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PROYECTO DE AULA: SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO

Ameth medrano causado

FUNDACIÓN TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO PROGRAMA GESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA CARTAGENA 2014

PROYECTO DE AULA: SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO

Ameth medrano causado

ASESORES: FERNANDO ANAYA

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Proyecto de aula presentado en el segundo semestre como requisito universitario

FUNDACIÓN TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO PROGRAMA GESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA CARTAGENA 2014

CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………….. 04 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………………………………….. 06 1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA…………………………………………….. 06 1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA…………………………………………… 08 2. JUSTIFICACIÓN…………………………………………………………………. 09 3. OBJETIVOS………………………………………………………………………. 10 3.1 OBJETIVO GENERAL…………………………………………………………. 10 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………………………………………….. 10 4. MARCO REFERENCIAL………………………………………………………... 11 4.1 MARCO HISTÓRICO………………………………………………………….. 11 4.2 MARCO TEÓRICO…………………………………………………………….

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4.3 MARCO CONCEPTUAL………………………………………………………

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5. DISEÑO METODOLÓGICO……………………………………………………

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5.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN…………………………………………………... 57 2


5.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN……………………………………………... 57 5.3 FUENTES DE INFORMACIÓN……………………………………………….. 57 5.3.1 Fuentes primarias…………………………………………………………….. 57 5.3.2 Fuentes secundarias…………………………………………………………. 57 6. BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………..58

INTRODUCCIÓN Los puertos influyen significativamente en las operaciones de importación, exportación, transbordo y cabotaje así como en la economía del país. Por esta razón el gobierno nacional mediante

la ley 001 de 1991 modifico el régimen

portuario colombiano y privatizo los puertos en búsqueda de un sistema eficiente, moderno que ofreciera tarifas competitiva. Es por eso que este proyecto tiene como objetivo principal analizar las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas de nuestro sistema portuario colombiano teniendo en cuenta los diferentes tipos de carga transitadas en él encontramos que: en la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A se movilizan los siguientes tipos de cargas: granel sólido (cereales, fertilizantes y minerales), electrodomésticos, Lo que más se exporta es azúcar (en contenedores, como carga general y a granel), café y cargas no tradicionales. En Sociedad Portuaria de Santa Marta S.A. este puerto multipropósito está dividido en tres grandes subterminales especializadas en carbón, granos, carga general, y contenedores. 3


Mientras que Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A es una terminal multipropósito que maneja los cuatro tipos de carga: granel (sólido y líquido), general y contenedores. Además presta servicios de almacenaje y uso de instalaciones a agentes de aduana, importadores, exportadores y agentes marítimos en general. En cambio en la Sociedad Portuaria Regional de Tumaco S.A.es un pequeño puerto Multipropósito, en donde se movilizan carga general, y carga granel líquido (aceites comestibles). Y por último Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A Este puerto especializado en el manejo de contenedores. Valorando las capacidades de los distintos puertos en cuanto al servicio al cliente, infraestructura, logística y seguridad. Haciendo énfasis

en el sistema portuario local especialmente en PUERTO

MAMONAL encontramos que es un puerto multipropósito especialista en carga a granel (carbón y coque) y general, privilegiado por su ubicación geográfica ya que cuenta con aguas fluviales y marítimas. Siendo uno de los que posee la mejor tecnología, apoyado en un recurso humano altamente calificado. Es preciso anotar que este puerto se encuentra en la zona de afluencia industrial de la ciudad facilitando las labores de las empresas aledañas como es el caso de Ecopetrol, ya que esta hace uso de sus instalaciones importando maquinaria para el procesamiento de su materia prima y a su vez exporta su producto terminado.

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

En la ciudad de Cartagena en el ámbito portuario existe la necesidad de brindar conocimientos óptimos y específicos de la funcionalidad y cobertura de las operaciones de carga, descargue, almacenaje y manipuleo de las mercancías en los diferentes puertos fluviales y marítimos, fundamentado en datos estadísticos primarios y secundarios que permitan al estudiante emitir juicios referentes a la especialidad de cada puerto y que a su vez tenga la capacidad de hacer un análisis crítico - comparativo de los mismos, citando como referencia a puerto mamonal, debido a que aún es una fuente primordial para el desarrollo socio económico de la ciudad. Hemos encontrado

aspectos a mejorar en

cuanto a logística,

infraestructura y tecnología, estos aspectos se deben mejorar debido a que el gobierno colombiano tiene ambiciosas aspiraciones colombiano de conseguir, para el 2014 una meta de 12 nuevos tratados de libre comercio (TLC) para el país latinoamericano, la preocupación de la infraestructura sigue siendo un problema latente en el visionar de aquellos empresarios locales colombianos y extranjeros que piensan en la puesta en vigor de dichos tratados; no solo con la aprobación del TLC con estados unidos, sino también con acuerdos cerrados con Canadá, el que está a punto de ser aprobado con la unión europea y el que actualmente se está negociando con corea del sur. No es un secreto para el sector privado e incluso para nadie que transite por las calles del país, uno de los grandes inconvenientes del país para poder elevar la competitividad de sus productos y aumentar el comercio con otras naciones, es la falta de una infraestructura moderna que agilice y mejore la logística tanto de exportación como de importación de productos. El país no solo debe emprender con urgencia obras que no impidan los 5


