Page 1


А

И

Введение

4

Подготовка к перелёту

5

2 июля. 3 июля. 4-5 июля. 6 июля.

Москва, аэропорт Шереметьево. Москва – Камчатка. Камчатка, подготовка. Камчатка, первый полёт. Дальнейшая подготовка. 7 июля. Камчатка, ожидание погоды. 8 июля. Петропавловск-Камчатский – Усть-Хайрюзово. 9 июля. Усть-Хайрюзово – Магадан. 10 июля. Магадан – Охотск – Усть-Мая – Якутск. 11 июля. Якутск. 12 июля. Якутск, ремонт двигателя. 13 июля. Якутск – Олекминск. Задержка по погоде. 14 июля. Олекминск – Железногорск-Илимский. Посадка и заправка в Ленске. Полёт в СМУ и поломка системы перекачки. Посадка в Киренске. Перелет в Железногорск-Илимский. 15 июля. Железногорск-Илимский – Красноярск. Аэродром “Кузнецово”. 16 июля. Красноярск – Кемерово – Новосибирск – Омск. Аэродром “Назарово” (Красноярск). Кемерово. Аэродром “Мочище” (Новосибирск). Аэродром Марьяновка (Омск). 17 июля. Омск – Челябинск. 18 июля. Челябинск – Уфа. Аэродром “Первушино”. 19-21 июля. Уфа – Казань – Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург

2

7 11 15 23 28 29 31 49 67 79 93 99 106 107 110 111 112 114 117 121 127 131 132 134 138 141 149 154 159


Аэродром Куркачи. Бабино – Северка. До Шереметьево и дальше.

161 162 164

Аэродромы перелёта.

181

Друзья, помощники и спонсоры перелёта. Спонсоры перелёта Информационная поддержка. Друзья и помощники.

185 186 188 189

3


И Всё началось с мечты. Мечты – увидеть всю Россию с высоты птичьего полёта, вдохнуть грудью горный и морской воздух нашего Дальнего Востока, познакомиться с людьми, живущими в разных регионах нашей Родины. Рассказы про легендарные полёты наших пилотов в 30-40-х годах прошлого столетия и сейчас вызывают в моём сердце чувство глубокого уважения перед этими образованными, умными и мужественными людьми. Особенно сильное впечатление на меня произвели легендарные полёты В.П. Чкалова, П.Д. Осипенко, Ф.Б. Фариха, М.Т. Слевнёва, И.П. Мазурука. Самостоятельно летая на планерах и лёгких самолётах, я не мог сам себе ответить на один волнующий меня вопрос: как эти люди, не имея современных средств навигации и связи,

не имея достоверных карт, совершали свои многочасовые перелёты, прокладывали новые трассы? Большой загадкой для меня являлась перегоночная трасса “Аляска-Сибирь” (АлСиб), построенная в годы Великой Отечественной Войны, по которой для нашего фронта по программе ленд-лиза поставлялись американские самолёты. С момента открытия трассы прошло уже 70 лет, однако тайн и загадок осталось очень много. Мечта превратилась в задачу – самому пролететь по этой трассе на лёгком самолёте, через свои руки и сердце пропустить этот маршрут. Если чего-то очень сильно захотеть, то в жизни обязательно появится шанс это реализовать!

СПРАВКА Перелёт выполнен на самолёте Cessna-150M по маршруту “Петропавловск-Камчатский - Москва - Санкт-Петербург” в период с 2 по 21 июля 2012г. Экипаж: Олег Нехорошев и Андрей Иванов.

4


А Подготовкой к перелёту я занялся больше чем за полгода. Началось всё с того, что в интернете на форумах SAON.RU и REAA.RU появилось объявление о продаже Cessna-150M на Камчатке. Вот как оно выглядело:

С-150М, s/n 15078947, 1976 г., RA-1327G. СЛГ №2052100049 до 24 ноября 2012 г. Свидетельство о праве собственности АА № 000416 Свидетельство о регистрации № 1323 Разрешение на бортовые радиостанции № 01963 Полис страхования гражданской ответственности GO11 94871 Состояние отличное, новый салон, приборы метрические Установлен электронный авиагоризонт с компасом “MGL Avionics”, система контроля температуры выхлопных газов и головок цилиндров “MGL Avionics”, топливный компьютер “FC-10” , маяк “Ameri King 451-2” . Есть чехол, заглушки, запасные воздушный и маслянный фильтры, новый аккумулятор. ТТ 8500, SMOH 1120. Отдам в добрые руки за 1,5 млн. руб. Находится в одном из самых живописных мест страны - на Камчатке . Такой шанс упускать было никак нельзя! И, собравшись с духом, я написал в ветке форума: “Готов перегнать с Камчатки этот аппарат в Центральную часть России”. Пошло обсуждение насколько рискован данный перелёт, в каком состоянии аппарат и стоит ли вообще лететь. Будучи уверенным, что этот перелёт возможно осуществить, я стал рассчитывать маршрут и аргументированно доказывать, что это реально. Прошло несколько недель, и тут раздался звонок. Номер был питерский. Человек на другом конце провода представился Олегом. И сразу задал прямой вопрос: “Ты готов лететь, если я куплю этот самолёт?” На что я ответил “Да, готов!”. Просчитав маршрут в первом приближении, я уже знал, что

Ё это реализуемо. После первого телефонного разговора я не мог поверить в своё счастье! Вот оно! Началась подготовка, и первым ее шагом стала детальная проработка маршрута. Возникло очень много вопросов: как лететь, где садиться, кто встретит, откуда взять топливо, что делать в случае вынужденной посадки в тайге и т.д. Перелёт занял моё воображение, он лишил меня сна – основная подготовка велась ночью, так как пришлось много созваниваться, договариваться, а разница в часовых поясах в нашей стране очень значительна. Плюс днём нужно было работать – зарабатывать денежку. Плюс ни в коем случае нельзя было останавливать проект восстановления Ил-14. На сон удавалось выкраивать 3-4 часа в сутки, иногда в маршрутке по дороге на работу... Но какая-то внутренняя энергия давала силы двигаться вперёд! Пока я прорабатывал маршрут, договаривался с людьми, Олег купил билет и полетел на Камчатку смотреть самолёт. После встречи и осмотра самолёта решение о покупке было принято окончательно. Самолёт был в великолепном состоянии. Наступила весна. Мы встретились с Олегом вживую, посидели и обсудили как полетим. В 2012 году отмечалось 70-летие трассы “Алсиб”, и мы решили приурочить наш перелёт к этому знаменательному событию, почтив память пилотов предыдущих поколений. При подготовке к этому перелёту я себе сразу поставил несколько задач, которые нужно было решить в обязательном порядке: – Взлёт и посадка должны выполняться на проверенном аэродроме, где есть люди, которые встретят. – Плечи и рельеф местности по маршруту должны как минимум с 1,5 кратным запасом обеспечиваться заявленными лётно-техническими характеристиками самолёта. Т.е. если потолок у самолёта 3 км, то высота гор под нами должна не превышать 2 км. Если плечо до сухого бака 700 км, то мы рассчитываем пролететь не более 500 км. И даже при таком

5


раскладе лучше иметь в багажнике канистру бензина. – Обеспечить весь маршрут качественным топливом, заранее специально доставленным к местам посадок. – Обеспечить аэронавигационную и метеорологическую информацию по всему маршруту. – Иметь средства связи и выживания на двух человек не менее чем на одну неделю. – Обеспечить надежную координацию перелёта в Москве. Организовать постоянный мониторинг нашего местоположения и действия в экстренной ситуации. – Скомплектовать необходимый и достаточный минимум необходимых вещей, максимально снизив возможность перегруза самолёта.

6

Также стоял ряд второстепенных задач: – Рассказать о перелёте людям, доказать, что это возможно. – Познакомиться с людьми в регионах, обменяться контактами. – Найти спонсоров, отработать взаимодействие с ними. По прошествии времени можно смело сказать, что все поставленные задачи были успешно решены. Огромную роль в осуществлении запланированного перелёта играли мои друзья. Без их помощи реализовать столь масштабный проект было бы невозможно. О них я расскажу в конце, а пока вернёмся к перелёту.


2И .А

7


2 июля. Москва. Аэропорт Шереметьево. Перед вылетом в музее аэропорта Шереметьево прошла конференция для прессы в честь перелёта. Удивительно, но проводить нас пришло много людей. Это были друзья. Кого-то я видел впервые. Люди, прочитав в интернете о перелёте, не пожалели свооего времени и приехали в аэропорт. Пришли ветераны трассы и сотрудники музея “Алсиб”. Николай Германович Бородин – директор и основатель музея “Союзники и Ленд-лиз” и Людмила Ивановна Горбунова – руководитель секции ветеранов “АЛСИБ” Российского комитета ветеранов войны и военной службы – рассказали, как по крупицам собирается информация об АЛСИБе,

о людях, которые участвовали в строительстве этой легендарной трассы, о пилотах, которые в сильные морозы, рискуя своими жизнями, спешили перегнать самолеты на запад, ближе к линии фронта. Одна из целей нашей экспедиции – это сбор информации о забытых аэродромах, знакомство с людьми на них. Всю собранную информацию мы заносим в maps.aopa.ru – открытую и свободную базу аэродромов Российской Федерации. На сегодняшний день, по-видимому, это самая полная база, охватывающая наибольшее количество аэродромов и вертодромов. Из нее же мы активно черпали информацию при подготовке к перелёту. Знаю, что пилоты и штурмана гражданской и государственной авиации РФ также используют ее для подготовки к полётам.

Конференция в Шереметьево перед отлетом на Камчатку

8


В музее аэропорта Шереметьево

Экипаж и руководитель пресс-службы Шереметьево Роман Генис

9


На конференции

10

Слова директора музея


3И –

ч

11


3 июля. Москва – Камчатка. Всего 8 часов полёта на Boeng-767, и на Камчатке нас встретил Владимир Андриуца. Мы сразу же отправились на аэродром Николаевка. Пытаясь рассмотреть природу незнакомого края, постоянно натыкались взглядом на выставленные по всей дороге кордоны милиции. Неужели это нас так встречают? Ан нет, оказывается, сегодня на Камчатку прилетает премьер-министр. Поэтому в

ближайшие дни объявлен «режим». Соответственно, начать облет самолёта мы не можем. Грустно, что во время полётов первых лиц в нашей стране закрывают всё небо для всех. Насколько я знаю, в других странах такого не происходит. Но у нас пока есть чем заниматься – будем работать по наземной подготовке самолёта. Как только режим будет отменён – облетаем самолёт. Погода – температура 30 градусов, и сильная дымка.

Заходим на посадку в Елизово. Под крылом - река Авача

12


Сухпаек от спонсора

Разбираем сумки на аэродроме Николаевка-1 (Камчатка)

13


Камчатка без прекрас

P.S. Первый день нашего пребывания на Камчатке закончился в бассейне под открытым небом с горячей водой. На Камчатке пробурено огромное количество скважин, из которых идёт горячая, термальная вода. Непонятно, зачем газ тянут в Петропавловск-Камчатский, так как термальной воды тут хватает с избытком.

СПРАВКА В сентябре 2007 года по решению Правительства России «Газпром» приступил к реализации проекта «Газоснабжение Камчатской области. Первая очередь – газоснабжение г. Петропавловска-Камчатского». Цель добычи газа – отопление. Разработка ведётся на западном побережье Камчатского полуострова.

14


4-5 И ч

.

15


4 июля. Камчатка. Подготовка. Утром, встав пораньше, решил подать план полёта на тренировочный маршрут на 5 июля. Протяженность 458 км, с посадкой в Мильково – для знакомства с руководством аэропорта. В Мильково раньше летал Як-40, возил людей. Сейчас сложилась странная ситуация: туда никто не летает, однако аэродром остался, и люди на нём работают. Надеюсь, он будет снова функционировать и принимать самолёты. Как ни крути, но только “...вертолётом можешь долететь...” Для Камчатки вертолёт – более подходящее средство передвижения. На лёгком самолёте здесь почти некуда летать, так как количество взлётно-посадочных полос ограниченно. Итак. Был составлен план полёта, подан в Хабаровский зональный центр и очень скоро был отвергнут в связи с введённым режимом. Накануне на Камчатку прилетел Медведев. Весь город стоит на ушах. Местные жители просто стонут и шёпотом в один голос говорят: «Быстрее бы он улетел отсюда». Почему? Всё просто. Представьте, что Вы живёте в отдалённом от московской суеты регионе, и тут начинается: 1. Вдоль всех местных дорог выставляют патрули (на каждом повороте стоит машина, в которой сидят несколько ФСОшников). 2. В аэропорту приземляется 11 самолётов, из которых целых семь – Ил-76, внутри которых автомобили сопровождения премьера, и один Ан-124 «Руслан», который привёз в себе вертолёты премьера. 3. Город перекрывается, люди узнают, что такое московские

16

пробки; Помимо этого закрывается всё воздушное пространство на несколько дней: Премьер со свитой полетит в Долину Гейзеров. А нам остаётся спокойно заниматься своими делами – подготовкой к перелёту. Правда, и к нам приставили милиционера, который ходит по ВПП и должен броситься грудью на любой взлетающий самолёт (если вдруг кто-то осмелится вырулить). За сегодня сделано: – осмотрен самолёт; – проведена гонка мотора; – выполнена замена масла, масляного и воздушного фильтра – выполнено обслуживание проводки управления; – установлена система перекачки топлива; – обеспечено стабильное электропитания двух GPS, преобразователя напряжения, установлена выносная GPSантенна; – отмоделировано размещение наклеек спонсоров перелёта на самолёте Подключение к крыльевым бакам – крышку со штуцером взял со “Вжика”. Выглядит не особо, но такой вариант опробован у меня на самолёте, и за год – никаких проблем. С этой же конструкцией мы летали в прошлом году на море. Завтра будем наносить наклейки спонсоров, размещать камеры. Как только будет снят режим – приступим к облёту самолёта, постепенно увеличивая загрузку. Также необходимо будет пройти тренаж по полётам в горах и между вулканами.


Обслуживание тросовой проводки управления

Гонка мотора на нашей птичке

17


“Примерка” наклеек спонсоров и СМИ

Система перекачки топлива - канистры, фильтр, обратный клапан

18


Красота простых решений

Приборная панель

19


Строятся планы, рождаются мечты

20

Небо нас все ждет и ждет


5 июля. Камчатка. Подготовка. 5 июля погода была нелётная - нижний край облачности висел на 240 м. Все перевалы закрыты, поэтому день прошёл за нанесением на самолёт логотипов спонсоров, а также установкой площадок под GoPro-камеры. Такая простая задача, как размещение наклеек, отняла много сил, требуя очень аккуратного и тщательного подхода. Хотелось всех поместить на видных местах, при этом сделать так, чтобы никто никому не мешал. Надеюсь, у нас получилось никого не обидеть.

Нанеся наклейки, я, Олег и Владимир Андриуца поехали в гости в лучший ресторан Петропавловска-Камчатского – «Сан Марино» по приглашению его хозяйки. Небольшой ресторан оказался очень уютным, а качество блюд – выше всяких похвал. Я был удивлён тому, как вкус и красота могут так удачно сочетаться в одном блюде. То, что подавали на стол, выглядело произведением искусства, при этом было отменного качества. Честно скажу, проживая в Москве, я очень давно не оказывался в заведениях подобного класса.

Самолет во всей красе

21


С гостеприимной хозяйкой

22

Лучший ресторан города


6И ч

.

ё .

23


6 июля. Камчатка. Первый полет. Наступило утро 6 июля. Владимир заехал за нами в гостиницу, и через 10 минут мы уже были на аэродроме. Погода улучшилась, нижняя кромка поднялась до 6001000 метров. Самолёт подготовлен, заправлен, и мы приступаем к полётам. Сначала сделали несколько кругов конвеером (взлет, полет по кругу и касание полосы без остановки), после которых полетели к Охотскому морю. Изначально мы планировали долететь до а/д Мильково, но безопасно сделать это при такой погоде оказалось невозможно. Поэтому мы поставили задачу приобрести опыт горных полётов и дойти до того места, где кончаются горы и начинается тайга. Перед полётом Владимир прочитал нам еще одну краткую лекцию по особенностям полётов в горах. Маршрут был проложен через долины и ущелья. Уверенности, что мы сможем его пройти, не было, т.к. облачность могла закрыть горы. Но погода нам позволила это сделать! Иногда приходилось забираться

под самые облака, чтобы преодолеть перевалы. Нижний край облачности поднялся до 800-900 метров, но и при этом многие вершины терялись в облаках. Какая же тут красота! Вы знаете, Камчатка – это одно из самых живописных мест на планете. Если вы тут не побывали – зря прожили жизнь! Я предполагал, что будет красиво, но что будет так красиво, даже и представить не мог! К сожалению, фотографии не могут передать всего великолепия, что нам довелось увидеть. Помимо действующих вулканов, настоящих гейзеров, удивительно красивых гор, холмов, долин, горных рек можно увидеть живых медведей в природе. Также тут очень много артефактов. Местные авиаторы в подробностях рассказывают, где лежат упавшие самолёты. Места тут труднопроходимые, поэтому самолёты никто не забирал. А это Р-5, Аэрокобра, СБ, B-25 Митчел и даже Ил-76. На островах южнее Камчатки сохранились бывшие японские аэродромы, военные укрепления, узкоколейная японская железная дорога. И все эти сокровища – в настоящем заповеднике природы.

