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Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Giugno 2018 - n. 214

#Trasporti #Innovazione #Rete

GOVERNO: TONINELLI NUOVO MINISTRO DEI TRASPORTI

DALLA TELEMATICA UNA LINGUA UNICA PER I PORTI

EMISSIONI: STRETTA UE SUI MEZZI PESANTI

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Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017


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MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Anche l’Italia dei trasporti si appresta a entrare in una nuova fase politica. Importante e decisivo è il compito a cui è chiamato il neo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli. Nell’agenda del suo dicastero compaiono infatti temi chiave per il settore - e per l’economia del Paese - come quello dell’intermodalità, del dumping sociale, della crescita delle imprese e dell’occupazione nel settore. Nel corso del passaggio di consegne col predecessore Graziano Delrio, Toninelli ha sottolineato che l’apporto professionale e l’esperienza del personale e dei collaboratori del ministero saranno fondamentali per svolgere questo compito. Non meno rilevante è il ruolo che il nostro Paese dovrà continuare a svolgere sul fronte comunitario, considerando i numerosi cambiamenti in atto in tutta la mobilità europea. In questa prospettiva, va ricordata la votazione da poco attuata dalla Commissione Trasporti dell’Europarlamento sulle questioni inserite nel primo Pacchetto Mobilità, approvando alcune proposte di modifca alle regole sui tempi di guida e di riposo, sul cabotaggio, sul distacco transnazionale. Temi al centro del mondo dell’autotrasporto su cui l’Italia, assieme ad altri Paesi europei, conduce da tempo una battaglia per rendere il mercato più equo ed equilibrato. In attesa che queste norme completino il loro iter legislativo, altre emergenze attendono una risposta: a cominciare dalla crisi del Brennero da cui dipende il futuro di una parte delle esportazioni italiane.

EDITORIALE


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Politica Pronti a un nuovo confronto Molte le questioni sul tavolo del neo ministro dei Trasporti, dalla crisi del Brennero alla paralisi dei trasporti eccezionali

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Intervista Una lingua unica per i porti La PNL conterrà anche il modello unico di Port Community System che consentirà al sistema portuale di comunicare in maniera unitaria con l’esterno. Lo spiega Rodolfo De Dominicis, AD di Uirnet

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Innovazione 2020: Orizzonte trasporti La Ue ha messo in campo circa 80 miliardi per finanziare progetti di ricerca, anche nel settore delle infrastrutture e dei trasporti. Alcuni dei progetti selezionati per Horizon 2020

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Tecnica Stretta dell’Ue sulle emissioni Co2 La Commissione ha presentato una proposta per ridurre del 30% entro il 2030, rispetto al 2019, le emissioni per i veicoli pesanti

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TIR- Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XVII N° 214 - giugno 2018 omitato Scientifico residente Maria Teresa Di Matteo icepresidente Giuseppina Ferrannini icepresidente Silvio Faggi; omponenti Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Patrizio Ricci, Pasquale Russo, Luigi Tarquini. irezione- edazione ia . . iazza, 8 - 00161 oma Tel. 06 2 6008 irettore esponsabile Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it apo edattore Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it edattore Antonella Vicini vicini@rivistatir.it rafica Marco Banci Segreteria Adele Maddonni redazione@rivistatir.it


IN QUESTO NUMERO Primi sì al Pacchetto mobilità La Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha approvato alcune proposte. Tra queste cabotaggio e distacco

Partenariato logistica e trasporti: via ai lavori Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM, ha illustrato lo scenario di riferimento attuale per il settore dei trasporti

A Cna-Fita il premio Antitrust 2017 All’associazione il riconoscimento per l’azione risarcitoria promossa in seguito al cartello delle case costruttrici

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Pallet usati, i rischi della compravendita La gestione dei pallet è da sempre un problema per l’autotrasporto cosa fare in caso di acquisto differito di bancali

Brexit: come cambiano le regole Quando la transizione sarà definitiva, i britannici saranno fuori da tutte le norme comunitarie che si applicano ai trasporti

Sostenibilità urbana Le nuove soluzioni per il trasporto in ambito urbano presentate in Svezia

p.16

p.20

p.27

Editoriale p.1 Fisco p.36

Albo p.4

Europa p.8

Lavoro p.38 Scadenze p.

Stampa Europea p.34

Normative p.42

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Divieti

p.45

Numeri p.47

ollaboratori. rafici Giuliana Caniglia (progetto), Massimo Jatosti (illustratore). Testi Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), n elo iaravolo ndrea iuli abrizio erafini ederico antillo S .06.2018 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Donna Olimpia, 20 00152 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi hp10.it e ST rti rafiche icene Srl Stabilimenti ia accareccia, 5 000 1 omezia ( oma) ditore rti rafiche icene Srl, via onna limpia, 20 00152 oma 09109161001 - roprietario omitato entrale per l’ lbo azionale degli utotrasportatori di ose per onto di Terzi, via iuseppe araci, 36 0015 oma 9 113 00583 egistrazione Tribunale di oma n 5 del 18 11 98

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ALBO

GIUSEPPINA FERRANNINI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

PEDAGGI 2017 COME PRESENTARE LA DOMANDA Le imprese devono prestare la massima

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attenzione alla prima fase, che consente anche la predisposizione del data-base

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l Comitato Centrale ha approvato la delibera con cui determina le modalità e la tempistica di presentazione della domanda per ottenere le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali relative ai transiti effettuati nel 2017. La domanda va presentata, a pena di irricevibilità, attraverso il sito dell’Albo (www.alboautotrasporto.it) con l’applicativo “pedaggi”. Il procedimento si articola in due fasi: • prenotazione della domanda (fase 1) inserimento dei dati relativi alla domanda, firma e invio (fase 2).

lizzare Bisogna uti vo l’applicati pedaggi ll’Albo sul sito de asporto.it r t o t u a o b l a www.

Nella fase 1

l’impresa interessata inserisce i propri dati identificativi e quelli relativi ai codici cliente rilasciati dalla società di gestione dei pedaggi. Fin dall’apertura dei termini della fase 1 è importante caricare nell’applicativo i dati relativi all’anagrafica dei raggruppamenti e alle targhe, con relativa classe ecologica, di ciascuno dei veicoli che saranno inseriti nella domanda, per costituire il database di riferimento con il quale saranno confrontati i dati inseriti nella domanda (fase 2).

GIUGNO2018


TIR

Si ricorda che con la funzione anagrafica dei raggruppamenti” occorre caricare i dati relativi alla loro composizione (cooperative, consorzi e società consortili), fino a indicare ciascuna impresa elementare afferente, direttamente o indirettamente, al raggruppamento che presenta la domanda. a quest’anno, qualora un’impresa sia titolare di licenza comunitaria, sarà necessario indicarne, oltre al numero, anche la data di rilascio. Il sistema farà infatti controlli sulla sua validità. er quanto riguarda invece la targa e la classe ecologica, si ricorda che devono essere indicate –

I TEMPI DA RISPETTARE FASE 1 dalle ore 9.00 del 28 maggio alle 14.00 del 20 giugno 2018

ALBO

presso il CED della Motorizzazione. ontrolli saranno effettuati da quest’anno anche sulle targhe non italiane, per le quali non sarà quindi più possibile indicare genericamente “targa estera”, ma occorrerà selezionare lo Stato che l’ha rilasciata. Il sistema, infatti, cercherà le targhe Ue nel registro Eucaris, accessibile tramite il CED della Motorizzazione. In caso di discordanza tra il dato dichiarato e quello presente nel registro, ai fini della procedura verrà tenuto in considerazione il secondo. Se la targa Ue non sarà rintracciata in Eucaris, o se l’informazione non restituirà la classe Euro, sarà richiesto di caricare, in corrispondenza della targa, il file pdf della carta di circolazione. Se, all’esito dei controlli, il sistema dovesse riscontrare anomalie tra il dato dichiarato e quello presente negli archivi, ne restituirà un report ai fini della correzione. Il processo di correzione delle anomalie può ripetersi anche più di una volta.

