Le Mag des Clubs #39

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Mag Le Automne392021des clubs C’est enfin le retour des sorties ! Un numéro de reprise d’activités après la parenthèse de 2020...

Mag Le Bulletin d’information inter-clubs édité par : 7,AmeriSudruedes Mésanges 64110 Mazères Lezons En collaboration avec le V8 Forever et l’US Cars Club Normandy. QUI SOMMES-NOUS ? La plupart des publicités d’époque de la revue proviennent de Alden Jewell - www.flickr.com/photos/autohistorian/ Utilisation des publicités et photos depuis flickr.com sous licence Creative Commons (utilisation non commerciale). #39 Automne 2021 Bienvenue chez AmeriSud, le V8 Forever, l’US Cars Club Normandy et l’American Feeling Car Club, qui ensemble vous proposent ce bulletin d’information consacré aux voitures américaines et leurs activités. Ci-contre, retrouvez la localisation des clubs participant à cette édition sur la carte de France.

Directeur de publication : Philippe Courant - phil.courant@amerisud.fr

Publicités dans le Mag : Didier Hardy - tresorier@amerisud.fr

Couverture : Nash Metropolitan. Troisième de couverture : Publicité Rambler 1963. Quatrième de couverture : Publicité AMC Pacer 1975. Impression par : Gráficas Andalusí. légal : Octobre 2021. ISSN : 2272-9542.

Rédacteur en chef : Frédéric Mardon - fmardon@hotmail.com

Dépôt

Welcome ! US CARS CLUB NORMANDY Pacy-sur-Eure (27) des clubs V8-FOREVER Belmont d’Azergues (69) USCCN V8-Forever AmeriSud Retrouvez toutes les coordonnées des clubs dans les pages dédiées à chacun d’entre eux dans ce numéro (voir le sommaire ci-contre). AMERISUD Mazères Lezons (64) ARCHIVES NUMÉRIQUES Pour consulter un ancien Mag en ligne, il suffit de cliquer sur le lien ci-dessous en remplaçant XXX par le numéro du Mag. A ce jour, les archives vont du 001 au 038. Le Mag XXX : https://issuu.com/amerisud/docs/asmXXX Exemples : Le Mag 001 : https://issuu.com/amerisud/docs/asm001 Le Mag 016 : https://issuu.com/amerisud/docs/asm016 Sinon, vous pouvez aller directement sur la ‘‘homepage’’ d’AmeriSud sur Issuu pour voir toutes les anciennes revues d’un coup (code QR à droite aussi pour y aller direct en le scannant) : https://issuu.com/amerisud/ Bonne (re)lecture ! Tous les codes QR que vous trouverez sont gérés par Unitag (www.unitag.io/fr) environ.mois6dansDisponible

Sommaire

Activités d’AmeriSud - 34 - Coordonnées, édito, calendrier. - 35 - Vacances en ancienne. - 36 - Festival de Nogaro 2020. - 38 - La sortie à Léo #2. - 42 - Pneumatiques hiver, nouvelle réglementation. - 46 - Dream cars, la suite. - 50 - Unsafe at any speed. - 54 - Batteries : un problème de taille. - 56 - V8 Emi-Sul : un hémisphérique sans H... - 58 - Le bon vieux temps. 10 ans de Mag ! 39 numéros (cela aurait dû être le 43ème sans la Covid...) et voilà déjà 10 ans que le Mag existe. Les 4 premiers numéros virent AmeriSud seul, et depuis le 5, ce sont quatre clubs, avec toutefois des années 2020/2021 un peu particulières pour l’American Feeling. En effet, le Mag a un coût certain (la Poste surtout), et il pèse lourd dans la trésorerie des clubs. Malheureusement, la tendance n’est pas au beau fixe : concurrence des réseaux sociaux, une presse magazine en piteux état (groupe Hommell en faillite)... mais quelle belle plaquette publicitaire que ce Mag. Il faudra probablement faire un bilan en 2022 pour voir si on continue l’aventure. Et avec le précédent club, cela va bientôt faire 20 ans de rédaction. Ça finit par user...

Activités de l’US Cars Club Normandy - 24 - Coordonnées, édito, calendrier. - 25 - Assemblées Générales. - 26 - Pique-nique au Forest-Hill. - 28 - Exposition à Moyaux.

Frédéric Mardon Publicités sur cette page, de haut en bas : publicités de 1964 pour International Harvester.

Pour ce 39ème numéro du Mag, voici le sommaire : - 04 - News de Detroit. - 08 - Infos pratiques. - 09 - Books & Co. - 10 - Les Fiches : LaSalle 1940. - 12 - Les Fiches : Buick Riviera 1966-70. Activités du V8 Forever - 14 - Coordonnées, édito, calendrier. - 15 - BBQ chez Robert. - 16 - BBQ des retrouvailles. - 18 - Aéro Classic’ Days à Saint Rambert d’Albon. - 22 - Un adhérent, une histoire, des courses !

Le Mag 03

Bad news de Detroit Le Mag04

Photo par Emmet O'Connell.

Acte de décès de la berline américaine en particulier... et de la berline en général... Voilà, c’est fait, ou pratiquement fait. Les dernières patientes, actuellement dans le coma, ne risquent pas de survivre fort longtemps. En cette année 2021 que l’on espérait post-Covid mais qui ne le sera pas, les berlines américaines ont presque toutes disparu. On vous l’avait indiqué ici au fil des numéros, les constructeurs US les ont progressivement supprimées de leurs catalogues et des chaînes de production. En ce premier semestre 2021, l’état des lieux est désastreux. Plus aucune berline chez Ford USA ou Lincoln (y compris la Continental Coach Edition avec les portes arrière ‘‘suicide’’ présentée en grande pompe, ça a vite fait pschitt). Chez GM, on ne trouve plus que la Chevrolet Malibu (dont l’avenir est probablement compromis), et les Cadillac CT4 et CT5. La full-size CT6, après 5 ans, est passée à la trappe (ils en ont vendu 40447 exemplaires aux USA, contre 68827 Mercedes Classe S sur la même période). Chez Chrysler, pardon FCA, euh non, encore raté, Stellantis, les deux mamies Chrysler 300 et Dodge Charger font de la résistance : 10 ans d’âge (des dinosaures). Vous voulez une Buick berline ? Ce n’est plus possible, il faut désormais faire la phrase au masculin : un Buick SUV. Enfin, il reste les Tesla Model 3 et S. Les ventes de la seconde s’essouflent par manque de rafraîchissement (8 ans au compteur), et on vous parie que le Model Y finira par avoir la peau de la 3. Ne parlons pas des breaks, ça fait bien longtemps que Detroit n’en produit plus, et les monospaces sont en voie de disparition (les anciens Chrysler Town & Country et Dodge Grand Caravan ont été supprimés des catalogues). Et de ce côté-ci de l’Atlantique, ce n’est guère mieux, demandez à Renault combien il vend de Scenic... Vous nous direz, cela fait des années, voire des décennies, que la berline américaine agonise. Camelote produite à partir des années 70, une décennie 80 pas franchement glorieuse, inadéquation de l’offre à la demande, il n’en fallait pas plus pour que les marques japonaises et puis les coréennes s’implantent pour de bon. Car si la berline américaine n’est plus, Toyota, Lexus, Honda, Acura, Nissan, Infiniti, Hyundai, Kia ou encore Genesis vendent encore des centaines de milliers de berlines bi- ou tri-corps outre-atlantique (avec quelques marques européennes). Aux US, les pick-ups sont devenus la norme, et chez nous, le SUV s’impose. Alors, la faute au consommateur ? La faute aux constructeurs ? Chez nous on peut comprendre le côté pratique du SUV car avec tous les obstacles que nous mettent les mairies autophobes de nos jours, vaut mieux rouler avec un ‘‘haut sur pattes’’ pour ne pas laisser pare-chocs, bas de caisse et autres suspensions sur la chaussée ou un ralentisseur un peu trop raide. La question se pose, quand on voit Toyota vendre Camry et Corolla quand Ford et Chevrolet jettent l’éponge. S’il est indéniable que la part des berlines s’est réduite au fil des ans, n’a-t-on simplement pas assisté à un ‘‘game over’’ de la part des constructeurs US, incapables de proposer quelque chose qui puisse faire revenir le client de voiture asiatique ou européenne dans leurs showrooms ? Il fut pourtant un temps où la Ford Taurus était la numéro 1 des ventes... C’est quand même fou de voir une Genesis G90 de 5,20 mètres de long et 365 chevaux au catalogue affichée $75000, quand la plus grande Cadillac mesure 4,92 mètres (335 chevaux), et est affichée $48000 (hors option). Le monde à l’envers ! Et en Europe, ce n’est pas franchement mieux. On passera sur les ventes anecdotiques des grandes berlines françaises, il n’y a guère que les groupes allemands (le trio premium + VAG) qui en vendent encore. Mais même la VW Passat semble condamnée, et on nous dit que même les compactes disparaîtront un jour... Pour nous vieux ringards adeptes de la berline tricorps US, il n’y a plus que nos anciennes pour nous y retrouver. Quant à certains pays d’Amérique du Sud comme le Brésil par exemple, Ford ne propose plus que des SUV. Usines locales fermées, et aucune berline, ni même une compacte ou citadine...

Le Mag 05 Et ça ne s’arrange pas ailleurs non plus...

Après avoir annoncé la fin de la fabrication des camions dans son usine de São Bernardo do Campo l’année dernière, Etat de São Paulo, Ford do Brasil a annoncé l’arrêt et a immédiatement stoppé en janvier 2021 toute sa production automobile locale. Des milliers d’emplois directs et indirects à la trappe, et une page d’histoire qui se tourne.

Des Ford Model T assemblées en 1921 sur les chaînes de Ford do Brasil. Des AeroWillys, à São Bernardo do Campo. Ford produira les Aero jusqu’en 1971. La première Galaxie made in Brazil. Ford australienne RHD, 1959. La première Ford Falcon australienne, dont la carrière sera longue.

Voici quelques photos souvenirs de ce temps désormais révolu... Allez, ruez-vous sur une Tesla Model 3 made in China, un ersatz de Peugeot 508 badgée Citroën DS9 tout aussi made in China, ou une Logan made in quelque part... Ah non, on ne peut plus, Dacia l’a aussi virée du catalogue France ! Voilà pour le coup de gueule de votre rédacteur en chef !

Un des symboles de la décrépitude de Detroit, l’usine Packard, vient de subir un désastre de plus. Le pont iconique qui faisait la liaison entre les deux bâtiments de l’usine en enjambant East Grand Boulevard, s’est écroulé, rongé par le temps et la rouille. L’état de l’usine est apocalyptique, et cela ne s’est pas arrangé en 2019 avec cet écroulement. 60 ans à l’état d’abandon ne pardonnent pas. Et les plans de réhabilitation partielle du site que nous vous avions relatés dans ces pages font également désormais partie du passé, la tendance du moment étant comment raser l’ensemble à moindre frais pour le propriétaire... Et si ‘‘sinkhole’’ s’ouvrait et engloussait toutes ces ruines ? Ce serait pratique...

Photo : Rolando de Freitas/Estadão Conteúdo. Enfin, pour finir...

Photo : Josh Scott - www.hagerty.com

Présente depuis 1919 quand elle montait des kits CKD de voitures et de camions, la marque allait racheter en 1967 Willys Overland do Brasil et lancer la production de la Ford Galaxie, puis la Maverick, et aussi un autre modèle, cette fois-ci hérité de la collaboration entre Renault et Willys, celle qui sera appelée Ford Corcel. Les US avaient eu la Mustang, l’Europe la Capri, le Brésil la Corcel... au moteur CléonFonte. Ils ont fait avec les moyens du bord... En Australie, c’est pas mieux (Ford y a également stoppé toute production depuis quelques années après plus de 90 ans de présence), et chez nous nous avons eu la fermeture de l’usine de Blanquefort, les Belges celle de Genk (2014).

Photo : Estadão Conteúdo.

Bon, on se rassure, l’aspect de l’engin ne change pas beaucoup, seule la face avant et sa signature lumineuse adoptent un nouveau design. Equipé de deux moteurs électriques (pour le moment), un sur chaque essieu, avec des batteries qui font la surface du plancher entre les 4 roues, il affiche entre 432 et 571 chevaux, avec un 0 à 100 en moins de 5 secondes. Il va falloir bien accrocher les objets dans la benne ! Avec 1050 N.m de couple (énorme), il va pouvoir tracter comme tout bon pickup. Mais vu son aérodynamique de boîte à chaussure et son poids, il ne faudra pas compter sur une autonomie extraordinaire (maximum de 480 km).

Voilà, le véhicule le plus vendu aux US, à savoir le pickup Ford F-150, troque ses V6 et V8 par des moteurs électriques. Il devient ainsi un BEV (Battery Electric Vehicle). A ne pas confondre avec un PEV (Plug-in Electric Vehicle, ou PHEV aussi, H pour Hybrid) ni un HEV (Hybrid Electric Vehicle, pas rechargeable).

© Ford

Nouveautés

N’ayant plus d’énorme V8 sous le capot, ça libère la place pour du rangement à l’avant. Pas moins de 400 litres pour y ranger tout ce que vous y voulez, avec une ouverture façon bouche béante très pratique, mieux qu’un hayon de SUV actuel... Bon, vu la taille du mastodonte, prévoir garage XXXXXL. A l’intérieur, on retrouve une tablette tactile géante disposée comme sur la nouvelle Mustang Mach-E (dont la campagne publicitaire a été lancée chez nous d’ailleurs).

