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ELÓVALO Nº 201 Mar /19

AZUL

En tamaño XL Nuevas camionetas Ford Super Duty 2020 con más potencia, tecnología y capacidad

Lincoln Continental Modelo K 1907

Shelby Cobra 1


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CONTENIDO Año 17 Nº 201 Mar/19

10 SUPER DUTY 2020 22 NOVEDADES DESDE USA

16 CONTINENTAL 2019 28 CONTACTO CON LAS RAPTOR

30 HISTORIA DEL CONTINENTAL

04 EDITORIAL 06 NOTICIAS 20 COMERCIALES DE TV: F-100

38 DIÁLOGOS CON HENRY FORD

22 GAMA FORD 24 PÓSTER 42 COMERCIALES DE TV: FALCON 44 REVISTAS: AYER Y HOY 48 UNA FOTO CON HISTORIA

34 FORD MODELO K

40 SHELBY COBRA 3


EDITORIAL Por Alfredo E. De Lorenzo

Seguinos

Amigos son los amigos Se me ocurrió recordarles el título de esta comedia dramática de la televisión argentina que se emitió entre 1990 y 1992, protagonizada por «Carlín» Calvo porque en esta edición de EL ÓVALO AZUL hay un par de notas que llegarán a todos ustedes gracias a la generosidad de algunos amigos. Como seguidor de Argentina Autoblog me enteré de una reciente entrevista del periodista Carlos Cristófalo con el ex presidente de Ford Argentina, el señor Ted Cannis, ahora máximo responsable del Team Edison, el equipo que tiene a su cargo el desarrollo de los vehículos eléctricos de Ford Motor Company.

EQUIPO Propietario y Editor: Alfredo E. De Lorenzo Co-Propietaria: Susana A. Fernández Corrección: Alejandro Nasif Salum Diseño gráfico: Alejandro De Lorenzo Asesoría contable: Estudio Contable del Bianco

Me pareció excelente la entrevista efectuada en Detroit y lo llamé para felicitarlo. A Carlos lo conozco desde hace bastante y me gratificó mucho felicitarlo. Tan amable fue la conversación que de manera inmediata nos autorizó a publicar la nota en nuestra revista. Y como de amigos se trata este editorial, agregamos a otro amigo, Jerónimo Chemes, el creador de La Chata Solidaria, que publicó otra interesante nota en Argentina Autoblog sobre su primera impresión de manejo de la F-150 Raptor y de la Ranger Raptor, que también publicamos. Considero que la opinión de Jerónimo, por sus aventuras solidarias en El Impenetrable chaqueño, es de las más calificadas de la Argentina. Y cómo son las cosas: no pudimos ir a Estados Unidos, ni tampoco a la travesía organizada por Ford Argentina en la costa, pero gracias a nuestros amigos, ustedes habrán estado allí; invitados —claro está— por EL ÓVALO AZUL.

CONTACTO Dirección: Pedro Morán 2443, (1419) CABA Tel./Fax: (54 11) 4573-0240 Sitio Web: elovaloazul.com.ar Correo electrónico: info@elovaloazul.com.ar

Registro Nacional de Propiedad Intelectual Nº 366238. ISSN 1666-5597. Los contenidos de los artículos y de los avisos publicitarios no son responsabilidad del Editor. Prohibida su reproducción total o parcial. Revista editada en la Argentina. El Óvalo Azul es marca registrada.

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NOTICIAS

FORD+GOLF Ford Argentina fue la automotriz oficial del 101er Abierto del sur, realizado durante el mes de febrero en Mar del Plata.

Diseño 3D Ford colabora con Gravity Sketch para el diseño de vehículos

Ford es la primera automotriz en trabajar con Gravity Sketch – una herramienta 3D de realidad virtual que permite a los diseñadores crear modelos centrados en el usuario. Este trabajo es parte de la más reciente exploración llevada a cabo por Ford en el nuevo proceso que posiciona al cliente en el centro del diseño y que puede reducir el tiempo que toma la creación de un vehículo. Gravity Sketch permite a los diseñadores abreviar el proceso de diseño de semanas a horas, omitiendo el escenario 2D y trabajando con el modelo 3D desde el principio. Los diseñadores pueden fijar al conductor en el centro 6

de la escena, rotando el diseño 3D para verlo desde cualquier ángulo y crear un vehículo escalable alrededor de su conductor. Incluso, pueden ingresar dentro del boceto del vehículo para ajustar rápidamente los atributos con el fin de adaptarse mejor a los ocupantes. Ésta aplicación tendrá la posibilidad de ayudar a garantizar la entrega correcta de los mejores diseños de vehículos para nuestros clientes. Desplaza todo el proceso hacia el mundo de la realidad virtual, lo que permite más opciones para revisar los modelos en el entorno 3D con el objetivo de crear los mejores vehículos.


soluciones de movilidad Concesionario líder en Ciudad de Buenos Aires PACÍFICO Av. Santa Fe 4774 - ALMAGRO Av. Corrientes 4242 CABALLITO (NUEVA DIRECCÓN) Av. La Plata 1396 - PALERMO CHICO Av. del Libertador 2679 07


NOTICIAS

Rediseño global Ford deja de participar del negocio de camiones pesados para Sudamérica

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Como parte de un profundo rediseño de su estrategia global de negocios, Ford Motor Company anunció que dejará de participar del negocio de camiones pesados en Sudamérica. Como resultado de esta acción, la compañía cesará la producción en la planta de São Bernardo do Campo, Brasil, durante 2019, discontinuando la comercialización de su línea Cargo, F-4000, F-350 y Fiesta, una vez que los inventarios sean vendidos. «Ford está comprometido en Sudamérica con la creación de un negocio sostenible y rentable, con una oferta de productos fortalecida, una experiencia extraordinaria para los clientes y un modelo de negocio más ágil y eficiente», declaró Lyle Watters, presidente, Ford de Sudamérica.

La decisión de dejar de participar del negocio de camiones llega luego de meses de buscar alternativas viables, incluyendo posibles alianzas y la venta de la operación. La continuidad del negocio hubiera requerido una inversión de capital significativa para satisfacer las necesidades del mercado y los crecientes costos regulatorios, sin un camino viable para un negocio rentable y sostenible. «Sabemos que esta acción tendrá un impacto significativo para nuestros empleados en São Bernardo, y estaremos trabajando de manera cercana con todas las partes interesadas en los próximos pasos», aclaró Watters. «Trabajando junto con nuestros concesionarios y proveedores, Ford continuará brindando soporte integral a nuestros clientes en lo referido a garantía, repuestos y servicio». Esta decisión sigue a otras iniciativas recientes que también forman parte de la reestructuración de la compañía en Sudamérica, incluyendo: • Reducción de más de 20% de los costos de staff y de administración en la región. • Fortalecimiento del portafolio de productos con SUV y pick-ups, de creciente relevancia en las preferencias de los consumidores, lo que también llevó a decidir el cese de la producción de Focus en Argentina. • Expansión de asociaciones globales, como la recientemente anunciada alianza con VW para desarrollar una pick up mediana. Como resultado de esta acción, Ford espera contabilizar un cargo extraordinario antes de impuestos de USD 460 millones. Los cargos incluirán aproximadamente USD 100 millones de cargos por depreciaciones y amortizaciones aceleradas. Los restantes USD 360 millones serán cargos monetarios, mayormente atribuibles a compensaciones de empleados, concesionarios y proveedores. La mayor parte de estos cargos especiales antes de impuestos y salidas de caja serán registrados en 2019 y son parte de los once mil millones de dólares para cargos con impacto en el EBIT y efecto en caja de siete mil millones de dólares que la compañía prevé destinar a su plan de rediseño global.