Nella fase 2 devono essere invece

FASE 2 dalle ore 9.00 del 5 luglio alle 14.00 del 10 agosto 2018

o dei tempi t t e p s i r o t a Il manc o provocherà t n e m i r e s n i di ilità l’inamissib a della domand attraverso l’apposita funzione quelle di veicoli che sono nella disponibilità dell’impresa che presenta la domanda, o di una legata al raggruppamento che fa la domanda, specificando a quale titolo il mezzo sia in disponibilità. Con riferimento ai controlli, il sistema procederà per le targhe italiane a verificare i dati dichiarati con quelli presenti nell’ rchivio azionale dei eicoli

compilati i vari dati dell’istanza, con l’abbinamento dei codici di supporto di rilevazione dei transiti, rilasciati da Telepass a seguito della conclusione della fase 1 ed esposti dal sistema informatico dell’Albo, con i dati relativi ai veicoli utilizzati. evidente che quanto pi sarà stato con cura predisposto il database dei raggruppamenti e delle targhe, come sopra descritto, tanto meno saranno gli errori che potranno essere riscontrati sul file access che costituisce la domanda vera e propria. Anche in tal caso, eventuali errori saranno indicati come “anomalie” e potranno essere sanati fino all’apposizione della firma digitale sul file. opo l’apposizione della firma digitale da parte del titolare, o del legale rappresentante del soggetto richiedente, sarà possibile inviare la richiesta al Portale dell’Albo. A pena di inammissibilità deve essere rispettata la seguente tempistica: fase 1: dalle ore 9.00 del 28 maggio alle 14:00 del 20 giugno 2018; fase 2: dalle ore 9.00 del 5 luglio alle 14.00 del 10 agosto 2018.

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IL NUOVO COMITATO CENTRALE Il Decreto n. 235 del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ne defini ce d rata e co onenti Ecco tutti nomi ISTITUZIONI E ASSOCIAZIONI

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COMPONENTI EFFETTIVI

COMPONENTI SUPPLENTI

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Massimo Costa Camillo Lobina Paolo Sangiorgio Monica Macioce

Alessandro Rizzuto, Antonio Macera Giampiero De Nisco Francesca Cesarale

Regioni Italia settentrionale

Marco D’Elia

Dante Scoccianti

Regioni Italia centrale

Laura Cubeddu

Giuliana Chiodini

Regioni Italia meridionale

Gennaro Biondi

Paolo Di Virgilio

Province autonome

Claudio Ubaldo Carlo Gelmi Sandro Chiarandini

Ministero dell’Interno

Giovanni Busacca

Rosanna Ferranti

Dipartimento Politiche europee

Lidia Germani

Alessandro Travisani

Dipartimento Affari regionali

Saverio Lo Russo

Giuseppe Di Meglio

Ministero dell’Ambiente

Ilde Guaudiello

Pierluigi Altomare

Ministero del Lavoro

Valeria Bellomia

Giuditta Nania

Ministero Economia e Finanze

Patrizia Cappai

Alberto Fusco

Ministero delle Politiche agricole

Emilio Gatto

Mario Fargnoli

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Ministero degli Affari Esteri

non ancora designato

non ancora designato

Ministero della Giustizia

non ancora designato

non ancora designato

Ministero Sviluppo Economico

non ancora designato

non ancora designato

Aiti

Luca Lucesole

Sandro Gobbi

Anita

Giuseppina Della Pepa

Giacomo Salvagno

Assotir

Mauro Sarrecchia

Alessandro Manzi

Cna Fita

Patrizio Ricci

Mauro Concezzi

Confartigianato Trasporti

Amedeo Genedani

Sergio Lo Monte

Confcooperative

Antonio Amato

Antonio Ambrosio

Fai

Andrea Manfron

Stefano Montiroli

Fedit

Enzo Solaro

Alfredo D’Ascoli

Fiap

Alessandro Peron

Silvio Faggi

Legacoop

Alessandro Massarelli

Daniele Conti

Sna Casartigiani

Paolo Melfa

Maurizio Pucceri

Trasportounito

Franco Pensiero

Maurizio Longo

Unitai

Marco Cattabiani

Maurizio Quintaiè

Il Decreto, registrato dalla Corte dei Conti, stabilisce una durata in carica di tre anni per tutti i componenti. Rende, inoltre, possibile per il direttore degli Affari Generali e del Personale mettere a disposizione ulteriori risorse lavorative per lo svolgimento delle attribuzioni demandate al Comitato Centrale. In attesa che giungano anche le designazioni dei rappresentanti dei ministeri degli Affari Esteri, della Giustizia e dello Sviluppo Economico, indichiamo nella tabella a sinistra le cariche effettive e supplenti.


TIR

PRIMI SÌ AL PACCHETTO MOBILITÀ La Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha approvato alcune proposte in merito, tra l’altro, a cabotaggio, distacco dei lavoratori, tempi di guida e di riposo e pedaggi

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rime votazioni in Commissione Trasporti del Parlamento europeo per il cosiddetto Pacchetto mobilità. Proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, infatti, sono state votate alcune proposte in merito a cabotaggio, distacco transnazionale e tempi di guida e riposo, che si aggiungono a quelle sui pedaggi e sul noleggio dei veicoli senza conducente votate lo scorso 24 maggio. Sintetizziamo quindi alcuni punti principali per tornare poi sull’argomento nel prossimo numero. Partiamo dal cabotaggio. Il testo approvato dalla Commissione Trasporti prevede un massimo di 7 giorni di permanenza in uno Stato in cui è stata effettuata una consegna internazionale o in uno Stato contiguo. Le operazioni di cabotaggio sono

però limitate a 48 ore. Lo stesso veicolo non potrà svolgere altre attività di cabotaggio nello stesso Paese prima di 72 ore da quando è rientrato nel suo Stato di immatricolazione. Per quanto riguarda invece il distacco transnazionale, la Commissione ha deciso di applicare le regole sui lavoratori distaccati ai conducenti durante le operazioni di cabotaggio e alle tratte stradali dei trasporti combinati. Il trasporto internazionale invece non è incluso nell’applicazione normativa.

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Il riposo settimanale non potrà avvenire in cabina se non in aree attrezzate dal punto di vista sanitario e di sicurezza. I conducenti potranno superare il tempo di guida giornaliero di due ore per tornare al centro operativo del vettore, a patto che questo venga compensato con lo stesso tempo di riposo entro la terza settimana successiva. Passando ai pedaggi, i Paesi comunitari che impongono tariffe basate sul tempo per l’uso della strada dovranno passare a tariffe calcolate sulla distanza percorsa: i termini sono il 2023 per mezzi pesanti, furgoni oltre le 2,4 Ton e autobus e il 2026 per le auto. Gli Stati membri dovrebbero fissare anche tariffe diverse a seconda della classe inquinante. Ancora, la possibilità di prendere a noleggio veicoli immatricolati in qualsiasi altro Paese per un periodo massimo di 4 mesi – con il limite del 25% del parco dell’impresa – è stata accolta anche per il conto proprio. nfine stato deciso di adottare un sistema di telepedaggio unico, valido su tutta la rete europea. Alcune di queste proposte dovranno ora essere approvate dall’assemblea plenaria del Parlamento europeo mentre i negoziati inizieranno non appena il Consiglio dei “Trasporti, telecomunicazioni ed energia” adotterà la propria posizione. Sul sito www.rivistatir.it maggiori approfondimenti.

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EUROPA

TRASPORTI: UN PERCORSO ANCORA IN SALITA L’Unione europea ha pubblicato uno studio in cui individua le principali fide da affrontare per il settore, sia a livello comunitario sia nazionale. La situazione dell’Italia 8

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l settore dei trasporti è a un crocevia. Se vuol continuare a essere competitivo e a godere di ampie opportunità di crescita deve prima affrontare diverse sfide, quali la frammentazione del mercato, le differenze nella legislazione sociale e la necessità di migliorare la qualità dei servizi di trasporto. È quanto sottolinea l’Unione europea nel report “Transport in the European Union: current trend and issues”, in cui traccia appunto una panoramica delle sfide che i trasporti devono affrontare sia a livello Ue che di singolo Paese. Il report evidenzia come l’Unione

europea stia soffrendo di bassi investimenti nelle infrastrutture, in particolare nella rete TEN-T, che hanno impedito la modernizzazione del sistema dei trasporti. In alcuni Paesi, addirittura, non si tratta semplicemente di migliorare le infrastrutture esistenti ma di svilupparne di nuove, soprattutto nei Paesi dell’Est. Anche le strade e le infrastrutture ferroviarie necessitano di maggiori investimenti, soprattutto nella manutenzione che ha subito notevoli tagli al budget. Grecia, Spagna, Francia, Italia e Portogallo, inoltre, hanno bisogno di miglioramenti nei servizi portuali e nelle connessioni ferroviarie con i porti, considerate cruciali per lo sviluppo. Vediamo quindi punto per punto la situazione per quanto riguarda il nostro Paese.