Le Mag06

© Ford©Ford

Ford F-150 Lightning (2022)

La rubrique change de nom Comme Detroit n’est plus le centre du monde automobile depuis longtemps, que les salons y ont été annulés pendant que les Chinois festoyaient lors de celui de Shanghai cette année, que les marques boudent de plus en plus ces fêtes et vont plutôt sur d’autres événements comme le CES de Las Vegas, on a décidé que ‘‘News de Detroit’’ n’avait plus de sens. Tesla est basé à Palo Alto (Californie), Rivian à Irvine (toujours en Californie), le groupe Stellantis est basé aux Pays-Bas... Il n’y plus que GM qui a encore son siège à Detroit (et Ford à Dearborn). Une claque pour cette ville autrefois flamboyante où tombaient de chaîne les voitures qui en faisaient rêver plus d’un aux quatre coins du monde (bon, la Terre étant ronde, elle n’a pas vraiment de coin... encore un coup des platistes qui nous ont fait des cartes plates au début de l’histoire de la géographie). Donc voilà, on continuera de parler de la voiture US, pardon, du SUV et du pickup US, et de la berline chinoise avec un logo de marque US... On commence donc avec le F-150 électrique dans ce numéro.

Le Mag 07 Résumé des gammes aux US (hors pickup, et hors stock des modèles de l’année 2020) Buick : Encore (notre ex-Mokka), Encore GX, Envision et Enclave, tous des SUV. Cadillac : CT4 et CT5 en berline, XT4, XT5 et XT6 en SUV, et Escalade (SUV). Chevrolet : Spark (micro-citadine), Bolt (citadine électrique), Malibu (berline, mort annoncée pour 2022...), Trax, Trailblazer, Blazer, Equinox, Traverse, Tahoe et Suburban, tous ces derniers sont des SUV, Camaro et Corvette (coupés sportifs).

Jeep : Renegade (made in Italy), Compass, Cherokee, Grand Cherokee, Grand Cherokee L, Wagoneer, Grand Wagoneer, Wrangler et Gladiator (un Wrangler façon pickup). Chez nous ? Juste le Renegade et le le reste invenbecause et au poids... : des : et on est chez : et en et en on sait pas trop et qui existe en deux empattements pour une longueur totale comprise entre 5 mètres et 5,20 mètres, et une masse allant de 2047 à 2428 kg. Un beau bébé, disponible en V6, V8 et... 4 cylindres plug-in hybride. Vous trouvez le Grand Cherokee L trop petit ? Voici le Wagoneer et le Grand Wagoneer. 5,45 mètres de long, pour une masse digne d’un pachyderme haut de de que de

Corsair, Nautilus, Aviator, Navigator, tous

Terrain, Acadia

ne

5,7 litres, alors

Compass,

étant

taxe

6,4 litres. A l’intérieur, les tableaux de bord diffèrent un peu. Par contre, question tarif, il n’y a pas photo : environ 60000$ pour le Wagoneer, et 90000$ pour le Grand Wagoneer (prix hors taxes comme d’habitude aux USA). Bref, des 4x4 de grand luxe... © Jeep © Jeep © Jeep © Jeep © Jeep Wagoneer Grand WagoneerWagoneer Grand Wagoneer

Yukon. Des SUV certes, mais

quoi, entre SUV

malus écolo

le ‘‘Grand’’ est d’office en 4 roues motrices avec le gros V8

monospace. *** Ci-dessus, le nouveau Jeep Grand Cherokee L,

Lincoln

: entre 2700 et 2910 kg ! La différence entre les deux ? Pas grand-chose en fait : il faut voir le Grand Wagoneer comme une version plus

GMC. Tesla

Model 3

Chrysler : 300 en berline, Voyager et Pacifica en monospace (le Voyager est une version entrée du gamme du Pacifica). Dodge : Charger (berline), Challenger (coupé), Durango (SUV). Ford : Ecosport, Escape, Bronco Sport, Bronco, Edge, Explorer, Expedition... tous des SUV. Et Mustang Mach-E (crossover ?) et Mustang (coupé).

Model S

berline, Model Y

SUV également... GMC

dable

Model X

gamme du Wagoneer ‘‘tout court’’. Ce dernier débute en 2 roues motrices avec le petit V8

Le Mag08 Une vignette Crit’Air pour les voitures de collection ? Avec les Zones à Faible Emission mobilité’’ (ZFE-m), la théorie veut que les voitures de collection en soient exclues, car n’ayant pas de vignette Crit’Air, elles sont justement hors critère... Nous vous en avions parlé dans le dernier numéro du Mag. La situation a évolué, et actuellement, la FFVE et les pouvoirs publics (avec le Sénat pour commencer) travaillent ensemble afin de créer une vignette Crit’Air ‘‘collection’’ au niveau national : ainsi, plutôt que d’avoir à négocier avec chaque agglomération pour autoriser les voitures de collection dans les ZFE, une vignette nationale aurait le mérite de simplifier tout cela, et d’avoir la même règle pour tout le monde au niveau national. Mais d’ici à ce que cela soit voté à l’Assemblée Nationale puis que cela paraisse au journal officiel, on peut douter d’une mise en place encore cette année... Bien évidemment, par véhicule de collection, le législateur entend celui nanti d’une carte grise portant la mention ‘‘véhicule de collection’’ (ce qu’on appelle communément la Carte Grise Collection, ou CGC), et non pas seulement les véhicules de plus de 30 ans.... Maquette de cabriolet en prévision d’une DeSoto 1962. La marque disparaîtra fin 1960 en fait après à peine plus de 3000 exemplaires 1961 produits jusqu’en novembre 1960. Le dernier cabriolet disparaîtra à l’été 1959. Photo : John Samsen.

Trois photos pour trois ailerons. Voici deux modèles de Buick arborant 3 ailerons. Sur le premier à gauche, on remarque une caisse de 1959, sur laquelle on a non seulement rajouté une nageoire centrale sur le coffre, mais aussi scindé le toit et la lunette arrière en deux. Les deux autres photos montrent la même voiture, à deux étapes différentes. D’abord, la version en argile, là aussi avec 3 ailerons. Puis en version probablement roulante, peinte, et toujours avec 3 ailerons. Question chromes et alu brillant, en veux-tu en voilà, il y en a partout. Vous remarquerez l’antenne installée sur l’aileron central. On retrouve toutefois un avant-goût des éléments de style des Buick 1960 (flancs arrière plus sculptés que sur les 1959, forme des feux arrière). La version de série sera nettement plus sage...

Infos pratiques

09Le Mag

Il y a, bien sûr, de très nombreuses illustrations accompagnées de textes succincts, mais les images parlent Pin-Upd’elles-mêmes.deGilElvgren Auteurs : Charles G. Martignette et Louis K. Meisel.

Editions : Taschen. 239 pages et beaucoup d’illustrations. Toujours disponible à la vente.

Books

Pour égayer un peu la rentrée et rappeler l’ambiance des plages je vous propose un des nombreux ouvrages consacré au travail de Gil Elvgren célèbre illustrateur des CePin-up.volume couvre la période de 1937 à 1980 et présente les œuvres de Gil Elvgren et permet de se rendre compte de l’importance de ce phénomène du monde de l’illustration et de la publicité. Les œuvres sont présentées dans l’ordre chronologique.

Par Didier Hardy

LesLAS-01Fiches LaSalle 1940 Le Mag Marque commerciale : LaSalle. Modèles : 40-50 et 40-52 ‘‘Special’’. Année : 1940. Carrosseries : berlines 2 et 4 portes, coupé 2 portes et cabriolet 2 et 4 portes. Groupe d’appartenance : General Motors. Fabricant : Cadillac Division. *** Bref historique : Dernier millésime des LaSalle, qui, comme chacun sait, sont des ‘‘petites’’ Cadillac. En fait c’est plus compliqué que ça, GM introduisant la marque en 1927 afin de combler le fossé (côté prix) entre Buick et Cadillac. Coup de maître, le style du jeune Harley Earl (à qui GM devra beaucoup dans les décennies suivantes...) sur les premières LaSalle s’avéra payant voire même dangereux pour le ‘‘Standard of the World’’. Aussi quand apparut la série ‘‘60’’ chez Cad’, les jours des LaSalle étaient comptés. En 1940, GM annonça la fin des LaSalle (avec peut être la plus belle de toutes) pour des chiffres de production trop faibles ! Et la LaSalle 1941 s’appela en fait Cadillac série Technique61... : Moteur : V8 ‘‘latéral’’ 322 ci (5276 cm3), 130 chevaux, carbu rateur TransmissionCarter. : aux roues arrière, boîte manuelle 3 vitesses. Freins : tambours aux quatre roues. Suspensions : ressorts hélicoïdaux à l’avant, lames à l’arrière. Pneus : 7.00 x 16. Dimensions : - Empattement : 3,12 m. Longueur : 5,25 m. Poids : de 1680 à 1870 kg selon carrosserie. A noter les freins hydrauliques sur les 4 roues. Les convertibles disposaient d’une capote à commande hydraulique. Evolution : La série 52, la plus luxueuse, se vendit en fait mieux que la série 50, malgré un prix plus élevé. Avec un pare-brise à 45°, des lignes plus arrondies et douces, cette ligne ‘‘Torpedo’’ ou C-Body se retrouve aussi chez... Cadillac. Les désirables convertibles 40-52 (coupé ou sedan) n’apparurent que tard dans l’année et sont bien sûr des Milestones Cars Il est amusant de constater que plusieurs fois GM tenta d’exhumer le nom de LaSalle dans les années 50-60, notamment pour la... Buick Riviera de 1963 ! Prévue d’abord chez Cadillac, les premières maquettes ‘‘échelle 1/1’’ portaient des badges ‘‘LaSalle’’. En tout cas, espérons que GM ne l’utilisera pas pour un SUV dans les années futures... [NDLR : la rédaction de cette fiche date d’il y a presque 20 ans !]. 10 Cote actuelle : (en état concours US) Sedan : de 20 à 60 000$ selon modèle.

Club : Cadillac-LaSalle Club Inc. PO Box 30972, Gahanna, OH 43230-0972. Téléphone : +1 614 478 4622. Web : https://www.cadillaclasalleclub.org/ www.flickr.com-GmanVizPhoto Berline 4 portes série 50. Berline 4 portes série 52.

LesLAS-01FichesLaSalle 1940 Le Mag 11 Carrosserie Berline 2 portes Coupé 2 portes Berline 4 portes Cabriolet 2 portes Cabriolet 4 portes Châssis nu Modèle Production Prix Production Prix Production Prix Production Prix Production Prix Production Série 50 375 1280$ 1527 1240$ 6722 1320$ 599 1395$ 125 1800$ 1032 Série 52 3000 1380$ 10250 1440$ 425 1535$ 75 1895$ Photo Greg Gjerdingen - www.flickr.com Photo Greg Gjerdingen - www.flickr.com Photo Jack Snell - www.flickr.com Cabriolet 2 portes série 52. Ci-dessous : cabriolet 4 portes et berline 2 portes (grande vitre latérale arrière), en série 50.

LesBUI-07Fiches Buick Riviera 1966-1970 Le Mag

Bref historique : Après les superbes 63-65 et avant les controversées Boattail, il ne faut pas négliger ces ‘‘late 60s’’. Buick a restylé complètement ses Riviera en 66, tout en conservant certaines particularités comme les phares cachés ou l’option Gran Sport. Cette ‘‘personal car’’ s’oppose bien sûr à la T.Bird de Ford et est positionnée tout en haut de la gamme Buick. Par contre l’option ‘‘performances’’ est délaissée, les GS ayant le moteur normal, mais avec quelques chromes en plus. Sièges baquets ou banquette au choix de l’acheteur, boîte automatique, direction assistée, etc... tout ce qu’on se doit d’attendre d’un coupé de luxe. Technique : Moteur : V8 fonte, 425 ci (6964 cm3), 340 chevaux en 66 / 430 ci (7046 cm3), 360 chevaux en 67-69 / 455 ci (7456 cm3), 370 chevaux en 70. Carburateur 4 corps. Transmission : aux roues arrière, boîte automatique Super Turbine Drive de série. Turbo 400 après 1968. Freins : assistés, disques à l’avant, tambours à l’arrière. Suspensions : ressorts hélicoïdaux à l’avant et l’arrière. Pneus : 8.45 x 15 ou H70 x 15 (“radiaux” en option à partir de 67), H78 x 15 en 70. Dimensions : - Empattement : 3,02 m. Longueur : de 5,36 à 5,52 m suivant Poidsannée.: 1900 kg. 179 Riviera GS 1966 sont équipées de l’option 2 carburateurs 4 corps de 360 chevaux (code MZ). Evolution : Durant ces cinq années, les Riviera n’ont que peu évolué : en 1967, le script Riviera apparaît sur le capot. Les 6869 perdent un peu de grâce avec leurs nouveaux pare-chocs et la 70 qui mesure 16 cm de plus que la 66 semble la moins désirable de toute avec ses phares apparents dans une lourde calandre et ses ‘‘fender skirts’’. Mais elle dispose du 455 ci, remplaçant bienvenu du 430 qui souffrait de problèmes de lubrification. Tout changera en 1971 ! 12 1966 Marque commerciale : Buick. Modèle : Riviera. Années : 1966-70. Carrosserie : coupé 2 portes sans montant. Groupe d’appartenance : General Motors. Fabricant : Buick Motor Division.*** 1967 1966 Cote actuelle : (en état concours US) De 20 à 30000$ selon les années et GS ou pas. Version GS à 2 carburateurs : +15%. Club RivieraI: Owners Association, P.O. Box 261218, Denver, CO 80226-9218. Tél. : +1 303 233 2987. Web : https://www.rivowners.org/ Le filtre à air des moteurs GS de 1967 était très particulier. Il est surnommé le filtre à air ‘‘Star Wars’’... Et pour cause !