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HOY

SUPER BESTIAS Con nuevas motorizaciones y tecnologías, la línea Super Duty de la Serie F para 2020 luce como nunca: más potente y con mayor capacidad de carga y arrastre. TEXTO Y FOTOS: FOMOCO 10


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F

ord —líder de camiones de Estados Unidos— presenta un nuevo nivel de capacidad, potencia y tecnología en camionetas para trabajo pesado con la nueva Super Duty 2020 de la Serie F. Según los registros de IHS Markit TIPNet, entre enero de 2017 y noviembre de 2018 la serie Super Duty tuvo la mayor participación de mercado en industrias como la del gobierno —con más del 60%—, petróleo —con el 50%— y servicios públicos —con más del 45%—. Las nuevas mejoras de la Serie F Super Duty incluyen nuevos motores a nafta y diésel, una transmisión automática de diez velocidades completamente nueva, mejoras de chasis, actualizaciones de diseño de interiores y exteriores y tecnología avanzada inteligente que eleva el nivel nuevamente en remolque, carga útil y conectividad. Agrupadas en F-250, F-350 y F-450 se ofrecen las series XL, XLT, Lariat, Platinum, Limited y King Ranch. Las XL son de cabina simple, las XLT de cabina extendida y dos puertas, y todas las demás, de cuatro puertas. Las F-450 vienen con ruedas traseras dobles. Totalizan dieciocho modelos diferentes con precios entre los USD 33 000 y los USD 86 000. Un nuevo V8 a nafta de 7.3 L, diseñado y construido por Ford, se une al V8 de 6.2 L estándar de la Super Duty. El motor V8 diésel Power Stroke de tercera generación de 6.7 L, también diseñado y construido por Ford, se actualiza para ofrecer más potencia y par, sumados a una nueva transmisión automática TorqShift de diez velocidades, también diseñada por Ford. El motor V8 naftero de 7.3 L ofrece un

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alto rendimiento en un paquete compacto. Sobre la base de décadas de experiencia en motores comerciales se espera que este 7.3 L sea el V8 a nafta más potente de su clase. Utiliza una arquitectura completamente nueva de válvulas de cabeza en bloque, bloque de hierro fundido y cigüeñal de acero forjado para una máxima durabilidad. La inyección en el puerto con la distribución de válvulas variables optimiza la admisión y el escape para que coincida el rendimiento con las cargas de trabajo. Los chorros de aceite enfrían los pistones bajo cargas pesadas. El Power Stroke de 6.7 L de la tercera generación de Super Duty incluye un nuevo sistema de inyección de combustible de 36 000 psi con inyectores completamente nuevos que miden y rocían con precisión hasta ocho veces por golpe para controlar los niveles de ruido y optimizar la combustión. Este innovador V8 diésel de escape interno cuenta con un turbocompresor de geometría variable de accionamiento electrónico rediseñado, que proporciona una mayor eficiencia de bombeo y mejor respuesta del acelerador. Las mejoras estructurales aumentan la resistencia de la culata,

Un nuevo motor a nafta V-8 de 7.3 L —el más potente de su clase— se agrega al de 6.2 L y al diésel Power Stroke de 6.7 L.


IMPRESIONANTE Las novedades en la línea Super Duty permiten facilitar las maniobras con acoplados gracias a la más moderna tecnología.

el bloque, las bielas y los cojinetes para manejar una mayor presión del cilindro y una mayor salida. Los nuevos pistones de acero proporcionan una mayor capacidad de presión de disparo y menos fricción, lo que significa rendimiento y más potencia y par que nunca. Ford está haciendo que su nueva transmisión automática TorqShift de diez velocidades esté disponible en las tres ofertas de motores Super Duty para el nuevo modelo 2020. Esta TorqShift presenta una relación de transmisión más amplia que la de seis velocidades y está diseñada para las condiciones de remolque más severas. La transmisión de servicio pesado continúa ofreciendo tomas de fuerza de transmisión en vivo, exclusivas en su clase, lo que permite al operador acoplar equipos y accesorios industriales, como quitanieves, con el camión en movimiento.

Esta transmisión controlada electrónicamente tiene varios modos de manejo, incluyendo: normal, arrastre/ arrastre, eco, resbaladizo y arena y nieve profundas. Toda la unidad está diseñada de manera tan inteligente que, incluso con cuatro engranajes adicionales, cabe en el mismo espacio que la transmisión de seis velocidades y pesa solo 1,6 kg adicionales. Para 2020 la Super Duty incorpora nuevas tecnologías como el nuevo Pro Trailer Backup Assist, exclusivo en su clase, que hace que el retroceso de los remolques más grandes —aun en los espacios más reducidos— sea más fácil que nunca. Con las manos fuera del volante, los conductores usan la perilla Pro Trailer Backup Assist para dirigir fácilmente el remolque a través de la cámara de marcha atrás. El sistema de guía de marcha atrás del remolque del camión 13


muestra el ángulo y la dirección del remolque, y ofrece sugerencias de dirección para dirigir el remolque de manera más eficiente. Ambos sistemas están diseñados para adaptarse a todos los estilos de remolque, incluidos los remolques de quinta rueda y cuello de cisne. Debido al modo de trabajo de hoy, mantenerse conectado permanentemente es un punto esencial. Cada nuevo Super Duty 2020 incluye el FordPass ConnectTM módem 4G LTE incorporado con acceso a Wi-Fi para hasta diez dispositivos, manteniendo a los equipos en comunicación sin importar a dónde nos lleve el trabajo. La alerta de mantenimiento de carril disponible lo ayuda a permanecer entre las líneas en la carretera, mientras que el Sistema de información de puntos ciegos con cobertura de remolque controla los vehículos en sus puntos ciegos, incluso cuando está remolcando. La asisten14

cia previa a la colisión con el frenado de emergencia automático ayuda a evitar o mitigar las colisiones con otros vehículos. Estas características son estándar en los modelos XLT y superiores Super Duty. Los toques modernos incluyen la adición de carga inalámbrica y puertos USB-C para alimentar sus dispositivos. En toda la gama, un diseño frontal mejorado permite un rendimiento optimizado de refrigeración e iluminación bajo cargas pesadas. Por primera vez, todos los camiones Super Duty de doble rueda trasera están equipados con una rejilla de alto flujo de aire con diseño único, optimizada para la máxima refrigeración del tren motriz. Los faros LED de Super Dut y tienen una nueva apariencia con un rendimiento mejorado, mientras que los camiones de serie alta cuentan con iluminación de firma continua. Un parachoques delantero y un dique de aire

