Page 108

BENCHMARK Un transport maritime dense Parmi l’ensemble des marchandises transportées, on recense, en 2006, plus de 313 millions de tonnes de produits dangereux. L’International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, adopté en 1965 par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et largement amendé depuis pour tenir compte des évolutions de l’industrie, établit une typologie des produits dangereux en neuf classes. Le tableau ci-dessous détaille les quantités de produits dangereux transportées en 2006 dans le DST des Casquets par des navires supérieurs à 300 TJB en fonction de cette classification. Notons que plus de 80% des produits dangereux transitant dans la Manche sont des hydrocarbures.

Un contrôle permanent En raison de la configuration géographique très resserrée et de la nature des activités maritimes, les conséquences d’un événement de mer prennent rapidement un caractère international dans la Manche. Par conséquent, les relations entre autorités françaises, britanniques et belges sont beaucoup plus étroites que ne le sont habituellement les échanges internationaux sur d’autres façades maritimes. En Manche, les autorités ont, en effet, l’habitude d’échanger nombre d’informations et sont régulièrement amenées à conduire des opérations en commun. En janvier 2007, les opérations d’assistance et de remorquage du porte-conteneurs MSC Napoli illustrent bien cette intense coopération franco-britannique. En effet, le navire a signalé son avarie dans les eaux territoriales françaises à l’entrée Ouest de la Manche, les autorités britanniques ont procédé à l’évacuation de l’équipage avant que le navire ne soit pris en remorque par des remorqueurs français et finalement conduit par ceux-ci en baie de Lyme après décision conjointe des autorités françaises et britanniques d’accueillir le navire côté britannique.

Une sécurité spécifique Cette organisation du trafic spécifique en Manche repose sur une gestion concertée entre les autorités maritimes françaises et britanniques. Le trafic est ainsi canalisé au travers d’une voie montante et d’une voie descendante, délimitée par une zone de séparation. Cependant, certains croisements demeurent inévitables, en particulier entre la côte Nord de la Bretagne et la côte Sud du Devon et de la Cornouaille. Les autorités ont mis en place un réseau de surveillance fondé, côté français, sur les CROSS (Centre Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage) et, côté britannique, sur les MRCC (Maritime Rescue Co-ordination Centre). Ce dispositif est complété par une chaîne sémaphorique particulièrement dense (Cf. Carte 3) qui permet aux autorités de suivre précisément les mouvements des navires et de porter assistance en cas de besoin. En 1994, la règle 8-1 du chapitre V de la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) imposa les systèmes de comptes-rendus de navires au passage des DST afin de contribuer à « garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l’efficacité de la navigation et la protection du milieu marin » (OMI, 1994). En conséquence, depuis 1999, les navires supérieurs à 300 TJB ont obligation de se déclarer au passage d’un DST. =>http://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr/

108 / 310

Profile for Alexia Schroeder

Cahier des charges site web  

Pour Sailing Loc, société fictive située à Dieppe, éléments de construction du site web : étude de marché, création de traffic, analyse, cha...

Cahier des charges site web  

Pour Sailing Loc, société fictive située à Dieppe, éléments de construction du site web : étude de marché, création de traffic, analyse, cha...

Advertisement