LesBUI-07FichesBuick Riviera 1966-1970 Le Mag 13 Année Production Prix 1966 45348 4424$ 1967 42799 4469$ 1968 49284 5245$ 1969 52872 5331$ 1970 37366 5489$ En 1970, les phares deviennent apparents, et si la silhouette est similaire, la Riviera est tout de même assez différente, et facilement reconnaissable. 1968 19681969 1970 Il faut avoir un oeil expert pour distinguer une 68 d’une 69. La différence principale est au niveau de la calandre... Capot ouvert (à droite), on peut voir la position assez originale des phares quand ils sont rétractés. En 1970, le traitement de la chute de pavillon et de la lunette arrière change. 1968 19681969Photo Greg Gjerdingen - www.flickr.com Photo AmeriSud Photo AmeriSud Ci-dessus, le tableau de bord de 1969. Ci-dessous, la brochure commerciale de 1970.

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Nous vous remercions de votre fidélité d’adhésion 2021, année moins riche en évènements mais qui nous a cependant permis de nous retrouver à 30-32 convives en BBQ plein air le 30 mai, puis BBQ-Pizz’-cinéma grand écran le 7 août, avec dîner + cinéma totalement gratuits, puis à une douzaine d’équipages fin août à St Rambert d’Albon (26) : vous en trouverez ici les reportages. Un autre BBQ-cinéma grand écran a eu lieu le 4 septembre, vous en trouverez les images dans le Mag 40 avec le reportage sur Epoqu’Auto. Philippe Letuvée pour toute l’équipe PS : ceux qui n’auront pu venir nous retrouver à Epoqu’auto recevront évidemment ce Mag’ 39 dès mi-novembre par courrier postal. le club sur le réseau social Facebook : www.facebook.com/V8Forever-146367792068031/

Comme l’an passé, nous avons proposé un BBQ-Drive-in totalement gratuit chez Bob à Chasselay (69) début août, qui nous accueille avec grand plaisir à chaque fois. La météo ne fut pas de notre côté, l’équipe devant installer le barnum afin de protéger un tant soit peu le terrain de la pluie excessive, qui essora tout le monde pendant le montage. Heureusement, celle-ci allait s’arrêter avant l’arrivée des 30 participants, heureux de se retrouver une nouvelle fois après le BBQ des retrouvailles du mois de mai (voir pages suivantes). Au centre de commandement, nous avons retrouvé Bob aux manettes de son four à pizza, mais aussi Gaby aux commandes du stand grillades, le tout dans une joyeuse ambiance, entre apéritifs, snacks, jeux aux flippers ou reluquage des quelques autos anciennes ayant bravé la météo plus que Lepourrie.soir, nous avons pu regarder un film (3000 miles to Graceland, où une Cadillac 1959 finie immergée, la pauvre...), pendant que les moustiques têtus et les

agressifs festoyaient à leur tour sur

convives... RobertchezBBQ BBQ chez Robert - 07/08/2021 www.V8FOREVER.com V8 Forever Texte par F. Mardon Photos par D. Letuvée Chevrolet Caprice des années 80 et Cadillac Escalade venu de Suisse. Entre deux averses et 1 rayon de soleil, Philippe, Nicolas, Christian et Bob. Oldsmobile Toronado 1983. Quelques dames du V8. En plus de V8’s angels. A droite, Robert, toujours souriant ! 15 Une des rares anciennes venues, étant donnée la météo... Gaby. Flipper très demandé ! La Cad 70 de notre hôte, au sec, la chanceuse.

Mag... Texte par D. Letuvée. Photos par D. Letuvée et F. Mardon. Eldorado 1974 cabriolet de Gaby & Marie. Chevrolet Caprice de Cyril. La voiture-bar (Cadillac 1960 du couple présidentiel). V8 Forever 16 Mustang de Yann & Babeth. Corvette de Christian & Anne. Mercury de Jean-Pierre.Mustang de Jérôme & Laurence. Cadillac 1956 de Rémy & Camille. Mercury de Gérard & Eugénie.

Après de longs mois confinés, sous couvre-feu, sans voir de monde, ce dimanche 30 mai fut l’occasion pour 33 d'entre nous d’enfin se revoir dans un cadre de verdure agréable. Après s’être rejoints au lieu de rendez-vous convenu, nous avons fait la route ensemble jusqu’au camping à Pont-d’Ain (01). D’autres nous rejoignirent directement sur place. Ensuite, chacun déplia chaises et tables pour un pique-nique tiré du sac, pendant que les Experts faisaient chauffer les barbecues pour la cuisson des victuailles apportées par le club. Ce fut l’occasion de voir des têtes connues et des nouvelles. De la petite Nash Metropolitan au Cadillac Escalade, il y avait tous types de voitures anciennes et moins anciennes. Une première sortie ‘‘post-restrictions Covid’’ réussie, espérons que l’année 2021 soit celle du retour à la normale. Place maintenant aux photos. Si vos photographes et le rédacteur en chef n’ont rien oublié, toutes les voitures présentes sont sur ces pages et en couverture du

retrouvaillesdesBBQ ww.V8FOREVER.com BBQ des retrouvailles - 31/05/2021

BBQ des retrouvailles - 31/05/2021 www.V8FOREVER.com La seule Mopar : DeSoto Firesweep 1959. 17 Des hommes en rouge pour une voiture rouge capot ouvert... La team des pompiers du V8. Quelques-uns sont venus en non-US... Merci aux 34 personnes qui ont répondu présent : Jean-François & Evelyne (depuis la Drôme), Yann & Babeth, Gérard & Eugénie, Claude, Nicolas & France (depuis l’Ardèche), Loïc & Sandrine, Cyril, Nicolas S. (depuis la Suisse), Georges P., Emmanuel, Xavier et un collègue, Thomas, Patrick & Jacqueline, Jérôme & Laurence, Guy & Françoise, Rémy & Camille, et les membres du bureau : Phil & Domi, Christian & Anne, Gaby & Marie, Jean-Pierre, Frédéric (de l’Isère sud). Cadillac de Nicolas. Camaro de Jean-François & Evelyne. Mustang de Nicolas & France et Camaro de Loïc & Sandrine.

Le jeune et brillant Anthony Rossi , initiateur et organisateur des Aéro Classic’ Days. Ingénieur chez Dassault Aviation. Quelques chiffres 2500 visiteurs, 600 barrières, plus de 70 aéronefs, 300 litres de bière, 150 kg de frite, un peu moins de 30 exposants, et pas moins de 250 véhicules de collection...

Photos par Y.F.M.Lagadeuc,etD.L. V8 Forever 18 Escorte de Mustang (de Yann & Babeth et de Philippe & Jacqueline) pour la Chrysler (de Fred), toutes en bleu.

2021DaysClassic’Aéro ww.V8FOREVER.com Aero Classic Days - 28-29/08/2021

Fin août, les 2èmes Aéro Classic’ Days eurent lieu à St Rambert d’Albon (26) sur 3 jours (du vendredi soir au dimanche). La précédente édition était en 2019 mais ‘‘privée’’ : pas de public, et seulement les américaines du V8 Forever. Cette année, c’était ouvert à tous, américaines, européennes, japonaises, anciennes, youngtimers, sans oublier les caravanes et vans aménagés comme les VW Kombi. Cinéma en plein air le vendredi soir, concert rock le samedi soir et la foule ravie le dimanche. Le public pouvait admirer les voitures au sol et les avions dans les airs, faire un baptème de l’air, discuter avec les représentants de l’Armée de l’Air... De quoi occuper petis et grands. Les montgolfières furent toutefois clouées au sol pour cause d’un vent trop fort. Pas moins de 13 équipages V8 du club se retrouvèrent parmi un parterre de voitures de qualité en grand nombre (environ 250). Cet évènement a nécessité 14 mois de préparation par 50 bénévoles amoureux d’avions anciens. Et forts de ce succès, la 3ème édition est déjà programmée pour 2023. Texte par P. Letuvée.

La Mustang de Guy & Françoise.

Aero Classic Days - 28-29/08/2021 www.V8FOREVER.com 19 Un Robert curieux admire la Cadillac Calais de Jean-Pierre & Yvonne.

ww.V8FOREVER.com Aero Classic Days - 28-29/08/202120 Ford Mustang Mach 1 de 1970 de Nicolas & France. Eldorado 1974 de Gabriel & Marie. Camaro 2017 de Jean-François & Evelyne. Cadillac 1970 de Robert. Ford Mustang de Jérôme & Laurence. Pontiac Transam 1977 de Loïc & Sandrine.

Aero Classic Days - 28-29/08/2021 www.V8FOREVER.com 21 Malgré le vent, les organisateurs ont pu organiser un ciné le vendredi soir. Grand dîner concert Rock le samedi soir.

Photo Anthony Rossi. Photo Anthony Rossi. Samedi, les 3A (Hubert Vildrac, à gauche ci-dessous) nous ont invités à un pot dans l’atelier d’un de leurs amis qui reconstruit intégralement un avion de collection.

www.V8FOREVER.com Un adhérent, une histoire, des courses !22 Le V8 Forever est fier et honoré de compter parmi ses adhérents un grand champion. Michel Pignard et Géraldine nous ont rejoint depuis plusieurs années et participent aux sorties du V8. Voici un petit aperçu des bolides pilotés par Michel, ainsi que ce qu’il peut dire de sa carrière aux 101 victoires et plus de 300 podiums...!coursesdeshistoire,uneadhérent,Un passionnéUn V8 Forever Michel Pignard en Mustang GT 6,4 litres, groupe 1. Dans le sens horaire, en partant de la grande image ci-contre : au championnant d’Europe en Allemagne en groupe C (#233). Au championnat d’Europe Montagne en Sicile (#201). Aux 24h du Mans en 1978 (#31). Michel et Géraldine avec leur Corvette lors du BBQ du V8 à Anse. Géraldine et Michel. 2 titres de champion de France, une vingtaine de victoires en championnat d’Europe de course de côte, 11 participations aux 24h du Mans... Tout le monde n’a pas sa page sur Wikipedia ! Flashez le QR code ci-dessus pour accéder à sa page...

M.P. : mon père avait un garage, il préparait des autos pour des pilotes nationaux entre autres Johnny Servoz-Gavin. Donc mes jouets étaient clef à molette et tournevis, ce qui m’a valu le surnom de ‘‘Boîtaclou’’. A 10 ans j’étais passager aux essais du Mont Ventoux dans une Jaguar D (c’était autorisé à l’époque). A 20 ans un client du garage me propose de faire la course de côte du Colombier avec sa Volvo 544, bien sûr je suis OK. Tout excité je démarre en marche arrière à la première montée, mauvais début, heureusement je me rattrape à la 2ème et je gagne la classe. Après quelques rallyes en Volvo, NSU ou Alpine, faute de moyen, je me consacre à la course de côte après avoir fait une course sur glace à Serre-Chevalier où en finale, M. Cheinisse (manager d’Alpine) me fournit les mêmes pneus qu’à ses pilotes. Et là je double Darniche, Anduet, Terrier, Waldegard et quand j’arrive dans les fesses de Makinen, ma tringlerie de boîte se bloque à cause de la glace, une belle journée quand même ! J’arrive en 1972 à me faire remarquer avec une ancienne F2 1600 cm3 [NDLR : Formule 2]. Face aux 2000 cm3 je gagne mes premières courses, Pierre Maublanc me propose un volant en proto 2000 cm3. Je gagne des courses devant les F2 et je deviens champion de France et vice-champion d’Europe 1975, je récidive en 1976 avec une F2. Je suis embauché comme 1er pilote chez ROC avec un programme montagne France et d’Europe et 4 courses en F2 circuit. Si je compense en course de côte grâce à mon habitude, c’est mission impossible à cause du manque de puissance (environ 20 chevaux) du moteur ROC en circuit face à Arnoux, Tambay, Rosberg, Patrèse, Prost, Pironi, Jaussaud et bien d’autres...

www.V8FOREVER.com

toutes ces années à conduire des voitures extraordinaires et me frotter aux grands pilotes comme Pescarolo venu faire la course de côte d’Hébécevon avec la même F2 que moi, je l’ai battu de peu mais quand même.

: 1.

En 1980, un ami me propose un championnat d’Europe avec l’aide de BP, je bats le champion en titre Mauro Nesti (15 fois champion d’Europe) à toutes les courses sauf une où je crève. Je deviens vice-champion d’Europe et 1er proto dans la catégorie supéJ’airieure.adoré

3.

2.

Pour rester fidèle à la polyvalence, je refais des rallyes avec : Sierra Cosworth, Porsche 911, BMW M3, avec lesquelles je gagne une vingtaine de courses dont le rallye de Charbonnières, et également des courses sur glace et Carrera Cup. Pour les amis du V8 : en 1970 je cours avec une Mustang 6,4 litres préparée par Ford France, pilote national je gagne toutes les courses que je fais (une dizaine), ce qui me permet d’être 2ème du championnat de France national de la montagne et mes premières 24 heures avec Greder au volant de la Corvette 7 litres... Un grand merci à Michel pour nous avoir accordé de son temps, ce récit et les photos. adhérent, une histoire, des courses ! 23 haut en bas BMW M3 groupe au Rallye de Charbonnières. WM aux 24 heures du Mans. Brabham BT30 Formule 2 au circuit de Magnyde Sisteron.***

5.Cours.RALT Formule 2 course de côte

De

4. Mustang

Ne voyant pas d’issue avec ce moteur, je lâche l’affaire, un sponsor me propose des courses en montagne sans faire de championnat avec une F2. Je gagne plus de 20 courses .