KING RANCH La línea King Ranch es la línea tope de gama, con sus clásicos detalles en cuero y toda la tecnología a disposición de sus ocupantes.


mejorados optimizan el enfriamiento y facilitan el uso de ganchos de utilidad. Un diseño renovado del portón trasero, las luces traseras revisadas y el nuevo parachoques trasero transmiten el estilo Ford Build Tough más audaz. El nuevo Super Duty de la serie F se presenta como la pickup más probada en la historia de la compañía. Soportó más de doce millones de millas de pruebas para el modelo 2017, y esto se incrementó en otros siete millones de millas para el modelo 2020, para garantizar que el nuevo Super Duty pueda soportar los rigores a los que los clientes de camiones más exigentes expondrán sus unidades. Esta «tortura» incluye, por ejemplo, hacer funcionar el camión las veinticuatro horas del día bajo las cargas más extremas y en todo tipo de condiciones ambientales utilizando pruebas dinámicas en pistas de prueba y caminos públicos. Debido a que las superficies de prueba y las pistas de prueba de durabilidad son tan duras, muchas de las millas se ejecutaron utilizando controladores de robot que pueden manejar el abuso mejor que los humanos para garantizar que cada camión de la Serie F tenga calidad Ford Build Tough. El Super Duty de la Serie F de Ford se construye con orgullo tanto en la Kentucky Truck Plant, en Louisville, como en la Ohio Assembly Plant, en Avon Lake, y comenzará a enviarse a los concesionarios durante este otoño boreal.

La nueva transmisión automática ofrece cinco modalidades: normal, arrastre, eco, resbaladizo, y arena y nieve profundas.

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HOY

LUJO&TRADICIÓN TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

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Este Lincoln Continental rinde homenaje al estilo icĂłnico del modelo de la dĂŠcada del 60 en el que sus puertas con apertura central lo transformaron en un clĂĄsico americano.

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«O

bserve las puertas»: así comenzaban las publicidades de la época sobre el Lincoln Continental. «Y note cómo se abren. Desde el centro, para que el ingreso se caracterice por su gracia», continuaba. Con eso, nació una leyenda del diseño automotriz perdurable: las «coach doors», o puertas de apertura central, que destilaban elegancia con un toque de glamour hollywoodense. Hoy, seis décadas después, Lincoln trae de vuelta una versión moderna de estas icónicas puertas de apertura central con la introducción del Lincoln Continental 80 th Anniversary Coach Door Edition, que se producirá en una serie limitada de apenas ochenta unidades. El Continental Coach Door Edition llega cuando Lincoln está impulsando una nueva oleada de sus productos. Tras la revelación del nuevo Lincoln Aviator en el Auto Show de Los Ángeles, este 80º aniversario de Continental celebra el patrimonio de uno de los sedanes de lujo más apreciados en los Estados Unidos. GLAMOUR Y ENCANTO Lincoln Continental comenzó como un vehículo de lujo hecho a mano por el es-

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tilista jefe Eugene T. Gregorie para Edsel Ford en 1939. Años más tarde, el Continental de 1961 introdujo las exclusivas puertas de apertura central y una línea superior de los hombros con detalles de cromo que establecieron una apariencia exclusiva para Lincoln. Cada una de las ochenta unidades en esta producción limitada para 2019 tendrá una placa de umbral especial con su número de serie. También estará disponible un número limitado de sedanes adicionales Continental Coach Door Edition para el año modelo 2020. Desde las puertas, hasta los asientos y el interior de Lincoln Black Label, ningún detalle ha sido pasado por alto; las comodidades para los asientos traseros se adaptan de manera única, con una consola de paso de elegante diseño que ofrece una mesa con bandeja de almacenamiento con soporte para tableta y plataforma de carga inalámbrica. Los pasajeros del asiento trasero estarán más cómodos que nunca: las seis pulgadas agregadas a la distancia entre ejes del automóvil permiten puertas más grandes y al mismo tiempo ofrecen en la segunda fila el mejor espacio para piernas de su clase. La apertura de puertas a noventa


APERTURA DE PUERTAS Para un acceso único en su clase, las puertas traseras se abren hasta noventa grados, lo que permite el ingreso y el egreso de forma simple y elegante.

grados permite el ingreso y egreso de modo simple y elegante, al permitir que los pasajeros giren en su asiento y luego salgan del automóvil dando un paso adelante y afuera. El automóvil está meticulosamente diseñado por dentro y por fuera, integrando tecnologías de asistencia y entretenimiento. Su galardonada pantalla Head-Up contribuye a una experiencia de conducción personalizada al permitir a los conductores elegir qué información se proyecta en la pantalla del parabrisas. Esta característica es tan innovadora que es visible incluso con luz ambiental y cuando el conductor lleva

Las ochenta unidades de esta serie limitada del Continental 2019 ya fueron agotadas en diciembre de 2018.

gafas de sol polarizadas. En consonancia con el espíritu de llegar con estilo, el innovador sistema de puertas electrónicas del Lincoln Continental 2019 permite que las puertas se destraben con un solo movimiento suave, lo que hace que la entrada y la salida se realicen sin esfuerzo y silenciosamente. Con el e xc lu sivo motor V6 t u rboalimentado de 3.0 L de Lincoln, el Continental ofrece la potencia y el rendimiento que los clientes de lujo de hoy esperan, con una impresionante potencia de 400 HP y 400 lb-pie de torque. Tres modos de manejo, incluyendo Normal, Sport y Comfort, permiten a los clientes personalizar su experiencia de manejo. Para complementar su potente y suave manejo, esta edición especial cuenta con asientos Perfect Position que se pueden ajustar de treinta maneras diferentes, además de un control activo de ruido para lograr un interior silencioso. El cupo de ochenta unidades de la edición limitada del Lincoln Continental 80 th Anniversary Coach Door Edition —que fue ofrecido desde diciembre del año pasado— ya fue cubierto, lo que superó las expectativas de la compañía. La entrega de las primeras unidades se realizará a mediados de este año. 19


COMERCIALES DE TV

Pick-up F-100 1985 Al ritmo de un malambo Vemos la Ford F-100 haciendo de todo en el campo al ritmo de la música: un moderno malambo bien argentino. En off, el locutor dice: «Frenos a disco; nuevos... potenciados. Encendido electrónico. Confort interior. Pick-ups Ford 1985: la Raza Fuerte que nunca dejó el país». Como novedad, este modelo ofrecía un nuevo tablero y opcionalmente —para ver20

siones a nafta— aire acondicionado. Tres eran las posibles motorizaciones: un seis cilindros naftero de 3.6 L, el clásico V-8 292 de 4.8 L y un diésel Perkins de 3.3 L. La versión de lujo venía pintada en dos tonos, como se ve en el video, y podía contar con una radio AM/FM estéreo con pasacasettes.


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HOY

UN ARGENTINO EN USA Invitados por Ford Argentina, la gente de Autoblog visitó Las Vegas, Palo Alto y Detroit para conocer los próximos pasos a nivel tecnológico y estratégico de la compañía. FOTO: ARGENTINA AUTOBLOG TED CANNIS El ex presidente de Ford Argentina tiene a su cargo el Team Edison.

