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Le monorail

RĂŠfĂŠrence pour un nouveau territoire en mutation

Alice Dubet T9 / VAT / 2013 1


Le territoire porte les cicatrices de son histoire. Qu’elles soient lointaines ou proches, certaines opérations ont eu des conséquences irrémédiables sur les terres qu’elles traversent. Le territoire ingère selon le contexte plus ou moins ces traumatismes, témoins des choix politiques d’un passé révolu, ou toujours en action. La structure du rail abandonné de l’aérotrain dans la Beauce apparait comme l’une de ces traces, mise au jour d’une ancienne couche de territoire, intrigante, révélant son épaisseur. Son caractère linéaire décuple ses potentialités. Cette balafre a été oubliée, fragmentée, effacée, mais elle demeure irrémédiablement sur l’horizon.

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Pr otocole d ’ob s ervat io n Découverte de l’objet Le monorail

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De la même façon que j’ai découvert cette infrastructure oubliée, lors d’un voyage en train pour me rendre à Orléans, j’invite le lecteur à connaitre et à décrire ce site par le regard. Ainsi depuis un point en mouvement, le train Paris - Orléans de 11h27, on découvre cette figure, et on entre pour la première fois en relation avec le territoire qu’elle traverse, de façon univoque et rectiligne. [vimeo http://www.vimeo.com/54010620 w=500&h=375]

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[voir le livret dédié]

L’Aérotrain

Histoire d’un projet avorté

Alice Dubet T9 / VAT / 2013 8

Ce rail est le résultat des essais développé par l’entreprise Bertin autour de l’Aérotrain, nouveau prototype de véhicule sur coussin d’air pour le transport de personnes. (Voir Book dédié) Ses performances techniques et innovantes ne suffirent pas à l’imposer, et il fut supplanté par le TGV lorsque Valery Giscard d’Estaing arriva au pouvoir. La voie fut abandonnée à elle même et persiste encore aujourd’hui. Elle est constituée d’un rail simple en béton, composé d’éléments préfabriqués. Elle court 5 mètres au dessus du sol sur de larges poteaux. Son emprise au sol très réduite, elle ne fait qu’enjamber le territoire qu’elle traverse.


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Pr otocole d ’ob s ervat io n ApprÊhension du territoire La Beauce

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Si il est si difficile de détacher son regard du rail en béton, c’est qu’il est dans un territoire bien précis : La Beauce. Région agricole la plus riche de France située au fin fond du bassin parisien, elle est déboisée depuis le Moyen Age et offre un horizon sans surprise de champs à perte de vue. Le monorail devient un évènement.

L’openfield, “champ ouvert”, est une pratique très ancienne de transformation du territoire. Ce processus qui consiste à supprimer toute clôture ou haie entre les champs a entrainé la désagrégation des paysages de bocage et l’apparition de parcelles de terres uniformes et disposées en lanière le long d’un référent. Il permettait aussi, lorsque les pratiques de rotation des cultures sont apparues, de plus facilement alterner. Ces paysages d’openfield impliquent un habitat groupé en “village-tas” ou en “village-rue”. L’openfield s’est avéré très adapté à la mécanisation de l’agriculture, ce n’est donc pas celle-ci qui l’a engendré. Un autre processus plus récent a eu de grandes conséquences sur les paysages agricoles français et en particulier ceux de la Beauce, c’est le remembrement largement appliqué entre 1960 et 1980. Il s’agissait constituer des exploitations agricoles d’un seul tenant sur de plus grandes parcelles afin de faciliter leur exploitation.

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La Beauce avait jadis des monts en abondance, Comme le reste de la France : De quoi la ville d’Orléans, Pleine de gens heureux, délicats, fainéants, Qui voulaient marcher à leur aise, Se plaignit et fit la mauvaise Et messieurs les Orléanois Dirent au Sort, tous d’une voix, Une fois, deux fois et trois fois, Qu’il eût à leur ôter la peine De monter, de descendre et remonter encor. « Quoi ! toujours mont et jamais plaine ! Faites-nous avoir triple haleine, Jambes de fer, naturel fort, Ou nous donner une campagne Qui n’ait plus ni mont ni montagne. - Oh, oh ! leur repartit le Sort, Vous faites les mutins, et dans toutes les Gaules 14

