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De L a W: Requalificação do Eixo Rodoviário de Brasília Trabalho Final de Graduação 2.2016 Departamento de Projeto, expressão e representação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo | Universidade de Brasília Autora | Amanda Alves Sicca Lopes Orientadoras | Gabriela Tenorio Banca avaliadora | Mônica Gondim e Tatiana Chaer [3]


Fig.:1 [4]


O trajeto Taguatinga Norte – Asa Norte faz parte da minha rotina aos finais de semana. Como usuária do transporte público de Brasília, dependo da disponibilidade de linhas que façam esse itinerário aos fins de semana. É basicamente rezar pra que passem. Era o fim da tarde de um sábado quando avistei o W3 Norte. Pensei: “Desço no início da W3 e vou a pé até a L2. É melhor que deixar passar. Ainda está claro, o caminho é curto. Vai dar tudo certo”. As ruas estavam vazias. Eu carregava apenas a minha bolsa no ombro. Tentei espiar a passagem subterrânea, mas não consegui. Ninguém andava por ali, mas a quantidade de carros em alta velocidade não se podia contar. Desci as escadas. No fim do túnel, havia um rapaz caminhando na mesma direção que eu deveria ir. Ele começou a andar devagar. De repente, ele parou e virou de lado. Parecia que ia fazer xixi. Decidi que não queria passar por ali e resolvi sair da passagem pelo gramado. Com sorte o Eixão estaria vazio. Já estava quase alcançando o Eixão quando ele veio correndo

na minha direção.

“Perdeu”. Perdi. Não

tive coragem de voltar pra passagem depois que ele foi embora. Não gritei, mas chorei um pouco en-

quanto esperava infinitamente uma opor-

Será que algum carro me viu chorar? tunidade pra atravessar a rua.

- Edna Marques [5]


AGRADECIMENTOS [6]


Á qualquer força que tenha sido capaz de criar o universo. Sou muito grata por tudo que vivi e por estar aqui hoje. Aos meus pais, Fátima e David. Muito obrigada por sempre me amarem incondicionalmente e me darem todo o apoio que eu preciso. Amo vocês imensamente. À minha irmã e companheira de jornada, Louise. Minha eterna gratidão por ter tido oportudidade de te ver crescer e se transformar numa mulher incível. Muito obrigada por sempre estar de meu lado. Tenha certeza que sempre estarei do seu. Aos meus amigos, a todos que de certa forma contribuiram para a expansão dos meus horizontes. Sei que vários não me acomapanharão por muito tempo, mas o que deixaram em mim eu levo comigo para o resto da vida. À minha querida orientadora Gabi. Muito obrigada por ter me guiado nessa jornada de grande crescimento pessoal e profissional. A senhora me mostrou como sou capaz de cada vez ir mais longe. Sou eternamente grata por nossos caminhos terem se cruzado. Às professoras Mônica e Tatiana. Apesar de nossos encontros terem sido rápidos demais, muito aprendi com as duas. Muito obrigada por todas as críticas feitas a esse trabalho e por terem, também, feito parte desse momento na minha vida. À FAU. Meu carinho enorme por todos os alunos, professores e servidores que construíram e constroem esse espaço. Minha vida adulta começou nos corredores desta faculdade, que por muito tempo foi a minha segunda casa e que onde meu coração, por longos 6 anos e meio, fez morada. Minha eterna gratidão por ter tido a oportunidade de participar dessa história. Guardo com muito carinho todos esses anos incríveis - e diíceis. À UnB. Muito obrigada a todos os grandes mestres que idealizaram a Universidade de Brasília. Infelizmente a realidade difere muito do sonhado, mas talvez seja nisso que resida a beleza da universidade, pois nos faz querer mais e sonhar mais e talvez nos coloque mais próximos de quem a sonhou. Sou grata por ter tido a oportunidade de fazer parte desse processo.

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RESUMO

Hoje, para atravessar o eixão o pedestre possui duas opções. A primeira, pelas passagens subterrâneas, que, devido à configuração do seu desenho apresentam uma grande ameça a segurança dos pedestres além de serem espaços insalubres e inseguros. Infelizmente, essa provou-se não ser uma boa solução ao problema.A segunda opção, a travessia em nível, que talvez seja a mais perigosa, mas muitas vezes escolhida em vista à falta de coragem em atravessar pelas passagens. No eixão, em 2015, ocorreram 69 acidentes, sendo 15 deles atropelamentos. Tendo em vista que Brasília, projetada sob a lógica rodoviarísta, favorece apenas um meio de transporte, o carro. E, consequentemente, beneficia apenas quem tem meios de possuí-lo, ou acessá-lo. Este trabalho busca questionar se ainda, dentro de um cenário de crescente senbilização em relação à temática da mobilidade peatonal, Brasília precisará continuar sendo uma cidade desigual no sentido que não fornece a todos a possibilidades de se locomoverem no espaço de forma segura e confortável. De L a W, busca solucionar este problema imposto pelo eixão por meio da travessia em nível do pedestre. O projeto cria trajetos mais curtos, acessíveis e conectados, priorizando a rota dos pedestre e do ciclista. Valoriza a escala humana, tornando o percurso mais agrádável a partir da criação de calçadas mais largas e espaços de permanência. E o mais importante, o pedestre passa a transitar na superfície, de forma segura e igualitária.

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SUMÁRIO

Fig.:2 [10]


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O QUÊ?

POR QUÊ?

ONDE?

O QUE JÁ EXISTE?

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COMO SERÁ?

MAPAS

A ÁREA

A SOLUÇÃO

[111] A PROPOSTA

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O QUÊ?

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Fig.:3 [14]


A intervenção no eixão a ser desenvolvida consistirá no elaboração de um projeto que,possui como objetivo principal melhorar a mobilidade urbana no Plano Piloto de Brasília. Visando solucionar uma das disfunções mais agressivas existentes para o pedestre na cidadea travessia transversal no Eixo Rodoviário- busca-se integrar o mesmo com as demais vias importantes do Plano Piloto. Possuindo como premissa a diminuição do uso do automóvel na cidade, valorizando o pedestre, os meios de transporte não motorizados e coletivos. Procura-se transformar Brasília em uma cidade mais democrática e, consequentemente, menos excludente, a partir do momento em que são criadas novas possibilidades para o pedestre. Dando espaço para o desenvolvimento de cidadãos mais autônomos e empoderados, capazes de exercer plenamente sua cidadania. O processo de construção da cidade é reflexo e produto de uma sociedade. É a materialização no espaço de certos ideias e comportamentos valorizados em algum momento histórico. Brasília, desde sua construção, ou antes, desde sua idealização, foi uma cidade pensada para o carro. As mudanças sofridas em seu projeto ao longo de sua construção e sua consolidação serviram apenas para reafirmar e estabelecer a cultura rodoviarista dentro da cidade. No entanto, os tempos mudaram, Brasília demonstra sinais de insustentabilidade do modelo vigente e, como consequência, de uma necessidade urgente de deixar de favorecer o carro como meio de transporte principal de seus habitantes do Plano Piloto e passar a criar

espaço para novos meios, tentando assim modificar o cenário caótico em que se encontra a mobilidade urbana no Distrito Federal. Brasília, planejada e construída nas décadas de 1950 e 1960, foi pensada para abrigar 500 mil habitantes, porém a população do Distrito Federal extrapolou em quase 6 vezes o esperado, possuindo, em 2014, segundo pesquisa do IBGE, aproximadamente 2.852.372 habitantes. Com cerca de 2 habitantes por carro, o trânsito em Brasília chega a um ponto crítico, caminhando cada dia mais rapidamente para a saturação de suas vias. Agravando este cenário, observamos baixa qualidade e desorganização do transporte público, que se mostra insuficiente para atender a população do DF. Embora o Governo do Distrito Federal tenha investido em novas linhas de BRT, nota-se que as medidas tomadas pelo poder público sempre estão voltadas para o mesmo modelo rodoviarista, demonstrando pouca sensibilidade aos meios de transporte não motorizados ou, até mesmo, para o pedestre. Essa situação leva o habitante de Brasília a usar o carro mesmo que os percursos a serem percorridos sejam curtos, especialmente nos trajetos que cruzam transversalmente a cidade. Mesmo que no Plano Piloto os trajetos sejam pequenos e sem grandes dificuldades topográficas, ainda é difícil circular entre as superquadras de forma segura e eficiente. Especialmente para o pedestre, que muitas vezes encontra calçadas extremamente precárias, ou, o mais comum, inexistentes. Aproximadamente 40.000 carros cruzam o Eixo Rodoviário por dia. Sendo o fluxo em direção ao centro do Planto Piloto muito mais elevado que o de saída. Com em média cerca de

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10.000 veículos/ hora neste sentido e cerca de 3.000 veículos/hora no sentido contrário, em direção às cidades satélites o trânsito de Brasília chega próximo de seu ponto de saturação (HOLANDA, 2013). Estimava-se que aproximadamente 100.000 pessoas atravessavam o Eixão por dia em 2006, segundo estudo realizado pelo DER/DF. Ainda, de acordo com estudo realizado pelo professor Holanda em 2013, das 7h às 9h, cerca de 4000 pessoas atravessam o Eixo Rodoviário nos diversos pontos de contagem da pesquisa. Sendo que 98% dessas pessoas atravessam a via pelas passagens subterrâneas. Observa-se que, mesmo com a demanda dos pedestres por travessias mais seguras e rápidas, a atenção das políticas públicas é sempre voltada para os automóveis e poucas vezes para o pedestre. Conhecido popularmente como “Eixão da morte”, no Eixo Rodoviário são registrados altos níveis de acidentes. Segundo o Departamento de Transito do Distrito Federal, DETRAN/DF, apenas em 2010, foram 9 vítimas fatais, sendo 3 vítimas de colisões de veículos e 6 por atropelamento. À beira da saturação, o eixão, como é hoje, representa não apenas uma barreira física e uma situação de insegurança para o pedestre, mas também os ideais de uma sociedade classista que nega a vivência completa e democrática da cidade a todos. Chegou o momento onde devemos nos questionar se o desenho do Eixo Rodoviário está de acordo com a cidade que desejamos para o futuro, ou se iremos continuar a sustentar uma cidade segregada e que ainda coloca o automóvel acima do pedestre.

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Fig.:4

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POR QUÊ?