posibles beneficios de aquellos acuerdos comerciales, sino que también debe apuntar a resolver las obras pendientes del pasado, las cuales ya están mostrando su necesidad. A nuestro parecer es posible que tanto el desarrollo económico como el desarrollo social de Colombia dependan ampliamente de los avances que se realicen en este ámbito. Y que en la medida en que una transformación productiva en la economía colombiana tenga lugar orientada hacia el comercio internacional, las presiones sobre la infraestructura van a ser mayores. El problema infraestructural puede ser el más fundamental en la historia económica del país. Incluso, es posible decir que la infraestructura es una de las principales barreras para Colombia en material de competitividad. Por lo cual Parece que en esto de los TLC, estamos pensando más con el corazón y las emociones, que con el cerebro y la cruda realidad por la cual atraviesa nuestro País. No es porque no seamos capaces de enfrentarlos. Sencillamente, estamos abriendo puertas a la ligera, sin disponer de un modelo productivo para cada caso en particular. Son varios los TLC, que se han firmado, otros que están por entrar en vigencia o próximos a firmarse, entre ellos, el de los Estados Unidos. Para esto El país requiere tener en óptimas condiciones vías y puertos para movilizar eficientemente la carga. Desde que en Colombia se empezó a hablar de tratados de libre comercio se sabía que no Contábamos con la infraestructura adecuada para ser competitivos, en medio de las exigencias Internacionales. Al respecto, hay que analizar la capacidad de los principales puertos del país para soportar el Incremento de carga que se generará de la mano con los TLC. Las principales dificultades de los puertos colombianos se encuentran en el espacio, pues la mayoría de estas terminales están en zonas que ya no permiten su expansión. Pero en algún momento será necesario desarrollar nuevas instalaciones, y van a tener que ir especializándose en el manejo de las cargas. Las mejoras en las condiciones de vías férreas y fluviales, 6


que permitan el desarrollo intermodal de cargas, son básicas para ser competitivo a su vez hay que tener en cuenta

que las instalaciones

portuarias no cuentan con recintos suficientes para almacenar las grandes mercancías

que llegan provenientes de otras naciones ya sea para

almacenaje largo plazo o en tránsito. Considerando que Colombia ha avanzado notablemente en aspectos muy importantes para un entorno adecuado, el fortalecimiento institucional, la flexibilidad

en

el

marco

regulatorio,

el

grado

de

apertura,

la

infraestructuctura, las comunicaciones y la competitividad empresarial. El libre comercio exige economías fuertes y estables, con estados capaces de legitimar los acuerdos de forma que los que implica la apertura de los mercados y la libertad de los flujos de capital se manifiestan en mayor inversión

y

empleo.

Por

otro

lado

dos

aspectos

limitarían

el

aprovechamiento del TLC: la estabilidad económica comprendida por una creciente deuda externa y un déficit fiscal hasta el momento irreversible, amenazada por los grupos alzados en armas y la delincuencia común. Sin avance en estos aspectos se perderán muchas oportunidades de atraer inversión extranjera al país.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Qué está Haciendo puerto mamonal para ser el más competitivo a nivel local, regional y nacional en el manejo de cargas a granel y general, teniendo en cuenta la actual necesidad del comercio mundial, en relación a este tipo de cargas?

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2. JUSTIFICACIÓN

Motivados por el privilegio que tiene Colombia en cuanto a ubicación geográfica en

relación

con

sus

mares,

rutas

fluviales

y

acuerdos

comerciales

internacionales, determinamos que nuestro sistema portuario es considerado principal generador económico, por ello se ve obligado a mejorar, optimizar y perfeccionar en: servicio al cliente, estrategias de Mejoramiento y Crecimiento, seguridad portuaria, desarrollo de infraestructura y tratamiento de las cargas. Analizando todos estos factores se decidió concientizar y profundizar a los estudiantes de gestión naviera y portuaria en un conocimiento general del sistema portuario colombiano, particularizando el sistema portuario local, esencialmente en puerto mamonal, ya que nos ha generado importancia por ser uno de los que tiene a su alrededor dos modos de transporte indispensables para su crecimiento tecnológico, económico y regional; como lo es el marítimo y el fluvial. Adjuntó a que es un puerto multipropósito especializado en carga a granel.

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3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Establecer un perfil del sistema portuario colombiano que permita a los estudiantes

identificar

las

fortalezas,

debilidades,

oportunidades

y

amenazas de los puertos marítimos y fluviales en Colombia.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS •

Realizar un perfil

comparativo del sistema portuario colombiano

de acuerdo a las variables Infraestructura, Tecnología, Logística, Seguridad, Movimientos de carga, Tipos de carga, Eficiencia portuaria; además de las variables definidas por el Docente. •

Analizar el desarrollo de puerto mamonal en materia de logística servicio al cliente y su especialización en el manejo de carga a granel, contenedorizada y extradimencionada

Analizar la seguridad puerto mamonal infraestructura, que se encuentra los puertos marítimos colombianos con los puertos más importantes en el Caribe y Latinoamérica.

Analizar el futuro de los puertos colombianos de cara a los acuerdos comerciales y TLC que Colombia está firmando con otros países y bloques económicos. 9