Je ne vois que vous seuls qui des monts vous plaignez ! Puisqu’ils vous nuisent à vos pieds, Vous les aurez sur vos épaules. » Lors la Beauce de s’aplanir, De s’égaler, de devenir Un terroir uni comme glace, Et bossus de naître en la place, Et monts de déloger des champs. Tout ne put tenir sur les gens : Si bien que la troupe céleste, Ne sachant que faire du reste, S’en allait les placer dans le terroir voisin, Lorsque Jupiter dit : “Epargnons la Tourraine, Et le Blaisois; car ce domaine Doit être un jour à mon cousin. Mettons-les dans le Limousin. Jean de la Fontaine


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Pr otocole d ’ob s ervat io n Appropriation du territoire SÊquences

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Les 18 kilomètres de la ligne que décrit le monorail relient 3 plateformes. La première, plus au nord est celle de Ruan, nom du village le plus proche. La plateforme de Chevilly est au milieu de la ligne. La plateforme du Saran en bout de ligne au sud comporte une aire de retournement pour le véhicule. Chacune de ces plateformes n’a pas conservé ses accès bien sur. Leur caractère d’abris est parfois utilisé par les agriculteurs pour y entreposer leur foin. Le tracé de la voie ferrée qui relie Paris à Orléans suit de près le monorail. Leur écart varie de quelques mètres à plusieurs centaines. En 2007, la construction de l’Autoroute A19, dont le tracé est perpendiculaire au monorail, a nécessité la destruction d’un tronçon de 120 mètres de voie.

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La voie abandonnée traverse le territoire et différentes séquences de sol. Chaque changement de nature du contexte au sol se traduit aussi spatialement. Elle semble parfois dominer ses environs alors que quelques mètres plus loin, elle est subitement entourée par une dense forêt. Apparaissent ici l’alternance des séquences ainsi que leurs proportions. Le monorail est avant tout une “infrastructure rurale”.

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Les rails de la sncf constituent un lien a grande échelle pour le territoire, mais sont une fracture pour le local. Ils occupent par ailleurs une certaine surface de sol dont la sncf est propriétaire. Le monorail est au dessus, il ne contraint pas la petite échelle, puisque la vie se déroule en dessous presque comme s’il n’existait pas. Les parcelles appartiennent au même propriétaire de part et d’autre du monorail. Seule une fine lanière de terre incultivable marque son emprise au sol. Il existe une tension forte entre la fracture constituée par les rails de la voie ferrée et le monorail. Les rails SNCF sont ancrés dans le sol, ils sont infranchissables, réels, visibles grâce aux installations qui les accompagnent, et surtout constituent une limite active. Le monorail quant à lui enjambe, flotte sur le territoire. Mais il filtre aussi d’une certaine manière la vie qui se passe au sol, grâce à ses poteaux et aux cadrages qu’il procure. Entre cette limite réelle et cette limite fictive, on peut mettre en avant une bande de terre, un entre-deux au cœur de la tension et dont l’épaisseur varie selon l’écartement des deux infrastructures. Cette bande de terre appartient au même paysage.


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Pr otocole d ’ob s ervat io n Appropriation du territoire InsularitÊ

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La vie qui se déroule sous le monorail possède par ailleurs un caractère insulaire. Les fermes de la Beauce ont tout d’une île. Isolées au milieu des champs, elles fonctionnent en autarcie. Leurs agriculteurs pratiquent physiquement tous les jours les limites de leurs territoires. Et c’est ce territoire que traverse le monorail. Nous avons vu plus haut que cette typologie d’habitat correspond historiquement aux paysages d’openfields. En effet, les maisons s’agglutinaient autour de l’unique rue du village afin de mettre en commun certaines ressources. Ce caractère insulaire m’amène à un processus d’inversion.