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P

rimer destino: el CES de Las Vegas, la feria de tecnología más importante del mundo. En esta exposición de Nevada se presentan las nuevas tendencias en materia de telefonía, computación, robótica y electrodomésticos. Y la noticia fue el lanzamiento del CV2X, un sistema de seguridad que es el primer producto de la alianza entre Ford y el Grupo VW. ¿Pero qué es C-V2X? La sigla cor res ponde a «Ce l lu l a r-Veh ic le-toEverything». Y se trata de sistema que conectará a los vehículos entre sí, pero también a los peatones que tengan un teléfono celular con técnica C-V2X. La idea básica es que los dispositivos de los vehículos y las personas dialoguen entre sí para, por ejemplo, evitar choques en los cruces de calles. Segundo destino: Palo Alto, California, donde Ford presentó el «Team Edison». Ford es una de las marcas que tiene su propio centro de desarrollo en el Valle del Silicio. Se llama Greenfield Labs y allí opera una parte del equipo de trabajo cuyo nombre es toda una declaración de guerra a Tesla: el «Team Edison». Lo más asombroso es el presupuesto con el que trabaja el Team Edison: 4500 millones de dólares, solo para desarrollar vehículos electrificados en tres años. El jefe del «Team Edison» de Ford


es Ted Cannis. En su currículum figura de manera destacada su habilidad para sortear todo tipo de incertidumbres económicas, políticas y sociales: Cannis fue presidente de Ford Argentina entre los turbulentos años 2002 y 2005. Tercer destino: Detroit, en el marco del Auto Show. Primera entrevista: Ted Cannis, director global de Vehículos Eléctricos de Ford, el ya mencionado Team Edison. De sus manifestaciones se desprenden estas definiciones: «En el mundo de los autos eléctricos ya se están comenzando a divisar dos segmentos: el de los eléctricos accesibles y urbanos, en contraste con los eléctricos más lujosos y de alta performance. En el Team Edison estamos trabajando ahora para lograr un vehículo que se posicione en un término medio, como hizo el Mustang original en su momento: un vehículo de precio razonable, pero con prestaciones de primer nivel». «Serán autos de diseño maravilloso, aunque nada extraño ni difícil de entender. No sólo vamos a hacer el Mustang eléctrico, también vamos a hacer pick-ups y toda una gama completa de modelos». «El próximo año vamos a ver el primer producto, inspirado en el Mustang. Ya mostramos algunas imágenes y bocetos de anticipo, pero ya puedo asegurarles que es un auto espectacular. Y realmente rápido». «Cuando uno maneja un auto eléctrico sabe que las sensaciones son diferentes. Al acelerar desde parado, no sorprende mucho. Pero, a partir de los 20-30 km/h, se siente un impulso repentino y sorprendente. Será un auto con un sentido de manejo diferente, pero con una respuesta fenomenal». «Será un poco diferente al Mustang original, pero se reconocerá con facilidad como un Mustang. La carrocería tendrá una silueta inconfundible. Pero no sólo habrá una coupé, también habrá una SUV inspirada en la estética del

«El primer Ford eléctrico que veremos el año que viene estará inspirado en el Mustang, y a un precio razonable».

Mustang. Se van a sorprender». «Tiene un comportamiento dinámico diferente; el handling es muy superior, porque el centro de gravedad es más bajo, gracias a que las baterías están distribuidas en el suelo del vehículo. Además, al no tener un gran motor bajo el capot delantero, la trompa del vehículo es más liviana y el peso está mejor repartido entre los dos ejes». «Nuestros ensayos están arrojando una autonomía de 480 km. Estamos muy conformes con esos valores». «Estimamos que, entre los años 2020 y 2030, un tercio de las ventas mundiales corresponderán a vehículos enchufables, ya sean totalmente eléctricos o bien híbridos plug-in. «Estamos trabajando en una Serie F enchufable. Por el momento, no podemos decir mucho más. Pero habrá un Ford enchufable para cada necesidad. Con las pick-ups, arrancaremos con una versión híbrida, que presentaremos en 2020». «Por lo pronto, vamos a concentrarnos en los modelos inspirados en el Mustang. Tendrán más novedades en el Salón de Detroit 2020, que por suerte se realizará en verano». Ted Cannis fue presidente de Ford Argentina entre 2002 y 2005 y participó activamente en la Caravana Ford del Centenario, organizada por los clubes locales y El Óvalo Azul en junio de 2003.

AMIGO Ted Cannis participó en la Caravana Ford del Centenario en junio de 2003, organizada por los clubes de Ford y El Óvalo Azul. 23


Mercury 1940 Este auto, único, luce espectacular, y en los Estados Unidos conforma el mercado de los «hotrods», vehículos personalizados que permiten soltar la imaginación y los dólares a quienes aman los autos a su manera. Podrá a algunos no gustarle, pero la cantidad y variedad de expresiones como esta son una realidad que, a partir de la próxima edición de El Óvalo Azul, comenzaremos a explorar todos los meses. FOTO: HOTROD.COM

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GAMA FORD AUTOS

Los modelos que Ford ofrece en la Argentina y conforman la más variada oferta. Nuevo Ka+

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Nuevo Ka

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Ka Freestyle

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Nuevo Fiesta

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Focus

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Focus 4P

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S-Max

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ARGENTINA Nuevo Mondeo

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Mustang

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SITIO CATÁLOGO

FICHA TÉCNICA SUV Y PICK-UP

Nueva EcoSport

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Kuga

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Ranger

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Transit Chasis

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FICHA TÉCNICA 27


HOY FOTO: ARGENTINA AUTOBLOG

CHATAS CON EMOCIÓN

EMOCIONADO Jerónimo entre las dos chatas que lo hicieron vivir momentos increíbles en su primer contacto en Pinamar.

Jerónimo Chemes, el creador de La Chata Solidaria, tuvo la oportunidad de tomar contacto con la F-150 Raptor y la Ranger Raptor el pasado mes de enero. Estos fueron algunos de sus comentarios. POR JERÓNIMO CHEMES

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as camionetas, en los últimos veinte años, ganaron en todo: particularmente en confort, lujo y eficiencia. Aunque, por otro lado, para mí las chatas perdieron algo: perdieron el «drama»; la «emoción» de lo salvaje... hasta hoy. Porque volvió la Serie F, que viene con un extra único; ¿saben cuál? Viene de serie con emoción. Y esa emoción es la que siento en el estómago al escribir. SOBRE LA F-150 RAPTOR Situación 1. Noche. Luz de led. Transmisión en «P 4×4 alta». Electrónica, afuera. El médano más alto. Pared de arena

