numerosi progetti di legge di riforma del Codice della Strada, l’Associazione ha fortemente sostenuto, in tema di possibile innalzamento del limite di età massima consentita per poter guidare autobus, che l’attuale limite fissato dall’ordinamento nazionale a 68 anni per la guida degli autobus adibiti al trasporto di persone non debba essere ulteriormente elevato.

Estensione delle agevolazioni fiscali di cd

“Iper-ammortamento” e “super-ammortamento” - di cui all’articolo 1, commi 29-36 della legge n. 205/2017 agli investimenti in beni materiali e immateriali funzionali allo sviluppo di Sistemi di Trasporto Intelligenti, al fine di realizzare un più moderno modello di gestione della mobilità mediante autobus.

Il nostro auspicio a questo punto è quello che la nuova legislatura non interrompa le azioni fin’ora messe in atto ma dia continuità a tale processo virtuoso al fine di dare concretezza e vedere pienamente attuati tutti quegli interventi che si ritengono prioritari per i nostri settori.

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mercato, entrambi, peraltro, in corso di valutazione da parte degli organismi legislativi europei; la garanzia di regole trasparenti e armonizzate volte a coniugare, da un lato, la spinta alla revisione delle regole di accesso al mercato, promossa dalla Commissione Europea con il Pacchetto Mobilità, e dall’altro la nuova “dimensione tecnologica” del trasporto passeggeri che inevitabilmente indurrà gli operatori a reagire puntando su diversi fattori, non ultimo investimenti in sistemi di ricerca, ticketing, oltre che realizzazione di proprie App e iniziative di marketing, apertura di nuovi canali di vendita con maggiore ricorso ai social e adozione di politiche di prezzo dinamiche. Di pari passo l'avvio effettivo di una attività di monitoraggio del mercato finalizzata a prevenire possibili squilibri tra l'offerta e la domanda dei servizi ed il rischio di insaturazione e insostenibilità economica delle linee con ricadute negative sulla collettività, in termini di qualità e quantità dei servizi offerti; la semplificazione del quadro procedurale, sia in termini di tempistiche sia di gestione del procedimento amministrativo, al fine di alleggerire gli operatori economici, e la stessa Amministrazione, dagli oneri burocratici che ingolfano l'avvio e lo sviluppo dell'attività.

Di particolare importanza anche il problema delle “tariffe di ingresso” imposte da un numero crescente di Comuni per accedere ai centri abitati che, sommandosi al resto delle altre tariffe per l’utilizzo della autostazioni a cui è sottoposto il settore, incide in modo rilevante sulla redditività e sui bilanci delle imprese.

Strettamente correlato ai punti che precedono, vi è anche quello di chiarire e regolare il ruolo delle piattaforme di prenotazione e il conseguente impatto sui modelli organizzativi delle imprese, sulla domanda e sulle interazioni con settori soggetti a obbligo di servizio pubblico.

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MOBILITY PACKAGE:

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le novità e le richieste del settore

Vinella, Romagnuolo, Galantino, Salini, De Monte

A metà febbraio il seminario Anav ha fatto il punto sulle proposte legislative con il prezioso contributo di due rappresentanti delle istituzioni europee.

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e abbiamo parlato a più riprese ma la rilevanza dell’argomento o meglio degli argomenti, perché di un pacchetto di proposte si tratta, doveva inevitabilmente richiedere almeno una giornata di riflessione e di scambio di opinioni con i rappresentanti istituzionali. Questo l’obiettivo, pienamente raggiunto, del worskshop tenutosi il 12 febbraio scorso presso la sede associativa, in cui abbiamo cercato di illustrare i principali contenuti di quello che è ormai conosciuto come il “Mobility Package” dell’Ue. Si tratta in realtà di due distinti gruppi di proposte, licenziate in tempi diversi, che riguardano un gruppo di nove proposte legislative volte a riformare l’intero settore del trasporto su strada e, dunque, di forte impatto sull’attuale quadro regolatorio. L’ambizioso obiettivo della Commissione, come ci è stato anche più volte ribadito dai due rappresentanti istituzionali presenti all’incontro, l’on.

Isabella De Monte e l’on. Massimiliano magazine

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[RobertaProietti] Funzionario Servizo legale e internazionale

Salini, entrambi membri della Commissione trasporti e turismo del Parlamento europeo, è sostanzialmente quello di presentare un programma per il futuro della mobilità nell'UE, per l'occupazione, la crescita e una transizione socialmente equa con la convinzione che il Pacchetto completo di misure normative e di sostegno possa rendere la mobilità pulita, competitiva e connessa e consentire all'Europa di essere un leader globale nel plasmare il futuro della mobilità. Gli argomenti dei

Massimiliano Salini

Pacchetti sono riconducibili essenzialmente a tre aree principali: acceso alla professione e accesso al mercato, disciplina sociale dei lavoratori, innovazione e ambiente. Per ragioni certamente di tempistica ma anche di attinenza con i relatori presenti all’incontro, la giornata associativa si è incentrata essenzialmente sulle materie contenute nel primo Pacchetto, quelle che, per stessa ammissione della Commissione, saranno probabilmente licenziate entro il corrente anno.

Isabella De Monte

Il distacco

alla verifica presso i locali delle imprese.

A nostro avviso è prioritario assicurare che, nell'ambito dell'attuale revisione della direttiva 2006/22, venga creato un quadro di applicazione della concorrenza competitivo ed equo, accompagnato da un'interpretazione e un'applicazione delle regole semplificate e più allineate.

In tale ottica, l’introduzione, nella proposta, di una cooperazione rafforzata tra gli Stati membri e della classificazione del rischio, per concentrare le risorse di esecuzione sui trasgressori frequenti piuttosto che sulla grande maggioranza delle società rispettose della legge, non possono che essere accolte favorevolmente. Abbiamo più volte ribadito, d’al-

tro canto, l’impraticabilità e l’inadeguatezza del controllo dell’orario di lavoro su strada: tale controllo è infatti inadatto allo scopo oltre che lesivo dell’organizzazione del lavoro aziendale. Altra proposta di fondamentale rilevanza per il settore è quella volta a modificare la normativa relativa ai tempi di guida e di riposo, attualmente rappresentata dal Reg. Cee 561/2006, regolamento quest’ultimo, che penalizza il nostro settore per il semplice fatto di accorparlo al settore del trasporto merci, non tenendo perciò nella debita considerazione le peculiarietà che lo contraddistinguono. A questo è finalizzata la battaglia che, ormai da diversi anni e in

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A lungo attesa ed invocata dagli addetti del settore, la proposta riguardante il distacco internazionale degli autisti intende regolamentare un ambito in cui le molteplici difformità di applicazione dell’attuale direttiva comunitaria 96/71 hanno creato una situazione di forte ambiguità che ha dato luogo a concorrenza sleale nel settore dei trasporti e a disparità di status fra i conducenti nei vari Stati membri dell'UE. Il distacco, infatti, come applicato oggi dagli Stati dell’Unione, impone un onere amministrativo sproporzionato e ingiustificato agli operatori e non tiene conto della natura altamente mobile delle operazioni di trasporto. In tale confuso contesto, la proposta della lex specialis della Commissione rappresenta certamente un passo avanti positivo, ma non è sufficiente. Come associazione di categoria, abbiamo a più riprese e in varie sedi sostenuto la necessità di indispensabili e specifiche deroghe per il settore. In particolare, andrebbero esclusi i servizi regolari (internazionali e nazionali) e i servizi occasionali internazionali, oltre ai transiti, alle escursioni locali, nonché i modelli di viaggio multimodali del tipo "fly-and-drive". Un buon compromesso potrebbe essere quello di applicare le regole solo ai conducenti impegnati in operazioni di cabotaggio da parte di vettori non residenti nell'ambito di un servizio occasionale. Altra proposta fondamentale di cui si è discusso al workshop è quella riguardante i controlli dell’orario di lavoro. In tale ambito, la nuova proposta della Commissione mira ad estendere l’applicazione della direttiva sui controlli anche all’orario di lavoro nel trasporto su strada. Ciò significa che i requisiti imposti alle autorità degli Stati membri (statistiche, condivisione informazioni e cooperazione, controlli su strada e controlli nei locali, valutazione del rischio etc…) sono estesi anche alla direttiva 2002/15 e quindi

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varie sedi, stiamo conducendo affinché le modifiche vadano nella direzione di un recupero dell’elasticità e della flessibilità proprie di tale settore, con un ritorno di competitività per le imprese che passi inevitabilmente attraverso l’efficienza, la flessibilità, e la capacità di garantire un servizio sicuro e di qualità ai viaggiatori.

Gli interventi delle Istituzioni.

Sulla proposta di modifica del Regolamento 561, è intervenuta l’on.

Isabella De Monte, membro della Commissione trasporti e turismo del

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Parlamento europeo e relatore della proposta, che ha illustrato le principali problematiche derivanti dall’attuale formulazione del regolamento e gli obiettivi sottesi alla riforma che la Commissione intende perseguire.

“L’attuale Mobility Package” – ha spiegato De Monte – intende innanzitutto migliorare le condizioni lavorative dei lavoratori del settore e combattere il social dumping, tagliare i costi amministrativi per le società e fare chiarezza sulle regole esistenti. La proposta di direttiva – ha precisato l’on. De Monte – è finalizzata in primis a chiarire alcune problematiche poste dall’attuale nor-

mativa, soprattutto con riferimento ad alcune tematiche, quali la multipresenza, il riposo settimanale e il luogo del riposo. Il problema fondamentale, che abbiamo ribadito durante i lavori e che la De Monte ha più volte ripreso nel suo intervento, è quello di adattare le norme esistenti alle esigenze dei conducenti adibiti al trasporto internazionale di viaggiatori e prevedere delle disposizioni specifiche per chiarire tutte quelle circostanze impreviste e imprevedibili che possono verificarsi su strada e che devono essere gestite dal conducente senza impattare sulla sicurezza del servizio né sulla puntualità e regolarità del

Tassa sulle infrastrutture anche per i bus?

➔ Continua a pag. 20

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Il progressivo e diffuso deterioramento delle infrastrutture stradali sta producendo effetti negativi: l’Ue propone di dare maggiore concretezza all'applicazione dei principi “chi inquina paga” e “chi utilizza paga”.

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l convegno dell’ANAV su “Pacchetto mobilità e futuro del trasporto stradale” si è parlato anche di utilizzo delle infrastrutture stradali e tassazione a carico dei veicoli. Per la prima volta, infatti, la Commissione Europea ha prospettato un allargamento del campo di applicazione della Direttiva 1999/62/CE, attualmente riferita ai soli veicoli di trasporto merci, con l’obiettivo di ricomprendervi anche i mezzi per il trasporto persone sia leggeri che pesanti, quindi autovetture ed autobus.

Nella proposta COM(2017)275, compresa nel set di 8 documenti che compongono la prima parte del Pacchetto mobilità, la Commissione ha osservato che il progressivo e diffuso deterioramento delle infrastrutture stradali sta producendo effetti negativi sul piano economico, sociale e ambientale: aumento dei tempi di viaggio e degli incidenti, livelli più elevati di inquinamento atmosferico e acustico, maggiori costi di funzionamento dei veicoli, conseguenze negative sull’economia. Per contrastare tali effetti negativi la Commissione intende dare maggiore concretezza all'applicazione dei principi "chi inquina paga" e "chi utilizza paga" attraverso la promozione di un sistema di trasporti stradali che sia sostenibile dal punto di vista finanziario e ambientale ed equo da un punto di vista sociale. In quest’ottica, il criterio della “.. tariffazione stradale – secondo la Commissione UE - può costituire un incentivo importante per rendere i trasporti più puliti e più efficienti …. è fondamentale progettarla in modo coerente per garantire un trattamento equo degli utenti della strada e il finanziamento sostenibile delle infrastrutture”.