Желтая линия – это наше перемещение (визуализированный трек с GPS), голубая – это МВЛ (местная воздушная линия с отмеченными точками доклада), сиреневая - это машрут предстоящего перелёта. Видно, что мы возвращались по другому маршруту - заскочили посмотреть горячие источники

24


Вершины в облаках

НЕБОЛЬШАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА: Камчатка была открыта в конце XVII века. Путь к ней через реку Анадырь был долгим и проходил через земли «немирных чукочь». Последовал указ Петра I об открытии морского пути на полуостров, для чего посланы были в Охотск мореходы Кондратий Мошков, Никифор Треска, Яков Невейцын. В 1716 году уставщиком Кирилом Плотницким «с товарищи» было построено первое в Охотске судно – лодия «Восток» длиною 8,5 сажени. На нем под командой казака Козьмы Соколова штурман Никифор Треска проложил путь к Камчатке. Имея в виду это плавание, А. С. Пушкин отмечал: «Открытие пути через Пенжинское море имело важное следствие для Камчатки». На том же судне четыре года спустя отправились исследовать Камчатку и Курилы выпускники Морской академии геодезисты Иван Евреинов и Федор Лужин, которым удалось выполнить петровский приказ «все на карту исправно поставить».

25


26


Бухта Крашенинникова (на ее берегах лежит город Вилючинск). А на переднем плане верхнего снимка озеро Ближнее и протока из него в реку Паратунка

27


Возвращаемся - аэродром Николаевка с воздуха

Дальнейшая подготовка. Облетав самолёт, начали постепенно его загружать. Было установлено 3 канистры, опробована система перекачки топлива, канистры заправлены. Снова выполнен взлёт. На разбег потребовалось 300 метров (по документации при полной загрузке разбег – 224 м или 735 футов). Вертикальная скорость гружёного самолёта упала до 1,52 м/с. Приходится очень аккуратно набирать высоту. Ещё раз перебрали все вещи. Часть выложили – берём только самое необходимое, т.к. самолёт предельно перегружен. В первую очередь это бензин, масло, носимый аварийный запас – НАЗ, средства спасения и сигнализации, набор инструментов, запасная камера, свечи, минимальный комплект личных вещей, средства связи. Созвонились с Усть-Харюзово. Нас там ждут. Хозяйка аэродрома,

28

старший авиационный начальник Наталья Викторовна Змерзлова, несколько раз звонила. Вы представляете, она специально ради нас встретила корабль, который по морю вёз наше топливо, забрала эту бочку, вчера звонила и уточняла, какой плотности грунт нас устраивает. Узнав, что 4,5 кгс/см2 нам достаточно, провела измерения. Ради нашего прилёта – столько дел переделано! Чувствуется, что болит у людей душа за слишком редкие полёты. При СССР небо тут кипело, а сейчас – тишина. А ведь самолёт в этом регионе – почти единственный вид транспорта. Вечер прошёл в изучении погоды. Решено лететь вдоль берега Охотского моря над тундрой. Там безопаснее, т.к. нижний край облачности может не позволить преодолеть перевалы. Ночью был подан полётный план на УстьХайрюзово и сразу оттуда на Магадан-13.


7И ч

.

.

29


7 июля. Камчатка. Ожидание погоды. Встав утром 7 июля, в субботу, мы поняли, что сегодня никуда не летим. Нижний край облачности висел на 90 метрах, моросил мелкий дождь. День прошёл в ожидании погоды. По одним данным она должна была улучшиться во вторник, по другим – в четверг. А Наталья Викторовна с Усть-Хайрюзово продолжала беспокоиться. В субботу она специально вышла на работу. Снова были звонки, уточнения, вопросы. Загвоздка в том, что тип самолёта Цессна-150 не вписан в паспорт аэродрома. С помощью сообщества форума saon.ru была быстро найдена ранняя телеграмма Нерадько А.В. (глава Росавиации), в которой говорилось, что нет необходимости вписывать каждый новый тип лёгких ВС в паспорт аэродрома.

Самый верный способ ожидания погоды

30

Телеграмма тут же была отправлена в Усть-Хайрюзово, и вопрос был решен. Оказалось, что про нас уже знают все, включая начальника Камчатского управления. Он самолично (!) приезжает в аэроклуб, чтобы пообщаться с пилотами, рассказать о новостях и оказать нужную помощь. Видно, что здесь люди болеют за авиацию. Поменяли гостиницу, чтобы найти хороший интернет. На поиски потратили вечер. Нашли очень неплохой вариант – гостевой дом «Антариус» в с. Паратунка. Цена 4800 руб в сутки за двухместный номер. Но обещанный интернет по карточкам от «Дальсвязь» оказался бесполезным – 5-7 КБ/с. С телефона гораздо быстрее, поэтому вернулся на смоленский Билайн.


8И -

ч

.

31


6 июля. Камчатка. Первый полет. Утром 8 июля на Камчатке погода снова была нелётная. Нижний край облачности фактически лежал на земле. Лететь в горах по такой погоде было нельзя. Владимир утром нас забрал из гостиницы, и мы продолжили выждать погоду на аэродроме Николаевка. Олег начал нервничать. Чувствовалось, что ему уже очень хочется лететь, двигаться по маршруту. Ещё вчера он начал шутить, говоря, что «три дня ты гость, а на четвёртый день – гастарбайтер». Я был расслаблен, спать не хотелось, самолёт был полностью готов к перелёту. Поэтому принялся за изучение видеоматчасти - камер «GoPro». Скачал свежую прошивку, одну камеру прошил и сел читать инструкцию в офисе аэроклуба. Через некоторое время вошёл Владимир со словами: «Олег и Виктор Иванович полетели на разведку погоды. Пойдем их встречать». Бросив всё и схватив фотоаппарат, я выскочил на улицу. Облачность поднялась метров до 500600. Это уже что-то! Но удастся ли пройти горы и выйти на западное побережье Камчатки, омываемое Охотским морем? Не будут ли там стоять выносы? Это такие языки тумана, которые приходят с моря и могут простираться на десятки километров, закрывая все от земли и высот которыми мы планировали пролететь. Не закроются ли перевалы за нами? Что творится вдоль западного побережья Камчатки? На эти вопросы ответа не мог дать никто… «Разведчики» решили пройти через озеро Начикинское, через перевалы до западного побережья полуострова.Вот

Погода оставляет желать

32

вдали показалась жёлтенькая точка, которая постепенно начала расти в размере. Послышался стрекочущий звук “Робинсона”. Это малыш R-22. Вертолёт приземлился и из него вышли задумчивый Олег и Виктор Иванович. “Пройти можно, подавай план”, – сказал Олег. Я рванул в штаб. Заявка была подана практически моментально. Тут же стал названивать в Хабаровский зональный центр с просьбой побыстрее посмотреть и принять план полёта. Так как было воскресенье, и официально аэропорт «Чайка» в Усть-Хайрюзово не работал, план был подан с посадкой на геоточке. План прошёл! Владимир звонит Наталье Викторовне – директору аэропорта «Чайка». Она соглашается нас принять, предупреждая, что диспетчерского обслуживания не будет. Отлично! Мы сами определим направление и скорость ветра и сможем выбрать оптимальный курс посадки. Сопровождать нас вызвался Геннадий Крошкин на своей Cessna-172. Пробежав метров 500, мы мягко оторвались от ВПП. Набор высоты производили очень аккуратно. Самолёт предельно перегружен! Но это вынужденная мера. Для нас важен каждый литр бензина. С собой взято только самое необходимое: бензин, неприкосновенный аварийный запас еды, аптечка, палатка, спальники и минимальный набор дюймовых инструментов для полевого ремонта. Ну и фото- и видео-техника.


33


За нами взлетает Cessna-172 Генадия Крошкина. Набрав 100 метров, я начинаю связываться с “Елизово-круг”. Докладываю, что произвёл взлёт с площадки «Николаевка» и следую в Усть-Хайрюзово через озеро Начикинское. Диспетчер круга удивляется, что я иду через озеро и приказывает следовать обходным маршрутом на Коряки, аргументируя своё решение тем, что в районе аэродрома все полёты выполняются по установленным трассам. Эх, но ведь я же в заявке указал все поворотные пункты своего маршрута, бензина в обрез, маршрут предлагаемый диспетчером непонятен тем, что там с погодой. И в то же время я связан по рукам и ногам – я не могу “послать” диспетчера, т.к. иду в его классе «С». Что делать? Приходится хитрить. Надо сказать, что воздушное пространство в этом районе абсолютно пустое. Обещаю доложить, когда выйду в указанную им точку. Сам же срезаю километров 40, захожу за первую горку (УКВ связь пропадает) и выхожу на заданную трассу. Звоню по мобильному в МДП и прошу доложить в Елизово-круг, что

Почетный экскорт

34

в такую-то минуту в такой-то точке вышел из зоны круга и следую по МВЛ. У меня уточняют, есть ли спутниковый телефон, и обговариваем рубежи докладов. УКВ связь на Камчатке фактически только в районе круга аэропорта. По долинам, где есть дороги, неплохо работает сотовая связь, в остальных местах – только спутниковый телефон. Проходим озеро Начикинское. Геннадий, следовавший рядом с нами, прощается и ложится на обратный курс. Звоню Владимиру – докладываю: «Озеро Начикинское, борт порядок». И вот перед нами лежит новый перевал, за которым мы должны увидеть Охотское море! Зазор между нижней кромкой облачности и перевалом 50-100 метров. Проходим! При всей суровости природы на Камчатке, она необыкновенно красива! Я бы даже сказал – божественно красива. Реки кристально чисты, с высоты видишь дно реки, долины идеальны, горы строги, вулканы – вызывают чувство преклонения. Мне удалось увидеть маленький кусочек природы Камчатки. И я очень хочу туда ещё вернуться.


Проходим! А сколько там интереснейших мест ещё осталось. Это и долина Гейзеров, и мыс Лопатка, остров Шумшу, Парамушир, Онекотан. Каждая сопка или вулкан овеяны множеством историй и легенд. Я как завороженный слушал рассказы Виктора Ивановича и Владимира про тайны Камчатки, про то, что они видели, с чем сталкивались. Например, на островах, находящихся на юге Камчатки, до сих пор остались военные строения времён Великой отечественной войны. Осталось что-то от железной дороги, построенной японцами. Где-то стоят пушки, снятые с крейсеров и непонятно какими силами установленные на горах. Также, только оказавшись на Камчатке, я выяснил, что трасса “Алсиб” проходила и через Камчатку. Особенно активно она действовала в заключительный период Великой Отечественной Войны, когда велась война с Японией. До сих пор в горах Камчатки лежат остатки Аэрокобры. В 80-х годах вертолётчики нашли двухмоторный американский бомбардировщик с

экипажем. Но к сожалению, в тот момент почему-то его на стали доставать, прилетели сотрудники из органов и просто взорвали этот самолёт. А через несколько лет, когда отношения между Россией и США потеплели, на это место прилетела целая делегация из США. Они искали своих пилотов. Нашли лишь несколько костей и взорванные обломки самолёта… Пролетая вдоль гор, мы своими глазами видели обломки Ил-76, разбившегося на Камчатке несколько лет назад. Его оказалось невозможно снять с горы. Так он там и лежит, потихоньку сползая в ущелье. Сколько ещё тайн скрывает этот удивительный край? Камчатка вернула меня в тот внутренний возраст, когда только открываешь мир вокруг себя, и парк рядом с домом кажется огромной рощей, в которую ещё не ступала нога человека.

35


36


Наш маршрут пролегал вдоль западного побережья полуострова. Оно представляет собой тундру, расстилающуюся от подножья гор и до Охотского моря. Это приблизительнго 50-70 км. Вдоль него по устьям рек расположены рыболовецкие базы, занимающиеся добычей и переработкой рыбы и икры. Путина уже началась. Фактически она идёт с середины лета и до осени, набирая максимальный оборот в августе. Каждый рыбозавод получает квоту на вылов рыбы. Рыбу ловят как в море, так и в реках. Что интересно – рыба, когда-то появившаяся из икринки в одной из многочисленных рек Камчатки, стремится вернуться именно в свою речку. Иногда рыб, идущих из моря вверх по течению, бывает такое количество, что вода буквально кипит. Помимо квот на вылов рыбы, есть ещё так называемые «проходные дни», когда рыбозаводы

прекращают вылов рыбы, давая ей возможность пройти на нерест в реку. Как говорят местные жители, сейчас браконьерство очень сильно пошло на убыль. Причин несколько: основные места поделены рыбозаводами, дороги перекрывает милиция, регулярно проводятся осмотры с вертолётов, и если браконьеры, добывая икру, рыбу выбрасывают в реку, то это становится тут же видно ниже по течению. Многие стали закапывать рыбу. Но тут уже приходят медведи на запах рыбы. Кстати, помимо добычи морепродуктов, Камчатка также богата редкоземельными металлами. Тут добывают золото. Если пойти по ущельям от Мильково на северозапад, вы наткнётесь на горные реки, в которых моют золотой песок.

На ровном месте

37


Но давайте вернёмся к нашему маршруту. Оставив позади Камчатские горы, я почувствовал сожаление. Было безумно жаль расставаться с такой красотой. Вначале вдоль побережья тянулась дорога, на которую в случае чего можно всегда было подсесть. Впереди показался аэродром Соболево. Если мы не сможем сесть в Усть-Хайрюзово по погоде, Соболево будет нашим запасным. Однако вернуться на него мы сможем только с расстояния 150 км от Соболево. Это так называемый рубеж возврата, пройдя который, мы должны принять решение о посадке в Усть-Хайрюзово. Он был посчитан мной ещё в Москве. Летим дальше, облачность прижимает сначала

Аэродром Соболево.

38

на 300 метров, дальше на 200, потом на 100 метров. Это и есть вынос, о котором нас предупреждали. На побережье в районе Соболево появляется УКВ связь. С севера Камчатки навстречу нам следует вертолёт Ми-8, который сообщает, что погода в районе Усть-Хайрюзово хорошая и желает нам удачного полёта. В тот момент я был очень благодарен незнакомому пилоту восьмерки, чей отеческий и доброжелательный голос подарил нам надежду на успешную посадку... Дальше дороги уже не было, одна только тайга. По пути изредка попадались маленькие хижины. Люди взглядом долго провожали наш самолёт.


39


Заход в Усть-Хайрюзово

40

Охотское море


Прошло ещё два часа полёта и наконец-то мы увидели Усть-Хайрюзово. Заход на посадку выполнили с прямой. Под нами проплыло устье реки, рыбозавод, затонувшие корабли. Колёса коснулись полосы. ВПП Усть-Хайрюзово – это смесь песка, щебня и ракушечника. Ещё на заходе я заметил, что ВПП готовили к нашему прилёту. Она была тщательно укатана! Ничего себе – как люди ждут самолёта! Хочется сказать огромное спасибо всем сотрудникам аэропорта, кто встречал нас и провожал, и особенно директору аэропорта «Чайка» – Наталье Викторовне Змерзловой. Единственный местный пилот СЛА – Константин Черкашин. Сейчас он мечтает об автожире. Уже середина лета, а он ещё не открыл сезон. Пока погода не позволяла.

Мы прилетели в воскресенье, да ещё и попали на день рыбака. Как только самолет был заправлен, нас тут же отвезли за праздничный стол. Какая же тут вкусная рыба! Это Вам не норвежская сёмга из “Ашана”, тут вкус совсем иной… А чаячьи яйца! Вы когда-нибудь пробовали яйца чайки? Они в полтора-два раза больше куриных. А какие они вкусные! Белок несколько плотнее куриного, имеет желтоватый цвет. Добывают их тоже очень интересным способом. Рядом с Усть-Хайрюзово есть чаячий остров, где гнездятся огромное количество морских чаек. Вот туда и ездят за яйцами. Один лопатой отмахивается от птиц, второй собирает в лукошко яйца. Ночевали мы в общежитии рыбозавода. Гостиниц в Усть-Хайрюзово нет. А пока хочется познакомить вас с жизнью рыбаков на берегу Охотского моря – пусть пока лишь с помощью фотографий.

Усть-Хайрюзово. Аэропорт

ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА: Село Усть-Хайрюзово находится в южной части Тигильского района, вблизи побережья Охотского моря. Названо по расположению около устья реки Хайрюзова. Площадь сельского поселения составляет 2,192 кв.км. На начало 2007 года насчитывалось жителей –1300 чел., в том числе 120 чел. ( 9,2 % населения) представлены коренными народностями Севера. Сейчас большая часть населения – это приезжие, которые трудяться здесь во время путины.

41


Дружный коллектив аэропорта “Чайка”

Директор аэропорта “Чайка” в Усть-Хайрюзово - Наталья Викторовна Змерзлова

42


Мотодельтоплан Константина

Единственный местный пилот СЛА - Константин Черкашин

43


Заправка

44

Бензовоз


Легкий завтрак

Общежитие рыбозавода

45


Империя. 20 лет спустя

46

На работу


47


Рабочий день

48

А за забором дрова лежат


9И -Х

.