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Jusqu’alors, l’objet du monorail me semblait intéressant vu du dessus. Mais vu depuis le sol, depuis l’immensité plate de la Beauce, parsemée de ces ilôts, nous regardons cette infrastructure comme un pont perdu dans l’océan, un pont auquel on ne pourra jamais accéder. C’est en quelque sorte une autre île. Cette île est d’autant plus désirable qu’elle est morphologiquement inaccessible, qu’elle renvoie à un ailleurs (spatial et temporel), et qu’elle est le seul promontoire qui nous est offert dans l’immensité horizontale de la Beauce. Cette infrastructure est saillante (jusqu’à un certain point) dans le paysage et la forme de son tablier le révèle hostile au piéton. En effet sa forme en T inversé ne protège et n’accueille pas, elle exclut. Ainsi ne faudraitil pas davantage s’intéresser à sa sous face, à la parcelle longiligne et séquencée qu’elle abrite et aux cadrages qu’elle procure? Pour cela ne faudrait-il pas s’interdir d’y monter? et ainsi ne jamais aller SUR l’infrastructure. En effet, seulement quelques fanatiques jouissent de ce point de vue. Elle est à vivre et à lire depuis l’océan. Ainsi pour qu’elle existe, peut-être doit-on affirmer son caractère de limite? La relation entre l’objet et le sol est riche en potentialités.


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En j eux Potentiel La narration de l’infrastructure

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“Les infrastructures naissent et meurent, mais leur matérialité les protègent des destructions de la ville qui se refait sur elle-même. (...) Par cette durabilité qui s’ajoute à leur immobilité, les infrastructures se manifestent comme des points d’obstinations dans la structure urbaine, toujours là durant de longues périodes, comme dépourvues d’une chronique propre, presque éternelles, alors que la physionomie, les jonctions et la signification des quartiers qui les entourent ont souvent évolué. (...) Les infrastructures ne desservant qu’une faible partie des régions qu’elles traversent, la présence des ouvrages renvoie drastiquement à un ailleurs. Cette durabilité leur ménage une place importante dans l’héritage patrimonial.”

“La partie materielle d’une infrastructure peut resister longtemps dans le temps alors que sa fonction a disparu. (...) Pourquoi certaines infrastructures sont declarées obsolètes? Elles peuvent être trop chères à entretenir, dangeureuses, détruites, transformées. (...) Les objets à grandes echelles que sont les infrastructures sont inscrits dans une narration. Et si elle s’achève, ils doivent disparaitre ou encore changer de fonction, trouver d’autres supports narratifs pour être transformés. (...) On reconnait ici la valeur narrative d’une infrastructure, et son emprise sur l’imaginaire.”

L’immobilité des infrastructures, par Prelorenzo Claude

La question de l’obsolescence des infrastructures, par Lefebvre Virginie

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En j eux Potentiel Territoire en mutation

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Le territoire du monorail se trouve à la croisée de différentes entités, aux natures et fonctions différentes. Il est situé au sud de la Beauce, région naturelle agricole de France, dans le canton d’Artenay. Il est à la limite de son département, le Loiret, et à la croisée de plusieurs “pays”, les Pays Loire-Beauce, Pays Forêt d’Orléans Val de Loire et Pays Beauce-Gâtinais en Pithiverais. Le Pays est “une catégorie administrative française d’aménagement à caractère géographique désignant un territoire présentant une “cohésion géographique, économique, culturelle ou sociale, à l’échelle d’un bassin de vie ou d’emploi” afin d’exprimer “la communauté d’intérêts économiques, culturels et sociaux de ses membres” et de permettre l’étude et la réalisation de projets de développement. Son territoire vient par ailleurs d’être intégré dans une communauté de communes tout juste créée, la Communauté de Communes de la Beauce Loiretaine Le monorail est un trait entre plusieurs zones. 40

Le site du monorail se trouve dans l’aire d’attraction de la ville d’Orléans. Il constitue un site “périurbain”, c’est à dire où au moins 40% de la population travaille dans le pôle urbain proche. La densité de population du canton d’Artenay est faible, avec 45 hbts au km2. Sa population a augmenté de 7% depuis 1999.


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Selon une étude menée par la DATAR en 2012, ce canton appartient à la catégorie des “campagnes agricoles et industrielles sous influence urbaine plus faible” “La population y est jeune et la plupart des communes enregistrent un accroissement démographique. Cependant, une partie des communes de cette classe, notamment les bourgs et petites villes, perd des habitants à cause d’un déficit migratoire. Ce sont surtout les catégories socioprofessionnelles « supérieures » qui quittent ces communes alors que les personnes âgées de 65 ans et plus, ainsi que les employés et les ouvriers viennent s’y installer. Les migrations résidentielles sont pour la plupart de courte distance. Les habitants bénéficient d’un bon accès aux services, aux commerces et aux établissements scolaires.