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus La proposta non intende obbligare gli Stati UE ad imporre oneri stradali, ma definisce principi e regole comuni di eventuale applicazione delle tariffe incentrati su due aspetti di particolare rilevanza: ✔applicazione ad autobus ed autovetture (oltre che a veicoli per il trasporto merci) al fine di assicurare un trattamento equo e coerente degli utenti della strada; ✔articolazione di pedaggi, commisurati a distanze percorse e tipologie di veicoli, che tengano conto di oneri per costruzione/manutenzione delle infrastrutture ed, eventualmente, di oneri connessi alla congestione del traffico e a costi esterni legati ad inquinamento atmosferico o acustico.

A questo specifico proposito, tuttavia, la proposta COM(2017)275 offre un’analisi interessante e sostanzialmente in linea con quanto dimostrato anche da recenti studi commissionati da ANAV all’Università “Sapienza” di Roma sull’annosa questione dei “ticket bus”: ✔“le autovetture causano circa 2/3 dei costi esterni (connessi al cambiamento climatico, all'inquinamento atmosferico, al rumore, agli incidenti e ad altri effetti negativi) generati dal trasporto su strada, pari a circa l'1,8-2,4% del PIL”; ✔“la congestione del traffico è un problema persistente nelle aree urbane e in prossimità di esse; ….. tale problema è stato affrontato dagli Stati membri solo sporadicamente. I picchi del traffico stradale determinano costi sociali considerevoli, che ammontano all'1% del PIL dell'UE. Due terzi di questi costi sono imputabili alle autovetture….”.

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subito dopo un riposo settimanale regolare entro 3 settimane. Tale formulazione consente organizzare in di maniera più flessibile l’attività di lavoro del personale mobile. Desta invece preoccupazione

Dunque, la Commissione evidenzia che i costi esterni del trasporto su strada, in termini sia di congestione del traffico ed inquinamento ambientale che di maggiore incidentalità, sono riferibili per la maggior parte alla circolazione delle autovetture e solo per una quota residuale (un terzo) alla circolazione di tutti gli altri veicoli: motocicli, veicoli per trasporto merci ed autobus.

ANAV, in un proprio position paper, ha invitato la Commissione Trasporti del Parlamento europeo (incaricata dell’esame della proposta), a tener conto di tale aspetto e soprattutto a considerare che l’esclusione (in chiave di incentivo all’utilizzo del mezzo) degli autobus da oneri connessi alla congestione del traffico e ai costi esterni legati all’inquinamento atmosferico o acustico avrebbe un impatto sicuramente positivo sul raggiungimento degli obiettivi di decongestione del traffico e tutela ambientale perseguiti dalla proposta.Come per il noto tema della tariffazione degli accessi degli autobus ai centri urbani, ANAV ha sottolineato che l’autobus, in quanto mezzo di trasporto collettivo, sostituisce il traffico di circa 30 autovetture e di conseguenza, inevitabilmente, da un lato, produce livelli di emissioni inquinanti per passeggero*km di gran lunga inferiori a quelli riferibili alle autovetture, dall’altro, tenuto conto dei passeggeri trasportati, contribuisce in minor misura, rispetto alle autovetture, alla congestione del traffico e della circolazione stradale. Da qui la necessità di incentivare, anziché deprimere tale modalità di trasporto con l’imposizione di oneri che, traducendosi in un aumento del costo del servizio a carico dell’utenza, rischie-

rebbero di favorire lo spostamento di quote di mobilità dal trasporto collettivo con autobus al trasporto privato mediante autovetture, in tal modo realizzando un effetto diametralmente opposto agli obiettivi perseguiti dalla proposta.

E’, d’altro canto, la stessa Commissione UE a supportare tali considerazioni allorquando, nella proposta COM(2017)647 di riforma del reg. (CE) n. 1073/2009 sull’accesso al mercato dei servizi internazionali di trasporto con autobus, sostiene la necessità di rispondere alla crescente domanda di mobilità attraverso il potenziamento dei servizi di trasporto con autobus quale alternativa sostenibile al trasporto con autovetture private, evidenziando come da un aumento anche minimo della quota modale di trasporto con autobus possano derivare vantaggi significativi in termini di tutela ambientale, decongestione del traffico, inclusione sociale, sicurezza stradale.

L’auspicio, quindi, è che l’Europa voglia affrontare i temi del traffico e dell’inquinamento la tutela ambientale, della decongestione del traffico e del potenziamento dei servizi di trasporto su autobus (quest’ultimo strettamente legato ai costi di produzione del servizio) in un’ottica complessiva e coerente, che tenga presente che l’autobus può rappresentare la risposta giusta all’esigenze di tutela ambientale e di razionalizzazione della circolazione.

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viaggio. In tale ottica, si muove l’emendamento proposto dalla Commissione europea alla norma sul riposo settimanale che consentirebbe di poter organizzare i periodi di riposo settimanale nell’arco di un periodo di quattro settimane consecutive, garantendo al contempo che la compensazione di un riposo settimanale ridotto venga presa

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➔ Continua da pag. 18 l’obbligo di “attaccare” il recupero del riposo settimanale ad un periodo di riposo settimanale regolare. A tal proposito la nostra posizione, sostenuta anche dall’IRU, è quella di raccomandare che venga mantenuta la possibilità di compensare il periodo di riposo settimanale ridotto con un periodo di riposo giornaliero di almeno 9 ore. Si potrebbe in tal modo garantire quella maggiore flessibilità così a lungo rivendicata per il settore sia nella modalità della compensazione che nella possibilità di frazionare i periodi di compensazione. La modifica proposta, inoltre, se adottata, comporterebbe un periodo di inattività del conducente impegnato in servizi occasionali, soprattutto in alta stagione, per un periodo molto lungo. La norma, quindi, andrebbe coordinata con la deroga dei 12 giorni.

Altra criticità affrontata dalla proposta è quella riguardante la fruizione del periodo di riposo settimanale regolare o a questo superiore, a bordo del veicolo. Se il divieto stabilito dalla proposta, che di fatto regolarizza una situazione che già diversi paesi europei hanno sancito, è senz’altro una modifica positiva, non altrettanto si può dire della formulazione utilizzata per quanto concerne l’obbligo a carico dell’azienda di fornire “alloggi idonei e strutture adeguate” che creerà certamente difficoltà applicative ed interpretative con possibili ricadute negative sull’applicazione dei contratti sindacali di secondo livello. Il seminario non poteva non fare un focus su un’altra proposta di forte impatto per il settore, quella concernente l’accesso alla professione. Qui le proposte di modifica riguardano essenzialmente il requisito dell’onorabilità, lo stabilimento e la capacità finanziaria. Gli obiettivi di fondo della proposta sono pienamente condivisibili, così come lo è la scelta di limitare gli aspetti lasciati alla regolazione dei singoli Stati al fine di assicurare una maggiore omogeneità nelle condizioni di accesso alla professione. Sul requisito dello stabilimento, in particolare, le modifiche vanno nella giusta direzione, sebbene sia auspicabile una formulazione più puntuale nella parte in cui si richiede una non meglio precisata misura di proporzionalità tra “attività” della sede e “attivi” e “personale” della stessa. Anche relativamente al requisito dell’idoneità finanziaria colpisce la totale assenza di una previsione di requisiti minimi per i trasporti svolti in maniera non occasionale a fini non commerciali, senza remunerazione o per uso strettamente privato. L’on. Salini, membro della Commissione industria e della Commissione trasporti e turismo del Parlamento europeo e relatore al Parlamento della direttiva Ue sui pedaggi, ha riferito in merito alla presentazione dell’interrogazione parlamentare sul tema delle accise e alla rifusione della direttiva 2004/52, che dovrebbe arrivare in porto entro l’anno e che mira a diffondere i metodi per pagare senza fermarsi ai caselli tenendone bassi i costi e a facilitare per i gestori il recupero dei pedaggi non pagati anche quando il debitore è straniero. “E' assurdo” – ha ribadito Salini - che oggi, nel mercato unico più grande e avanzato del mondo, le imprese debbano dotarsi di sei o sette diversi apparecchi di bordo per effettuare i pagamenti e circolare sulle autostrade dell'Unione, o che ad un paese sia praticamente impossibile, a causa della mancata armonizzazione normativa, garantire la riscossione dei mancati pagamenti del pedaggio da parte di utenti di un altro paese membro”. Per l'eurodeputato italiano, "serve un'unica base giuridica europea che superi la logica degli accordi bilaterali tra Stati, riduca costi e burocrazia, creando le condizioni affinché il servizio di bordo dei veicoli dialoghi con le infrastrutture di tutti i paesi Ue, semplificando così la vita di cittadini e imprese”.

Il workshop ha centrato in pieno l’obiettivo che ci eravamo prefissati, quello di fornire una prima chiara visione della posta in gioco.

“Una giornata di approfondimento molto utile” – ha dichiarato in chiusura il Presidente Vinella che, nel ringraziare i due eurodeputati per la loro fattiva collaborazione, ha sottolineato la piena condivisione, da parte dei relatori europei, degli obiettivi e delle istanze associative e una sostanziale coincidenza di vedute su quelli che sono i tempi fondamentali del settore. magazine

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IL SETTORE NOLEGGIO

VERSO LA RIDUZIONE DELLE ACCISE? Prosegue l'azione ANAV per richiedere l'adeguamento normativo.

In Parlamento Ue, un'interrogazione che sollecita il riconoscimento dell’agevolazione alle imprese di trasporto in Italia.

all’attenzione del Parlamento europeo, dove l’on. Massimiliano Salini ha presentato, lo scorso 9 febbraio, un’interrogazione con richiesta di risposta scritta.

Oltre a chiedere una conferma pubblica in merito all’inderogabilità della nozione di “gasolio commerciale” ammissibile allo sconto d’accise, l’europarlamentare sollecita un intervento della Commissione a fronte della violazione commessa dallo Stato italiano con il riconoscimento dell’agevolazione alle

imprese di trasporto merci e passeggeri mediante autobus con la sola esclusione, non prevista ed ammessa dalla Direttiva 2003/96/CE, del solo trasporto occasionale (o noleggio autobus).

L’auspicio è che l’intervento in sede pubblica della Commissione possa portare il legislatore italiano ad adeguare la disciplina interna in materia al quadro regolatorio predisposto dal legislatore comunitario.

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Interrogazione con richiesta di risposta scritta alla Commissione E-000853/2018 Articolo 130 del regolamento - Massimiliano Salini (PPE) Oggetto: Applicazione dell'articolo 7 della direttiva 2003/96/CE

Il sistema di trasporto su gomma di persone è un settore importante del panorama italiano, nel quale operano circa 6 000 imprese. Per queste imprese, beneficiare di prezzi del gasolio ridotti, attraverso una riduzione dell'aliquota d'accisa applicabile, è di fondamentale importanza nello svolgimento delle loro attività. L'articolo 7 della direttiva 2003/96/CE stabilisce che è possibile applicare un'aliquota d'accisa ridotta alla categoria denominata "gasolio commerciale", la quale comprende autoveicoli adibiti esclusivamente al trasporto merci con peso a pieno carico pari o superiore a 7,5 tonnellate o autoveicoli adibiti a trasporto regolare o occasionale di passeggeri. Tuttavia, con il decreto legislativo n. 26 del 2 febbraio 2007 e successivi provvedimenti in materia, lo Stato italiano ha ristretto il campo di applicazione della suddetta direttiva, escludendo il trasporto occasionale (il cd. "noleggio autobus con conducente") dall'applicazione di tale agevolazione.

Fatte tali premesse, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti: 1) La direttiva sopracitata prevede la possibilità, a livello nazionale, di una definizione di gasolio commerciale più restrittiva rispetto a quella presentata nella direttiva stessa?

2) Qualora questo non sia possibile, come intende agire la Commissione di fronte al restringimento del campo di applicazione della definizione di gasolio commerciale operato dallo Stato italiano?