QUALITÀ DELLE INFRASTRUTTURE L’Italia ha un rendimento inferiore alla media europea in tutti i principali indicatori di qualità. Le scarse prestazioni hanno effetti negativi sulle attività economiche dell’Italia. Nel 2016 gli italiani hanno perso quasi 38 ore nel traffico a causa della congestione, contro una media europea di 30 ore. Di conseguenza, il livello di soddisfazione degli operatori economici e del pubblico in generale per le infrastrutture nazionali è basso. Per i porti, la mancanza di collegamenti intermodali con l’entroterra rimane una delle principali cause di inefficienza. a situazione particolarmente difficile nelle regioni meridionali in cui solo l’8% dei porti è connesso con la rete ferroviaria contro il 48% nel Nord. Esiste ancora un divario tra Nord e Sud in termini di dotazione di infrastrutture e gestione del traffico sotto l’aspetto tecnologico, che crea disparità, in particolare per quanto riguarda la sicurezza delle ferrovie regionali.


TIR

CONCORRENZA NEI SERVIZI DI TRASPORTO Un maggiore ricorso a gare d’appalto competitive per i contratti di servizio pubblico è fondamentale per migliorare la qualità e l’economicità di servizi. Nel settore ferroviario, solo 5 regioni hanno organizzato gare competitive fino ad oggi, e tre non hanno avuto esito positivo a causa di azioni legali. Per quanto riguarda le autostrade, oltre alla questione cronica delle concessioni autostradali date direttamente, non c’è ancora nessuna concorrenza sul mercato dei sistemi di pedaggio elettronico.

SCISSIONE MODALE Confermato il peso della strada sia per quanto riguarda il trasporto passeggeri (80,7%) sia per quello delle merci (81,4%) con la più alta percentuale di tonnellate-chilometri trasportate. Il rapporto puntualizza inoltre che le vie navigabili interne non svolgono alcun ruolo nel trasporto merci in Italia.

PRESTAZIONI LOGISTICHE Secondo la Banca Mondiale, il settore logistico dell’Italia è al 21° posto nel mondo, e al 12° in Europa. Il settore soffre di frammentazione e mancanza di digitalizzazione. In

EUROPA

forte peggioramento il monitoraggio delle merci, dove l’Italia è passata dal 14° al 20° posto, mentre migliora il settore delle Dogane, dove il nostro Paese è passato dal 29° al 17° posto. Restano invariati gli altri punti (tempi delle operazioni, trasporti marittimi internazionali, infrastrutture).

SICUREZZA STRADALE L’Italia ha una posizione media rispetto all’ammontare annuo di morti per milione abitanti. Nel 2016, l’Italia ha registrato 3.283 morti, pari a 54 per milione di abitanti (la media Ue è di 50). Allarmanti gli incidenti mortali sulle due ruote.

APERTURA DEL MERCATO NEL SETTORE FERROVIARIO A livello legislativo, il mercato ferroviario è già aperto in Italia. Tuttavia, la concorrenza non c’è ancora, con la notevole eccezione dell’alto segmento ferroviario veloce. La quota di mercato delle imprese nuove entrate è salita dal 16 nel 2012 al 41% nel 2015 nelle merci e dal 8 al 23% nei passeggeri.

USO DI ENERGIE RINNOVABILI NEI TRASPORTI L’Italia è ancora lontana dal raggiungere per il 2020 la propria quota di energia rinnovabile nel settore dei trasporti (10%) ma è più o meno allineata con la situazione europea (6,5%).

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Indice di performance logistico della World Bank* Italia Rep.Ceca Germania Spagna Francia Polonia Slovenia

3,8 3,7 4,2 3,7 3,9 3,4 3,2

* Il logistic performance index viene assegnato con voti da 1 a 5 dati a fattori come procedure doganali, infrastrutture, spedizioni internazionali, qualità e competenza logistica, tracciamento digitale e puntualità delle spedizioni


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EUROPA

LA DANIMARCA RIAPRE IL DIBATTITO SUL CABOTAGGIO Per la Corte Ue è legittima l’interpretazione danese che esclude l’eventualità che l’operazione di cabotaggio possa prevedere più punti di carico e scarico. L’impatto della pronuncia nel dibattito europeo

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mportante vittoria della Danimarca in tema di cabotaggio. Lo scorso 12 aprile, infatti, la sezione 5 della Corte di Giustizia dell’Unione europea ha emanato una pronuncia sulla normativa danese in materia di trasporti di cabotaggio che ha avuto importanti ripercussioni non solo sull’interpretazione dell’art. 8 del Regolamento 1072/2009, ma anche nel dibattito sulla revisione di questa normativa, nel quadro del pacchetto di proposte elaborato dalla Commissione europea dal titolo “L’Europa in movimento”. Ma cosa prevede la normativa danese? La Danimarca, con l’intenzione (ritenuta poi legittima dalla Corte di Giustizia) di fornire un’interpretazione il più possibile aderente allo scopo della normativa sul cabotaggio, nel 2010 ha elaborato delle linee guida dove si legge che il trasporto di cabotaggio può riguardare più punti di

carico oppure più punti di scarico, escludendo quindi l’eventualità che l’operazione possa prevedere più punti di carico e più punti di scarico. La scelta danese si basa sul concetto della temporaneità del cabotaggio, che emerge nelle premesse del Regolamento 1072/2009, in cui è scritto che questi trasporti “…non dovrebbero essere proibiti a condizione che non siano effettuati in modo da costituire un’attività permanente o continua all’interno dello Stato membro”. Nel procedimento davanti alla Corte, la Danimarca ha sostenuto che il trasporto con più punti di carico e di scarico contraddice questo concetto, offrendo a un trasportatore non residente la possibilità di “effettuare un numero elevato di operazioni di trasporto nello Stato membro ospitante e considerarle come un solo e unico

trasporto di cabotaggio”. La Commissione Ue ha contestato queste affermazioni, sostenendo che “la nozione di trasporto di cabotaggio… dev’essere interpretata nel senso che un medesimo trasporto di cabotaggio può comportare più punti di carico, più punti di scarico, o persino più punti di carico e più punti di scarico”. La Corte di Giustizia ha però confermato la legittimità dell’operato danese e ha ammesso che l’operazione di cabotaggio articolata in più punti di carico e di scarico rischia di vanificare il limite massimo delle tre operazioni di trasporto consentite al vettore non residente per cui, a quel punto, a garanzia della temporaneità resterebbe soltanto il limite di permanenza di sette giorni dallo scarico del trasporto internazionale di entrata (art. 8.2 del Regolamento 1072/2009); viceversa, prosegue la Corte, il divieto posto dalla Danimarca “è tale da garantire il rispetto del limite di tre trasporti..” (punto 54 della Sentenza). Il messaggio lanciato dalla Corte sembra chiaro: la temporaneità del cabotaggio non può essere garantita soltanto attraverso un


TIR numero massimo di giorni di permanenza nel Paese ospitante; a ci va necessariamente affiancato anche un limite di operazioni consentite al vettore estero durante questa permanenza. A questo punto, occorrerà verificare se Parlamento e Consiglio Ue vorranno tener conto di questa decisione nella discussione sulle modifiche al egolamento 1072/2009, tenuto conto che la proposta originaria della Commissione si limita a prevedere che la permanenza del vettore comunitario non residente non può protrarsi più di 7 giorni, durante i quali può tuttavia effettuare un numero illimitato di viaggi. Un altro aspetto importante emerge dalla Sentenza della Corte: in presenza di dubbi sulla portata di una norma comunitaria (anche se prevista in un Regolamento direttamente applicabile), non è vero che gli Stati membri non possano intervenire al loro interno per precisarne meglio l’ambito di applicazione, a condizione che l’interpretazione fornita non contrasti con gli obiettivi della norma Ue. Nel caso della Danimarca questo contrasto non è stato ravvisato dai giudici Ue, tenuto conto che

Per la Danimarca, il trasporto con più punti di carico e scarico contraddirebbe il concetto della temporaneità del cabotaggio

EUROPA

(come precisato al punto 38 della decisione), la formulazione dell’art. 8.2 del Regolamento 1072/2009 non permette di chiarire se un’operazione di cabotaggio può includere più punti di carico e più punti di scarico, lasciando quindi ai singoli Stati la facoltà di precisare questo aspetto. E così è avvenuto non solo in Danimarca (che ha vietato questo tipo di trasporto) ma anche in altri Paesi come la Germania, il Belgio e la Polonia (che, invece, consentono più carichi e scarichi in un trasporto di cabotaggio, in presenza di un solo contratto di trasporto o quando le merci abbiano lo stesso mittente o lo stesso destinatario), l’Olanda e la Svezia (che invece permettono questo tipo di trasporto).