49


9 июля. Усть-Хайрюзово – Магадан. Утро 9 июля было туманным. В девять часов утра видимость не превышала 500 метров. Но наш помощник – Владимир (Corvus на saon.ru и в Википедии), профессиональный метеоролог, обещал к 12 часам значительное улучшение погоды. Надо сказать, что без помощи Владимира и его сайта meteocenter.asia нам было бы очень трудно. Его прогнозы были исключительно точны. Спасибо, Владимир, тебе огромное! Ты очень выручал!

участок маршрута – 213 километров над морем. Когда о нашем маршруте узнали лётчики из Магадана, выяснили, что летим на Cessna-150 – комментарий был один: «Психи». Возможно и так, т.к. в случае отказа двигателя и приводнения шансов выжить в холодном Охотском море практически нет. Но, как показывает практика, при вынужденной посадке в болото, лес или горы шансов остаться живым тоже не особо много. Мотор на Цессне работал хорошо, погода “звенела”, и это придавало нам уверенности. В 12 часов утра туман развеялся, и мы, надев спасжилеты, вылетели в Магадан.

Проснувшись и позавтракав красной икрой и яцами чаек, я пошел в аэропорт. Дорога от рыбзавода до аэродрома пешком заняла не более 10 минут. Сегодня нам предстояло преодолеть самый сложный в психологическом плане

Плавно набирали высоту над морем. Отход от полуострова Камчатка мы планировали выполнить в районе мыса Зубчатый, а прийти на материк должны были в районе мыса Бабушкина.

Мы с Олегом в небе надо Охотским морем

50


Мыс Зубчатый

Побережье Камчатки

51


52


Как же здорово, что ЗАО “Авиакоминфо” снабдила нас свежими, актуальными картами. Весь маршрут мы уверенно использовали только их. До мыса Зубчатого пролетев над водой около 70 километров, мы набрали более километра высоты. Собрав в кулак всю волю, отвернули самолёт в открытое море и начали считать время. К удивлению время шло достаточно быстро. Буквально через 20 минут Олег воскликнул: «Я вижу берег!». «Не может такого быть!» – ответил я. До берега более 150 километров. Про себя думал: “Может, это мираж или облака такие?” Прошло ещё 20 минут. «Мираж» не только не исчезал, а становился всё более отчётливым. Теперь и я всё чётко видел. Да, это горы! Ура! Вот он, берег! Но GPS-навигатор упорно доказывал, что до мыса Бабушкина ещё более 100км. Я уж было начал сомневаться, не врёт ли GPS. Но второй Garmin говорил то же самое. Ничего себе видимость!

Вглядываясь в море под нами, я надеялся увидеть китов, но безуспешно. Не только китов, но и ни одного корабля за весь наш полёт над Охотским морем мы не увидели – только сине-зелёная вода и барашки волн. Над морем УКВ связи с диспетчерами не было, только через спутниковый телефон. Постепенно горы начали увеличиваться, прорисовываться мелкие детали. И вот, через полтора часа полёта над водой мы уже около берега. Летим вдоль него над морем. А ведь тут и садиться некуда. Но как же здесь красиво! Скажу честно – Магаданский край, это одно из самых красивых мест на планете, из тех, что мне удалось повидать. И я снова хочу там оказаться, пролететь над этими горами и сопками! Природа всем своим видом демонстрирует строгость и суровость. Горы, море. Но при этом она настолько поражает своей первозданной красотой, что невозможно оторвать глаз. Под нами плещется необыкновенно чистое и голубое Охотское море. Сквозь воду отчетливо видны банки.

Все ходы записаны

53


Очень много воды

Вот мы уже пролетаем гору Беринга. К сожалению, я не смог найти на просторах интернета информацию о том, при каких обстоятельствах эта гора получила имя прославленного первооткрывателя.

Заправляемся, пытаемся подать план и уйти в Охотск, но план не проходит – Охотск закрывается, и мы не успеваем в него прийти в регламентное время работы аэропорта. Зато у нас есть возможность осмотреть Магадан!

А вот коса Уйра и посёлок Ола. Посёлок расположен в 27 км к востоку от города Магадан, в устье реки Ола, на побережье Тауйской губы Охотского моря. Основан посёлок в 1645 году.

Игорь показывает свой самолёт – несколько лет назад приобретенный Ан-3, который он очень хочет снова вернуть в небо. Самолёт действительно в очень хорошем состоянии, и только отсутствие бумажки под названием «лётная годность» мешает ему летать.

Раскрывается бухта Нагаева и лежащий в ней Магадан. Заходим на посадку на аэродром “Магадан-13”, где нас встречает Игорь Морозов. Это – наш человек! Авиатор. Как же здорово, пролетев несколько часов над абсолютно пустынными районами нашей страны, приземлиться на аэродроме, где с нетерпением и тревогой тебя ждут друзья. Сердце переполняет счастье и радость встречи. Мы уже несколько лет не виделись с Игорем.

54

Мы садимся к Игорю в машину и едем в Магадан. По пути заезжаем на сопку Крутая – к мемориалу Памяти жертв политических репрессий. Читая рассказы разных авторов про лагеря, те страшные годы, когда людей ссылали в эти суровые места, я задавался вопросом о том, кто наиболее достоверно описывал события? В Магадане мне люди сказали, что максимально точно описывал ту жизнь Варлам Шаламов.


Построено на миллионы лет

Магаданский край

55


Почти у цели

56

Поселок Ола на побережье Тайской губы


57


В аэропорту Магадан-13 (на 13 километре Колымской трассы)

Игорь Морозов и его гордый АН-3

58


У Михаила Круга есть песня «Магадан» – она начинается с криков чаек на заднем плане. Только находясь здесь я понял, что вот они – не в песне, а в реальности. Чайки летают над городом и точно так же кричат… Пребывание в Магадане вызвало в душе смешанные чувства. С одной стороны, глубочайшее уважение к тем, кто здесь трудился, умирал, кто строил этот город и работал на приисках, и кто сейчас в нём живёт. Я пытался понять, как здесь живут люди. Возможно, у кого-то Магадан вызывает чувство безысходности от осознания того, насколько далёк он от Москвы. С другой стороны, это необыкновенно красивый город и удивительная природа. Да, нам повезло – мы увидели солнечный Магадан, смогли запечатлеть в своей памяти бухту Нагаева в вечерних лучах солнца. Говорят, что здесь такая погода бывает совсем не часто. Игорь устроил нам незабываемую экскурсию по городу, рассказывая и показывая, как начинал строиться город,

как первые дома строили из досок от ящиков, в которых привозили грузы по морю, рассказывал про Колымскую трассу, про природу Магаданского края. У нас всего второй лётный день, но как остро чувствуется необходимость авиации в этих краях! Причём малая авиация тут жизненно необходима. Колымская трасса только первые 70 километров покрыта асфальтом, а дальше она превращается в грунтовую дорогу. Путешествовать по территории края, кроме как на самолёте или вертолёте, практически невозможно. Даже на внедорожнике далеко не уехать. Именно транспортная проблема очень сильно сдерживает развитие и внутренне угнетает людей. Вот где особенно необходимы небольшие самолёты и вертолёты.Находясь в Магадане, я ясно понимал, что завтра уже буду в Якутске, и для меня это будет обычный полёт, сравнимый с 5-6 часовой поездкой на машине. И у меня ни на секунду не возникало чувство того, что Магадан является краем света, из которого невозможно выбраться. Самолетом – можно!

59


По центральной улице

60

Мемориал жертвам политических репрессий


На причале

По дороге в порт

61


62


Призрак прошлого

Отсюда начинался город

63


64


65


Бухта Нагаева

66

Остатки причала, куда привозили заключенных и грузы в 30-х годах


10 И –

-

.

67


10 июля. Магадан-13 – Охотск – УстьМая – Якутск (Покровск) Утро в Магадане было солнечным. Ранний подъём. Быстро одевшись, мы мчимся на аэродром. Ещё накануне было подано три полётных плана по маршруту Магадан -13 – Охотск – Усть-Мая – Якутск (Покровск). Все они были приняты. Поблагодарив Игоря и отзвонившись в Охотск Александру Казыму, мы вылетели с аэродрома “Магадан-13”. Погода радовала. Мы летели вдоль побережья Охотского моря. Горы сменялись на сопки, под нами проплывали то уютные лагуны – устья рек, впадающих в море, то болота и озера, и снова выше нас вставали горы. Пейзаж меняется так быстро, что не успеваешь его рассмотреть. Пролетаем населённый пункт Иня. Население села – всего 366 человек (по данным 2011 года). В море увидели первый корабль. Ещё час полёта, и мы уже над Охотском. Основная часть города расположена на косе. Аэропорт лежит на другой стороне реки. Около Охотска есть и брошенная ВПП, похоже на полосу сельхозавиации.

Утренний Магадан

68

Вдоль побережья Охотска наблюдаем брошенные остовы кораблей. А вот и аэропорт. Две ВПП – одна грунтовая, вторая металлическая. Чувствуется, что здесь большой аэропорт. Оплачиваем аэропортовые сборы. Приезжает Александр, привозит бензин. О, боже! Что это? В трех из четырех канистр бензин превратился в какую-то кашу. Выпал осадок, цвет стал белесым… Похоже, что в этих канистрах была какая-то химия раньше, и её остатки так среагировали, или во время перевозки так повлияло солнышко. Что же делать? Друзья, если вы забрасываете топливо в труднодоступные места – используйте всегда только новые канистры, крышки которых можно опечатать! И желательно использование алюминиевых канистр. Ультрафиолетовое излучение металл тоже отлично задерживает. Принимаем решение брать только 2 канистры. До Усть-Мая должно хватить. Надеемся, что мотор “прожуёт”. А впереди снова горы и труднодоступные места…


...то озера

То горы...

69


Охотск под крылом

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА: Охотск – первый город и одно из старейших русских поселений на Дальнем Востоке. В 1647 году казаками под предводительством Семёна Шелковникова основано было зимовье, на месте которого в 1649 году поставлен Косой острожок. В 1716 году Кузьма Соколов построил в Охотске первое судно и достиг морским путем Камчатки. Таким образом Охотск стал портом. Постоянный город и порт заложены в 1731 году Антоном Девиером.

70


Аэропорт Охотска

В глиссаде

71


Набираем высоту – впереди серьёзные горы, которые нужно преодолеть.

удаётся обходить эти очаги, мы спокойны и ещё не знаем, что нас ждёт дальше.

Времени на нормальный обед нет совсем. Питаемся сухими пайками фирмы “Сухпаёк.рф”. Скажу честно – действительно вкусно и питательно, при этом можно употреблять в холодном виде.

Подлетая к Усть-Мая, слышим, что там кипит активная жизнь. Нас догоняет L-410, который тоже летит в Усть-Мая. Диспетчер точно определяет наше удаление и курс. В районе Усть-Мая наблюдается дымка. Горизонтальная видимость не более 2 км. Точно выходим на посадочный курс и садимся с прямой.

Где-то на середине маршрута, находясь уже на территории Якутии, средь гор наблюдаем золотодобывающие посёлки Бриндакит, Солнечный, Югорёнок. В посёлках Солнечный и Югорёнок есть аэродромы. Это – наши запасные аэродромы! Посёлки расположены в бассейне реки Алдан. Судя по карте, скоро горы должны закончиться, и дальнейший полёт будет проходить над тайгой. Постепенно прямо по маршруту мы начинаем различать столбы дыма. Это лесные пожары. Якутия горит! Подлетаем ближе и ужасаемся. Виден открытый огонь. Столбы дыма поднимаются на высоту нескольких километров. Дым очень плотный. Пока нам

Золотодобыча

72

ВПП в Усть-Мая грунтовая, состояние хорошее. Когда попадаешь на этот аэродром, складывается твёрдое ощущение, что ты переместился в машине времени в 40-е года, когда действовал “Алсиб”: полевой аэродром, деревянное здание КДП из рубленого бруса, регулярно взлетающие и садящиеся самолёты. Причём полёты не останавливаются даже в таких экстремальных условиях. Диспетчер, как в боевых действиях – постоянно принимает сводки о лесных пожарах.


Якутия горит

Горы, горы

73


Обгон

Для нас специально привозят топливо. С бензином в Якутии нам помогает Александр Степанович Слойк и компания ОАО АК «Якутскэнерго». Чтобы нас заправить в Усть-Мая, бензин специально неделю везли на теплоходе! При оплате аэропортовых сборов нам предлагают заплатить ещё и за метеоинформацию. Приходится отказаться, т.к. ценник просто негуманный: если все аэропортовые сборы составляют 1,5-3 тысячи рублей, то метеоинформация - пять тысяч рублей. Я не знаю, откуда такие драконовские тарифы появились, но они практически на каждом аэродроме. И очень хотелось бы узнать, кто именно в Москве придумал такие грабительские расценки, т.к это напрямую вредит авиации и

74

развитию всей отрасли. В итоге люди просто отказываются от услуг метеорологов на местах и пользуются своими источниками. Женщины-метеорологи прекрасно понимают, что это неадекватные цены, но у них указание сверху. Нас снова спасает Владимир (Corvus), сообщая погоду. Так же информацию даёт Руслан Третьяков из Якутска. Вылетаем из Усть-Мая. Набрав 50 метров высоты, попадаем в дым такой плотности, что перестаём видеть землю. Вот тут я вспомнил Александра Михайлова (Лодочника) и компанию ЧелАвиа. Как в тот момент я был благодарен за тренировки приборных полётов на тренажёре!


Здание аэропорта

КДП Усть-Майя

75


76


Теплая встреча в Покровске

В небе

77


Северный ужин - строганина

Мы с Олегом попеременно по 10 минут управляем самолётом. Самолёт окутывают клубы разноцветного дыма – то белый, со сизый, то чёрный. При этом плотность дыма такая, что зачастую не видно законцовки крыла. То есть фактически видимость менее 5 метров. Также к полностью приборному полёту добавляется значительная турбулентность от восходя-щих потоков горячего воздуха. Только выровнял самолёт и поставил на курс – получаешь приличный пинок, и самолёт стоит с креном градусов 30, на кабрировании, да ещё и курс убежал градусов на 20. Снова выправляешь его. Такой полёт продолжался более 1,5 часов. За 50 км от Якутска дым стал менее плотный, мы снизились на 500 метров – под нами стала видна земля. В дополнение к приборному полёту в дыму у нас появилась тряска двигателя. Вибрация ощущалась на штурвале, педалях

78

и шла по всему планеру самолёта. В Якутске придётся смотреть, что стряслось под капотом у нашей Цессны. Заходим на посадку в Покровск – аэродром ДОСААФ в 70 км от Якутска. Нас встречают друзья – Руслан Третьяков, Сергей Скорняк, звонит Александр Степанович Слойк и Архипов Виталий Александрович. Все переживали за нас. Со всех сторон – приглашения в гости. Гостиница уже забронирована. Как-то даже неудобно: разорваться мы не можем, приходится благодарить людей и отказываться. Нас забирает Руслан и везёт к себе в новый дом. Вечер проходит за рассказами о путешествии. Руслан угощает нас деликатесом – строганиной из северной рыбы.


11 И .

79


11 июля. Якутск. Мы прошли около 2500 км, или 27% маршрута, за три дня. Нужно было сделать передышку и разобраться в причине тряски двигателя. Также в наших планах была встреча с известным историком и писателем, занимающимся трассой АлСиб, Иваном Ефимовичем Негенбля. Утром, договорившись о встрече, мы поехали гулять по городу. Хотелось увидеть Якутск, съездить на аэродром “Маган” и в центральный аэропорт города, познакомиться со службой УВД, посетить монумент, посвящённый памяти погибших авиаторов, летавших по трассе АлСиб. К сожалению, город был окутан дымом лесных пожаров, поэтому фотографии лишь частично отражают его красоту. Якутск очень аккуратный, чистый город. В день нашего пребывания в Якутске, в городе проходила молодёжная Олимпиада. Руслан Третьяков, который помогал нам в Якутске, работает диспетчером в службе УВД (управление воздушным движением). Он познакомил нас со своей работой, с людьми. Мы рассказали об интернет-сервисах, разработанных АОПА-Россия, обменялись координатами. Руслан обещал помочь уточнить данные в системе MAPS.AOPA.RU по всем аэродромам и площадкам Якутии. Наш перелёт удалось спланировать во многом благодаря этим сервисам. В Якутске мы встретились с Михаилом Зорькиным. Это член нашей команды авиа-реставраторов Ил-14. Уникальный специалист, инженер от бога. Сколько раз Мишка, работая на Ил-14, делал хитрые приспособления и выполнял за несколько часов сложнейшие работы, на которые другие потратили бы недели! Сейчас Миша работает в Якутске. Он прилетел по линии ДОССАФ на авиалесоохрану. После этой встречи мы поехали к Ивану Ефимовичу домой. Иван Ефимович встретил нас со своей супругой. Несколько часов общения пролетели как одна минута. Негенбля

80

делился с нами историей трассы, рассказывал, с каким трудом он находил и собирал уникальнейшие материалы, рассказал, как строили трассу, как перегоняли самолёты, как жили лётчики. В разговоре с ним я буквально погрузился в ту атмосферу 40-х годов, узнал много интересных фактов. Например, я понял, как же перегоняли истребители, не имевшие полноценного навигационного оборудования, как летели бомбардировщики в сложных метеоусловиях (СМУ). Оказывается, вся трасса была оборудована радиомаяками, и Митчеллы или С-47 шли по радиокомпасам, истребители специально пристраивались к ним пеленгом, и фактически их по маршруту вели бомбардировщики. Это была очень сложная работа – круглый год, в любых метеоусловиях, имея примитивнейшие навигационные средства, идти по этому маршруту. Зимой моторы самолётов подогревались с помощью буржуек. В те годы не было синтетических моторных масел. А минеральные масла при температуре -50 градусов Цельсия превращались в камень, и если заморозил мотор, то потом его было не запустить. В годы Великой Отечественной Войны в Якутске были построены специальные авиаремонтные мастерские. Т.к. американские самолёты были оборудованы высотомерами в футовой системе, то и полёты фактически выполнялись в футовой системе. Люди работали настолько слаженно и грамотно, что американцы очень были удивлены: оказалось, что потери самолётов над нашей территорией во время перегона были значительно меньше, чем над территорией США. Но помимо экстремальных условий работы и жизни, были и счастливые минуты. Лётчики попали в Якутск в тот момент, когда практически всё мужское население ушло на фронт. А теперь представьте молодых, красивых и здоровых пилотов в городе, где остались одни женщины.


