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Position RePoRt no. 226 FlugzeughalteR- und Piloten-VeRband association des pilotes et proprietaires d’avions

Rétrospective sur une année rapide – Editorial du rédacteur Protection anticorrosion complète pour 100 francs? Ausschreibung zum AOPA Flight Safety Seminar in Winterthur Das Wunder von Altenrhein: Hotel Alpha India lernt wieder fliegen VFR Voice en Français, testé et recommandé par l’AOPA

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dezember 2009 décembre 2009 Auflage 5000 Tirage 5000 Erscheint alle 2 Monate Parution tous les 2 mois www.aopa.ch

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© Foto FMA, Walter Hodel

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Photo de couverture: un Titelbild: Traumtemps de rêve comme on wetter, wie man le voit rarement en avril es im April selten garantissait les meilleures antrifft, sorgte conditions possibles pour für beste Bele “vol inaugural” du Norédingungen auf crin 1203 HB-DAI qui avait dem „Jungfernété restauré de manière flug“ der aufs a f eHB-DAI. a r o u n d coûteuse. t h e w o rL’échantillon ld d’exposition volant wändig revidierten Norécrin 1203 appartient au musée de l’aviation à AltenDas fliegende Ausstellungsstück gehört rhein. Peu après la certification par l’OFAC, zum Fliegermuseum Altenrhein. Kurz nach Ruppeiner Affolter décollaient der Abnahme durch das Gl a u sBAZL e n+ Pastarteten r tne r AG · KPaul ase rn e n st rasseet1 7Daniel A P . O. Box 60 1leT hvol un inaugural. Sur ce vol qui durait pour Paul Ruppeiner und Daniel Affolter zum· CH-3 Te l diesem + 4 1 3 3 2Flug, 2 5 3 3 der 3 3 · Fax + 4 1 3 3 2 2ils 5 4étaient 0 44 31 minutes, accompagnés par Inaugurations-Flug. Auf i nfo@a v i a ti oni ns u r a nce . ch · ww w. av i at i o n i n suran c e . c h l’Oldtimer Piaggio P 149 HB-KIU qui appar31 Minuten dauerte, waren sie begleitet r ecognised par t ner of A OPA Sw it ze rlan d tient également au FMA. Cet appareil avait vom ebenfalls zum FMA gehörenden Oldla fonction d’une plate-forme de photogratimer Piaggio P149 HB-KIU. Die Maschine phe et était piloté par Silvio “Rosso” Roth. war die fliegende Fotoplattform, pilotiert La photo de couverture ainsi que la plupart von Silvio „Rosso“ Roth. Das Titelbild und des photos au sujet du rapport à partir de die meisten Fotos zum Bericht ab Seite 16 la page 16 ont été prises par Walter Hodel. stammen von Walter Hodel.

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editorial des Redaktors

editorial du rédacteur

Kurzer Rückblick auf ein schnelles Jahr

une brève rétrospective sur une année rapide

Haben Sie das zu Ende gehende Jahr auch als ein unglaublich „schnelles Jahr“ empfunden? Mir kam es gelegentlich vor, wie wenn der Alltag im Zeitraffer abläuft. Die Aktivitäten bei der AOPA Schweiz hielten mich auf Trab. Schon kurz nach der letztjährigen vorweihnächtlichen Sitzung bei Dr. Ruedi Gerber – ein traditionelles Glanzlicht im Veranstaltungskalender der Vorstandsmitglieder – sorgten die Vorbereitungen auf das Flight Safety Seminar für „kurzweilige Tage“.

Est-ce que vous avez aussi ressenti cette année qui touche à sa fin comme une année incroyablement “rapide”? Quelques fois, j’avais l’impression comme si le jour ordinaire se déroulait en accéléré. Les activités auprès de l’AOPA m’ont tenu en haleine continuellement. Déjà peu après la dernière réunion de l’année passée avant Noël chez Dr. Rudolf Gerber – un “highlight” traditionnel dans l’agenda des membres du directoire – les préparations pour le Flight Safety Seminar on veillé à ce que les journées soient “divertissantes”.

Mit Claude nicollier am Rotlicht Unvergessen wird mir die Fahrt und das damit verbundene Gespräch mit Claude Nicollier bleiben, den ich an Bord meines betagten Opels hatte. Ich hatte den Auftrag – besser gesagt, mir wurde die Ehre zu Teil -, „unseren“ Astronauten am Schluss seines Vortrages anlässlich des Flight Safety Seminars vom Technorama zum Winterthurer Bahnhof zu fahren. Für einmal empfand ich die Wartezeit vor dem Lichtsignal als eindeutig zu kurz. Von den Dutzenden Fragen, die ich dem Raumfahrer gerne gestellt hätte, kamen mir die meisten erst in den Sinn, als Nicollier wahrscheinlich schon wieder in Lausanne war. Was bleibt, ist die Erinne-

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avec Claude nicollier au feu rouge Je n’oublierai pas le voyage et la conversation avec Claude Nicollier qui se trouvait à bord de ma vieille Opel. J’avais la tâche – ou plutôt l’honneur – de conduire “notre” astronaute à la fin de sa présentation lors du Fight Safety Seminar du Technorama à la gare de Winterthur. Pour une fois, j’avais l’impression que le temps d’attente devant un feu rouge était définitivement trop court. Des douzaines des questions que j’aurais voulu poser à l’astronaute me venaient à l’idee au moment où probablement Nicollier était déjà arrivé à Lausanne. Ce qui reste gravé dans ma mémoire et le souvenir d’un

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rung an einen sehr wachen, sehr gescheiten und sehr charmanten Gesprächspartner. Kaum war der Bericht zum einmal mehr voll ausgebuchten Flight Safety Seminar abgedruckt, gingen schon die Vorbereitungen auf den Einsatz an der Aero in Friedrichshafen in die heisse Phase.

unsere Fliegerfreunde in habsheim Auch dieser Anlass – der übrigens im Frühjahr 2010 in die nächste Runde geht – war aus AOPA-Sicht ein Erfolg. Dann folgte die Generalversammlung in Habsheim mit dem Präsidentenwechsel. Dr. Ruedi Gerber gab die Verantwortung für unsere Organisation in die Hände seines bisherigen Vize Daniel Affolter. Kaum war diese von enormer Gastfreundschaft unserer Elsässer Fliegerfreunde geprägten GV vorüber, stand das Fly-Out auf dem Programm. Zusammen-

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partenaire de discussion très alerte, très intélligent et très charmant. A peine que le rapport au sujet du Flight Safety Seminar – une fois de plus au grand complet – était imprimé, les préparations pour l’engagement à l’occasion de l’Aero à Friedrichshafen entraient dans leur phase “chaude”. Parmi des amis de l’aviation à Habsheim Aussi cet évènement – qui d’ailleurs entrera dans la prochaine phase au printemps 2010 – était un plein succès du point de vue de l’AOPA. Ensuite suivait l’assemblée générale à Habsheim avec le changement de président. Dr. Rudolf Gerber remettait la responsabilité pour notre organisation dans les mains de son ancien vice-président, Daniel Affolter. A peine que l’assemblée générale – marquée par une hospitalité extraordinaire de nos amis en Alsace – était passée, notre Fly-Out était sur le programme.

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gefasst lief dieser Anlass unter dem Motto „Gute Flüge, gute Kontakte, tolle Erlebnisse“. Nun sind wir an der Jahresplanung für das kommende Jahr. Es kündigt sich als viel versprechendes Jahr mit einem anspruchsvollen Programm an. Dass der Führungswechsel so reibungslos verlief, liegt einerseits sicher im Vertrauen, dass die Mitglieder gegenüber der alten und neuen AOPA-Führung zeigten und zeigen. Zudem durfte ich feststellen, dass nebst dem Engagement der beiden Persönlichkeiten sicher auch die Bereitschaft des neu formierten Vorstandes, sich den Änderungen anzupassen, zu diesem positiven Eindruck führte. Die Arbeit der AOPA im Dienste der General Aviation und meine Arbeit als Redaktor des Position Reports hängt sowohl von der Unterstützung der Mitglieder als auch vom guten Arbeitsklima innerhalb des Vorstandes ab. Da diese beiden Bereiche weiterhin „grün“ anzeigen, freue ich mich auf weitere zwölf Monate aktives Mitwirken. Im Namen des ganzen Vorstandes wünsche ich Ihnen nebst einem sowohl erfreulichen als auch besinnlichen Jahresabschluss genügend Zeit. Zeit, um all jene Aufgaben zu erledigen, die im Rahmen der Fliegerei auch in der stilleren Jahreszeit getan werden müssen. Mit unseren besten Wünsche für ein gutes 2010 AOPA Switzerland Jan Karbe, Redaktor Position Report

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En résumé, cet évènement peut être classé sous le thème “Bons vols, bons contacts, des expériences vécues superbes”. Et maintenant, nous sommes en train de faire le plan pour l’année prochaine. Une année prometteuse avec un programme attractif s’annonce. La confiance que nos membres montraient et montrent vis-à-vis de l’ancienne et de la nouvelle direction était certainement la raison pour la quelle le changement de direction s’est déroulé sans aucun problème. En plus, je pouvais constater qu’à part l’engagement des deux personnalités, la disposition du nouveau directoire de s’adapter à certains changements a eu cette impression positive comme résultat. Le travail de l’AOPA aux services de l’aviation générale et mon travail comme rédacteur du Position Report dépendent aussi bien du support des membres que du bon climat de travail dans le sein du directoire. Tenant compte du fait que ces deux domaines continuent à être au “feu vert”, je me réjouis d’ores et déjà de mon support actif pendant les douze prochains mois. Au nom du directoire je vous souhaite – à part une fin d’année réjouissante et méditative – aussi suffisamment de temps. Du temps pour liquider toutes les tâches qui – dans le cadre de l’aviation – doivent aussi être accomplies pendant la période de l’année un peu plus calme. Avec nos meilleurs voeux pour une bonne année 2010 AOPA Switzerland Jan Karbe, rédacteur du Position Report

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umfassender Korrosionschutz für 100 Franken?

