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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO FACULTAD DE INGENIERIA GESTION TURISTICA Y HOTELERA ASIGNATURA: INFORMATICA TEMA: LA NARIZ DEL DIABLO

MAESTRO: ING. MONICA MAZON

ALUMNO: ALEX CUENCA

SEMESTRE:


SEPTIEMBRE 2013 – MARZO 2014 •

HISTORIA DEL TREN. La construcción del ferrocarril se inició en el gobierno de Gabriel García Moreno, quien en 1873, pone al servicio del Ecuador 41 Km. de vía, desde Yaguachi hasta Milagro, en la Costa. En 1895, con el triunfo de la Revolución Liberal, la obra fue retomada por el General Eloy Alfaro Delgado. En 1897 se constituye la compañía The Guayaquil and Quito Railway Company e inician los trabajos de construcción del Ferrocarril del Sur. En 1902 en el cerro conocido como “Cóndor Puñuna o Nido del Cóndor” se construyó La Nariz del Diablo, una obra de ingeniería que por su complejidad, motivó la denominación del “Tren más difícil del Mundo”. En 1905 se inaugura el tramo Durán-Riobamba. En 1906 llega el tren a la ciudad de Ambato. 1908 El 25 de junio llega por primera vez el tren a Chimbacalle y se finaliza la obra Quito-Guayaquil con el presidente Eloy Alfaro y los hermanos Harman. En 1912 se inaugura el tramo Bahía-Chone. En 1929 se inaugura el tramo Quito-Ibarra con la presencia del Presidente Isidro Ayora. En 1936 se inaugura el tramo Guayaquil-Salinas. El 26 de agosto de 1957, en el Gobierno de Camilo Ponce Enríquez, se inaugura el tramo Ibarra-San Lorenzo. Las provincias de la Sierra lograron salida al océano Pacífico y acercaron al país al centro comercial más grande del mundo: el Canal de Panamá. En 1965 se inaugura el tramo Sibambe-Cuenca. Inicia la decadencia del Ferrocarril por su competencia con el transporte de carretera y falta de interés de los gobiernos. En un intento por recuperar el Ferrocarril en el gobierno de Rodrigo Borja se compraron locomotoras electro diesel, sin lograr su cometido. 1993 Se pierde el tramo del río Chanchán por el Fenómeno del Niño. 1 de abril de 2008, el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural (INPC) declara como bien perteneciente al Patrimonio Cultural del Estado a la Red Ferroviaria del Ecuador “Monumento Civil y Patrimonio Histórico, Testimonial, Simbólico”. En este año inicia el proceso de rehabilitación del Ferrocarril Ecuatoriano como un proyecto emblemático del gobierno del Eco. Rafael Correa Delgado. El 30 de diciembre de 2008 se reinaugura el tramo Quito-Latacunga. Historia del Tren 2009 El 15 de abril de 2009 se reinaugura el tramo El Tambo-Coyoctor. El 29 de junio de 2010 se reinaugura el tramo Durán-Yaguachi. El 16 de febrero del 2011 se reinaugura el tramo de la Nariz del Diablo Alauís-Sibambe. (2) La Estación Eloy Alfaro de Chimbacalle es elegida como la primera de las 7 Maravillas de Quito.


FECHA DE INICIO DE CONSTRUCCION.

La construcción del tren se inició en el gobierno de Gabriel García Moreno, quien en el año de 1873 pone a disposición el servicio del tren con 41 km. De vía desde la población de Yaguachi hasta milagro en la región Costa. •

FECHA DE FINALIZACION. La fecha de finalización de todos los tramos del tren ecuatoriano fue en el año de 1965 con la inauguración del tramo que unía Sibambe con la ciudad de Cuenca. •