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empinadísima. Yo, en la base. Lo lógico es tomar carrera y entrarle en velocidad, poniendo todo. Por lo que había hablado con alguien que la usa (pero no quiere que lo nombre), que me dijo: «Encaralo desde cero. Sube cualquier cosa. No es humano lo que empuja esto». Yo pensaba: «Me exageró, ni en pedo sube». Porque no es físicamente posible vencer la gravedad sin adherencia plena en el piso, en una pendiente tan empinada. Transmisión en D. Freno apretado. Dientes apretados. Latidos a mil. Manos fuertes en volante. Solté freno; pisé a fondo. El V6 biturbo explota y tu cerebro explota contra la


parte de atrás del cráneo. Tu espalda se funde con el respaldo. La chata literalmente salta y empieza a trepar con una velocidad inexplicable. No es que «sube» nada más: corre para arriba devorando el médano a la velocidad de la luz, al punto que da miedo y en la mitad le levantás porque tenés miedo de... ¡no poder pararla! Pero incluso te levantás y con un cuarto del acelerador, sigue subiendo al punto de tener que frenar. Sí, leyeron bien, tenés que frenar en subida porque si no la parás y se te acaba el médano... llegás a Marte. Lo que trepa no se puede explicar con palabras. Situación 2. Todo el piso revuelto por la travesía de más de cien chatas de Ford. Roto, suelto y con huellas. No había nada sano. Es un piso para 4×4 baja en cualquier chata (menos en la Ranger 3.2, que sobra en 4×4 alta). Me dio tanta, pero tanta confianza que la F-150 Raptor la probé en 4×2. Era obvio que se iba a encajar. Transmisión en P 4×2. Electrónica, afuera. Cambio en D. Acelerador a la mitad. La chata, literalmente, despegó. La cola, suelta, me obligaba a corregir llevándola de costado, modulando acelerador para no darme vuelta. Es tal la potencia que uno debe usar apenas el acelerador, porque si apretás a fondo cruzás el Atlántico y llegás a Sudáfrica. En un abrir y cerrar de ojos la chata pasa los 100 km/h en el plano, sin inmutarse y sin esforzarse. ¡En 4×2! Es muy difícil poner en palabras lo que se siente. Lo primero que pensé fue: «Cuando la lancen y nos la presten durante una semana para una crítica completa, ¿adónde la llevo?» Porque no creo que alcance el país. RANGER RAPTOR Sobre la buena base de la Ranger T6, Ford Performance desarrolló sobre el mismo chasis (sí, leyeron bien, y no se dejen llevar por comentarios de gente «con nick», ya que es el mismo chasis

con diferentes anclajes para la extraordinaria suspensión de esta camioneta)... una Ranger de carreras. La trocha es más ancha y las ruedas son gigantes. También es más alta. Definitivamente es la más linda —por lejos— de su segmento. Al ser apenas un contacto y de noche, no puedo ahondar en detalles, pero adentro es como una Limited, salvo por el tablero que tiene velocímetro y cuentavueltas analógico y las terminaciones de esta tailandesa, que son mejores. Lo que sorprende es que la chata, a alta velocidad y en superficies destrozadas, no siente los golpes. Al ser más liviana, cambia de dirección con violencia y permite que la lleves por donde tengas ganas. Obedece. Al revés de su hermana mayor Raptor —que tenés que ir peinando el acelerador—, en esta Ranger Raptor tenés que ir apretando a fondo todo el tiempo y no dejarla caer de vueltas. En esas condiciones, la chata es increíblemente divertida de manejar, ágil, cómoda y cool. Como conclusión, ambas chatas son incomparables entre sí, pero extraordinarias. El concepto Raptor de Ford no son sólo calcos y amortiguadores más duros. Es un profundo concepto de ingeniería específica aplicado a chatas de carreras que sólo Ford —que sabe hacer chatas como nadie— podía desarrollar.

PRESENCIA FORD Los médanos de Pinamar fueron invadidos este verano por las chatas de Ford.

«Con la F-150 Raptor tenés que frenar en subida, porque si no la parás se te acaba el médano... llegás a Marte» 29


AYER

ALGO PERSONAL

Pensado por Edsel Ford como «su» auto personal, el Lincoln Continental marcó un hito en la historia cuando se presentó en 1939, hace ochenta años. 30


DEL LIBRO THE LINCOLN CONTINENTAL POR FLOYD CLYMER

«E

lla era una verdadera dama», f ue la descripción que un escritor hizo de este auto. Otro escribió: «Tenía belleza; pero más que eso, tenía personalidad». Introducido en octubre de 1939, el Continental era más bajo, más largo y más ancho que sus contemporáneos estadounidenses. Sus líneas artísticas atrajeron rápidamente la imaginación del público como ningún otro automóvil. En 1938, tras su regreso de un viaje a Europa, Edsel Ford presentó a sus estilistas los bocetos de un automóvil que no se parecía a nada producido antes en los Estados Unidos. Los expertos en el campo del diseño automotriz y los estilistas encontraron poco que criticar. Sin embargo, recomendaron que el neumático de repuesto se colocara dentro del compartimiento del maletero, una práctica que generalmente se prefería en ese momento, pero Edsel Ford insistió en que permaneciera montado fuera de la plataforma trasera. La opinión pública posteriormente reivindicó la elección de Edsel Ford; el montaje del neumático trasero de Continental se convirtió en una marca de gran estilo hasta mediados de la década de 1950. Fue esta característica, junto con el capó largo, el habitáculo relativamente corto y el tratamiento de la cubierta trasera, lo que distinguió a este automóvil de otros construidos en Estados Unidos y llevó al uso del nombre «Continental», que sugiere algunas características de estilo europeo. 31


Con el entusiasmo provocado por este concepto de estilo, muchos perdieron de vista el hecho de que Edsel Ford originalmente pretendía que el Lincoln-Continental fuera su automóvil personal. Mientras sus paneles estaban siendo martillados, decidió hacer dos más para sus hijos mayores, Henry II y Benson, quienes estaban en la escuela en ese momento. Luego, sin pensar en producir el auto masivamente, partió para un viaje de placer por la Florida y allí recibió el primer ejemplar. Regresó con unos doscientos pedidos de un automóvil que ni siquiera estaba pensado para ser comercializado. Debido a que cada automóvil tenía que ser virtualmente hecho a medida, era inevitable que costara más que otros producidos

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con los procesos convencionales de producción en serie, línea de montaje, etc. En el primer año, 1939, solo se produjeron veinte Lincoln-Continental, todos convertibles en descapotable. Pero al año siguiente se construyeron 935, cada uno de ellos prácticamente hecho a mano. El cupé de dos puertas con techo de acero —un estilo de carrocería Continental— fue el precursor de los llamados descapotables de techo rígido. El año pico para la producción de LincolnContinental fue 1947, cuando se construyeron 1569 unidades. Después de fabricar otros 1299 autos en los primeros tres meses de 1948, la compañía suspendió la producción para concentrarse en otras líneas con mayor volumen. En-


El inesperado entusiasmo que generó en el público más selecto hizo que la producción del Continental fuera casi artesanal.