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Fig.:5

No cotidiano, a clara oposição existente entre o que é urbano e rural alinhado ao fato de que a maior parte da população mundial habita, atualmente, nas cidades, não geram questões sobre o que seria este objeto. Porém, se a discussão se dá no meio acadêmico, é necessário que sejam explorados os conceitos sobre o assunto. Observa-se um crescente interesse da sociologia em relação as cidades, tendo em vista que nesses espaços estão concentrados grandes parcelas das sociedades humanas, sendo onde suas relações se acirraram e, consequentemente, onde as dinâmicas sociais podem ser observadas de forma mais profundas e frequentes. Na busca para compreender os reflexos do modo de vida urbano nas estruturas sociais, devemos destacar alguns autores como Weber, Simmel e Wirth. Deve-se frisar, antes de tudo, que estes autores se referiam apenas a sociedades ocidentais e a cidades modernas pós-Revolução Industrial. Em seu texto, “Conceito e categorias da cidade”, Weber (1973) indica, como elementos fundamentais do que seria cidade, a densidade populacional e a diversidade de ocupações exercidas por indivíduos especializados, ou seja, em outras palavras, a crescente divisão do trabalho. Em 1903, Georg Simmel, em “A metrópole e a vida mental” (1973), é capaz de fazer uma análise profunda. Apresenta uma visão global da sociedade metropolitana do início do século XX, a partir da visão do fragmento, o indivíduo. O sociólogo aponta elementos extremamente subjetivos para descrever como as metrópoles europeias influenciavam a vida mental de seus habitantes. Assim como Weber, Simmel aponta a crescente divisão do trabalho como elemento importante para as relações dentro da cidade. O autor ainda afirma que essa está ligada ao fato de que nenhum indivíduo pode ser comparado e dispensado no sistema, já que todos estão simultaneamente independentes e interligados no sistema capitalista. Para Simmel, outro elemento importante do modo de vida urbano é o anonimato, intensificado pelas grandes aglomerações urbanas. Este anonimato dá ao indivíduo maior liberdade, segundo o autor: À medida que o grupo cresce [...] na mesma medida, a unidade direta, interna, do grupo se afrouxa e a rigidez da marcação original contra os outros é amaciada através das relações ou conexões mútuas. Ao mesmo tempo, o indivíduo ganha liberdade de movimento, para muito além da primeira delimitação ciumenta. O indivíduo também adquire uma individualidade específica para a qual a divisão do trabalho no grupo aumentando dá tanto ocasião quanto necessidade (SIMMEL, 1973). Para Simmel, o homem metropolitano é essencialmente blasé. Produto da vida intensa e acelerada das metrópoles, o blasé reage de uma maneira específica aos estímulos da metrópole. Ele possui um distanciamento, um declínio da sensibilidade em respeito à diferença das coisas, embora compreenda o significado da diferença, ele trata como pouco relevante o sentido dessas múltiplas experiências que a metrópole o proporciona como uma forma de

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defesa na tentativa de se preservar. O blasé é apático, pois “a apatia nos protege de ambos os perigos típicos da metrópole, a indiferença e a sugestibilidade indiscriminada”(SIMMEL, 1973). A exaltação gerada pelo excesso de estímulos se traduz, para o indivíduo metropolitano, na percepção de que tudo é frágil e efêmero. Preso entre o exagero e a insignificância, o blasé vive o momento da nova experiência, mas logo que este momento passa, ele perde seu interesse. Pode-se compreender, que, para Simmel, essa atitude blasé impulsiona o que entendemos, hoje, por consumismo. O homem blasé, já que nada mais o preenche completamente, busca no consumo de pequenos sonhos diários, o prazer e a satisfação que não encontra mais nas suas experiências. O conceito de indivíduo blasé é importante para compreender a metrópole moderna. A partir dele, Simmel evoca outro fenômeno significante para a dinâmica das metrópoles, o distanciamento. Ele é um mecanismo necessário para a sobrevivência desse indivíduo, pois permite que o mesmo se defenda e sobreviva aos vários estímulos constantes. Louis Wirth, em um breve, porém profundo trabalho, reuniu, na busca para compreender quais seriam as características fundamentais da vida citadina, inúmeros autores, além dos ditados acima, e, ainda, acrescentando contribuições pessoais. Em “ O urbanismo como forma de vida”, Wirth (1973), aponta a cidade como centro cultural, econômico e político, que possui a capacidade de interligar diversos povos, áreas e atividades distintas. A cidade é uma forma de associação humana que tem como característica sua heterogeneidade. Wirth expõe que, para se definir o que é uma cidade, não se pode levar em conta apenas a quantidade de habitantes, sua densidade demográfica ou sua classificação funcional, pois estes critérios são arbitrários e podem trazer problemas de análises, devido ao fato de muitos desses critérios são demasiadamente excludentes. Para Wirth, a definição de cidade não deve ser excludente, pelo contrário, ela deve determinar princípios inclusivos e pouco detalhados. Sendo assim, o sociólogo destaca que “para fins sociológicos, a cidade pode ser definida como um núcleo relativamente grande, denso e permanente, de indivíduos socialmente heterogêneos”(WIRTH, 1973). Em virtude da superficialidade, transitoriedade e indiferença dos contatos entre indivíduos, o modo de vida urbano, segundo Wirth, destaca-se pelas relações sociais menos intensas. Existe uma crescente substituição dos contatos tidos como primários pelos secundários, o que leva ao consequente enfraquecimento das relações familiares, de vizinhança e de solidariedade social. Wirth aponta que este fen��meno seria responsável também pela influência niveladora da cidade, a despersonalização promovida pelas instituições especializadas. Assim como destaca Simmel, Wirth enfatiza a crescente racionalização presente nas cidades. E que essa racionalidade do modo de vida urbano leva à desassociação da moradia e do local de trabalho, levando à especialização das diversas partes da cidade. Deve ser destacado, que, com a especialização dos espaços na cidade, as diferenças sociais se acirram, pois elas também estão presentes no estabelecimento de quem ocupam determinados locais, baseado, na maioria das vezes, no poder financeiro do indivíduo. Pode-se afirmar que essa especialização espacial aumenta a segregação nas cidades. Segundo Wirth, a mobilidade nas cidades, condição para a participação dos indivíduos

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em inúmeros grupos urbanos diferentes, fornece o que o sociólogo identificou como sendo o status flutuante; já que, em cada grupo distinto, o indivíduo ocupa uma posição também distinta, possibilitando que ele se comporte e seja tratado de inúmeras maneiras diferentes. Se por um lado esse status traz insegurança e instabilidade nas relações intersociais, a mobilidade daria o caráter cosmopolita e sofisticado aos cidadãos citadinos. Mobilidade que também traz liberdade aos indivíduos. a partir do momento em que possibilita a sua movimentação no espaço. Ela extrapola a simples ação de se movimentar no espaço, oferece aos indivíduos uma perspectiva de sua realidade socioeconômica e espacial, permitindo ir além da análise de seus deslocamentos, abordando, também, a pessoa economicamente ativa (MONTEZUMA, 2003). Podemos observar que, apesar da maiorias das cidades brasileiras sofrerem com graves problemas ligados à falta de mobilidade urbana, institucionalmente o governo possui um bom entendimento do que seria mobilidade urbana, que se encontra de acordo com as ideias anteriormente defendidas. Segundo o Ministério das Cidades (2004): [...] a mobilidade urbana é um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto veículos, vias e toda a infraestrutura urbana [...]. Esse conceito recebe ainda quatro complementos, igualmente estruturais da política desenvolvida pelo Ministério das Cidades: a inclusão social, a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a democratização do espaço público (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004) Quando é abordado o assunto da democratização do espaço público, logo se destacam dois conceitos: o de cidadão e o de cidadania. Ambos se reportam à cidade, pois em suas origens faziam referência à condição de habitante de citadino. Atualmente, estes conceitos extrapolam esta ideia, passando a incluir também quem não vive nas cidades. Porém a condição de ser cidadão ainda está atrelada a uma condição de territorialidade, assim como afirma Gomes, “ser cidadão é pertencer a uma determinada porção territorial, ou seja, esta é sem dúvida uma classificação territorial” (GOMES, 2002) Cotidianamente definida como conjunto de direitos e deveres dos cidadãos, a cidadania é descrita por Marshall como o “status concebido àqueles membros integrais de uma comunidade”(MARSHALL, 1967). O autor também se refere à premissa de igualdade que a cidadania impõe a todos que são considerados cidadãos. Não necessariamente de igualdade em todos os aspectos da vida, mas do estabelecimento de condições igualitárias no que se diz respeito a suportes mínimos para que o cidadão possa assegurar seu status de direito. Segundo Marshall: O que interessa é que haja um enriquecimento geral da substância concreta da vida civilizada,

uma redução geral do risco e da insegurança, uma igualação entre os mais e menos favorecidos em todos os níveis (...). A igualdade de status é mais importante que a igualdade de renda (MARSHALL, 1967). Esta liberdade não se faz válida apenas para a concessão de direitos, mas também para o cumprimento de deveres por esses cidadãos. As obrigações em prol da cidadania “não exigem que um indivíduo sacrifique sua liberdade individual ou se submeta, sem motivo, a qualquer exigência feita pelo Governo. Mas exigem que seus atos sejam inspirados por um senso real de responsabilidade para com o bem-estar da comunidade” (MARSHALL, 1967). Geralmente, quando se fala em mobilidade urbana, pensa-se no direito de ir e vir do cidadão, o que não deixa de estar correto. A mobilidade urbana é essencial não apenas para que seja assegurado este direito do cidadão, mas sim todos, que em conjunto viriam a proporcionar ao indivíduo a experiência da cidadania plena. Assegurar o direito de ir e vir, de livre mobilidade, é premissa para a existência concreta dos demais direitos do cidadão, em especial o direito à cidade. Mesmo que a mobilidade não seja apontada como elemento fundamental constituinte do que seria uma cidade, ela possui papel primordial para o que é definido como características importantes da vida urbana, já que é responsável pela mistura social, a heterogeneidade das cidades. Segundo o Estatuto das Cidades, Lei Federal 10.257/2001, o “direito a cidades sustentáveis deve ser entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações”. É na rua que este direito é reforçado ou retirado. Por possuir um caráter que extrapola o funcional, a rua se torna o espaço mais importante dentro a cidade. Sobre o assunto destaca Jane Jacobs: As ruas das cidades servem a vários fins além de comportar veículos; e as calçadas – parte das ruas que cabe aos pedestres – servem a muitos fins além de abrigar os pedestres. Esses usos estão relacionados à circulação, mas não como sinônimo dela e cada um é, em si, tão fundamental quanto a circulação para o funcionamento adequado das cidades (JACOBS, 2000). Henry Lefebvre, ainda na mesma lógica, investiga as funções exercidas pela rua tecendo argumentos que seriam pró e contra a rua. Analisando as suas influências tanto no modo de vida urbano, quanto na infraestrutura da cidade, Lefebvre aponta: A favor da rua. Não se trata simplesmente de um lugar de passagem e circulação. A invasão dos automóveis e a pressão dessa indústria, isto é, do lobby do automóvel, fazem dele um objeto-piloto,