4. MARCO REFERENCIAL

4.1 MARCO HISTÓRICO

“Durante la primera etapa, los puertos marítimos y fluviales (patrimonio de la Nación) iniciaron su historia con la llegada de los conquistadores españoles. Por el litoral Atlántico llegan primero al Darién donde fundan a Santa Marta la Antigua, después a Santa Marta en 1525 y luego a Cartagena en 1533. Esta última adquiere mayor importancia y se convierte en el principal puerto de Suramérica en el tráfico de mercancías hacia Europa, comercio mundial del oro, activo mercado de esclavos y capital de la Inquisición. Hacia 1620 se funda Barranquilla, a orillas del río Magdalena (principal arteria comercial de Colombia), por mucho tiempo única vía entre el interior y la Costa. Cartagena para llegar al río utilizó primero un camino por Malambo, después adecuó el Canal del Dique donde ya en 1582 navegaban canoas y 1886 en vapores. Por otro lado Santa Marta utilizando canoas y barcazas, a través de la ciénaga y por caños de Salamanca, llegó al río. Después apareció el ferrocarril por la necesidad de Barranquilla de salir al mar. Francisco Javier Cisneros en 1888 fundó el ferrocarril que unió a Barranquilla con Puerto Colombia. Esta vía de 20 kilómetros colocó a Barranquilla en puesto de privilegio y permitió su rápido crecimiento desplazando a lugares secundarios a Santa Marta y Cartagena, quienes para competir con Barranquilla construyeron su ferrocarril para salir al río. Santa Marta lo llevó hasta Ciénaga contribuyendo a la expansión de la Zona Bananera y Cartagena a Calamar (1891-1893), partiendo del muelle de la Marina en Bocagrande, donde en años recientes se instaló la Base Naval. 10


Barranquilla salió finalmente al mar por Bocas de Ceniza en 1938 cuando se abrió la desembocadura del río Magdalena en el Caribe. A partir de entonces Puerto Colombia con su ferrocarril, el Malecón (el muelle de espigón más largo del mundo en su época, con 1.600 metros de acceso dentro del mar), la presencia de grandes vapores (hasta de cuatro chimeneas) y las instalaciones portuarias allí construidas, decaen.

Por el litoral Pacífico sobresalen dos puertos mayores: Buenaventura, fundado en 1539 por Juan de Ladrilleros, enviado desde Cali por Sebastián de Belalcázar para buscar un puerto. Fue localizado sobre la isla de Cascajal. Desde ese tiempo se empezó a construir una vía carretearle, Buenaventura-Cali, a través de las cordilleras andinas, la que se puso en servicio cuatro siglos después (1946) con el nombre de “Simón Bolívar”. Entre tanto se comenzó, en 1878, la construcción del ferrocarril Cali-Buenaventura quedando terminado en 1915. Solo en 1922 se comenzó en firme el tráfico portuario cuando se construyó el Muelle Rengifo, primero de tipo moderno hecho en el país (demolido posteriormente por razones técnicas). La construcción del Malecón se terminó en 1930, y en 1946 se reinició la ampliación del puerto. Tumaco fue abordado desde los tiempos de los conquistadores Pizarro y Almagro, su importancia inicial se debió a la influencia minera de Barbacoas. Desde 1836 se estableció la aduana para comercio de importación y exportación. En la década del 20, se inició la construcción del ferrocarril para conectar a Tumaco con Pasto, pero solo se dio al servicio la línea Diviso-Tumaco (tercera parte del proyecto) hacia 1950 se levantaron los rieles para convertir la vía en carretera.

Para describir en esta época cómo se realizaba el trabajo portuario y tratar de entender el nivel de aprendizaje que debía tener el trabajador portuario, conozcamos lo que “...en 1554 Juan Pérez de Materano le escribía al Rey, que Montalbán hizo un puente que era necesario y un muelle de 50 pies de ancho que 11


podían rodar seis o siete pipas juntas sin que uno estorbe al otro”. De acuerdo con este relato, se puede inferir que el manejo de la carga se realizaba completamente en forma manual y rudimentaria, para lo cual solo se necesitaba entender las instrucciones de un capataz y tener buena condición física que le permitiera a los trabajadores utilizar su fuerza y su capacidad para realizar la labor encomendada, la carga era rodada o arrastrada y en últimas levantada y trasladada mediante el esfuerzo físico de los trabajadores que intervenían en el cargue y descargue de los barcos que no tenían grúas y eran de vela o los más recientes de vapor.

Durante la segunda etapa, los puertos fueron administrados por compañías privadas o entidades públicas de carácter regional. Las operaciones portuarias comenzaron por Barranquilla, en 1888 con la construcción del muelle y ferrocarril de Puerto Colombia, y fue administrado por The Barranquilla Railwayl & Pier. Co. Ltd. hasta 1924. Con la apertura de Bocas de Ceniza, y el ocaso del ferrocarril, el Muelle de Barranquilla fue construido y administrado por la WinstonBronc & Co. Y la Raymond Concrete que se extendió de 1937 hasta 1941. El muelle de Cartagena, fue construido por la firma Snarf Corporation y comenzó a funcionar en diciembre de 1933 bajo la administración de la misma firma según contrato de concesión hasta 1941. El muelle de Santa Marta, fue construido y administrado por la Santa Marta Railway y posteriormente pasó a la United Fruit Company para actividades de carácter bananero, lo administró hasta 1955. El primer muelle de Buenaventura fue construido durante la administración del Gobernador del Valle del Cauca, Ignacio Rengifo, y fue administrado por el Departamento hasta 1933. El muelle de Tumaco, fue construido por la firma Frederick Snarf Corporation, pero desde su construcción fue administrado por los ferrocarriles.