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La situation économique y est fragile : l’accessibilité potentielle des emplois est plus faible que sur l’ensemble du territoire, le chômage est important, le niveau de qualification des actifs peu élevé et la croissance des emplois faible. Les emplois disponibles sont marqués par une prépondérance des activités industrielles et une présence affirmée de la sphère agricole et agroalimentaire, les secteurs résidentiel et touristique étant peu représentés.” Points de vigilance (durabilité) : exposition aux fluctuations du marché agricole, intégration plus forte entre les bassins de production et de consommation, monotonie et faible diversité paysagère, poches de pauvreté en milieu rural, dépendance automobile, tri social. Points de vigilance (action publique): protection des espaces agricoles, spécialisation fonctionnelle vers l’agriculture productive et planification spatiale complexe dans les espaces où cette classe est discontinue, articulation ville-campagne, pérennité du maillage urbain, maintien de la biodiversité, gestion de l’eau.”


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“La métropolisation, avec l’émergence d’un réseau de grandes et moyennes villes de province, remet en question le rôle important que les bourgs et petites villes jouent dans l’animation et le fonctionnement des territoires. Cela questionne les modes de gestion des milieux remarquables dans un contexte de densification des populations et des activités. La périurbanisation qui touche des espaces de plus en plus étendus à la périphérie de toutes les villes françaises, en plus de soulever les problèmes liés à la dépendance automobile, à une pression croissante sur les ressources naturelles, sur le foncier et les conflits d’usage qui en découlent, interpelle l’accessibilité des emplois et des services dans des espaces en forte croissance résidentielle. Elle interroge aussi les modalités de gouvernance locale souvent fragmentée dans ces espaces. Ces processus, synonymes d’artificialisation et de consommation d’espace, génèrent un tri sociospatial qui met les populations les plus modestes à l’écart des aménités urbaines. Les territoires situés en marge de ces processus en ressentent aussi les répercussions. En effet, les

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espaces de faible densité, après une longue période d’exode agricole et rural, connaissent un brassage important de population, Avec certes de nouveaux arrivants mais également de nombreux départs de jeunes. Là où l’érosion démographique s’est accompagnée d’une érosion des activités agricoles et industrielles, les territoires sont confrontés à de nombreux défis économiques et sociaux. Le rétablissement de la cohésion sociale, dans un contexte de vieillissement de la population et de précarisation des jeunes ménages, l’amélioration des conditions d’accès aux commerces et services constituent des enjeux majeurs et une condition de l’équité territoriale. La préservation des milieux remarquables et la mise en valeur des ressources naturelles et patrimoniales font aussi partie des enjeux de ces espaces. Les orientations économiques des campagnes, les caractéristiques de leur appareil productif et leur situation face au marché du travail sont également à l’origine d’enjeux importants. Leurs fonctions productives, longtemps mises en avant, soulèvent les questions d’une forte spécialisation et de la nécessité de


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protéger les espaces agricoles dans un contexte de concurrence internationale et d’émergence de tensions alimentaires. Les stratégies de développement économique doivent prendre en compte la nécessité d’une diversification des activités, l’objectif d’excellence productive, mais aussi résidentielle et touristique. Enfin, un enjeu de taille consiste à accompagner la croissance des emplois dans les territoires ruraux afin de garantir une meilleure insertion des actifs sur le marché du travail.” “Typologie des campagnes françaises et des espaces à enjeux spécifiques”, Synthèse, DATAR, 2012

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Dans ce contexte de crise et de mutation du territoire, où l’augmentation de la densité de population semble inexorable face à l’attraction du pôle urbain tout proche, il faut repenser la périurbanisation dans la necessité d’un rapport direct entre la ville et la terre, peut être par le retour à une agriculture plus paysanne? Revenir en partie à un découpage paysan des terres (bocage), à une économie informelle. Le système d’individualisation des fermes est à remettre en question. Ce processus nécessite un vecteur symbolique qui serait le monorail. Lien visuel, lien imaginaire à la ville d’Orléans. Comment vont ainsi évoluer ces îles et leur territoire? Quels seront leur relation à cette infrastrucure? L’économie des fermes de la Beauce bénéficie grandement des aides de la PAC, qui sont données proportionnellement aux surfaces d’exploitation. Sur la commune d’Artenay où se trouvent l’Aérotrain, il ne subsiste en moyenne que d’énormes exploitations de plus de 100 hectares (soit 1 million de km2) pour 157 exploitations dont la moitié sont individuelles. A partir de ce contexte d’expansion démographique, re-territorialisons.