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uova conferma dalla Commissione Europea sul fronte sconto accise. L’articolo 7 della Direttiva 2003/96/CE non consente agli Stati membri di adottare definizioni di “gasolio commerciale” diverse da quella dettata a livello europeo, con la conseguenza che le norme nazionali non possono escludere talune tipologie di impiego riconducibili a tale definizione – ad esempio, per attività di noleggio autobus con conducente - dal beneficio della riduzione accise eventualmente accordata al “gasolio commerciale”. La risposta UE scaturisce dalla richiesta di ANAV di formalizzare in un documento ufficiale l’indirizzo già espresso tramite posta elettronica in occasione del primo pronunciamento, rimasto tuttavia disatteso da parte del legislatore e dell’amministrazione finanziaria italiana: l’avvio del contenzioso tra imprese di noleggio autobus (a tutt’oggi escluse dall’accisa ridotta) e Agenzia delle Dogane ha indotto, infatti, l’ANAV ad intervenire nuovamente per ricercare una formale e più “persuasiva” espressione di parere da parte della Commissione UE, che è puntualmente arrivata riaffermando l’illegittimità di un’applicazione restrittiva del dettato comunitario.

La questione, di rilevante importanza per un settore come quello del noleggio autobus che in Italia conta quasi seimila imprese e percorrenze annue per circa 1,2mld di km, è arrivata ora anche

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

A S S O C I A Z I O N E

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LINEE MEDIE E LUNGHE DISTANZE: ecco le ultime attività in campo Dal workshop sulle iniziative in ambito legislativo alla campagna mediatica 'Vai col bus': strumenti e obiettivi di un progetto a 360°.

[AlessandroCesari] ....................................

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i è tenuta il 12 febbraio nella sede nazionale dell’Associazione la prima riunione delle aziende associate esercenti servizi di linea interregionale alla presenza del Presidente Vinella. L’incontro ha fornito l'occasione per fare il punto sulla situazione del settore alla luce delle iniziative, legislative e promozionali che lo hanno interessato. Innanzitutto il Presidente ha aggiornato le associate sul “work in progress” dei lavori del tavolo istituzionale avviato presso il Ministero dei trasporti a dicembre, sui contenuti delle ultime riunioni, in particolare sui temi proposti al MIT.

La discussione con il MIT sul tema semplificazione ANAV propone l'eliminazione della produzione di dichiarazioni sostitutive (ex DPR 445/00) per atti già in possesso della PA più l'eliminazione dell'obbligo copia conforme del titolo a bordo del veicolo (per alleggerimento degli oneri documentali e riduzione costi a carico imprese): il MIT evidenzia che la possibilità di prescindere dalla documentazione da tenere a bordo è comunque subordinata alla disponibilità di un

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[AlessandroCesari] Funzionario servizio fisco, societario e commerciale

sistema telematico che consenta le verifiche agli organi di controllo con collegamento diretto con il CED, presso il quale va effettuata una verifica. Il MISE evidenzia l'imprescindibilità, rispetto alla normativa vigente in materia di semplificazione, della presentazione delle dichiarazioni sostitutive da parte dell’impresa. Per quanto concerne il certificato di qualità, il MIT evidenzia che - trattandosi di atto emesso da Ente privato- non sembra suscettibile di autocertificazione.

La riduzione dei termini istruttori Ad avviso del MIT va approfondita la possibilità di prevedere le autocertificazioni rese dalle imprese per i procedimenti relativi alle modifiche lievi o ai rinnovi senza modifiche.

Vaicolbus!

Nel pomeriggio il Presidente ha illustrato i risultati ottenuti ad oggi dalla Campagna ANAV di promozione del settore delle linee di competenza statale, denominata “VAICOLBUS”, lanciata lo scorso dicembre. L’Associazione sta portando avanti la campagna che, dopo

il successo raccolto coi “passaggi televisivi” durante il periodo natalizio, è approdata sui social. I primi riscontri in termini di promozione degli spot e la loro sponsorizzazione sono molto interessanti in proporzione al gradimento registrato. La riunione è stata occasione, altresì, per dialogare con le associate presenti su possibili iniziative associative di valorizzazione del settore da mettere in atto nel prossimo futuro con il coinvolgimento diretto delle imprese e per focalizzare e ricordare alcuni aspetti emersi dall’indagine effettuata da ANAV/ISFORT: “Autobus, smart mobility e sostenibilità: un’indagine diretta sull’opinione dei cittadini”.

Cosa è emerso L’indagine ha evidenziato la distanza che c’è tra gli oggettivi punti di forza dell’autobus di lunga percorrenza da un punto di vista della sostenibilità ambientale, sociale ed economica, insieme a uno sviluppo progressivo dei profili smart dell’offerta (service digitale per informazioni, ticketing ecc., integrazioni modali, servizi a terra e a bordo di customer care, e così via) e la reale percezione dell’opinione pubblica generale

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Le tematiche proposte da AnAv: SEMPLIFICAZIONE AMMINISTRATIVA a) Snellimento degli oneri amministrativi relativi al procedimento autorizzatorio b) Riduzione dei termini istruttori c) Responsabile unico del procedimento d) Ruolo e contenuti dell’elenco nazionale delle imprese e) Razionalizzazione e semplificazione del sistema sanzionatorio f) Razionalizzazione delle modalità funzionali e delle procedure informatiche del gISDIL INTERVENTI INTERPRETATIVI DI CHIARIMENTO E ARMONIZZAZIONE a) Immatricolazione autobus b) Possibilità di utilizzare vettori terzi ncc c) età massima degli autobus impiegabili nell’attività d) Allegato A alla carta di circolazione

PRoBLeMATICA DeLL’ACCeSSo ALLe AuToSTAzIonI

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per gli utenti fidelizzati.

Per rispondere a tutti questi nuovi spunti, è nata l’idea della Campagna .

“VAICOLBUS” Il progetto nasce proprio per ridurre la distanza tra i servizi di trasporto su gomma di lunga distanza e la percezione dell’opinione pubblica e dell’utenza, per stimolare e diffondere le principali caratteristiche positive del bus verso l’opinione pubblica al fine di mettere in campo azioni di marketing atte a proporre tutte le possibili soluzioni di viaggio sui territori. Visto anche il successo della precedente iniziativa “Sicurezza 10 e lode”, ANAV ha ritenuto opportuno proseguire nelle attività di comunicazione orientandole proprio sul trasporto di linea a lungo raggio. Quindi una nuova campagna, sempre incentrata

sulle caratteristiche di sicurezza dell’autobus, ma con un focus in più riguardo alla sicurezza attiva e passiva, al comfort di viaggio, alla qualità e alla sostenibilità del servizio di trasporto di linea statale anche rispetto ad altre tipologie di trasporto di lunga percorrenza, individuale e collettivo. “VAICOLBUS” è stata presentata in occasione di IBE Conference 2017, dove sono stati diffusi ufficialmente gli spot televisivi e illustrati i social realizzati per promuovere i trasporti di linea su medie/lunghe distanze attraverso l’esaltazione dei valori positivi associabili a tale modalità di trasporto: sicurezza, comfort, flessibilità, innovazione.

Un dato su tutti su cui riflettere ed essere orgogliosi: in un mese hanno postato sul Blog www.vaicolbus.it più di 100 aziende.

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PRoBLeMATICA ACCeSSo uRBAno zTL SeRvIzI DI LIneA nAzIonALI eD InTeRnAzIonALI dei cittadini su questa modalità di trasporto... fino ad ora I risultati dell’indagine hanno offerto possibili spunti di lavoro per le strategie di comunicazione e per un migliore orientamento degli investimenti aziendali e settoriali sui temi della sostenibilità, come ad esempio alcune riflessioni su: • Il gap rilevante tra realtà e percezione collettiva; • I temi dell’impatto ambientale e del comfort di viaggio che sono tra i più rilevanti e critici; • Gli sforzi aziendali che non si sono tradotti in un miglioramento altrettanto robusto dell’immagine del mezzo.

Ulteriori spunti sono emersi rispetto alle seguenti esigenze: • ulteriore miglioramento del servizio e accelerazione del recupero d’immagine in chiave comunicativa; • in ottica di marketing va posto il problema di migliorare la percezione di sostenibilità dell’autobus in alcuni cluster di utenza (giovani, fasce istruite, donne in riferimento alla sicurezza) e nell’intera area della non utenza; • politiche di miglioramento del servizio

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MESSICO E NUVOLE: ALTRO CHE FACCIA

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TRISTE DELL’AMERICA! Nuova missione Anav nel mondo. Quest’anno la delegazione di imprenditori è stata ospite della CANAPAT sullo sfondo della più importante esposizione dell’America Latina: l’Expo Foro di Città del Messico.

I nuMeRI DeLL’eXPo nel 2016 La partecipazione all'expo-Foro ha superato i quindicimila partecipanti: la stragrande maggioranza era composta da autotrasportatori specializzati del segmento dei trasporti stranieri, ma anche di turisti provenienti da tutto il paese.

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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opo aver esplorato la “vecchia” Europa, l’America e la Grande Russia, quest’ultima proprio la scorsa estate, l’ANAV ha puntato il timone verso il Messico. A dare le coordinate del viaggio, un grande evento di rilevanza internazionale quale l’Expo Foro di Città del Messico, la prima e unica manifestazione creata appositamente per esporre accessori, attrezzature e autobus per il trasporto passeggeri su gomma a cui partecipano, ad ogni edizione, autorità, funzionari federali e statali del paese, rappresentanti di compagnie di autobus, compagnie affiliate e fornitori per esporre e conoscere la tecnologia più avanzata per il settore.

Un appuntamento che l’Associazione di riferimento del settore per il nostro Paese non poteva di certo mancare. Ancora di più in questa edizione dedicata alla “Mobilità ed efficienza nel trasporto passeggeri”, obiettivo di primaria importanza per l’ANAV. L’ANAV, per chi si fosse perso le “puntate” precedenti, negli ultimi anni ha promosso vere e proprie “missioni” nelle principali città europee (Londra, Berlino e Madrid) in una sorta di gemellaggio con le associazioni di settore corrispondenti, impegnate con l’associazione italiana alla rappresentanza del set-

tore del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze in grande espansione. La “missione” questa volta nasce da un esplicito invito da parte del Presidente della CANAPAT Messico (Camara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo), Lic. Jaime Jaime Delgado, accolto dal Presidente Vinella lo scorso ottobre a Roma, presso la sede nazionale dell’Associazione, per incontrare la delegazione messicana, composta da 25 imprenditori del settore. Iniziativa quest’ultima che si inserisce nell’ambito degli incontri internazionali di Anav, organizzati di concerto con l’IRU e le Associazioni europee ed internazionali del settore, con l’obiettivo di promuovere e implementare gli scambi di strategie di gestione e di organizzazione aziendale.

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La consegna della targa

La CANAPAT (Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo), è un'istituzione di interesse pubblico, autonomo soggetto giuridico, fondata in Messico nel 1989 in conformità con le disposizioni della legge dell'attività Camere e delle loro Confederazioni. La sua missione è promuovere lo sviluppo di questo settore, fornendo ai suoi affiliati i servizi che permettono loro di migliorare le proprie attività quotidiane a beneficio degli utenti.

CANAPAT raggruppa le aziende di trasporto e turismo dei passeggeri nelle sue diverse modalità, per un totale di oltre 600 membri ed una flotta di circa 52.000 veicoli. Gestisce 38 centri di formazione, nonché stazioni e terminal autobus. La sua missione è promuovere lo sviluppo dell’industria e

Il trasporto passeggeri in Messico In Messico il 97% dei passeggeri è trasportato con autobus, una dimensione mastodontica del trasporto che conta circa 3.280 milioni di passeggeri ogni anno. Nel 2017 si sono contati 233 milioni di turisti (solo) nazionali, un +3 milioni di passeggeri rispetto al 2016. Sul fronte internazionale i turisti sono stati 39 milioni. Numeri da capogiro, resi possibili da una macchina che contribuisce al lavoro di 4 milioni di

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fornire ai suoi membri servizi di altissima qualità per consentire loro di migliorare le proprie attività quotidiane a beneficio dell’industria, degli utenti e della società nel suo complesso. Offre un’interfaccia efficace con le autorità e le organizzazioni ed è riconosciuta come un organismo professionale, innovativo ed efficiente dedicato all’integrazione, alla professionalizzazione e alla formazione.