Les bons souvenirs des 24 heures du Mans, bien sûr 1977 et 78 avec les victoires en 2000 cm3. En prime, victoire à l’indice et une belle 6ème place au général. Par la suite chez WM du plaisir et un peu de trac dans les grandes vitesses (370 km/h) où le manque d’appui nous demande une vigilance de tout instant. Grande satisfaction pour l’équipe en 1982 quand au 4ème tour je prends la tête devant Jacky Ickx dans les Hunaudières, il me repasse au raccordement, il est premier devant les tribunes, je le repasse avant Mulsanne et tout ça dure pendant mon relais de la première heure. Dans la soirée, quelques déboires mécaniques nous ont fait rétrograder puis abandonner. Avec WM nous réalisons les années suivantes : 1er équipage français, une autre fois 1ère voiture française mais pas mal de problèmes mécaniques.

Un

A

Calendrier/inscriptions = uscarsclubnormandy.fr ! Retrouvez le club sur le réseau social Facebook. www.facebook.com/usc27normandy En espérant que vous ayez profité de cet été avec les accessoires de camping qui vont bien...

www.USCARSCLUBNORMANDY.fr Coordonnées - Le mot du président - Calendrier24 = Coordonnées = US Cars Club Normandy 9, rue des Fauvettes 27120 Paiements/TrésorièrePacy-sur-Eure:France Lenglet 855, route de Verneusses Le Bois Hulin 27390 La contact@uscarsclubnormandy.frGoulafrière = Contacts = Président : Eric Catillon 06 18 75 07 88 855, route de Verneusses Le Bois Hulin 27390 La ChargéPrésidentVice-PrésidentGoulafrière:YvesPalbrois0660228044d’honneur:AlainLubat0607781312Secrétaire:OlivierFaye0681664847depresse:ChristianFrançaisMembresdubureau:MichèleBertocchiOlivierFayeSandrineGancarzLaureRoegiersGuillaumeTroyard = Internet = Web : www.uscarsclubnormandy.fr Forum webCotisation: www.amerisud.fr/forum: 55€*** The US Cars Club Normandy Section Le mot du président...

Une année vient de s’écouler et ne je suis pas pressé de revivre un tel épisode, un cauchemar pour les clubs. Des membres se sont éloignés et nous espérons qu’ils reviennent avec la reprise des activités et des sorties. 2021 sera encore une année hésitante, si la crise sanitaire semble s’éloigner, il reste encore aujourd’hui un certains nombre de musées fermés et pour ceux qui sont ouverts, nous ne savons encore rien concernant les groupes. Les ‘‘pass sanitaires’’ nous posent de nouveau problèmes pour les accès aux restaurants et visites, et bien malin celui qui peut dire si ça s’arrêtera au 15 novembre ou si ça sera prolongé... Les rencards ont repris le dimanche 4 juillet avec la foule des grands jours. Le bureau voit avec regret partir plusieurs membres fondateurs : Pascal Nadji parti s’installer dans le sud, Alain Lubat qui souhaite avoir un peu de temps libre. De ce fait les fonctions au sein du bureau évoluent avec l’arrivée d’Yves Palbrois qui prend le poste de vice-président en remplacement de Pascal Nadji et Olivier Faye succède à Michèle au poste de secrétaire, Michèle restant toutefois membre du bureau. Laure Roegiers fait son entrée au bureau a cette occasion. Eric Catillon

on n’est pas en Andalousie... A l’abri des intempéries (et en plus ça rime :-). Une gigantesque Cadillac des Seventies au premier plan. L’assemblée assistant aux assemblées.

Déjà nous mettre à l’abri sous sa charreterie (abri bienvenu), service apéro sans bavure chacun amenant sa petite touche d’amuse-gueule (sauf moi !...), ensuite feu de camp afin de faire griller quelques sangliers et quelques côtes sans os ? (drôle de bestiole) épaulé de Fred et d’Olivier au piano jouant un concerto en pince majeure pour chipos et saucisses, tout ça dans une fumée à saurer 1 tonne de hareng, mais cette fumée devait rappeler à Eric ses premiers essais de conducteur de locomotive… y a longtemps t’chou t’chou, et bien sûr abreuvé par des tonneaux de vin vieux, le tout dans une ambiance dont US CAR Club a le secret. Après cette ripaille le rappel et l’exactitude du chef de gare, Eric, nous annonce l’ouverture de la 1ère séance.

US Cars Club, trois d’un coup ! Sous un soleil de plomb avec une chaleur écrasante, de mémoire de mercure les thermomètres de Fahrenheit, Réaumur et même les Celsius n’avaient jamais vu ça, tellement il faisait... bon d’accord ça c’était en rêve ; mais en réalité ! ben !... le soleil s’est transformé en pluie et les degrés de chaleur du mois de juillet ont été remplacés par une couche de pull-over et petite laine supplémentaire ce qui ne nuit en aucun cas à cette AG + AG + AG Ext… enfin à cette réunion de bureau.

AG EXT 2021 : aucun rencard jusqu’à ce 1er juillet, Ouf ! Enfin c’est reparti. Ordre du jour : retrait d’Alain Lubat et de Pascal Nadi, reste seule Michelle en tant que membre fondateur, un mot sur le retrait d’Alain, son bilan à lui force le respect et je pense que celui qui a envie d’herser ce qu’Alain a labouré, son labeur sera rude, très rude, encore merci de nous avoir fait vibrer pendant cette décennie de présidence du club (pensée d’un Doncpaysan).2partants mais 2 entrants dans le bureau, Yves Palbrois qui remplace Pascal et Laure Roegiers qui intègre en tant que membre, mais quel membre, peut faire mieux. Entre autre j’en profite d’avoir cette plume, une des dernières fois, pour faire une passe d’arme de celle-ci à Laure dont le talent d’écriture est incontestable et saura j’en suis sûr, bien mieux que mon babil de paysan primaire, narrer et sublimer par ses écrits le club US Cars. Bon courage à toi. Dernier point de cette AG Ext : reconduite du Président à son poste pour 3 ans acceptée à l’unanimité, quelque-uns ont omis de lever la main mais c’est surement par étourderie !...16h30 fin de ces ‘‘trois en une’’. d’après-midi, détente et digestion dans ce beau décor de cottage de France et d’Eric en attendant devinez quoi ? du soir afin de finir cette journée et aussi les restes. belle soirée (sans pluie) et grand merci aux hôtes de ces lieux de nous avoir reçus et permis aux adhérents de se retrouver. la verdure,

AG 2020 : je ne citerai pas ce ‘‘putain’’ de virus car je pense que chacun en a assez d’en parler, donc toujours en standby pour pas mal de rendez-vous et sorties... Entre couvre-feu, confinement, interdictions, attestations de sorties, vaccins, masques, reconfinements, etc... la liberté de chacun a été amputée et par incidence la sortie de nos modèles de collection. Ces circonstances catastrophiques n’ont pu que faire adopter à l’unanimité ce bilan 2020.

Et si je dois dire, non pas sous la torture, que notre Président Eric a largement assuré le sujet et le staff de cette journée, sans oublier bien sûr notre France, enfin une France qui est belle.

Fin

Très

2021=1xEXT+2xAG Assemblées Générales 2020/2021 www.USCARSCLUBNORMANDY.fr 25 US Cars NormandyClub TexteJ.C.S.par Photos par lesgraphes.photoPas de doute, vu

AG 2019 : année encore complète avec un historique de rencarts et sorties à la hauteur du club, Womensday, Lisieux, rallye découverte, spring cruising, Champagne party et repas de fin d’année, etc… Année bien remplie. Résultat et bilan adopté à l’unanimité par l’assemblée.

L’apéro

www.USCARSCLUBNORMANDY.fr Forest-Hill - 09/05/202126

Photos par photographes.les US Cars

NormandyClub

Malgré les masques encore nécessaires, le plaisir de se retrouver est évident. Aujourd’hui c’est pique-nique, nous allons en faire plus que d’habitude cette année, le temps que les restaurants ouvrent de nouveaux et que la crise sanitaire s’éloigne.

Le parc comprend un circuit pour toutterrain, où nous ne risquerons pas nos voitures, et une zone d’exposition, c’est dans cette dernière que, sagement, nous nous stationnerons.

Forest-HillauPique-nique

Curieusement les voitures n’attirent guère les ‘‘quatrequatreux’’ qui ne rêvent que d’ornières et de boue, en les voyant d’ailleurs revenir ils ont dû trouver leur bonheur, les véhicules étant tous d’une couleur uniformément brune… Certaines de leurs voitures sont à voir, équipées pour des raids où le bitume doit être rare, une autre façon de voir et de vivre l’automobile.

La journée se déroule en conversations et fous rires, ça fait du bien au moral de vivre et d’entendre ça. Personne n’a envie que cette journée ne finisse trop rapidement, mais pourtant avec le couvre-feu toujours présent nous devrons reprendre la route plus tôt que nous ne l’aurions souhaité.

Le dernier confinement vient de se terminer, le club a dû repousser cette sortie initialement prévue en avril sur le terrain privé de Forest-Hill où des préliminaires du Camel Trophy se sont déroulés durant de nombreuses années.

Le club offre comme a son habitude l’apéritif et le café, chacun ayant apporté son repas, une tente ouverte sur deux côtés nous abrite d’un soleil qui commence à être insistant.

Un parking bien rempli, avec des Mustang en grand nombre. Texte par Eric Catillon.

Moyaux a poutant du charme, avec une très belle place autour de l’église et les commerces autour, mais rassembler des voitures en moins d’un mois, c’est un challenge. Le club va donc communiquer à la fois sur son site pour les inscriptions et aussi sur sa page Facebook. De son côté l’organisateur fait de même et c’est la grosse surprise, pas moins de 38 voitures inscrites plus celles qui passeront dans la journée, nous en verrons passer environ 60, toutes des américaines.

Mais reprenons cette journée au début. J’ai donné rendez-vous aux membres inscrits sur la place de Beaumont-leRoger pour un départ à 9h45, lorsque j’arrive une bonne partie des véhicules sont déjà présents, donc le temps de dire bonjour à tout le monde, d’expliquer la journée et de remettre à chacun une carte avec l’itinéraire, l’heure de départ est déjà là. Nous commençons donc notre balade de 50 minutes avec

www.USCARSCLUBNORMANDY.fr Expo à Moyaux - 28/08/202128

entièrement encombrée de V8 et de visiteurs. Texte par Eric

Photos par photographes.les US Cars NormandyClub

Une place Catillon.

Coté organisation, le responsable a fait le maximum, une place pavoisée aux couleurs US, des motards pour nous ouvrir la route, il n’y a rien à redire.

Début août, je reçois un coup de téléphone d’une municipalité qui souhaite réaliser une journée US avec bien sûr des voitures américaines. Mais la date proposée, le dernier samedi d’août, ne me laisse pas beaucoup d’espoir sur le nombre de participants. En effet c’est la rentrée des vacances et beaucoup vont préparer la rentrée scolaire.

MoyauxàExpo

tout de même un point noir, la traversée de Bernay, mais finalement celle-ci se passera très bien, c’est ensuite que nous aurons une prévoit de prendre la 3ème sortie au rond-point sur la D438, mais s’insérer dans le trafic n’est pas simple, 4 voitures passent, puis un vide, je ne m’inquiète pas, puisque tout le monde a un plan, sauf que personne ne semble le regarder chacun faisant confiance à la voiture qui le précède, c’est comme ça qu’on se retrouve avec un demiconvoi d’un côté et l’autre moitié de l’autre. Bon c’est pas grave en Normandie tous les chemins mènent à Moyaux, c’est bien connu... Le plus fort c’est que ça marche et on se retrouve tous à l’entrée de Moyaux avec un écart de seulement 5 minutes... L’organisateur a prévu une courte promenade autour de Moyaux, avec un chemin ouvert par nos amis motards. Nous avons deux invités de marque avec nous, la compagne de l’organisateur et un élu qui est vraiment très surpris du silence de la Caprice et de sa souplesse (comme quoi nous avons encore du travail pour faire connaitre les américaines auprès du public).

Lorsque nous arrivons sur la place de l’église après la balade, le moins que l’on puisse dire c’est que les places sont chères, et nous avons toutes les voitures de la balade à caser, mais ça se fera. Certains sont venus de loin mais Moyaux vaut bien cette balade... De très beaux modèles sur cette place des années 50 et 60, il y a de véritables petits trésors cachés en Normandie.

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Lasurprise.carte

L’organisateur a prévu un repas pour les personnes inscrites via le club. Celui-ci commencera après le traditionnel apéritif du club. Travers de porc en sauce au barbecue et frites fraîches. Le public fut nombreux et régulier tout le long de cette journée à promener à travers les voitures exposées et toujours avec beaucoup de respect pour les modèles exposés (chose que l’on constate facilement, tant c’est rare). (suite page 32)

Ford Mustang Grandé 1973 Moyaux, US Cars Club Normandy.

Mais il n’y a pas d’expo de voitures anciennes sans une panne, l’une d’elle nous fit donc un petit caprice... Vous devinez laquelle ? Et non ce ne fut pas la Chevrolet mais une Cadillac qui se dévoua pour animer le départ ou plutôt pour le retarder, un souci avec la tête du rotor d’allumage, problème qui fut réglé en un temps record par son propriétaire. La municipalité de Moyaux a trouvé cette journée si réussie qu’elle parle déjà de recommencer l’an prochain.*** Expo à

Vers 18h00 les premières voitures repartent mais sans que cela fasse un effet boule de neige comme on le constate trop souvent.

Moyaux - 28/08/202132

www.USCARSCLUBNORMANDY.fr

Vous remarquerez que nous ne sommes plus que 3 clubs à vouloir obstinément, malgré nos petits problèmes financiers (par manque d’adhésions certainement) et d’évènements créateurs d’articles à perdurer dans cette optique mais ce n’est (j’espère) que passager.

En espérant que nous pourrons enfin boucler notre AG de 2021 (en retard) et celle de 2022 (à venir à priori) ou les 2 ensemble et ce autour d’un bon petit (pourquoi petit ?) repas et ce qui va avec.