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Durante la tercera etapa, los puertos fueron administrados por organismos nacionales centralizados. Los Ferrocarriles Nacionales, administraron los puertos de Buenaventura desde 1934 hasta 1957, Puerto Colombia desde 1924 hasta1941 y Tumaco desde la construcción del muelle hasta el retiro de los rieles en 1950. La Dirección General de Navegación y Puertos del Ministerio de Obras Públicas administró los terminales de Barranquilla y Cartagena desde 1942 hasta 1961, y Santa Marta desde 1956 hasta 1961. Para entender el tipo de operación que se realizaba para entonces y cómo intervenían los trabajadores portuarios miremos este relato de Theodore E. Nichols del puerto de Cartagena inaugurado en 1934: “...Cada uno de los muelles estaba recubierto con un techo resistente a los incendios, como protección para la carga, de 80 pies de ancho y 570 pies de largo. Las instalaciones contaban con siete grúas eléctricas, con un pontón de grúa flotante y con remolcadores, lanchas, equipo de apilamiento y demás maquinaria...”. De acuerdo con esto, podemos entender que el trabajo portuario se volvió más especializado y que durante esta época se comenzó a utilizar maquinaria para facilitar el manejo de la carga. Aquí vemos cómo los trabajadores portuarios debían especializarse en el manejo y la operación de los equipos como: grúas eléctricas de muelle, grúa flotante, operación de lanchas y remolcadores, carretillas elevadoras, etc. Esta especialización de los puertos, con unas instalaciones modernas para su época, requería de una organización para la formación y el desarrollo de competencias del trabajador portuario. Se desconocen los registros que nos puedan ilustrar sobre el método y sistemas de aprendizaje utilizados, pero podemos suponer que el aprendizaje se daba por observación y transmisión de conocimientos de trabajador a trabajador y cómo se llegó a reconocer históricamente en algunas familias vinculadas al trabajo portuario, este conocimiento y aprendizaje se heredaba de padres a hijos. Durante las etapas reseñadas, los puertos presentaron serias dificultades por falta de personal, poca preparación, escasos medios técnicos, mínimos recursos económicos, muelles insuficientes, etc. Era evidente que los puertos no 13


respondían a las necesidades reales del país, y no estaban adecuados para atender el pedido, cada vez mayor, de servicios para barcos y carga. Durante la cuarta etapa, el desarrollo económico del país impactó sobre las viejas estructuras de los terminales marítimos y para atender la creciente actividad portuaria y las necesidades de muelles, bodegas, patios y equipos para manejar el creciente y voluminoso tráfico de carga y naves, se crea la empresa Puertos de Colombia, por Ley 154 de 1959, cuyo objetivo fue crear un organismo autónomo y eficaz con suficiente solvencia y liquidez para manejar los puertos. Durante la primera fase, se constituyó como un establecimiento público adscrito al Ministerio de Obras Públicas con autonomía administrativa, patrimonio independiente y personería jurídica. El Decreto 1414 de 1961 fijó los objetivos y la dirección administrativa, se consolidó la unidad empresarial a través de políticas uniformes en cuanto a procedimiento de trabajo administración de personal y planeación financiera. En esta fase, se inició el primer programa racional de inversiones en obras, y equipos para todos los puertos, manteniéndose un equilibrio de la actividad portuaria. Pero no sucedió igual en los aspectos administrativos, era necesario descentralizar el manejo del personal y dar autonomía al sistema operativo con miras a estimular una sana competencia entre los puertos. A pesar de las dificultades se logró el propósito principal de su creación de acelerar el ritmo de las actividades portuarias mediante inversión en obras y equipos por valor aproximado de mil doscientos millones de pesos, financiados con recursos propios. En una segunda fase, mediante el Decreto-Ley 561 de 1975 reglamentado por el Decreto 972 de 1975, el Gobierno Nacional adoptó el criterio de descentralización por desconcentración de funciones, conservó la unidad de empresa, continuó la dotación de facilidades para especializar los puertos, estímulo a la competencia en servicios, unidad de tarifas, unidad en cuanto a la administración del personal, cambio a empresa comercial, asignó funciones específicas y organizó la empresa en un organismo de carácter nacional encargado de la planeación, las inversiones, conservación de los canales navegables y control de muelles privados, y los terminales marítimos se encargaron de la ejecución de los trabajos de ampliación y conservación 14


indispensables para la explotación de los puertos. Se les fijó funciones como: elaborar y ejecutar los presupuestos, fijar la estructura administrativa, determinar las

plantas

de

personal,

hacer

los

nombramientos

y

promociones

y

desconcentración operativa. Durante esta etapa, funcionaron las áreas de Recursos Humanos de la empresa Puertos de Colombia, como estadística, en 1968 la empresa operaba con cerca de 7.000 trabajadores y su tendencia fue creciente hasta el año 1982 cuando llegaba a 12.400 trabajadores y 7.500 pensionados. Este crecimiento no estaba acorde con el desenvolvimiento tecnológico en materia de transporte marítimo y de la movilización que se debería efectuar en los puertos. Miremos este comentario de la misma empresa, “...A través de la historia de Puertos de Colombia, el recurso humano no ha sido capacitado en orden a lograr la mejor utilización y es por esta razón que la empresa se ha visto enfrentada a problemas de orden laboral. La empresa dentro de sus mecanismos previstos para lograr su máxima eficiencia ha incorporado al programa de financiación con el Banco Mundial la capacitación de su personal, orientada a obtener la mejor y más racional utilización del recurso humano...”. De acuerdo con esto, podemos entender que la empresa Puertos de Colombia, no logró la formación y desarrollo de las competencias del trabajador portuario, por lo menos durante sus primeros 25 años de existencia. Con los recursos del Banco Mundial, se brindó capacitación a los trabajadores, pero no se desarrollaron los procesos de formación por competencias y evaluación del desempeño y finalmente, el poco compromiso de los trabajadores para salvar a la empresa, la llevó a su liquidación. Durante esta etapa, el sistema portuario del país se rezagó respecto a los cambios que sucedían a nivel mundial, tanto en tecnología portuaria como en transporte marítimo. Siguiendo un patrón que no fue inusual en Latinoamérica, los costos de operación crecieron en forma excesiva, los convenios laborales, las normas operativas y las tarifas no reflejaron la capacidad tecnológica de la empresa, y las administraciones no impusieron oportunamente los correctivos necesarios.