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do estacionamento uma obsessão, da circulação um objetivo prioritário, destruidores de toda vida social e urbana. Aproxima-se o dia em que será preciso limitar os direitos e poderes do automóvel, não sem dificuldades e destruições. A rua? É o lugar (topia) do encontro, sem qual não existem outros encontros possíveis nos lugares determinados (cafés, teatros, salas diversas). (...). Na rua, teatro espontâneo, torno-me espetáculo e espectador, ás vezes ator. Nela efetua-se o movimento, a mistura, sem os quais não há vida urbana, mas separação, segregação estipulada e imobilizada (LEFEBVRE,1999). Observa-se que, apesar das citações acima não se referirem especificamente a nenhuma cidade, apontam a importância fundamental da mobilidade urbana para a existência das trocas urbanas, possibilitando ao cidadão viver a cidade e exercer sua cidadania. A circulação é mais que o deslocamento dentro do espaço, é premissa para que existam interações sociais. Sendo assim, a forma como nos deslocamos no espaço gera influências nessas relações e serve como indicador da posição do indivíduo dentro da sociedade. Um modelo de mobilidade pautado especialmente no automóvel não é apenas excludente, também fere a cidadania de muitos indivíduos, tendo em vista que nem todos possuem carro. Esse fato se agrava pois não se dá a possibilidade de optarem por outros meios de transportes coletivos ou não, já que a cidade, no caso Brasília, foi construída favorecendo em primeiro lugar o automóvel. O arquiteto e urbanista Cristóvão Duarte é um crítico ferrenho do modelo rodoviário adotado como forma principal de circulação nas cidades brasileiras a partir da década de 1950. Os resultados dessa escolha, segundo o autor, seriam “chamadas ‘deseconomias urbanas’, caraterizadas pelos prejuízos econômicos relacionados aos congestionamentos, à poluição, ao consumo de combustíveis e ao uso perdulário do espaço viário” (DUARTE, 2006). Devemos compreender que a cidade só existe a partir da ocupação coletiva do espaço e da consequente produção deste. Segundo Janice Caiafa (2007) “ a ocupação coletiva gera heterogeneidade, de alguma forma misturando os habitantes e em diferentes graus dessegregando os meios fechados e familiares. ” Sendo assim, é essencial a existência múltipla de meios de transporte, pois permite tornar o deslocamento dos cidadãos mais prático, o que, consequentemente, facilita a vivência dos mais diversos espaços na cidade e também a interação entre os variados tipos de indivíduos, favorecendo a maior integração e contato com o diferente. Caiafa aponta que o favorecimento dos transportes coletivos, acrescentando outras formas de transporte sustentáveis, é a essência da coletividade presente neles, visto que represen-

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tam o uso coletivo do espaço público, o oposto do que ocorre com a utilização dos automóveis particulares. A antropóloga aponta, que além de evitar a convivência, o uso do automóvel, transforma a “ ocupação do espaço público (..) num mero intervalo de tempo entre a partida e a chegada com tendência a eclipsar-se. Além disso, a viagem de automóvel coletivo para fins particulares, configurando a ocupação privada da via pública” (CAIAFA, 2007). Janice Caifa aponta a importância da mobilidade urbana na vivência da cidade da seguinte forma: A ocupação coletiva é a nossa garantia. É a mistura urbana, a concentração e a circulação, o contágio em plena rua que garante a nossa presença e a nossa liberdade de circular e, portanto, a nossa relação ativa com a cidade (CAIAFA, 2007). Além de não favorecer as trocas na cidade, o monopólio da mobilidade urbana pelo carro e a péssima qualidade do transporte público, hoje, afeta diretamente nas oportunidades de emprego e dificulta enormemente o acesso aos serviços básicos pelas pessoas mais carentes. Sem levar em conta os danos ambientais que essas escolhas trouxeram e o grande número de acidentes e mortes no trânsito brasileiro, que é um dos mais violentos do mundo. Dentro dessa lógica encontra-se Brasília, um dos principais exemplos de cidades cujo desenho urbano, desde sua concepção, sempre deu prioridade aos deslocamentos feitos por automóveis.

Fig.:6

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ONDE?

ONDE?

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Fig.:8

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Materializando o ideal de rompimento com o passado e da construção de uma nova identidade nacional, o Plano Urbanístico de Brasília, desenvolvido em 1957 pelo arquiteto e urbanista Lucio Costa, foi o projeto vencedor do concurso proposto, na gestão de JK, para a escolha da nova Capital do país. Em seu relatório, Lucio Costa foi capaz de definir um plano que abarcava desde a grande escala até os pequenos detalhes, demonstrando uma capacidade única de prever a cidade em cada um de seus segmentos. A estrutura da cidade é baseada na técnica rodoviarista, pretendendo solucionar os conflitos existentes entre automóveis e pedestres. Talvez Lucio Costa não tenha sido capaz de antever que, quanto mais espaço se dá para o carro dentro de uma cidade, mais ele tenderá a tomar. Segundo o urbanista: [...] houve o propósito de aplicar os princípios francos da técnica rodoviária – inclusive a eliminação dos cruzamentos – à técnica urbanística, conferindo-se ao eixo arqueado, correspondente às vias naturais de acesso, a função circulatória tronco, com pistas centrais de velocidade e pistas laterais para o tráfego local, e dispondo-se ao longo desse eixo grosso dos setores residenciais (COSTA, 1957). Porém, apesar do extremo racionalismo utilizado na idealização da cidade, verifica-se, no Plano Piloto de Brasília, a intenção de que essas dimensões, funcional e social, funcionem de formas complementares.


Fig.:7

[...] a cidade deve ser concebida não como simples organismo capas de preencher satisfatoriamente e sem esforço as funções vitais próprias de uma cidade moderna qualquer, não apenas como urbs, mas como civitas, possuidora dos atributos inerentes a uma capital (COSTA, 1957). O espaço civitas demonstra o conteúdo cívico de Lucio Costa é destinado ao uso do cotidiano do brasiliense. Seu discurso monstra as duas facetas de Brasília, sendo a primeira a urbs, que estaria ligada aos elementos funcionais da cidade, e a segunda a civitas, minuciosamente descrita pelo urbanista, representaria os espaços de uso cotidiano da cidade. Para Lucio Costa, a habitabilidade da cidade seria assegurada pela boa interação entre esses dois fatores. Seu objetivo era que a cidade não atuasse como um simples organismo funcional, mas como espaço onde a vida pública florescesse. Segundo suas palavras, Brasília seria uma cidade planejada para o trabalho ordenado e eficiente, mas ao mesmo tempo cidade viva e aprazível, própria ao devaneio e especulação intelectual, capaz de tornar-se com o tempo, além de centro de governo e administração, num foco de cultura dos mais lúcidos e sensíveis do país (COSTA, 1957). Aos poucos as pessoas passaram a ocupar a imensidão de espaços vazios que formavam Brasília em seus primeiros anos. De início, a interação entre pedestres e automóveis não representava grandes problemas para capital; porém, com o passar do tempo, passou-se a

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Fig.:10 Pode-se observar no lado direito da imagem como as passagens subterrâneas, anteriormente à duplicação das tesourinhas, comunicavam-se com os passeios da comercial. Infelizmente, esse desenho que favorecia o pedestre não existe mais e, atualmente, quem se encontra na passagem não é capaz de enxergar o que se esconde nas suas entradas.

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observar uma grande distinção entre os espaços concebidos como urbs e civitas. Hoje, observa-se uma nítida sobreposição dos espaços funcionais sobre os sociais, especialmente dentro do tema de mobilidade urbana. Pode ser denotada a existência de uma grande pressão rodoviária no Plano Piloto de Brasília, dando cada vez mais força ao modelo de mobilidade baseado no transporte privado. Grandes engarrafamentos, falta de vagas e inúmeros acidentes demonstram o resultado da escolha de um modelo de mobilidade apoiado no transporte individual. Enquanto não existir a transformação desse modelo ainda se fará presente o confronto nada leal entre carros e pedestres. Para que se possa ter uma cidade mais democrática, é necessária uma mudança radical de ideologia, e, consequentemente, do desenho das vias da cidade, para que assim seja possível a emancipação do cidadão pela ocupação dos espaços públicos de forma segura e igualitária. Apesar da existência de inúmeras adequações realizadas nos pontos críticos do sistema viário da cidade, observa-se uma tendência do Governo do Distrito Federal em investir em melhorias que contemplem somente os carros, sem ajustes que busquem o desenvolvimento de um programa de mobilidade sustentável, em especial que valorize o pedestre. Mesmo que, conceitualmente, no Projeto do Plano Piloto, a escala do pedestre fosse considerada; no desenvolvimento do projeto da cidade, não foi definida uma malha viária coesa capaz de assegurar seu deslocamento. As intenções do urbanista para o bem-estar e circulação do pedestre não foram apreendidas pelos construtores da cidade e, consequentemente, não foram materializadas em passeios. Lucio Costa afirma em seu relatório que o trânsito dos pedestres deveria se dar de forma autônoma ao trânsito de carros, e que os caminhos se dariam como que por meio de trilhas naturais, o que é muito vago tendo em vista as extensas áreas livres da cidade. Segundo Marilene Menezes (2008), a construção dos passeios no Plano Piloto se deu de forma isolada e desconexa, sem um planejamento global capaz de criar uma malha conectada na cidade. Esperava-se que a acessibilidade se desse de forma natural sem a necessidade da utilização de grandes recursos, a não ser nas conexões leste-oeste entre as superquadras, onde foi feita a escolha de resolver esse fluxo transversal por passagens subterrâneas. Seu acesso se dá em desnível e fechado, porém a maior parte da travessia se dá a céu aberto. Antes da duplicação das tesourinhas, o caminho era direto, beneficiando a integração entre a Comercial e as fachadas internas dos prédios. Era evidente a procura de um sistema de deslocamento para o pedestre eficiente, paralelo aos espaços do carro. Na década de 1970, foram realizadas inúmeras obras de infraestrutura direcionadas a favorecer a integração entre as superquadras, que infelizmente trouxeram grandes prejuízos aos pedestres. As alças das tesourinhas foram duplicadas, dando a forma de viaduto que conhecemos hoje, o que levou como consequência à modificação das entradas das passagens subterrâneas. Estas antes eram retas e alinhadas com os passeios laterais das superquadras e onde podia ser visto seu final quando se descia as escadas, passaram a ter seu acesso em 90 graus. Tal mudança transformou a passagem em uma armadilha para o pedestre, visto que é impossível saber se existe alguma ameaça quando já se está dentro da passagem. Lucio Costa, em 1974, no Seminário de estudos dos problemas de Brasília, aponta a