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Protection anticorrosion complète pour 100 francs?

Hjk –Nun stehen wieder viele Flugzeuge in den Hangars und warten auf den Ersteinsatz im nächsten Frühling. Oft lässt man in dieser einsatzschwachen Zeit das Fluggerät überholen. Und man kann es auch gründlich von den Spuren der letzten Einsätze befreien. Oder besser gesagt, man könnte es tun. Denn das ist ja nicht das Einzige, was man sich bis in den Frühling vorgenommen hat. Ein eilends angesetzter Notfalleinsatz am Vorabend des Eröffnungsfluges soll die Maschine noch gründlich von den Spuren der letzten Saison befreien. Solche Übungen, die oft bis nach Mitternacht dauern, sind hinlänglich bekannt. Bei dieser Gelegenheit liesse sich auch etwas für den Korrosionsschutz tun. Und da sind wir auf ein äusserst interessantes Produkt gestossen.

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ein Produkt, das Flugzeughersteller empfehlen Im Handbuch für Korrosionsschutz des Helikopters Sikorsky-76 – dem „Corrosion Control Manual“, ist der Einsatz eines speziellen Produktes nicht nur empfohlen, sondern vorgeschrieben: ACF-50. Sikorsky verlangt eine flächendeckende Anwendung dieses innovativen Produkts. Wir haben uns etwas näher mit ACF-50 befasst. Das Produkt ist seit Oktober 2009 übers Internet erhältlich. Für eine einmotorige Maschine rechnet der Hersteller pro Behandlung mit einem bis eineinhalb Litern. Der Liter kostet Solche spät entdeckten Korriosionsschäden an Flugzeugen sind meist nur durch sehr teure Reparaturen zu beheben. Des dégâts de corrosion sur un avion qui sont découverts si tard peuvent, dans la plupart des cas – être éliminés seulement par des réparations coûteuses. Sikorsky Helicopters schreibt die Verwendung des Anti-Korrosionsmittels ACF-50 für ihre Typen vor. Das Bild zeigt einen S-76, der über der Stadt Tokio als fliegende Reporter-Plattform für das Medienunternehmen Asahi Shimbun im Einsatz ist. Die gleichnamige Zeitung aus diesem Verlag bringt es auf eine Auflage von über acht Millionen Exemplaren pro Tag. Da liegt natürlich auch der Einsatz eines so moderner Transportmittel drin. Sikorky Helicopter impose l’utilisation du produit anticorrosion ACF-50 pour ses types d’appareils. La photo montre un S-76 qui vole en-dessus de la ville de Tokio comme plate-forme volante pour les journalistes et qui est utilisé par l’entreprise médias Asahi Shimbun. Le journal du même nom de cette maison d’édition imprime plus de huit millions exemplaires par jour. De toute évidence, dans une situation pareille, l’utilisation d’un moyen de transport aussi moderne est tout à fait abordable.

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Hjk – A présent, on trouve beaucoup d’avions dans les hangars qui attendent leur premier engagement le printemps prochain. Souvent, on fait reviser son appareil pendant ces mois creux. En on peut dégager les traces des derniers engagements. Ou mieux encore... on pourrait le faire, car ce n’est pas la seule chose qu’on a prévu de faire jusqu’au printemps. Un intervention d’urgence la veille du premier vol devrait donc débarasser les traces de la dernière saison. De tels exercices qui très souvent durent jusqu’après minuit sont bien connus. A cette occasion, on pourrait très bien faire quelque chose pour la protection anticorrosion. Et – dans ce contexte – nous avons découvert un produit très intéressant.

aCF-50 dépasse les conditions de la “boeing Material specification” bMs3-23C Le produit ACF-50 est approuvé pour l’aviation comme MIL-SPEC 81309 Type I et III. Il peut être utilisé pour les métaux en fer et les métaux comme le cuivre, l’aluminium, le zinc, la bronce etc. les systèmes électriques et des composants électriques. ACF-50 est un “film mince de déplacement” très développé de qui sert à la prévention et le blocage de la corrosion dans des conditions extrêmes comme on les connait pour les avions. En plus de cela, il stoppe la corrosion existante et la durée de son effet est longue. Selons les informations du producteur, ACF-50 offre une protection anticorrosion complète pendant 12 à 24 mois. Pour des informations plus détaillées et commandes: www.acf-50.nl/shop

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42 Euro, was bedeutet, dass die Maschine für weniger als 100 Franken während mindestens einem Jahr, das Werk spricht sogar von 12 bis 24 Monaten, wirksam gegen Korrosion geschützt ist. AFC-50 wird auf Tragflächen, Rumpf, Leitwerke und im Triebwerksbereich aufgesprüht. Dort dringt es zwischen Metallverbindungen, Nieten und selbst in von blossem Auge nicht sichtbare Haarrisse. Auch Seile und Seilführungen und Antennenverschraubungen einfach einsprühen, den Rest erledigt das Produkt von selbst. Dabei bildet es mit der vorhandenen Feuchtigkeit und dem korrodierten Material eine Emulsion. AFC-50 meistert nicht nur Feuchtigkeit, sondern auch die besonders schädliche salzige Nässe.

Wirksame schutzschicht Mit nur einem Einsatz ist der korrosive Zerfall ist gestoppt. Eine Schutzschicht verhindert ein Fortsetzen oder Wiedereinsetzen der Korrosion. Die nach dem Auftrag von AFC-50 entstehende Emulsion wandert an die Aussenseite, wo sie verdunstet. Der nun von Korrosion befreite Bereich wird durch eine Schutzschicht vor erneutem Korrosionsbefall geschützt. Nach Werksangaben ist ACF 50 ist ungiftig, geruchsfrei und setzt keine schädlichen Dämpfe frei. Schmierige, verharzte oder „wachsige“ Oberflächen gehören der Vergangenheit an. Und gegenüber nichtmetallischen Teilen wie Kabeln oder Kunststoffen ist das Produkt neutral. Der Vorteil einer frühzeitigen „Wert-Erhaltungs-Aktion“ liegt auf der Hand. Sie gibt uns ein besseres Gewissen am Jahresende und ein wunderbares Gefühl, der neuen Saison entgegenfiebern zu können, ohne durch Versäumnisse bei der Flugzeugpflege ein latent schlechtes Gewissen mit sich rumschleppen zu müssen.

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on produit, recommandé par les constructeurs d’avions Dans le manuel pour la protection anticorrosion de l’hélicoptère Sikorsky-76 – donc le “Corrosion Control Manual” – l’utilisation d’un produit spécial est non seulement recommandée mais imposée: ACF-50. Sikorsky demande une application de ce produit innovatif sur toute la surface. Nous avons regardé ACF-50 d’un peu plus près. Ce produit peut être obtenu via internet depuis octobre 2009. Pour un monomoteur, le producteur compte un litre à un litre et demi par traitement. Le litre coûte 42 Euros, ce qui veut dire que l’appareil est protégé de manière efficace pour moins de 100 francs au moins pour une année. L’usine parle même de 12 à 24 mois. AFC-50 est bombé sur la voilure, la carlingue et dans la zone des autopropulseurs où il pénètre entre les liaisons métalliques, rivets et même dans des fissures capillaires invisibles à l’oeil nu. Bomber aussi les cordages et les guidages par câble ainsi que les vissages des antennes....le produit s’occupe du reste. Le produit forme une émulsion avec l’humidité existante et le matériel corrodé. AFC-50 ne maîtrise pas simplement l’humidité mais aussi l’humidité saline qui est particulièrement nuisible.

Couche de protection efficace Par une seule application, la désintégration corrosive est arrêtée. Une couche de protection empêche la continuation ou alors la restitution de la corrosion. L’émulsion qui s’est produite après l’application de l’AFC-50 se déplace vers la face externe où elle s’évapore. La zone – dès lors dégagée de la corrosion – est protégée d’une nouvelle corrosion par une couche de protection. Selon les

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aCF-50 übertrifft bedingungen der „boeing Material specification“ bMs3-23C Für die Luftfahrt zugelassen ist das Produkt ACF-50 als MIL-SPEC 81309 Typ II und III. Es ist für Eisen- und Nichteisenmetalle, elektrische Systeme und elektrischen Komponenten geeignet. ACF-50 ist ein sehr weit entwickeltes „Dünnfilm“-Wasserverdrängungsmittel“ zur Korrosionsvorbeugung und Korrosionshemmung unter den extremen Bedienungen, die bei Flugzeugen auftreten. Ausserdem stoppt es existierende Korrosion und seine Wirkungszeit ist hoch. Nach Werksangaben bietet ACF50 während 12 bis 24 Monaten umfassenden Korrosionsschutz. Für ergänzende information und bestellungen: www.acf-50.nl/shop

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informations du producteur, ACF-50 est non toxique, sans odeur et ne développe pas de vapeurs nuisibles. Des surface graisseuses, caoutchoutées ou “cirées” font partie du passé. En plus, le produit est neutre vis-à-vis des parties non-métalliques comme des câbles ou des matières artificielles. L’avantage d’une “action préservation de la valeur” de bonne heure est évident. Elle tranquillise notre conscience à la fin de l’année et nous donne ce sentiment merveilleux de pouvoir attendre avec impatience la nouvelle saison, sans devoir trimballer une mauvaise conscience à cause de l’omission au sujet du soin de l’avion.

der besuch der schweizer aoPa-delegation in den niederlanden anlässlich des Fly-out 2009 hat auch im Mitteilungsblatt des Flugplatzes texel seine spuren hinterlassen.

la visite de la délégation de l‘aoPa switzerland aux Pays-bas lors du Fly-out 2009 a laissé ses traces aussi dans le bulletin de communication de l‘aérodrome de texel

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diskussion über einsatzpläne wichtiger als landung Zwei Piloten einer renommierten USFluggesellschaft sassen am Steuer eines Linienfluges von San Diego nach Minneapolis. Die beiden Männer im Cockpit hatten offenbar private Laptops bei sich und besprachen gemeinsam so intensiv ihre Einsatzpläne, dass sie 240 Kilometer am Zielflughafen vorbei flogen. Verzweifelte Aufrufe der Flugverkehrsleiter überhörten sie wegen ihrer angeregten Diskussion. Der Airbus A-320 mit 144 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern an Bord landete nach dem unfreiwilligen Umweg mit mehr als einstündiger Verspätung. Die Maschine befand sich bereits über Minnesotas Nachbarstaat Wisconsin, als ein Flugbegleiter stutzig wurde und die Piloten auf ihren Fehler aufmerksam machte. Das lange Schweigen im Cockpit hatte in den Kontrollzentren gröss-

te Sorgen ausgelöst. Dort befürchtete man, die Maschine sei entführt worden. In Wisconsin waren inzwischen Kampfflugzeuge aufgestiegen, Doch dann meldeten sich die Piloten doch noch und kündigten ihre Umkehr an. Bisherige Untersuchungen ergaben, dass die beiden sehr erfahrenen Piloten auf ihren Computern „Dienstplan-Prozeduren“ checkten. Dadurch seien sie nach eigenen Angaben so stark abgelenkt gewesen, dass sie ihr Ziel verpasst hätten. In einer Mitteilung der Fluggesellschaft heisst es, das Benutzen von Laptops oder das Ausführen von Aktivitäten, die nicht mit dem Pilotieren des Flugzeuges zusammenhingen, sei während des Fluges strikt verboten. Deshalb seien beide Piloten vom Dienst suspendiert worden und es drohe ihnen die Entlassung.