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T

PRONTI A UN NUOVO CONFRONTO Molte le questioni sul tavolo del neo ministro dei Trasporti: dalla crisi del Brennero, alla paralisi dei trasporti eccezionali, a un prezzo del gasolio tra i più alti d’Europa

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ono molte le sfide che attendono il neo ministro delle nfrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli (vedi bo ). nsieme ai sottosegretari e alla squadra, che al momento in cui andiamo in stampa con questo numero deve ancora essere

MIT: DANILO TONINELLI NUOVO MINISTRO Nato nel 1974, a Soresina, in provincia di Cremona, il nuovo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli è al suo secondo mandato in Parlamento, dove è stato eletto con il Movimento 5 Stelle. Laureato in Giurisprudenza, dal 1999 al 2002 è stato

definita, il ministro dovrà subito affrontare una serie di questioni a livello internazionale e nazionale, dalla crisi del rennero, scatenata dalla decisione dell’ ustria di limitare il passaggio dei mezzi pesanti, al dibattito sul acchetto mobilità, in corso di approvazione a ru elles, fino all’annosa questione dei trasporti eccezionali.

ficia e di co e ento de r a dei Carabinieri a Torino; successivamente i ettore tecnico a ic rati o fino al 2013. Nella precedente legislatura è stato membro della Giunta per il regolamento e vicepresidente della o i ione ari o tit iona i e elezioni dello scorso 4 marzo è stato eletto al Senato, dove ha rivestito il ruolo di presidente del gruppo parlamentare del Movimento 5 Stelle. Nuovo capo di Gabinetto del MIT è stato nominato Gino Scaccia, professore ordinario di Diritto Pubblico presso l’Università di Teramo e docente di Diritto Costituzionale presso la Luiss.


TIR

Intanto una sentenza del TAR del Lazio, pubblicata lo scorso 22 maggio in accoglimento di un ricorso dell’associazione dei consumatori Codacons, ha affrontato la questione dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti (e, in particolare, la concessione delle deroghe prefettizie, nei casi di assoluta e comprovata necessità ed urgenza del trasporto).

DIVIETI IONE DI CIRCOLAZ ANCORA IN VIGORE

ediamole una per una. l contingentamento dei mezzi pesanti adottato dall’ ustria, che prevede il passaggio di 300 tir l’ora, ha creato parecchi disagi al settore basti pensare che nella giornata del 22 maggio la coda di mezzi pesanti ha raggiunto i 0 chilometri. le giornate di traffico centellinato non sono ancora terminate dopo una pausa a giugno, l’1 e il 2 luglio ci sarà infatti un nuovo contingentamento. e associazioni di categoria chiedono un intervento a favore dell’autotrasporto italiano e fanno appello alla libera circolazione delle persone e delle merci. l neo ministro dovrà affrontare a breve l’argomento, visto che per la metà di giugno prevista una nuova riunione tra i ministri dei Trasporti di talia, ustria e ermania dove si dovrà decidere su eventuali interventi futuri. Sul tavolo anche molte questioni a livello europeo, dal dumping sociale che le imprese di autotrasporto si trovano a fronteggiare da parte dei vettori dell’ st ai contenuti del acchetto mobilità che rientra nell’iniziativa l’ uropa in movimento.

ntanto la ommissione Trasporti del arlamento europeo ha votato alcune modifiche sulle norme sui tempi di guida e riposo, sul distacco transnazionale degli autisti e soprattutto sul cabotaggio, che pu avvenire soltanto entro due giorni dopo lo scarico del trasporto internazionale (vedi anche art. a pag. ). n passo avanti verso le posizioni dei aesi dell’ uropa occidentale, che chiedevano maggiori restrizioni rispetto alla proposta della ommissione europea che, ricordiamo, non poneva limiti alle operazioni di cabotaggio purch avvenissero nell’arco di cinque giorni. osizioni che ora dovranno essere negoziate sulla base delle decisioni prese dal onsiglio dei ministri dei Trasporti dell’ nione europea. livello nazionale un tema particolarmente sentito quello del prezzo del gasolio per autotrazione che negli ultimi tempi ha visto un’impennata record. n particolare in talia dove il prezzo alla pompa uno dei pi alti d’ uropa, secondo solo alla Svezia.

2018

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ino a quando il ministero dei Trasporti non adotterà provvedimenti per adeguare il calendario divieti a questi rilievi, tuttavia, nulla cambia per le imprese di autotrasporto che, di conseguenza, potranno continuare a circolare secondo le prescrizioni contenute nel . . 5 1 201 , e nel rispetto delle deroghe prefettizie ottenute. ibattito aperto anche sui fondi per il settore e sulla necessità che vengano riassegnati secondo il principio della sostenibilità ambientale e della sicurezza. ttualmente il decreto, che deve ancora essere pubblicato in azzetta fficiale, prevede 20 milioni di euro per il Servizio Sanitario azionale, 115,2 milioni per la riduzione compensata dei pedaggi, 5 ,6 per la deduzione forfetaria di spese non documentate, 9,6 milioni per la formazione e 33,6 milioni per gli investimenti. ancora resta da affrontare la problematica legata ai trasporti eccezionali, esplosa nel 2016 con il crollo di un ponte ad nnone rianza, nel lecchese, in seguito al passaggio di un tir. n nuovo incidente accaduto nelle scorse settimane, in provincia di Torino, quando un trasporto eccezionale rimasto incastrato sui binari dopo aver superato le barriere di un passaggio a livello ed stato travolto da un treno, ha acceso di nuovo i ri ettori sull’argomento. sulla paralisi che questo settore sta vivendo, con tempi di attesa lunghissimi per il rilascio delle autorizzazioni.

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MINISTERO

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PARTENARIATO PER LA LOGISTICA E I TRASPORTI

VIA AI LAVORI

Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM, ha illustrato lo scenario di riferimento attuale per il settore dei trasporti, da cui si dovrà partire per attuare nuove politiche pubbliche

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rima riunione a fine maggio per il Partenariato per la logistica e i Trasporti, l’organismo previsto dall’ultima Legge di Bilancio che riunisce intorno a un unico tavolo i protagonisti del settore, dalle istituzioni agli operatori privati, per definire politiche di intervento e strategie di governo nel settore. I lavori sono stati introdotti da Mauro Bonaretti, capo di Gabinetto del MIT del precedente Esecutivo, e da Alberto Chiovelli, capo Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale MIT, che hanno spiegato l’importanza e le funzioni operative dell’organismo, dove tutti i soggetti interessati potranno confrontarsi e avere un riscontro di tutto il lavoro svolto nella relazione che verrà presentata ogni anno al Parlamento.

Ma il Partenariato ha anche un altro compito molto importante: quello della raccolta dati per colmare le lacune esistenti. Come ha sottolineato Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM, la società che svolge anche le funzioni di segretariato tecnico della struttura, non esiste ad esempio un numero che quantifichi le tonnellate di merce che si muovono nel nostro Paese. L’Istat stima un miliardo di tonnellate ma considera solo i camion immatricolati in Italia. Il numero complessivo è quindi sicuramente più elevato. E Cascetta ha anche illustrato lo scenario di riferimento attuale da cui si dovrà partire per attuare nuove politiche pubbliche, sottolineando come l’economica italiana sia uscita profondamente trasformata da 11 anni di crisi e abbia puntato soprattutto sull’internazionalizzazione.

La performance dell’export in questi anni è stata ottima, tanto che si è passati da un saldo della bilancia dei pagamenti di -20 miliardi di euro nel 2006 a +47 miliardi nel 2017. Il sistema dei trasporti, dopo essere passato attraverso una crisi profonda, negli ultimi tre anni ha ripreso a crescere e a un ritmo molto più veloce del Pil. A fronte di un aumento del Pil dell’1%, infatti, il settore ro-ro è cresciuto del 5,9%, la strada del 3%, la ferrovia del 3% e il cargo aereo del 7%. E questo grazie anche alle politiche che sono state attuate in questi anni; una linea che dovrà continuare anche per il futuro. La riunione si è poi conclusa con un dibattito coordinato da Maria Teresa Di Matteo, vice capo Gabinetto del MIT e presidente dell’Albo degli Autotrasportatori, cui stato affidato il compito di coordinare le attività del Partenariato, in accordo con il capo Dipartimento trasporti, navigazione e affari generali. Durante il dibattito i partecipanti alla riunione hanno potuto esprimere le proprie visioni sui settori di propria competenza, fornendo un quadro generale delle tematiche principali.

isti della logistica e dei trasporti Un unico tavolo di contronto per i protagon to ne settore er definire o iti e e strate ie di interven


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ASSOCIAZIONI

A CNA-FITA IL PREMIO ANTITRUST 2017 All’associazione il ricoscimento per l’azione risarcitoria promossa in seguito allo scandalo del cartello delle case costruttrici