dificuldade de locomoção do pedestre da cidade. Nesse sentido, há casos que têm de ser encarados de frente e de forma decisiva. Primeiro, o caminhamento de pedestres é uma necessidade. E, como tal, é preciso que se o estudo. Esse caminhamento de pedestres está desarticulado, segmentado. Que se procure a madeira mais racional, mais simples, sem grandes artifícios de conectá-los para que o pedestre possa percorrer, caminhar e circular de um setor da cidade para o outro, com a devida tranquilidade e segurança. Isso é fundamental, precisa ser corrigido (COSTA, 1974). Embora Lucio Costa tenha demonstrado seu descontentamento com a situação da mobilidade do pedestre no Plano Piloto e ter se posicionado a favor da resolução deste problema, nada foi feito. No momento que se permitiram mudanças prejudiciais aos pedestres, Brasília perde um pouco do que era a concepção do espaço civitas, fortalecendo a cultura do automóvel na cidade, a qual não prioriza o pedestre e o submete a todo tipo de constrangimento em seu deslocamento. Segundo Frederico Holanda(2013), não deveriam existir reações contrárias a mudanças no eixão no que tange o conforto do pedestre. De acordo com suas próprias palavras: As reações contra mudanças no Eixão esgrimem a preservação dos atributos essenciais do projeto. Mas quais? Ignoram que o projeto de Lucio Costa sofreu mudanças antes mesmo de começar a ser construído. Das mais importantes foi Brasília ter ‘engordado” : o caratês linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário – as ‘400’, ‘600’, ‘700’ e ‘900’ não existiam no projeto. A w3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema (HOLANDA, 2013). A mobilidade baseada no transporte motorizado individual representa um modelo de segregação social e reforçá-lo, como foi feito pelas modificações passadas por Brasília, demonstra apenas o interesse político na manutenção do status quo. Quando a cidade é desenhada para o carro, ela exclui grande parte da população que não o possui. População menos abastada que habita longe do centro e que depende diariamente do transporte público de qualidade precária oferecido no Distrito Federal. Segundo Giddens, o automóvel “é um elemento de conforto e comodidade conforme a maioria das pessoas busca para melhorar o padrão de vida; representa status social e poder” (GIDDENS, 2005). A associação entre status social eo tratamento dado ao cidadão é

diretamente proporcional ao poder econômico de uma camada social, ou seja, os mais ricos possuem suas demandas atendidas de forma mais rápida e concreta do que os demais. Talvez seja por esse motivo que o modelo de mobilidade urbana apoiado no carro seja ainda tão favorecido no Distrito Federal. Observa-se que, quanto maior a renda maior, é o uso do carro, sendo que esta parcela da população se encontra concentrada nas regiões mais centrais de Brasília. A valorização do pedestre nos trajetos dentro do Plano Piloto tenderia, talvez, a diminuir o uso do automóvel para pequenos percursos dando espaço para a demanda de quem mora longe do Plano Piloto. Grande parcela dos empregos no DF estão concentrados na área central de Brasília, o que se reflete na movimentação urbana, que é caracterizada por ser dominantemente pendular, com picos em horários específicos e concentrada em poucas vias principais, o que tende a saturá-las. A mercê de um transporte público de qualidade precária, o cidadão de baixa renda é incapaz de se favorecer de todos os serviços oferecidos pela cidade. Deve-se compreender que a proposta não é uma simples mudança de desenho urbano favorecendo as travessias transversais na cidade, e sim mais do que isso. É uma tentativa de resgatar o equilíbrio desejado por Lucio Costa entre os espaços da urbs e civitas, além de ser uma forma de preservar os direitos dos cidadãos a uma cidade igualitária e democrática por meio da emancipação do pedestre.

Fig.:9 [31]


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COMO É?

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Fig.:11

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A intenção de transposição da capital do Brasil para o interior existe desde quando o país ainda era colônia portuguesa, porém apenas no governo do presidente Juscelino Kubitschek que o sonho da construção da terceira capital se torna concreto. O Relatório do Plano Piloto, desenvolvido por Lucio Costa para o Concurso do Plano Piloto de Brasília, realizado pela Comissão de Planejamento da Construção e Mudança da Capital Federal em 1957, elenca em 23 pontos uma planta geral e uma série de croquis como se definiria a nova capital do país. Seu projeto tem como ponto fundamental o estabelecimento de como se daria a circulação na cidade. Segundo o urbanista, Brasília “nasceu de um gesto primário de quem assinala um lugar e dele toma posse: dois eixos cruzando-se em ângulo reto, ou seja, o próprio sinal da cruz” (COSTA,1957). Esta cruz, adaptada à topografia do terreno e tendo seu eixo norte-sul arqueado para tanto, viria a definir as vias, esqueleto da cidade. De leste-oeste se estaria o Eixo Monumental, onde as áreas institucionais da cidade se encontrariam e, no sentido sul-norte, o Eixo Rodoviário, que,de acordo com Lucio Costa, seria: [...] correspondente às vias naturais de acesso, a função circulatória tronco, com pistas centrais de velocidade e pistas laterais para o trafego local, e dispondo-se ao longo desse eixo o grosso dos setores residenciais (COSTA,1957). O Eixo Rodoviário, objeto de estudo desta pesquisa, é composto por três avenidas

[34]

paralelas, definindo um total de quatorze faixas de rolamento nos seus 13,5 quilômetros de extensão. Os eixinhos, cada um com duas pistas, e o eixão é composto por um conjunto de sete pistas para cada sentido e uma faixa central para emergências separando as pistas. Não existe barreira física entre os dois sentidos, apesar de já terem existido propostas para tanto, estas visariam impedir colisões e a passagen de pedestres em nível. Dividido em Asa Sul e Asa Norte, os dois setores residenciais foram separados em grandes quadras de 350m por 350m compostas por prédios de até 6 pavimentos sobre pilotis. Pode-se observar que em Brasília a livre permeabilidade presente no interior dos setores comerciais e residenciais não é a mesma quando se vai atravessar a cidade transversalmente. Com a consolidação do projeto de Lucio Costa e o crescimento da frota de automóveis, o eixão deixa de se tornar elemento de conexão na cidade e passa a representar uma barreira para o pedestre. Como solução para a integração entre os dois lados do Eixo Rodoviário, tem-se o uso de passagens subterrâneas sob as três avenidas: entretanto, elas apresentam inúmeros problemas, os quais muitas vezes levam os pedestres a se arriscarem na travessia em nível do eixão. As passagens, no total 16 nas Asas Sul e Norte, foram construídas próximas às quadras comerciais e às tesourinhas, assim como às paradas de ônibus. Porém, com o crescimento do fluxo do transporte coletivo, na Asa Sul, as paradas foram transferidas para as entrequadras, o que levou ao aumento do percurso entre o desembarque e as passagens. O pedestre que pretende atravessar o eixão, partindo de uma parada de ônibus para o T


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Fig.:12 QE

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Fig.:13

Fig.:14 [36]

mesmo ponto do outro lado da via e passando pela passagem subterrânea, precisa caminhar aproximadamente 1200 metros, distância 7,5 vezes maior se a passagem fosse feita em nível sobre o eixão que possui 160 metros de uma margem a outra. Distância muito maior do que é considerada como confortável para o pedestre acessar um corredor de transporte público. A construção das estações de metrô em algumas quadras da Asa Sul minimizou esse problema, pois elas também funcionam como passagens subterrâneas, porém, como sua implantação nunca foi completa, as quadras que não possuem estações continuam enfrentando as longas distâncias entre as paradas de ônibus e as passagens. E, ainda, apesar da previsão da expansão do metrô para a Asa Norte, metade do Plano Piloto não tem acesso às mesmas escolhas de transporte público. Observa-se também outro problema que agrava a situação desconfortável do pedestre: a falta de manutenção frequente das passagens. Apesar do esforço do Governo do DF em as manter em um estado capaz de atender ao transeunte de forma satisfatória, as passagens logo são depredadas e retornam a sua situação inicial, insalubre para o pedestre. Além disso, muitas das passagens não são acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência física. Nos horários de pico, nas passagens subterrâneas mais movimentadas, pode ser verificado o surgimento de pequenos comércios informais para atender às pessoas que ali passam, demonstrando a potencialidade que esse espaço tem para o estabelecimento de pequenos comércios ambulantes. Embora a grande movimentação nos horários de fluxo intenso, as passagens são, geralmente, espaços de permanência para usuários de drogas e moradores de rua, o que, infelizmente, alinhado com a falta de qualidade do lugar, ajudou a criar o estigma sobre as passagens subterrâneas.

Propostas do DER-DF para aumentar a segurança no Eixão e, consequentemente, reduzir os atropelamentos de pedestres que cruzam a via em nível.


Fig.:15

Fig.:16

O modelo de passagem subterrânea que se mostrou mais bem-sucedido foram as das estações de metrô, as quais possuem vigilância e manutenção frequentes, e a alternativa de implantação de comércio e de serviços públicos, além de serem muito maiores e bem iluminadas. Na tentativa de solucionar esse problema, em uma parceria entre Governo do Distrito Federal e o Instituto de Arquitetos do Brasil do DF, foi lançado em 2012 um concurso público para a revitalização das passagens subterrâneas, que apesar de terem tido grande divulgação na mídia, nunca saíram do papel. O Eixo Rodoviário e suas passagens fazem parte do cotidiano do pedestre no Plano Piloto e é importante que eles sejam pensados para o seu uso. Não se pode tolerar que a cidade ainda seja feita para o automóvel, negando para todos a possibilidade de viverem em uma Brasília mais acessível e igualitária.

[37]


No tarô, a Torre representa o rompimento das formas aprisionadoras, liberação para um novo início. Os desafios dos momentos de transição. A destruição da rigidez e das cristalizações desnecessárias. Abertura.

Fig.:17 [38]


BRASÍLIA TOMBADA

O conjunto urbanístico de Brasília foi legalmente tombado e é protegido em dois âmbitos. Nacionalmente, nas esferas distrital, a partir de 1987, e federal, a partir de 1992. Internacionalmente, a partir de 1987, com a adesão de Brasília na lista de Patrimônio Mundial da UNESCO. Tendo como critérios escolhidos para a inscrição de Brasília o fato da mesma representar uma obra-prima do gênio criativo humano e ser um exemplar marcante de um tipo de construção que ilustra um determinado período histórico. Apesar de existir o tombamento individual de alguns de seus prédios, a preservação do conjunto urbanístico de Brasília se dá em sua escala urbana. O que se protege por lei é a concepção urbanística do Plano Piloto, a qual se concretiza nas quatro escalas urbanísticas idealizadas por Lucio Costa. Portanto, procuram-se preservar as características fundamentais que transformaram Brasília no que ela é. Quanto ao Eixo Rodoviário, elemento estruturador da Escala Residencial, é importante ressaltar que, quanto à legislação responsável pelo tombamento da cidade em instância nacional, a Portaria nº 314, de 08 de outubro de 1992 do IPHAN, é necessário que, segundo o “Artigo 5º - O eixo rodoviário residencial, nas alas sul e norte, terão respeitadas suas características originais, mantendo-se o caráter rodoviário que lhe é inerente”.