Per raggiungere i propri obiettivi CANAPAT ha creato 16 commissioni, composte da rappresentanti della sua appartenenza, esperti in ambiti di particolare interesse del settore, tra cui autostrade e pedaggi, accordi di libero scambio e trasporti internazionali, formazione, sicurezza stradale, servizi aeroportuali e turismo.

persone con un tasso di disoccupazione registrato del solo 3%. Questi i numeri annunciati nel discorso di inaugurazione della Expo, affidato al Presidente della CANAPAT, Jaime Jaime Delgado, alla presenza delle più alte cariche dello Stato nel settore. Il Ministero delle comunicazioni e trasporti, Gerardo Ruiz Esparza ha confermato la stretta collaborazione con la Camara per migliorare il livello di sicurezza e fruibilità del trasporto passeggeri, continuando la battaglia contro le irregolarità e gli abusivismi (nell’ultimo anno

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sono state ritirate le autorizzazioni a fronte di circa 3500 veicoli operanti risultati irregolari e abusivi) e annunciando il prosieguo del più grande progetto di finanziamento finalizzato al miglioramento della connettività intramodale del Paese, il Ministro ha confermato il totale supporto del Governo alle imprese del settore, per garantire e assicurare il più alto livello di sicurezza e qualità dei servizi offerti alla popolazione.

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L'Oriente Passenger Bus Terminal, meglio noto come TAPO, è uno dei quattro terminal degli autobus di Città del Messico ed è responsabile del trasporto di passeggeri dalla zona centrale a sud-est del paese con aree che includono anche il Golfo del Messico. È la sede principale della linea di autobus ADO, dove opera in collaborazione con le sue compagnie aeree gemellate: ADO Gl, ADO Platinum, OCC, AU, Estrella de Oro e alcuni altri come Flecha Roja e ATAH. A conferma della dimensione del Paese, si pensi che, prima che il Ministero dei trasporti messicano concentrasse i quattro terminal di Città del Messico, sul territorio della capitale, c'erano più di 120 terminal, quasi uno per ciascun operatore. Con i suoi 9 mila ettari di superficie, è tra i 20 più grandi terminal del mondo, il più grande dell’America latina. E’ stato costruito 40 anni fa, su progetto dell’architetto Juan Josè Diaz Infante Núñez, ed una delle sue caratteristiche principali, che richiama l'attenzione degli stranieri e dei locali, è la sua cupola di eccezionali dimensioni e dal design accattivante. Conta ogni giorno più di 1.400 corse di autobus e vi transitano 30 milioni di passeggeri ogni mese.

Nonostante sia uno dei più grandi terminal di autobus al mondo, il Terminal TAPO è costruito in modo tale da facilitare l'accesso per le persone con disabilità perché ha rampe,

Mission e obiettivi

Quella della CANAPAT è l'unica istituzione autorizzata dal governo federale a rappresentare l'industria dei trasporti automobilistici passeggeri e turismo, quindi è un organo consultivo obbligatorio per lo Stato e pertanto ha la capacità di commentare le questioni del settore in rappresentanza delle sue affiliate. È un soggetto innovativo ed efficiente dedicato a promuovere l'integrazione, professionalizzazione e lo sviluppo dei vettori a motore di passeggeri nel nostro paese, fornendo loro servizi di altissima qualità che permettono di migliorare l’attività a beneficio dell'industria, degli utenti e della società. E’un organismo riconosciuto a livello mondiale come organizzazione professionale, innovativo ed efficiente che consente di ottenere l'affiliazione di tutti i vettori di trasporto persone attraverso i benefici ottenuti dai servizi prestati e l'alto grado di dialogo e di comunicazione con le autorità e le organizzazioni nazionali e internazionali, a beneficio del settore.Di alto livello gli obiettivi, peraltro molto affini a quelli che ANAV persegue da statuto e per advocacy: rappresentare e difendere, innanzitutto, gli interessi generali dell'industria prima delle autorità federali, statali e comunali, nonché delle organizzazioni intermedie e private; collaborare e essere organo di consultazione dello Stato per la progettazione e l'esecuzione di politiche, programmi e strumenti che facilitino l'espansione del trasporto dei passeggeri, del turismo o dei suoi servizi ausiliari. Gestire e concludere accordi a favore di affiliati con le autorità municipali, statali e federali e con organizzazioni intermedie e private.

L’attività della CANAPAT è quella di studiare e analizzare le problematiche e criticità del settore del trasporto di passeggeri, del turismo o dei loro servizi ausiliari, fornendo alle autorità le azioni volte alla modernizzazione, al coordinamento, alla promozione e allo sviluppo.

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gradini, scale mobili e grandi corridoi, servizi, sale riunioni, sale di attesa con ogni utilità e i negozi sono concentrati nel cuore del terminal. Il TAPO vede transitare in un mese il traffico passeggeri che l’aeroporto di Città del Messico muove in un anno (!)

Tra gli obiettivi prioritari di direzione del Terminal, l’attenzione al cliente, la sua sicurezza e il suo confort. Il mercato del trasporto con autobus è, di fatto, distinto in tre classi: prima classe lusso, seconda classe executive e intermedia, terza classe economica. Ciascuna classe di servizio è caratterizzata da una particolare tipologia di autobus il cui livello di confort e optional, chiaramente, sale a seconda della classe. Molti i servizi messi a disposizione dalla Centrale TAPO agli utenti e passeggeri, dalle sale di attese corrispondenti ad ogni livello di classe di servizio, un ampio parcheggio (circa 200 auto), sportelli bancari, biglietterie, strutture sanitarie per uomini e donne, ciascuna dotata di servizi igienici adeguati che facilitano l'accesso per le persone con disabilità. All'interno del terminal è disponibile un servizio di taxi e uno di collegamento con la linea B e la linea 1 della metropolitana Città del Messico e la linea 4 della stazione Metrobus "San Lazaro", servizi che connotano il terminal della importante caratteristica della multimodalità.

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EXPO FORO Mobilità ed efficienza nel trasporto passeggeri

L’esposizione, la più importante dell’America Latina, ha l’ambito obiettivo di far conoscere, a livello non solo nazionale, la tecnologia più moderna del settore, appositamente progettata per migliorare i servizi che si prestano agli utenti, considerati strategici per lo sviluppo del paese. Nella sua ultima edizione, due anni fa, l'Expo Forum ha esposto oltre cento veicoli per il trasporto di passeggeri e ha visto la partecipazione di più di ottanta compagnie di settore.

Promuovere lo sviluppo e la modernizzazione del trasporto di passeggeri con autobus messicano, nei suoi segmenti urbano, extraurbano, scolastico, regolare specializzato, regolare di lunga distanza, nazionale ed internazionale, attraverso l'esposizione della tecnologia all'avanguardia esistente nel mondo, creata per trasportare le persone su strada.

L’Expo è organizzata principalmente dalla CANAPAT e vede la partecipazione non solo di tutte le imprese sue affiliate, ma anche dei partner, costruttori e fornitori, e soprattutto delle autorità nazionali con le quali la CANAPAT dimostra di avere grande dialogo e sinergia volta ad influenzare costantemente il consolidamento e miglioramento degli schemi di settore, per migliorarne e modernizzarne gli standard, infrastrutturali e di gestione, puntando ad un trasporto moderno, sicuro ed efficiente e soprattutto di sempre maggiore qualità, a beneficio dei milioni di utenti che utilizzano questi servizi, delle aziende del settore e del paese nel suo complesso, contribuendo così a migliorare la qualità della vita dei messicani. La delegazione ANAV è stata accolta con grande ospitalità e collaborazione. Il Presidente Vinella è stato presentato alla cerimonia di inaugurazione alla presenza delle autorità del Paese.

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TAPO

ADO - L’azienda Autobuses de Oriente, comunemente nota come ADO

ha avviato l’attività il 23 dicembre 1939, con solo sei autobus. Con il passare del tempo, ADO ha migliorato i modelli di autobus (tra questi: DINA Flexible, Olympic DINA e anche Marcopolo, Multego e Volvo).

Il Gruppo ADO è composto al 100% da capitale messicano con una organizzazione e gestione del parco veicolare e dei servizi di alto livello. Attualmente, infatti, ADO è uno degli operatori del settore più importanti di tutto il Messico, che fornisce un ottimo servizio grazie alla sua costante innovazione nel mondo dei trasporti e a una grande copertura del territorio. ADO copre quasi 2.000 destinazioni con una flotta di oltre 6.200 autobus di ogni categoria e un organico di oltre 20.000 dipendenti. E’ l'azienda leader nella parte sud-orientale del Paese, allo stesso modo, è cresciuta e offre i suoi servizi in vari stati come Campeche, Chiapas, Distretto Federale, Stato del Messico, Tamaulipas, Morelos, Hidalgo, tra gli altri.

Con i veicoli ADO puoi goderti le principali città come Jalapa, Veracruz, Cancun, Coatzacoalcos, Cordoba, Merida, Ciudad del Carmen e molti altri.

I trasporti ADO offrono ai propri viaggiatori esperienze di lusso e comfort a bordo dei loro autobus classificati in 3 categorie, i modelli presentano variazioni in termini di comfort e tecnologia. La tipologia di sedile che differenzia le classi autobus fa intendere il livello di attenzione rivolto al passeggero: Economico -Sedili convenzionali, circa 45 posti, reclinabili e climatizzati. Executive – sedile semi-letto, 40 posti, reclinabili con più spazio tra loro, luce di lettura individuale e auricolari monouso, self-service caffetteria a bordo, servizi igienici, servizio di pranzo e autobus più spaziosi; Lusso – servizio Platinum, massimo 25 posti, reclinabili tipo letto in file di una o due persone, cuscino e coperta, sistema di intrattenimento individuale, porta bicchieri e poggiapiedi caffetteria, collegamenti elettrici, Wi-Fi, kit da viaggio. Tutti gli autobus sono dotati di servizi igienici divisi per uomini e donne.

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A fare da Cicerone, alla delegazione ANAV per le visite all’Expo e per i meeting tecnici presso il terminal TAPO e il gruppo ADO, il Responsabile delle relazioni legali e relazioni esterne della CANAPAT, Lic. Héctor Alfaro Pérez Gallardo, e il responsabile generale della Regione Messico del Gruppo ADO, Lic. Víctor Hugo Enríquez Vasconcelos.

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Nel 2016 a fronte delle numerosissime denunce di donne vittime di abusi sessuali durante i lunghi viaggi in autobus, l’ADO, in collaborazione con l'Istituto Veracruz per le donne (IVM) e l'Istituto comunale delle donne (IMM) ha lanciato il programma "Donna sicura", che prevede di riservare alle donne che viaggiano sole sui servizi di lunga percorrenza, i primi posti, viaggiando così in maniera più comoda e sicura.

Espansione – Global 2027

Le sfide dei grandi operatori messicani, guidati e spalleggiati dalla CANAPAT, guardano ad una sorta di “globalizzazione” del trasporto passeggeri messicano; alla ricerca di sinergie e collaborazioni internazionali, in primis europee. Non è difatti un caso se, già da tempo, i

grandi operatori messicani hanno messo “piede” in Europa (Spagna) dove hanno partecipazioni di grossi vettori (come il gruppo AVANZA) e gestiscono Terminal di lungo raggio di rilievo internazionale, come la Estación Sur de Madrid che l’ANAV ha visitato in una delle passate missioni.

Sono sfide non da poco per il Messico, se pensiamo che gli scenari del trasporto terrestre europeo guardano ad una sempre maggiore liberalizzazione del settore a danno di un regime concessorio, quello delle linee di lunga percorrenza, ormai obsoleto e anticoncorrenziale. Un confronto che ha attirato l’attenzione di Bruxelles, in ordine a precedenti partecipazioni della compagnia ADO a procedure di gara per l’affidamento dei servizi in Spagna, su possibili limitazioni di ingresso di nuovi operatori sul mercato.

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Attenzione al passeggero-servizio “Compañera de Viaje”.

MESSICO E NUVOLE

Anche quest’anno, il viaggio organizzato dall’ANAV è stato un viaggio alla scoperta di una grande cultura, storica e imprenditoriale e non di certo di una “faccia triste dell’America”. Sapori, tradizioni e colori di un Paese che ha grande desiderio di farsi conoscere ed apprezzare.