LA NARIZ DEL DIABLO

Los 4 000 jamaiquinos que vinieron a la construcción de la línea del tren vencieron los 1 700 metros de altitud para hacer una vía en zig zag. Foto: EL COMERCIO Gabriela Muñoz, Redactora, Riobamba Cuatro mil jamaiquinos altos y fornidos y de pómulos hinchados, 12 280 000 dólares en bonos, 14 arduos meses de trabajo y muchas leyendas sobre el demonio y las legendarias minas de oro... Archer Harman, empresario de la histórica “ The Quito and Guayaquil Railway Company”, no se detuvo ante ningún obstáculo por más insalvable que fuera. Era un hombre acostumbrado a los retos y venció a la pétrea montaña, desafiando a los abismos y logrando que el tren del sur uniera, por primera vez, a la Sierra con la Costa a principios del siglo pasado. Él jugó todas las cartas con tal de que el tren pasara por la Nariz del Diablo, lugar que se convirtió en uno de los íconos turísticos importante de las últimas décadas. Uno de los técnicos que dirigía la obra, John Shaw, la bautizó así a pesar de que los indígenas le dijeron que la mole rocosa de 300 metros de altura se llamaba Cóndor Puñuña, que en kichwa significa ‘el dormitorio del cóndor’. “El gringo se quedó pasmado, pero construir una vía en la montaña era la única forma de que el tren pudiera unir la Costa con la Sierra”. Así lo cuenta el historiador alauseño Galo García, quien la obtuvo de los hijos de Daniel Barragán, el primer maquinista ecuatoriano y uno de los mimados del general Eloy Alfaro. “Los americanos estaban decididos y no se amedrentaban con nada. Mis nervios no soportaban la presión y el trabajo de estar colgado de la montaña durante horas, me desesperaba. Cada día me imaginaba que era la última jornada; a veces veía a un dragón que quería comernos a todos”. García, un profesor de 65 años, es un obsesionado con la historia y con todo lo que se narre del ferrocarril. Cada nota de periódico, cada libro, cada fotografía, es guardada prolijamente en el Instituto de Investigaciones, en Alausí. “La historia es fascinante y no me cansaré de repetir que si Hollywood realiza una película sobre la construcción de la vía en la Nariz del Diablo ganaría varios Oscar. Imaginemos estas escenas: miles de jamaiquinos llegando al país, el sonido de la dinamita, las historias de las muertes...”. La Quito&Guayaquil


empezó a trabajar en la montaña, en 1900. La idea era que la locomotora llegase lo más pronto a Alausí para continuar con la construcción en Riobamba, Ambato, Latacunga y Quito. El empresario James P. MacDonald se encargó de traer a los jamaiquinos, en condiciones cercanas a la esclavitud. Él supervisava que no se embriaguen y no provoquen escándalos, por la presencia de prostitutas, que estaban ahí junto a sus proxenetas. El periódico riobambeño La Alborada publicaba por entonces los remitidos de grupos de alauseños que cuestionaban a los obreros, pues las pacíficas poblaciones cercanas a la Nariz del Diablo alteraron su cotidianidad. De la noche a la mañana, la trifulca y el griterío de los obreros y técnicos se convirtió en pan de cada día. Durante 420 días ellos vivieron en los campamentos construidos por la empresa. En su desayuno, los gringos les daban aguardiente mezclado con unas hierbas para que no se enfermaran de paludismo. Al principio sufrían el intenso frío. Luego se acostumbraron al clima de la inhóspita región. Su sueldo era de dos libras esterlinas al mes, el cual a veces era pagado con días y semanas de retraso. El maquinista Barragán contó, antes de morir, que una ocasión los trabajadores se sublevaron. “Mr. Reinolds regresaba desesperado con su mula. Tras él estaban decenas de jamaiquinos. Querían capturarlo. La gresca era fuerte. El míster sacó el revólver y disparó a cinco. Los policías llegaron luego. Uno de ellos le disparó a las piernas de un trabajador”. En la investigación, García revela que, al compás de la canción “rice and flour, kill jamaicans, water and sugar, kill bovidians” (arroz y azúcar matan al jamaiquino, agua y azúcar matan al bovediano), trabajaban hasta la noche. Sus únicas herramientas eran el pico, pala y clavos para colocar el hierro en la roca impenetrable. Al buscar con minuciosidad, es posible hallar, hasta ahora, restos de estos instrumentos. Incluso, algunos guías que acompañan a los turistas aprovechan una parada de 10 minutos del tren en la Nariz del Diablo para llevarse en sus mochilas cualquier vestigio. La vía en la Nariz del Diablo concluyó en 1902. Cientos de jamaiquinos murieron en las detonaciones. Todo respondía a la cartas jugadas por Harman: avanzar y conseguir más financiamiento. Según la investigación de García y algunos libros editados en 1960, el empresario dijo, en Estados Unidos, que encontró minas de oro. En Inglaterra consiguió que la realeza dispusiera la libertad provisional en las colonias inglesas para que más trabajadores arribaran al país. Por su parte, los jamaiquinos que trabajaron en la Nariz del Diablo regresaron a su país en medio del resguardo policial. En 1902, la locomotora llegó a Alausí y la cotidianidad en este cantón cambió para siempre. Ciento cuatro años después, la Nariz del Diablo sigue dando de qué hablar. Cada miércoles, viernes y domingos, cientos de turistas llegan a la estación de Alausí para viajar en los techos de los vagones y conocer a la famosa mole. “He leído tanto sobre este lugar que estoy