... и Якутск исторический

Якутск современный...

81


82


... и аэропорт Маган

Аэропорт Якутск...

83


Слово о Ми-1

84

В память о Як-12


ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА: 29 сентября 1942 г ода по трассе до промежуточного аэродрома Ном стартовала первая партия из 12 А-20В. Во главе клина шел командир полка подполковник П.В. Недосекин. К сожалению, сразу же начались проблемы. Из-за поврежденных поршневых колец цилиндров двигателей на большинстве бомбардировщиков группа застряла на аэродроме Маркс-Филд. Пришлось ожидать, пока в Ном доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с моторами вернулась в Ном. Еще одному А-20В пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Маркове – и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате «сжег» мотор. Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале первой группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенном в строй запасном аэродроме в Маркове. Здесь летчиков первого полка должны были сменить перегонщики из 2-го ПАП. Однако этого не произошло, и бомбардировщики надолго «застряли». Прошло еще немало времени, прежде чем они продолжили свой путь. Лишь незначительное количество А-20 достигло Якутска к началу ноября. Часть машин перегнали на базовый аэродром в Уэлькаль. Только в конце ноября - начале декабря они двинулись на Сеймчан, управляемые экипажами из второго и третьего полков. До конца 1942 года в Красноярск прибыли всего три машины из 12. Остальные оказались раскиданы по всем аэродромам трассы и надолго задержались там. Часть А-20 проходила ремонт из-за полученных повреждений. Предполетная подготовка авиаэскадрильи 3-го ПАП в Сеймчане

85


Полковник И.П. Мазурук

9 октября стартовала первая группа из 20 истребителей Р-40К. Истребителей возглавлял командир АЭ майор Ф.А. Жевлаков, ведущим шел полковник И.П. Мазурук на своем В-25В и замыкал строй экипаж капитана В.В. Финогенова на А-20В. Группа благополучно достигла Нома – конечного пункта на американской земле перед броском через Берингов пролив. 11 октября самолеты поднялись в воздух, чтобы перелететь на советскую сторону. И вновь неприятность! У ведущего истребителя внезапно вспыхнул мотор. Сбросив подвесной бак, майор Жевлаков сумел аварийно посадить «Киттихаук» в тундре и выбраться из него, прежде чем самолет сгорел. В тот же день остальные самолеты пересекли Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. При этом два Р-40 из-за сложных метеоусловий и неопытности пилотов при посадке получили повреждения. На истребителе замкомандира полка майора Ф.И.Тихомирова не выпустились шасси, а лейтенант А.М. Иванов сломал консоль крыла. Но и на этом проблемы не кончились. 13 октября летчики попытались перелететь на базовый аэродром 3-го ПАП в Сеймчане. Лидировавший теперь группу капитан Финогенов по неопытности через 10 минут после вылета завел ее в плотную облачность. Строй рассыпался, и летчикам пришлось по одному, по двое садиться в Уэлькале или на запасном аэродроме в Маркове. Командование перегоночной дивизии учло неудачный опыт и направило из 1 -го ПАП в качестве лидера опытный экипаж командира звена лейтенанта А.Д. Новгородского. 14 октября 1942 года он вылетел из Уэлькаля на разведку погоды. Во время полета базовый аэродром закрылся из-за сложных метеоусловий, горючее заканчивалось, и командир экипажа решил садиться в Маркове В сильном снегопаде при уходе на второй круг А-20В задел крылом за землю и разбился. В катастрофе погибли лейтенант Новгородский и штурман капитан Н.А. Шведов. Бортрадист сержант Н.Я. Гребенников получил тяжелые ранения.

86


Из-за плохой погоды и накладки с лидерными экипажами летчики на неделю застряли на аэродромах в Марково и Уэлькале. Перегонка части Р-40 из первой группы возобновилась только 17 октября (лидером на А-20 снова шел экипаж В.В. Финогенова). 18 октября по трассе до Сеймчана пошли остальные. И снова трагедия – на участке перелета Уэлькаль-Сеймчан в районе Марково пропал без вести командир звена 2-го ПАП младший лейтенант Ф.Е. Федоренко. Летчик в плотной облачности оторвался от строя и не смог определить свое местоположение. Обломки машины и останки пилота случайно были найдены лишь летом 1943 года... Достигнув Сеймчана, летчики узнали, что личный состав 3-го ПАП еще не прибыл на базовый аэродром, и что им придется самим вести истребители далее, до Якутска. Между тем, мороз приковал большинство Р-40 к земле – отказывала гидравлика, лопались соты радиаторов. Наконец, 24 и 28 октября семеро опытных пилотов пробились в Якутск и вздохнули с облегчением, сдав свои Р-40 техникам 4-го ПАП. Но вместе с самолетами они передали летчикам 4-го полка и «эстафету неудач». Вылету группы из Якутска помешали технические неполадки и суровые погодные условия. Зима в том году наступила рано, и температура воздуха уже доходила до -50°. «Киттихауки», не рассчитанные на такие морозы, преподносили все новые и новые «сюрпризы». Только 5 ноября группа из шести Р-40К, возглавляемая майором М.М. Акуловым и ведомая А-20В под управлением подполковника В.В. Фокина, вылетела в Киренск.

Летчик из 4-го ПАП на крыле “Киттихаука”

87


88


При подлете к Киренску выяснилось, что из-за низкой температуры в гидросистеме загустела гидросмесь, и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно. Посадка чудом обошлась без серьезных поломок и аварий. В Киренске еще не было летно-технического состава 5-го ПАП, который в это время находился в Красноярске в ожидании транспортных самолетов. Летчикам 4-го полка самим пришлось обслуживать свои машины и готовить их к вылету. Несколько дней они отчаянно трудились, каждое утро «оживляя» промерзлые истребители в ожидании вылета, но погода не благоприятствовала старту. Так и не дождавшись ее улучшения, командир перелета подполковник В.В. Фокин на свой страх и риск дал команду на вылет. Участник перегона, старший лейтенант В.М. Перов, командир истребительной АЭ 4-го ПАП, так рассказывал об этом перелете: «Фокин стремился как можно скорее доставить самолеты в Красноярск. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Василий Васильевич (подполковник Фокин) вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами. Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя «клин». Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через 20 минут после вылета из Киренска на самолете лейтенанта Назарова упало до нуля давление масла, и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс. Начиная от Усть-Кута погода стала мерзкой, в сущности говоря, нелетной. Изредка сквозь снежную мглу или в разрывах облаков виднелась однообразная тайга с распадками, речками и ручейками. На малой высоте мы пронеслись над поселком Братск, промелькнули бурлящие на порогах воды Ангары. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшалась. Все Лидер – В-25, истребители – Р-63 «Кингкобра»

89


И в редкие минуты отдыха - футбол и волейбол, а не беспробудное пьянство, как в фильме Рогожкина

самолеты без потерь приземлились на аэродроме Емельяново и были приняты специальной комендатурой ВВС. Так 11 ноября года завершилась перегонка первой группы американских истребителей, длившаяся больше месяца». Что же касается летчика Назарова и его истребителя Р-40К-1, то все обошлось относительно благополучно. Хотя самолет провалился под лед, он оказался на мелководье, и его вскоре вытащили на берег. При аварийной посадке был помят капот, оторван радиатор и погнут винт. Тем не менее, самолет быстро восстановили в Киренских авиамастерских и в начале декабря перегнали в Красноярск, где он был принят специалистами 45-го ЗАП. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал: “Что слышно о Дьякове?” Его вывезли только через 34 дня – охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить. Прилет генерал-майора 1-й ПАД А. Мельникова с Камчатки на американском тяжелом бомбардировщике В-24 «Либерейтор». В 1943-45г.г. на Камчатке приземлились или совершили вынужденную посадку около десятка В-24 ВВС США с Алеутских о-вов. Часть из них была ремонтопригодных или совсем целых. Один такой, В-24В № 42-63782, в декабре 1944г был передан в Управление ВВС ДВФ. Возможно, эта машина (или другая) была передана на аэродроме Елизово экипажу из 1-й ПАД в мае 1945г. Самолет перегнали в Якутск, а 17.05.45г А. Мельников, как командир экипажа, вылетел на нем в Москву.

90


Книга нам в подарок

В гостях у Ивана Ефимовича

91


У Монумент памяти летчиков АлСиба

После встречи с Иваном Ефимовичем Негенбля мы посетили Монумент памяти летчиков АлСиба. На постамент установлен макет самолета Белл Р-39Q “Аэрокобра”, изготовленный силами работников якутской АТБ. А на соседних плитах высечены имена и фамилии всех 115 летчиков и техников, погибших при перегонке. На самолёт нанесен номер 220613. “Кобра” с таким номером разбилась 6 ноября 1943 года при

92

столкновении в облаках с другим самолетом. Произошло это в районе Витима. Летчик самолета №220613 – заместитель командира авиаэскадрильи 4-го ПАП майор Морозов Павел Фёдорович – погиб, похоронен в Олёкминске. Летчик другой “Кобры”, лейтенант Федотов, спасся, выпрыгнув на высоте 150-200 метров с парашютом.


12 И .

.

93


12 июля. Якутск. Ремонт двигателя. Направляясь с утра на аэродром в Покровске, мы надеялись быстро разобраться с тряской двигателя, возникшей в предыдущий день, и двинуться дальше. План полёта был подан до Ленска. Полутора часов, оставшихся до вылета, для беглого осмотра и устранения лёгких неисправностей должно было хватить. Провернув винт руками (практический способ для проверки компрессии в цилиндрах), я с ужасом обнаружил полное отсутствие таковой в трёх цилиндрах из четырех. По спине пробежал холодок – как мы летели на таком моторе? По приборам, в дыму, с тряской двигателя и над тайгой. Ладно, будем смотреть, что стряслось! Раскапотив двигатель, мы первым делом скинули клапанные крышки со всех цилиндров. Как и предполагалось – выпускные клапана зависли... План полёта, поданный на сегодня, пришлось отменять - стало ясно, что сегодня мы никуда не улетим. Сказался плохой бензин... Имея опыт ремонта своей Цессны, я заранее в США заказал новый цилиндр. Предполагал возникновение подобной

неисправности в полёте, но я никак не мог предположить, что это случится на трёх цилиндрах одновременно и при этом самолёт долетит. Помню, при возвращении из Питера в Москву у меня завис клапан на 1 цилиндре. Началась тряска двигателя. Самолёт шёл в горизонте, и о наборе высоты можно было не думать. В том полёте я понял, что уйти на 2 круг я не смогу, и сесть мне придётся с первой попытки. А тут отказ трех цилиндров – а самолётик выдержал, дотянул до аэродрома! Обсудив с Олегом возможные варианты наших действий, мы приняли решение ремонтировать мотор своими силами на месте. С собой мы взяли набор дюймовых ключей, контровку, пассатижи, отвёртку и свечной ключ. Да, не густо, но хоть что-то есть для полевого ремонта. Как снять цилиндры без специальных ключей? Помню, что я когда-то спорил с Сергеем Долженко из Хабаровска, убеждая его, что это не реально. Теперь у меня не было выбора, нужно было снимать цилиндр теми инструментами, какие есть. Как хочешь, так и снимай...

Мы надеялись быстро разобраться с тряской двигателя

94


95


Доработать напильником!

96

На дворе трава, на траве АШ-62


Заправочный комплекс

Старые аэродромные техники, всю жизнь проработавшие на Ан-2, махнули рукой и сказали, нормально, сделаем! Эти слова были в тот момент самыми нужными словами поддержки, придававшими уверенности в том, что мы справимся! Кто-то из них принёс недостающие ключи, кто-то – ацетон. За пару часов мотор был разобран, клапана рассухарены жигулёвским съемником, всё разложено по баночкам и подписано. Клапана отмочены в ацетоне и аккуратно вынуты из цилиндров. Штангенциркулем был замерен размер направляющей втулки – 11,5 мм . Причина зависания клапанов оказалась банальна – налёт кокса, скопившийся на направляющих втулках и заклинивший клапана. Причин образования кокса несколько. Это старое масло, старые цилиндры, плохой бензин, дым... Да чёрт его знает, что ещё. Дальше начались поиски развёртки. Скрести ёршиком из троса втулки не

хотелось. Решили аккуратно развернуть их. Развёртку искали весь день. Вроде бы крупный город Якутск, но сложилось ощущение, что люди здесь не слышали о таком инструменте. Все наперебой предлагали болгарку, но не развертку. И снова мысли возвращались к тому, как же нам повезло, что мы сломались тут, у друзей, в крупном городе, а не где-то в тайге... Пока искали развёртку – мне удалось прогуляться по соседнему с аэродромом посёлку, посмотреть, как люди живут. Руслан Третьяков весь день ездил по городу, по рынкам, магазинам. Алексей Спиридонов из Москвы занимался поисками в интернете, при этом подключив массу людей из соцсетей в помощь. Развёртка найдена была практически одновременно Алексеем и Русланом в магазине “Тамара” в Якутске. При этом продавалась она так, как будто это была контрабанда. Нужно было зайти в магазин, завернуть в какой-то уголок и

97


СКП в Покровске спросить развёртку, которую фактически доставали из-под полы. В итоге Руслан купил её и привёз на аэродром. Дальше ремонт был делом техники. Работали в восемь рук, фактически организовав конвеер. К полуночи мотор был собран и отгазован. Всё работало! Грязных и уставших, Руслан вез нас к себе домой. По пути с аэродрома нам встречались на дороге якутские лошадки, которые казались абсолютно бездомными. Они в ночи переходили неспешно автодорогу и брели куда-то своим путём.

98

Вечером нам позвонил Константин Миронов. Они вместе с Алексеем Школиным тоже решили посмотреть Россию с высоты и, вылетев за нами с ПетропавловскаКамчатского на Piper Arrow, за один день дошли до Магадана. Молодцы! Они шли высоко, над облаками. Лететь им пришлось в гидрокостюмах. Но они сделали это – долетели до Магадана и готовились завтра догнать нас. На душе у меня стало совершенно спокойно. Я знал, что завтра мы обязательно полетим дальше!


13 И –

ё

.

99


13 июля. Якутск - Олекминск. Завершив ремонт двигателя в Якутске, мы полетели дальше. Якутск утопал в дыму лесных пожаров, но горизонтальная видимость была условно-проходной – около 1 километра. Под нами могучая судоходная река Лена. Значит, где-то рядом будут люди и в случае отказа мотора и посадки на вынужденную. Если что, «тормознём баржу». Но об этом я старался не думать. Летим над Леной. Как же жаль, что всё в дыму! Волнуемся, что из-за дыма может не получиться увидеть Ленские столбы – уникальные по своей красоте места, представляющие собой тянущиеся на многие километры вертикально вытянутые скалы. Высота скальных образований доходит до 100 метров. Но – вот они! Летим практически над столбами, пытаясь их разглядеть, при этом стараясь не уходить вглубь суши или на середину реки, чтобы в случае остановки мотора спланировать к береговой черте. Но моторчик работает спокойно. Той тряски, что мы словили на подходе к Якутску, уже нет. Двигатель тянет! Дым постепенно рассеивается, однако небо закрыто облаками. По прогнозу впереди нас ожидают дожди. Пытаюсь взглядом найти отмеченные на старых картах грунтовые аэродромы около населённых пунктов. Многих

уже нет… На их месте только заросшие поля. А ведь раньше сюда регулярно летали Ан-2… Любуемся величественной Леной. Баржи и самоходки идут одна за одной и кажутся миниатюрными на ее просторах. На реке встречаются очень красивые песчаные острова. Жизнь людей сосредоточена в непосредственной близости от реки. И тоже локально – маленькими островками. Чувствуется, что река в этом месте – это основа! Она главная в жизни людей. И кормилица, и транспортная артерия, и живая частица природы, имеющая свой характер. Уже сейчас, когда я пытаюсь описать свои впечатления, чувства, которые наполняли меня в этом путешествии, я отчётливо понимаю, что нам удалось слегка прикоснуться к той живой природе нашей Страны, Матушки Земли, которую невозможно увидеть и почувствовать, живя в городе, в цивилизации. Город маринует человека, делает его неприспособленным, тепличным, человек начинает бояться природы. А её надо любить и уметь общаться с ней, жить в гармонии, т.к. это основной компонент человеческого счастья. Пока мы наслаждались красотой Якутии, наша Cessna-150 достигла Олёкминска. Я ожидал увидеть большой аэропорт с хорошей ВПП, однако когда мы оказались в глиссаде, увидел совсем иное.

ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА: Ленские столбы – геологическое образование и одноимённый природный парк в России на берегу реки Лены. Находится в Хангаласском улусе Якутии в 104 км от города Покровска. Ленские столбы представляют собой тянущийся на многие километры комплекс вертикально вытянутых скал, причудливо громоздящихся вдоль берега Лены, глубокой долиной прорезающей Приленское плато. Наибольшей плотности столбы достигают между селениями Петровское и Тит-Ары. Скальные образования, высота которых доходит до 100 метров, сложены кембрийскими известняками. В тектоническом отношении Ленские столбы лежат в пределах Сибирской платформы. Начало формирования горных пород, сложивших данный памятник природы, обычно датируют ранним кембрием –560-540 млн лет назад. Образование же Ленских столбов как формы рельефа датируют гораздо более поздним периодом –около 400 тыс. лет назад, то есть сравнительно недавним геологическим временем. Территория Сибирской платформы подвергалась постепенному поднятию, результатом чего стало возникновение разломов и образование глубоких речных долин. Это привело к активизации карстовых процессов, которые наряду с продолжающимся эрозионным выветриванием породили столь прихотливые и разнообразные формы скал, сложенных карбонатными породами.

100


101


Поселок Урицкое, когда-то тут был аэродром

Это и есть полоса? Почему она красная? И почему такая кривая?

102


Аэродром, возведенный в 1942 году, когда строили трассу Алсиб, оказался глиняным! Я впервые на таком аэродроме. Почему в нашей стране не нашли возможности за 70 лет построить в этом стратегическом месте хотя бы металлическую ВПП, я не знаю. Знаю только то, что аэродром здесь очень нужен! А дальше начались приключения. После остановки на стоянке под самолётом обнаружили лужу масла… Откуда, почему – ведь на гонках мотора в Якутске всё было в порядке. Местные техники подкалывают: “Это так и должно быть у американского самолёта?” Скинули капоты – масло течёт ручьём из-под одной клапанной крышки того цилиндра, который даже не снимали. Сняли, поправили прокладку, протянули (заняло 30 минут) и порядок. Побежали узнавать, что с нашим топливом. Олёкминск был первым аэродромом, где топливом нас обеспечивала дружественная компания. В данном случае перелёту помогала авиакомпания «Полярные авиалинии», любезно согласившаяся продать одну бочку своего топлива. В аэропорту были удивлены вопросам, когда я начал спрашивать про бензин. Оказалось, что никого из «Полярных авиалинии» сейчас в Олёкминске нет, и про топливо никто ничего не знает. Вот дела… Что делать? Достаю список с телефонами и начинаю звонить. Хочется поблагодарить Карякина Андрея Васильевича (гендиректора АК «Полярные Авиалинии»), Степанова Евгения Дмитриевича (заместителя гендиректора АК «Полярные Авиалинии» по наземному обеспечению) и Разинкова Владимира Ивановича (директора Аэропорта «Олёкминск»), так как благодаря этим людям вопрос с топливом был решён очень быстро. Проблема, решение которой в Москве отняло бы сутки-двое, в Олёкминске, вдали от цивилизации, была решена в течение часа. Нам выделили машину и мы поехали на склад ГСМ. Вообще Олёкминск - удивительное место. Попав в этот город, я ощутил, что перелетел в 1950-е годы. Сразу вспомнился фильм «Карьера Димы Горина». Такая же природа, открытые и улыбающиеся люди. Скажу вам по секрету, в Олёкминске диспетчером работает очень красивая девушка. Я по привычке после посадки побежал на КДП – познакомиться с диспетчером, так

сказать, выразить своё почтение. И потерял дар речи, когда она открыла дверь КТП. Да, я слышал женский голос, когда заходил на посадку, но я и представить не мог, насколько она красива! Растерялся, пролепетал что-то типа: “Здравствуйте… Я тут прилетел и хотел Вас поблагодарить за руководство…”. Короче, как 15-летний пацан, я даже не взял её номер телефона, не обменялся электронной почтой… Эх… На следующий день я её уже не застал… Пока я бегал между КДП, зданием аэропорта, ГСМ – звонит Костя. Они с Алексеем в этот день вылетели с Магадана, идут в жёстких приборных условиях. Прошли Усть-Мая, сесть не смогли, всё закрыто дымом, идут в Якутск. Заправившись топливом, начинаю выяснять, что у нас в Ленске. В Ленске идёт дождь. Видимость на пределе. Подаю план через АДП аэродрома. Хочется дойти до Ленска. План проходит, но тут Ленск закрывается. Полоса размокла. Звонит Константин: они сели в Покровске (Якутск), заправились, летят к нам, в Олёкминск. На часах 17:00, Олёкминск. Заканчивается регламент работы аэропорта. Фактически аэропорт работает, но формально уже нет. Точнее, работает по продлённому регламенту. Прилетают и улетают вертолёты, Л-410. Но аэропорт берёт с каждого ВС за каждый час полёта более 10 тыс. руб. Около восьми вечера по местному времени. Прилетает Пайпер с Алексеем Школиным и Константином Мироновым. Ребята вылезают из самолёта – они очень устали. За один день ими преодолён маршрут МагаданЯкутск-Олёкминск! Герои! Костя с Алексеем прилетели через 2,5 часа, после формального закрытия аэропорта. На следующий день с них взяли сверх обычной платы около 30 тыс. руб…. Не понимаю я такой экономики! Единственное оправдание, которое можно этому найти – это то, что эти деньги, возможно, помогут выжить аэродрому. Но на что тогда тратит деньги государство? За что мы платим транспортный налог на воздушные суда? И налог отнюдь не маленький – 125 руб/л.с. в год!

103


Радуга из прошлого

104

На перроне


105


Задержка по погоде. Мы с Олегом сидим расстроенные. Прошли маленький участок трассы и зависли в Олёкминске. По прогнозу, что нам даёт Владимир, погода впереди по маршруту портится. Идёт циклон… Не хочется зависнуть тут. Олег делает попытки вырваться, просит АДП созвониться с Ленском. Хочет договориться об открытии аэропорта для нас. Но всё безрезультатно. Лётчики с большой авиации предлагают лететь через Мирный. Олег просит просчитать маршрут через Мирный. Олег, у нас же там нет топлива! Быстро считаю … не вариант, совсем не вариант. Огромный крюк на север. Мы не дотянем до Железногорска потом. В Витиме есть топливо, но его не хотят продавать, т.к. истёк сертификат на него. Вот тут уже я чётко вижу важность точного расчёта маршрута. Запасных аэродромов, которые могут обеспечить топливом, у нас нет. Ошибаться нельзя! Сотрудники аэропорта дают телефон такси, подсказывают гостиницу и кафе, где можно перекусить. Едем в город.

Алексей Школин и Константин Миронов

106

Определяемся в гостинице… Номер на три с плюсом. Но нам уже всё равно. Сейчас что-нибудь бы съесть и спать. Людей в городе мало. Магазины закрываются на глазах. Кафе, про которое нам говорили, оказалось закрытым. В магазине, в который удалось достучаться через приоткрытую дверь, нас предупредили, что не стоит дальше этого квартала ходить по городу… Ощущение, что из времени «Димы Горина» мы переместились во время «Дикого запада». На улице еще светло, но все начинают прятаться… Дозваниваюсь по телефону до хозяйки кафе. Как здорово, что у меня помимо Мегафона есть ещё Билайн, который мне был любезно предоставлен руководителем Смоленского отделения Ильёй Сахаровым. Кафе открывают для нас, и тут же закрывают дверь за нашей спиной. Съедаем то, что осталось из приготовленного, и идём в гостиницу. Интернет еле шевелится. С трудом удается подать план на следующий участок маршрута. Засыпаем.


14 И ё

.

107


14 июля. Олекминск – ЖелезногорскИлимский. День 14 июля 2012 года мы практически целиком провели в небе. Чистое полётное время около 8 часов. Пройдено свыше 1000 километров. Денек выдался непростой – сначала летели в дожде, потом и вовсе начался слёпой полёт, или полёт по приборам. Далее к СМУ (сложные метеоусловия) прибавился выход из строя системы перекачки топлива, что поставило нас перед выбором: лететь дальше по маршруту или уходить на запасной аэродром. Был выбран второй вариант, но он включал необходимость непростого общения с диспетчером – если бы тот прознал, что у нас нарекания к матчасти, то мы получили бы кучу административных проблем. Полностью наш маршрут в этот день выглядит так: вылет из Олекминска, посадка в Ленске, затем незапланированная посадка в Киренске и финальный перегон до Железногорск-Илимского. Но – обо всем по порядку. Привычно рано просыпаемся, завтракаем и на такси добираемся до аэродрома. Небо над Олекминском затянуто низкой облачностью, правда, между землёй и облаками зазор есть, значит, летим. Обегаем по кругу все аэродромные службы, получаем информацию, что Ленск сегодня принимает, и бежим готовиться. Взлетаем.

Тайга под нами

108

Наш метеоролог – Владимир Бровкин. Участникам свободных проектов, например, Википедии, он может быть известен как Corvus. Находясь на Байконуре, с потрясающей точностью давал погоду. Причём так он делал на протяжении всего путешествия. В прогнозах указывалось по часам, когда ждать изменения погоды, и это настолько точно сбывалось, что нам оставалось только удивляться. Спасибо тебе, Владимир! Без твоей помощи нам было бы очень тяжело. Кроме того, для помощи летающим Владимир создал погодный интернетсервис meteocenter.asia. В принципе, он пригодится любому человеку, если тот обладает знаниями в метерологии. Знаю о планах Владимира научиться летать и всячески их приветствую – летающего авиационного метеоролога у нас еще нет. Летим под нижним краем облачности, которая местами всего метров на пятьдесят выше ёлок. Ну ничего, прорвёмся, здесь торчащих в небо вышек, как в Подмосковье, нет. Начинается дождь. Жаль, что у нас нет возможности срезать маршрут – по прямой через горы идти в Железногорск опасно, да и дальности у нас не хватает, поэтому делаем приличный крюк, следуя вдоль реки Лена, залетая в Ленск, где у нас есть запас бензина.


Субботнее столпотворение

Непростой заход в Ленске

109


Посадка и заправка в Ленске. Грунтовая ВПП аэродрома Ленск оказалась далеко не лучшего качества и состояние её напоминает просёлочную дорогу весной – грунт вперемешку с щебнем. И это на одном из основных в Якутии аэродромов! При этом перрон и стоянки здесь заасфальтированы. Но почему не сделали твёрдую ВПП? Ведь это - основа основ. Я лично предпочту не иметь никаких удобств на аэродроме, но взлетать и садиться с хорошей ВПП! В Ленске у нас топливо было оплачено заранее. В этом нам поспособствовали руководители Мирнинского

Под самую пробку

110

авиапредприятия. На нашеу просьбу помочь с топливом чутко отреагировал директор Варнавский Олег Николаевич и его заместитель Путинцев Владимир Валерьевич. Спасибо им! Вы, очевидно, помните аварийную посадку Ту-154 в Ижме? Борт принадлежал как раз Мирнинским авиалиниям, которые не бросили самолёт там, и он в итоге улетел своим ходом. 14 июля попало на субботу. На аэродроме минимум персонала. Наши документы нашли не сразу. Однако поверили на слово, взяли расписку и доверенность и заправили нас под самую пробку.


Полет в СМУ и поломка системы перекачки. Дождь то прекращается, то начинает лить с новой силой. А мы вылетаем из Ленска по стремительно раскисающей ВПП, которую, к слову сказать, закрыли сразу после нас. Ленскую грязь на нижней поверхности крыльев мы привезли прямо в Питер. Ближе к Витиму погода испортилась еще больше: облачность опустилась до поверхности земли. Мы перешли на приборный полёт. Пилотируем по очереди – по 10-15 минут. Снова вспоминаю добрым словом Лодочника (Сашу Михайлова), который учил меня слепым полётам на тренажёре в ЧелАвиа. Внезапно начинает дёргаться стрелка вариометра. Что за чёрт? “Олег, включай скорее обогрев ПВД!” – говорю я. Проходит пару минут и стрелка успокаивается. Вроде и льда не было, и температура плюсовая, но, похоже, мы словили обледенение… Витим прошли, так и не увидев его с воздуха. Вся надежда на прогноз нашего метеоролога Владимира. Он обещал, что ближе к Киренску погода наладится. И тут нам судьба даёт ещё одну вводную: ломается перекачка топлива из канистр в основные баки (это достаточно простая система, позволяющая из стоящих в багажном отсеке канистр перекачать топливо в крыльевые баки, откуда, собственно, и забирается бензин для питания мотора). Ножной автомобильный насос развалился (от паров бензина разбухло резиновое кольцо на поршне). А без этой системы мы можем не дотянуть до аэродрома. Расстояние, которое нужно

преодолеть – 780 км. Либо «на соплях» (малом остатке топлива) придём в Железногорск-Илимский, либо не дотянем вовсе… А между тем, погода налаживается, появляются просветы в облаках. Настроение улучшается, однако отказ системы перекачки топлива не даёт возможности расслабиться. Вместе с Олегом решаем, что надо уходить на запасной – садиться в Киренске и переливать топливо. Но Киренск у нас не указан запасным в плане. Вообще это здорово, что Олег хорошо пилотирует самолёт: одному бы мне было очень и очень тяжело справляться с такими вводными, да ещё и радиосвязь вести. Звоню со спутникового телефона самому знающему в области российских авиационных законов – Тюрину Владимиру Владимировичу. Владимир меня консультирует, как и что нужно говорить. Есть такое волшебное слово «АФИЛ» изменение плана полёта с воздуха. Но его по закону можно подать только за 30 минут до действия. А устойчивой УКВ связи пока ещё нет… Значит, вариант с изменением плана с борта воздушного судна не годится в данном случае, но я такую возможность фиксирую в голове, авось пригодится ещё. Что делать? Прибегаю к хитрости. Надо как-то отвлечь и заговорить диспетчера, так, чтобы он не заглянул в наш полётный план. Как только мы оказались в районе аэропорта Киренск и появилась устойчивая связь, докладываю: «Уход на запасной – посадка в Киренске». Диспетчер начинает уточнять причину. Говорю: “В туалет хочу”. Похоже от такого ответа диспетчер впадает в ступор… Он трижды переспрашивает, чего я хочу. Отлично, именно на это я и рассчитывал! Уже заходим на посадку, и тут я уточняю причину: “По требованию пассажира”. Эту причину диспетчер понимает.

111


Киренск На фото справа - Усть-Кут

Посадка в Киренске. Киренск оказывается очень красивым и приветливым аэродромом. На аэродроме ни одного самолёта… Нам, как большим, подают автобус «ПАЗ». Едем в здание аэропорта, в отдел перевозок – своим желанием оплатить аэропортовые услуги за нашу посадку наличными вызываем неподдельное изумление женщин. Они не могут понять – как так, что за частный борт. Просят ИНН, банковские реквизиты. 30 минут уходит на то, чтобы убедить, что не помним мы свои личные ИНН и готовы расплатиться наличными. Олег придумывает хорошую аллегорию, как объяснить бухгалтеру на пальцах, что не надо с нас просить ИНН. «Вы в булочную за хлебом когда приходите – с вас требуют ИНН?» Бухгалтер задумывается… Получается убедить, что для покупки хлеба в булочной ИНН не нужен, ну а аэродромные сборы для нас как хлеб. Расплачиваемся за взлёт-посадку. Бежим на АДП. Это большое здание рядом. Подаём план дальше. Возвращаемся,

112

быстро переливаем бензин в баки из канистр, снова бежим на АДП – узнать, прошёл план или нет. План прошёл, летим дальше! Честно сказать, вся эта беготня с планами отнимает уйму времени и сил. И за весь свой опыт полётов я так и не смог понять, кому это вообще нужно? Диспетчер прекрасно берёт под управление и без всяких планов, а уж при той малой интенсивности полётов, как у нас в России, это становится просто смешно…. Сейчас поданный мною в Зональный центр план рассылают по телеграфной сети АФТН по диспетчерским зонам и аэродромам, и у диспетчера мой маршрут полёта выглядит как телеграмма. Считаю, что систему планирования давно нужно отменять, либо делать её над 95% нашей страны просто уведомительной. Т.е. подал план и полетел, не дожидаясь “ИВП разрешено”. Система планирования должна работать в помощь людям – пилотам и диспетчерам, а не усложнять их жизнь.