CATÁLOGO ORIGINAL Muestra que todo en el Lincoln está cuidadosamente pensado: su diseño exterior, la rueda de auxilio expuesta y su suntuoso interior.

tre 1939 y 1948, se fabricaron en total 5322 unidades: 3045 cupés continentales y 2277 descapotables. Con una distancia entre ejes de 125'' (3,17 m), el Lincoln-Continental era tres pulgadas más bajo y siete pulgadas más largo que la mayoría de sus contemporáneos estándar, y su motor V-12 estaba pulido como una joya. La rejilla en forma de V en los modelos 1940-41 era idéntica a la del Zephyr. El Continental de 1941 —con luces de estacionamiento en la parte superior de los guardabarros delanteros y cierres de botón de tipo empotrado, en lugar de los mangos de las puertas exteriores estándar— fue ligeramente diferente de su predecesor de 1940. También contaba con elevadores hidráulicos de ventanas y algunos cambios en el tratamiento de cromo. Una publicación contemporánea dijo sobre el modelo de 1941: «Cada línea de este nuevo automóvil, cada vez

más, habla de lugares lejanos y es fácil llegar a ellos. El Lincoln-Continental es fiel a una gran herencia». El Lincoln-Continental para 1942 agitó nuevamente el mundo automotriz. Se acabó la rejilla de Zephyr y, en su lugar, una nueva y masiva gama de cromos formaba un ángulo hacia el paragolpes, desde aproximadamente la mitad de la parte delantera. Las luces de estacionamiento se colocaron al lado de los faros, se agregó un espejo lateral elegantemente curvo, y los cuatro guardabarros se cuadraron y alargaron para brindar una apariencia aún más baja y más larga al automóvil. Esta ilusión de mayor longitud se intensificó con la adición de tiras cromadas en los guardabarros traseros. Algunas razones de la popularidad casi sin paralelo del Lincoln-Continental aún permanecen nubladas en el misterio. Debido a que su peso osciló entre 1560 kg y 1860 kg, no pudo ser clasificado como un automóvil deportivo. De perfil fue la imagen de la simplicidad, con menos cromo y brillo que la mayoría de los modelos de ese período. No es suficiente decir que ref lejaba la personalidad de un hombre que poseía un gusto delicado en el diseño automotriz. Sin embargo, como lo tipifica la posición entonces poco ortodoxa de la rueda de auxilio, el auto no fue diseñado para satisfacer las preferencias públicas totalmente probadas. Más bien, creó preferencias. Quizás el Lincoln-Continental alcanzó popularidad porque era diferente sin ser radical, «limpio» sin ser despojado de características importantes que eran funcionales y decorativas, y lujoso sin romper con la tradición del «automóvil familiar».

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AYER

EL FORD MÁS RARO Estimulado por los inversores de Henry Ford, el «Model K Ford» 1907 ha sido durante mucho tiempo un enigma para historiadores y entusiastas por ir a contramano del objetivo de crear un modelo simple y de bajo precio. TEXTO Y FOTOS: RMSOTHEBYS.COM 34


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E

l Modelo K fue un automóv i l que nu nc a le g u s tó a Henr y Ford, ya que no era el «automóvil de bajo costo para la gente» que él deseaba fabricar. Sin embargo, era un digno competidor de Packard y fue un hito importante en el desarrollo del segmento de mercado de seis cilindros, casi inexplorado antes de 1905. En Gran Bretaña, Napier fue el primero en comercializar un seis comercialmente viable en 1904, y poco después desarrolló una versión de carreras. La apertura de una planta de ensamblaje estadounidense en Boston ese mismo año trajo los seis de Napier al Nuevo Mundo. Para 1906, no menos de ocho fabricantes de EEUU estaban ofrecien-

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do este tipo de plantas motrices; las más destacadas entre ellas fueron Franklin, Nat ion a l, Steven s-D u r yea y —por supuesto— Ford. Presentado en el New York Auto Show en enero de 1906 como un «tourer» para cuatro pasajeros, el Modelo K contaba con un motor de 405 pulgadas cúbicas con seis cilindros en línea fundidos individualmente. La transmisión era una unidad planetaria de dos velocidades, del tipo utilizado por Ford. Con una distancia entre ejes de 112 pulgadas y un peso de 2400 lb, era el Ford más grande hasta ese momento y —con un precio de USD 2400— también fue el más caro. En mayo de 1907, se agregó una versión grande y deportiva: el Runabout, también llamado «Six-Forty» por el número de cilindros y su potencia. Sorprendentemente, este modelo K Ford Roadster ha sobrevivido sus ciento diez años con un solo cambio de familia. El padre del propietario actual lo compró a los herederos del propietario original en Gatesville, Texas, en 1957. Así, participó en el Quinto Tour de Texas en 1958 y varios otros en los años siguientes. El automóvil fue restaurado hace más de cincuenta años y, si bien muestra claramente el envejecimiento en todas partes (especialmente en la pintura), sigue siendo muy atractivo. Los faros originales de latón E&J ocupan un lugar destacado en la parte delantera, y la manivela que sobresale a través del radiador espera un brazo fuerte para hacer que el motor gire a la vida. Los registros de Ford muestran una producción para el Modelo K de casi mil unidades. Solo diez roadsters Modelo K permanecen, según los historiadores, en cualquier condición. Tal vez la caracterización hecha por una autoridad en la historia de los primeros Ford ayude a resumir la impronta del Modelo K: «un Modelo T con esteroides».


Su motor de seis cilindros, su elevada velocidad y su alto costo, lo hicieron la antítesis del auto popular de Henry Ford.

CATÁLOGO «SIX FORTY» RUNABOUT Este roadster de seis cilindros se creó como respuesta a las repetidas demandas de caballeros que gustan de los principios más avanzados de la construcción de automóviles. El motor de seis cilindros, con su par constante y la ausencia total de vibración, proporcionan una suavidad de control y una dulzura de funcionamiento inalcanzables en cualquier otro modelo de la época. La distancia entre ejes de 120'' y los resortes especiales de vanadio-cromomanganeso brindan cualidades de conducción inigualables, mientras que la flexibilidad del motor permite al conductor acelerar el automóvil a una velocidad de ciclón casi al instante. En una palabra, el roadster «seis-cuarenta» de Ford representa finalmente el tan popular vehículo de alto rendimiento. El número es limitado (solo se realizarán cincuenta de ellos), por lo que debe hacer el pedido de inmediato si ambiciona uno. Motor de seis cilindros y cuarenta caballos de potencia en las ruedas. Una milla por minuto fácilmente: setenta millas por hora si quiere ir tan rápido. El mismo motor, ejes y chasis que el Modelo K Touring, pero con resortes especiales, inclinación «racy» de la columna de dirección, asientos bajos con lados altos para evitar desacomodamientos y asiento «para la suegra» desmontable. Si se retira el maletero, este puede ser sustituido. Los guardabarros cubren la longitud total del automóvil, las llantas son de 36'' x 4'', y la transmisión planetaria permite cualquier velocidad sin cambiar de marcha ni desacoplar el embrague. Precio: USD 2800.