Esperienza imprenditoriale di grande rilevanza, in un tessuto culturale e sociale che lascia tra-

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sparire forti peculiarità di un popolo e di un territorio che nutre un forte spirito di innovazione e di efficienza. L’esperienza è stata, come nelle sue “edizioni” precedenti, di gran successo per aver rappresentato non solo l’occasione di accrescimento professionale ed imprenditoriale per i partecipanti, ma anche fondamentale momento di coesione associativa e di approfondimento della conoscenza fra gli associati in un clima di grande convivialità.

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FRANCESCO PALUMBO Allacciate le cinture: riparte il turismo

Intervista con Francesco Palumbo, Direttore della Direzione Generale Turismo del Ministero dei Beni Culturali e del Turismo, su obiettivi e primi traguardi del “Piano strategico del turismo”.

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na linea di credito bancaria di 5 miliardi di euro a disposizione delle imprese che intendono sviluppare la filiera del turismo e un progetto dedicato alla mobilità elettrica.

Sono due tra i più importanti risultati

ottenuti con il Piano strategico del turismo elaborato dal Comitato Permanente di Promozione del Turismo, con il coordinamento della Direzione Generale Turismo del MiBACT (Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo).

“Gli obiettivi del Piano, che ha un orizzonte temporale di sei anni (2017-2022), sono sostanzialmente quattro – ha spiegato a Bus Magazine Francesco Palumbo, Direttore della Direzione Generale Turismo, Ministero dei Beni Culturali e del Turismo-. Il primo riguarda un percorso di valorizzazione di prodotti e servizi turistici classici e nuovi. Il secondo, punta a ottimizzare la competitività delle imprese e la qualità offerta, mentre il terzo obiettivo si muove sul fronte marketing e comunicazione digitale. Il quarto, mette al centro la governance: il piano, infatti, individua e consolida un metodo con scelte strategiche e operative condivise da tutti gli operatori del settore, sia pubblici che privati”.

◗ Come è stato sviluppato

il piano?

Abbiamo lavorato con 20 regioni, sette ministeri,

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[ClaudiaMontoneri]

l’Anci e anche con le associazioni di categoria degli imprenditori del turismo e i sindacati. Alla base di tutto c’è la raccolta e il confronto di dati veri e concreti con cui è stato messo in piedi un sistema di monitoraggio efficiente.

Questo metodo ha portato a risultati sorprendenti: in due anni abbiamo scritto un piano strategico condiviso da tutti gli attori della filiera. Nel 2018 abbiamo approvato il primo piano attuativo con 50 progetti e stanziato risorse competitive di oltre 600 milioni di euro a cui vanno ad aggiungersi le risorse degli altri ministeri e i fondi comunitari. Il metodo ha prodotto un’importante capacità di collaborazione tra le regioni, indipendentemente dal colore politico, che ha portato a ottenere anche un fondo Cipe dedicato al turismo di ulteriori 55,7 milioni di euro.

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Quali sono i risultati raggiunti finora?

Posso citare due esempi emblematici: Banca Intesa San Paolo ha attivato una linea di credito in accordo col Ministero di 5 miliardi di euro per le imprese che intendono sviluppare la filiera del turismo, per la prima volta una banca ha messo a disposizione risorse in coeren-

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A che punto è la sperimentazione con Enel?

Il progetto pilota riguarda le 5 città più grandi: a breve ci sarà un ulteriore incontro con i Comuni e le imprese del settore per individuare le soluzioni pilota da mettere in atto. A Napoli ci sono già piccoli mezzi di mobilità collettiva turistica elettrica. Il secondo step riguarda il dialogo con le associazioni di categoria per implementare una rete di ricarica per i mezzi elettrici nell’ambito di tutte le strutture ricettive turistiche.

Obiettivo di Enel: 14mila colonnine di ricarica entro il 2020.

◗ Si punta molto alla valorizzazione dei borghi storici e in questo contesto il ruolo di un mezzo di trasporto flessibile come l’autobus può essere molto importante…

La valorizzazione dei 1000 borghi che presentano obiettivi turistici, la rete dei cammini, il patrimonio enogastronomi-

co e le produzioni artigianali locali sono tutti prodotti a cavallo tra vecchia e nuova concezione di turismo. Il problema a volte potrebbe essere raggiungere questi borghi, ma l’obiettivo di sviluppo prevede un “turismo lento”, compatibile con le modalità di fruizione più sostenibili dei territori. Più che nuove infrastrutture costose e di lunga progettazione pensiamo a reti di mobilità efficienti e sostenibili, con collegamenti dai grandi hub di accesso del paese: aeroporti, autostazioni e porti.

Dobbiamo sfruttare il potenziale sviluppo della filiera elettrica e incentivare soluzioni sostenibili per il turismo.

Stiamo lavorando anche con il Miur e l’Anci per incentivare il turismo scolastico dei giovani nei borghi. Nuove mete, quindi, magari anche difficili da raggiungere come molti dei borghi italiani di interesse: questo progetto comporterà inevitabilmente l’interlocuzione con le associazioni del trasporto turistico con gomma. Il piano mira allo sviluppo di parcheggi per la ricettività turistica con reti di ricarica elettrica, ma non è il solo canale su cui lavoriamo poiché ci preme anche gestire meglio i flussi attuali verso mete altrettanto importanti ma meno visitate e magari trascurate.

Il programma prevede un dialogo con i grandi player rappresentativi del trasporto su gomma, che possono fornire soluzioni alternative e innovative.

Il piano si muove perfettamente in linea con il tavolo: lavoriamo a stretto contatto con il Mit. Nell’ambito del decreto ministeriale 534 del 2017 è prevista la formazione del “Comitato di monitoraggio per la realizzazione delle linee di intervento del piano straordinario della mobilità turistica”.

Il lavoro che si avvierà a breve (ancora non è stato convocato) riguarda un programma in coerenza con le linee di cui abbiamo parlato. Nel Comitato ci saranno le varie amministrazioni che individueranno le attività prioritarie. È prevista anche la convocazione dei rappresentanti delle associazioni di categoria nel rispetto del metodo di condivisione e co-programmazione.

Restiamo fedeli e fiduciosi che il metodo partecipato di scelta delle priorità porti presto a risultati concreti e ancora più soddisfacenti per gli operatori del settore

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◗ Si sta costituendo presso il MIT un tavolo tecnico sulla mobilità turistica. Quando si prevede l’inizio dei lavori e quali compiti avrà?

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za con policy di livello nazionale aggiungendo un ulteriore tassello che va a inquadrarsi nel Piano Industria 4.0 per l’innovazione. Il secondo risultato è legato a Enel: abbiamo firmato un accordo che mira ad avviare una sperimentazione di mobilità sostenibile elettrica per il turismo, la sostenibilità è infatti uno dei valori base del Piano.

In questo modo implementiamo anche lo sviluppo di una filiera dedicata alla produzione di mezzi di trasporto collettivo a fini turistici, ancora assente in Italia.

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CRESCE LA COMPETITIVITÀ CON LE RETI D’IMPRESA

Caratteristiche e vantaggi di un contratto di collaborazione tra imprese alternativo a quello tradizionale dei consorzi e dei raggruppamenti d’impresa.

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ccrescere, individualmente e collettivamente, la capacità innovativa e la competitività sul mercato” delle imprese che “si obbligano, sulla base di un programma comune di rete, a collaborare in forme e in ambiti predeterminati a scambiarsi informazioni o prestazioni ovvero ancora ad esercitare in comune una o più attività rientranti nell'oggetto della propria impresa”: queste le finalità delle reti d’impresa, individuate, fin dal 2009 con la legge n. 33, quale chiave per superare il problema della ridotta dimensione del sistema imprenditoriale italiano e per accrescere efficienza, innovazione e capacità delle imprese di fronteggiare le pressioni competitive del mercato, nel contempo preservandone autonomia giuridica, economica ed operativa. Il contratto di rete propone un modello di collaborazione tra imprese, alternativo a quello tradizionale dei consorzi e dei raggruppamenti d’impresa, che consente agli aderenti – su base permanente e non in vista di un solo specifico obiettivo - di realizzare progetti condivisi beneficiando della flessibilità e delle sinergie, in termini di competitività, di capacità innovativa e di più facile accesso al credito, che possono derivare dall’adesione alla rete. A questo si aggiunga che il favore del legislatore verso questo modello di “economia collaborativa” si traduce di frequente in interventi agevolativi, localizzati per lo più in ambito regionale,

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale diretti a favorire la costituzione di reti d’imprese (anche operanti in settori specifici, es. reti d’imprese turistiche) mediante il riconoscimento di contributi, sovvenzioni, agevolazioni fiscali, ecc.

La rete permette di realizzare progetti condivisi beneficiando della flessibilità e delle sinergie, in termini di competitività, di capacità innovativa e di più facile accesso al credito

Un modello che potrebbe essere ben calato anche nella realtà del trasporto con aubobus: si pensi, ad esempio, alla possibilità per le imprese di noleggio con conducente di inserirsi in una “rete” di relazioni con altri operatori della filiera turistica, che consenta di mettere a fattor comune esperienze, risorse e progetti con l’obiettivo di creare un’offerta sempre più ampia, qualificata e soprattutto integrata di servizi e

prodotti turistici, di agevolare l’incontro tra domanda e offerta (es. azioni di co-marketing), di valorizzare i territori.

Così come, ad esempio, nel trasporto su medie e lunghe distanze la collaborazione tra le imprese di una rete sufficientemente ampia e diffusa sul territorio nazionale potrebbe dare risposte a diverse esigenze organizzative degli operatori, sia per quanto riguarda i mezzi (es. necessità di riparazioni/sostituzioni di autobus nel corso di un servizio) che per quanto riguarda il personale (es. coordinamento dei turni di lavoro dei conducenti al fine di assicurare a tutte le imprese di trasporto della rete il rispetto della normativa comunitaria sui tempi di guida e di riposo).

Come funziona la “rete”: lo schema normativo

Il legislatore ha lasciato ampio spazio alla costituzione delle reti non imponendo particolari vincoli e/o limitazioni.

Ed infatti per quanto riguarda: ✔ la forma giuridica: può trattarsi di società di capitali, società di persone, imprese individuali, cooperative, consorzi, ecc.; ✔ la dimensione: possono essere coinvolte sia grandi, che medie e piccole imprese; ✔ il numero di imprese: devono essere almeno due, ma non è previsto un numero massimo;

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ESPERIENZA

RETI D’IMPRESA CREDITO

nuovi MERCATI

SINERGIA agevolazioni FISCALI

✔ il luogo: possono partecipare aziende situate in diverse parti del territorio italiano e imprese estere operative in Italia; ✔ l’attività: le imprese coinvolte possono operare in settori diversi.

L’aggregazione in rete è volta a realizzare economie di complementarietà prescindendo dalla territorialità Lo schema normativo messo a punto dal legislatore prevede che le parti definiscano preliminarmente gli obiettivi strategici comuni che si intendono perseguire e poi, attraverso un “programma di rete”, le attività funzionali al raggiungimento degli stessi, con relativi obblighi e diritti di ciascun partecipante. Le attività oggetto del programma di rete possono consistere: nella collaborazione (anche mediante condivisione del personale) in ambiti attinenti l’esercizio delle proprie imprese; nello scambio di informazioni e/o prestazioni di qualsiasi natura (industriale, commerciale, tecnica e tecnologica); nell’esercizio in comune di una o più attività rientranti nell’oggetto delle rispettive imprese.

