Page 134

Poročilo o stanju Alp

Za nadaljnje delovanje, ki je nujno potrebno in mora biti proaktivno, bo potrebno te ukrepe vključiti v širši kontekst upravljanja prometa na celotnem alpskem prostoru (glej besedilo v okviru o AlpChecku). Če bi ukrepe za urejanje cestnega prometa sestavljal samo prenos pristojbine, ki je ni mogoče uporabiti, na druge poti, bi to bilo neuporabno za prebivalce, ki živijo ob cesti, in v neskladju s cilji Alpske konvencije. Študija primera: INTERREG IIIB – projekt Alpcheck Problemi glede souporabe podatkov o mobilnosti so očitni in se pojavljajo zaradi razlik v sistemih zbiranja podatkov, zaradi česar je homogenizacija otežena. AlpCheck želi ustvariti informacijski sistem, ki bo sposoben upravljati s podatki iz obstoječih nadzornih sistemov v alpskem območju. Ta sistem mora biti globalen, moral pa se bo prilagoditi lastnostim vsakega uporabnika. Prilagoditi se bo moral več zahtevam in različnim kontekstom ter različnim vrstam potovanja. Cilji projekta: Naloge, integrirane v sistem in razvite skozi pilotne projekte, so: • z inovativnimi tehnologijami preveriti lokalni, turistični in tovorni prometni tok, • analizirati posledice prometa na okoljsko kritičnih točkah in • v celotnem mobilnostnem omrežju poudariti poti „praznih tovornjakov“, da bi lahko določili prerazporeditev toka tovornega prometa. Vir: http://www.alpinespace.org/alpcheck.html

D6.2 Določitev optimalnih cen za tovorni promet TResničnost prevoznih stroškov kot sredstva prave konkurence med različnimi načini prevoza je pomembno področje dela za alpske države. Delo skupine za promet Alpske konvencije vključuje tudi določitev boljšega sistema za oblikovanje cen čezalpskega cestnega prevoza, ki bo vključeval vse zunanje dejavnike, na podlagi primerjave praks različnih držav in prevoznih stroškov na glavnih poteh (glej tudi informacije o cestninjenju v poglavjih A1 in C1). Hkrati pa poskuša tudi vsaka država povišati stroške za cestne prevoze v okviru širše veljavnih pravil, kar pojasnjuje tudi pričakovanje novih možnosti, ki jih bo odprla sprememba direktive o evrovinjeti (glej poglavje D3). Leta 2005 je Nemčija uvedla sistem cestnin za težka vozila, ki uporabljajo avtocestno infrastrukturo (LKW Maut), ki se izračunavajo glede na emisije onesnaževal in prevožene kilometre. Prejeta cestnina se, potem ko se odštejejo stroški za delovanje, nadzorovanje in pregledovanje sistema, nameni za gradnjo in izboljšanje prometne infrastrukture. V Avstriji so bile cestnine za težka tovorna vozila in avtobuse na hitrih cestah in avtocestah uvedene 1. januarja 2004. Izračunajo se glede na prevožene kilometre. Tudi zvišanje

118

davka na mineralna olja za dizel za 3 cente na liter (toda za samo 2 centa za goriva brez žvepla ) 1. januarja 2004 predstavlja korak naprej pri razporeditvi resničnih stroškov cestnega prevoza. Vsa vozila, ki presegajo dovoljeno bruto težo 3,5 ton – z drugimi besedami predvsem gospodarska vozila, a tudi veliki avtodomi in avtobusi – bodo morala plačati cestnino. Novi sistem cestninjenja velja za 2.000 km omrežja hitrih cest in avtocest, ki so v pristojnosti državne Avstrijske družbe za avtoceste (ASFINAG). Ker trenutno veljavna Direktiva 99/62/ ES dovoljuje cestnine samo v zvezi s stroški infrastrukture, je bilo dogovorjeno, da se bodo ti stroški določali vsaj na podlagi prevožene razdalje. Prejemnik prihodkov od cestnine je ASFINAG, ki je tudi pristojen za pobiranje cestnine. Višina cestnine – v treh razredih glede na število osi – je bila določena novembra 2002 z uredbo ministra za promet na podlagi zadevnega zakona. Višina cestnine za vozila z dvema osema je 0,13 EUR/km, s tremi osmi 0,182 EUR/km (+40 %) in s štirimi ali več osmi 0,273 (+110 %). Teoretično povprečje cestnine je tako 0,22 EUR/km (brez DDV). V Franciji se je leta 2004 višina TIPP na dizelsko gorivo približala tisti na bencin. Opravljene so bile različne študije o tem, kako bi lahko primeren sistem oblikovanja cen vplival na vedenje uporabnikov alpskih cest ali prispeval k financiranju alternativne infrastrukture. Te presoje se bodo nadaljevale v okviru projekta Lyon–Torino, saj sta se Francija in Italija dogovorili, da bosta za vse francosko-italijanske poti določili takšne ukrepe za urejanje in določanje cen cestnega prevoza, ki bodo naredili bodočo železniško povezavo privlačno. Da bi spodbudili prehod med načini prevoza (kar je eden izmed ciljev, zapisanih v zvezni ustavi, od sprejetja člena o varstvu Alp) so v Švici januarja 2001 uvedli davek na težka vozila, odvisen od prevoženih kilometrov (MLHVT). Ta taksa uveljavlja načelo »onesnaževalec plača« in omogoča izravnavanje učinkov postopnega višanja omejitve teže tovornjakov, ki je leta 2005 dosegla 40 ton. Taksa se zaračunava švicarskim in tujih vozilom, težjim od 3.5 ton, določi pa se na podlagi prevoženih kilometrov, bruto teže vozila in kategorijo vozila glede na emisije onesnaževal. Skupni odbor za kopenski promet, ki nadzoruje sporazum med EU in Švico, je določil višino takse, ki velja od 1. januarja 2005 do začetka obratovanja baznega predora Lötschberg, ki je predvideno maja 2007, oziroma do 1. januarja 2008, če predor do takrat še ne bo v uporabi. Višina takse ima za osnovo tehtano povprečje 178,42 EUR (292,50 EUR) za 40-tonsko vozilo na razdalji 300 km. Dve tretjini prejetega MLHVT sta namenjeni za financiranje NRLA in drugih večjih projektov prometne infrastrukture.

I Porocilo o stanju Alp: Promet in mobilnost  

Poročilo o stanju Alp: Promet in mobilnost Leto izida: 2007 Izdal: Stalni sekretariat Alpske konvencije

I Porocilo o stanju Alp: Promet in mobilnost  

Poročilo o stanju Alp: Promet in mobilnost Leto izida: 2007 Izdal: Stalni sekretariat Alpske konvencije

Advertisement