U

trasferimento ai clienti dei costi per conformarsi a norme più rigorose in materia di emissioni”. Secondo un calcolo di Cna-Fita l’accordo avrebbe aggravato i costi di ciascun trattore tra il 10 e il 20% del prezzo finale, una cifra tra i 10 e i 20mila euro. In questa prospettiva, l’associazione ha promosso un’azione risarcitoria collettiva contro le imprese costruttrici, senza coinvolgere i vari concessionari locali, per permettere a operatori e aziende di autotrasporto di recuperare parte dei soldi spesi per l’acquisto dei mezzi. Come spiega Patrizio Ricci, presidente di Cna-Fita, “per noi è fondamentale la giustizia sociale. Questa class action, fatta per la prima volta da un’associazione come la nostra, ci riempie di orgoglio.

n premio per aver sostenuto le imprese di autotrasporto nell’azione risarcitoria verso alcune case di costruzione di veicoli industriali. È quello che l’associazione Cna-Fita ha ricevuto da parte dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato lo scorso 30 maggio. Il premio Antitrust 2017 è legato a quanto accaduto nel luglio 2016, quando la Commissione europea ha riscontrato l’esistenza di un cartello realizzato tra il 1997 e il 2011 fra le principali case costruttrici di mezzi pesanti, in grado di alterare la “Il premio riporta libera concorrenza. alla sua centralità il ruolo Nella nota della delle associazioni, Commissione si un mondo fondamentale per poter evidenziava allora come le imprese dialogare con il Governo avessero stretto e on t tto e o e sta “accordi collusivi intorno al settore” in materia di prezzi degli autocarri e sul Patrizio Ricci

GIUGNO2018

All’azione risarcitoria hanno aderito infatti oltre 3.000 imprese; quasi 2.000 di queste sono imprese monoveicolari, cioè i cosiddetti padroncini che senza l’azione collettiva avrebbero dovuto avviare un’operazione complessa e costosa”. L’episodio si inserisce in un momento già particolarmente difficile per il settore a causa della crisi economica e finanziaria dal 2008 al 2016, in Italia, infatti, oltre 25.000 imprese, con circa 70.000 addetti, hanno chiuso i battenti.

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LAVORO

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a gestione dei pallet è da sempre un problema per l’autotrasporto. Nonostante esista una legge sull’argomento (Legge 4 agosto 2010), che stabilisce che il vettore che ha trasportato merce pallettizzata non ha alcun obbligo relativo alla restituzione e gestione dei pallet usati per il trasporto nelle merci, spesso nella realtà le cose sono ben diverse. Capita spesso infatti che le imprese di autotrasporto si accollino questo onere dovendo quindi restituire al committente un numero di pallet vuoti pari a quelli caricati pieni. Attività che non solo rappresenta un costo ma anche una complicazione

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PALLET USATI, I RISCHI DELLA COMPRAVENDITA Un parere del Consiglio di Stato ribadisce che quando un’azienda compra pallet usati deve annotarlo sul registro delle cose usate, pena pesanti sanzioni

GIUGNO2018


TIR

PALLET

MERCIO DI COSE ANTICHE TUTTI COLORO CHE ESERCITANO IL COM registro delle operazioni O USATE sono obbligati a tenere un to dall’articolo 128 del TULPS giornaliere, secondo quanto previs burocratica. Spesso infatti quando non tutti i pallet vuoti sono disponibili (interscambio contestuale), o il trasportatore non li ritira per non pregiudicarsi il massimo spazio disponibile nel viaggio successivo o perché ne ha contestato la qualità, può capitare che si trovi costretto ad acquistare sul mercato dei pallet usati le pedane mancanti per restituirle al cliente (interscambio differito). In questo caso entrano in gioco una serie di obblighi, tra cui quello previsto dall’art. 128 del TULPS (Testo Unico delle

cose antiche e usate a una dichiarazione preventiva dell’autorità di pubblica sicurezza, dovesse considerarsi abrogato anche l’art. 128. Il Consiglio di Stato ne ha invece confermato la validità; tutti coloro che non terranno il registro saranno quindi soggetti a sanzioni, ovvero al pagamento di una somma da 154 a 1.032 euro, con possibile applicazione della sanzione accessoria della sospensione dell’attività fino a un massimo di 3 mesi. Non è la prima volta che intervengono precisazioni sull’argomento.

Alla luce di questo nuovo parere del Consiglio di Stato quindi Anita ribadisce quanto già espresso nel 2011 ovvero che laddove vi sia un contratto per la gestione dei pallet esso preveda esclusivamente l’interscambio contestuale, escludendo la fattispecie dell’interscambio differito di pallet, per evitare che l’impresa incorra suo malgrado nell’attività di compravendita dei pallet usati. “La legge ha confermato quello che già sapevamo – ha sottolineato a Tir Massimo Bagnoli, presidente di Fiap –.

Leggi di Pubblica Sicurezza) che stabilisce la necessità di tenere un registro delle operazioni giornaliere, sul quale annotare le generalità delle controparti nelle operazioni di compravendita, per tutti coloro che svolgono operazioni su cose antiche o usate. E tra le cose usate rientrano appunto i pallet. Questo obbligo è stato ribadito dal Consiglio di Stato con un parere del 2 marzo 2018 emanato in seguito a un quesito posto dal ministero dell’Interno. Il Ministero chiedeva se a seguito dell’abolizione dell’art. 126 del TULPS, che condizionava l’esercizio del commercio di

Nel 2011 infatti Anita aveva chiesto al ministero dell’Interno se l’attività accessoria e occasionale di compravendita di pallet usati presente nell’autotrasporto attraverso la pratica dell’interscambio differito potesse rappresentare un’eccezione rispetto all’attività vera e propria e quindi potesse essere esclusa dalla necessità di tenere il registro. Anche in quel caso il Ministero affermò che “l’attività secondaria e occasionale dell’attività di compravendita di pallet usati tipica del settore autotrasporto rientra a pieno titolo negli adempimenti previsti dalla vigente normativa in materia”.

Il problema vero è il rispetto di una Legge che esiste già dal 2010 ma che spesso non viene applicata. Non esiste nessun obbligo relativo alla restituzione dei pallet da parte dell’autotrasportatore e in caso di un accordo diverso occorre stabilire espressamente prezzi e responsabilità del trasportatore”. La Legge 4 agosto prevede infatti che nel caso vi sia un accordo tra vettore e committente per la riconsegna, il vettore ha diritto a un compenso per ogni prestazione eseguita e non è, in ogni caso, responsabile della quantità e qualità dei pallet restituiti dal destinatario.

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ITS

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UNA LINGUA UNICA PER I PORTI La PLN conterrà anche il modello unico di Port Community System che consentirà al sistema nazionale portuale di comunicare in maniera unitaria con l’esterno. Lo spiega Rodolfo De Dominicis, amministratore delegato di Uirnet

I 18

l mondo italiano delle merci si prepara a diventare un mondo digitale. Un mondo dove tutti parlano la stessa lingua, lo scambio di informazioni fra gli operatori avviene in maniera sicura e in tempo reale, e tutte le merci sono tracciate, con una maggiore efficienza e produttività dell’intero sistema. Tutto questo è possibile grazie anche alla Piattaforma Logistica Nazionale, la rete digitale realizzata da Uirnet per conto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per rendere pi efficiente il nostro sistema logistico. Che adesso, dopo la Direttiva 20 marzo 2018 “Linee guida per omogeneizzare e organizzare i sistemi PCS da attuare attraverso la PLN”, pubblicata sulla G.U. del 20 maggio, si appresta a organizzare anche tutte le utorità di sistema portuale in Italia, secondo uno standard unico di Port Community System. Lo spiega Rodolfo De Dominicis, presidente e amministratore delegato di Uirnet.

Mettere in rete i vari attori del sistema logistico nazionale gestendo e coo

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TIR

La Direttiva promuove l’uso della PLN per le Autorità di sistema portuale e prevede delle agevolazioni per chi adotta come standard di comunicazione questa piattaforma per il cosiddetto Port Community System nazionale. Di cosa si tratta? È un sistema informatico che viene realizzato e gestito all’interno delle utorità di sistema portuale che serve a far funzionare in maniera automatica ed efficiente tutte le attività interne al porto e quelle che si relazionano con l’esterno. Con esterno intendo sia le istituzioni, come le Dogane, le Capitanerie di Porto, le ferrovie, sia con il mercato, ovvero armatori, spedizionieri o agenti marittimi. In questi anni diversi porti hanno sviluppato, secondo le proprie possibilità, un port community system, mentre altri necessitano di mettere a punto il sistema da zero. Proprio questi port community system realizzati in tempi diversi hanno anche sortito effetti diversi e non hanno consentito al sistema nazionale di svilupparsi in maniera sistemica.