113


Перелет в Железногорск-Илимский. Остаётся меньше 300 км. Погода продолжает улучшаться, и полёт приносит удовольствие, потому что лететь по приборам - это тяжелый труд. Но начинает сказываться усталость: пока Олег рулит, мне удаётся немного поспать. Пролетаем над Усть-Кутом. Сквозь дымку видим этот великолепный аэродром. На перроне UTair-вский вертолёт Ми-26, вокруг которого суетятся люди. Видно, что аэродром живой. Несколько свежепокрашенных Ми-8, Ан-26. Чувствуется, что скоро будет цивилизация. Садимся на хорошую полосу, сруливаем. Государство ушло с аэродрома. Великолепная полоса и здание аэровокзала сейчас сохраняются только благодаря энтузиастам, взявшим шефство над этим аэродромом.

Дружным строем на перроне

114

А Костя с Алексеем уже прилетели и дожидаются нас. Вот где чувствуется преимущество их самолёта! Вылетели позже, летели без посадок и прилетели раньше. Но видно, что ребята тоже устали. Они шли намного выше, чем мы, боролись с обледенением. Практически весь полёт был по приборам, причём им пришлось обходить шапки облаков с сильным вертикальным развитием. После ужина выдвигаемся на машинах на осмотр местных достопримечательностей. И в первую очередь открытого месторождения железной руды – Коршуновского ГОКа. Так как туристический бизнес в Железногорск-Илимском развит плохо, друзья сняли на ночь 3-х комнатную квартиру, в которой мы уютно переночевали. Именно с этого места я почувствовал дыхание цивилизации – появился стабильный 3G-интернет!


Аэродромное питание

Пайпер тоже хочет есть

115


Большая яма СПРАВКА: Город расположен на склонах возвышенностей наподобие амфитеатра в северной оконечности Лено-Ангарского плато, на высоте 430 м. над уровнем моря, в 16 км от правого притока Ангары – реки Илим (отсюда название – Илимский). Застроен Железногорск-Илимский преимущественно пяти- и девятиэтажными благоустроенными каменными домами. Город является центром железорудной промышленности на востоке страны. На его южной окраине расположено Коршуновское железорудное месторождение, карьер которого почти примыкает к жилым кварталам. Рядом находится Коршуновский горно-обогатительный комбинат – основное градообразующее предприятие Железногорска-Илимского. Он добывает руду и производит железорудный концентрат. Железную руду в Приангарье обнаружили в XVII в. Ее изысканием в то время занимался русский рудознатец Шестак Коршунов. Его именем назван поселок Шестаково на берегу Илима (в 27 км от Железногорска-Илимского), где в 1647г. была основана первая в Сибири «государева домница». Производимые ею железные изделия поступали в Илимск, УстьКут и Верхоленск. Всего до революции в бассейне средней Ангары были открыты магнетиты Ермаковского, Кежемского, Долоновского, Краснояровского, Коршуновского месторождений, которые стали рудной базой для основанных вблизи Ангары Николаевского (построен в 1847 году) и Лучихинского (1895) железоделательных заводов, успешно работавших в Иркутской губернии до 1924 года. Руда в Железногорск-Илимском очень богатая – её насыщение железом составляет около 25% – и легко обогащается. Местные жители говорят, что можно найти рудные тела, почти на 100% состоящие из железа.

116


15 И -И

.

117


15 июля. Железногорск-Илимский – Красноярск. Утро 15 июля было солнечным. Погода радовала. Маршрут до Красноярска был проложен почти напрямик. Расстояние чуть меньше 700 км. Новый насос для перекачки топлива приобретён. Но лететь с перегрузом не хочется. Андрей Заболотский созванивается с друзьями, и вот у нас есть на этом участке дружественный аэродром, где нас заправят. Это – брошенный государством аэродром «Октябрьский». Ребята из Железногорска попросили забросить в Москву попутный груз – крыло от дельтаплана в ремонт. К сожалению, отправлять транспортной компанией груз

из Железногорск-Илимского дорого и трудно, а нам по пути. Отправляем их к Косте и Алексею – у них большой и быстрый самолёт, они соглашаются помочь. Самолёты заправлены с вечера. План подан и утверждён зональным центром. Вылетаем. Скоро под нами появляется великая сибирская река Ангара. К сожалению, над Братском диспетчера нас не пустили, идём севернее, через Дубынино. Жаль, нам очень хотелось посмотреть Братскую ГЭС. К Кириллу на аэродром Мостовой мы тоже не смогли залететь. Заправка нам была не нужна, а время поджимало. Эх, как жаль... Надеюсь, в следующий раз увидимся!

Маршрут намеченный (сверху) и пройденный (снизу)

118


... и Ангара скульптора Константина Зинича

Ангара реальная...

119


На душе становится спокойно, и появляется какаято уверенность. Пусть под нами всё ещё тайга, но тут поблизости живут люди. Рядом Братск, Иркутск, впереди Красноярск! И почти как в Московском регионе у пилота есть выбор – на какой аэродром можно подсесть. Есть запасные аэродромы. Цивилизация! Попасть на оз. Байкал тоже не получилось в этом путешествии. Но ничего, на Байкал нужно лететь отдельно. Открытые и доброжелательные люди, живущие на Востоке нашей страны, настолько располагают к себе, что, путешествуя, на самолёте по России, я чувствую, что это наша страна, наша Родина. Это - наш дом! И как бы чиновники не старались задушить авиацию – будет в России развиваться малая авиация. Будет благодаря людям, болеющим душой за небо!

Аэродром “Октябрьский”

120

Приближаемся к “Октябрьскому”. Осмотрев аэродром с воздуха, сообщаем экипажу Пайпера, что мы садимся – аэродром великолепен. Пайпер идёт напрямую в Красноярск, обгоняя нас. Аэродром «Октябрьский» был построен практически перед перестройкой для местных воздушных линий. Однако он почему-то оказался не нужен. Сейчас его использует только авиация авиалесоохраны. Заправившись в “Октябрьском”, попив чая, вылетаем в Красноярск. Ещё два с половиной часа полёта, местность становится холмистой, и вот впереди сквозь дымку мы видим Красноярск и аэродром Кузнецово.


Все красиво, аккуратно и обстоятельно

Аэродром “Кузнецово”. Аэродром Кузнецово, который я ошибочно принял за аэродром ДОСААФ, оказался частным. Его владелец – Игошин Виктор Владимирович. Виктор Владимирович является мастером спорта РФ, двукратным чемпионом России по высшему пилотажу. Кузнецово, порядок и уровень благоустройства – выше вяческих похвал.. Можно смело говорить – это один из лучших частных аэродромов в России. Образец для подражания! Я впервые увидел, чтобы на грунтовом аэродроме высаживались специальные сорта травы, а какой КДП на этом аэродроме… Да что тут говорить – сами смотрите фотографии! Дальновидность руководства вызывает уважение. Зная, что активные полёты рано или поздно вызовут недовольство местных жителей, люди выкупили землю не только под аэродромом, но и под глиссадой аэродрома, тем самым исключая возможные варианты застройки земли.

На аэродроме нас встречают как дорогих гостей. Показывают все достопримечательности, везут в Красноярск, организовав целую экскурсию по городу. Наш гид и экскурсовод Лариса летает в “Кузнецово” на Аэропракте-22 и, помимо этого, она является опытным альпинистом. Как же это здорово,когда рядом с тобой есть такие яркие люди! Лётчика, как и моряка дальнего плавания, на каждом аэродроме должны ждать! В Красноярске нас явно ждали. Вечер мы провели любуясь исторической частью города. Красноярск очень чистый и красивый город. Интернет работает как в Москве. В гостинице мы наконец-то смогли отдать свои фирменные костюмы в стирку, т.к. за 12 дней нашего путешествия они немного запылились и пропитались нашим потом. В заключение нашего знакомства Виктор Владимирович и Дмитрий Анатольевич подарили нам флешки с фотографиями, снятыми пилотами Красноярского края.

121


Для отдыха - все, и даже чуть больше

122

Рабочее место РП


123


Реки Сибири

124

Одуванчики Красноярского разлива


125


И от отдыха бывает усталость

126

Нас ждали, нас явно ждали!


16 И –

.

127


16 июля. Красноярск – Новосибирск – Омск. Снова перед нами стояли грандиозные планы. Сегодня мы запланировали пройти участок от Красноярска до Омска. А это почти 1300 км или около 9 часов в небе при отсутствии встречного ветра. Ранний подъём, план на полёт подан с вечера, и утром оставалось только проконтролировать, что он утверждён и можно лететь. “Прогноз погоды по маршруту благоприятный” – сообщил наш друг Владимир (Corvus). На душе полное спокойствие. Как же здорово! Виктор Владимирович и Дмитрий Анатольевич забрали нас

Экипаж Пайпера и друзья из Кузнецово

128

из гостиницы, и вот мы уже на аэродроме Кузнецово. Прощаемся. Пора лететь! Вылетаем. Ветер встречный… Первая посадка для дозаправки у нас в Назарово. Этот частный аэродром с ИВПП. Летим вдоль Енисея, хочется увидеть Красноярские столбы, Красноярскую ГЭС (первую в России по мощности ГЭС) и единственный в России судоподъёмник. Однако, облачность ложится на верхушки гор. Уходим в облака, переходя на приборный полёт, набираем минимально безопасную высоту полёта в этом районе. Косте и Алексею, вылетевшим через час после нас, повезло больше. Они увидели и Красноярск, и Красноярскую ГЭС.


Красноярская ГЭС глазами Кости и Алексея

Река Мана

129


СПРАВКА: Красноярская гидроэлектростанция расположена на реке Енисее в двадцати трёх километрах от Красноярска, вблизи города Дивногорска Красноярского края. В настоящее время (после аварии на Саяно-Шушенской ГЭС) – первая по мощности ГЭС в России. Входит в Енисейский каскад ГЭС. Мощность ГЭС – 6000 МВт. Среднегодовая выработка электроэнергии – 19,6-20,4 млрд кВт·ч, из-за неравномерности притока (до 40 км3) может изменяться на 30 %. В здании ГЭС установлено 12 радиально-осевых гидроагрегатов мощностью по 500 МВт, работающих при расчётном напоре 93 м. Гидротурбины расположены на отметке 139,5±1 м НУМ, имеют наружный диаметр рабочего колеса 8,65 м и массу 240 т каждая. Плотина ГЭС образует крупное Красноярское водохранилище. Площадь водохранилища около 2000 км2, полный и полезный объём 73,3 и 30,4 км3 соответственно. Водохранилищем было затоплено 120 тыс. га сельскохозяйственных земель, в ходе строительства было перенесено 13750 строений. Судоподъемник красноярского гидроузла – единственный в России судоподъёмник, сооружённый в 1976 году (официально пущен в эксплуатацию в 1982 году) на Красноярской ГЭС на реке Енисей. Судоподъёмник состоит из аванпорта, нижнего подходного канала, собственно подъёмника и поворотного круга. Подъёмник представляет собой платформу, перемещающуюся по рельсовому пути с шириной колеи 9 м., и имеющую зубчатое зацепление. Каждый из рельсов колеи опирается на отдельную эстакаду. Движение осуществляется посредством электротяги. Для погрузки судна в подъёмник платформа опускается ниже уровня воды, судно заходит в подъёмник, после чего платформа начинает движение вверх по эстакаде, судно транспортируется “на плаву”. В верхней точке платформа вместе с судном заезжает на поворотный круг, который перемещает её на другую колею, по которой платформа опускается в верхний бьеф ниже уровня воды, после чего судно может покинуть подъёмник. Технические характеристики: Расчётная грузоподъёмность – до 1500 тонн; полезные габариты судовозной камеры: длина – 90 м, ширина – 18 м, глубина – 2,2 м; общие габариты судовозной камеры: длина –113 м, ширина – 26 м, максимальная высота – 20 м; масса камеры: без воды – 4 500 т, с водой и судном – 8 100 т; перепад уровней между нижним и верхним бьефом – 104 м; длина «сухого» пути – 1180 м; полная эксплуатационная длина с подводными участками – 1510 м; скорость – 1 м/с; тяга – 850 тонн; привод безредукторный – гидромоторы 1МP16C (68 кВт, момент 29000 Н/м, 24 об/мин); число гидромоторов и опорных колес – 156; число тележек – 78; предельные размеры транспортируемого судна – длина 80 м, ширина 17 м, осадка 1,86 м; максимальная осевая нагрузка – 104 т на ось; диаметр поворотного устройства – 106 м, угол поворота – 140 градусов.

130


Аэродром “Назарово” (Красноярск). Перелетев горы, обрамляющие Енисей, мы вышли в долину. Облака, висевшие только над горами, остались позади. А вот и Назарово! Это очень важная, стратегически важная площадка. Если Красноярск закрыт, всегда можно подсесть в Назарово. Солнце припекает, становится жарко! Быстро заправляемся и вылетаем дальше.

В пути трескаем “зарядки” от “Сухпайка”. Два часа пролетают за разговорами. Олег в обычной жизни руководит фирмой, занимающейся изготовлением и продажей стендовых моделей. В полёте он рассказывает про мир моделистов и стендовых моделей. Я раньше даже представить не мог, насколько это насыщенный мир и какие в нем порой кипят совершенно взрослые страсти.

В глиссаде аэродрома Назарово

131


Проходим над аэропортом Кемерово

Кемерово. И вот перед нами Кемерово. Проходим прямо над аэропортом. Хотел я привезти лётную книжку Мартемьянова в Кемерово в этом году – передать родственникам. (Волею случая у меня в руках оказалась лётная книжка знаменитого

132

пилотажника, чемпиона мира. Я её нашёл на свалке. Аэроклуб чистил подвалы под сдачу в аренду помещений и выкидывал фотографии, старые документы. Увидев такую реликвию, я не удержался и подобрал её.) К сожалению, в этот раз Кемерово мы прошли без посадки. Ладно, даст Бог, прилечу сюда еще когда-нибудь.


Взрослая авиация на перроне

Столица шахтерского края

133


Аэродром “Мочище” (Новосибирск). Летим дальше – впереди Новосибирск и аэродром Мочище. Подлетаем к Аэродрому – тишина. Так ведь понедельник – выходной, наверное. Однако руководитель полётов (РП) на месте – встречает нас. Оцениваем направление ветра, строим заход на посадку. Аэродром поражает своим великолепием. Прекрасно отмаркированная грунтовая ВПП. А какой тут склад ГСМ! Подруливаем, нас заправляют. Приглашают на чай с тортом. Вообще, люди в Новосибирске очень приветливые

На земле Новосибирска

134

и доброжелательные. А у нас снова развалился ножной автомобильный насос, который мы использовали для перекачки топлива в полёте. Едем в ближайший автомагазин – покупаем самый простой электрокомпрессор (он верой и правдой прослужил нам до самого Питера). Собираемся вылетать, но тут приезжают журналисты Оксана Тарасенко и Олег Бондарев с телеканала Россия-1 “Вести Новосибирск”. Даём интервью. И вот мы снова в небе... Костя с Лёшей нас сильно опережают. Уже вечереет. Мы торопимся.


Обходим грозу Созваниваемся по спутниковому телефону (мобильники работают только в городах и вдоль дорог, да и до высоты метров 500-800). Ребята предупреждают, что впереди грозы. Изначально планировали посадку в Омске в Калачёво, однако уже в полёте выясняется, что я что-то напутал, и Александр (известный в авиационном сообществе как Малабар) ждёт нас в Марьяновке. Пытаюсь с воздуха предупредить журналистов и встречающих нас друзей, что посадка произойдет на другом аэродрома. Как только появилась устойчивая УКВ связь с Омском – даю АФИЛ-изменение плана полёта с воздуха, его можно подать за 30 минут до планируемого изменения. Диспетчер не хочет принимать, говорит, что не уверен, что план пройдёт. Начинаю его уговаривать просто попробовать подать. Ура! Согласился! Костя пробовал подать АФИЛ – у него не приняли. Сказали, что поздно. Ребятам пришлось сесть в Калачево и подавать новый план на Марьяновку, танцуя с ноутбуком на земле. Ну разве существующие правила направлены на безопасность полётов, если заставляют пилотов так изворачиваться?

За 70 км до Омска встречаем грозы. Олег проявляет свои блестящие знания метеорологии и мастерски обходит их. Диспетчер забывает, что у нас подан АФИЛ. Я не интересуясь, прошёл он или нет, уверенно докладываю расчётное и фактическое время новых поворотных пунктов. Замечаний и возражений не слышу. Огибаем Омск с севера. О боже! Ужас. Количество дымящих труб, да и вообще труб, просто угнетает. Конечно, я понимаю, что Омск является одним из центров нефтепереработки. Но зачем все отбросы производства выбрасывать через эти трубы прямо на город? Бедные люди, живущие в Омске… После того, что мы увидели, я перестал удивляться регулярным сообщениям о разноцветном снеге, выпадающем в этом городе. Это преступление – так загрязнять нашу страну! Пролетаем аэродром Фёдоровка. Аэродром с бетонной ВПП длиной около 3 км брошен… Его начали строить более 12 лет назад, в планах было заменить Фёдоровкой центральный аэропорт Омска, однако денег, как обычно, не хватило, планы властей постоянно менялись и в итоге аэродром оказался ненужным, а 3 км ВПП используется для автогонок.