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Ein Gerät, mit dem man Kabel zwei Zentimeter zu kurz schneidet Mechanikermesser = Vorrichtung zum Platzieren von tiefen Schnitten in angelieferte Pappkartons. Vor allem in solche, die Flugzeugsitze oder Pilotenjacken enthalten. hammer = Handliches Gerät, das dort aufschlägt, wo am meisten kaputt geht - also wenige Zentimeter von der Stelle entfernt, die man treffen wollte. Menschheit = Ein Problem, das sich voraussichtlich selber erledigt bewusstsein = Die langweilige Zeit zwischen zwei Schlafperioden

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samstag, 13. Februar 2010 im technorama Winterthur

aoPa Flight safety seminar Bereits sind die ersten Anmeldungen für das traditionelle AOPA Flight Safety Seminar vom 13. Februar 2010 im Technorama Winterthur eingegangen. Der Luftraum wird dabei das Hauptthema darstellen. Fünf kompetente Referenten werden wiederum viele interessante Aspekte ganz im Sinne der Flugsicherheit zum Besten geben.

Mit dem öffentlichen Verkehr erreichen Sie das Technorama entweder bis Bahnhof Oberwinterthur mit der S-Bahn (S29 oder S12), dann ca. 10 Minuten zu Fuss Richtung Frauenfeld, oder Sie fahren mit der Bahn bis Hauptbahnhof Winterthur, dann mit Bus Nr. 5 (bezeichnet mit Technorama) bis Endstation „Technorama“.

Selbstverständlich profitieren unsere Mitglieder auch dieses Mal wieder von einem Spezialrabatt. Der Preis inklusive Mittagessen (ohne Getränke) und Kaffeepausen beträgt für AOPA-Mitglieder CHF 99.--, und für Nichtmitglieder CHF 150.--. Das Seminar wird in deutscher Sprache abgehalten. Wir freuen uns auf Ihre Anmeldung unter www.aopa.ch, wo Sie ein Anmeldeformular finden.

Der beste Zufahrtsweg mit dem Privatfahrzeug erfolgt über die Autobahnausfahrt der A1 „Oberwinterthur“, dann stadteinwärts Richtung Winterthur und dann ganz einfach der Signalisation „Technorama“ folgen. Es sind genügend Parkplätze direkt vor dem Haus verfügbar.

0900 – 0905 Begrüssung

Ihre AOPA Switzerland

PRogRaMM

Philippe Hauser

0905 – 0915 Präsidiales Grusswort

Daniel Affolter

0915 – 1015 Analyse Flugvorfälle

Philippe Hauser

1015 – 1045 Kaffeepause mit Gipfeli 1045 – 1130 Verwertung Unfallberichte

Roland Becker

1130 – 1215 Erfahrungen aus Ramp Checks

BAZL-Vertreter

1215 – 1345 Lunch im Restaurant 1345 – 1430 Airspace Infringements

Philippe Hauser

1430 – 1500 Luftraum 2010 und neue ICAO-Karte

Philippe Hauser

1500 – 1530 Kaffeepause 1530 – 1615 Flugkarten und deren Auswirkungen auf die Flugsicherheit Thomas Diener 1615 – 1645 Runway Incursions

Roland Becker

1645 – 1700 Fragen und Feedback

alle

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120 Flugzeugtypen an der dubai air show 2009 Die Dubai Air Show 2009 ist Geschichte – mit dem Potzenzial, zur Legende zu werden. Vom 15. bis 19. November haben internationale Flugzeughersteller über 120 verschiedene Flugzeugtypen in die Wüste geschickt um zahlungskräftige Kunden von ihren Produkten zu überzeugen. Zulieferer und Industriedienstleister präsentierten ihre Innovationen in einer enorm aufwändigen Ausstellung. Das Platzangebot ist immens. An einem Tag durch die Ausstellung kommen zu wollen, ist kaum möglich. Allein schon die von Emirates gesponsorte Zusatzausstellung in der „Emirates Hall“ bot mit 5‘000 Quadratmetern Ausstellungsfläche etwa jenen Platz, die kleinere europäische Veranstalter für die ganze Ausstellung benötigen. Die seit 1989 durchgeführte und alle zwei Jahre stattfindende Fachmesse ist die mit Abstand wichtigste Luftfahrtmesse im Mittleren Osten. In zwei Jahren, vom 13. bis 17. November 2011, findet in Dubai die nächste Luftfahrtmesse statt. Die Planung für diese neuerliche Show der Superlative ist im fortgeschrittenen Stadium. Die Veranstalter rechnen bereits jetzt mit rund 1‘000 Ausstellern aus über 50 Ländern.

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120 types d’avions au „dubai air show 2009“ Le “Dubai Air Show 2009” fait partie de l’histoire – et il a le potentiel de devenir une légende. Du 15 au 19 novembre, des constructeurs d’avions internationaux ont envoyé plus de 120 différents types d’avions dans le désert afin de convaincre des clients solvables de leurs produits. Des fournisseurs et des prestataires de services industriels présentaient leurs innovations dans le cadre d’une exposition extrêmement coûteuse. L’offre d’espace est immense. Il n’est guère possible de passer à travers l’entière exposition en une seule journée. L’exposition supplémentaire “Emirates Hall” sponsorisée par Emirates offrait – avec ses 5’000 métres carrés - à peu près la surface qui est normalement utilisée pour toute leur exposition par des plus petits organisateurs européens. La foire spécialisée, oranisée tous les deux ans depuis 1989 est de loin la plus importante foire de l’aviation dans le Moyen Orient. D’ici deux ans, du 13 au 17 novembre 2011, la prochaine foire de l’aviation aura lieu à Dubai. La planification de ce show des superlatives est déjà dans un stade avancé. Les organisateurs prévoient déjà aujourd’hui plus de 1’000 exposants en provenance de plus de 50 pays.

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Zehntausende von Fachleuten aus aller Welt und tausende von Luftfahrtbegeisterten besuchten Mitte November während fünf Tagen die Dubai-Airshow. Auch der stolze Eintrittspreis von 50 US-Dollar war offenbar kein gewichtiges Argument, der Show fernzubleiben.

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Des dizaines de milliers de spécialistes venant du monde entier et des milliers de fans de l’aviation ont visité à la mi-novembre pendant cinq jours le „Dubai Air Show“. Même le prix peu modeste de 50 US$ - de toute apparence n’était pas un argument important de se tenir à distance de ce show.

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die wundersame Wiederbelebung eines aviatischen Fossils

hotel alpha india lernt wieder fliegen ein bericht von daniel affolter Die besten Geschichten schreibt das Leben. Diese Binsenweisheit gilt auch für die Fliegerei. Die Geschichte der Norécrin Nord 1203 HB-DAI ist spannend und ungewöhnlich. Sie handelt von der Rückkehr eines Flugzeugs, das zum statischen Museumsstück geworden war und von kaum jemand geglaubt hätte, dass es noch einmal echten Fahrtwind erleben könnte. Doch am Anfang steht immer ein Traum. Die Geschichte der wundersamen Wiederbelegung eines „aviatischen Fossils“ ist eng mit dem Fliegermuseum Altenrhein verknüpft. Dort stand die weit über 60 Jahre alte Norécrin still und einsam in einer Ecke. Das Museum hatte sie 1999 vom St. Galler Gönner Titus Thoma geschenkt bekommen. Weil die seltene Maschine nicht mehr flugtüchtig war, und

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la merveilleuse réanimation d’un fossile de l’aviation

hotel alpha india apprend de nouveau à voler Par daniel affolter La vie écrit les meilleures histoires. Cette vérité de la Palice s’applique aussi à l’aviation. L’histoire du Norécrin Nors 1203 HB-DAI est captivante et extraordinaire. Elle parle du retour d’un avion qui était devenu un échantillon d’exposition statique dans un musée et duquel on n’aurait guère pensé qu’il pourrait revivre encore une fois un vrai écoulement d’air. Toutefois, au début, il y a toujours un rêve. L’histoire de la merveilleuse réanimation d’un “fossile de l’aviation” est liée étroitement avec le musée de l’aviation d’Altenrhein. C’est là où – bien plus que 60 ans – le vieux Norécrin se trouvait tout seul dans un coin. En 1999, l’appareil avait été offert en cadeau au musée de la part du protecteur St-Gallois, Titus Thoma. Etant donné que