Caráter que forçosamente não engessa o desenho do eixão como ele é hoje. Transformar o eixão de barreira para o pedestre em ponte não significa, necessariamente, ferir seu caráter rodoviarista, tendo em vista que uma rodovia dentro de um perímetro urbano não deve ter o mesmo desenho que possui fora dele. Porém, o caráter abrangente do tombamento de Brasília traz um certo problema em relação às decisões tomadas em referência a sua preservação. Observa-se uma tendência a cristalizar a cidade, que, por medo de intervenções ao projeto de Lucio Costa, continua a negligenciar problemas presentes no cotidiano do brasiliense. Ou pior, as mudanças que existem são feitas apoiadas numa falsa preservação da memória de Lucio Costa. Atualmente, vivemos os problemas de uma Brasília metropolitana, que se desenvolveu além do previsto, os quais continuarão a se agravar cada vez mais até que sejam tomadas medidas para a melhoria da cidade. Medidas que não devem ser temidas se aplicadas com respeito ao que Brasília representa e que não ferirão, necessariamente, o seu tombamento. Deve-se procurar alcançar um equilíbrio entre os anseios de uma população e a preservação do Plano Piloto, centro histórico de Brasília. As antigas estruturas, mesmo que simbologicamente, devem cair para que uma nova

ordem se instaure no seu lugar. Não existe mais justificativa capaz de sustentar o sistema desequilibrado e vicioso que as cidades brasileiras, e mais especificamente Brasília, encontram-se hoje. O pedestre não pode ser negligenciado em detrimento de um objeto.

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Fig.:18 [40]


EIXÃO DA MORTE O eixão - uma via de alta velocidade, passagens subterrâneas sem manutenção, sem ciclovias ou incentivo para o transporte público- recebeu, após vários anos de altos índices de acidentes, o apelido de Eixão da Morte pela mídia. Segundo estudo feito, em 2007 pelo Departamento de estradas e de rodagem do Distrito Federal, apenas no ano de 2006 ocorreram 34 atropelamentos na via e 12 resultaram em morte. Pela falta de afinco do governo em resolver o problema ,ele continua a ser uma constante na vida do cidadão brasiliense, tendo, em 2015, ocorrido 15 atropelamentos. É inadmissível uma via que divide a cidade continuar representando um perigo tão grande para os pedestres.

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Fig.:19

Número de acidentes em 2015 Apesar de apresentarem queda em relação aos anos anteriores, o alarmante número de acidentes no eixão evidenciam o perigo que esta via representa para a cidade. Apenas em 2015, 69 acidentes foram registados pelo Departamento de Trânsito do Distrito Federal, sendo que 15 dos acidentes foram atropelamentos. Denota-se uma necessidade urgente de que sejam tomadas providências em relação ao problema, uma vez que é inadmissível Brasília ter, em uma das suas vias principais, uma média de quase 6 acidentes por mês. É preciso parar de negligenciar o problema e se questionar até quando será sustentado esse sistema que mata e segrega a cidade.

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Acima, a Figura 19 aponta onde ocorreram os atropelamentos registrados em 2015 pelo DETRAN-DF. Observa-se uma maior incidência na Asa Sul, devido ao fato de que é por ela que chega maior parte dos fluxos de outras grandes RAs, como Ceilândia ou Taguatinga. Ao lado, os gráficos apresentam as porcentagens dos acidentes conforme sua localização, dias na semana e tipo.


quantos por dia?

onde no eixão? 36 acidentes

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quantos por tipo? colisões 45 acidentes

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05 acidentes total 69 acidentes * Ponte do Braggheto e Buraco do Tatu. ** Capotamentos, deslisamentos, colisão contra objeto fixo, etc.

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EIXÃO DO POVO Através de iniciativas tanto governamentais, como no caso do Eixão do Lazer, ou pessoais, com nas Feiras Livres ou os Sarais da Passagem, percebe-se, ao se darem oportunidades para os pedestres quando não há a presença ostensiva do carro no espaço, há um genuíno interesse da população pela a transformação do eixão de uma barreira a um lugar na cidade. Por ser um espaço do cotidiano brasiliense e apesar de ser um ambiente hostil para o pedestre, observa-se uma tendência crescente de ocupar o eixão e suas passagens subterrâneas. O que leva ao questionamento do quanto Brasília perde por ser uma cidade que favorece o carro e é desatenta ao pedestre. E de como todos poderiam viver numa cidade mais agradável se fosse dado espaço para os encontros e as trocas.

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25 20 | Parada LGBT 21 | Feira Livre 22 | Sarau da Passagem 23 | Forrรณ de Vitrola 24 | Izoporzinho 25 | Carnaval 26 | Chef nos Eixos 27 | Eixรฃo do Lazer

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28 Início da construção de Brasília.

1956

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1970

Corrida automobilística realizada na inauguração de Brasília.

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Nos anos 1970, Brasília passou por inúmeras obras estruturais que buscavam sanar os problemas da jovem capital. Uma delas foi o duplicamento dos viadutos das tesourinhas, o que levou infelizmente à modificação do desenho original - foto ao lado - das passagens subterrâneas.

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32 29

Concurso do IAB de ideias para o eixão.

1990

Portaria n. 314, de 08 de outubro de 1992 do IPHAN

Concurso do IAB para as passagens subterrâneas

2013

1992 2012

1987 Brasília revisitada

1987 Inscrição de Brasília na lista de bens do Patrimônio Mundial da UNESCO

Agulhinhas,ligaligaCriação das Agulhinhas, ções entre as Tesourinhas Tesourinhas ee o Eixão. o Eixão.

1990 A partir dos anos 1990 o eixão passou, inicialmente, a ser fechado para os pedestres uma vez por mês. Constatado o grande sucesso da iniciativa, o Eixão do Lazer passou a ser exclusivamente dos pedestre todos os domingos e feriaAdos. partir de 1990, o eixão passou inicialmente a ser fechado para os pedestres uma vez por mês. Constatado o grande sucesso da iniciativa, o Eixão do Lazer passou a ser exclusivamente dos pedestre todos os domingos e feriados.

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O QUE JÁ EXISTE?

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CONCURSO DO IAB

PASSAGENS SOB O EIXÃO Brasília | BR

Fig.:33 [50]


O Instituto Brasileiro de Arquitetos, em parceria com o Governo do Distrito Federal, lançou, em 2012, um concurso nacional que teve como objetivo desenvolver um projeto que seria implantado, previamente, em uma das passagens mais movimentadas do Plano Piloto, a que liga o Setor Bancário Sul ao Setor Hospitalar Sul. As novas passagens seriam construídas em diferentes etapas e, devido às variadas necessidades do público, elas possuiriam diferentes graus de complexidade, oferecendo serviços e comércio onde houvesse demanda. O memorial descritivo apresentado na proposta vencedora (figura 33), de autoria da equipe formada pelos arquitetos Gustavo Partezani, Daniel Maeda, Diogo Esteves, Guilherme, Ingrid Ori e Rafael Costa, referia-se a “transformar as passagens em um lugar” na cidade. A proposta consistia na criação de espaços de permanência com praças em níveis nos canteiros entre as vias, além da sugestão de instalação de mobiliário urbano e de comércio para que, assim, as passagens se tornassem mais atrativas para os transeuntes. As praças criadas se conectariam por uma ciclovia, que aconteceria, também, nos canteiros centrais do eixão. Pode ser observada semelhança entre todas as propostas, onde fica clara a vontade de transformar as passagens subterrâneas em um lugar mais humanizado e convidativo, que, a partir da implementação de comércio e espaços de permanência, seja capaz de proporcionar uma vivência mais agradável para os transeuntes.

Fig.:34

Fig.:35 As propostas que ganharam o segundo e terceiro lugar, figuras 34 e 35 respectivamente, também apresentam características semelhantes à vencedora, como a implementação de espaços de permanência mais generosos e a existência de comércio como atrativo para os pedestres.

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AVENIDAS PELO MUNDO Na busca de melhor compreender como se dá a lógica de semaforização de uma grande avenida, foram escolhidas 7 importantes vias para que se pudesse ter uma ideia de quais as distâncias médias entre semáforos e quais seriam as características interessantes para o pedestre. Como o Eixão é uma via com características muito particulares, foi difícil encontrar algum estudo de caso semelhante a ele, exceto no caso da Av. 9 de Julio em Buenos Aires. Sendo assim, as demais avenidas foram escolhidas devido a sua importância dentro do contexto da cidade onde está inserida.

Av. 9 de Julio, Buenos Aires A mais importante avenida da capital Argentina possui 7 km de extensão, nos quais se distribuem os principais edifícios e pontos turísticos da cidade. Em seus 140 metros de largura, acomoda-se uma pista central com 12 faixas de rolamento, 6 em cada sentido separadas por um canteiro central onde encontra-se um corredor de ônibus. Em suas laterais, separadas por canteiros de 22m de largura, há 2 avenidas, cada uma com 3 pistas. Observa-se que a maior distância entre semáforos é de 110m.

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Av. 9 de Julio Buenos Aires

Extensão : 7km Largura: 140m Maior distância entre semáforos: 110m

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Gran Via Madri Extensão: 1.4km Largura: 35m Maior distância entre semáforos: 110m

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Champs-Élysées Paris Extensão: 2km Largura: 70m Maior distância entre semáforos: 180m

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Av. Libertador Bernardo O Higgings Santiago Extensão: 8km Largura: 55m Maior distância entre semáforos: 215m

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The Strip Los Angeles

Extensão: 7km Largura: 55m Maior distância entre semáforos: 380m

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Av. da Liberdade Lisboa

Extensão: 1.1km Largura: 90m Maior distância entre semáforos: 240m

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Av. Paulista

São Paulo

Extensão: 2.7km Largura: 50m Maior distância entre semáforos: 120m

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C S [60]


COMO SERÁ?COMO

SERÁ?

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Cidades democráticas dão aos seus cidadãos a possibilidade de vivenciarem os espaços públicos de forma igualitária, assegurando a todos o acesso aos seus direitos. A proposta de intervenção no Eixo Rodoviário de Brasília busca novas soluções para um dos maiores problemas da mobilidade do pedestre na cidade, a travessia da via. Procura-se, assim, demonstrar que Brasília deve ser repensada e adaptada para atender a sua população. Após anos cedendo espaço para o automóvel, chega o momento de reavaliarmos nossas cidades na busca de soluções para o momento crítico em que elas se encontram. Não existe mais a possibilidade de nos darmos ao luxo de continuar favorecendo o carro. Negligenciar o pedestre é assumir que não queremos construir cidades democráticas capazes de atender igualitariamente todos os seus habitantes. Fundamentadas no embasamento teórico esquadrinhado nas partes anteriores desse trabalho e alinhadas com a problemática levantada, foram elaboradas as seguintes diretrizes para a evolução do projeto de intervenção no Eixo Rodoviário de Brasília:

- Valorização do pedestre em relação aos automóveis; - Criação de conexões transversais sobre o Eixo Rodoviário, por meio de passagens de pedestre em nível, com o intuito de melhorar a conexão Leste-Oeste da cidade; - Implantação de uma malha cicloviária capaz de atender satisfatoriamente o ciclista.