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La quinta y última etapa. Durante mucho tiempo prevaleció el esquema estatal en la prestación de los servicios portuarios; consecuente con la apertura económica el Gobierno Nacional, para que los puertos se pusieran a tono con la transformación sufrida en el comercio exterior, expidió la Ley 01 de 1991, que llenó esas expectativas y ordenó la liquidación de la empresa Puertos de Colombia, proceso que se realizó entre 1991 y 1994, y la entrega por concesión de las instalaciones portuarias de propiedad del Estado a las Sociedades Portuarias Regionales. Durante esta etapa, es cuando realmente se logra un verdadero desarrollo portuario en el país, y comienza una nueva administración y transformación de los puertos por parte de la empresa privada, se realizaron una serie de acciones que pueden resumir en: adecuación de la infraestructura, adquisición de equipos de última generación para el manejo de carga y contenedores, implementación de sistemas de información para la planificación de las operaciones de naves y patios, formación del personal, la cual se realizó con base en el desarrollo de las competencias necesarias para lograr un alto estándar de productividad. Con la asesoría de expertos de los puertos más desarrollados del mundo, y el compromiso y desarrollo del recurso humano, se logró en muy corto tiempo cambiar la imagen de los puertos colombianos. Generalmente fuera del contexto portuario es difícil encontrar personal previamente preparado en las técnicas de administración y operación portuaria, se requiere de capacitación específica al momento de ocupar el cargo. Para que el cambio de modelo en el sector portuario se diera, fue necesario capacitar no solo al trabajador de las Sociedades Portuarias, sino a toda la población interesada en los temas que guardan relación directa con el desarrollo de las nuevas funciones y el nuevo papel de los puertos. En este orden de ideas, fue necesario considerar planes de capacitación en temas como: la sistematización y el intercambio de datos, la planificación estratégica, los sistemas de tarificación, la promoción del puerto, la política comercial, los principios de la moderna gestión y organización portuaria, el concepto del puerto como un nuevo centro de servicios, los aspectos jurídicos y reglamentarios de las actividades portuarias, las finanzas portuarias, las relaciones entre la ciudad y el puerto, el trasbordo de mercancías, los puertos como eslabón 16


en la cadena de distribución física, y la formación de técnicos, operadores de equipo y personal operativo y administrativo, para garantizar el desarrollo de las operaciones y el mantenimiento de equipos e infraestructura portuaria. Para atender toda esta labor de aprendizaje, ha sido un esfuerzo de las Sociedades Portuarias y de las empresas de la comunidad portuaria, también se debe reconocer el apoyo de las entidades de educación técnica, tecnológica y profesional, aunque algunas no han estado a la altura de las necesidades de formación que requiere el sector.

Otro aspecto que es importante reseñar, es el de la inseguridad, además del robo y saqueo de las mercancías, en algunos terminales marítimos se presentaban graves problemas de orden público y de delincuencia común. Se requirió que las entidades administradoras, estructuraran verdaderos planes de seguridad con el refuerzo de las autoridades. Las personas encargadas de la seguridad debieron trabajar intensamente en los temas de seguridad con el fin de salvaguardar personas, polizones, productos e instalaciones portuarias. También para prevenir robos, polizonería, tráfico de drogas, contrabando, piratería y terrorismo entre otros, para esto se han establecido diferentes acuerdos con otros países con el propósito de preparar, capacitar y entrenar el personal, para convertirlos en unos verdaderos profesionales en todo lo concerniente a la seguridad marítima portuaria. Finalmente podemos comentar que la privatización de los puertos acabaron con la vigilancia en materia de seguridad por parte del Estado y que las Sociedades Portuarias tuvieron que asumir el papel de desarrollar sus propios esquemas de seguridad portuaria, para controlar las cargas, las instalaciones, el acceso de los 1.000 camiones y de las 1.600 personas que en promedio entran a las instalaciones de un terminal en días pico de operación. Por otro lado la proliferación de operadores portuarios que no cumplían con los mínimos requisitos de organización, entrababan la eficiente operación de los puertos. Se requirió revisar tales requisitos, para que permanezcan tan solo los operadores portuarios, que estén en capacidad de formar a sus trabajadores y de 17


prestar un verdadero servicio de calidad a los usuarios. Los operadores portuarios, por no ser titulares de concesión alguna por parte del Estado, no están sometidos al trámite y requisitos previstos en la ley para las Sociedades Portuarias, únicamente tienen la obligación de registrarse ante los Súper puertos, indicando las actividades de operación portuaria que realizan, para efectos del cobro de la tasa de vigilancia. Las Sociedades Portuarias han implementado modelos de desarrollo portuario que han sido exitosos y que han contribuido a colocar a Colombia en un nivel de competitividad igual al de muchos puertos a nivel mundial y con gran incremento de carga de trasbordo compitiendo con puertos del área del Caribe, como es el caso de los puertos de la costa Atlántica, destacándose Cartagena en el gran incremento de volumen de contenedores. Por poner un ejemplo, podemos citar el modelo de gestión del desarrollo aplicado por la Sociedad Portuaria de Cartagena que permite evaluar el desempeño de los trabajadores y basado en la formación de competencias laborales, para que el recurso humano esté alineado con la tecnología y los avances en materia de operaciones portuarias. Los propósitos del proceso son los de vincular los objetivos de la organización con la contribución de cada una de las personas que la integran, fomentar el logro de los objetivos del equipo a través del logro de los objetivos de cada uno de sus miembros e integrar las competencias claves en el modo de obtener resultados. Los objetivos que se consiguen con esto son asegurar la productividad, el logro de la estrategia y la competitividad del negocio a través de su gente, conocer fortalezas, capacidades y talentos de la gente para facilitar su desarrollo exitoso, retroalimentar de formas constructivas, aumentar la comunicación y conocer las expectativas e intereses de las personas que integran la compañía. Los principios básicos se fundamentan en un modelo de gestión basado en un proceso estructurado, responsabilidad compartida entre el evaluador y el evaluado, y orientado a lo que se hace (objetivos-resultados esperados), y a cómo se hace (competencias y comportamientos observados).