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gerade wegen ihrer Seltenheit auch keine Ersatzteile erhältlich waren, landete sie bei den Ausstellungsstücken. Ich erinnere mich sogar, diese auch einmal gesehen und ihre spezielle Form zur Kenntnis genommen zu haben. Allerdings ahnte ich damals nicht, dass sie jemals wieder fliegen würde und dass mir bei deren Wiederbelebung, die in der Fliegerbürokratie „Wiedererlangung der Lufttüchtigkeit“ genannt wird, eine tragende Rolle zukommen würde. Oder noch genauer, eine tragende und fliegende Rolle – doch alles der Reihe nach. Das ganze fing damit an, dass mir ein befreundetes Ehepaar von einem Flug erzählte, der einen förmlich vom Hocker gerissen habe. Sie flogen mit einer Stearmen von Altenrhein aus das Toggenburg hinauf, um den Säntis herum und das Rheintal hinunter zurück nach Altenrhein. Dieser Flug mit einem dort stationierten „fliegenden Museumstück“ hatte sie hell begeistert und ihre

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cet appareil rare n’était plus en état de voler et – à cause de sa rarité – il n’y avait plus de pièces de rechange, il se retrouvait finalement parmi les échantillons d’exposition. Je me souviens même de l’avoir vu une fois et d’avoir noté sa forme spéciale. Toutefois – en ce moment-là – je ne pressentissais pas qu’il reprendrait l’air encore une fois et que je jouerai un rôle important dans sa réanimation qu’on appelle en termes bureaucratiques de l’aviation “récuperation de la navigabilité”. Ou, plus exactement encore, un rôle important et volant, mais voici tout à tour de rôle. Le tout commençait lorsque une couple d’amis me racontait l’histoire d’un vol qui les avait véritablement sidéré. Partant depuis Altenrhein, il montaient le Toggenburg, ensuite autour du Säntis, le long de la vallée du Rhin et de retour à Altenrhein à bord d’un Stearmen. Le vol avec un „échantillon d’exposition volant“ les avait électrisé et leur description me rendait curieux. Plus encore, je l’avoue, leur enthousiasme se re-

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Schilderung machte auch mich neugierig. Mehr noch, ich gebe es zu, die Begeisterung übertrug sich auf mich und ich mich schnurstracks, wie auch ich zu einem solchen Flug kommen könne. Ich geriet an den Richtigen: Paul Ruppeiner, Chefpilot und Chef Flugoperation des Fliegermuseums Altenrhein – kurz FMA – lud mich dorthin ein.

portait sur moi de manière à ce que je me renseignais immédiatement comment je pourrais également effectuer en tel vol. Je m’adressais à la personne juste: Paul Ruppeiner, pilote en chef et chef des opérations de vol du musée de l’aviation à Altenrhein (abbr. FMA) m’y invitait.

die hb-dai muss wieder in die luft

Une fois arrivé là-bas, Paul Ruppeiner – mieux connu parmis les initiés sous le nom de „Chappe“ – me faisait voir tous ces merveilleux échantillons d’exposition, dont quelques-uns avaient m’ême l’autorisation de voler encore. Finalement, il me montrait “la pièce dans le coin” mentionnée plus haut, le Norécrin HB-DAI – en remarquant – “Cet appareil mériterait tout particulièrement de voler de nouveau”. Et puis, de sa manière directe, me demandait si je voulais m’occuper du projet “navigabilité HB-DAI”?

Einmal dort, wies Paul Ruppeiner- bei Insidern besser bekannt als „Chappe“ – auf all diese herrlichen Ausstellungsstücke, von denen einige, wie er mit Stolz bemerkte, sogar noch fliegen. Dann zeigte er mir das besagte „Eckstück“, die Norécrin HB-DAI mit der Bemerkung: „Diese Maschine würde es ganz besonders verdienen, wieder zu fliegen.“ Und dann fragte er mich, ganz seiner Art entsprechend, geradeheaus, ob ich das Projekt „Lufttüchtigkeit HB-DAI“ übernehmen wolle? Ich weiss im Nachhinein nicht mehr, wen ich verdutzter anschaute, Chappe oder das Flugzeug. Das Einzige, was mir spontan einfiel, war das Stichwort „Bedenkzeit“. Während dieser Bedenkzeit ging ich der Geschichte des Flugzeuges nach. Und die ist spannend. Also begann mich die Sache immer mehr zu interessieren. Die Norécrin ist nämlich ein Flugzeug, das entweder

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hb-dai doit reprendre l’air

Aujourdh’hui, je ne me rappelle plus à qui je regardais de manière plus stupéfaite…à Chappe ou à l’avion. La seule chose qui me venait à l’idée c’était „temps de réflexion”. Pendant ce temps de réflexion, je me mettais sur les traces de l’histoire de cet avion. Et c’est vraiment une histoire captivante. Logiquement, l’affaire commençait à m’intéresser de plus en plus. Il faut savoir que le Norécrin est un avion qui vous fascine immédiatement ou qui vous repousse profondément à première vue. Pour moi, la première version était le cas. En France, où l’avion avait fait son premier vol en 1945, il était très populaire. L’avion battait pas mal de records de vitesse et gagnait même des “concours de beauté”. Depuis la deuxième guerre mondiale, il était considéré de loin pendant presque dix ans comme l’avion civil préféré de l’aviation générale de sa catégorie. A partir de 1948, l’armée de l’air israëlienne utilisait deux Norécrins comme avions d’instruction et d’entraînement. Trois ans plus tard, les militaires offrait les

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sofort fasziniert oder auf Anhieb gründlich abschreckt. Bei mir war Ersteres der Fall. In Frankreich war das Flugzeug, das 1945 seinen Erstflug hatte, sehr beliebt. Das Flugzeug stellte etliche Geschwindigkeitsrekorde auf und gewann sogar „Schönheitskonkurrenzen“. Nach dem 2. Weltkrieg galt es während fast einem Jahrzehnt als mit Abstand populärstes zivile GA-Flugzeug seiner Kategorie. In der Israelischen Luftwaffe waren ab 1948 zwei Norécrins als Schulungs- und Trainingsflugzeuge im Einsatz. Drei Jahre später schenkte das Militär die Maschinen an Israels Aeroclub weiter, wo sie als zivil registrierte 4X-ADY und 4XADT weiterflogen.

appareils comme cadeau à l’aéroclub israëlien, ou ils continuaient à voler comme avions civils sous l’immatriculation 4X-ADY et 4X-ADT.

der fliegende sägebock

Le pilote en chef de l’ancienne usine d’avions d’Emmen examinait le Norécrin soigneusement. Son rapport de test dévoilait que la mauvaise réputation du Norécrin existait à tort. Le pilote de test constatait dans son

In der Schweiz betrachtete die Fachwelt die Norécrin von Anfang an eher kritisch. Der Grund dafür mag einleuchten. Etliche Unfälle trugen dem Flugzeug den zweifelhaften Ruf ein, ein fliegender Sägebock zu sein. Die Maschine sei schwierig in der Handhabung, hiess es; sie sei instabil, unberechenbar und zickig.

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le chevalet de sciage volant En Suisse, l’ensemble des spécialistes regardait le Norécrin d’un oeil plutôt critique dès le début. La raison peut être claire. De nombreux accidents ont contribué au fait que l’avion avait une réputation douteuse d’être un chevalet de sciage volant. On disait que l’appareil serait difficile à manier, qu’il serait instable, incalculable et lunatique.

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rapport final que l’avion exigeait un pilotage soigneux et que le respect stricte de la limite de vitesse supérieure et inférieure avait un effet positif quant à la chance de survie de l’avion et de son pilote. Si, pour commencer, cette évidence était satisfaite, par contre l’appareil ne créerait guère des problèmes. Il disait que l’avion volait avec des pressions faibles du volant de manière très agile et souple. Et que les gouvernails étaient très bien syntonisés, écrivait le pilote de test dans son rapport.

Der Chefpilot des damaligen Flugzeugwerkes Emmen prüfte die Norécrin auf Herz und Nieren. Sein Testbericht zeigt, dass der miese Ruf der Norécrin zu Unrecht bestand. Der Testpilot hielt in seinem Schlussbericht fest, dass der Apparat zwar ein besonders sorgfältiges Fliegen verlange und dass das genaue Einhalten des oberen und unteren Geschwindigkeitslimits die Überlebens-

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Muni de ces informations supplémentaires intéressantes, je ne pouvais plus faire autrement: je prenais le téléphone et informais Chappe qu’il pouvait compter sur moi. Je faisais ceci sans me rendre compte combien de travail représente une restauration qui est nécessaire pour atteindre la navigabilité. Il est vrai que de temps à autre j’avais un sentiment drôle, mais l’intérêt de l’aviateur vainquait la raison. C’est ainsi que

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chance des Flugzeugs und seines Piloten positiv beeinflusse. Sei erst einmal diese Selbstverständlichkeit erfüllt, mache die Maschine hingegen kaum Schwierigkeiten. Das Flugzeug fliege – heisst es - mit geringen Steuerdrücken, sei agil und sehr wendig. Und die Ruder seien sehr gut aufeinander abgestimmt, schrieb der Testpilot auch noch in seinen Bericht. Mit derlei interessanter Hintergrundinformation ausgestattet, konnte ich nicht mehr anders, als zum Hörer zu greifen und Chappe mitzuteilen, dass er mit mir rechnen könne. Das tat ich, ohne zu wissen, mit wie viel Arbeit eine Restaurierung bis zur Lufttüchtigkeit verbunden ist. Zwar beschlich mich zwischendurch ein mulmiges Gefühl, aber die fliegerische Neugier siegte über die Vernunft. So übernahm ich die Federführung bei der Wiedererlangung der Lufttüchtigkeit der HB-DAI.

die Patientin ist heilbar Nach dem Sagen kommt das Tun. Ein versierter und auch ein wenig „angefresse-

Cockpitplätze im oldtimer zu vergeben Das Fliegermuseum Altenrhein bietet engagierten Flugzeugführern die Chance, seine „fliegenden Legenden“ selber zu pilotieren. Das FMA sucht Piloten für die Norécrin, die Piaggio und die Stearman. Bedingung: minimale Flugerfahrung von 151 Stunden. Erfahrene FMAPiloten stehen für die Typen-Einweisung bereit. Interessiert? Dann melden Sie sich über das Sekretariat des Fliegermuseum Altenrhein. Auf www.fliegermuseum.ch finden Sie die Kontaktdaten und weitere Information.