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En j eux Nouveau territoire Référence visuelle

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Si l’on décrète un espace lié par la capacité de l’oeil à se poser, on fabrique alors l’embryon de territoire à muter. Son caractère principal d’appartenance est lui-même mutant : le visuel. Pour mesurer l’impact paysager de l’Aerotrain, il a fallut visiter toutes ces îles. Son impact est plus important que celui des autres infrastructures. Non pas parce qu’il est anecdotique, mais parce qu’il fait figure d’horizon, parce qu’il est lui même l’opportunité d’un horizon. L’oeil conserve cette référence continue dans le paysage, il ne se fatigue pas.

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De nouvelles limites se dessinent alors, au delà desquelles le monorail se fond dans le sol et n’est plus distinct par l’œil. Une nouvelle topographie apparait aussi, où les villages deviennent l’occasion d’appartenir de nouveau à ce territoire de par leur caractère d’île surélevée par rapport au niveau des champs. Ces îles deviennent alors lieu potentiel où développer l’urbain.

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Ap p uis Bibliographie et Références

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Desportes Marc, “Paysages en mouvement”, Editions Gallimard, 2005 Transports et perception de l’espace. Marot Sebastien, “L’art de la mémoire, le territoire et l’architecture”, Le Visiteur n°4, 1999 Prelorenzo Claude et Rouillard Dominique (dir.), “ Le temps des infrastructures”, Editions L’Harmattan, 2007, en particulier : L’immobilité des infrastructures, par Prelorenzo Claude et La question de l’obsolescence des infrastructures, par Lefebvre Virginie Rouillard Dominique (dir), “L’infraville, Futurs des infrastructures”, Editions Archibooks, 2011, en particulier l’article : La Beauce comme modèle d’une nouvelle ruralité, Stanislas Henrion Secchi Bernardo et Vigano Paola, “La ville poreuse”, Editions MetisPresses, 2011

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Projet “Illegal makeover of a redundant signal box” à Londres de 2004 à 2006, par KHBT et osa_office for subversive architecture Projet de diplôme “Aérocity”, par Julien Allègre et Pier Paolo Bonandrini à l’ENSA Val de Seine (contre-reférence)


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A étudier aussi : “Du champ à l’usine, production et transformation d’une denrée agricole : la pomme de terre et le système” McCain” “Agriculture durable et territorialisation : une illustration à partir de la région des Pays de la Loire” “Un vignoble en crise : la viticulture française et le marché mondial du vin” Martine Berger, Chantal Gillette et Marie-Claire Robic, L’étude des espaces ruraux en France à travers trois quarts de siècle de recherche géographique Olivier Deslondes, Deux publications d’Yvon Le Caro sur les agriculteurs et l’espace rural Patricia Abrantes, Christophe Soulard, Françoise Jarrige et Lucette Laurens, Dynamiques urbaines et mutations des espaces agricoles en LanguedocRoussillon David Montembault, L’histoire comparée du Val d’Authion et de la Loire armoricaine en Anjou. Pour comprendre la nouvelle appropriation citadine des paysages ligériens 62

Martine Berger, À propos des choix résidentiels des périurbains : peut-on parler de stratégies territoriales ? Danielle Galliano, Pascale Roux et Nicolas Soulié, Dynamiques d’adoption des TIC et densité des espaces. Quelles spécificités pour les firmes rurales françaises ? Pierre Merlin, L’exode urbain, Paris, La Documentation Française, 2009. Bruno Moriset, Télétravail, travail nomade : le territoire et les territorialités face aux nouvelles flexibilités spatio-temporelles du travail et de la production Monique Poulot, Les territoires périurbains : « fin de partie » pour la géographie rurale ou nouvelles perspectives ? Laurence Thomsin, Un concept pour le décrire : l’espace rural rurbanisé Denis Gautier, La prise en compte des dynamiques spatiales pour modéliser la mise en valeur des espaces ruraux Mohamed Hilal, Accessibilité aux emplois en France : le rôle de la distance à la ville


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Le monorail, référence pour un nouveau territoire en mutation