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El modelo basado en competencias no solo trabaja en el saber (conocimientos pertinentes) y en el saber hacer (criterios de desempeño en la función productiva), sino que también trabaja en el ser (saber estar y actuar, para precisar las actitudes y comportamientos requeridos), incluye la revisión de una serie de conductas que deben estar presentes y que son competencias básicas que deben poseer todos los miembros de la organización como son: relaciones interpersonales, comunicación con propósito, trabajo en equipo y cooperación, actitud de servicio, iniciativa y solución de problemas, flexibilidad, liderazgo, visión de oportunidad e innovación, planeación y seguimiento. Se aplican también unas estrategias para implementar acciones de capacitación y desarrollo como: entrenamiento en el cargo, entrenamiento en habilidades y conocimiento, participación en reuniones, coaching por parte del jefe, enriquecimiento del cargo, rotación, proyectos especiales, reemplazos, actuar como instructor y actualización a través de lecturas. A manera de comentario con relación al recurso humano, podríamos decir que se cumplió una de las expectativas de la Ley 1ª de 1991, que decía: “... se da la garantía a la libertad de empresa portuaria, de trabajo y de contratación. No se requiere ser miembro de sindicatos o gremios para trabajar en una Sociedad Portuaria, ni se requiere permiso de autoridad alguna, ni a nadie puede obligarse a emplear más trabajadores de los necesarios...”. Es claro que los puertos en Colombia, han logrado durante la quinta etapa su verdadero desarrollo, que no se logró en las etapas anteriores y que con unas políticas claras a nivel del Estado, con el compromiso del sector privado, con la formación por competencias de los trabajadores y con la confianza de los clientes, se han posicionado los puertos, como el de Cartagena, entre los 100 puertos principales del mundo. Ahora ante las expectativas de incremento en los volúmenes de contenedores por el Caribe con la ampliación del Canal de Panamá en 2014, los puertos tienen que seguir desarrollándose para estar a la altura del reto que se viene, solamente con la adecuación de su infraestructura y tecnología y la contratación de más personas a las cuales se les debe enseñar con base en 19


un modelo de formación por competencias laborales, se podrá estar listos para cumplirle a los usuarios de los puertos, al comercio exterior y al país en general” 1 ANTES Y DESPUES DE LOS PUERTOS COLOMBIANOS

PUERTO CARTAGENA

1 Portal unisimonbolivar.{en línea}: http://portal.unisimonbolivar.edu.co:82/rdigital/educacion/index.php/educacion/article/viewFile/14/13 [consultado el 03 de octubre de 2013 a las 13:00]

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PUERTO BARRANQUILLA

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PUERTO DE SANTA MARTA

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PUERTO BUENAVENTURA

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PUERTO TUMACO

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4.2 MARCO LEGAL

4.3 MARCO TEÓRICO

INDICADORES DE GESTIÓN DE LOS PRINCIPALES PUERTOS COLOMBIANOS:

MOVIMIENTO DE CARGA

En cuanto al Tráfico Portuario por Zona Portuaria, los volúmenes han venido creciendo gradualmente año- año, siendo el Puerto de Santa Marta aquel con el mayor volumen en el 2012 debido a su alta participación en el comercio exterior de Carbón a Granel (76%).

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En Cartagena los volúmenes se han incrementado un 74% en los últimos 3 años en medio de un mayor movimiento de contendedores, los cuales representan el 48% del comercio exterior, según tipo de carga. Respecto a los volúmenes (toneladas) importados por Zonas Portuarias, Cartagena ha venido creciendo tasas importantes del 30% y 26% durante el 2010, y 2011 respectivamente, continuando dicha tendencia alcista en el 2012, año en el cual sus importaciones crecieron un 8%. Respecto a los volúmenes (toneladas) exportados por Zonas Portuarias, en Cartagena, debido a su naturaleza de movimiento de contenedores y no de carbón, como la Guajira y Santa Marta, los volúmenes son menores, sin embargo registra un crecimiento del 25% en 2011 y una disminución del 12% en 2012

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“La zona portuaria de Barranquilla representa el 6% en promedio del comercio exterior Marítimo total de Colombia durante los últimos 15 años, por volumen de toneladas Movilizadas.

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La zona portuaria de Barranquilla tiene una de sus principales fortalezas en el tráfico de gráneles sólidos con un volumen promedio de 600 mil toneladas año y participación promedio del 40% en la operación de exportación de la zona portuaria. El carbón al granel representa el 33% de la operación de exportación con un volumen promedio de 550 mil toneladas al año. La carga contenedor izada se puede observar que viene creciendo de manera importante, pasando de representar apenas un 8% en promedio en la década de los noventa a un 25% en la década del 2000.

IMPORTACIONES

Toneladas importadas

Toneladas por tipo de producto

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EXPORTACIONES Como bien se ha señalado, se toman las zonas portuarias de Colombia y se analizan los tráficos en volumen por tipo de carga, para establecer la participación de cada una de las zonas en el comercio exterior marítimo, en donde se incluye el carbón, el petróleo y sus derivados. De acuerdo a estas apreciaciones podemos observar que en términos de volumen de carga en promedio, la participación de Buenaventura en las exportaciones es del 3,2%, con 2 millones de toneladas, para el periodo de análisis. Buenaventura al contrario de lo que sucedió con Barranquilla, en términos de tráfico de carga no se vio afectado por los coletazos de la recesión económica mundial, como se puede observar hubo un crecimiento del 11% en 2009 con respecto de 2008 situación que bien podría explicarse por el tipo de productos que se exportan como café, azúcar y carbón, cuyos principales destinos son los países 36


de la comunidad andina y estados unidos se espera que en 2010 continuĂŠ igual o ligeramente superior que 2009. De la misma manera las importaciones provienen en una gran proporciĂłn de estados unidos y la comunidad andina, asĂ­ como de los pises de Asia pacifico.