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AYER

DIÁLOGOS PARA LA HISTORIA En esta entrega el autor imaginó una reunión de accionistas en la que Henry Ford les propuso cambiar para siempre las condiciones de trabajo de su gente: fue el llamado «día de los 5 dólares». 38

L

os accionistas se sentaban en sus lugares regulares alrededor de la mesa grande mientras se preguntaban qué planeaba Henr y como para convocar una reunión en la mañana de Año Nuevo de 1914. —Los he llamado hoy para averiguar qué piensan acerca de mejorar el bienestar de los trabajadores —comenzó Henry. Los hombres se preguntaban qué quería decir: los empleados ya tenían condiciones de trabajo superiores a las de cualquier otra fábrica. —En lo que respecta a la jornada de trabajo —continuó Henry—, nuestros hombres trabajan el estándar de nueve horas al día, y reciben un promedio de USD 2,34 por día, lo que está a la par con la duración de la jornada laboral y los salarios en todo el país. Todas las cabezas alrededor de la mesa asintieron en acuerdo. No imaginaban lo que seg uiría; no había muestras de insatisfacción entre los trabajadores: más bien estaban contentos de tener trabajo. —Si los hombres trabajan ocho horas en lugar de nueve —prosiguió Henry—, podríamos tener tres turnos en lugar de dos. Así podríamos emplear al menos cuatro mil hombres más. Los accionistas estuvieron de acuerdo. Era una buena iniciativa, pero tampoco les pareció un cambio de política demasiado radical. Sin embargo, Henry no había terminado de exponer su idea; tenía un plan mucho más ambicioso. —Muy bien —agregó—. Nos hemos ocupado de las horas. Ahora, ¿qué haremos con los salarios? ¿Cuánto podemos aumentar el salario diario? —Veinticinco centavos al día debería ser un buen aumento —propuso uno de los accionistas. Henry lo escribió en una pizarra y preguntó: —¿Alguna otra sugerencia? —Yo diría que podríamos otorgar cin-


HENRY FORD ENGINEER Louise Albright Neyhart publicó en 1950 la historia de un niño que «amaba las máquinas por sobre todas las cosas». Con diálogos casi reales entre Henry y su esposa Clara.

cuenta centavos por día —arriesgo otro, sintiendo que Henry no estaba satisfecho—. Eso le costaría a la compañía siete mil quinientos dólares por día, es decir, más de dos millones al año. —¿No hay alguien que piense que podemos dar algo mejor que eso? Henry buscó entre las caras de los accionistas con impaciencia. Tras una larga pausa, alguien se atrevió tímidamente a sugerir un dólar por día. Todos intervenían con análisis complicados con muchos dígitos. Un dólar al día significaría más de cuatro millones de dólares al año. Este era seguramente un límite. Pero Henry los instó a seguir hasta que el aumento llegara hasta dos dólares y cincuenta centavos por día: ningún hombre en la fábrica recibiría menos de cinco dólares al día. La mayoría de los hombres sintieron que el jefe había perdido la cordura esta vez. Y como si eso fuero poco, mientras los accionistas intentaban entender el significado de todo esto, Henry sugirió que diez millones de dólares más se dividieran entre los empleados como una bonificación. Los accionistas se quedaron con la boca abierta. —Si los trabajadores están bien pagos, creo que harán el mismo trabajo en ocho horas que en nueve —explicó Henry—. Además, ya es hora de que la administración comparta algunas de las ganancias con la mano de obra. Es justo que los trabajadores compartan la riqueza que han ayudado a crear —concluyó. Tan pronto como los periódicos recibieron la noticia del nuevo plan de participación en las ganancias de Ford, la noticia causó sensación en toda la nación. El plan de Henry se discutió en todas las cenas del país, en las esquinas y en todas las reuniones públicas. Henry Ford se había convertido en un héroe: ¡era el amigo de los trabajadores! Otros fabricantes de automóviles

arrugaron sus periódicos con disgusto. Ellos predecían que Ford arruinaría el mundo industrial entero. Fue una bomba que cayó por sorpresa entre ellos. Henry los tenía a todos preocupados. Cinco dólares al día fue fenomenal. Había malestar e insatisfacción en otras plantas, y los trabajadores se amontonaron frente a los edificios de las fábricas de Ford para obtener un empleo. Todos querían trabajar para Ford. Pero no se contrató a nadie que ya tuviera trabajo. Se dio preferencia a los hombres casados sin trabajo. Henry sabía que tendría que hacer funcionar su plan para demostrar a sus competidores que si un trabajador tiene el dinero que necesita para su comodidad y felicidad, será mejor para todos. Tendría que demostrar a los líderes industriales que había valores bien definidos en lo que creían una mala decisión: interés y buena voluntad. El credo de Henry era: «Haz lo que sea mejor para todos y será lo mejor para ti al final». Cuando su plan ya había sido puesto a prueba durante varios meses, Henry hizo que sus doscientos investigadores hicieran otra encuesta: la producción de automóviles había aumentado un veinte por ciento y había disminuido de inmediato la rotación laboral en la planta de Ford. Se habían producido cambios concretos en las condiciones de vida de estos hombres. El informe mostraba que mil cien hombres se habían mudado a mejores hogares. Sus depósitos bancarios habían aumentado 205% en promedio, y más de dos millones de dólares en bienes raíces de Detroit habían pasado a manos de los empleados de Ford, que pagaban por sus casas por mes. Este informe dejó contento a Henry. No le importaba si los líderes de la industria le tiraban piedras: sabía que ahora tendrían que seguir su ejemplo y pagar ellos también salarios más altos por menos horas de trabajo. 39


AYER

MADE IN Si hay un auto que catapultó al espíritu americano en las carreras de autos sport, ese fue el Cobra de Carroll Shelby y en esa historia el prototipo con el chasis CSX 2196 fue el que experimentó por primera vez un motor Ford de siete litros. TEXTO Y FOTOS: MOTOR1.COM

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SHELBY L

a primera victoria de la carrera de Cobra llegó en Riverside en febrero de 1963, a manos de Dave MacDonald, seguido por Ken Miles en otro Cobra (un piloto muy preciso y experimentado que se había hecho famoso en la costa oeste). Miles pronto se unió a Shelby como Director de Competición y asumió un papel central en el ritmo frenético de Shelby en la construcción de autos de carrera. El Cobra finalmente dio cuenta de su potencial internacional en la última carrera de la temporada de la FIA de 1963, la prueba de 500 km en Bridgehampton Road, al este de Long Island, donde Dan Gurney y Ken Miles terminaron 1-2. Fue la primera victoria de la FIA para un automóvil estadounidense con un conductor estadounidense. También fue la primera victoria de Ford en una carrera autorizada por la FIA. Lo que Shelby había emprendido a fines de 1963 fue asombroso. Estaban construyendo los Cobra 289 en apoyo a los corredores de la SCCA y USRRC en toda América del Norte. Pero la vigencia del Cobra 289 llegó rápidamente a su final y la solución fue reemplazar ese motor de Ford por otro más grande y ver cómo las características de rendimiento del motor se relacionarían con ese chasis para luego rediseñar todo —chasis, suspensión y carrocería— en 41


respuesta al nuevo rendimiento. Y todo comenzó con el chasis CSX 2196, el Cobra que mostramos aquí. Ted Sutton metió un bloque grande 427 en él, y el jefe, Carroll Shelby, lo tomó para una prueba de manejo. Al regresar la instrucción fue precisa y concisa: «Conviértalo en un auto de carreras». Casi todos los componentes del auto tuvieron que fortalecerse para soportar la potencia y el par del motor Ford 427, que se usaba en la NASCAR. La primera aparición pública de CSX 2196 fue en el áspero circuito del aeropuerto de Sebring, en Florida. Durante la práctica, Ken Miles perdió el control del auto y se estrelló contra un árbol; un obstáculo tan raro en Sebring, que el equipo modificó su apodo «Teddy Teabagger» —basado en su afición por las «copitas» de la tarde— a «Teddy Treebagger» (N. de la R.: por tree, «árbol» en inglés). Miles trabajó durante la noche para reparar el daño causado mientras estaba al volante. El prototipo 427 tomó la bandera verde y Miles, que había ocultado el hecho de que se había roto las costillas por el accidente, condujo las primeras dos ho42