Con l’adozione della Piattaforma Logistica Nazionale invece cosa succederà? a conterrà il cosiddetto modello unico di Port Community System che stiamo mettendo a punto insieme ad Assoporti e alla conferenza dei presidenti delle utorità di sistema, presso il ministero dei Trasporti. ’idea della riforma quella di avere un sistema unico nazionale, all’intero della Piattaforma Logistica Nazionale digitale, che metta il sistema portuale nazionale in condizione di poter colloquiare con l’esterno in maniera unitaria.

rdinando i

ssi di merce, per a

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ITS

Quale sarà invece il ruolo della PLN per la estione e il tracciamento dei ussi di merce in Italia? ’obiettivo quello previsto dalla egge 2 del 2012, vale a dire mettere in rete i vari attori del sistema logistico nazionale, come porti, interporti e centri merce ferroviari, per fare in modo che i ussi di merce possano essere gestiti e coordinati. l tutto in modo da aumentare l’efficienza complessiva del sistema ed evitare che l’ talia continui ad essere esclusa dalla classifica dei primi dieci aesi al mondo per la logistica.

Parliamo invece di sicurezza. In funzione antiterrorismo sono nate le sperimentazioni di Palermo e Matera. Di cosa si tratta? a egge 123 del 201 prevede la realizzazione da parte di Uirnet di uno strumento in hardware e software, collaterale alla PLN, che consenta di tracciare i ussi di merci in entrata all’interno dei centri storici delle città, partendo da alermo quest’anno e da atera il prossimo. uesto permetterà anche la creazione di un registro, controllato dalle autorità preposte, in cui sono elencati tutti i camion che entrano nei centri storici. i volta in volta si potrà quindi verificare i percorsi che i camion devono seguire, perché dichiarati in precedenza e concordati con le utorità locali e anche con i Comuni. Noi speriamo di portare avanti queste attività con la collaborazione dell’ lbo degli utotrasportatori, in modo da realizzare un sistema omogeneo per tutto il Paese. La nostra intenzione è quella di partire da Palermo e da Matera e poi di estendere tutti gli effetti del sistema, che è poco costoso ma di grande impatto, anche alle città pi a rischio come oma, ilano e Firenze.

e fi ienza complessiva del sistema

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Quando la transizione sarà definitiva, i britannici saranno fuori da tutte le norme comunitarie che si applicano ai trasporti. Il Regno Unito sarà considerato un Paese terzo, a meno di accordi particolari

BRE E BR

COME CA M

LA SITUAZIONE ATTUALE

20 20

È

il 23 giugno 2016 quando il Regno Unito decide di uscire dall’Unione europea. Oggi, a distanza di due anni dal referendum e a poco più di un anno dalla lettera con cui il primo ministro Theresa May ha ufficializzato al onsiglio europeo la scelta, i negoziati per la Brexit non sono ancora conclusi. Molte le questioni da chiarire. Una di queste è la possibilità di restare o meno nell’unione doganale. Mentre Oltremanica si dibatte su quale possa essere la migliore proposta di partnership doganale per mantenere saldi i rapporti commerciali con la Ue, DOPO nei mesi scorsi la DG per il Trasporto e la Mobilità della ommissione ha preparato un testo sulle ripercussioni normative che avrà la Brexit. uando sar definitiva la transizione presumibilmente entro il 3 dicembre infatti i britannici saranno fuori da tutte le norme comunitarie c e si applicano ai trasporti Il Regno Unito sarà considerato un Paese terzo, a meno di accordi particolari che dovranno essere definiti. Vediamo nel dettaglio la situazione attuale e alcune conseguenze per chi opera nel trasporto merci su strada.

SEDE

IL TRASPORTO INTERNAZIONALE

Le imprese di autotrasporto in Unione europea devono avere uno stabilimento effettivo e stabile in uno Stato membro Ue.

È soggetto a una licenza comunitaria unita a un’attestazione di conducente se l’autista è un cittadino di un Paese terzo.

Quando il Regno Unito lascerà l’Unione europea, le imprese che hanno stabilimento nel Regno Unito non rispetteranno più questo requisito.

I conducenti cittadini del Regno Unito, che non sono residenti a lungo termine in Unione europea ma lavorano per un trasportatore dell’Ue titolare di una licenza comunitaria, dovranno possedere un attestato di conducente. Quest’ultimo dovrà essere rilasciato dalle autorità competenti dello Stato membro in cui è stabilito il trasportatore titolare della licenza comunitaria.

L’USCITA


REXIT EXIT

A MBIANO LE REGOLE LICENZA COMUNITARIA

LE PATENTI DI GUIDA Secondo una direttiva del 2006, le patenti di guida rilasciate dagli Stati membri dell’Unione sono reciprocamente riconosciute.

Il riconoscimento delle patenti rilasciate da Paesi terzi non è disciplinato dal diritto dell’Unione. È disciplinato infatti dai singoli Stati. i significa che quelle britanniche non saranno più riconosciute reciprocamente

Il trasporto internazionale di merci nell’Unione è soggetto al possesso di una licenza comunitaria che può essere rilasciata solo dalle autorità competenti dello Stato membro in cui è stabilito il trasportatore.

La licenza comunitaria rilasciata dalle autorità competenti del Regno Unito non sarà più valida e gli autotrasportatori stabiliti nel Regno Unito non avranno più accesso al mercato europeo. i significa che anche i trasportatori del Regno Unito non saranno più in grado di effettuare operazioni di cabotaggio in nessuno degli Stati membri.

TRANSPORT MANAGER Un’impresa di autotrasporto deve designare un gestore dei trasporti. Il cosiddetto transport manager deve essere residente in Unione europea.

Il gestore dei trasporti residente nel Regno Unito che lavora per un operatore dell’Unione non risponde più al requisito della residenza. Di conseguenza le imprese che hanno solo un gestore dei trasporti residente in UK non potranno più esercitare l’attività di autotrasportatore all’interno della Ue.

GENNAIO2017

FORMAZIONE CERTIFICATO DI IDONEITÀ PROFESSIONALE hi svolge l’attività di autotrasportatore sulle strade dell’Unione europea deve possedere un certificato di idoneità professionale rilasciato dalle autorità di uno Stato membro dell’Ue o da organismi debitamente autorizzati da uno Stato membro.

In base a questo criterio, dalla data di uscita del Regno Unito, i certificati rilasciati nel Paese (o da organismi autorizzati) non potranno avere più valore all’interno dell’ Unione europea

I conducenti Ue di un veicolo destinato al trasporto merci devono essere in possesso di un certificato di idoneità professionale attestante la qualifica iniziale o la formazione periodica, rilasciato dalle autorità competenti di uno Stato membro o da un centro di formazione autorizzato da uno Stato membro.

certificati di idoneità professionale emessi dal Regno Unito o da un centro di formazione autorizzato nel Regno Unito non saranno più validi; allo stesso tempo i conducenti cittadini britannici o solo residenti nel Regno Unito assunti da un’impresa stabilita dovranno seguire i corsi di formazione nello Stato membro dell’impresa per cui lavorano.

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ORIZZONTE TRASPORTI 22

L’Europa ha messo in campo circa 80 miliardi di e ro er finanziare progetti di ricerca, anche nel settore delle infrastrutture e dei trasporti. Vediamo alcuni dei ro etti se ezionati er orizon in i è presente l’Italia di Antonella Vicini

L

orizzonte del 2020 è ormai alle porte. E così sta per concludersi anche l’omonimo programma europeo, avviato nel 2014, che ha messo in campo circa 80 miliardi di euro (oltre a eventuali altri investimenti nazionali, pubblici e privati) per finanziare progetti di ricerca in alcuni settori chiave della società civile. Trasporti e infrastrutture sono fra questi. L’obiettivo ultimo di Horizon 2020 è pratico: trovare soluzioni innovative e fattibili che siano poi immesse sul mercato per migliorare la vita dei cittadini europei. A occuparsene è anche l’INEA - Innovation and Networks Executive Agency – una delle agenzie europee che gestisce i fondi e i programmi di ricerca nel settore dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni.