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MAPAS

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MAPA DA VELOCIDADE NO EIXÃO

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Fig.:57 10.5 mi n

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O Eixão possui, em toda a extensão de suas asas, limite de velocidade de 80km/h e, no seu trecho central, essa velocidade cai para 60km/h. Hoje, um carro leva aproximadamente 10,5 minutos para percorrer seus 14km. Se o limite de velocidade da via diminuir para 70km/h o tempo aumentará 1,5 min e se essa redução for para 60km/h esse aumento é de apenas 3,5 min. O que representaria um pequeno acréscimo de tempo para quem percorre a via de carro, para a cidade seria um grande ganho já que o Eixão se tornaria uma via muito mais segura.

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Fig.:58

Legenda: ComĂŠrcio/ Uso misto Escolas e Universidades Clubes/ Ă rea de lazer Institucional Institucional Religioso Hospital

[68]


MAPA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO O fenômeno de “engordamento” de Brasília levantado pelo professor Frederico Holanda (2013) modificou o projeto inicial proposto por Lucio Costa. Segundo Holanda: [...]o caráter linear da cidade perdeu força ao acrescentarem-se novas fileiras de quadras paralelas ao Eixo Rodoviário - as “400”, “600”, “700” e “900” não existiam no projeto. A W3, importante via comercial, idem. As mudanças intensificaram os fluxos transversais de pedestres (na direção leste-oeste) e só agravaram o problema (HOLANDA, 2013). A concentração de serviços ao longo das vias W3 e L2 também levaram à intensificação desses fluxos, polarizando as atividades na cidade como podemos observar no mapa ao lado. É indiscutível a necessidade de conexão desses dois polos atrativos, a W3 e L2, para o melhor funcionamento da cidade.

[69]


MAPA FUNCIONAL A racionalidade do desenho de Brasília favorece a implantação de uma malha de calçadas e ciclovias capaz de atender de uma forma eficiente a sua população. Porém, a cidade apresenta uma rede desconexa, especialmente a Asa Norte, que apresenta trechos sem qualquer tipo de passeio para o pedestre.

1 2

4 5

3

6

Número de linhas de ônibus nas principais vias do Plano Piloto: 1 | W3 Sul | 141 linhas 2 | Eixinho Sul | 99 linhas 3 | L2 Sul | 56 linhas 4 | W3 Norte | 147 linhas 5 | Eixinho Norte | 52 linhas 6 | L2 Norte | 56 linhas

[70]

Fig.:59


Fig.:60 Legenda:

Pontos de ônibus Pontos de ônibus desativados Pontos de aluguel de bicicletas Calçadas Ciclovias Metrô Passagens subterrâneas

[71]


[72]


A ÁREA

[73]


Fig.:61 A área escolhida para a elaboração da proposta baseou-se na análise de diferentes locais no Plano Piloto. Constatou-se que a região compreendendo o quadrilátero representado na imagem ao lado (figura 62) seria a melhor opção para o desenvolvimento do trabalho devido a algumas de suas importantes características. Foi escolhido trabalhar apenas com a porção residencial compreendida entre a vias W3 e L2, pois entende-se que a região central do Plano Piloto é um caso a parte que necessitaria de estudos específicos para o desenvolvimento de uma proposta condizente com a realidade desse espaço. Por ser uma área já consolidada, nela podemos encontrar todas as características propostas por Lucio Costa, além da já existência de uma estação de metrô e de inúmeros equipamentos culturais importantes para a cidade. Ademais, o Eixão Sul possui maiores índices de acidentes que os registrados na sua porção norte. Propõe-se que o projeto desenvolvido para área possa ser replicado para as demais quadras do Plano Piloto nas Asas Sul e Norte.

[74]


SQS 308

SQS 307

SQS 108

SQS 107

EIXÃO

SQS 208

SQS 207

SQS 408

SQS 407 L2

Fig.:62 [75]


Legenda: Passagem Subterrânea Metrô Pontos de ônibus

Fig.:64 [76]


1

2

3 4

5

6

7

Legenda: Comércio/ Uso misto Escolas e Universidades Clubes/ Área de lazer Institucional

8

Fig.:63

Hospital 1_

Hospital Dia - Centro de Saúde n.1

2_

Centro Cultural Renato Russo

3_

Biblioteca Demonstrativa

4_

Escola Parque 308 Sul

5_

Igrejinha

6_

Clube Social da Unidade de Vizinhança n.1

7_

Cine Brasília

8_

Teatro Goldoni

[77]


COMO É LÁ? No dia 04 de junhode 2016, foi feito um levantamento da área. Sempre levando em conta o tempo para percorrer cara trecho do caminho, foi possível melhor compreender a relação desses espaços com os pedestres que os percorrem. De maneira geral, os passeios se encontram extremamente deteriorados, apresentando inúmeros buracos e obstáculos para os pedestres. Observa-se, também, muitas vezes a ausência desses passeios, o que leva frenquentemente as pessoas a utilizarem as ciclovias como calçadas. Os cruzamentos entre ciclovias e passeios não existem, expondo o pedestre a uma situação de perigo. Todo o caminho é muito pouco acessível apresentando uma grande barreira à mobilidade de portadores de deficiências físicas e de idosos.

[78]


1

10

3 9

2 5

8

7

4

6

Fig.:64 [79]


Trecho 01 InĂ­cio: 10h25 Fim: 10h35 | Percorrido em 10min

[80]


Trecho 01

[81]


Trecho 02 InĂ­cio: 10h35 Fim: 10h33 | Percorrido em 03min

[82]


Trecho 03 InĂ­cio: 10h43 Fim: 10h46 | Percorrido em 03min

[83]


Trecho 04 InĂ­cio: 10h46 Fim: 10h50 | Percorrido em 04min

[84]


Trecho 05 InĂ­cio: 10h50 Fim: 11h00 | Percorrido em 10min

[85]


Trecho 05

[86]


Trecho 06 InĂ­cio: 11h00 Fim: 11h14 | Percorrido em 14min

[87]


Trecho 06

[88]


Trecho 07 InĂ­cio: 11h14 Fim: 11h30 | Per corrido em 16min

[89]


Trecho 07

[90]


Trecho 08 InĂ­cio: 11h30 Fim: 11h33 | Percorrido em 03min

[91]


Trecho 09 InĂ­cio: 11h33 Fim: 11h43 | Percorrido em 10min

[92]


[93]


[94]


A SOLUÇÃO

[95]


COMO CRIAR TRAVESSIAS ACESSÍVEIS E SEGURAS PARA OS PEDESTRES?

[96]


Fig.:65

[97]


[98]


ACIMA DO EIXÃO [99]


Fig.:66 [100]


Escolher a travessia sobre o Eixão com passarelas força o pedestre a percorrer maiores distâncias, modificando caminhos. Além de colocar o pedestre em uma situação desconfortável, já que faz com que ele se esforce mais para percorrer o mesmo percurso, que muitas vezes é pouco acessível. As passarelas interfeririam de forma negativa na paisagem da cidade, podendo levar a uma descaracterização da mesma.

[101]


[102]


SOB O EIXÃO [103]


Outra opção para realizar a transposição do Eixão seria por baixo dele, junto às tesourinhas. Apesar de conectar as comerciais das quadras 100 e 200, essa escolha acarretaria na necessidade de modificação estrutural das tesourinhas para possibilitar o aumento da caixa viária. Além de que o pedestre continuaria abaixo dos carros.

[104]


Fig.:67 [105]


[106]


SOBRE O EIXÃO [107]


Fig.:68 [108]


Fig.:69 A travessia em nível do Eixáo priorizaria a rota dos predestes e, consequentemente, os percursos mais curtos e diretos, já que se trataria de uma linha reta. Valorizaria a escala humana, tornando seu percurso mais agradável, também porque o pedestre passaria a transitar na superfície. Além de favorecer a sua segurança, pois não o força a situações semelhantes às travessias feitas pelas passagens subterrâneas. A escolha da passagem em nível é também simbólica, pois resgata o pedestre e o coloca novamente como protagonista do espaço público.

[109]


[110]


A PROPOSTA

Compreendendo a nessecidade urgente de criar travessias seguras que priorizem o pedestre em detrimento do carro. Foi escolhida a travessia em nível com semáforo de botoeira, pois acredita-se que esta opção, além de colocar o pedestre em uma situação mais confortávél, possui também, valor simbólico, pois o retira do subssolo e o coloca na superfície.

[111]


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Na proposta desenvolvida são previstas 30 travessias, com 3 semáforos em cada, na Asa Sul; e 31, também com 3 semáforos, na Asa Norte. Sendo o total de 183 semáforos, 90 na Asa Sul e 93 na Norte. Todos sempre na saída e na entrada de cada entrequadra. bem como antes e depois de cada tesourinha. Foi escolhido o uso de semáforos com botoeira, para que o trânsito pare apenas quando há pedestres para atravessar a via. Outro medida importante, é a redução do limite de velocidade do Eixão de 80Km/h para 60 km/h.

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Semáforos-AsaNorte

Escala: 1/20000 [113]

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Detalhe Semáforos-Asa Sul Escala: 1/2500 Os semáforos foram dispostos sempre seguindo a mesma ordem apresentada ao lado. Apesar de não obedecendo a mesma lógica de semáforos em cruzamentos de vias, como foi estudado anteriormente, o distanciamento entre os semáforos não difere muito do visto em outras grandes vias. Estes pontos foram escolhidos por serem pontos importantes na travessia de pedestres. 0

50

ESCALA 1:2500

[114]

100

150

200


QE QE

20

0

20

0

QE

20

0

20

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12

0

12

0

QE

QE

[115]


ANTES

[116]


DEPOIS

[117]


[118]


NO EIXÃO Esta parte do trabalho detalha como se dariam a travessia de pedestres em nível do eixão, além de descrever o tratamento paisagístico desejado para a via e outras medidas tomadas para a humanização desta.

[119]


Paisagismo Para diminuir o ofuscamento causado pelos faróis e tentar imperdir a ocorrência de colisões frontais, decidiu-se ocupar a faixa central com um canteiro. Como lógica paiságistica, optou-se por sempre próximos aos semáforos serem plantados ipês como uma forma de sinalização por meio das cores das flores em época de floração e também na diferença de altura entre eles e as demais árvores escolhidas. Além dos ipês, foram escolhidos o pau-ferro, de caule mais claro e maior porte; o pau-mulato, de caule mais escuro e maior porte e o jacarandá, de floração roxa e porte médio.