Per un più efficace perseguimento dei propri scopi, il contratto di rete può prevedere l’istituzione di un fondo patrimoniale comune e la costituzione di un

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(Presidente RetImpresa, Confindustria)

organo comune incaricato di gestire, in nome e per conto dei partecipanti, l’esecuzione del contratto di rete o di singole parti/fasi dello stesso. In questo caso la rete può essere dotata di una propria soggettività ed autonomia giuridica (con conseguente limitazione della responsabilità patrimoniale verso terzi delle imprese retiste) ovvero essere uno strumento solo interno di organizzazione tra le parti. In pratica il legislatore consente approcci diversi e/o graduale alle reti d’impresa: ✔ si può creare una rete di tipo "leggero", ossia che svolge un'attività meramente interna, in quanto non opera con soggetti diversi dai retisti, non dispone di fondo comune e l'organo comune (se istituito) è composto dai retisti che periodicamente si ritrovano per prendere decisioni relative ad iniziative comuni; ✔ si può creare una rete di tipo "pesante", cioè dotata di un fondo patrimoniale comune funzionale al sostenimento di maggiori investimenti e di una struttura dedicata alla gestione del programma di rete. In questo caso, poiché la rete opera nei confronti di terzi assumendo obbligazioni verso gli stessi per l'esecuzione del programma, al fine di limitare la responsabilità patrimoniale dei retisti si prevede che delle obbligazioni contratte dall’organo comune risponde esclusivamente il fondo patrimoniale della rete; ✔ una terza alternativa è creare una rete munita di una propria soggettività giuridica (autonomo centro di attribuzione di diritti e di obblighi, anche sul piano fiscale), iscritta presso il Registro

delle Imprese territorialmente competente con un organo comune che non è più mandatario dei partecipanti alla rete, bensì della rete stessa.

Benefici normativi. Non solo sinergie e vantaggi organizzativi e competitivi: per le reti d’impresa il legislatore prevede un pieno ed effettivo riconoscimento giuridico, al punto da inserirle, con l’articolo 45 del D.Lgs. n. 50/2016, nel novero degli operatori economici ammessi alle gare per l’affidamento di contratti pubblici. Imprese che, ad esempio, concorrono a gare per l’affidamento di servizi di trasporto pubblico locale o di trasporto scolastico potrebbero, quindi, costituire una “rete” sfruttandone i già descritti benefici in termini dimensionali e di collaborazione, oltre ad importanti vantaggi sotto il profilo dell’organizzazione del lavoro. Sono previste, infatti, norme ad hoc per le reti d’impresa in termini di “distacco” e di cd. “codatorialità”.

Le reti d’impresa sono inserite nel novero degli operatori economici ammessi alle gare per l’affidamento di contratti pubblici Distacco

Come noto, in base alla “legge Biagi” (D. Lgs. n. 276/2003), il “distacco si confi-

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INNOVAZIONE

Si può crescere, si può diventare grandi, si può partecipare da protagonisti a progetti che da soli non avremmo la possibilità di mettere in campo, si può evitare di far ricorso al credito, oppure si può ottenerne molto più di quanto ne otterremmo da soli: in una parola, Reti di Impresa. E' questo il salto di qualità, culturale e organizzativo, delle imprese... un grande viaggio comune nella nuova dimensione del fare impresa ma anche la nostra visione di una società aperta, inclusiva e competitiva nel mondo

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LA RETE DI IMPRESE CONSENTE DI:

➜ ReALIzzARe DIMenSIonI TALI DA PoTeR MegLIo CoMPeTeRe SuL MeRCATo ➜ AMPLIARe/InTegRARe L’oFFeRTA DeI BenI e/o SeRvIzI ➜ RIPARTIRe I CoSTI, ReALIzzARe eConoMIe DI SCALA

➜ ACCeDeRe A FInAnzIAMenTI/ConTRIBuTI A FonDo PeRDuTo e AD AgevoLAzIonI FISCALI (quAnDo vIgenTI)

➜ PARTeCIPARe ALLe gARe PeR L’AFFIDAMenTo DeI ConTRATTI PuBBLICI ➜ uTILIzzARe PeRSonALe DISTACCATo DA ALTRe IMPReSe DeLLA ReTe: L’InTeReSSe DeLL’IMPReSA DISTACCAnTe SoRge AuToMATICAMenTe PeR IL FATTo STeSSo DI oPeRARe DeLLA ReTe

➜ ASSuMeRe PeRSonALe DIPenDenTe In RegIMe DI Co-DAToRIALITà

SeConDo RegoLe DI IngAggIo STABILITe DAL ConTRATTo DI ReTe STeSSo

gura quando un datore di lavoro, per soddisfare un proprio interesse, pone temporaneamente uno o più lavoratori a disposizione di un altro soggetto per l’esecuzione di una determinata attività lavorativa”. In linea di principio, quindi, il distacco di personale è possibile solo in presenza di due requisiti specifici: interesse del datore di lavoro distaccante (il distacco deve consentire la realizzazione dello scopo originario del contratto di lavoro tra datore di lavoro e lavoratore) e temporaneità del distacco, oltre, ovviamente, al consenso del lavoratore. In assenza di tali requisiti si configura un prestito illecito di manodopera con relative conseguenze in termini di sanzioni amministrative e penali per le imprese coinvolte e di costituzione del rapporto di lavoro con l’impresa distaccataria. L’esperienza nell’applicazione di tale disciplina ha evidenziato come facilmente possano insorgere difficoltà applicative in assenza di un confine preciso tra interesse del distaccante ed interesse dell’impresa distaccataria. E’ proprio per superare tali difficoltà ed agevolare un’organizzazione ottimale del personale in strutture nate per “collaborare” che per le reti d’impresa si prevede che l’interesse al distacco del datore di lavoro distaccante sorge “automaticamente” per effetto dell’operare della rete. Una presunzione assoluta che, da un lato, comporta che l’interesse del datore di lavoro distaccante non debba essere provato e, dall’altro, rende superflua ogni indagine in merito all’accertamento dello stesso.

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“Co-datorialità”

Il legislatore non si limita ad agevolare il distacco tra le imprese aderenti alla rete, ma, con l’obiettivo di consentire un utilizzo condiviso delle prestazioni del personale dipendente, introduce il nuovo istituto della “co-datorialità”.

L’articolo 30 D.Lgs. n. 276/2003 stabilisce, in particolare, che per le imprese retiste “è ammessa la codatorialità dei dipendenti ingaggiati con regole stabilite attraverso il contratto di rete stesso”, vale a dire la titolarità congiunta di un medesimo rapporto di lavoro in capo a due o più imprese aderenti alla rete, che condividono sia il potere direttivo nei confronti del lavoratore che i costi (retributivi, assicurativi, contributivi)

connessi al rapporto di lavoro, secondo quanto stabilito e regolato dal contratto di rete anche con riferimento ad eventuali responsabilità civili, amministrative e penali e conseguenti sanzioni (non è fissato, infatti, alcun principio di solidarietà automatica).

Data la novità dell’istituto, molti profili della co-datorialità non sono ancora definiti e restano oggetto di discussione in dottrina, tuttavia, ne sono evidenti i vantaggi sia per i lavoratori che soprattutto per le imprese retiste: maggiore flessibilità organizzativa, economie legate alla condivisione del lavoro, possibilità di utilizzare figure professionali qualificate di cui le singole imprese non potrebbero avvalersi.

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Fonte: Unione Industriale Lazio

A VALENCIA I TEST SULLA SICUREZZA DI SETRA

Banco di prova per le nuove tecnologie: il sistema di assistenza alla frenata ABA 4 (Active Brake Assist) e il sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist.

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i sono tenuti nel mese di marzo a Valencia i test Setra di presentazione dei nuovi innovativi sistemi di sicurezza attiva montati sul nuovo modello di autobus a due piani della casa tedesca, l’S 531, l’ultimo arrivato e quarta generazione di una famiglia che negli anni ha visto diffondere ed affermare i suoi membri nel segmento degli autobus double-decker. In particolare le nuove tecnologie testate sono il sistema di assistenza alla frenata ABA 4 (Active Brake Assist) e il sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist.

In merito al primo, questo si differenzia dai suoi predecessori per la capacità di riconoscere anche i pedoni, segnalando al conducente il pericolo di collisione ed avviando parallelamente una frenata parziale automatica. L’autista, così avvisato, avrà la possibilità di evitare la collisione con una frenata a fondo o una manovra di scarto. Il radar a lungo raggio dell'Active Brake Assist 4 rileva i veicoli e gli ostacoli che si trovano in linea diretta di fronte all'autobus fino ad una distanza di 250 m; i pedoni vengono identificati fino a 80 m di distanza.

Tra questi due limiti si collocano motocicli e biciclette o ciclomotori (160 m).

L'angolo massimo di apertura del radar

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

è di 18 gradi. Il radar a corto raggio ha una portata di 70 m. L'Active Brake Assist 4 individua con il suo ampio angolo di rilevamento (120 gradi) anche i veicoli e i pedoni in movimento che si trovano di fianco al veicolo. La portata visiva effettiva dipende dalla topografia, dal tracciato stradale e dalle condizioni atmosferiche oltre che da influssi ambientali, come la velocità con cui i pedoni camminano sulla strada o se questi sono momentaneamente nascosti. Finalità del Sideguard System invece, una novità mondiale, evitare le collisioni con ciclisti e pedoni che si trovano accanto al lato destro dell’autobus, il punto maggiormente critico in termini di visuale per il conducente nelle fasi di svolta a destra. Quando nella zona laterale monitorata è presente qualcosa in movimento, il conducente riceve una segnalazione ottica. Nel retrovisore esterno sul lato passeggero si illumina, all'altezza degli occhi del conducente, un LED giallo di forma triangolare, così come sul cruscotto. Tali spie luminose richiamano l'attenzione dell'autista sulla situazione in atto accanto al suo veicolo. In caso di rischio di collisione subentra una segnalazione visiva supplementare: le luci rosse a LED triango-

lari lampeggiano ripetutamente con maggiore luminosità. A tutto ciò si aggiunge una vibrazione di avvertimento sul sedile lato guida, analoga a quella del sistema antisbandamento. Il segnale di avvertimento ottico e con vibrazioni viene emesso anche quando i sensori rilevano durante una svolta un ostacolo fermo lungo la traiettoria dell'autobus, per esempio un semaforo o il palo di un lampione. Questo evita le collisioni. La segnalazione in curva è attiva fino a 36 km/h, mentre le altre funzioni del Sideguard Assist sono disponibili nell'intera gamma di velocità compresa tra 0 a 100 km/h.

Ma non solo importanti sistemi di sicurezza attiva, attenzione è stata data anche al contenimento dei danni nel malaugurato caso un evento avverso si dovesse verificare. In particolare da segnalare un sistema specificamente previsto per il conducente di parziale assorbimento delle forze in caso di urto frontale, limitando così l’impatto.

Oppure, in anticipo rispetto all’obbligo del 2019, il montaggio di serie del sistema di spegnimento dei principi di incendio nel motore.

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AT T U A L I T À

GARE CONTENDIBILI E COSTI STANDARD PER UN REALE SVILUPPO DEL TPL

Il Presidente Giuseppe Vinella è intervenuto al dibattito conclusivo del XIV Convegno annuale di Asstra “Ieri, oggi, domani - Idee e proposte per la mobilità”.

L'intervento del presidente Vinella

dard, per garantire in maniera sempre più diffusa gare realmente contendibili, basate su corrispettivi a base d'asta equi e adeguati. “Lo sviluppo industriale del settore si basa su una diffusione della concorrenza che non può limitarsi agli ambiti dove sono presenti le imprese private, ma deve riguardare anche il trasporto ferroviario regionale e i servizi urbani oggi gestiti in house”, ha concluso il Presidente. Anche il Vicepresidente dell’Associazione Gennaro Scura è intervenuto nel corso della mattinata alla tavola rotonda tra esperti dei settori dei trasporti e delle nuove tecnologie digitali sul tema estremamente attuale dello sviluppo e della diffusione delle piattaforme digitali come strumento di

sviluppo della mobilità collettiva, intermodale ed integrata. Il Vicepresidente ha evidenziato il ruolo fondamentale che le piattaforme sono destinate ad assumere e come la loro implementazione possa favorire lo shift modale dalla mobilità privata a quella collettiva e condivisa, 'ma affinché il processo sia equilibrato e duraturo – ha evidenziato Scura – occorre garantire i presupposti per un rapporto 'win-win' tra i gestori dei servizi di trasporto e i gestori delle piattaforme, un rapporto quindi che crei valore aggiuntivo per i diversi partner.

In quest’ottica è sicuramente interessante il modello tedesco di cooperazione degli operatori dei trasporti nello sviluppo di una piattaforma condivisa".