135


Леша изучает карту

136

Одинокий Пайпер в Калачево


Брошенная Федоровка

Экология родины

137


Аэродром Марьяновка (Омск). А вот и Марьяновка. Нас встречают друзья. Малабар руководит нашим заходом. И под приветственные вспышки фотокамер мы заруливаем на стоянку. Экипаж Пайпера уже здесь. Костя, сидя под крылом, готовится к следующему участку маршрута. Маршрут даётся не сразу, приходится применять шаманские методы. Лёша в это время рассказывает, как они пробивали облачность и гоняли грозы.

Малабар руководит

138

С начала нашего перелёта мы провели в воздухе уже более 50 часов. Пора менять масло в двигателе. Какое же это счастье, знать, что на аэродроме тебя ждут друзья, готовые помочь! Малабар всё подготовил. Меняем масло, маслофильтр, замеряем компрессию по цилиндрам. Теперь всё в порядке. Заправляемся, чехлимся и едем в гостиницу. Сил на осмотр города уже не осталось, а ещё нужно подготовиться к завтрашнему полёту.


Спят усталые игрушки

Прикладное шаманство

139


140


17 И –

.

141


17 июля. Наступило утро 17 июля. Сегодня нам нужно быть в Челябинске. Первоначально маршрут был проложен через Тюмень. Но по результатам уточнённого часового расхода топлива нашего самолёта мы приняли решение лететь напрямую в Челябинск. С учётом огибания государственной границы с Казахстаном, нам предстояло преодолеть без посадки около 750 км. Часть вещей мы переложили в Piper Arrow, взяв резервную канистру топлива. По прогнозу будет встречный ветер. Полёт в штилевых условиях – 5 часов в небе, если же будет сильный встречный ветер, то может быть и 7,5 часов без посадки.

Соседи по небу

142

На случай поломки перекачивающего насоса (два насоса мы уже выкинули), оценили маршрут и поняли, что на данном участке легко можно выполнить посадку с подбором на дорогу или в поле. Маршрут будет проходить вдоль дороги, вокруг много полей. Местность – фактически степь. Простившись с Евгением, Сашей и Максимом, мы стартуем на дальнейший участок нашего пути. Перегруженный самолёт после длинного пробега тяжело отрывается и плавно начинает набор высоты. Пайпер взлетает следом. Некоторое время идём парой, фотографируя друг друга. Потом Костя и Лёша, прибавив обороты, легко отрываются и уходят вперёд.


Взгляд на нас со стороны

Костя фотографирует нас

143


...а у нас - обед

144

Под нами озера...


Проходим Курган Приближается Челябинск. Диспетчер опускает нас на 500, а потом и на 300 метров, раз десять предупредив, чтобы мы не уклонялись влево: там работает полигон. Су-24 проводят бомбометание. И вот тут начинается ад… За бортом +30, воздух разрежен, и чтобы удержаться в горизонтальном полёте, нам приходится добавлять обороты до 2400-2500 об/мин. Двигатель греется – головки 205-210 градусов. Вентиляция в кабине не справляется – жара в салоне за 40 градусов. Полчаса такого полёта, и вот уже Калачево. И тут диспетчер МДП “Челябинск” спрашивает: “А кто вас принимает в Калачево?” Отвечаю: “ЧелАвиа”, на что диспетчер замечает, что план подан на площадку ДОСААФ. Делаю вид, что ничего не понял. В радиообмене твёрдым голосом говорю – план на Калачево, в Калачево, согласно плану выполняю посадку! При подаче плана я указал аэродром посадки ЬСЦВ. Оказывается, аэродром

Калачево имеет две ВПП. Одна, грунтовая, принадлежит местному ДОСААФ, и именно она имеет 4-х буквенный индекс, а вот вторая, асфальтовая, принадлежит ЧелАвиа. И почему-то индекс к ней не относится. Т.е. план нужно подавать на геоточку… Бред какой-то. Но диспетчер формально может придраться… Нам уже всё равно. Мы долетели!!! Срулив с ВПП и выключив мотор, думаем только об одном: хоть бы глоток воды! В ЧелАвиа нас тут же размещают в гостинице. Ура, в номере есть кондиционер! Как же здорово, что тут мы можем и заправиться и переночевать. В город ехать нет ни сил, ни желания. Падаем и до вечера засыпаем… Вечером, как спала жара – заправляем самолёт и готовимся к завтрашнему перелёту через Уральские горы.

145


Заходим в Калачево

146

Полигон горит


147


Олег остывает под кондиционером

148

Гостеприимное Челавиа


18 И –

.

149


18 июля. Утро 18 июля. Встали с рассветом. Нам нужно взлететь, пока не началась жара, чтобы перегруженным самолетам хватило 400 метров асфальта. У ЧелАвиа учебный день тоже начался с восходом солнца. Провожающий нас Алексей, приехавший ранним утром, снабжает экипаж водой на следующий участок маршрута.

КДП ЧелАвиа

150

Мы должны преодолеть Уральские горы. Пилоты ЧелАвиа рассказывают хитрости форсирования Урала. Если верхом пройти не получится (горы будут закрыты облаками), то можно идти вдоль железной или автодороги. Сегодня ветер должен быть попутным. Самолёт уверенно набирает высоту. Проходим над местным карьером. Огибаем Чебаркуль, Миасс.


Под нами Златоуст

Огибаем Чебаркуль, Миасс

151


Уральские горы

Набираем 2000 метров. Под нами Урал... После тех гор, что мы видели на Дальнем Востоке, Уральские горы кажутся не такими страшными. Много долин. Правда, особенности воздушных потоков есть и тут. Чуть зацепив нисходящий

152

поток с подветренной стороны, сразу понимаем, что “безобидность” Урала крайне обманчива. При этом стоит заметить, что мы пересекали Уральские горы на юге, где они более безопасны, чем на севере.


Река Белая

Промышленный потенциал

153


Аэродром “Первушино”. Время пролетело незаметно, и мы оказались в Уфе на аэродроме Первушино. Piper Arrow Кости и Алексея, не садясь в Уфе, сразу идёт в Казань. А мы остаёмся в Уфе. Погода по маршруту сильно портится. Впереди стоит циклон. Низкая облачность, дожди, грозы. Решаем на заключительном участке нашего пути не рисковать. В Уфе нас встречают как самых дорогих гостей. Фарит Гатаулин снабжает нас топливом. Фарит с самого

Первушино. Вид сверху

154

начала следил за нашим путешествием и очень хотел нас поддержать! Спасибо тебе большое, Фарит! Хочется рассказать об этом аэродроме и людях, которые живут в этом удивительном крае. Аэродром - как на картинке! То, насколько ответственно и с любовью люди подходят к своей работе, видно в организации аэродромного хозяйства. Грунтовая ВПП имеет не только разметку, но и обозначения. Вся трава выкошена. Самолёты стоят по линеечке. Около каждого – огнетушитель. На аэродроме есть маленькая гостиница, ремонтный ангар, кафешка.


Фарит и мы около Цессны

Образцовая разметка

155


Запасы с Первой Мировой

156

КДП и прочие удобства


Приезжает сразу несколько телеканалов. Какое-то время уходит на то, чтобы ответить на их вопросы. После этого нас везут в Уфу. Сергей Минигулов – Генеральный директор АНО “Уфимский учебно-методический центр малой авиации“ и Председатель Объединённой Федерации сверхлёгкой авиации РБ показывает учебный центр. Везде педантичная аккуратность и чёткая продуманность. Впервые в России я встретил тренажёр Цессны с динамическим подвесом. После

осмотра учебного центра Айрат Гареев везет нас купаться. Параллельно звоню Косте и Владимиру – уточняю погоду. Погода опасная, но завтра должно быть лучше. Сегодняшний дальнейший полёт мы отменяем. Будем купаться и отсыпаться. А Костя и Алексей в этот день доходят до Москвы. Правда, со слов Кости пришлось им трудно, и он искренне не рекомендует лететь за ними.

Здание АУЦ “Уфимский учебно-методический центр малой авиации”

157


Не налетались за день

158

Сергей рассказывает о Центре


19-21 И –

-

.

159


19 июля. Ранний подъём. Танцую на самой верхней точке диспетчерской вышки в попытках поймать интернет. Наконец это удалось, подаю план полёта. План прошёл, летим! Сильный встречный ветер! Попробовав лететь на разных высотах, выбираем высоту 70-100 метров. Видимость отличная! Хотя ветер у земли значительно слабее, чем даже

Видимость отличная

160

на высоте 500 м, путевая скорость не превышает 100 км/ч. Маршрут на сегодня – Уфа – Казань – Нижний Новгород – Москва. Нам обязательно нужно сегодня дойти до Москвы, так как на завтра запланирована посадка в Шереметьево. Ради этого события для нас закроют целый аэропорт, поэтому нам нельзя опоздать ни на минуту! А при той нестабильной погоде, что здесь стоит, мы рискуем не успеть к назначенному времени.


Свято-Троице-Макарьево-Желтоводский женский монастырь

Аэродром Куркачи. Наслаждаясь видами, мы оказались в Татарстане, и вот уже наш любимый аэродром Куркачи. Огромная ВПП. Заход, посадка. Заруливаем в АУЦ «Авиатор» К Василю Ханафиеву – директору и пилоту-инструктору АУЦ “Авиатор” – я прилетал в прошлом году. Об этом я писал в Livejournal в отчёте “Путешествие на Чёрное море”. Нас встречает Радис. Если в центральной России принято встречать дорогих гостей хлебом и солью, то в республике Татарстан свои обычаи, и Радис приготовил местное

лакомство “Солёный гусь”. Спасибо, Радис! Нас заправляют. Деньги брать отказываются. “Почему?” – спрашиваю я. “Так Василь сказал,” – слышу в ответ. Приезжает Василь и наотрез отказывается брать деньги за топливо. “Это – наш вклад в ваш перелёт”. Спасибо, Василь! Поистине царский подарок. Прощаемся. Летим дальше. Наш маршрут пролегает вдоль матушки-Волги. От Казани до Нижнего Новгорода Волга самая красивая! Олег тут впервые, я же уже третий раз. На правах «знающего» показываю Олегу местные достопримечательности.

161


Бабино – Северка. Подлетаем к Нижнему Новгороду. Нас встречает аэродром Бабино. Любитель авиации, пилотажник из Нижнего Новгорода Валерий Филиппович Мулляр и Игорь Иванович Иващенко, заслуженный штурман, главный штурман АОПА-Россия, ждут нас. Мне очень приятно, что эти люди нашли силы и время встретить нас, поддержать и помочь. Дозаправка, чай, короткое интервью, и мы выдвигаемся в Москву.

Уже видна Ока

162

Чем ближе к Москве, тем больше развитие кучеводождевой облачности. Впереди стоят грозы. Приходится их обходить. Около 5 вечера мы садимся на «Северке». Снова нас встречает уютное ЧелАвиа. Именно благодаря этой компании мы можем не переживать за заправку самолёта и ночёвку экипажа. На «Северке» нашу Цессну-150 отмывают от Ленской грязи. Завтра на празднике в “Шереметьево” мы должны быть чистыми. Потом звоню маме: “Мы в Москве! Приезжай встречать нас завтра в Шереметьево”.


Банный день

Мечта планеристов

163


До Шереметьево и дальше. Я проснулся с тревожной мыслью – нужно подготовиться к завтрашнему полёту. Полёт небольшой, но нужно будет лететь строем, общаться с большим количеством диспетчеров, выполнить посадку в Шереметьево. И сделать это нужно красиво, чтобы никто не сказал: “Эти частные пилоты не умеют летать”. А мы ещё с Лейлой Аль-Нуман и Сергеем Ивановичем Ковальковым ничего не обговорили, не проиграли полёт. Одевшись, я выскочил из домика на улицу и поразился тишине. Где люди, где гудящие моторы? На аэродроме стояла непривычная тишина. Полоснула мысль – может, что случилось, или режим объявили? Но где все? Вбежал в соседний домик – тоже никого... Мой взгляд упал на часы – стрелки показывали 6:30. Утро или вечер? Сколько я проспал? Сергей Иванович обещал прилететь вечером на ночные полёты... если сейчас вечер, то почему никого нет на аэродроме? Но это было утро 20 июля 2013г. 15 часов сна пролетели как одно мгновение. Включив чайник на кухне, пошёл собирать вещи в номере и готовиться к полёту. Через некоторое время приехали Сергей Иванович и Лейла, и тут началась подготовка. Лейла

На земле Мячково

164

продумала и подготовила весь маршрут нашего полёта около Москвы. Сергей Иванович согласовывал с диспетчерами наш проход и посадку в Шереметьево – его телефон разрывался. К сожалению, Александр Маковецкий, который вместе с Лейлой готовил нашу встречу и был идейным вдохновителем и организатором группового полёта в Шереметьево, не смог принять личного участия в полёте, т.к. ему пришлось срочно уехать в командировку. Но вот наступает час “Х”. Мы полностью собрались, рассаживаемся по самолётам и готовы к вылету в “Мячково”. Там сбор всей группы. По плану нас должны сопровождать 4 самолёта Р2002 Sierra авиакомпании ЧелАвиа. С Северки мы вылетели 2 самолётами – Цессна и Р2002 с Лейлой и Сергеем Ивановичем. Погода прижимала. Нижний край облачности висел на 100м, шёл дождь. Такая погода совершенно не испугала бы нас в Башкирии, а вот около Москвы, с её вышками сотовой связи и антеннами, несколько напрягала. Перелёт из Мячково на Северку выполнили вдоль шоссе. В Мячково экипажи уже ждали. Предполётный брифинг, пописать “на дорожку”, и мы снова занимаем кабины.


Моделирование полета

Работа над схемой

165


166


Моторы запущены, готовы выруливать, и тут выясняется, что один из самолётов не запускается. Что делать? Тут же находится резервный борт. Экипаж пересаживается, и вот пятёрка самолётов стоит на ВПП. Гудят моторы. Впервые мне предстоит лететь в таком строю, да ещё и ведущим. Понимаю, что в других самолётах сидят опытнейшие пилоты, инструктора, но всё равно немного мандражирую. Они опытные, а мы с Олегом учимся ещё, и нам нельзя никого подвести. Взлетаем! Пятёрка собирается в плотный клин. В воздухе сильно болтает, но зато облачность приподнялась. Идём на

Построились и пошли

Москву. Вот уже МКАД. На высоте 150 м над МКАДом мы идём вокруг нашей столицы. Под нами Крылатское, Строгино, видим Тушинский аэродром и наш Ил-14... И через несколько десятков секунд мы делаем разворот над Ленинградским шоссе и движемся в область. Перед нами открывается аэропорт Шереметьево. Диспетчер командует нам встать в южную зону ожидания. Эта зона нам отлично подошла. Находясь между Москвой и аэропортом, мы видим все заходящие борты и при этом совершенно не мешаем большим, т.к. для них эта зона слишком мала.

167


Взгляд налево

168

Взгляд направо


169


Рукой подать до Шереметьево Совершив несколько кругов, получаем разрешение диспетчера выполнить заход. Без промедления мы заходим на полосу 07 правую, проход на 50 метрах, вираж на 180, проход с обратным курсом, снова вираж, выполняем третий проход, роспуск группы, и мы садимся на 25 правую, в это время самолёты ЧелАвиа перестраиваются в ромб и продолжают демонстрационную программу над ВПП аэропорта Шереметьево. Я знал, что в этот момент за нами наблюдают все друзья, мои мама и папа и ещё много людей, неравнодушных к малой авиации.

170

Посадка в Шереметьево на маленькой Цессне поразила наше воображение. Ширина полосы, отметки от колёс больших лайнеров – всё это как во сне проплывало мимо. Легко коснувшись бетона, мы срулили на указанную рулёжку, где нас встретила машина сопровождения. Первый раз оказавшись в огромном аэропорту, я не чувствовал себя чужим. Схема аэропорта с указанием рулёжек лежала на коленях, диспетчера говорили чётко и понятно, и тот страх большой ответственности, который был утром, исчез без следа.


Мы смотрим на Шереметьево

Шереметьево смотрит на нас

171


Так много бетона!

172

Текнамы уходят


В Шереметьево все равны

Следуй за мной

173


На перроне Следуем за машиной сопровождения, нас пропускают как почётных гостей. Вот стоит перед нами Боинг-747. Гигант! Во время передвижения по аэродрому видим изумлённые лица пилотов больших самолётов. Видимо, не часто они встречают “малышей” в Шереметьево. А жаль. Малая авиация может и должна тесно соседствовать с большой. Точно так же, как и по автодорогам ездят фуры и малолитражки рядом, так же и в аэропорту всем должно хватать места. Нас оставляют на стоянке, машина сопровождения уезжает. Встречающий техник приносит гиганские колодки, которые можно поставить только под носовое колесо, да и то выглядит смешно. А дальше мы ждём. Ждём, когда пресс-служба и друзья приедут к нам. В 100 м от нас здание АДП, однако нам нельзя уходить от самолёта. Тут не принято передвигаться пешком. Только на машине или автобусе.