[120]

Caesalpinia ferrea

Jacaranda mimosifolia

Tabebuiaroseo-alba

pau-ferro

jacarandá

ipê branco

Calycophyllum spruceanum

Tabebuia avellanedae

Tabebuia arurea

pau-mulato

ipê rosa

ipê amarelo


E

a

a

QE

Detalhe Eixão Escala: 1/2500 Legenda: Tabebuia aurea Tabebuia rose-alba Tabebuia avellanedae Calucophyllum spruceanum Caesalpinia ferrea Psidium guajava Myrciaria cauliflora Árvores existentes 0

50

100

150

200

ESCALA 1:2500

[121]


Detalhe Tesourinha Escala: 1/750 Legenda: Tabebuia aurea Tabebuia rose-alba Tabebuia avellanedae Calucophyllum spruceanum Caesalpinia ferrea Psidium guajava Myrciaria cauliflora Ă rvores existentes 0

10

ESCALA 1:750

[122]

20

30

40

50

60

70


A

B

1.00

[123]

A’

B’


Detalhe Tesourinha Escala: 1/750 0

10

20

30

40

50

60

70

ESCALA 1:750

Tesourinha Asa Sul

Tesourinha Asa Norte

Tendo em vista o crescimento do fluxo transversal de pedestres acredita-se no crescimento desse fluxo longitudinalmente. Sendo assim, foi necessário resolver como o pedestre atravessaria a tesourinha. Considerando-se que atravessar pela tesourinha levaria o pedestre a passar por quatro pontos críticos - assinalados na primeira foto abaixo. Desta maneira, foi decido que a passagem de pedestres e ciclistas se daria pelo canteiro central dos eixinhos. Tal medida leva a construção de 16 viadutos, com 21m2 cada, para pedestres na Asa Sul.

[124]


560 240 572 920

350 350 324

119 100 115

484

350 270 240 240 270 350 202

61

167 350 350 4000

428

350 350 350 350 350 350 350

200 400

Detalhe 03

2665

800

660

1133

349 350

1268

1.00

-3,80

238

2.00

240

610 230

1812

-0.75

1170

75

507

122 350 350

539

740

270 240 200 270 350 110 100 124

321 393 350

267

277 3x150 100 500

400

Detalhe 01

957

860

400

10 320 320

614

700

4000

240 640

100 3x150 150

200

394 270

550

600 320 360

0.00

Detalhe 02

[125]

1103

886

1223

100

750

240 465

300 240

720

100 300 240 472


Detalhe 01 -Travessia do Eixinho W - Depois Escala: 1/200 0

1

2

3

4

5

10

15

ESCALA 1:200

Detalhe Travessia do Eixinho W - Antes Escala: 1/200 0

10

ESCALA 1:500

[126]

20

30

40

50

20


[127]


Detalhe 02 - Travessia do Eixão - Depois Escala: 1/200 0

1

2

3

4

5

10

ESCALA 1:200

Detalhe Travessia do Eixão - Antes Escala: 1/200 0

10

ESCALA 1:500

[128]

20

30

40

50

15

20


[129]


Detalhe 03 - Travessia do Eixinho L - Depois Escala: 1/200 0

1

2

3

4

5

10

15

ESCALA 1:200

Detalhe Travessia do Eixinho L - Antes Escala: 1/500 0

10

ESCALA 1:500

[130]

20

30

40

50

20


[131]


Corte AA’ Antes Escala: 1/250 0

1

2

3

4

5

10

15

20

ESCALA 1:200

[132]


Corte AA’ Depois Escala: 1/250 0

1

2

3

4

ESCALA 1:200

[133]

5

10

15

20


Corte BB’ Antes Escala: 1/250 0

1

2

3

4

5

10

15

20

ESCALA 1:200

[134]


Corte BB’ Depois Escala: 1/250 0

1

2

3

4

ESCALA 1:200

[135]

5

10

15

20


[136]


Corte AA’ Antes Escala: 1/500

Corte AA’ Depois Escala: 1/500 0

10

20

30

40

50

ESCALA 1:500

[137]


Paisagismo

Myrciaria cauliflora

Arachis repens

jabuticabeira

grama-amendoim

Caesalpinia ferrea

Calycophyllum spruceanum

pau-ferro

pau-mulato

Detalhe Praça da Passagem

Mobiliário

Escala: 1/500 Legenda: Tabebuia aurea Tabebuia rose-alba Tabebuia avellanedae Calucophyllum spruceanum Jacaranda mimosifolia

jacarandá

Tabebuiaroseo-alba

ipê branco

Banco Radium

mmcité

Mesa MLPT400-S-W

Caesalpinia ferrea

maglin

Psidium guajava Myrciaria cauliflora Árvores existentes Ponto de apoio ao pedestre |1 Fonte | 2 Praça da Passagem | 3 Bosque de ipês | 4 Tabebuia avellanedae

Tabebuia arurea

ipê rosa

ipê amarelo

Poste 108

santa &cole

Lixeira Aeroporto

mmcité

0

1

2

3

4

ESCALA 1:200

[138]

5

10

15

20


1

C

C’ 2

3

4

[139]


Detalhe Praรงa da Passagem Escala: 1/500 0

1

2

3

4

ESCALA 1:200

[140]

5

10

15

20


700

200 400

660

1268

1.00

-3,80

238

2.00

240

610 230

1812

-0.75

1170

267

277 3x150 100 500

2665

800

957

100 3x150 150

400

320 320

860

400

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394 270

320 360

0.00

[141]

1133

539

740

1103

300 240

100

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Mapa Chave

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DEPOIS

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ANTES

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Mapa Chave QE

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Sem escala

ANTES

DEPOIS Calçadas generosas conduzem os fluxos de pedestres para as comerciais das quadras 100 e 200. A entrada da passagem subterrânea permanece como uma lembrança do passado e, também, como bancada de apoio para ambulantes.

[143]

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ANTES

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Sem escala

[144]

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Criação de pontos de apoio ao pedestre e ciclista nas paradas de ônibus desativadas da Asa Sul. Estes espaços devem ser providos de bebedouros, calibradores de pneu - presentes no exemplo ao lado - entre outros mobiliários interessantes para a permanência dos transeuntes.


DEPOIS

[145]


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Sem escala

[146]

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Devido à dificuldade de atravessar as tesourinhas, já descritas antes neste trabalho, a travessia de pedestres e ciclistas se dá pelo canteiro central dos eixinhos W e L, como pode ser observado na simulação ao lado.


DEPOIS

[147]


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Com a desativação das passagens subterrâneas novos usos devem ser dados a elas. No exemplo detalhado no projeto, foi escolhido o desenvolvimento de uma proposta de apoio ao Eixão do Lazer e às demais atividades realizadas nesse espaço. Propõe -se também que as passagens sejam utilizadas para armazenamento de material do GDF, desponibilizadas para ONG’s de apoio a pessoas em situação de rua - no caso seria mais interessante serem utilizadas as passagens mais próximas às áreas centrais da cidade- e, ainda, propõe-se que sejam alugadas como espaço de depósito.


DEPOIS

[149]


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Sem escala

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Utilizando-se a declividade do terreno, foi criada uma sequência de patamares pensados para criar espaços de estar para os pedestres que transitam no dia-a-dia, e para a permanência de indivíduos em dias de evento no Eixão. Para a contemplação da natureza, foi criado um pequeno bosque de ipês, árvores muito importantes na construção da indentidade brasiliense.


DEPOIS

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Sem escala

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Na faixa central, foi proposto um canteiro com o intuito de diminuir o ofuscamento causado pelos faróis dos carros e, também, as colisões frontais. Os semáforos de botoeira fechariam apenas quando existissem pedestres para atravessar.


DEPOIS

[153]


Corte CC’ - Praça da Passagem Escala: 1/250 0

1

2

3

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ESCALA 1:200

[154]

5

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20


Bosque dos ipês

Escadaria da Contemplação

Fonte

[155]


Planta Geral Escala: 1/2500 Legenda: Tabebuia aurea Tabebuia rose-alba Tabebuia avellanedae Calucophyllum spruceanum Caesalpinia ferrea Psidium guajava Myrciaria cauliflora Árvores existentes 0

50

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ESCALA 1:2500

Criação de uma rede conectada de calçadas e ciclovias permeadas por espaços de permanência e apoio para o pedestre Tratamento especial de áreas como a EQS 106/107 e EQS 208/209 , onde se encontram o Cine Brasilia e o Teatro Goldoni respectivamente, dois esquipamentos culturais de grande importância para a cidade. Criação de um paisagismo que possibilite uma melhor localização no espaço, diferenciando os momentos de transição dos demais a partir do uso de árvores de diferentes alturas, cores de caule e floração. Nas comerciais, também diferenciadas por cores de vegetação, foi escolhido o uso apenas de forrações para não criar nenhuma barreira visual para o pedestre.

[156]


QE

[157]


QE

[158]


Planta Pisos Escala: 1/2500 Foi proposto um desenho de piso capaz de valorizar o ritmo do pedestre e que, de certa forma, sirva de de sinalização, já que das faixas se adensão conforme o pedestre se aproxima do Eixão, W3 e L2.

0

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ESCALA 1:2500

[159]


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POSTOS DE GASOLINA

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[160]

A.T.

Em relação a passagem de pedestres pelos canteisros entre eixinhos W e L e eixão e os postos de gasolina existentes nos mesmos canteiros, sempre existiram dois tipos de situação problema.

RÇ AS


ANTES Na primeira, tipo 01, a passagem fica prevista para passar em áreas onde já existem algum tipo de construção, na maioria das vezes construções de caráter imporvisado, ou que não acarretariam nenhum problema ao posto se transferidos para outro local. Normalmente essas construções são coberturas leves para lava-jatos e calibradores de pneu. Nesses casos, o que ocorrerá será a compensação de área referente à área desapropriada para a passagens de pedestre e a relocação das construções existentes para outro ponto no terreno.

DEPOIS

TIPO 01

[161]


TIPO 02

DEPOIS

ANTES

O tipo 02, um pouco mais simples que o anterior, acarretará apenas na compensação de área referente à área concedida para a construção da passagem.

[162]


[163]


[164]


NA COMERCIAL A partir do momento em que se possibilita a travessia de pedestres de forma segura no eixão, acredita-se no foratelcimento desses fluxos transverssais, de L a W. Sendo assim, são propostas a criação de calçadas mais generosas nas comerciais, a possibilidade de extensão do comércio para a rua, a diminuição de vagas de estacionamento e a implementação de parquímetros.

[165]


CLS 308|309 ANTES Hoje, as calçadas, especialmente as que se localizam entre os Comércios Locais e as Residêniais, se encontram, muitas vezes, deterioradas. O caminho é desinteressante e monótono e muitas vezes não possue nenhum espaço, ou mobiliário, que possibilite permanência dos indivíduos. Observa-se que, muitas vezes, quem trabalha na Comercial também estaciona nela, levando a uma rotatividade menor das vagas de estacionamento.