Quanto alla piattaforma “ECE” promossa da FSI, il Vicepresidente ha dato atto dell’interesse che l’iniziativa ha suscitato tra gli operatori del settore ma ha però sottolineato la necessità di fugare legittimi dubbi di effettiva terzietà e neutralità del gestore della piattaforma rispetto agli operatori dei trasporti aderenti e, in particolare, alle aziende della holding statale.

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el corso dell'appuntamento di Asstra dedicato ai temi del trasporto pubblico sotto il profilo dell'innovazione, degli investimenti, del lavoro e della concorrenza che si è svolto a febbraio a Roma, autorevoli rappresentati delle istituzioni, delle imprese ed esperti del settore hanno analizzato le principali criticità che frenano il grande potenziale di crescita e sviluppo del trasporto collettivo e della mobilità sostenibile e si sono confrontati sulle possibili leve da attivare o potenziare per stimolare il processo di sviluppo dei servizi di TPL. Nel corso dell'evento è intervenuto il Presidente Vinella che ha dato atto al ministero dei Trasporti delle importanti misure di stimolo alla liberalizzazione e alla crescita industriale del settore varate con il D.L. n. 50/2017, a partire dalla stabilizzazione del Fondo nazionale trasporto che occorrerebbe però indicizzare. "La risposta di molti Enti affidanti alle novità normative non è stata però quella auspicata - ha precisato Vinella -, si è invece spesso concretizzata una accelerazione delle procedure di affidamento diretto dei servizi, in particolare su gomma urbani e ferroviari regionali, al fine di non incorrere nelle penalità previste". Il Presidente ha affermato con chiarezza che le gare non possono essere circoscritte ai soli ambiti in cui già operano le imprese private e che allo scopo saranno fondamentali i provvedimenti attuativi previsti dalla riforma del 2017, a partire dai costi stan-

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` DIESEL: NEMICO PUBBLICO I I I

NUMERO UNO?

Dalle città tedesche a Roma, le amministrazioni cittadine stanno preparando provvedimenti contro la circolazione dei veicoli alimentati a diesel ma gli autobus per ora sembrano essere esclusi dal divieto.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico Trasporto Pubblico Locale? Come dimostrato da un recente studio dell’Università “La Sapienza”, effettuato per conto dell’Associazione, nella zona centrale di Roma il Trasporto Pubblico

A Roma il Trasporto Pubblico incide sulla circolazione solo per il 3% Locale incide sulla circolazione solo per il 3% e in generale l’impatto dell’inquinamento del TPL, nello scenario urbano, risulta marginale rispetto a quello delle altre categorie di mezzi di trasporto.

Infatti, come dimostrato da studi di settore, le emissioni di CO, CO2, degli NOx e del benzene prodotte dal TPL, sono trascurabili rispetto a quelle prodotte dal traffico privato, mentre le emissioni di PM10 (il principale inquinante dei motori diesel) prodotte dagli autobus rappresentano solo il 7% rispetto al totale della flotta circolante (Fonte Euromobility – CNR, Istituto Inquinamento Atmosferico).

Da questi numeri si evince dunque come l’aspetto del trasporto collettivo, in generale, non solo a Roma, non sia in

realtà rilevante e dunque in quanto tale da non comprendere nelle forti restrizioni promesse a partire dal 2024. Al contrario, un divieto riferito anche agli autobus potrebbe portare all’effetto opposto. Premesso che è stato stimato che il raggiungimento di una flotta (quella italiana, ma considerando l’elevata età media del parco rotabile di Roma possono essere fatte considerazioni analoghe) composta da soli veicoli Euro VI porterebbe alla riduzione delle emissioni prodotte di circa 2/3 rispetto al livello attuale, bisogna tenere in considerazione il fatto che un grande contributo alla riduzione degli inquinanti e dei gas serra è dato dalla diminuzione delle auto in circolazione. E a questo obiettivo un servizio di trasporto collettivo di elevata qualità può contribuire in modo significativo e, paradossalmente, a parità di risorse, in modo maggiore una completa sostituzione della parte vetusta dell’attuale parco circolante con veicoli “solo” a basse emissioni quali gli Euro VI piuttosto che con una sostituzione parziale con veicoli ad emissioni locali nulle (notoriamente più costosi).

Ricordandosi inoltre che il concetto di sostenibilità della mobilità non è riferito esclusivamente alle emissioni, ma anche a fattori quali congestione, incidentalità, occupazione del suolo, fattori che i veicoli ad emissioni zero non possono comunque contribuire a diminuire.

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È

di questi giorni la dichiarazione della sindaca Virginia Raggi di bandire l’accesso alle auto diesel nel centro di Roma a partire dal 2024.

Una decisione che fa seguito ad un’importante sentenza del tribunale amministrativo tedesco di Lipsia che sancisce la possibilità per gli enti locali tedeschi, in assenza di norme differenti a livello centrale, di prevedere regole molto restrittive sulla circolazione delle auto diesel, potendo così vietare l’utilizzo di quelle che sono oramai diventate il primo nemico pubblico.

E su questa scia sembra volersi adeguare appunto anche Roma: dal 2024 non potranno più circolare all’interno delle mura aureliane dunque oltre 600.000 veicoli (stando ai dati di adesso, ma per capire l’impatto della nuova previsione si deve ipotizzare la composizione del parco al 2024), un numero non esattamente irrilevante.

E gli autobus? Per adesso sembrano rimanere esclusi dal divieto, anche se ovviamente c’è chi afferma la necessità di includere nel campo di applicazione del divieto anche loro puntando il dito sull’attuale composizione della flotta di ATAC, che con i suoi circa 1800 autobus vede un contributo delle vetture non alimentate a gasolio (in questo caso specifico si parla di metano) di 378 autobus.

Ma è davvero così prioritario prevedere la sostituzione di veicoli ad alimentazione alternativa nelle flotte di

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T E C N O L O G I A

T E C N O L O G I A

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TRASPORTO EXTRAU `êçëëï~ó=iáåÉ

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Dopo aver preso in rassegna autobus di tipologie agli antipodi tra loro come quelli Classe III e gli autobus urbani, passiamo adesso a una tipologia di veicoli che si può considerare a tutti gli effetti una via di mezzo tra le due appena men-

URBANO SU 12 METRI qÉãë~=fåíÉêÅáíó=ia jlqlob===========================J= mlqbkw^ EâïF=================OOU `^j_fl============================J== mlpqf=pbabob================RVJSP irkdebww^ EããF =========NOKPPR i^odebww^ EããF==========OKRRM ^iqbww^ EããF================PKPRM

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zionate: gli autobus extraurbani. Nella loro varietà sono stati riportati i dati dei veicoli di dimensioni della classe 12 m, fermo restando che ogni modello presenta una panoramica di dimensioni in lunghezza molto variabile.

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2018: IL NUOVO VOLTO DEL TRASPORTO PUBBLICO Intervista a Michele Maldini, Direttore Commerciale Buses EvoBus, divisione autobus per l’Italia dei marchi Mercedes-Benz e Setra.

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l 2018 è l’anno del TPL: dopo una fase di sottodimensionamento del mercato rispetto alle esigenze del Paese, si schiudono nuove prospettive grazie ai fondi stanziati per il trasporto pubblico.

Maldini, i trasporti sono ormai da tempo legati a doppio filo alle esigenze di sostenibilità: ambientale, ma anche sociale ed economica. Quali scenari si aprono nel prossimo futuro sotto questo profilo con l’introduzione dei veicoli elettrici?

Il tema più importante quest’anno sarà il cambiamento.

Inteso non solo come modifica delle abitudini degli utenti ma anche come riconversione degli impianti produttivi. Nel nostro caso, parliamo di una importante modifica che riguarderà le drivelines specializzate nei motori endotermici, la cui riconversione in favore delle propulsioni elettriche è estremamente difficile viste le sostanziali differenze tra i due motori.

La conseguenza sarà anche la dismissione di una parte di queste linee, che arriveranno nei prossimi anni a produrre volumi di 50 volte inferiori a quelli attuali. Per questo il Gruppo Daimler ha sottolineato in una occasione pubblica a vasta visibilità (l’assemblea dei Soci) la necessità di valutare supporti economici a sostegno dei fornitori che dovranno dismettere o riconvertire queste linee.

Dovranno cambiare poi le abitudini dei committenti. La nuova tecnologia elettrica modifica infatti sostanzialmente l’approccio nei confronti del veicolo: passiamo da motori endotermici che erano in grado di percorrere 1 milione e 600mila chilometri a veicoli con pacchi batterie che dovranno essere probabilmente sostituiti durante la vita degli stessi.

Parliamo di veicoli dove la manutenzione ordinaria e straordinaria così come conosciuta sino ad ora rimarrà un lontano ricordo, forse nostalgico, visto la drastica riduzione del numero dei componenti installati e la natura degli stessi.

Considerando che il pacco batterie rappresenta grandissima

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parte del valore totale di un veicolo elettrico, si tratta di un cambiamento notevole.

Il Gruppo Daimler arriva a presentare il suo veicolo elettrico dopo sei anni di prove che hanno coinvolto principalmente il tema delle batterie: questo lasso di tempo ci garantisce di avere il prodotto più performante sul mercato. Il nostro obiettivo era portare sulle strade un veicolo maturo, che funzionasse alla perfezione e posso dire che i nostri ingegneri hanno centrato il bersaglio progettando un sistema straordinariamente efficiente che traccia un nuovo benchmark per gli autobus urbani ad alimentazione elettrica. Sono stati effettuati molti test, anche in Spagna e in Finlandia per mettere a punto sistemi totalmente efficienti in ogni stagione.

A spingere l’acceleratore di questo cambiamento anche il nuovo impulso dato al Tpl dagli investimenti governativi, e dalle conseguenti nuove gare territoriali...

Per quanto riguarda le gare pubbliche - ad oggi, inizio marzo - sono state bandite gare per circa 1200 veicoli. Siamo quindi praticamente al doppio dei veicoli messi a gara in tutto il 2017. Il 2018 sarà un anno importante grazie soprattutto agli investimenti voluti dal Governo che si rifletteranno su quelli messi a gara a livello regionale. Tra le Regioni che hanno già bandito gare per autobus destinati al trasporto pubblico locale riteniamo di particolare interesse: Abruzzo, Lazio, Piemonte, Calabria, Friuli Venezia Giulia e Sicilia. Stiamo parlando in tutti i casi di motori diesel, quindi motori endotermici, che sono ancora i più richiesti sul mercato poiché evidenziano ancora il miglior rapporto qualità prezzo, ma ci sono già tre aree – Firenze, Milano e Bolzano - che non nascondono una tendenza marcata ad anticipare i tempi per motorizzazioni ibride ed elettriche. Il dibattito su questo tema ora è particolarmente interessante perché l’abitudine di fare affidamenti in house si sta superando con le procedure di gara per le

Quali sono le tappe di Evobus per il 2018?

Sul fronte eventi, tra i più importanti figurano sicuramente l’Internationale Automobil-Ausstellung (IAA), la mostra più

completa di tutta l'industria dei veicoli industriali che si svolgerà ad Hannover dal 14 al 27 settembre 2018. Durante la manifestazione sarà presentata la versione elettrica del Citaro, e la nuovissima piattaforma Sprinter VS30 che siamo convinti rivoluzionerà il mondo dei minibus. Sul mercato italiano invece attendiamo IBE 2018 di Rimini dal 24 al 26 ottobre, dove EvoBus esporrà sia veicoli turistici che di linea.

Se il 2018 è l’anno del TPL, significa che sarà anche l’anno del nostro Citaro. La versione da 18 metri è stata protagonista di un road show dedicato alle aziende del trasporto di linea nelle città italiane: durante il tour, grande è stata la curiosità di sperimentare la guida dell’autobus con una nuova motorizzazione ibrida in grado di ridurre del 12% il consumo di gasolio e di andare oltre i limiti previsti per l’Euro 6, oltre all’esclusivo sistema di gestione attivo del giunto a snodo che regala a questo tipo di vettura un livello di sicurezza dinamica mai sperimentato prima su un autobus articolato.