Este auto fue el primer auto americano y el primer Ford en ganar una carrera fiscalizada por la FIA allá por 1963.

ras luchando contra los dolores de su cuerpo herido y los problemas técnicos derivados de sus apresuradas reparaciones. Si bien terminó abandonando, el prototipo 427 mostró todo su potencial. A su regreso a California, se llevó a cabo una reconstrucción integral de CSX 2196 para hacer frente a sus deficiencias. Además de reforzar todo (de nuevo), la carrocería fue reemplazada por una estructura de aluminio muy original de tres piezas. La trompa y la cola estaban articuladas en sus extremidades, moviéndose hacia arriba y lejos del com-


partimiento del piloto para un acceso instantáneo a la suspensión, el motor, la transmisión y los frenos. Las puertas eran paneles simples con bisagras en la parte inferior para abatirse y descender. La trompa y la cola se bajaron lo más posible para facilitar la penetración del aire. Su carrocería lo hizo ideal para su próximo trabajo en Shelby, probando los nuevos motores Ford para la próxima generación de Cobra, llamada en ese momento Cobra II. Como se describe en un memorando de Ford de Ray Geddes —el enlace de Ford con Shelby—, en agosto de 1964 el primer motor fue un bloque experimental de aluminio de cuatro carburadores 390. Después del desarrollo y las pruebas, se reemplazó por un bloque de hierro de cuatro carburadores: 427, luego comparada con los motores de 289 y 325 pulgadas cúbicas. La configuración del cuerpo inusual le valió el apodo de «Flip-Top», vinculado a las inevitables contracciones asociadas con cargar un chasis ligero con un motor mucho más pesado y con 138 pulgadas cúbicas de mayor torque y potencia. Miles y el Flip-Top fueron aceptados en la clase GT junto con el Corvette Grand Sports (GT Prototype) y los Ferrari 250LM. En la carrera preliminar de cinco vueltas el 29 de noviembre, Miles terminó por delante de todos los LM de Ferrari y el segundo de Roger Penske. Más tarde, en el concurso de GT —el Trofeo Turístico de Nassau—, el Flip-Top se ubicó en primera fila, sacándole al segundo ocho segundos en la primera vuelta, aunque después debió abandonar. De vuelta en Los Ángeles, la atención se centró en el diseño de la producción del Cobra 427. El Flip-Top, elegible solo

para demostraciones, finalmente se vendió a fines de 1965. Con el correr de los años fue cambiando de manos hasta llegar a formar parte de la famosa colección de Bob Lee, para luego ser adquirida por su actual propietario en 1999 y desde entonces se ha visto regularmente en los eventos de carreras vintage de la Costa Oeste. En 2007, el Flip-Top Cobra 427 participó en el Goodwood Festival of Speed, su primera aparición internacional desde Nassau en 1964. El motor del Flip-Top es un Ford de 7 L de cilindrada con una potencia de 623 HP a 6300 rpm y un torque de 611 lb/ pie a 4200 rpm. Fue el único prototipo del Cobra 427 y posiblemente el único «Cobra II», ya que esa designación no se usó para las unidades con suspensión con muelle helicoidal de producción del Cobra 427. El diseño del muelle helicoidal fue realizado por ingenieros de Ford, haciendo que CSX 2196 sea efectivamente el único 427 Cobra diseñado y construido por Shelby. Es el Cobra que deslumbró en el Grand Sports en Nassau y el Cobra corrido por Ken Miles; una de las leyendas de las carreras de autos de Estados Unidos.

UN SÍMBOLO El mítico Ken Miles manejó este auto desafiando el tremendo cambio mecánico que implicaban las 138'' adicionales de su motor.

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COMERCIALES DE TV

Falcon Rural 1968 Rescate en la noche Este inolvidable comercial para TV en blanco y negro se estrenó en ocasión del lanzamiento de la nueva Rural Falcon, en 1968. Ford Argentina desarrolló un modelo exclusivo para nuestro país: el Falcon Rural. Y aunque en Estados Unidos siempre hubo un modelo similar, el presentado en 1968 tuvo características propias que lo hacían único en el mundo. Era una rural de cuatro puertas en versiones Deluxe y Futura, pero que respetaba la distancia entre ejes del modelo Sedán. Mientras unos hombres rescatan a un potrillo que se había escapado en una no44

che tormentosa, abriendo la ventanilla trasera de accionamiento eléctrico de la Rural Falcon, el querido locutor Ricardo Jurado remata: «Confort y utilidad. Ford Falcon, Rural Falcon».


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MUNDO FORD AYER La revista Mundo Ford era una publicación mensual, de distribución gratuita, que se editó entre los años 1923 y mediados de la década de 1960. Si bien —como indica su nombre— se centraba en lo relacionado con Ford, se autodefinía como una «revista mensual de automovilismo, industria, campo y caminos». 46

Propiedad de los señores Roberto E. Castromán y Alfredo A. De Villate, tuvo entre sus principales colaboradores al Profesor Arnoldo Lucius. Hoy presentamos la edición de marzo de 1937 con la presentación de los nuevos modelos para 1937, el enteramente nuevo Ford V-8 y el nuevo Lincoln Zephyr V-12.


MUNDO FORD HOY @Ford es una revista digital editada por Asuntos PĂşblicos Ford Europa que se publica en el portal at.ford.com de manera bimestral. Esta es la ediciĂłn de febrero de 2019.

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UNA FOTO CON HISTORIA

FOTO: REVISTA AUTOMUNDO

Nace el Huayra Foto tomada el domingo 2 de marzo de 1969 a las dieciocho horas en el Autódromo Oscar Cabalén, en Córdoba. El flamante sport prototipo Huayra Ford sale a pista conducido por el ingeniero Willy Mikulan y con Heriberto Pronello —creador del prototi48

po— a su lado. Luego será puesto a prueba por uno de sus pilotos, Carlos Pascualini. Lo acompañará otro ídolo de las pistas de carrera: Carlos «Lole» Reutemann. Por entonces la presencia de Ford en las competencias nacionales no venía siendo tan exitosa como de costumbre. Los Falcon angostados no podían con las Liebres ni con el Trueno Naranja, pero el Huayra generó el regreso de Ford a la bandera a cuadros.


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