fascinada. Mi abuela me decía que cuando era niña no quería subirse al tren porque vería al diablo. Unos libros indican que miles de personas murieron. Por esta razón creo que viajar en tren hacia la Nariz es una experiencia fantástica”. Así se expresa Lucía Pazmiño, una quiteña de 32 años que disfruta del paisaje. Para el extranjero, lo interesante es que pueden subirse al techo. “En Europa no puedes hacer esto. Es prohibido y hasta te pueden llevar preso. Me gusta el vértigo y este viaje es ideal. Una vez que llegaste a la Nariz el paisaje es bello. No puedo pedir más”. Es la visión del suizo Demetrio Engel. La ruta desde Riobamba hacia la montaña dura cinco horas. El frío paramero, la tibia luz del sol que se cuela entre los pinos y eucaliptos acompañan el trayecto, en el cual los turistas toman fotografías a las desvencijadas estaciones de Cajabamba, Guamote, Alausí y Sibambe. Ésta última se encuentra en escombros. Los trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles consideran a la Nariz del Diablo como un sitio sagrado. Por lo menos, eso dice el maquinista Sergio Luna. Él cuenta que su padre y abuelo le inculcaron que a esta montaña hay que respetarla mucho. “Muchos fallecieron allí. Crecí con la historia de que el diablo permitía que los trabajos avancen a cambio de almas. Por eso hago mi trabajo con dedicación y respeto al lugar, tanto como a Alfaro, a Harman y a los muertos”.

RUTAS. Existen varias Rutas del tren entre las cuales son: a) Quito – Machachi – Quito b) Quito – Boliche – Quito c) Machachi – Boliche – Machachi d) Quito – Latacunga – Quito e) Alausi – Sibambe – Alausi f) Ibarra – Salinas – Ibarra g) Duran – Yaguachi – Duran h) Riobamba – Colta – Riobamba i) Riobamba – Urbina – Riobamba j) Duran – Bucay – Duran k) El Tambo – Coyocoto – El Tambo

ESTACIONES. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Sibambe Ambato Colta Urbina Alausi Riobamba Cotocollao


8. Quito 9. Duran 10. Yaguachi •

DESARROLLO LOCAL. El desarrollo local que la Rehabilitación del tren ha llevado a las diferentes zonas en las cuales esta transita es muy importante ya que el turismo se ha visto incrementado, dando a los nativos de este sector la posibilidad de aumentar sus ingresos económicos, desarrollándose tanto tecnológicamente como educativamente.

IMPACTO SOCIAL. El Impacto social que el Tren Ha producido es muy importante ya que hoy en día el Tren sirve solo para el Turismo y no para ninguna otra actividad.

METAS QUE SE PROPUSO EL GOBIERNO. Las metas que el Gobierno se puso fueron algunos: 1. Desarrollo Turístico. 2. Incremento Económico. 3. Desarrollo Técnico. 4. Desarrollo Tecnológico. 5. Desarrollo Educativo.

ANALISIS DE LOS ASPECTOS HISTORICO, DESARROLLO Y REHABILITACIONY COMO INFLUYE EN EL TURISMO NACIONAL E INTERNACIONAL. El análisis que podemos hacer sobre lo que la rehabilitación del Tren ha dado AL DESARROLLO DEL País es muy útil, ya que además de traer a Turistas Nacionales y Extranjeros a conocer los maravillosos paisajes que el Ecuador posee en las Rutas que el Tren pasa. Ayudado al desarrollo Económico de todas las comunidades aledañas de las Estaciones del Tren en las cuales trabajan solo comuneros, esto les ha ayudado a su desarrollo educativo y económico.

ANEXOS


Tren  

GIRA A LA NARIZ DEL DIABLO

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