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concessioni Tpl, che aprono la possibilità di partecipare anche ad aziende private, in più di un caso rivelatesi più performanti e fisiologicamente più orientate all’innovazione.

Si tratta però di una tendenza che va accompagnata da decisioni a livello nazionale, a volte non in linea con questa apertura. Un esempio emblematico è Consip, che ha bandito una gara per 1600 vetture, il cui risultato lascia perplessi. A questa gara hanno partecipato solo due costruttori, addirittura lasciando su molti lotti uno dei due quale unico concorrente.

Considerando che nel 2017 la media delle gare esperite in Italia riporta la partecipazione di 3,6 case costruttrici per lotto, da un bando statale ci si aspettava un livello di apertura sufficiente a coinvolgere il ventaglio di concorrenti più vasto di sempre. E’ evidente che qualcosa non ha funzionato.

LA SenTenzA

[a cura di PaolaGalantino]

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TAChIgRAFo: LA MAnoMISSIone è ReATo SoLo PeR IL DAToRe DI LAvoRo

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l tema, sebbene di tale evidenza che la Cassazione ne ha consolidato -o almeno era quello che si pensava- il suo orientamento nella scorsa estate (Cassazione Penale, Sez. 1, 12 luglio 2017, n. 34107), è sempre molto attuale, forsanche perché a livello comunitario si sta discutendo sulla immissione sul mercato del nuovo tachigrafo “intelligente”. È la questione della rilevanza penale della condotta volta a manomettere l’apparecchio di controllo montato sui veicoli pesanti, siano essi camion o autobus e finalizzati a controllare l’attività lavorativa dei conducenti.

La Cassazione penale, dicevamo, aveva ritenuto sulla scorta di ulteriori precedenti, che il conducente di un veicolo pesante che circola con tachigrafo manomesso commette un’infrazione penale. Interviene ora, invece, la medesima Sezione I, con la sentenza del 19 gennaio 2018, n. 2200, nel sostenere che il conducente di un veicolo pesante che circola con tachigrafo manomesso non commette un’infrazione penale, ma è punibile soltanto con la sanzione amministrativa prevista dall’art. 179 co.2 del codice della strada. La pronuncia sembra contraddire le precedenti pronunce sul tema, dove aveva sempre interpretato la manomissione del tachigrafo come un reato previsto dall’art. 437 del codice penale, quello che cioè prevede più in generale l’alterazione di tutti gli strumenti in grado di garantire la salvaguardia della sicurezza sul lavoro. E invece no, perché la Corte effettua una distinzione molto netta tra i casi in cui a manomettere il tachigrafo sia un datore di lavoro e che quindi non guida poi il veicolo con strumento alterato, da quello in cui l’alterazione sia stata posta in essere dallo stesso conducente che è al volante del mezzo. Per spiegare perché ricordiamo che il caso in questione era relativo a un autista di un autoarticolato, accusato di reato di rimozione di cautele contro infortuni sul lavoro, per avere alterato (nell’aprile 2015) il funzionamento del tachigrafo digitale esistente sul mezzo di trasporto tramite una calamita. Il Tribunale di Cremona aveva assolto l’autista (dal reato penale), ma il pubblico ministero aveva presentato ricorso in Cassazione. Volendo semplificare, tutta la questione ruota attorno a un problema così sintetizzabile: rispetto all’alterazione del tachigrafo, intervengono due norme, quella penale dell’art 437 e quella dell'art. magazine

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179 del codice della strada. In base al diritto deve prevalere la norma speciale; tuttavia la Cassazione ha ritenuto che queste due norme non sono così sovrapposte, perché la norma dell'art. 437 cod.pen. è, in realtà di maggiore «ampiezza» rispetto a quella del codice della strada, in quanto «include come destinatari, essenzialmente, tutti i soggetti su cui gravi un obbligo di prevenire - tramite impianti, apparecchi o segnali - disastri o infortuni sul lavoro». In altri termini, tutela la pubblica incolumità con riferimento all'ambiente di lavoro, imponendo di adottare strumenti preventivi circa il rischio di infortuni. Di conseguenza, secondo i giudici, è pensata per attività produttive o comunque di impresa. E quindi, sottolinea la Corte, «tale aspetto pone in rilievo in modo del tutto diverso la condizione del “datore di lavoro” che imponga la manomissione degli strumenti di controllo rispetto a quella del conducente del mezzo». Perché nel caso del datore di lavoro che realizzi o imponga l'alterazione di un apparecchio finalizzato a prevenire gli infortuni, scatta il reato di cui all'art.

437 cod. pen, in quanto ci si trova di fronte ad un caso tipico di «rimozione» (da intendersi come l'attività con cui si evita il funzionamento dell'apparecchio). Quindi in questo caso è già soltanto che sia avvenuta la rimozione a far scattare il reato, a prescindere dal fatto che il veicolo circoli o meno.

Nel caso in cui invece la “rimozione” l’abbia compiuta il conducente che sta nello stesso momento utilizzando il veicolo, allora – dice la Cassazione – «la previsione dell'art. 179 del codice della strada incorpora tutte le caratteristiche obiettive del fatto (ossia il circolare con un veicolo munito di cronotachigrafo alterato)». Ecco perché nel caso del conducente che ha alterato, ma guida, il veicolo con strumento alterato, l’unica norma che si possa applicare è il codice della strada. E quindi «l'avvenuta applicazione dell'articolo 179 del Codice della Strada nella specifica ipotesi di comportamento posto in essere dal conducente di un mezzo, che abbia posto in essere l'alterazione del cronotachigrafo, esclude la concorrente applicazione al medesimo soggetto della previsione incriminatrice di cui all'art. 437 cod.pen». Alla luce di tale ricostruzione, nel caso in questione, il ricorso del pubblico ministero va respinto e quindi l’autista va sanzionato, ma non incriminato penalmente.

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TeCnoLogIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

LuCI e oMBRe DeLLA BIgLIeTTAzIone eLeTTRonICA nologia all’avanguardia, rischia di perdersi nel processo di implementazione del sistema, arrivando a mettere in funzione una tecnologia che al momento della contrattualizzazione della fornitura era considerata innovativa mentre nel momento del primo utilizzo è considerata acquisita, a fronte di investimenti e complicazioni di implementazione tipici di una nuova tecnologia.

In merito ad altre tecnologie, quali ad esempio AVM per il monitoraggio della flotta, positivo è invece apparso essere il quadro: oramai buona parte delle aziende ne possiede uno, rendendo così, in un momento storico in cui il concetto di connessione dei veicoli è sulla bocca di tutti, il settore del TPL tra i più avanzati in termini proprio di connettività del veicolo.

Altro fattore positivo invece la consapevolezza delle aziende che la tecnologia può davvero essere una leva notevole di benefici. Uno di questi la lotta all’evasione tariffaria che come segnalato si attesta con i suoi 500 milioni di euro annui attorno al 20% dei ricavi totali. Su questo fronte ormai sono numerosi gli strumenti utili allo scopo: tornelli a bordo autobus, video sorveglianza, possibilità di pagare le sanzioni al momento della contestazione tramite carte di credito/debito che, come dimostrato dalle realtà che hanno applicato tale modalità di riscossione, permette un recupero notevole delle sanzioni emesse. Persino il tradizionale verificatore ha oggi assunto caratteri di innovazione, con la possibilità inserita nel D.L. 50/2017 per l’azienda di affidarsi ad agenti accertatori esterni, persone il cui mestiere è proprio quello a tempo pieno di verificare i titoli di viaggio.

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i è svolto lo scorso 8 febbraio il convegno organizzato da Club Italia e patrocinato dall’Associazione finalizzato alla presentazione dell’indagine nazionale sulla Bigliettazione Elettronica. L’indagine è stata portata avanti insieme proprio a Club Italia, Asstra ed Agens ed ha avuto come scopo effettuare una ricognizione sullo stato dell’arte della diffusione della Bigliettazione Elettronica e di alcune tecnologie ITS in generale fra gli operatori. Dalla presentazione della ricognizione è emersa una situazione con luci ed ombre. Se il processo di penetrazione dei sistemi di Bigliettazione Elettronica nelle aziende può ormai essere considerato come avviato, vi è comunque una prevalenza dell’utilizzo delle tecnologie per i titoli di viaggio annuali e mensili, mentre per i titoli di corsa semplice basso è invece l’utilizzo della tecnologia. Questa tendenza, figlia di un passato in cui a causa dei costi propri delle tecnologie l’utilizzo delle stesse su titoli di corsa semplice trovava poca giustificazione, come sottolineato durante l’evento sarà comunque destinata a cambiare. L’attenzione dei produttori si è infatti concentrata negli ultimi tempi proprio sul titolo tariffario di breve durata, ed attualmente il mercato offre molte soluzioni che possono coniugare tecnologia e titoli di questo tipo, come app, EMV, QR Code.

Altro fattore di criticità le tempistiche di realizzazione dei sistemi, che in alcuni casi è stato rilevato poter essere superiori a due anni. Questo risulta particolarmente deleterio in un settore che vede l’avanzare delle tecnologie come un punto di forza. La veloce acquisizione delle stesse fa sì che il valore aggiunto di un’azienda che decide di istallare una tec-

ANAV

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ASSeMBLeA nAzIonALe e Convegno AnAv: 26 e 27 gIugno

Presso la Residenza Ripetta a Roma (via di Ripetta 231), il 26 e 27 giugno si svolgerà l’Assemblea Nazionale ANAV 2018. Al centro dei lavori, i costi standard: in particolare si metteranno a fuoco le modalità di individuazione e quantificazione delle variabili che influenzano l’appropriata quantificazione delle compensazioni di servizi e dei corrispettivi da porre a base di gara nei diversi contesti omogenei di affidamento, partendo dai criteri e degli indicatori stabiliti nel decreto di determinazione dei costi standard.

PRIvACy: A MAggIo IL woRkShoP

Rimangono ormai poche settimane ad aziende e pubbliche amministrazioni per adeguarsi al nuovo Regolamento UE 2016/679, e meritano perciò un occhio di riguardo i temi della protezione dei dati.

Con il Regolamento Europeo per la Protezione dei Dati (GDPR) si delinea, infatti, un nuovo quadro di adempimenti, più adatto ad un’era in cui il dato personale digitale viaggia oltre i confini territoriali e, con estrema facilità, sulle

Convegno SISTeMA goMMA 2018: 11 e 12 LugLIo

Anche quest’anno l’Associazione organizza il Convegno Sistema Gomma, che si terrà a Roma l’11 e 12 luglio prossimi. Giunto alla sua terza edizione l’evento è organizzato in collaborazione con Asstra, AIIT (Associazione Italiana Ingegneria del Traffico) con il patrocinio

LuCIAno vIneLLA CoMPIe 80 AnnI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 18 - Numero 2 Marzo - Aprile 2018

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

piattaforme di social network e nel cloud. Molti adempimenti non sono nuovi, ma “ereditati” dal Codice Privacy. È il caso, ad esempio, dell’informativa e del consenso. Rivoluzionato invece il sistema delle misure di sicurezza ed introdotto, infine, una nuova e importante figura aziendale: il Data Protection Officer (DPO). Di questa rivoluzione, e soprattutto delle soluzioni ad hoc per le imprese, si parlerà in un workshop organizzato da ANAV per il prossimo 10 maggio, con la partecipazione di professionisti del settore. del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’evento, che si svolgerà presso la sede del Ministero, è rivolto ai Rappresentanti di Imprese di Trasporto, Istituzioni, Enti Locali, Province e Regioni, Università, Costruttori e Professionisti del settore, e vuole fornire una rappresentazione dell’attuale livello di sviluppo del trasporto passeggeri su gomma e delle prospettive future, attraverso l’analisi delle tendenze europee e degli esiti dei progetti comunitari.

IBe RIMInI: 24-26 oTToBRe

Da mercoledì 24 a venerdì 26 ottobre 2018 è in programma alla Fiera di Rimini IBE 2018 (International Bus Expo) l’unico marketplace in Italia del settore autobus.

Anche quest’anno l’ANAV, sostenitrice e promotore dell’evento parteciperà fattivamente con un nutrito menù di eventi.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

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