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je prenait l’égide quant à la récupération de la navigabilité du HB-DAI.

le patient est curable Après les paroles, il faut agir. Un mécanicien doué et aussi un peu “fanatique” commençait à effectuer les premiers travaux de maintenance. Ceci lui permettait de faire un espèce de diagnose sur le patient Norécrin. Son verdict était encourageant: “Le patient est curable”. Un peu moins réjouissant était la phrase qu’il ajoutait: que la “guérison” nécessitait beaucoup plus de travail que nous avions initialement présumé. Je ne veux même pas parler des frais. Toutefois, il était trop tard pour faire demitour. Le virus avait atteint la circulation de l’aviateur et la tentation de faire voler ce bijou était tout simplement trop forte. Moi-même, je devais viser toute la paperasse, établir des check-lists, planifier une collectivité de propriétaires, trouver des finances. En bref, j’étais devenu “Monsieurcherche-moi-apporte-moi”. Il est évident que – pour un “Oldtimer” – on ne peut pas trouver des pièces de rechange préfabriquées. Nous n’étions donc pas vraiment étonnés où et comment nous devions nous procurer toutes les pièces nécessaires. Quelquefois, cette affaire devenait un travail de détective épineux. Les “recherches de détective” les plus étendues étaient nécessaires pour les pneus et pour les freins. Nous avions besoin de réfléchir pendant des heures, ensuite quelques douzaines d’heures au téléphone et finalement quelques milliers de kilomètres de route avant que nous ayons assemblé tous les composants nécessaires. C’est en ce moment-là qu’on réalise où – dispersé sur le monde entier – on peut retrouver des pièces d’avions émanants du bon vieux temps qui attendent des nouveaux temps meilleurs.

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ner“ Mechaniker begann mit den ersten Wartungsarbeiten. Das erlaubte ihm, eine Art Diagnose des Patienten Norécrin zu stellen. Sein Verdikt war ermutigend: „Der Patient ist heilbar.“ Weniger erfreulich war sein Zusatz, dass die „Heilung“ mehr Arbeit mit sich brächte, als wir bisher angenommen hätten. Von den Kosten will ich hier gar nicht reden. Doch für eine Umkehr war es zu spät. Der Virus war im Fliegerkreislauf und die Verlockung, dieses Bijou in die Luft zu bekommen, einfach zu gross. Ich selbst musste die ganzen Papiere durchsehen, Checklisten erstellen, eine Haltergemeinschaft planen, Finanzen auftreiben. Kurz und gut – ich war zum „Mister Gang-überall-häre“ geworden. Es liegt auf der Hand, dass bei einem Oldtimer nichts von der Stange zu haben ist. Und so wunderten wir uns auch nicht, was wir so alles an Einzelteilen irgendwo auf verschlungenen Wegen auftreiben mussten. Die Angelegenheit artete gelegentlich in knifflige Detektivarbeit aus. Die weitreichendsten „detektivischen Ermittlungen“ betrafen die Reifen und die Bremsen. Es brauchte etliche Stunden grüblerischen Nachdenkens, ein paar Dutzend Stunden am Telefon und schliesslich ein paar tausend Kilometer Wegstrecke, bis wir alle nötigen Komponenten beisammen hatten. Da fällt einem erst auf, wo überall auf der Welt verstreut noch Flugzeugteile aus guten alten Zeiten auf bessere neue Zeiten warten.

hurra, das teil fliegt Am 10. April 2008 war es dann so weit. Das BAZL bescheinigte der HB-DAI die Lufttüchtigkeit. Und kurz darauf war die Maschine endlich wieder in der Luft. Zusammen mit „Chappe“ Ruppeiner befanden wir uns eine gute halbe Stunde im Nordostschweizer

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eurêka, le machin vole Enfin, le 10 avril 2008, nous y étions. L’OFAC certifiait la navigabilité du HB-DAI. Et peu après – finalement – l’appareil était de nouveau dans l’air. En compagnie de “Chappe” Ruppeiner, nous nous trouvions une bonne demi heure dans l’espace aérien au nord-est de la Suisse. C’étaient des minutes pendant lesquelles le cockpit devient l’univers. J’avais de la peine à croire que j’avais décollé avec ce “machin” à Altenrhein et que je pouvais regarder le lac de Constance depuis le cockpit d’un Norécrin. Les médias ont publié des informations au sujet de cet évènement. La présence médiatique a mené à un intérêt croissant pour le musée de l’aviation à Altenrhein en général et pour le Norécrin en particulier. C’était donc le moment pour fonder une collectivité de propriétaires, car à présent, il y avait des pilotes qui voulaient piloter le Norécrin. Toutefois, une telle requalification est considérablement exigeante. Cependant, découvrir les particularités d’un avion historique offre quelque chose d’exotique, et peut-être même une souffle d’aventure. On peut le

des places au cockpit d’un oldtimer à céder Le musée de l’aviation à Altenrhein offre la chance à des pilotes engagés à piloter eux-mêmes ses „légendes volantes“. Le FMA cherche des pilotes pour le Norécrin, le Piaggio et le Stearman. Condition: expérience de vol d’au min. 151 heures. Des pilotes FMA expérimentés sont à la disposition pour l’instruction de ces types d’avion. Intéressé? Dans ce cas-là, veuillez vous adresser au secrétariat du musée de l’aviation à Altenrhein. Vous trouvez les informations nécessaire sur le site internet www.fliegermuseum.ch.

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Luftraum. Es waren Minuten, in denen das Cockpit zum Universum wird. Ich konnte es kaum glauben, als ich mit dem „Teil“ von Altenrhein abhob und aus einem NorécrinCockpit heraus den Bodensee betrachten konnte. Die Medien berichteten über das Ereignis. Die mediale Präsenz führte zu mehr Interesse am Fliegermuseum im Allgemeinen und an der Norécrin im Besonderen. Nun war auch die Zeit gekommen, eine Haltergemeinschaft zu bilden. Denn nun meldeten sich Piloten, die mit der Norécrin fliegen wollten. Eine solche Umschulung ist recht anspruchsvoll. Doch die Besonderheiten eines historischen Flugzeugs zu Erkunden, bietet etwas Exotisches, vielleicht sogar einen Hauch Abenteuer. Am besten lässt sich dieses Gefühl an Hand eines Ausschnitts aus einem Pilotenrapport erklären : „Schon allein das Anlassen ist bei dieser Maschine etwas Spezielles. Ein antiquiert wirkender elektrischer Anlasser setzt eine Schwungmasse in Rotation. Eine Reibkupplung ist mit dem Anlasser verbunden, die – im richtigen Moment betätigt – dem Motor Leben einhaucht. Meist hüstelt der Motor ein paar Mal gequält, ehe er mit einem mächtigen Knall zu drehen beginnt.“ Solche Beschreibungen zeigen, vom grossen Unterhaltungswert einmal abgesehen,

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mieux décrire ce sentiment par moyen de l’extrait d’un rapport de pilote: “Rien que la mise en marche de cet appareil est quelque chose de spécial. Un démarreur suranné met une masse d’oscilation en rotation. Un embrayage à friction est connecté au démarreur qui – activé au bon moment – insuffle de la vie au moteur. La plupart du temps, le moteur toussaille un peu avant qu’il commence à tourner avec un claquement énorme.” De telles descriptions nous montrent – à part la grande valeur de divertissement – comment un bric-à-brac de pièces peut devenir un objet vivant, si avec ces pièces un avion est assemblé par des mécaniciens rusés qui finalement prend l’air – assisté par des pilotes. Le Norécrin n’est pas une exception. Au contraire, car lorsque le temps est humide, le comportement au décollage de sont moteur est particulièrement entêté.

un bon départ grâce à une astuce La roue de proue n’est pas dirigeable, elle est traînée. On effectue des virages lors du roulement grâce aux freins en lamelles. Et au point de départ, on peut duper le moment d’un couple et l’effet de l’hélice par moyen d’une astuce: On ne dirige le nez pas selon la “centerline”, mais un peu vers la droite. Autrement, lorsqu’on démarre, on devrait freiner à un côté ce qui rallonge la distance de roulement au départ. Le train d’atterrissage principal est entré – de préférence après le décollage – à la main par moyen d’une pompe hydraulique. Ceci prend environ une minute, et lors de la monté donc une petite éternité. On peut voir si le train d’atterrissage est vraiment entré en jetant un coup d’oeil sur l’aîle où – dans le cas positif – on note des cylindres épais comme un doigt comme preuve pour le “Gear up and blocked”. Si la roue de proue est correctement entrée peut être vérifié à

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wie Lebendig ein Sammelsurium von Teilen werden kann, wenn diese von findigen Mechanikern zum Flugzeug zusammengebaut und von den Piloten in die Luft gebracht werden. Da macht auch die Norécrin keine Ausnahme. Im Gegenteil, denn bei feuchtem Wetter ist das Startverhalten ihres Motors besonders bockig.

guter start dank trick Das Bugrad ist nicht lenkbar, es wird geschleppt. Kurven schafft man beim Rollen dank Lamellenbremsen. Und am Startpunkt lassen sich Drehmoment und Propellereffekt mit einem Trick überlisten: Man richtet die Nase nicht nach der Centerline aus, sondern etwas nach rechts. Andernfalls müsste man beim Losrollen einseitig bremsen, was die Startrollstrecke verlängert. Das Hauptfahrwerk wird – vorzugsweise nach dem Abheben - von Hand hydraulisch hineingepumpt. Das dauert dann etwa eine Minute und das ist im Steigflug eine kleine Ewigkeit. Ob das Fahrwerk eingefahren ist, sieht man nach einem Blick auf den Flügel, wo im positiven Fall fingerdicke Zylinder als sichtbare Beweise für „Gear up and locked“ herausragen. Ob das Bugfahrwerk ordnungsgemäss eingefahren ist, zeigt ein Blick in ein eigens dafür eingerichtetes Sichtfenster.

