Page 23

Poglavje A – Alpski prometni sistem

Kljub temu se tisti, ki mobilnost enačijo z avtomobilsko mobilnostjo, soočajo z vznemirljivo rastjo mobilnosti. Samo v obdobju 1960-1994 je število potovanj z avtomobilom naraslo za več kot 100 % (UBA Berlin 2006). Tudi v primeru, ko se število potovanj, s tem pa tudi mobilnost, ne spremeni, se lahko število kilometrov, opravljenih na potovanjih, poveča ali zmanjša, kar je odvisno od trenda povprečne dolžine potovanj. Obe možnosti sta verjetni. V EU se je osebna mobilnost, izražena v kilometrih, dnevno povečala s 17 km v letu 1970 na 35 km v letu 1998 (Evropska komisija, 2001). Tako visoka raven realizirane mobilnosti se danes bolj ali manj šteje za pridobljeno pravico. Danes zahteva strategija izbire vedno hitrejša prometna sredstva. S tako pospešenim prometom se povečuje dostopnost oddaljenih območij, istočasno pa se zmanjšuje pomen prostorske razdalje z ozirom na prostorske lastnosti, kot so oddaljenost, ohranjanje razlik ali vrednotenje značilnosti kraja. V tem primeru se mobilnost navezuje na daljša potovanja (mobilnost na daljše razdalje). Promet, ki narašča zaradi vedno številnejših in vedno daljših potovanj, ima povratni učinek in zaradi zastojev v prometu, čakanja v vrstah itd. ovira mobilnost ljudi (UBA Berlin 2006). Dostopnost Ko govorimo o prometu, se dostopnost nanaša na enostaven prihod na destinacijo. Ljudje, ki živijo v krajih z ugodno dostopnostjo, lahko hitro dosežejo mnogo ciljev, medtem ko imajo prebivalci težje dostopnih regij v enakem času dostop do manjšega števila krajev.

Sočasno poteka tudi polemična razprava o pomembnosti dostopnosti do regionalnega gospodarskega razvoja (gl. tudi poglavje C1). Zaradi zapletenih odnosov med dostopnostjo in gospodarskim uspehom regije ne moremo trditi, da med njima obstaja trdna vzročna povezava. Na splošno pa velja, da so številna območja z boljšim dostopom do gospodarskih središč in tržišč verjetno produktivnejša, konkurenčnejša in torej tudi uspešnejša kot oddaljena območja (Spiekermann 2006; Linneker 1997). Po drugi strani pa dostopnost do cestnega omrežja ni več tako pomembna za uspešno delovanje gospodarstva v perifernih regijah zaradi zmanjšanega gospodarskega pomena prevoza razsutega tovora, novih komunikacijskih tehnologij, vedno večjega pomena dejavnikov “mehkih lokacij” (informacije, storitve, rekreacijska vrednost) in globalizacije. Ni zanesljivih dokazov, da je znotraj perifernih regij gospodarstvo uspešnejše na območjih, katerih dostopnost do cestnega omrežja je boljša. Dostopnost je tudi eden od poglavitnih dejavnikov, ki vplivajo na prostorski razvoj. Dostop do cest in javnega prevoza je odvisen od lokacije lokalne skupnosti znotraj prometnega sistema. Na splošno je dostop do cestnega in javnega prometa na urbanih in primestnih območjih boljši kot na podeželju. Zaradi dostopa do prevoznih storitev v urbanih regijah začne okoli regionalnih središč nastajati širok suburbanizirani pas (Fröhlich, Tschopp & Axhausen 2005). Tipologija prometa v alpskem prostoru 2. člen Protokola Promet Alpske konvencije opredeljuje naslednji vrsti prometa:

V širšem smislu lahko dostopnost razumemo tudi kot dostop do informacijske tehnologije, kot so npr. širokopasovni internet, mobilni telefon ali zagotavljanje storitev. Natančneje povedano, prometna dostopnost so okoliščine, v katerih lahko dosežemo določen kraj ali območje glede na druge kraje in območja in ob upoštevanju potovalnega časa in stroškov potovanja, ki so potrebni, da ga dosežemo (Wegener 2003). Poleg tega je prometna dostopnost realen proizvod današnjega prometnega sistema. Izračunati jo je mogoče s pomočjo različnih, bolj ali manj kompleksnih kazalcev. •

Kazalci enostavne mobilnosti. Na najpreprostejši način lahko dostopnost označimo kot trud, vložen v potovanje (z vidika potovalnega časa in stroškov). Če upoštevamo določene cilje potovanja, kot so mestna središča ali turistične destinacije, je dostopnost običajno izražena kot trud v celoti ali v povprečju (Wegener idr. 2002). Drug kazalec enostavne mobilnosti je prometna infrastruktura neke regije (npr. skupna dolžina cest, avtocest, železniških linij, število železniških postaj ali izvozov na avtocestah). Kazalci kompleksne mobilnosti upoštevajo povezanost prometnih omrežij in pri tem razlikujejo med samim omrežjem ter dejavnostmi ali priložnostmi, ki jih je mogoče doseči z omrežjem. Običajno ti kazalci vključujejo dejavnik prostorske rezistence (npr. potovalni čas, stroške), da bi lahko opisali, kakšne so možnosti prihoda na cilje, ki nas zanimajo (Spiekermann & Neubauer 2002).

čezalpski promet s ciljem in izvorom zunaj območja Alp,

znotrajalpski promet s ciljem in izvorom na območju Alp, vključno s prometom s ciljem ali izvorom na območju Alp.

Slika A-1: Shema tipologije prometa. Glede na to lahko znotrajalpski promet delimo na (gl. sl. A-1): 1

notranji promet (s ciljem in izvorom znotraj območja Alp),

2

uvozni promet (z izvorom zunaj območja Alp in ciljem znotraj območja Alp) in

3

izvozni promet (z izvorom znotraj območja Alp in ciljem zunaj območja Alp).

V Poročilu se ti izrazi uporabljajo v navedenem smislu.



I Porocilo o stanju Alp: Promet in mobilnost  

Poročilo o stanju Alp: Promet in mobilnost Leto izida: 2007 Izdal: Stalni sekretariat Alpske konvencije

I Porocilo o stanju Alp: Promet in mobilnost  

Poročilo o stanju Alp: Promet in mobilnost Leto izida: 2007 Izdal: Stalni sekretariat Alpske konvencije

Advertisement