Si vous avez des idées (des envies) de sorties, même sur un jour, n’hésitez pas à nous en parler car je pense que maintenant tout le monde a des voitures qui ne demandent qu’à Jerouler.souhaite donc à tout le monde une bonne route ! Jean-Claude Subira making another run...

www.AMERISUD.fr Coordonnées - Le mot du chef - Calendrier = Coordonnées = AmeriSud 7, rue des Mésanges 64110 Mazères Lezons 07 66 24 57 amerisud@sfr.fr61 = Contacts = Président : Jean-Claude Subira 07 66 24 57 PhilippeSecrétaireVice-présidentpresident@amerisud.fr61:JeanRobert0609711832jeanrobert.pau@orange.frTrésorier:DidierHardy0672306524tresorier@amerisud.fr:Jean-MichelDouillard0686343236jm.dl@orange.frMembresduCA:ThierryBernadChristianeetThierryCarlierEricGassiatChristopheRavaillaultCourant(présidentd’honneur)Webmaster:PhilippeCourant0683869312phil.courant@amerisud.fr = Internet = Web : www.amerisud.fr Forum webCotisation: www.amerisud.fr/forum: 45€/an The AmeriSud Section 34 Retrouvez le club sur le réseau social Facebook. www.facebook.com/amerisud64 Le mot du chef... Vous n’allez pas me croire mais j’ai failli oublier que je devais écrire le mot du chef !

Voici pourtant le n°39 qui après quelques mois d’hibernation de notre part (vous savez pourquoi) et après moult hésitations et questionnements vient enfin de voir le jour.

Donc il faut être positif et aller de l’avant ! Pour nous, je pense que nous remplirons encore les pages qui nous serons attribuées pour le Mag 40 !!! Nous avons un peu de réserve il me semble et peut-être quelques sorties en prévision.

Il est vrai que depuis le n°37 où j’ai été obligé de remplacer notre distingué Phil je n’ai pas eu beaucoup d’opportunités pour noircir des pages d’introduction à nos Mag adorés.

The love boat soon will be

Je vous encourage à laisser votre machin mazout en plastoc au garage et à profiter de votre ancienne pour des vacances ‘‘à la cool’’. Si en plus c’est un cabriolet, ce serait dommage de ne pas en profiter. A quoi bon de restaurer, souvent à grand frais une voiture si c’est pour ne pas en profiter ?

ancienneenVacances 35Vacances en ancienne - 07/2020 www.AMERISUD.fr AmeriSud Ravaillault.ChristophePar Rencontre avec un autre attelage ancien. Au camping de la Chaise-Dieu. Au musée d’Antan. Quelques Peugeot, mais après tout, nous sommes dans un ancienne garage de cette marque... Un autre attelage ancien au camping...

cette année a été la brave ‘‘petite’’ Chevrolet Impala cabriolet de 1971, équipée GPL, qui est à la maison depuis près de 20 ans. La caravane est notre fidèle Constructam de 1968. L’attelage dépasse largement les 11 mètres de long, et est en cohérence de date puisque seuls trois ans les séparent. Le V8 de 6,4 litres n’a aucune peine à emmener l’ensemble, malgré le pont long. Le couple sortant de la salle des machines est impressionnant. Les côtes sont avalées en prise, sans avoir besoin de rétrograder. Nous sommes partis capotés, mais très vite nous avons ‘‘enlevé le chapeau’’ et la voiture est restée comme ça durant les huit premiers jours, même la nuit. Quel plaisir que de profiter des belles petites routes françaises. Moi qui suis habitué lors de mes déplacements professionnels à allumer un peu, ça me change et me repose. Combien de pouces levés (beaucoup de motards d’ailleurs), d’appels de phares, de questions sur cet attelage ou la voiture ? Pour passer inaperçu c’est loupé. Pour attirer la sympathie c’est gagné. Bien sûr la consommation est plus importante qu’avec une Clio dci, encore que le GPL diminue drastiquement le prix de revient, mais pas de nuit d’hôtel, pas de péage, et voyager en prenant son temps, quel pied !

Comme toujours depuis plus de 30 ans, si nous partons en vacances en Europe, c’est en voiture ancienne. Et même notre caravane est ancienne, dite de collection. En 2020, nous sommes partis quinze jours début juillet. Cinq jours en compagnie de Sylvianne et Jean au lac de Pareloup en Aveyron, suivis de cinq jours en Auvergne à Ambert en famille, puis trois jours toujours en Auvergne à la Chaise Dieu pour un rassemblement de caravanes anciennes avec le RCCF (Rétro Camping Club de France) dont nous sommes membres et enfin deux jours pour rentrer en mode touristes pas Notrepressés.‘‘tracteur’’

A côté de la Chaise-Dieu, à Cistrière, nous sommes tombés sur un lieu improbable mais tellement sympa ; un restaurant ‘‘far west’’ à la décoration façon country, relais motards, avec une patronne fan de cheval et son mari fan d’Harley, comme ses potes, et en plus la cuisine est excellente. Nous avons aussi été visiter le musée d’Antan à Brassac-les-Mines. Beau petit musée, belle mise en valeur, et quelques belles Ricaines. Evidemment, quand on arrive dans ce genre de lieu en ancienne, l’accueil est différent. Essayez, vous verrez.***

2020Nogaro

www.AMERISUD.fr Classic Festival au Nogaro - 10/202036 Jean-Michel.Par AmeriSud

Malgré les restrictions et diverses contraintes du moment (nous sommes en 2020), le Classic Festival a pu se dérouler sur le circuit de Nogaro. Si cette édition s’est déroulée comme prévue elle ne restera pas dans les mémoires, une météo fraîche et humide en plus du reste a vraisemblablement refroidi de nombreux participants par rapport au volume annoncé. Malgré tout c’était la seule grosse manifestation dans la région après la foultitude d’annulations et de reports avortés.

Une dizaine de membres d’Amerisud se sont donc retrouvés sur site, et comme d’habitude certains ont participé soit à l’expo soit au rallye du samedi après-midi ou encore roulage sur piste cette fois sans risque de chauffe moteur excessive vue la température ambiante surtout la dimanche... Cette année pas de meeting aérien ni de ‘‘military camp’’ mais une bourse d’échange à l’extérieur de l’enceinte du Globalementcircuit.

on sentait que le coeur n’y était pas vraiment malgré les efforts de l’organisation pour animer cette édition, les contraintes sanitaires y étant pour beaucoup. Ceci dit nous avons tout de même profité du moment dans un environnement sonore et olfactif qui il faut bien l’avouer nous manquait. Espérons que l’année prochaine (2021) soit plus prolifique en activités et en participants. ***

37Classic Festival au Nogaro - 10/2020 www.AMERISUD.fr

#2LéoàRallyeLe www.AMERISUD.fr Le Rallye à Léo #2 - 02-04/07/202138 Léo.Par Pontiac Trans Am 1979. AmeriSud Et de la brume surgirent une Corvette, une Cadillac et une Mercury... Chevrolet Cheyenne C20.

Cette année encore la sortie en Euskadi s’est déroulée à la sortie du confinement version II, avec une météo moyenne mais sans pluie. Accueil en matinée au Chaudron pour le traditionnel petit café à St Jean Pied de Port, ensuite direction Ossès au village des artisans pour une dégustation de petits produits locaux... Après le repas et la visite du village, départ pour le gîte de Lasse en passant par les coteaux d’Irouléguy. Un bon menu de cidrerie nous attendait pour la soirée (omelette à la morue, côte de bœuf grillée et gâteau Basque en desLasert).nuit passée, la fromagerie Agour à Mendive nous attendait pour une présentation et dégustation des fromages de l’Hergaray, malheureusement la météo n’était pas avec nous et la vue de la vallée n’y était pas because une brume tenace. La fin du week-end s’est terminée par un bon repas au chalet d’Iraty, petite station de ski de fond à 1500 mètres d’altitude. Milesker anitz (merci) à tous les participants et à l’année prochaine ! ***

39Le Rallye à Léo #2 - 02-04/07/2021 www.AMERISUD.fr Le coin de la clé à molette... Exercice de cric pour l’Imperial Crown 1957. Hmmm... suis pas sorti de l’auberge... basque... Alors, t’as trouvé la panne, c’est réparé ?Séance de dégustation de vins et de foie gras... Miam !

www.AMERISUD.fr Le Rallye à Léo #2 - 02-04/07/202140 Encore un capot ouvert... :-)

41Le Rallye à Léo #2 - 02-04/07/2021 www.AMERISUD.fr Le Pace Car veille et retient la horde de coureurs... pardon, dégustateurs de produits locaux. En fonction de la couleur et de la taille des oeufs, naîtra soit une GMosaurus, soit une FoMoCoraptor, soit une Mopareptilus.

‘‘Dans les massifs mentionnés à l'article 5 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 (Alpes, Corse, Massif central, Massif jurassien, Pyrénées, Massif vosgien) relative au développement et à la protection de la montagne, le préfet de département détermine, par arrêté pris après avis du comité de massif, la liste des communes sur lesquelles des obligations d'équipement des véhicules en circulation s'appliquent en période hivernale. Des dérogations aux obligations d'équipements peuvent être définies par arrêté du préfet de département sur certaines sections de routes et certains itinéraires de délestage.’’ Deux questions se posent : - 1) Comment et où se renseigner sur la mise en place de ces dispositifs ? - 2) Avec quels délais ces arrétés seront-ils disponibles ? (24h, 48h ou Pourimmédiat)l’application de ce décret, il est prévu que les véhicules de type VL soient équipés de pneus hiver avec un marquage spécifique qui existe déjà (M+S, M.S ou encore M&S, pour Muds and Snow, ou Boue et Neige, ou le symbole alpin associé aux précédents dès 2021). Mais comme nous sommes en France et que l’administration est une grande maison, il y a juste après un autre article qui précise que ces pneus doivent être porteurs du symbole Alpin (un flocon sur une montagne) et de l’un des marquages M+S, M.S ou M&S, à partir de 2024 (à ne pas confondre avec les CesM&M’S...).pneus (M+S, M.S ou encore M&S) ont la caractéristique de bien ‘‘débourrer’’ (évacuer) la neige présente dans les dessins du pneu. Attention tout de même au degré d’usure de ces pneus car ils ont la particularité d’avoir deux limites d’usure : la première

législation...nouvelleune:NeigePneus

Par Eric Catillon

Le gouvernement vient de signer un décret (2020-1264) disponible sur le site de Légifrance, rendant obligatoire la pose de pneus neige dans certains départements (voire uniquement sur certains axes). Cette obligation sera valide du 1er novembre jusqu’au 31 mars à partir de 2021 dans les conditions suivantes. D’ailleurs, rien que le point de l’article D314-8-Pt1 peut faire parler...

Pneus neige, du changement en 2021 et 2024 ! Et cela commence à faire du bruit sur la toile... D’ailleurs, Eric Catillon (USCCN) et Philippe Letuvée (V8 Forever) avaient envoyé à votre rédacteur en chef des infos à ce sujet en même temps, sans le faire exprès...

Photo : Temple University Libraries Digital Collections.

Le Mag Pneus neige42

il y a une solution indiquée dans le décret, l’obligation d’avoir dans son coffre une paire de chaînes à neige ou de tout équipement textile équivalent. Le décret indique également que ces dispositifs doivent être montés sur deux roues motrices à défaut de quatre pneus neige.

- Quelle différence entre les pneus été et les pneus hiver : les pneus hiver ont une gomme plus tendre pour mieux adhérer sur route froide et disposent d’une structure présentant plus de lamelles mais ils s’usent plus vite que les pneus été (ceux-ci commencent à perdre une partie de leur adhérence lorsque la température descend en-dessous de 7°C) même si ces dernières années des progrès ont été faits dans ce domaine et cette différence tend à s’estomper, par contre le pneu été favorisera une légère baisse de consommation.

indiquant le port de chaînes (B26 sur fond bleu), vous devrez quand même monter vos chaînes. - Doit-on avoir deux trains de pneus pour sa voiture ? Sur ce point, il n’y a pas de réponse juridique donc tout dépend du kilométrage que l’on fait chaque année, un petit rouleur pourra garder ses pneus hiver toute l’année tandis qu’un gros rouleur aura intérêt à avoir un jeu de pneus hiver et un jeu de pneu été (et la place pour stocker tout ça quelque part...). Quelles conséquences pour nous, les collectionneurs ?

43Pneus neige Le Mag

Car ce n’est pas demain la veille où nous verrons des fabricants de pneus nous proposer des diagonaux à flancs blancs ou double liseré fin avec le flocon de neige sur le pneu. On vous le met sur le blanc ou sur le

indique que la capacité neige n’est plus assurée (environ 4 mm sur les miens) et le second la limite d’usure du pneu nécessitant son remplacement comme sur tous les Heureusementpneus.

Quelques question et réponses sur les pneus..

- Pneus hiver et pneus neige, c’est la même chose ? Pas tout à fait. Le pneu hiver aura souvent un marquage M+S mais ce marquage est en fait une simple déclaration du fabricant du pneu. Un pneu neige portera lui le symbole Alpin encore appelé 3PMSF (3peak-mountain snowflake) qui lui fait l’objet d’une homologation.

Pour nos anciennes la solution, pour ceux qui résident dans les massifs mentionnés plus haut, sera certainement d’avoir dans le coffre un paire de chaîne ou de textile pour être en conformité avec ce texte, d’autant plus que ces accessoires se déplacent rapidement d’un véhicule à un autre pour peu que les pneus soient de même dimensions.

A

Photo : UVM Vermont Landscape Change Program.