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travers d’une fenêtre spécialement installée à cet effet. Des clapets de maintenance facilitent le service et les inspections. Les grands clapets sont fabriqués en aluminium de haute qualité et travaillés de telle manière spécialiste qu’on ne peut guère trouver des corrosions. La surface est constellée avec des séries de rivets et des têtes de vis. Les jonctions des pièces de forme – à première vue – semblent être un peu grossières. Par contre, les points neuralgiques sont accessibles sans problèmes, sans qu’on soit forcé à ouvrier des centaines de rivets. On peut dégager les chapeaux principaux, des connections, réservoir et câbles par moyen d’un tournevis. Même les plaques de fermeture sur la partie inférieure de l’aîle sont vissées en majeure partie. Ceci est très pratique mais naturellement aussi un cafouillage aérodynamique.

Wartungsklappen erleichtern den Service und die Inspektionen. Die grossen Klappen sind aus hochwertigem Aluminium und so fachmännisch verarbeitet, so dass man kaum Korrosion findet. Die Oberfläche ist mit Nietreihen und Schraubenköpfen übersät. Die Übergänge der Formteile fügen sich zwar auf den ersten Blick etwas grobschlächtig zusammen. Dafür sind neuralgische Punkte problemlos zugänglich, ohne dass hunderte von Nieten aufgehauen werden müssen. Mit dem Schraubenzieher lassen sich Hauptholme, Anschlüsse, Tanks und Leitungen freilegen. Sogar die Beplankung auf der Flügelunterseite ist grössten-

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teils geschraubt. Das ist sehr praktisch, aber natürlich ist es auch ein aerodynamischer Murks.

atterrissage sans train d’atterrissage? Pas de problème!

landung ohne Fahrwerk? Kein Problem!

Des rails au sol de la carlingue protègent la cellule au cas d’un atterrissage sans train d’atterrissage sorti. Une chose qui– comme un peut entendre – arrive même aujourd’hui de temps à autre. Mais il n’y a guère un avion qui – avant ou après – a mieux supporté cette procédure que le Norécrin. On

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soll. Doch kaum ein Flugzeug hat diese Prozedur jemals zuvor und nachher besser vertragen, als die Norécrin. Ein französischer Vorführpilot soll in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts öfters Landungen mit eingezogenem Fahrwerk auf Gras gemacht haben. Wobei sich der Begriff „Gras“ trotz der wahnwitzigen Idee hier ausschliesslich auf die Piste bezieht. Das Publikum soll den Berichten zufolge ebenso erstaunt wie beeindruckt gewesen sein. Denn nach einer solchen Landung wurde die Maschine von ein paar starken Helfern einfach kurz angehoben. Dann - Schwupps - das Fahrwerk raus und schon konnte der Pilot wieder starten.

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dit qu’un pilote de démonstration français aurait – dans les années quarante du siècle écoulé – effectué des atterrissages avec le train d’atterrissage entré sur du gazon. Il faut néanmoins noter que l’expression “gazon” – malgré cette idée déraisonnable – se réfère uniquement à la piste. Il semble que le public – selon des rapports – était en même temps étonné et impressionné, car, après un tel atterrissage, l’apppareil était tout simplement soulevé par quelques assistants musclés. Et puis – et hop – sorti le train d’atterrissage, le pilote pouvait décoller de nouveau.

Es sprach sich rasch in der ganzen Schweiz herum, dass in Altenrhein eine Idee flügge geworden sei, die zwar schon immer Flügel hatte, nun aber tatsächlich fliegen könne. Etliche Interessierte meldeten sich, wurden Mitglieder des FMA und buchten Rundflüge. Sogar aus England kamen drei Passagiere extra für einen HB-DAI Flug nach Altenrhein. „It was very lovely“, sollen sie nach dem Flug mit typischem englischem Understatement gesagt haben.

La nouvelle s’est répantie rapidement dans toute la Suisse, qu’un idée avait pris son envol à Altenrhein....une idée qui avait toujours des aîles mais qui maintenant était vraiment capable de voler. Quelques intéressés se manifestaient, devenaient membres du FMA et faisaient des réservations pour des circuits aériens. Il y a même eu trois passagers qui venaient de l’Angleterre rien que pour un vol à bord du HB-DAI à Altenrhein. “It was very lovely”, auraient-ils dit après le vol par un “understatement” typiquement anglais.

das abenteuer geht weiter

l’aventure continue

Die neueste Herausforderung ist die Renovation des Propellers. Klar kann auch hier nicht einfach ein Propeller aus der Händlerschublade gezogen werden. Deshalb gingen wir auf die Suche. Bereits bestehende Kontakte wurden aktiviert und so sind wir schliesslich auf zwei original zertifizierte Norécrin-Propeller aus Holz gestossen. Diese warteten in Frankreich auf bessere Zeiten. Einer hing als Dekoration über einer Bar, ein anderer lag in einer Werkstatt herum. Glücklicherweise hat sich der Besitzer- stolzer Eigentümer einer französischen Norécrin – bereit erklärt, uns die beiden Propeller vorübergehend als Musterstücke zu überlassen. Das liessen wir uns nicht

Le défi le plus récent et la rénovation de l’hélice. Il est évident que dans ce cas particulier on ne peut pas simplement tirer une hélice d’un tiroir d’un vendeur, raison pour laquelle nous nous mettions à la recherche. Des contacts déjà existants furent ré-activés et nous avons finalement trouvé deux hélices Norécrin originales en bois. Ces dernières attendaient des meilleures temps quelque part en France. Une était suspendue comme décoration dans un bar, une autre traînait dans un atelier. Heureusement, le possesseur – propriétaire fier d’un Norécrin français - était d’accord de nous céder temporairement les deux hélices comme pièces échantillons. Nous n’hésitions pas

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zwei Mal sagen. Kurzerhand setzten wir uns in den nächsten TGV und holten die beiden Propeller in Paris ab. Nächster Schritt wird nun sein, in einer zertifizierten und dafür zugelassenen Fabrik anhand dieser Musterstücke einen neuen Holzpropeller anfertigen zu lassen. Die Piloten haben dieses Flugzeug ins Herz geschlossen. Auch die Rückmeldungen der Passagiere schwankten immer zwischen sehr positiv und hell begeistert. Ich gehöre zum Glück auch zur privilegierten Truppe der „Norécrin-Klubs“. Wir alle können es kaum erwarten, die Maschine wieder in die Luft zu bringen. Und wer weiss, wenn diesem geradezu frühlingshaften November ein sommerlicher Dezember folgt, heben wir vielleicht noch dieses Jahr ab. Wie hiess es zu Beginn meines Berichts? Am Anfang steht der Traum. Daniel Affolter ist aktiver GA-Pilot, Präsident der AOPA Switzerland und Präsident des Fliegermuseums Altenrhein.

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du tout. Nous partions par le prochain TGV et allions chercher les deux hélices à Paris. Le prochain pas: faire copier les deux piéces échantillons dans une usine certifiée et autorisée et faire fabriquer deux hélices en bois. Les pilotes on pris cet avion dans le coeur et aussi les remarques de la part des passagers variaient toujours entre “très positif” et “vraiment super”. Je fais heureusement aussi partie de la troupe privilégiée des “Clubs Norécrin”. Nous tous pouvons à peine attendre à remettre cet appareil dans l’air. Et qui sait: si ce mois de novembre – qui semble être le printemps – est suivi par un mois de décembre estival, nous avons peut-être même la chance de décoller encore cette année. Comment ai-je dit au début de mon histoire? Au début, il y a le rêve. Daniel Affolter est pilote actif de l’aviation générale, président de l’AOPA Switzerland et président du musée de l’aviation à Altenrhein. Performance

© Fotos Tino Dietsche und FMA/Walter Hodel Max Speed

300 km/h

Cruise Speed (65% of full throttle)

220 km/h

Takeoff Field Climb Rate

size Wingspan

10.22 m

Length

7.06 m

Height

2.77 m

Wing Area Wheel Separation

5000 m

Max Range (cruise speed, no wind)

900 km

Max Endurance

4 Stunden

Landing Speed

~85 km/h

Landing Field 603 kg

Weight, Equipped

644 kg

170 m

engine: sneCMa Régnier 4 l-00 Type

92 kg

Piston, In Line, hängende 4 Cyl.

Max Output

145 hp @ 2280 RPM

239 kg

Cruise RPM

2120 RPM

998 kg

Hubraum

Pilot

~75 kg

Max Load (excluding pilot) Max Weight

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12 liters

Ceiling

2.42 m

Weight, Empty

Seats

Fuel Consumption (per 100 km)

13,07 m2

Weight

Fuel and Lubricants (avgas: 120 liters, oil: 8 liters)

250 m 4-5 m/sec

1+3

Verbrauch pro Stunde

6,3 lt 35 lt Avgas

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norécrin nord 1203 ii hb-dai

norécrin nord 1203 ii hb-dai

Die Nord 1000 Pingouin und ihre Ableger stammen quasi aus der „Konkursmasse“ des Dritten Reiches. Die Produktion der erstmals 1934 geflogenen Bf 108 Taifun, die als Ur-Mutter der Norécrin gilt, wurde 1942 von Regensburg ins damals besetzte Frankreich verlegt, zur SNCAN, aus der später die Aerospatiale entstand.

Le Nord 1000 Pingouin et ses produits dérivés descendent quasiment de la „masse en faillite“ du troisième Reich. La production du Bf 108 Taifun, qui volait pour la première fois en 1934 est qui est considéré comme la mère originelle du Norécrin, fut transférée en 1942 de Regensburg en France (qui était occupée à l’époque) auprès de la SNCAN qui plus tard devenait l’Aérospatiale.