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La zona portuaria de Buenaventura tiene en la carga contenedorizada su principal rubro de movimiento que tiene una participación promedio del 49% en la operación de la zona portuaria con un volumen de 1 millón de toneladas año. El granel solido se puede observar que a partir de 2002 comienza una importante caída, que paso de exportar 780 mil toneladas en 2002 a 25 mil toneladas en 2008 y 178 mil en 2009 respectivamente. La caída de los volúmenes de granel solido es sustituida por carbón al granel que comienza a cobrar importancia en esta zona portuaria por encima de la carga general; en el año 1999 se exportan por este puerto 20 mil toneladas de carbón, lo cual representaba un 1% de las exportaciones de la zona, de ahí en adelante creciendo año tras año, hasta llegar en 2009 a 620 mil toneladas con una participación del 23% en la operación de exportación de la zona. Para el año 2010 se espera que las exportaciones mantengan un comportamiento muy similar al del 2009, para una exportación de 2,7 millones de toneladas.

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Buenaventura se consolida como el principal puerto de entrada de mercancía a Colombia, es por allí por donde ingresa la mayor parte de la carga que viene procedente del continente asiático y de Norteamérica. La participación promedio en el periodo de análisis es del 41% en las importaciones totales de la nación, con 8 millones de toneladas importadas en promedio.

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La zona portuaria de Cartagena es uno de los principales puertos multipropósito de Colombia en volúmenes de carga, llegando en el año 2004 a representar el 20% del volumen total de carga movilizada y de ahí en adelante viene teniendo un comportamiento regular que en promedio es un 12% del volumen total de la carga en Colombia. Se espera según las proyecciones realizadas que en el año 2010 se incremente el volumen de carga en un 15%, lo que en términos absolutos son aproximadamente 2 millones de toneladas más con respecto al año 2009.

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Toneladas por tipo de producto

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Las importaciones por la zona portuaria de Cartagena representan en promedio 23% de las importaciones totales en Colombia, donde la carga contenedorizada es el primer renglón, movilizando en los últimos 4 años cifras superiores a 2 millones de toneladas representando el 45% de las importaciones de Cartagena para el mismo periodo. Los gráneles sólidos y la carga general presentan un comportamiento muy similar en el periodo de análisis las que se mantienen en promedio en 400 mil toneladas año hasta el 2003, donde la carga general comienza a incrementar sus niveles alcanzando el 23% de las importaciones de Cartagena en 2009.

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Seg煤n se desprende de la serie hist贸rica y las proyecciones hechas, se espera que en general las importaciones de la zona portuaria de Santa Marta caigan en un 17%, es decir 500 mil toneladas menos que 2009.

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En cuanto a la evoluci贸n de los tr谩ficos de carga

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”2

PUERTOS COLOMBIANOS: “los puertos marítimos tienen un papel fundamental en el desarrollo de las operaciones comerciales de Colombia. Actualmente más del 90% de las exportaciones e importaciones que realiza el país se efectúan por esta vía.

Colombia cuenta con 9 zonas portuarias, 7 de ellas en la costa caribe: la guajira, santa marta, ciénaga, barranquilla, Cartagena, golfo de morrosquillo, Urabá y san Andrés, y dos en el pacifico: buenaventura y Tumaco. Cartagena, barranquilla y santa marta principales puertos del caribe colombiano, conforman una oferta diversificada tanto en terminales públicos como en privados que compiten entre sí y con otros de la región.

2 disponible en{ línea}: https://www.proyecciondecargasenpuertos.pdf consultado el 14 de noviembre alas 11:23

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Por su parte, en el pacifico, buenaventura se ha consolidado como el principal puerto multipropósito del país, epicentro de buena parte de las exportaciones e importaciones de productos no tradicionales. 3”

ESTRUCTURA BÁSICA DE UN PUERTO: El puerto es un conjunto de elementos físicos que incluyen canales de acceso, instalaciones y servicios que permiten aprovechar un área frente a la costa o Riviera de un rio en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue de toda clase de naves, se describe su estructura de la siguiente manera:

Canal de acceso de aguas profundas, señalizado, con facilidades de navegación

Muelles que hacen flexible la conexión física del buque

Bodegas, cobertizos, y patios para el almacenamiento seguro de las mercancías

Infraestructura informática y de comunicaciones

Equipos y mano de obra especializada.

CANAL DE ACCESO. Son vías de agua cuyas profundidades mantenidas natural o artificialmente permite que buques de determinado calado puedan navegar solamente dentro de ellas.