GENNAIO2017


Milioni di euro

Progetti

30 31 PROGETTI IN CORSO E FONDI UE PER I TRASPORTI SUDDIVISI PER OGNI SETTORE fonte INEA

, 156,6

VEICOLI GREEN AVIAZIONE

, ,

VIE D’ACQUA MOBILITÀ URBANA

15 6 7 9

91,7

STRADA LOGISTICA TRASPORTO SU STRADA AUTOMATIZZATO

53,8

SICUREZZA SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI

11 5 11 3 1 CIPALI TRE LE PRIN L SETTORE, SFIDE PER I or growth”, “Mobility f cles” “Green Vehi d road e “Automate a ognuna transport”, sono delle quali s e ifi i e ati andi In questa prospettiva, le sperimentazioni guardano principalmente a una mobilità intelligente, verde e integrata o a

INFRASTRUTTURE

, , ,

CRESCITA BLU COOPERAZIONE INTERNAZIONALE AERONAUTICA FERROVIA RICERCA PER LA PROGRAMMAZIONE POLITICA

veicoli e infrastrutture automatizzati; punti che si ritrovano anche nella Strategia Europa 2020 per contrastare i cambiamenti climatici riducendo le emissioni di gas a effetto serra. “Mobility for growth” si rivolge a tutte le modalità (aereo, ferro, strada e acqua) e punta all’integrazione dei trasporti anche attraverso gli Its. reen ehicles punta all’efficienza energetica e alla sostenibilità

, 61,7

19,0 , 3,0

ambientale; parliamo quindi di tecnologie per veicoli a carburanti alternativi e delle infrastrutture per i rifornimenti. “Automated road transport” è un’altra iniziativa su cui ha puntato Horizon 2020 ed è incentrata sui sistemi di guida autonoma (nei veicoli per passeggeri e merci) e sulle relative infrastrutture.

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L’Italia è coinvolta in molti dei progetti se ezionati

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Quelli che riportiamo rappresentano solo una minima parte delle ricerche finanziate da orizon 2020 in cui hanno lavorato o stanno lavorando enti di ricerca e università, imprese e case di costruzione di veicoli italiane. Tutti i programmi sono incentrati sulla riduzione delle emissioni nocive e su soluzioni pi innovative ed efficienti. Si va da studi sulla componentistica o sui carburanti meno inquinanti a veri e propri prototipi; da sistemi digitali per ottimizzare la gestione dei viaggi alla sperimentazione sui veicoli a guida autonoma e connessa. Chiuso questo capitolo, a partire dal 2021, potrebbero esserci però anche altri fondi, e altri progetti, sempre per il settore dei trasporti. L’Unione europea si prepara infatti a varare Horizon Europe, un programma di ricerca ancor più imponente con investimenti da 100 miliardi di euro per il periodo che va dal 2021 al 2027. La proposta include 2,4 miliardi per il Programma europeo per l’Energia Atomica (Euratom), 3,5 miliardi nell’ambito del fondo per start-up e imprese e fondi per le tecnologie digitali.

eCAIMAN

La ricerca è rivolta a a n ova enerazione di celle a ioni di litio per le batterie da ti izzare s i ezzi elettrici, anche pesanti. L’obiettivo è lo sviluppo di una batteria a più alta energia usando materiali a basso prezzo estratti in Europa in modo da ridurre il prezzo finale. l gruppo di lavoro un consorzio composto da diversi partner industriali e organizzazioni di ricerca di grande esperienza provenienti da Austria, Francia, Grecia, Italia, Spagna, Svezia e Svizzera. Per questo sono stati stanziati dalla Ue 5.807.245 euro. GENNAIO2017

Thomson

Guarda all’elettrico e alla componentistica. Il progetto, coordinato dal Centro Ricerca Fiat di Bassano, punta allo sviluppo di soluzioni basate sul sistema “mild hybrid” (a propulsione ibrida “leggera”) a 48V che risponde all’esigenza di ridurre l’impatto dei trasporti sull’ambiente attraverso una combinazione intelligente di motori tecnologicamente avanzati ed elettrificazione e un uso pi ampio di carburanti alternativi/rinnovabili. L’Ue ha stanziato un totale di 9.123.958 euro.

GasOn

Mira a sviluppare esclusivamente motori monocarburanti avanzati a metano, in grado di soddisfare gli o iettivi di rid zione delle emissioni rispetto al segmento dei veicoli a metano attualmente in ir o azione Il progetto, anch’esso coordinato dal Centro Ricerca Fiat di Bassano e che vede la partecipazione del Politecnico di Torino, si basa su 3 tecnologie parallele. risultati finali saranno 3 veicoli dimostrativi (uno per ciascun modo tecnologico) dotati di avanzati sistemi di stoccaggio. L’Ue ha stanziato 16.704.977 euro.


Imperium

È rivolto ai mezzi pesanti e punta alla riduzione dei costi operativi degli autocarri riducendo il consumo di carburante del 20%.La ricerca interviene sul gruppo propulsore dei camion operando sui componenti (motore, trasmissione, sistema di post trattamento dei gas), sul powertrain e sull’ottimizzazione delle diverse fonti di energia. Il consorzio è composto dalle principali case di costruzioni europee, fra cui Iveco, e anche dal Politecnico di Milano. Per il progetto l’Unione europea ha assegnato 6.625.977 euro.

RCMS

Rethinking Container Management Systems, cioè ripensare il sistema di organizzazione dei container. L’obiettivo di questo progetto è infatti di migliorare l’attività nei terminal, soprattutto in prospettiva della diffusione delle grandi navi, attraverso sistemi robotizzati per la gestione dei container in grado di garantire una qualità alta del servizio. Per fare questo sono coinvolti centri di ricerca, università e imprese di 6 Paesi, fra cui l’Italia. Nel porto di La Spezia verrà valutato l’impatto del RCMS in termini di efficienza, affidabilità, capacità, prestazioni (tempi di percorrenza, media velocità, ecc.) e di impatto (rumore e inquinamento atmosferico). Il contributo della Ue è di 4.182.954.

Bonvoyage

Guarda alla multimodalità. Il progetto si è appena concluso e prevede lo sviluppo e il test di una piattaforma integrata per ottimizzare il trasporto di merci e di persone. Il sistema analizza automaticamente informazioni di viaggio, dati sul traffico o sulle previsioni meteorologiche in tempo reale, database dei diversi sistemi di trasporto e richieste degli utenti. L’app notifica quindi tutte le informazioni utili a chi compie i viaggi, per evitare imprevisti. L’iniziativa è stata coordinata dal Consorzio nazionale interuniversitario delle Telecomunicazioni che ha sede a Parma e ha ottenuto 4.000.000 di euro di contributi.

L3Pilot

La fattibilità della guida automatizzata al livello 3 e 4 di automazione dei veicoli è l’obiettivo di questo progetto. I livelli 3 e 4 prevedono l’automazione parziale e l’alta automazione del mezzo; l’uomo funge da supervisore. L’iniziativa coinvolge 11 Paesi, fra cui l’Italia, 100 veicoli e 1000 collaudatori, per valutare gli aspetti tecnici, l’accoglienza degli utenti, l’impatto sul traffico e sulla società. Del costo totale di 46.684.871, l’Ue ha finanziato 35.960.979.

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SOSTENIBILITÀ URBANA Le nuove soluzioni per il trasporto in ambito urbano presentate da Scania. Tra le caratteristiche, motori a gas e bioetanolo e nuove cabine

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impiego dei mezzi pesanti in ambito urbano è un tema particolarmente sentito quando si parla di sostenibilità ambientale. Anche per questo le case di costruzione continuano a studiare soluzioni utili a evitare rumori ed emissioni nocive in città pur continuando a garantire servizi essenziali come la raccolta dei rifiuti, la distribuzione delle merci e il soccorso in caso di incendi. Scania nelle scorse settimane ha presentato alla stampa le sue nuove soluzioni pensate proprio per questo. La cittadina svedese di S dert l e, non troppo distanze da Stoccolma, stata il teatro di test su strada di questi mezzi caratterizzati da motori da 7 litri con consumi e dimensioni ridotte, motori da 13 litri a gas e bioetanolo e nuove cabine. motori da litri, con livelli di potenza 220, 250 e 280 , grazie ai bassi livelli di rumorosità (e al poco peso, 360 g) sono destinati principalmente alle applicazioni urbane. iste le loro piccole dimensioni, la cabina diventa pi spaziosa e con maggior visibilità;

caratteristiche apprezzate dai conducenti che operano in ambienti urbani. l nuovo 13 litri, completamente ridisegnato, si basa invece sul già collaudato motore diesel da 13 litri. Sempre combinato con l’ pticruise, il cambio automatico Scania, permette un cambio di

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marcia con selezioni rapide e senza ostacoli. Il 9 litri viene ora introdotto nella nuova generazione di camion con una versione parzialmente aggiornata. L’uso di gas naturale riduce le emissioni di di circa il 15% 2 mentre l'uso di gas biometano può comportare una diminuzione fino al 90%. ndipendentemente dal tipo di gas utilizzato, la guidabilità dei motori a gas Scania resta in linea con quella dei motori diesel convenzionali in termini di coppia e potenza. Anche il nuovo motore a bioetanolo (motore sei cilindri in linea) permette riduzioni e significative fino al 90% di 2 alta guidabilità. nfine le cabine. e re ab sono una versione pi moderna della cabina equipaggio della serie P in due lunghezze differenti. Ideale per i mezzi di soccorso e antincendio, per un trasporto veloce sia di persone sia di attrezzature, la cabina è completamente integrata nel sistema modulare e può essere equipaggiata come le altre cabine . a versione pi lunga disponibile anche con due altezze del tetto differenti.