Là aussi elles seront différentes selon que nos américaines sont anciennes ou récentes, de l’utilisation que nous en avons et bien sûr du lieu géographique où nous résidons. En ce qui me concerne la Caprice et la Lincoln ne seront pas concernées car je ne les utilise pas en montagne.

- Des pneus neige peuvent-ils dispenser de mettre des chaînes ? Et bien non, si vous êtes sur une route présentant un panneau

Bon, on vous laisse vous entraîner à installer des chaînes sur votre V8 de 2 tonnes avec jupe d’aile, le tout par temps froid, dans de la neige sale sur le bord de la route la nuit tombée, avec l’eau qui a gelé les fixations et qui vous empêche d’enlever ce foutu ‘‘fender skirt’’. Evidemment, vous aurez oublié vos gants chez vous. Pour rappel, l’amende est de 135€ si on ne dispose pas d’équipement adapté dans les zones concernées, qu’il y ait ou pas neige ou verglas. Et il faut s’attendre à une saturation des points de vente à l’approche de la date d’application... [NDLR : votre rédacteur en chef habitant l’agglomération grenobloise commence à se demander s’il ne serait pas temps d’aller migrer ailleurs...]. bon entendeur...

noir, ou entre les deux liserés, le flocon ?

Dans l’épisode précédent, nous avions conclu sur une Packard, la Predictor de 1956. On commence donc ce nouvel opus avec une Packard qui précéda la Predictor : la Request. Pas vraiment un ‘‘dream car’’, mais plutôt une étude de style sur une voiture existante. L’objectif ici était de voir l’intégration d’une calandre verticale, à la demande de concessionnaires et de clients, d’où le nom de ‘‘Request’’. Les premières ébauches se basaient sur la caisse de 1951-54, mais le modèle finalement produit utilisa un coupé 400 de 1955 prélevé sur les chaînes de production, sur lequel on installa cet avant massif, dont le poids est donné pour plus de 200 kg. La suspension fut d’ailleurs adaptée. La tenue de route devait être assez ‘‘olé olé’’ avec un tel poids sur l’avant. L’auto existe toujours. Ici, on n’est pas vraiment dans le ‘‘dream car’’ mais dans le ‘‘dream model car’’. La Ford La Tosca de 1955 est en fait une maquette télécommandée à échelle réduite. On retrouve les thèmes de l’époque, avec une cellule ‘‘bulle’’ et des appendices rappelant les fusées. On y trouve un avant-goût de Lincoln 1958... Présentée au salon de Chicago de 1955, la Lincoln Futura pourra vous sembler familère. Et c’est normal. Fabriquée par Ghia, pour un coût total de 250 000$ de l’époque, elle sera plus tard rachetée par Georges Barris qui la transformera pour en faire... la Batmobile, que l’on verra sur les petits écrans. En 2013, elle fut vendue chez BarrettJackson pour 4,2 millions.

suite...US,carsDream

Le Mag Dream cars US44 Par Fred Mardon

45Dream cars US Le Mag

Concept car au destin tragique, la Chrysler Norseman de 1956 (un coupé 4 places) fut fabriquée par Ghia (comme d’autres produtions de la Corporation). Embarquée à bord de l’Andrea Doria, ce dernier allait se faire éperonner par le Stockholm au large des côtes US le 25 juillet 1956, par temps de brouillard. Un tragique accident qui fit 46 morts (sur 1706 passagers, à cause de la collision et non pas du fait d’avoir coulé).

Environ 11 heures après le choc, l’Andrea Doria sombra, emportant la Norseman avec lui. 22 explorateurs d’épaves ont trouvé la mort également depuis... La particularité de la Norseman était l’absence de montant de Ci-dessous,pare-brise. le Plymouth Plainsman de 1956, un break 2 portes avec 3 rangées de sièges (une première), et un intérieur revêtu de peau de veau à naître (!). Le positionnement de la roue de secours sera repris sur les breaks Mopar à partir de 1957. Comme d’habitude, fabriqué par Ghia, une fois passés les 18 premiers mois sur le sol US, soit Chrysler payait les taxes d’importation, soit se débarrassait du véhicule (comme ce fut le cas avec les Chrysler Turbine de 1963). Le Plainsman fera alors une étape à Cuba, et finira en Australie, la mécanique Plymouth originelle Plymouth remplacée par un moteur Chrysler. La voiture finira par revenir aux USA, beaucoup plus tard. La voiture existe toujours.

Le Mag Dream cars US46 En 1956 toujours, Chrysler présente la Dart. Très aérodynamique pour son époque, elle arbore des ailerons qui rendraient une Ca dillac 1959 jalouse. Dessinée par Virgil Exner (toujours lui) et fabriquée par Ghia (toujours eux !), son pare-brise évoque furieusement celui des Imperial à partir de 1957. Quant aux feux arrière, c’est clairement du Plymouth 1957. C’est également une ‘‘retractable hardtop’’ car son toit se coulisse vers l’arrière et peut disparaître complètement, transformant la voiture en un cabriolet. Par la suite, la voiture fut repeinte en rouge puis transformée en un cabriolet plus conventionnel, avec des ailerons au régime sec, et un parebrise moins complexe. Elle prend alors le nom de Diablo (du nom de sa couleur), et existe toujours (vendue 1,25 million dans les années 2010).

47Dream cars US Le Mag De couleur rouge orangé, la Lincoln Indianapolis de 1955 détonne un peu, surtout face à la Futura. Nettement plus en rondeurs, c’est un coupé 2 places. Si Auto Age se demandait si c’était les futures Lincoln, on peut rassurer le lecteur : les modèles (tanks) de 1958 seront tout aussi surprenants ! L’Indianapolis fut dévoilée au salon de... Turin, et construite par Boano. La décennie 50 sera prolifique, surtout vers 1955-56. Mercury présente en 1956 la XM Turnpike Cruiser (ci-dessous), un énorme coupé au proportions annonçant le ‘‘longer, lower, wider’’ de la fin de la décennie. Sur ce ‘‘croiseur d’autoroute’’, on retrouve bon nombre d’éléments stylistiques qui seront repris sur les Mercury de série en 1957 : les feux arrière en forme de V incliné (mais ici en taille XXL), les visières au-dessus des phares à l’avant, les échappements latéraux, la découpe des ailes arrière dans le prolongement des feux... D’autres éléments ne seront pas repris, comme les découpes de toit basculantes, les obus de pare-chocs (au nombre de 4 tout de même). Le style plutôt carré et sans ailerons prononcés qui grimpent annonce bien les Mercury de 1957. La voiture existe toujours, théoriquement en cours de restauration... La XM Turnpike Cruiser eut droit à un transport spécial, un semi-remorque Ford ‘‘Van-o-Rama’’ avec baies vitrées (en plexiglass) qui s’ouvraient et permettaient d’exposer la voiture au public.

L’année suivante (1956), Pontiac présente la Club de Mer. Une barquette deux places avec aileron central arrière, et toujours le thème des deux bandes sur le capot. Des pare-brises minimalistes pour chacun des deux passagers et une voiture au ras du sol. Elle fut envoyée à la casse par la GM en 1958.

Le Mag Dream cars US48

Pour le Motorama de 1955, la GM avait présenté 8 modèles, dont cette Pontiac Strato Star. Très basse, avec des découpes de toit qui se soulevaient automatiquement à l’ouverture des portes, elle a d’énormes passages de roues avant, comme sur les Buick Skylark de 1953. On retrouve quelques éléments de style des Pontiac de série de cette année-là, comme les bandes striées sur la capot.

49Dream cars US Le Mag

Ici, ce n’est pas à proprement parler un show car. C’est une réalisation unique par un carrossier comme cela pouvait être fait à l’époque. Ici, c’est Pininfarina qui réalisa ce grand coupé Buick dénommé Lido aux montants de pare-brise très fins, et aux lignes d’une sobriété à l’extrême opposé de ce que seront les Buick 1958 dégoulinantes de chromes. La voiture fut présentée au salon de Paris 1957, et l’arrière n’est pas sans rappeler les grandes Facel Vega de l’époque. Véhicule aujourd’hui disparu, au destin inconnu.

Toujours chez Buick, voici les deux coupés initialement présentés comme la XP-75 de 1958 (elles allaient s’appeler Skylark III). Ici, pas de doute possible, les XP-75 reprennent le style des Buick 1959 et 1960.

D’ailleurs, on dirait que ce sont des 1959-60 raccourcies, avec un porteà-faux arrière qui proportionnellement fait très long. Ces deux autos diffèrent par leurs couleurs, mais aussi par le traitement de la face avant (disposition des feux, calandre...), ou encore les ailerons, beaucoup plus acérés sur l’une d’elles. Leurs histoires sont peu documentées, y compris par la GM. On sait toutefois qu’elles subirent des changements au fil des ans. Celle de couleur ivoire (en bas à droite) fut envoyée à la casse en 1964, et la grise (en bas à gauche) survécut au moins jusqu’en 1967. Après, c’est le mystère, on en perd la trace...

C’est un sujet qu’on n’aime pas trop évoquer. Conduire nos anciennes nous procure une joie certaine, mais il ne faut pas se voiler la face, ce sont des cercueils en puissance. Nous conduisons prudemment certes, mais nous ne sommes pas à l’abri des autres, surtout ceux qui font n’importe quoi derrière le volant, qu’ils aient bu, fumé, ou tout simplement parce qu’ils sont en train d’envoyer un selfie sur Facebook ou de regarder Netflix... Homo sapiens pas toujours sapiens et invulnerabilis (le croit-il) dans sa voiture flanquée d’étoiles EuroNCAP... et qui oublie qu’il n’est pas seul sur la route, les usagers vulnérables n’étant pas seulement les bipèdes ou les amateurs de la petite reine. Au volant d’une Ford A à la caisse en bois qui tient plus de la calèche que de la voiture, on est sans protection. Il faut dire que la sécurité à bord des voitures n’était pas vraiment la priorité des constructeurs dans la première moitié du XXème siècle, et la clientèle n’y était pas vraiment réceptive non plus. Demandez à Ford combien de voitures étaient commandées avec des ceintures de sécurité dans les années 50... Pas beaucoup. Il faudra attendre les années 60 pour qu’une prise de conscience ait lieu progressivement, des marques comme Volvo se démarquant, bien avant les autres.

C’est dans ce contexte qu’en 1965, Ralph Nader, alors un jeune avocat de 31 ans, publie son fameux livre ‘‘Unsafe at any speed’’ (‘‘Dangereuse à n’importe quelle vitesse’’), dont on retient principalement la charge contre la Chevrolet Corvair, accusée de se retourner un peu trop facilement, à cause de sa suspension arrière particulière. Le livre contenait cependant d’autres chapitres (8 en tout), où l’auteur discute d’autres problématiques, comme les tableaux de bord dangereux, la pollution, les infrastructures ou encore la prédominance du style sur les aspects sécurité, la liste des reproches est longue.

Relation de cause à effet ou pas, le 9 septembre 1966, le président d’alors Lyndon B. Johnson signe le Highway Safety Act, de son nom complet le National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Le but était de permettre aux autorités fédérales d’imposer des normes de sécurité tant sur les automobiles que sur les infrastructures. Et peu de temps après, la NHTSA, pour National Highway Traffic Safety Administration, vit le jour en 1970.

speed...anyatUnsafe réalisé en 2009 par l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) entre une ancienne et une moderne, démontrant la fragilité la Chevrolet Bel Air 1959. Une petite piqûre de rappel bienvenue, pour ne pas oublier que malgré la taille et le poids, ces autos anciennes sont fragiles, et les passagers vulnérables.

Tout cela ira influencer grandement le style des voitures, et force est de constater qu’au milieu des années 60, les voitures abandonnent assez rapidement certains élément décoratifs, et se voient équipées d’équipement de sécurité, certains types de carrosserie disparaissant même complètement d’ailleurs dans les années 70.

Wikipedia est une source Nader...anymeuxetautomobilesnantpalesNHTSA,créationsuisdelimitésgineformationsend’informations.inépuisableC’estcherchantdesin-surl’ori-descompteursà85mphque,filenaiguille,jetombésurladelalesprinci-étapesconcer-lesnormesauxUSA,bienentendu,lefa-livre‘‘Unsafeatspeed’’deRalph Le Mag Unsafe at any speed50 Par Fred Mardon C’était pas mieux avant... Crash-test

Bien évidemment, d’autres ‘‘actes’’ seront signés, comme le Federal Highway Act de 1956 qui concernait la construction de 66000 km d’autoroute, mais surtout celui de 1973, nettement plus axé sur la sécurité des voies rapides, et la limitation de vitesse nationale, à 55 mph (la NMSL, National Maximum Speed Law). A ce sujet d’ailleurs, quelques Etats à l’epoque, comme le Montana, n’avaient pas de limitation de vitesse, aussi incroyable que cela puisse paraître : ‘‘raisonnable et prudent’’... On vous laisse imaginer les interprétations possibles ! C’est aussi l’application d’une FMVSS (la 127) qui imposera à partir du 1er septembre 1979 les compteurs de vitesse limités à 85 mph, avec une mise en valeur de la marque des 55 mph (à cause de la limitation fédérale). Cela durera un temps, la propre NHTSA supprimant cette norme en mars 1982. La limitation à 55 mph prit d’ailleurs du plomb dans l’aile en 1987 avec des autorisations à 65 mph, et en 1995, l’établissement des limitations de vitesse redevint du ressort de chaque Etat, et non plus de la Fédération. De nos jours sur certaines portions de route au Texas, la limitation peut être de 85 mph (137 km/h). On est bien loin désormais de l’idée que l’on se fait en général des conducteurs américains roulant lentement...

Les normes de la NHTSA, comment ça marche ?

