persone coinvolte, e le loro famiglie, vivranno un forte impatto sulle loro vite, senza averne colpa alcuna. Inoltre, a meno che non vengano loro risarciti i danni, non ci saranno altri strumenti a disposizione per mitigare l’impatto. 10.3 Per questo motivo, i fornitori di servizi della navigazione aerea e le compagnie aeree sono ritenuti direttamente responsabili quando i loro dipendenti vengono giudicati colpevoli di negligenza, in quanto è molto più probabile che siano in grado di risarcire le vittime, rispetto ai propri dipendenti. Di norma, gli ANSP e le compagnie aeree sono assicurati per i danni causati dall’eventuale negligenza dei propri dipendenti. Siccome le compagnie assicurative distribuiscono la loro esposizione facendo pagare un premio alle aziende, e le aziende trasferiscono quell’ammontare nel prezzo imposto alla clientela, l’effetto è che le vittime finiscono per essere risarcite da altri clienti di quella stessa industria, o a conti fatti anche di altri settori. 10.4 Naturalmente, affinché le vittime vengano risarcite, occorre provare che il danno subito sia stato causato dalla negligenza del dipendente dell’ANSP o della compagnia aerea. È qui che i giudici degli ordinamenti di common law, talvolta, esercitano le loro valutazioni politiche, abbassando la soglia necessaria alle vittime per dimostrare la negligenza. Certamente questo non aiuta il CTA o il pilota che dovesse essere giudicato negligente, ma è importante tenere presente che può accadere. 11.
CONCLUSIONI 11.1 Duty of care è un’espressione familiare per molti CTA, ma che probabilmente pochi comprendono appieno. Anche se alcuni regulator e ANSP formano i CTA sull’argomento, la maggior parte di essi non lo fa. Nella migliore delle ipotesi, questo fa sì che i CTA non siano completamente al corrente delle proprie responsabilità nei confronti degli operatori, dei piloti ed altri. Nella peggiore, può far sì che un CTA non agisca quando dovrebbe farlo, o agisca in maniera sbagliata, nella percezione errata di rispettare il proprio obbligo di diligenza. 11.2 Esaminando diverse sentenze che prendono in considerazione il duty of care dei CTA, questo documento prova ad individuare un certo numero di principi che i CTA possono prendere in considerazione, per valutare se hanno agito o meno nel rispetto dello standard di diligenza che viene loro richiesto. Al tempo stesso, è pacifico che questo non può e non deve essere considerato un consiglio fatto e finito. Il metodo più efficace per assicurarsi che il CTA rispetti il proprio duty of care, in un dato ordinamento, è quello di ricevere la formazione appropriata dal regulator o dall’ANSP. 11.3 La mancanza di un concetto condiviso di duty of care presenta tuttavia un’opportunità. Discutendo e ragionando di questi concetti, IFATCA può sviluppare un corpus di argomenti per influenzare l’opinione pubblica sul tema. Più i nostri argomenti saranno elaborati e persuasivi, più opportunità ci saranno per esercitare un’influenza a favore dei nostri membri. IFATCA ha l’opportunità, 17