[166]


DEPOIS Calçadas mais generosas, possibilitam a extensão do comércio para a rua e, assim, criam uma interface mais interativa e agradável ao pedestre. O desenho de piso composto por faixas de cimento de 20cm de largura e piso intertravado, aumenta o seu rítmo conforme o pedestre se aproxima do Eixão, W3 e L2, sinalizando, assim, ao pedestre que ele amplie seu nível de atenção visto que ele se aproxima de uma via importante. Essas faixas de 12, 9, 6, 3 e 1,5 metros se estendem para o novo desenho de piso da comercial e com faixas perpendiculares, também nas mesmas larguras, formam um grid que pode ser replicado, respeitando as peculiaridades de cada quadra, em todos os Comércios Locais, tanto da Asa Sul quanto da Norte. O piso intertravado foi escolhido pois possibilita uma maior drenagem da água, bem como devido as árvores já existentes e que não estão dentro do canteiro proposto.

Ciclovia Antes: 161 vagas Depois: 90 vagas

Cada Comércio Local terá tratamento paisagístico similar, porém cada quadra possuirá combinaçóes de espécies diferentes, possibilitando, assim, uma maior legibilidade. Foram escolhidas apenas forrações para que o paisagismo não represente uma barreira visual ao pedestre. As vagas em 45 graus foram modificadas para vagas em baliza com parquímetro, para aumentar a rotadividade dos carros estacionados e a calçada em frente a Comercial.

[167]


Mobiliário

Banco Radium

mmcité

Lixeira Aeroporto

Mesa MLPT400-S-W

Poste 108

mmcité

maglin

santa &cole

Paisagismo

Arachis repens grama amendoim

Acalypha reptans rabo-de-gato

Planta CLS 308/309 Escala: 1/1500 0

10

ESCALA 1:500

[168]

20

30

40

50


Corte Antes CLS 308/309 Escala: 1/250

Corte Depois CLS 308/309 Escala: 1/250

0

1

2

3

4

5

10

15

20

ESCALA 1:200

[169]


CLS 307|306 Ciclovia Antes: 159 vagas Depois: 81 vagas

Mobiliário

Banco Radium

mmcité

Mesa MLPT400-S-W

maglin

Lixeira Aeroporto

mmcité

Poste 108

santa &cole

Paisagismo

Hypoestes phyllostachya confete

[170]

Althernanthera dentata penicilina


Planta CLS 307/306 Escala: 1/1500 0

10

20

30

40

50

ESCALA 1:500

[171]


CLS 107|106 Ciclovia Antes: 76 vagas Depois: 46 vagas

Mobiliário

Banco Radium

Mesa MLPT400-S-W

mmcité

maglin

Lixeira Aeroporto

mmcité

Poste 108

santa &cole

Paisagismo

Barleria repens barléria

[172]

Callisia repens dinheiro-em-penca


Planta CLS 107/108 Escala: 1/1500 0

10

20

30

40

50

ESCALA 1:500

[173]


CLS 207|208 Ciclovia Antes: 83 vagas Depois: 41 vagas

Mobiliário

Banco Radium

mmcité

Mesa MLPT400-S-W

maglin

Lixeira Aeroporto

mmcité

Poste 108

santa &cole

Paisagismo

Polygonum capitatum tapete-inglês

[174]

Callisia repens dinheiro-em-penca


Planta CLS 207/208 Escala: 1/1500 0

10

20

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ESCALA 1:500

[175]


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COMERCIAIS DAS 400 QE

[176]

A.T.

Os comércios locais das 400 apresentam dois tipos. O tipo 01, onde não há espaço para a continuação da ciclovia que margeia a L2 junto com a calçada, sendo assim optou-se pela passagem da ciclovia na frente do lote, causando um pequeno desvio da mesma. Já no tipo 02 há espaço, logo a ciclovia e a calçada seguem continuamente.

RÇ AS


TIPO 01

TIPO 02 [177]


CLS 408|409 Detalhe

Detalhe - Ciclovia Escala: 1/250 0

1

2

3

4

ESCALA 1:200

[178]

5

10

15

20


Ciclovia Antes: 142 vagas Depois: 73 vagas

Mobiliário

Banco Radium

Lixeira Aeroporto

Mesa MLPT400-S-W

mmcité

Poste 108

mmcité

maglin

santa &cole

Paisagismo

Lantana camara cambará

Arachis repens grama amendoim

Planta CLS 408/409 Escala: 1/1500 0

10

20

30

40

50

ESCALA 1:500

[179]


CLS 406|407 Ciclovia Antes: 135vagas Depois: 84 vagas

Mobiliário

Banco Radium

mmcité

Mesa MLPT400-S-W

maglin

Lixeira Aeroporto

mmcité

Poste 108

santa &cole

Paisagismo

Iresini herbstii coração-magoado

[180]

Asystasia gangetica coromandel


Planta CLS 406/407 Escala: 1/1500 0

10

20

30

40

50

ESCALA 1:500

[181]


CLN109|110 Ciclovia Antes: 76 vagas Depois: 37 vagas

Mobiliário

Banco Radium

Mesa MLPT400-S-W

mmcité

maglin

Lixeira Aeroporto

mmcité

Poste 108

santa &cole

Paisagismo

Barleria repens barléria

[182]

Callisia repens dinheiro-em-penca


QE QE

Planta CLN 109/110 Escala: 1/2000

As comerciais da Asa Norte serão semelhantes às da Asa Sul, com a única diferença de que nessas o grid do desenho de piso será mais estreito devido ao fato dos blocos comerciais serem mais largos do que os encontrados na Asa Sul. A malha cicloviária existente na Asa Norte é maior do que a da Sul, sendo assim foi proposto que ela seja conectada, formando a rede proposta na área detalhada. Se não houver espaço para a passagem de calçada e ciclovia na frente dos lotes das entrequadras (01), aconselha-se a desapropiação da área necessária para a passagem e a concessão da mesma área no fundo do lote. 0

50

100

150

200

ESCALA 1:2500

[183]


[184]


ÁREAS ESPECIAIS

Considerando-se a importância de equipamentos culturais como o Cine Brasíla, EQS 106/107, e o Teatro Goldoni, EQS 208/209, foi necessário voltar a atenção para esses dois lugares. Segundo a mesma lógica de desenho de piso, para ambas as entrequadras foi desenvolvido um desenho sensível ao pedestre e que traz a possibilidade de que esses dois espaços se destaquem muito mais, reafirmando a seu potencial a partir do momento que passa a possibilitar o desenvolvimento de atividades em seu entorno.

[185]


Cine Brasília

Tabebuia arurea

Tabebuiaroseo-alba

Caesalpinia ferrea

ipê amarelo

ipê branco

pau-ferro

Acalypha reptans

Asystasia gangetica

Lantana camara

cambará

[186]

rabo-de-gato

coromandel

Paisagismo

Callisia reptans

dinheiro-em-penca


Planta Cine Brasília Escala: 1/750 Legenda: Tabebuia aurea Tabebuia rose-alba Tabebuia avellanedae Calucophyllum spruceanum Caesalpinia ferrea Psidium guajava Myrciaria cauliflora Árvores existentes

Mobiliário

Banco Radium

mmcité

Bicicletário Edgetye

Mesa MLPT400-S-W

mmcité

Balizador Lot

maglin 0

Lixeira Aeroporto

mmcité

Poste 108

mmcité

10

ESCALA 1:750

20

30

40

santa &cole 50

60

70

[187]


Teatro Goldoni

Paisagismo

[188]

Callisia reptans

dinheiro-em-penca

Asystasia gangetica

coromandel

Tabebuia avellanedae

Tabebuiaroseo-alba

Psidium guajava

Myrciaria cauliflora

ipê rosa

ipê branco

goiabeira

jabuticabeira

Caesalpinia ferrea

Tabebuia arurea

Jacaranda mimosifolia

Calycophyllum spruceanum

pau-ferro

ipê amarelo

jacarandá

pau-mulato


Planta Teatro Goldoni Escala: 1/750 Legenda: Tabebuia aurea Tabebuia rose-alba Tabebuia avellanedae Calucophyllum spruceanum Caesalpinia ferrea Psidium guajava Myrciaria cauliflora Árvores existentes

Mobiliário

Banco Radium

mmcité

Bicicletário Edgetye

Lixeira Aeroporto

mmcité

Mesa MLPT400-S-W

Balizador Lot

maglin 0

mmcité

Poste 108

mmcité

10

ESCALA 1:750

20

30

40

santa &cole 50

60

70

[189]


[190]


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Levando em conta o fato de que os pedestres passarão a atravessar em nível, o eixão a saída do metrô daria direto no nível da rua e os pedestres atravessariam na superfície, sendo assim, deixa de haver necessidade da construção das passagens subterrâs do metrô previsto para Asa Norte. Economizando dessa forma milhôes de reais dos cofres públicos.

[191] RÇ AS


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REFERÊNCIAS BIBLIOGÁFICAS BRASIL, Código de Trânsito Brasileiro. Contagem: Santa Clara Editora Produções de Livros Ltda, 2000; CASTELL, Manuel. A questão Urbana. Sã Paulo: Editora Paz e Terra, 2000; CASTELL, Manuel. Sociedade em Rede. Sã Paulo: Editora Paz e Terra, 2006; COSTA, L. Razões da nova arquitetura. Arte em Revista 4: 15 – 23, 1980; COSTA, L. Relatório do Plano Piloto de Brasília. In: ArPDF, CODEPLAN, DEPHA (org) Relatório do Plano Piloto de Brasília, Brasília: GDF, 1991; COSTA, L. Brasília Revisitada. In: Projeto, Revista Brasileira de Arquitetura, Planejamento, Desenho Industrial, Construção, no 100: ISSN 01011766, 1985/1987; CORBUSIER, L. Urbanismo, WMF Martins Fontes, São Paulo, 2009; DERTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM. Diagnóstico das condições viárias na DF-002 (Eixão Norte/Sul) eseus reflexos sobre a população, 2006; BRASIL, Código de Trânsito Brasileiro. Contagem: Santa Clara Editora Produções de Livros Ltda, 2000; CASTELL, Manuel. A questão Urbana. Sã Paulo: Editora Paz e Terra, 2000; CASTELL, Manuel. Sociedade em Rede. Sã Paulo: Editora Paz e Terra, 2006; COSTA, L. Razões da nova arquitetura. Arte em Revista 4: 15 – 23, 1980; COSTA, L. Relatório do Plano Piloto de Brasília. In: ArPDF, CODEPLAN, DEPHA (org) Relatório do Plano Piloto de Brasília, Brasília: GDF, 1991; COSTA, L. Brasília Revisitada. In: Projeto, Revista Brasileira de Arquitetura, Planejamento, Desenho Industrial, Construção, no 100: ISSN 01011766, 1985/1987; CORBUSIER, L. Urbanismo, WMF Martins Fontes, São Paulo, 2009; DERTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM. Diagnóstico das condições viárias na DF-002 (Eixão Norte/Sul) eseus reflexos sobre a popula-

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De L a W: Requalificação do Eixo Rodoviário de Brasília