Un autre type d’équipement vu nulle part ailleurs concerne les ceintures de sécurité ‘‘automatiques’’. L’idée fut lancée dans les années 70, et mit un temps fou à se concrétiser, les marques faisant des pieds et des mains pour ne rien faire (en cela, Ralph Nader avait bien raison sur les réticences des constructeurs question sécurité : ils y sont allés contraints et forcés). Le 1er juillet 1977, un article dans le New York Times parlait de la réaction des constructeurs à l’idée fédérale d’installer soit des airbags soit des ceintures automatiques : de la résignation au scepticisme, en passant par la condamnation (si si...). La réponse de la GM fut laconique, ‘‘nous ferons de notre mieux pour équiper nos voitures de systèmes passifs de retenue en accord avec la réglementation en vigueur’’... Malgré tous les obstacles, finalement, il fut exigé qu’à partir des modèles 1987, tous les constructeurs devaient équiper (progressivement jusqu’en 1990) leurs autos soit de ceintures de sécurité automatiques, soit d’airbags (1977-1987 : 10 ans !). Pour une sombre question de coût, les constructeurs optèrent pour le système de ceinture automatique sur les modèles meilleur marché sans airbag. Mais autant l’airbag est passif et attend patiemment son heure, autant quand il s’agit d’une ceinture, comment faire en sorte que les passagers avant la bouclent à chaque fois ? Il fallait donc que le système le fasse à la place de la personne, fût-elle juste étourdie. C’est ainsi que deux types d’automatismes virent le jour, totalement inToutcongrus.d’abord, la version motorisée. Ici, le point d’attache au niveau de l’épaule se déplace sur la découpe de porte, entre le montant central et le montant du pare-brise.

Le Mag

Ce sont les FMVSS : Federal Motor Vehicle Safety Standards. Ces normes vont définir tous les aspects d’une automobile, des freins au pare-brise, en passant par l’éclairage ou la résistance aux chocs. Prenons l’exemple de la FMVSS numéro 105. Ce chapitre définit les caractéristiques du freinage, par exemple, le double circuit (avant et arrière). Cette norme entrant en vigueur le 1er janvier 1968, les constructeurs équipèrent leurs voitures de maître-cylindre à circuits séparés dès les modèles 1967. Pour ce qui est des freins à disques, cela mettra beaucoup, beaucoup plus de temps. L’illustration à droite indique les principales étapes de normalisation, et non pas d’obligation, le législateur laissant plus ou moins de temps avant de rendre telle norme obligatoire. Ainsi, avec les normes ultérieures comme la résistance aux chocs latéraux ou la rigidité requise pour les toits du début des années 70, on verra disparaître les berlines hardtop et les cabriolets.

51Unsafe

La courbe indique le nombre de morts sur la route. Par rapport à la population ou au nombre de kilomètres parcourus, la mortalité aux USA reste aujourd’hui encore supérieure à celle en France par plexeunpournuellement.restaitceintureenrax),tureOnmotoriséesturesCi-contre,exemple.lescein-automatiquesàl’avant.remarquelacein-diagonale(tho-aveclaboucleattentepourlaventralequiàbouclerma-Toutçaéviterd’installerairbag,pluscom-etpluscher...

L’autre extémité de la ceinture est fixe, au niveau du bassin, de l’autre côté du siège. Porte ouverte, l’attache est au niveau du pied du montant du pare-brise. Une fois la porte fermée, l’attache se déplace jusqu’au at any speed

Une conduite prudente et tranquille s’impose donc avec nos plus anciennes, car elles n’ont pas été conçues avec la sécurité dans le cahier des charges... Prudence est mère de sureté, dit le proverbe. Ici, le système de ceinture dite automatique mais non motorisée. En ouvrant la porte, l’ensemble s’écarte, vous n’aviez pas à la déboucler ni à la boucler.

Les publicités Mobil Oil sur ces pages datent de 1967 lors d’une campagne de sensibilisation faite par la marque. Mais l’époque est aux muscle cars aux puissances délirantes, et ce sont les assureurs (avec les premières normes anti-pollution) qui finalement auront raison de cette course folle à qui aura la voiture la plus puissante.

Un crash-test mémorable avait même été réalisé il y a une dizaine d’années, entre une Chevrolet Bel Air 1959 et une Malibu 2009. Inutile de préciser laquelle s’en est sortie haut la main, pendant que l’autre n’était plus qu’un tas de tôles difformes. Une Fifties c’est quelque chose question style, mais pour ce qui est de la sécurité à bord, on repassera...

montant central. Le tout avec un joli son de moteur électrique... La personne assise sur le siège a donc la ceinture thorax en place. Reste alors à attacher la partie ventrale. On peut déjà deviner ce qui arriva : un certain nombre d’automobilistes n’attachaient pas la partie ventrale, et en cas de choc, n’étaient pas correctement retenus par la seule ceinture sur le thorax, le corps glissant en sousmarin par en-dessous celle-ci... Un autre système de ceintures dites automatiques consistait en une ceinture déportée sur la porte, avec les deux lanières attachées de l’autre côté du siège. On pouvait alors entrer et sortir de la voiture sans avoir à déboucler la ceinture. Avantage, sans avoir besoin d’une motorisation électrique, c’était encore moins cher. Ces systèmes de ceinture furent abandonnés dans les années 90 quand les airbags furent rendus définitivement obligatoires. Quelques autres FMVSS Parmi toutes les FMVSS, on peut citer celles concernant les pare-brises collés (1968), les sièges pour enfant (1970), la résistance aux chocs latéraux (1970), la résistance du toit (1971), la protection automatique des passagers (version finalisée en 1984... celle dont on vient de parler). Il y a en tout environ 150 normes, classées par catégorie : sécurité active, sécurité passive, sécurité ‘‘post accident’’, et toute une catégorie dédiée à des règles autour du transport, comme par exemple l’information du consommateur ou encore la classification des véhicules. On se souviendra aussi du cas de la Ford Pinto, accusée de prendre feu un peu trop facilement en cas de choc arrière. Mais regardez un peu sous les voitures de l’époque, presque toutes avaient le réservoir derrière le pare-chocs. Aujourd’hui, cela nous paraîtrait inconcevable de mettre un réservoir à cet endroit-là... Les temps ont changé, et heureusement.

Le Mag Unsafe at any speed52

Une Clipper 56 coupé hardtop sur le toit. Aucune chance de survie, la voiture finissant comme une crèpe. Mais en ces temps-là, il n’y avait aucune norme. La clientèle demandait du chrome, de la puissance et un style flamboyant. Sécurité et pollution ne faisaient pas partie du vocabulaire de l’époque.

Avec ce petit aperçu des évolutions liées aux normes, vous comprendrez mieux les changements apportés aux autos US, leurs styles et leurs équipements, depuis les années 60 jusqu’aux années 90 : la fin des tableaux de bord bling-bling bardés de chromes contondants, la disparition des berlines hardtops, les volants qui changent du tout au tout à la fin des années 60, les pare-chocs 8 km/h (FMVSS 215), la disparition (puis réapparition) des cabriolets, l’apparition des airbags... et quelques curiosités comme ces fameuses ceintures de sécurité automatiques qui à coup sûr laisseraient le public interloqué lors d’une expo en anciennes (enfin, youngtimers). Reste à savoir quoi faire quand ces ceintures automatiques motorisées tomberont en panne...

Avec beaucoup de chance, on s’en sortait avec quelques égratignures et un peu de tôle froissée.

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(sur

avec des liens vers encore plus d’informations.

- Federal Highway act de 1956 https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_vehicle_fatality_rate_in_U.S._by_year-https://en.wikipedia.org/wiki/Seat_belt#Automatic- Leshttps://en.wikipedia.org/wiki/National_Maximum_Speed_Law#Speedometers-https://en.wikipedia.org/wiki/National_Maximum_Speed_Law-https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Motor_Vehicle_Safety_Standards-https://en.wikipedia.org/wiki/National_Highway_Traffic_Safety_Administration-https://en.wikipedia.org/wiki/National_Traffic_and_Motor_Vehicle_Safety_Act-https://en.wikipedia.org/wiki/Federal-Aid_Highway_Act_of_1973-https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1956:FederalHighwayactde1973:HighwaySafetyActde1966:CréationdelaNHTSA:LesFMVSS:laNMSL (NationalMaximumSpeedLaw):Compteurdevitesselimitéà85mph:fameusesceinturesautomatiques:UntableauindiquantletauxdemortalitésurlesroutesUS :édifiant!

IIHS - Insurance Institue for Highway Safety L’IIHS, c’est un peu l’EuroNCAP américain. Les véhicules sont testés et notés (non pas avec des étoiles), lors de crash-tests un peu différents de ceux effectués en Europe, avec entre autres, un test très sévère : 1/4 de la voiture contre le coin d’un mur en dur (‘‘small overlap’’). Les résultats sont parfois très surprenants, les voitures réussissant les autres tests s’en sortant parfois très mal avec celui-là. Site web : https://www.iihs.org

articles beaucoup plus détaillés ‘‘ ’’ Wikipedia),

L’airbag chez GM Dénommé Air Cushion Restraint System (ACRS), il sera ‘‘proposé’’ en option à partir des modèles 1974 (après un essai sur 1000 Chevrolet Caprice 1973) sur les Buick, Oldsmobile et Cadillac. Alors que le groupe espérait en vendre 100 000 par an, à peine plus de 10 000 voitures en furent équipées, sur 3 années (1974-1976). L’option qui coûtait dans les 300$ fut retirée, avant de devenir obligatoire beaucoup plus tard (FMVSS 208).

Utile, si vous souhaitez éventuellement importer une véhicule, et vérifier si le dit véhicule

Sur les catalogues de l’époque, il n’est pas évident de détecter cette option parmi l’interminable liste d’équipements de confort. Mais voici la couverture d’une brochure Oldsmobile dédiée à cet équipement. D’ailleurs, on notera quand même sur les brochures des années 70 que l’accent est mis sur la sécurité, avec entre autres des rubriques ‘‘protection des occupants’’ ou ‘‘ sécurité active’’, avec des illustrations indiquant les carrosseries renforcées, les freins à disques, les tableaux de bord moins agressifs... Mais question pneu, s’ils parlaient des radiaux, les voitures utilisaient encore très largement des diagonaux, alors qu’en Europe, le pneu radial était devenu la règle depuis bien longtemps. Comme on peut le voir ici sur le catalogue Buick de 1974 : ‘‘Available on’’ signifie ‘‘disponible sur’’, sinon ils auraient écrit ‘‘standard on’’ (‘‘de série sur’’)... 53Unsafe at any speed Le Mag

Le site de la NHTSA : https://www.nhtsa.gov

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a fait l’objet d’une ou plusieurs campagnes de rappel (rubrique Quelques‘‘recalls’’).

sur les différents

En allant au hasard au garage où se trouve la Packard, je trouve que le chargeur qui maintient la charge de la batterie est drôlement chaud. Cette dernière, quant à elle, frise les 40ºC. Y a quelque chose ! Je branche le voltmètre : 10,9V. La batterie est morte. Petit tour d’horizon des différents formats qui existent ou qui ont existé. Courage si vous avez une configuration un peu trop exotique...

Le problème majeur n’est pas tant de trouver une batterie 12V, ni même 6V. L’offre est abondante, il y a divers marchands, à tous les prix. Grand choix de caractéristiques en puissance et en capacité, bref, il y a tout ce qu’il faut chez Norauto, Amazon, Carrefour... S’il faut se souvenir qu’en général + et - sont inversés sur les batteries de voitures US, le problème principal auquel je fus confronté a été les caractéristiques dimensionnelles de la Labatterie.Packard dispose d’un bac suspendu (accroché latéralement sur l’aile), mais ce dernier fait l’exacte dimension de la batterie prévue à l’époque, à savoir la taille du groupe 60. Et là... Interloqué par ces groupes, je vous propose un tableau récapitulatif des tailles principales de batteries US, par ordre croissant du numéro de groupe. Dans mon cas, forcément, le groupe 60 n’existe plus. D’ailleurs, la voiture tournait avec une batterie du groupe 24, bancalement installée dans son réceptable. Il a fallu donc faire une adaptation pour recevoir une batterie comme on en trouve chez nous, qui en général font 175 mm de large (le bac fait 163, pour batterie de 160). Et comme je ne voulais pas découper, souder ou transformer le bac originel, j’ai rajouté simplement un réceptable dans le bac d’origine. Quant à la batterie, vu que plus rien ne dure comme avant, je suis allé au moins cher. De toute façon, dans 4 ou 5 ans, elle sera bonne pour un remplacement. Petite précaution toutefois : même si question hauteur en général ça passe, il faut faire attention comme dans mon cas, où la borne avant (négative sur la Packard, - à la masse) est rudement proche du capot. Il serait dommage de mettre une batterie toute neuve dans son nouveau bac, et faire une bosse sur le capot en le claquant... (voire un super court-circuit si c’est la borne + qui touche...!).

taille...deproblèmeunBatteries,

Le Mag Groupes de batteries54 Par Fred Mardon Petit cours d’histoire : on connaît le constructeur automobile Packard (1899-1958). En 1890, les frères Packard (James et William) avaient créé la Packard Electric company, qui fabriquait alors des ampoules. Et c’est la filiale automobile qui allait lancer la première voiture en 1899. La firme allait se diversifier (fils de bougie, câbles de batterie, connecteurs...), et en 1932, est rachetée par... General Motors ! A l’origine, la Packard de 1956 venait avec des batteries fournies par Willard (aujourd’hui Exide Technologies). Pour ceux voulant un look vintage et la bonne taille, il existe au moins un fournisseur de batteries comme à l’époque. Le prix, lui, est totalement d’actualité. Comptez 359$ pour une du groupe 60 badgée Willard. Prix sans le transport ni les taxes...