3 disponible: { en}: https://www.revistalogistica.com/puertosmaritimoscolombianos [consultado 04/10/2013 a las 07/25 pm

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MUELLE. Obra construida en un puerto de mar o en la orilla de un río navegable para facilitar las tareas de carga y descarga o para atracar los barcos

BODEGAS. Almacén o depósito para guardar mercancías

INFRAESTRUCTURA. Conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones necesarias habilitadas para el desarrollo de actividades portuarias

MANO DE OBRA. Es el esfuerzo tanto físico como mental que se aplica en cada una de las operaciones de cargue y descargue de las mercancías

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4.3 MARCO CONCEPTUAL •

SISTEMA PORTUARIO NACIONAL: “Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.” 4

PUERTO: “Cuando se menciona el concepto de puerto se busca hacer referencia al sitio ubicado sobre la costa o en la orilla de algún río donde los barcos llevan a cabo operaciones de embarque y desembarco y de carga y descarga. Esto es posible gracias a las características naturales o artificiales del área en cuestión. El término, que halla su origen en el latín portus, suele hacer mención a la infraestructura y a las prestaciones que se proporcionan en un espacio de agua calmas para la estancia segura de las embarcaciones mientras se realizan las mencionadas operaciones.” 5

PUERTO MARITMO: “Un puerto marítimo es un área de tierra y mar, unida al mar por una conexión navegable, siendo considerada en esencia una entidad con sus medios o instalaciones naturales y artificiales. En segundo lugar, un puerto marítimo constituye un medio cuyas Funciones básicas son proporcionar refugio a los barcos o naves y permitir Que personas y / mercancías sean transbordadas de un modo de Transporte a otro, siendo normalmente uno de ellos una nave oceánica.” 6

4 Disponible en : http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 alas 12:38 ] 5 Definición de. [En línea} : http://definicion.de/puerto/#ixzz2gUS34hqg [consultado el 01 de octubre de 2013 alas 11:57] 6 Disponible en : http://edardo.blogspot.com/2008/07/definicion-de-puertos.html [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 11:51]

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PUERTO FLUVIAL:” Es el lugar situado sobre la ribera (o rio) de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales.” 7

TERMINALES PORTUARIAS: “8Son Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.”

SOCIEDAD PORTUARIA: “Son empresas anónimas constituidas con capital privado, público o mixto cuyo objeto social es la inversión, construcción y mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias pueden

también

prestar

servicios

de

cargue

y

descargue,

de

almacenamiento en puertos y otros servicios directamente relacionados con La actividad portuaria.”9 •

LOGISTICA PORTUARIA: “La Logística se define como el conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución al menor costo y en el menor tiempo.”10

SEGURIDAD PORTUARIA: Hace referencia a la activad que se efectúa para salva guardar todo lo relacionado de forma directa o indirecta con el puerto: como las naves, contenedores, cargas, y principalmente el capital humano ya que es el hace funcionar las instalaciones.

7 Ani. {en línea } : http://www.ani.gov.co/glosario/puerto-fluvial#sthash.1kJiuOaA.dpuf [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:21] 8 Disponible en: http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 alas 12:42] 9 Disponible en : http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 alas 12:40] 10 Logística portuaria. {En línea}: http://www.supertransporte.gov.co/super/phocadownload/Nuestra_Institucion/Delegada_de_Puertos/Car acterizacion_Puertos/LOGISTICA%20PORTUARIA.pdf [consultado en 01 de octubre de 2013 a las 12:56 ]

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TECNOLOGIA PORTUARIA:” Es el conjunto de procesos y métodos que se adoptan en el sector portuario, para cumplir con los objetivos trazados en función de la actividad que allí se genera, convergiendo en el mismo una serie de entes que utilizan recursos correlacionados con el puerto en cuestión.”11

SERVICIOS PORTUARIOS: “Son Los que se prestan en las zonas portuarias para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.”12

11 Tecnología de puerto.{en línea] : http://tpuertosunefm.blogspot.com/ [consultado el 01 de octubre de 2013 alas 12:53] 12 Glosario de términos portuarios. {en línea}: http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:50 ]

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5. DISEÑO METODOLÓGICO

5.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN El tipo de investigación es descriptivo porque en él se aplica la recolección de datos para obtener un conocimiento lógico del tema investigado. 5.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN El método de investigación es deductivo. 5.3 FUENTES DE INFORMACIÓN 5.3.1 Fuentes primarias. Entrevistas y visitas al personal idóneo en el tema de investigación.

5.3.2 Fuentes secundarias. Libros, artículos e internet

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6. BIBLIOGRAFIA

Portal unisimonbolivar. {En línea}: http://portal.unisimonbolivar.edu.co:82/rdigital/educacion/index.php/educacion/article/viewFile/14/13 [consultado el 03 de octubre de 2013 a las 13:00]

Disponible en {línea}: https://www.proyecciondecargasenpuertos.pdf [consultado el 14 de noviembre a las 11:23] Disponible: {en}: https://www.revistalogistica.com/puertosmaritimoscolombianos

[Consultado 04/10/2013 a las 07/25 pm]

Disponible en: http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:38] Definición de. [En línea}: http://definicion.de/puerto/#ixzz2gUS34hqg [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 11:57] Disponible en: http://edardo.blogspot.com/2008/07/definicion-de-puertos.html [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 11:51] Ani. {En línea}: http://www.ani.gov.co/glosario/puerto-fluvial#sthash.1kJiuOaA.dpuf [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:21] Disponible en: http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:42] Disponible en: http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:40]

Logística portuaria. {En línea}: http://www.supertransporte.gov.co/super/phocadownload/Nuestra_Institucion/Delegada_de_Pu ertos/Caracterizacion_Puertos/LOGISTICA%20PORTUARIA.pdf [consultado en 01 de octubre de 2013 a las 12:56] Tecnología de puerto.{en línea] : http://tpuertosunefm.blogspot.com/ [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:53] Glosario de términos portuarios. {en línea}: http://puertodemamonal.com/cms/wpcontent/uploads/2012/12/glosario_terminos_maritimos_portuarios.pdf [consultado el 01 de octubre de 2013 a las 12:50 ]

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Proyecto aula 2do semestre terminado cesar  

el sistema portuario colombiano

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