Kaum von den deutschen Besatzern befreit, entwickelten die Franzosen den Me 208, ein Abkömmling des Bf 108 Taifun, mit Bugfahrwerk und daraus dann gleich noch eine ganze Nord-Typenreihe. Nach der Befreiung Frankreichs 1944 gingen zwei Typen bei SNCAN in Serie: mit den Bezeichnungen Nord 1000 Pingouin und Nord 1101 Noralpha. Letzterer diente als Schul- und Verbindungsflugzeug bei der französischen Luftwaffe. Die Ausrüstung mit Renault-Triebwerken machte die Nord 1000 (mit Argus-Motor) zur Nord 1001 und Nord 1002. Mit der Nord 1100 Noralpha und 1101 Ramier begann die Bugrad-Ära dieses Flugzeugs. Luftsportvereine und Privatpiloten fanden Gefallen am wendigen Tiefdecker. Die schon 1945 begonnene 1200-Serie gilt als „leichte Me 208“. Die Nord 1203 Norécrin wurde zwischen 1946 und 1958 gebaut. Da man bei der SNCAN auf die Weiterentwicklung verzichtete, hatte die US-Konkurrenz leichtes Spiel. So blieb es bei nur 378 Exemplaren. In Deutschland fliegt heute noch eine Norécrin Nord 1203 II mit der Immatrikulation D-EKIC, eine aus der Schweizer Luftwaffe stammende Maschine mit der ursprünglichen Bezeichnung HB-DAK. In der Schweizer Luftwaffe war diese Norécrin als einzige Maschine dieses Typs zwischen 1948 und 1954 als Verbindungsflugzeug im Einsatz gewesen.

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A peine libérés des occupants, les Français développaient le Me 208, un descendant du Bf 108 Taifun, avec un train d’atterrissage avant et depuis ce dernier directement toute une série de modèles Nord. Après la libération de la France en 1944, deux types d’appareils entraient en série auprès de la SNCAN, dénommés Nord 1000 Pingouin et Nord 1101 Noralpha. Ce dernier servait comme avion d’instruction et de liaison auprès des forces aériennes françaises. L’équipement par des autopropulseurs Renault transformait le Nord 1000 (avec moteur Argus) en Nord 1001 et Nord 1002. Le Nord 1100 Noralpha et 1101 Ramier marquaient le début de l’ère du train avant. Des clubs de sport aérien et les pilotes privés prenaient plaisir à cet appareil à ailes basses. La série 1200, commencée déjà en 1945 est considérée come „Me 208 léger“. Le Nord 1203 Norécrin fut construit entre 1946 et 1958. Etant donné qu’auprès de la SNCAN on renonçait à un développement ultérieur, la concurrence aux Etats-Unis avait beau jeu. Ainsi, la production était limitée à seulement 378 exemplaires. En Allemagne, il y a encore un Norécrin Nord 1203 qui continue à voler sous l’immatriculation D-EKIC. Il s’agit d’un appareil qui sortait de l’armée de l’air suisse avec l’immatriculation originale HB-DAK. Dans le cadre de l’armée de l’air suisse, ce Norécrin servait – le seul appareil de ce type – comme avion de liaison entre 1948 et 1954.

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Richtig tippen und ein Crew-bag gewinnen

Miser correctement et gagner un „crew-bag“

aoPa Cockpit-lotto

aoPa loto cockpit

Sie kennen sich aus mit Cockpits? Dann dürfte das folgende kleine Spiel für Sie ja kein Problem sein. Ordnen Sie ganz einfach diese neun Cockpit-Bilder den richtigen Buchstaben zu und schon haben Sie die Chance, ein AOPA-Crew-Bag zu gewinnen. Als weitere Preise verlosen wir unter allen richtigen Tipps fünf AOPA-Fliegermützen.

Vous vous y connaissez en cockpits? En ce moment-là, le jeu ci-dessous ne devrait pas représenter un problème pour vous. Attribuez tout simplement la lettre correcte à ces neuf photos de cockpits, et déjà vous avez la chance de gagner un “crew-bag” AOPA. Vous pouvez aussi gagner une des cinq casquettes AOPA qui seront tirées au sort parmi les réponses justes.

Cockpit 1

Cockpit 2

Cockpit 3

Cockpit 4

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Ordnen Sie die Buchstaben der Bilder den passenden Cockpit-Zahlen, aufsteigend von 1 bis 9, zu und schicken Sie die richtige Buchstaben-Reihenfolge per Mail an wettbewerb@aopa.ch - Einsendeschluss ist der 10. Januar 2010

Rangez les lettres des photos par ordre des chiffres de cockpit correspondantes en ascendant de 1 à 9 et envoyez-nous la séquence de lettres correcte via mail à wettbewerb@aopa.ch. Date limite des envois: 10 janvier 2010

Cockpit 1 = korrekter Buchstabe ________ Cockpit 2 = korrekter Buchstage ________ Cockpit 3 = korrekter Buchstabe ________ Cockpit 4 = korrekter Buchstabe ________ Cockpit 5 = korrekter Buchstabe ________ Cockpit 6 = korrekter Buchstabe ________ Cockpit 7 = korrekter Buchstabe ________ Cockpit 8 = korrekter Buchstabe ________ Cockpit 9 = korrekter Buchstabe ________

Cockpit 1 = lettre correcte Cockpit 2 = lettre correcte Cockpit 3 = lettre correcte Cockpit 4 = lettre correcte Cockpit 5 = lettre correcte Cockpit 6 = lettre correcte Cockpit 7 = lettre correcte Cockpit 8 = lettre correcte Cockpit 9 = lettre correcte

Cockpit 5

Cockpit 6

Cockpit 7

Cockpit 8

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________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________

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A B C D E F G H I

AS 202 Bravo Boeing B-17 Concorde Dash-7 Ilyushin 62 Cessna 172 Antonov An-2 Lockheed Super-Constellation Pilatus PC-12

Cockpit 9 Die Auflösung und die Gewinner publizieren wir in der Februar-Ausgabe des Position Reports. Bitte denken Sie daran, im Mail Ihren Namen und Ihre Mitgliedernummer anzugeben. Viel Spass beim Rätseln und Tippen.

Nous allons publier les résolutions ainsi que les noms des gagnants dans l’édition du Position Report en février. N’oubliez pas de mentionner votre nom et votre numéro de membre dans votre mail. Nous vous souhaitons bien du plaisir lors de cette devinette.

Veranstaltungen — Manifestations 21. – 23.01.2010 13.02.2010

03. – 07.03.2010

08. – 11.04.2010 04. – 06.05.2010 28. – 30.05.2010 24.07.2010

20. – 22.08.2010 21. – 22.08.2010

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Bahrain International Airshow; Sakhir Airbase, Königreich Bahrain; mehr Infos unter www.bahraininternationalairshow.com AOPA Flight Safety Seminar, Technorama Winterthur; Infos unter www. aopa.ch – Bitte beachten Sie die Ausschreibung in diesem Heft; Platzzahl beschränkt, wir bitten um frühzeitige Anmeldung Hyderabad/Indien; „The India Aviation 2010“, erste Grosseveranstaltung der Luftfahrt mit statischer und dynamischer Ausstellung – über 200 Aussteller; Hauptpartner ist Frankreich Friedrichshafen/D, Aero Friedrichshafen 2010 mit AOPA-Beteiligung; grösste GA-Ausstellung Europas EBACE, European Business Aviation Convention, Geneva Palexpo, mehr Infos unter www.ebace.aero Aero Expo Europe; Prag, Pribram Airfield (LKPM), mehr Infos unter www.expo.aero/prague Flugmeeting auf dem Flugplatz Emmen/LU; im Rahmen der „100 Jahre Aviatik in der Schweiz“ organisiert der Aeroclub der Schweiz nebst vielen weiteren Anlässen diesen Grossanlass. Mehr Infos unter www. aeroclub.ch SWISS AEROEXPO, Flugplatz Birrfeld; Infos unter www.swiss-aero-expo.ch Flugtage Bautzen/D, grösste Luftfahrtveranstaltung im deutschen Bundesland Sachsen mit Flugshows und vielen historischen Flugzeugen; mehr Infos unter www.flugtage-bautzen.de

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MembersCor ner

als Mitglied inserieren sie hier gratis Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugangebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl. Name, AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsan zeigen und nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oder GA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gut zum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail Adresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge.

Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions, participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA et adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales et seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail ou au tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la justesse de la publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch, indiquez donc votre adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.

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«Flugplan» für die nächsten sechs ausgaben Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen zu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report. Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraussichtliche Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen. ausgabe nr. annahmeschluss Redaktion/text 227 25.01.2010 228 25.03.2010 229 10.05.2010 230 15.08.2010 231 25.09.2010 232 20.11.2010

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annahmeschluss inserate 02.02.2010 01.04.2010 20.05.2010 22.08.2010 02.10.2010 27.11.2010

ausgabe erscheint voraussichtlich am 18.02.2010 10.04.2010 05.06.2010 05.09.2010 18.10.2010 08.12.2010

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herzlich Willkommen bei der aoPa

I m

neumitglieder – nouveaux membres Vorname Chantal Urs

name Vatter Batzli

Wohnort Thônex Saanen

Vermittelt durch

Roland

Lüscher

Frutigen

Peter Balmer / 8577

Christoph

Alinovi

Lenzburg

Laurent

de Morsier

Dully-Bursinel

Dominic

Baumann

St. Gallen

Michael

Scherz

Ettingen

Priska

Kreutzer (-Zemp)

Altenrhein

Rudolf Kreutzer / 4894

9337

Petra

Lämmler

Kreuzlingen

Arthur Weber / 3667

9339

Alexander

Esslinger

Zürich

Philippe Hauser / 3348

Thomas

Diener

Zürich

K

Member nr. 9328 9329 9330 9331 9332

Rudolf Kreutzer / 4894

9335 9336

9340 9341

always act professional Buddy, you might believe it or not, but this story happened in Frankfurt one day. US-Airforce C-130: “TWR. please tell the 747 in front of us to call us on 123.45.” TWR: “XX747 would you mind calling C-130 behind you on 123.45?” xx747: “Sorry TWR, we do not talk on 123.45, we are professional pilots.” US-Airforce C-130: “OK, TWR tell those professional pilots they still have the gear pins in”

always think positive Pilot: „N-434 Outer marker, inbound.„ Tower – „Roger, N-434, cleared to land runway 36, winds 270 at 21, gusting 29, heavy rain, severe turbulence below 300, RVR 2,000 feet. Pilot - Roger--cleared to land--and oh, let us know if it gets any worse. Tower - WORSE?