174

ЧелАвиа, открутив пилотаж, улетели домой, аэропорт снова начал работать в своём обычном режиме, принимая и выпуская лайнеры. Пока стоим и ждём, проезжающий мимо топливозаправщик тормозит и с улыбкой спрашивает, не нужно ли нам заправиться. Смеёмся, говорим что у нас всё с собой. Звоню Евгению Сологубову, своему давнему другу, работающему инженером в Шереметьево. Я – Фокс, привет! (Фокс – это его прозвище, которое привязалось ещё с Монино). Ты где? Ф. – В столовой обедаю... Я – О, круто! Приходи, мы тут у тебя на стоянке стоим. Ф. – Да ладно врать-то! (Женька не в курсе, что мы должны прилететь именно сегодня). Я – Да приходи, сам увидишь. Ф. (недоверчиво) – Ну ладно, бегу.


Минут через 10 появляется Женя. Улыбка сияет во всё лицо. Обнимаемся. А вот и пресс-служба, близкие друзья... Ребята подхватывают нас на руки. Смеются, что за перелёт мы стали значительно легче. Едем в пресс-центр аэропорта Шереметьево. Уже в здании аэропорта обнимаю маму и папу. Во время прессконференции пытаемся рассказать о впечатлениях, ответить на все вопросы. Но, если честно, пресс-конференция для меня проходит как во сне. Чувствую себя несколько неловко

от того количества внимания, что приковано к нам. Но вот, вроде как, на все основные вопросы ответили, приняли поздравления, тороплю Олега. Нам ведь ещё нужно улететь из аэропорта! Приходится пару раз переносить план. Меня беспокоит погода. Очень сильный, порывистый ветер, а самолёт не зашвартован, как бы не перевернуло его. Возвращаемся на стоянку. улететь отсюда?

Что делать? Как правильно

Меня что-то покачивает

175


176


Внимание в пресс-центре

Внимание на перроне

177


Направляемся в АДП (аэродромный диспетчерский пункт). На других аэродромах все вопросы решались там, наверное и здесь так же? И действительно, в АДП напряжение как-то сразу разряжается. Отвечаю на вопросы руководителя полётов: он проверяет, знаю ли я, как буду выходить из зоны аэропорта. Да, знаю, маршрут сам готовил, план подавал. Достаю карту и показываю ему свой маршрут. РП улыбается, рекомендует ознакомится с метеоинформацией, т.к. вокруг стоят грозы. Бегу в штурманскую. Как же классно тут. Всё сделано для удобства пилота, даже метеолокатор стоит в свободном доступе! Можно спокойно расположиться и полностью подготовится к полёту. В коридорах АДП кучками стоят экипажи. Чего они ждут, я так и не понял. То ли за командиром хвостом ходят, то ли просто больше места нет, чтобы дождаться своего борта? На нас смотрят с недоумением: какой “Алсиб”, кто эти двое в полевой полувоенной форме с нашивками, бегающие здесь, где не должно быть посторонних? Выполнив все процедуры и получив ответы у РП на все вопросы, едем к самолёту снова. Прощаемся с Романом Генисом – руководителем пресс-службы. И вот мы снова в родной кабине самолёта. Запрос, запуск, выруливание.

До свиданья, Шереметьево!

178

Стоим перед ВПП, работающей на посадку. На взлёт скопилось около 10 самолётов в очереди. Олег переживает, что у нас быстрее закончится топливо, чем мы взлетим. Порывы ветра бьют по самолёту. Да, непростая погода. Подходит грозовой фронт... И тут РП командует занять ВПП, которая только что принимала на посадку самолёты. Вот это удача! Нас не заставили стоять в общей очереди, а втиснули в дырочку между посадками. Быстро занимаем ВПП, проверяем мотор и докладываем о готовности. Взлёт разрешён. Мотор на максимал и, пробежав метров 100, мы отрываемся от полосы. Нас подхватило предгрозовым шквалом. Почти вертикально мы набираем высоту. Сильный ветер болтает самолёт. Ничего, мы видим просвет между грозовых облаков. Ныряем туда. Дождь всего на несколько секунд заливает лобовое стекло, и вдруг становится светло. Проскочили! Отрабатываю с аэропортом, и вот нас уже передают под управление диспетчера ВДПП Шереметьевоподход 1. Полёт до Волжанки занимает около 30 минут. Тарасов Андрей Олегович (РП Волжанки) нас радостно встречает, заправляет топливом и определяет на базе.


Дрейфуем к Питеру

С Волжанки мы улетаем следующим утром. Полёт до Питера проходит в спокойной утренней атмосфере. Цессна буквально плывёт. Вот и закончен перелёт… Даже жаль. Почти три недели мы были с Олегом бок о бок. Мы были экипажем. И тут всё - в один момент закончилось наше приключение…

Зато остался ценный опыт, воспоминания и фотографии, которыми я с вами делюсь. А самое главное, что у нас появились новые друзья по всей стране! Спасибо всем, кто помогал реализовать этот перелёт, кто поддерживал нас на аэродромах, кто болел за нас душой – если бы не ваша помощь, то это путешествие не состоялось бы. Спасибо вам, мои Друзья!

179


Финиш - Гостилицы

180

Летели мы лесами, полями, горами, огородами...


И А

.

181


182


Маршрут перелета

183


1.

г. Петропавлоск-Камчатский, посадочная площадка Николаевка.

2.

Камчатка, аэропорт Усть-Харюзово.

3.

г. Магадан, аэродром Магадан-13.

4.

г. Охотск, аэропорт.

5.

Якутия, аэродром Усть-Мая.

6.

Якутия, аэродром Покровск.

7.

Якутия, г.Олёкминск, аэропорт.

8.

Якутия, г.Ленск, аэропорт.

9.

г. Киренск, аэропорт.

10.

г. Железногорск-Илимский, аэропорт.

11.

Иркутская обл, аэродром Октябрьский.

12.

г. Красноярск, аэродром Кузнецово.

13.

Красноярский край, аэродром Назарово.

14.

г. Новосибирск, аэродром Мочище.

15.

г. Омск, аэродром Марьяновка.

16.

г. Челябинск, аэродром Калачево.

17.

г. Уфа, аэродром Первушино.

18.

г. Казань, аэродром Куркачи.

19.

г. Нижний Новгород, аэродром Бабино.

20.

г. Москва, аэродром Северка.

21.

г. Москва, аэродром Мячково.

22.

г. Москва, аэропорт Шереметьево.

23.

г. Тверь, аэродром Волжанка.

24.

г. Санкт-Петербург, аэродром Гостилицы.

184


И ,

щ

ё

.

185


Без помощников я бы не справился с фазой подготовки к перелёту. Поэтому хочу хотя бы коротко рассказать об их вкладе. Основной костяк – это члены нашей команды “Альбатрос-Аэро” по восстановлению двух самолетов Ил-14, работы над которыми продолжаются. “Голубая

Мечта” ожидает замену правого мотора и обновление части заклепок. А “Пингвин” уже летает, пока правда попартизански, но идёт процесс доводки в эксплуатации. Самолёт должен хотя бы раз в месяц подниматься в небо, иначе он умирает.

СПОНСОРЫ ПЕРЕЛЕТА: Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов “АОПА-Россия”. АОПА-Россия (РАОПА) является самостоятельной Межрегиональной общественной организацией, входящей в состав международного совета АОПА и ставящей перед собой задачи по защите и поддержке членов организации в борьбе за право свободного и безопасного использования воздушного пространства Российской Федерации. Помощь в организации перелёта, обеспечение аэронавигационной информацией, контактной информацией, юридическими консультациями. www.aopa.ru 125167, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 37, кор. 9, 3-й подъезд, офис №609 Тел. +7 (495 )926-7038 Факс +7 (495)989-2012 E-mail: mail@aopa.ru Компания “Округ”. Форменная одежда, вышивка, снаряжение. Компания “Округ” одела экипаж перелёта в свою форменную одежду. Также выполнила изготовление всех вышивок и шевронов на одежду и наклеек на самолёт. http://www.okrug.ru 125481, г. Москва, ул. Планерная, д. 22, корп. 2, ст.м. Планерная Тел. +7(495)730-2095 (многоканальный) ЗАО “МАНЦ АВИАКОМИНФО”. Сбор, обработка, хранение аэронавигационной информации; разработка и издание на ее основе документов (публикаций) аэронавигационной информации; обеспечение спутниковыми аэронавигационными системами и их информационное сопровождение. Полное обеспечение аэронавигационными картами экипажей перелёта с Камчатки. http://www.aviacominfo.com 140002, Россия, Московская область, г. Люберцы, Октябрьский проспект, д. 15 Тел. +7(495)981-5374, +7(495)745-4029 Факс +7(495)514-9893 АФТН: УУБУЫОЫЬ E-mail: mail@aviacominfo.com

186


Компания “СУХПАЕК.РФ”. Неприкосновенные аварийные запасы (НАЗ), сухие пайки. Комплектами НАЗов и сухпайками были полностью обеспечены два экипажа, выполнивших перелёт с Камчатки в 2012 г. Livejournal http://www.сухпаек.рф Facebook http://www.facebook.com/paekcom ООО “Брифинг Плюс”. Компания Брифинг Плюс предлагает аэронавигационную базу данных, специально подготовленную к использованию в GPS приемниках Garmin. Сведения, опубликованные в базе данных, отображают действующую аэронавигационную информацию в воздушном пространстве Российской Федерации, полученную от официальных полномочных авиационных органов. Данные о координатах объектов, пересчитаны из системы координат СК-42 в WGS-84 на основе ГОСТ Р 51794-2001. Полное обеспечение аэронавигационной информацией в GPS приёмниках Garmin. http://www.navdata.ru 115230, Москва, Варшавское шоссе д. 42 Тел. +7(495)231-8021 Факс +7(501)443-7337 e-mail: briefing@navdata.ru ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». Международный аэропорт Шереметьево – крупнейший российский аэропорт по обеспечению регулярных международных перевозок. Спонсорская поддержка перелёта, организация конференции и приёма в аэропорту Шереметьево. http://www.svo.aero 141400, Московская обл., г. Химки, а/п Шереметьево Тел. +7 (495)578-6565, +7(800 )100-6565 ОАО СК «Альянс». Allianz – это один из крупнейших финансово-страховых концернов, который уже более 120 лет обеспечивает надежной страховой защитой миллионы клиентов по всему миру. Страхование перелёта: воздушное судно от повреждений, здоровье членов экипажа, а также ущерб третьим лицам. http://www.allianz.ru 115184, Москва, Озерковская наб., д. 30 Тел:. +7(495)956-2105 Факс +7(495)232-0014 СпецАвтоКорея. СпецАвтоКорея - поставки автомобилей и спецтехники из Японии и Южной Кореи. Топливное обеспечение перелёта в Башкирии. www.СпецАвтоКорея.РФ Республика Башкирия, 450074, г. Уфа, ул. С. Перовской, бизнес центр “Южный полюс”, д. 52/2, офис 0150 Тел..+7(347)298-4323, +7(905)352-4383 e-mail: info@rbkorea.ru

187


ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА: Пилот ТВ. Пилот ТВ — это первое независимое интернет-телевидение, созданное с целью показать всё, что связано с Авиацией Общего Назначения. http://pilottv.aviationtoday.ru Хабаровский филиал “Авторадио” и программа “Школа пилотов”. Информационная поддержка перелёта. http://www.avtoradio.ru Интернет-форум REAA.RU. Интернет-форум “Ассоциации экспериментальной авиации России”. По-видимому, самое большое сообщество людей, занимающихся постройкой различных типов летательных аппаратов, как с нуля, так и сборкой из китов (наборов). Если вы хотите летать, но у вас нет денег на самолёт - вы можете его сами построить. И это будет законно! http://www.reaa.ru Интернет-форум SAON.RU. SAON (сервер АОН) - популярный интернет-форум, на котором можно получить ответ почти на любой вопрос об АОН (авиации общего назначения). Именно так официально (в Воздушном кодексе РФ) именуется тот вид авиации, который многие называют малой или легкомоторной авиацией. http://www.saon.ru Пресс-служба Шереметьево. Пресс-служба аэропорта Шереметьева в лице Романа Гениса (руководителя) и Екатерины Никифоровой - организация авиационного вечера, посвященного Алсибу и нашему перелёту. Блоггеры Алексей Кочемасов и Александр Попов. Одни из ведущих блоггеров страны. Освещение перелёта “Камчатка-2012” в своих блогах. http://letchikleha.livejournal.com http://russos.livejournal.com

188


ДРУЗЬЯ И ПОМОЩНИКИ: АО АК «Якутскэнерго». Флагман энергетики Дальневосточного региона.Транспортное обеспечение перелёта в Якутии. Заброска топлива в самые удалённые уголки нашего маршрута. Компания “Bosch и Hawera”. Один из крупнейших мировых производителей электроинструмента. В 1975 году компания Bosch разработала патроны SDS, которые на сегодняшний день являются стандартом для перфораторов: SDS Plus для бытовой техники и SDS Max для мощной профессиональной. Hawera – компания с полувековой историей, производящая высококачественные буры для перфораторов, сверла, алмазный инструмент, коронки и прочую оснастку под патроны семейства SDS. В настоящий момент принадлежит Bosch. Поддержка перелёта. http://www.bosch.ru Авиакомпания “ЧелАвиа”. Авиакомпания ЧелАвиа, официальный дилер итальянского производителя легких самолетов COSTRUZIОNI AERONAUTICHE TECNAM, предлагает полный комплекс услуг по продаже, обслуживанию и эксплуатации итальянских самолетов TECNAM: – продажа, доставка, таможенная очистка, регистрация, страхование, а также техническое обслуживание самолетов Текнам; – первоначальная летная подготовка с получением свидетельства Пилота-любителя (PPL); – подготовка пилотов коммерческой авиации (проводится совместно с ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский Государственный университет») с выдачей диплома государственного образца и свидетельства Пилота коммерческой авиации (CPL); – аренда самолетов для организаций и частных лиц; – выполнение авиационных работ. Встреча на аэродромах Калачево и Северка, размещение и сопровождение почётным кортежем в Шереметьево. http://www.chel-avia.ru 117545, г. Москва, ул. Дорожная, д. 1, к.5, стр. 3 Тел.: +7 (919)100-1555 e-mail: moscow@chel-avia.ru Владимир Бровкин (corvus на saon.ru). Метеоролог, автор сервиса meteocenter.asia – хорошего источника прогнозов погоды вообще и для частных пилотов в частности. Оперативное метеобеспечение экипажа на маршруте. Лейла Аль-Нуман, Сергей Ковальков и Александр Маковецкий. Помощь в организации авиашоу в Шереметьево. Александр Михайлов (Лодочник на saon.ru). Тренировка навыков приборного полёта, помощь и очень-очень ценные советы при подготовке к перелёту.

189


Владимир Тюрин. Консультации по юридическим вопросам, а также ведению радиообмена в критических ситуациях. Игорь Иващенко. Главный штурман АОПА-Россия и бывший главный штурман авиации ФСБ. Мой учитель и основной консультант по планированию и расчёту маршрута перелёта. Обеспечил встречу и заправку в Бабино. Юрий Бердников. Изготовление и тестирование приспособления для записи разговоров экипажа и диспетчеров. Дима Синев (trubach). Обучение основам выживания в экстремальной ситуации. Александр Евстигнеев. Изготовление компонентов механизма для перекачки топлива в полёте. Сергей Сигитов. Помощь в подготовке карт. http://aviator098.livejournal.com Алексей Спиридонов. Полный комплекс PR-поддержки перелёта, помощь в организации. http://lekseys.livejournal.com/ Александр Шилов. Создание инфографики по перелёту. Это превосходная карта, баннер перелета, а также открытки. Мы их распечатали на плотной бумаге, и получилась некая стилизация под советские почтовые карточки. http://funkin.livejournal.com Алексей Кузнецов (wahookka). Дизайн рекламного стенда http://wahookka.livejournal.com Татьяна Демидова. Разработка логотипа перелёта в двух вариантах - на самолёт и для нашивки на лётную куртку.

190


Влад Миллер. “SATtva” 3d viz | security & privacy consulting” - создание анимации по перелёту, которая вошла в выпуск ПилотТВ. Евгений Козырев. Видео камеры, монтаж видео о перелёте. Борис Николаев. Помощь с видеокамерами на перелёт. Сергей Макаренков. Подбор и обработка фотоматериалов, дизайн и вёрстка этой книги. Анастасия Ягодина. Редакторская и корректорская работа над текстом этой книги. Кирилл и Мефодий. Любезно предоставили алфавит для написания данной книги.

191


И

Идея, текст Андрей Иванов Фотографии Андрей Иванов Константин Миронов Сергей Макаренков Александ Попов Алексей Митяев Вячеслав Булочников Дизайн, верстка Сергей Макаренков Корректура Анастасия Ягодина Ольга Нирская

Москва 2012-2013


Result  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you