La 3EE des Buick, ici avec son logo DELCO d’origine. A droite, la Delco DC-12, utilisée par GM sur les Chevrolet, Buick et Oldsmobile des années 60. Rien de plus normal, la marque appartenait à General Motors (tout comme AC). Delco est l’abbréviation de Dayton Engineering Laboratories COmpany. Le BCI (pour Battery Council International) est une association de fabricants de batteries (d’origine ou pour l’après-vente), dont le siège se trouve aujourd’hui à Chicago aux USA. Des numéros de groupe sont indiqués sur chaque batterie, afin d’aider le consommateur à trouver rapidement la batterie qui lui convient, dans la jungle de ‘‘l’aftermarket’’. Une batterie 6V pour Mercury (reproduction), avec évidemment Mercure, le dieu du commerce dans la mythologie romaine.

Le tableau ci-dessous ne se veut pas exhaustif. Il y a plus d’une centaine de format BCI, sans compter les sous-variantes dans chaque groupe. A noter que la GM était friande de batteries Delco aux formats bien à elles, avec également des cosses de batterie sur le côté. Aujourd’hui quand on fait ses courses, ce qui importe est la taille du réceptable, les positions du + et du -, ainsi que la hauteur sous le capot. Enfin, ne pas oublier le système d’attache qui a son importance. Une recommandation de bon sens est d’utiliser une batterie aux formes les plus simples : un parallélépipède le plus banal qui soit, avec des angles droits. Sinon, il y a toujours la méthode de la sangle pour l’attacher.

55Groupes de batteries Le Mag Numéro du groupe BCI Dimensions L x l x H (en pouces : 1 in = 25,4 mm) Remarques diverses 1 9 1/8 x 7 1/8 x 9 3/8 2 10 3/8 x 7 1/8 x 9 3/8 Le chiffre signifie peu de chose en terme de taille, car entre le groupe 2 et le 2E, on ne peut pas vraiment dire qu’ils se ressemblent ! 2E 19 7/16 x 4 1/8 x 9 1/8 Format proche de la 2ED utilisée sur les Oldsmobile de 1938 à 1948. Proche également de la 3EE. 2N 10 x 5 9/16 x 8 15/16 3EE 19 5/16 x 4 3/8 x 8 7/8 Batteries extrêment longues et très peu larges, utisées par la GM sur des Buick et Cadillac des années 50, avec quelques variantes comme la ED sur Oldsmobile 1953. 24 10 1/4 x 6 13/16 x 8 7/8 Format très populaire chez Mopar de 1956 à 1974 avec des bouchons verts ou jaunes. Nash, Hudson, American Motors (forcément), Studebaker ou encore Willys ont utilisé ce format. Largement disponible de nos jours. 27 12 1/16 x 6 13/16 x 8 7/8 Format très populaire chez Mopar de 1956 à 1974 également, avec des bouchons rouges ou jaunes. Format largement utilisé également chez Ford, Lincoln et Mercury dans les années 1960. Largement disponible de nos jours. 27F 12 1/2 x 6 13/16 x 8 15/16 Variante assez proche du groupe 27. 27H 11 3/4 x 6 13/16 x 9 1/4 On s’éloigne du 27 d’origine... 29H 13 1/8 x 6 3/4 x 9 1/18 Format utilisé par Ford et Lincoln à partir du milieu des années 60. 29NF 13 x 5 1/2 x 8 15/16 Format proche du 29N monté à l’origine sur Ford et Mercury de 1956 à 1964. 31 13 x 6 13/16 x 9 7/16 Parmi les formats les plus courants de nos jours. 34 10 1/4 x 6 13/16 x 7 7/8 Parmi les formats les plus courants de nos jours. 35 9 1/16 x 6 x 7/8 x 8 7/8 Parmi les formats les plus courants de nos jours. 51/51R 9 3/8 x 5 1/16 x 8 13/16 Parmi les formats les plus courants de nos jours. 59 10 1/16 x 7 5/8 x 7 3/4 65 12 1/16 x 7 1/2 x 7 9/16 Parmi les formats les plus courants de nos jours.

Emi-SulV8

La puissance passe progressivement à 90, puis 92, 94 et 100 chevaux de 1960 à 1962 (en fonction des modèles, de la carburation et du dessin des culasses). La cylindrée augmente ensuite à 2414 cm3, la puissance atteignant alors 90 (Chambord) et 105 chevaux (Présidence), en fonction du nombre de carburateurs (deux sur Présidence). Courant 1962, la Rallye fait son apparition avec une version à 105 chevaux, ainsi qu’un nouveau levier sur le tableau de bord permettant de régler l’avance à l’allumage, en fonction de l’essence (ordinaire ou super) et de l’altitude. En fait, c’était l’indice d’octane excessivement variable d’une pompe à l’autre qui incita à installer ce réglage manuel depuis l’habitacle. Cet équipement se généralisera ensuite sur tous les modèles jusqu’en 1969.

Le Mag V8 Emi-Sul56 1960s ‘‘Simca

Vous l’avez sans doute remarqué en lisant le précédent Mag et certains autres numéros, que dans certains pays, on fait durer les produits le plus longtemps possible, par manque de moyens et pour cause de marché nettement plus restreint qu’aux EtatsUnis ou en Europe. C’est ainsi que la Ford Galaxie US 1966 fut produite jusqu’en 1983 au Brésil (+ 16 ans), ou notre Chambord nationale sous diverses variantes jusqu’en 1969 (+ 8 ans). Kaiser Argentina (IKA) produisit la Manhattan jusqu’en 1962 (+ 7 ans), et Willys sa ‘‘’Rural’’ (Station Wagon) jusqu’en 1977 (+ 13 ans). Alors, sous le capot, vous comprendrez aisément que les mécaniques duraient encore plus longtemps, vu le coût de leur développement. Par exemple, Ford mit le 6 en ligne Willys des années 50 dans ses Maverick des années 70 au Brésil. Ce fut également le cas des V8 Ford à soupapes latérales, qui eurent une vie bien plus longue. Alors qu’aux Etats-Unis cette architecture de moteur tombe en désuétude, en France, le petit V8 Ford (de 60 chevaux) de 2158 cm3 aussi appelé Aquilon poursuit son bonhomme de chemin et après avoir équipé des Matford, élut domicile sous le capot de la Ford Vedette. Avec l’arrivée de la gamme développée par Ford dont Simca hérite en 1954, la cylindrée de celui-ci est portée à 2351 cm3 et la puissance atteint 80 chevaux (sur Régence, Trianon...).

Plus tard, en 1964, Simca lance le Tufão et Super Tufão (Typhon et Super Typhon). Le premier conserve la même cylindrée de 2414 cm3, mais avec un taux de compression de 8:1 permettant de sortir 100 chevaux du V8. Le Super Typhon, avec 2515 cm3 permettait 112 chevaux (taux de compression de 8,5:1). On est déjà presque 30 chevaux de plus que sur nos Chambord à

Dans le numéro précédent du Mag où l’on parlait des toutetativesa-t-illier ? Etqu’a-t-ilceEmi-Sul.mentionnaisfordosimca’’,‘‘Chryslo-jevousleV8Maisqu’est-quecemoteur,desiparticu-pourquoivulejour?Ten-deréponse,enmodestie... du Brésil présente le nouveau et sensationnel super-moteur Emi-Sul-V8’’. La réclame, ça avait du bon.

Alors que la gamme évolue chez nous avec le V8 porté à 84 chevaux sur la Chambord et ses consoeurs, la filiale sud-américaine de Simca lance à son tour la production en 1959 (un peu difficilement, et les pièces sont majoritairement exportées de France). Ce n’est que quand l’outillage n’est plus utilisé chez nous que la Simca samba est équipée d’un moteur fabriqué également sur place. A partir de ce moment-là, le V8 Aquilon continuera à évoluer, sous les tropiques.

Nashudsonosimca ?

Pourtant, ce moteur disparaîtra dans sa version 140 chevaux quand Chrysler prend les commandes, la fiabilité n’étant pas au rendez-vous. Du moins, au regard de l’utilisation faite par les conducteurs. Ayant un caractère assez joueur suggérant une utilisation sportive, le 140 supporte en fait très mal les conduites soutenues, pied au plancher. Vilebrequin, culbuteurs et paliers finissaient en petits morceaux... Les performances sont sans commune mesure, la voiture atteint 160 km/h et le 0-100 se fait en 16 secondes. Une motorisation avec de la puissance et du couple, mais à manier tranquillement, coude à la portière. Petit effet colatéral, les compteurs gradués jusqu’à 160 passeront à 180 (Tufão) et 200 km/h (Emi).

Le ‘‘Chrysler’’ Emi-Sul, bleu et rouge. Sans H et sans rapport avec le Hemi 426... La commande électrique de la boîte 6M. Le compteur 200 km/h. A gauche, le EmiSul Simca. Capture d’écran - © A.G. Badolato. F. Mardon Garagem Retrô. F. Mardon

donc ? Il s’agit de l’Aquilon en version Typhon et Super Typhon (pour les cylindrées) nanti de culasses hémisphériques en aluminium, plus ou moins inspirées des kits Ardun dont certains hot rodders aux USA équipaient leurs V8 Ford latéraux. Ce moteur Typhon grandement amélioré, est développé par l’ingénieur français Jean-Jacques Pasteur, expédié par la maison-mère française au tout début des années 60, avec l’outillage venu de France. Chargé de mettre tout ça en place et de corriger les défauts de jeunesse de la toute jeune production, il travaillera également à la conception du Emi-Sul. Ici on ne parle plus de hot rod pour le week-end, mais de la voiture de tous les jours, avec une garantie... Ce moteur ‘‘emi’’ disposait donc d’une culasse en aluminium avec les sièges de soupapes en chrome-tungstène-cobalt, des soupapes en alliage de chrome-manganèse, un arbre à cames central classique et toute la culbuterie nécessaire pour les soupapes en tête, une récupération des vapeurs d’huile pour la lubrification, un refroidissement adapté aux conditions climatiques locales, et un carburateur double corps. L’allumage Bendix était transistorisé (à savoir sans vis platinée). Disposant de 130 chevaux dans sa version 2414 cm3 et 140 chevaux en 2515 cm3, on a grosso modo 80 chevaux de plus que l’Aquilon originel, et 60 par rapport à nos Régence de 2351 cm3

moteur Aquilon. Ce sont ces deux moteurs qui donneront naissance à la lignée des EmiSul. Les Simca avaient acquis une réputation de voitures luxueuses (ce qu’elles étaient effectivement), mais aussi d’automobiles sous-motorisées (le 0 à 100 se faisait en presque 27 secondes sur les premières Chambord), et la marque se devait d’augmenter encore et toujours la puissance de ses V8. A leur décharge, les AeroWillys ne faisaient guère mieux avec les 6 cylindres Unsemi-culbutés.Emi-Sul,qu’est-ce

Là, vous vous dites, le rédacteur a définement sombré dans la folie... Mais de quoi cause-t-il ? Après les Chryslofordosimca, les Nashudsonosimca ? En fait, c’est tout simple : quand Simca avait voulu s’installer au Brésil, le plan initial prévoyait de construire une usine dans l’Etat du Minas Gerais (là où s’installera Fiat en 1976). Le projet Simca est présenté en 1957 et approuvé par les autorités locales (le GEIA). La filiale n’est créée qu’en mai 1958, et il faut trouver une usine déjà disponible, car le temps presse. Ainsi, c’est une usine de Varam Motores, société locale qui montait les Nash et Hudson près de São Paulo qui sera louée puis achetée, permettant ainsi à Simca de présenter la Chambord locale en janvier 1959. Evidemment, l’usine dans le Minas Gerais ne fut jamais construite...

Pour les intégristes de la restauration conforme à l’origine, c’est juste quasiment impossible : les voitures équipées de Emi-Sul 1966 et 1967 badgées Simca encore existantes doivent pouvoir se compter sur les doigts d’une ou deux mains. Et encore faut-il qu’elles aient la bonne version du Emi-Sul... Bon, il y a peut-être ici ou là quelques moteurs qui traînent au fond de granges. Peut-être.

Pour l’occasion, les Emi-Sul de l’ère Chrysler s’habillent des couleurs du groupe, à savoir un filtre à air bleu et des couvre-culbuteurs rouges. Puis, avec l’arrivée des Dodge Dart fin 1969, l’Emi-Sul est mis à la retraite. Les modèles hérités de Simca sont évidemment arrêtés, et Chrysler dispose d’un V8 bien plus moderne et puissant. Si les Emi-Sul 130 sont assez ‘‘courants’’ dans leur version Chrysler, pour la version Simca, c’est une autre paire de manches.

Chrysler améliorera le moteur en lui donnant un nouvel arbre à cames, permettant des performances encore améliorées : le 0 à 100 se fait désormais en 13 secondes, soit deux fois moins de temps qu’une Chambord 1960.

57V8 Emi-Sul Le Mag

Le Mag Rendez-vous au prochain numéro ...58 pastthetoBack On vous laisse faire l’inventaire de tous les accessoires J.C. Whitney installés sur cette voiture.... (qui est une Pontiac).Brooklyn dans les années 70. Un dépôt (sauvage ?) de carcasses et épaves de voitures. On y voit Chrysler, Cadillac, Ford, Mercury, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Dodge... et une Peugeot 404 (en bas à droite). Elles n’ont pas l’air très vieilles. En supposant une photo prise vers 1975, certaines voitures que l’on peut voir n’ont même pas 10 ans. Quelques-unes semblent même intactes, sans trace Ci-dessous,d’accident...un‘‘COE’’ GMC (Cab Over Engine) et sa remorque avec 2 pickups et 2 panel wagons GMC. Alignement de véhicules du groupe Ford devant l’usine dans le quartier Ipiranga à São Paulo : Lincoln, Mercury, Ford et Edsel !