always be friendly Pilot: „Approach, Cessna 123, request two practice ILS approaches, followed by the published missed to the VOR to hold, a VOR approach, two NDB approaches, and an ASR approach.“ Approach: „Cessna 123 squawk 4753, and would you like fries with that, sir?“

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BON LIGNES MAUVAIS

LIGNES

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Planning de travail plus important que l’atterrissage

Deux pilotes d’une compagnie d’aviation américaine bien renommée était assis aux commandes lors d’un vol de San Diego à destination de Minneapolis. De toute évidence, les deux hommes avaient leurs laptops privés dans le cockpit et discutaient intensivement leur planning de travail, raison pour laquelle ils dépassaient l’aéroport de destination de 240 kilomètres. Des appels désespérés de la part du contrôleur de la circulation aérienne restaient inécoutés à cause de la discussion animée. L’Airbus A-320 avec 144 passagers et cinq membres d’équipage à bord atterrissait – après ce détour involontaire – avec un retard de plus d’une heure. L’appareil se trouvait déjà en-dessus de l’était voisin du Minnesota - le Wisconsin – lorsque un stewart intrigué rendait les pilotes attentifs à leur faute. Le long silence au cockpit avait suscité les plus grands soucis parmis les centres

de contrôle. On craignait que l’appareil avait été détourné. Depuis le Wisconsin, des avions de combat avait pris leur départ; toutefois, après un certain temps, les pilotes reprenaient contact et annonçaient leur retour. Les investigations faites jusqu’à présent on révélé que les deux pilotes très expérimentés avait contrôlé des “procédures d’horaires de service” sur leurs ordinateurs. Selon leur propres informations, ils étaient tellement distraits par cette discussion qu’ils avaient manqué leur destination. Dans un communiqué, la compagnie d’aviation mentionne que l’utilisation de laptops ou l’exécution d’activités qui ne sont pas en rapport avec le pilotage de l’appareil sont strictement interdites pendant le vol. Pour cette raison, les deux pilotes ont été suspendus de leur service, et ils risquent d’être licenciés.

humour indication de la position claire et nette Un jeune pilote s’est perdu en route lors de sa première randonné. Le contrôleur qu’il appelle essaie de l’identifier sur l’écran de radar et demande: “Quelle est votre dernière position connue?” Jeune pilote (penaud): “C’est lorsque j’étais “number one for takeoff....”

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samedi, 13 février 2010 au technorama Winterthur

aoPa Flight safety seminar Nous avons déjà reçu les premières inscriptions pour l’AOPA Flight Safety Seminar traditionnel du 13 fèvrier 2010 au Technorama à Winterthur. L’espace aérien sera le thème principal. Cinq orateurs compétents nous feront connaître de nouveau beaucoup d’aspects intéressants au sujet de la sécurité aérienne.

Par les transports publics, vous atteignez le Technorama soit jusqu’à la gare d’Oberwinterthur par la “S-Bahn” (S29 ou S12), ensuite env. 10 minutes à pied en direction de Frauenfeld ou alors, vous prenez le train jusqu’à la gare principale de Winterthur, ensuite le bus no. 5 (identifié par Technorama) jusqu’à l’arrêt final “Technorama”.

Il va sans dire que nos membres – une fois de plus – bénéficient d’un rabais spécial. Le prix, y compris le repas de midi (sans boissons) et les pauses café est de CHF 99.- pour les membres AOPA, pour les nonmembres il est de CHF 150.-. Le séminaire est dispensé en langue allemande. Nous nous réjouissons de votre inscription sous www.aopa.ch où vous trouvez un bulletin d’inscription.

Pour la voiture privée, le meilleur accès se fait en utilisant la sortie de l’autoroute A1 “Oberwinterthur”, ensuite vers le centre de la ville de Winterthur où il faut suivre tout simplement la signalisation “Technorama”. Devant la maison, vous trouverez un nombre suffisant de parkings .

0900 – 0905 Accueil officiel

Votre AOPA Switzerland

PRogRaMMMe

Philippe Hauser

0905 – 0915 Mot d’accueil présidentiel

Daniel Affolter

0915 – 1015 Analyse d’incidents d’avions

Philippe Hauser

1015 – 1045 Pause café / croissants 1045 – 1130 Utilisation de constats d’accidents

Roland Becker

1130 – 1215 Expériences au sujet des Ramp Checks

BAZL-Vertreter

1215 – 1345 Lunch au restaurant 1345 – 1430 Airspace Infringements

Philippe Hauser

1430 – 1500 Espace aérien 2010 et nouvelle carte ICAO

Philippe Hauser

1500 – 1530 Pause café 1530 – 1615 Cartes aériennes et leur effet sur la sécurité aérienne

Thomas Diener

1615 – 1645 Runway Incursions

Roland Becker

1645 – 1700 Questions et feedback

tous

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VFR Voice – facile à apprendre et perfectionner! Les efforts visant à améliorer continuellement la sécurité dans le domaine aéronautique ont élevé ces dernières années de manière constante les exigences envers les pilotes en matière de radiotéléphonie. Le point culminant de ces développements a été l‘introduction en mars 2008 des „Language Proficency Checks“ obligatoires. Pour répondre à cette évolution et à la nouvelle structure de l‘espace aérien introduite en 2008, nous avons développé le nouveau manuel d‘apprentissage „VFR-Voice Switzerland“.

adaptée aux conditions spécifiques de bâle, berne, genève et zürich Vous serez conquis par le manuel „VFRVoice Switzerland“, ses nombreux exemples pratiques en radiotéléphonie anglaise et française resp. allemande, ses cartes d‘origine tirées du manuel VFR et de la carte OACI, sa conception judicieuse. Il contient sur 300 pages agencées de manière conviviale l‘ensemble de la matière des examens théorique et pratique de radiotéléphonie VFR, adaptée aux conditions

suisses et aux procédures spécifiques de Bâle, Berne, Genève et Zürich. Afin de garantir une préparation optimale à l‘examen théorique de Voice VFR, le manuel contient en supplément un CBT (Computer Based Training) contenant les questions d‘examen. Ce module permet aux utilisateurs de parfaire et de vérifier leurs connaissances, en imprimant directement le résultat du test. Le manuel contient également un répertoire détaillé des mots-clé qui facilite la recherche par thème. „VFRVoice Switzerland“ est publié sous forme de classeur, sur le modèle des classeurs de théorie BAK pour les pilotes privés. Ceci permet à l‘apprenant d‘y ajouter ses propres notes, par exemples les notes de cours, à sa convenance. Sur le modèle du manuel „VFR-Voice Switzerland“, nous avons également actualisé le désormais réputé „VFR-Voice CBT“ (pour l‘entraînement pratique) mis à jour avec les nouvelles cartes.

testé et recommandé par l’aoPa „VFR-Voice Switzerland“ est le manuel d‘entraînement idéal, qui correspond aux exigences actuelles en matière de formation des adultes. Les membres de l’AOPA recoivent tous les produits « Voice » à des conditions favorables : VFR-Voice Switzerland (livre) CHF 92.–, frais d’expédition y inclus VFR-Voice CBT (CD-ROM) CHF 85.–, frais d’expédition y inclus Set (les deux articles ensemble) CHF 167.–, frais d’expédition y inclus Veuillez spv commander les articles par Internet dans notre AOPA Shop sous www. aopa.ch.

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VFR-Voice – dazulernen und perfektionieren Hjk - Die Ansprüche an die Qualität ihrer Leistungen im Flugfunk sind in den letzten Jahren kontinuierlich angehoben worden. Die Verschärfung des Regelwerks soll ein Beitrag zu mehr Sicherheit sein. Vorläufiger Höhepunkt dieser Entwicklung ist die Einführung des obligaten „Language Proficency Checks“. Um diesen Veränderungen und den neu eingeführten Luftraumstrukturen gerecht zu werden, hat ein Schweizer Spezialistenteam das neue Lehrmittel „VFRVoice Switzerland“ entwickelt. Um eine optimale Vorbereitung auf die VFR-Voice Theorieprüfung zu gewährleisten, bietet das Lehrmittel ein Fragen-Training mit einem Lern- und einem speziellen Prüfungsmodus. Das Testresultat lässt sich direkt ausdrucken. Das Lehrmittel enthält ein ausführliches Stichwortverzeichnis. Dies ermöglicht ein effizientes Suchen nach Stichworten und Themen. „VFRVoice Switzerland“ wird in Anlehnung an die beiden „BAK Privatpilotentheorie Ordner“ in Form eines Ordners publiziert. So kann der Lernende nach eigenem Gutdünken persönliche Notizen, z.B. aus dem Unterricht, einzufügen.

Bern, Genf und Zürich. Analog zum neuen Lehrmittel „VFR-Voice Switzerland“ haben die Autoren auch das bewährte „VFR-Voice CBT“, geeignet für das praktische Training, mit dem neusten Kartenmaterial versehen und aktualisiert.

durch die aoPa geprüft und empfohlen „VFR-Voice Switzerland“ ist das ideale und den modernen Anforderungen der Erwachsenenbildung entsprechende Grundlehrmittel für die VFR-Voice Ausbildung. AOPAMitglieder erhalten alle “Voice“-Produkte zu Vorzugskonditionen: VFR-Voice Switzerland (Buch) CHF 92.– inkl. Versandkosten VFR-Voice CBT (CD-ROM) CHF 85.– inkl. Versandkosten Set (beide Artikel zusammen) CHF 167.– inkl. Versandkosten Bitte bestellen Sie die Artikel per Internet in unserem AOPA-Shop unter www.aopa.ch.

lokale Verfahren in basel, bern, genf und zürich berücksichtigt „VFR-Voice Switzerland“ überzeugt mit vielen praktischen Beispielen in englischer und deutscher bzw. französischer Voice. Das Lehrmittel basiert auf original Kartenmaterial aus dem VFR-Manual und der ICAO-Karte Schweiz. Auf 300 übersichtlich gestalteten Seiten ist der gesamte Stoff für die theoretische und praktische VFR-Voice Prüfung enthalten. Er ist abgestimmt auf Schweizer Verhältnisse und berücksichtigt die aktuellen lokalen Verfahren von Basel,

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