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CO2

Dal 2020 al 2030, con i nuovi limiti, 54 milioni di Ton di CO2 in meno l’anno

di Paolo Barilari

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LA STRETTA DELL’UE La Commissione europea ha presentato una proposta per ridurre del 30% entro il 2030, rispetto al 2019, le emissioni per i veicoli pesanti

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utti i settori devono contribuire al rispetto degli impegni climatici previsti dall’accordo di Parigi. Ecco perché, per la prima volta in assoluto, stiamo proponendo norme europee per aumentare l’efficienza del carburante e ridurre le emissioni dei nuovi veicoli pesanti”. Miguel Arias Cañete, spagnolo, del Partido Popular, dal 2014 commissario europeo per il clima e l’energia, spiega in poche parole perché per la prima volta i camion pesanti dovranno dimostrare di rimanere al di sotto di una certa soglia di emissioni di CO2.

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Attesa da tempo, la normativa è stata resa pub

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TECNICA

I nuovi camion di grandi dimensioni nell’Unione europea dovranno emettere almeno il 30% in meno di CO2 entro il 2030 rispetto alle emissioni registrate nel 2019. La Commissione ha fissato un obiettivo intermedio: una riduzione del 15% del CO2 entro il 2025. L’industria del camion, rappresentata, sempre a Bruxelles, dall’Acea, ritiene che questa norma sia “troppo aggressiva” e che la riduzione del 30% sarà difficile da raggiungere. Secondo Erik Jonnaert, segretario generale dell’Acea “…la Commissione europea ha semplicemente preso gli esatti livelli di riduzione di CO2 già proposti per auto e furgoni e li ha applicati direttamente ai veicoli pesanti, senza considerare le differenze fondamentali tra questi segmenti di veicoli”. I costruttori europei, sette marche principali riunite in cinque gruppi, avevano proposto riduzioni percentuali minori, del 7% nel 2025 e del 15% nel 2030. Praticamente la metà di quanto deciso effettivamente dalla Commissione europea, che su questo punto non ha voluto sentire il parere delle Case. C’è anche chi non è soddisfatto dei limiti fissati dalla Commissione europea per le emissioni

L’inquinamento atmosferico è causa di 400.000 morti premature l’anno 29

2030%

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blica il 17 maggio 2018


TECNICA

PER FISSARE GLI OBIETTIVI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 LA COMMISSIONE EUROPEA HA SCELTO COME ANNO DI RIFERIMENTO IL 2019 perchè da quel momento tutti i produttori di camion dell’Unione useranno lo stesso strumento di calcolo, il VECTO, per dichiarare le emissioni di CO2 da una vasta gamma di camion. Ciò consentirà una reale comparabilità dei dati tra veicoli e produttori, fornendo una base solida per gli standard futuri.

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CO2 perché considerati troppo poco severi. Tra questi Transport & nvironment, un gruppo di 58 organizzazioni non-profit che hanno l’obiettivo di sollecitare l’Ue verso una più decisa politica di trasporti efficienti e intelligenti, a basso impatto ambientale. Secondo Stef Cornelis, responsabile del settore Cleaner Trucks di Transport&Environment “…gli obiettivi proposti dalla ommissione non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi climatici dell’ e. iduzioni pi efficaci sarebbero state almeno del 2 % nel 2025 e tra il 3 e il 5% nel 2030 . a decisione della e si basa su un obiettivo già fissato e su alcuni dati di fatto. Bruxelles vuole ridurre le emissioni di CO2 globali almeno del 40% nel 2030 rispetto alle emissioni del 1990. l settore trasporti nella sua globalità contribuisce in . na prima bozza maniera consistente alla produzione di 2 per la riduzione già stata resa nota per le automobili. l settore dei camion pesanti responsabile di circa un quarto di tutte le emissioni di Co2 prodotte dal trasporto stradale, era da tempo in calendario come secondo obiettivo della Ue. imiti alle emissioni sono già in vigore in aesi come gli Stati Uniti, in Canada, in Cina e in Giappone. E a Bruxelles stanno lavorando per un’estensione della normativa, in calendario nel 2022, che introduca limiti simili anche per i camion leggeri e per i veicoli commerciali.

Secondo gli studi della Commissione europea, le misure per rendere i camion più e ficienti aumenteranno il prezzo medio dei veicoli di circa 1.800 euro. In cambio, tuttavia, le società di trasporto potranno ridurre i consumi di carburante di 25mila euro in un periodo di cinque anni.

2030% GIUGNO2018


TECNICA

Nel Pacchetto non solo biossido di carbonio La politica di Bruxelles nei confronti dei camion pesanti non prevede solo la riduzione delle emissioni inquinanti. Nel terzo pacchetto di misure de l’Europa in movimento, dopo quelle di maggio e novembre 2017, ci sono anche due altri importanti punti volti a modernizzare il sistema europeo dei trasporti. Il primo, relativo alla sicurezza, prevede l’obbligatorietà sui nuovi modelli dei sensori che avvertano l’autista della presenza di ciclisti o di pedoni, e del Lane Departure

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Warning System, che avverte dell’involontario cambio di corsia di un eventuale cambiamento di corsia. Due sistemi di sicurezza che, se resi obbligatori, potrebbero salvare circa mille persone l’anno. L’altro obiettivo della Commissione è di migliorare la connettività del trasporto su strada adottando sistemi informatici che attivino uno scambio di informazioni costante nel trasporto merci riducendo le pratiche amministrative ancora su

carta e imponendo agli Stati membri l’adozione di un sistema digitale. “Nel corso dell’anno passato la Commissione ha presentato iniziative volte ad affrontare le sfide di oggi e a spianare la strada alla mobilità di domani – ha commentato la commissaria per i Trasporti, Violeta Bulc –. Le nuove misure rappresentano un ultimo e importante passo in avanti per consentire ai cittadini europei di beneficiare di trasporti sicuri, puliti e intelligenti”.

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TIR

DAF E LA NUOVA STAGIONE ELETTRICA L’elettrico è la nuova frontiera dei trasporti anche per il segmento degli industriali. Nelle scorse settimane DAF ha presentato alla stampa il suo primo veicolo completamente elettrico realizzato assieme al partner VDL Group. Si tratta del CF 4x2, un trattore pensato per la distribuzione fino a 0 Ton in aree urbane e dotato di tecnologia E-Power di VDL. Il centro del sistema propulsivo intelligente è un motore elettrico da 210 kw, alimentato dal pacco batterie agli ioni di litio da 170 kWh e un’autonomia di circa 100 chilometri. La ricarica veloce delle batterie può essere effettuata in 30 minuti; quella completa dura un’ora e mezza. La consegna ai primi clienti è prevista già per quest’anno.

VOLVO AMPLIA LA GAMMA GREEN Sempre in tema di elettrico e di trasporti su strada, a tre settimane dalla presentazione del camion totalmente elettrico Volvo FL Electric, la casa svedese ha ampliato la sua gamma con un altro veicolo. Si tratta, stavolta, del olvo lectric progettato per il trasporto dei rifiuti e la distribuzione in contesto urbano. Con peso a terra fino a 2 Ton, due motori elettrici con potenza massima di 370 kW e trasmissione Volvo a due velocità, il nuovo olvo lectric ha un’autonomia fino a 200 m. La ricarica può avvenire sia tramite la normale rete elettrica, sia con stazioni di ricarica rapida. Da batterie scariche a completamente cariche si impiegano 1-2 ore con ricarica rapida fino a 10 ore con carica notturna con capacità massima di 300 kWh. La cabina con ingresso ribassato consente di entrare e uscire agevolmente e offre un’ottima visione. Sul mercato dal prossimo anno, il Volvo FE Electric sarà disponibile in più versioni, adatte a diversi tipi di operazioni di trasporto.

AL VOLANTE “GUIDA & BASTA” Una campagna informativa sui pericoli della distrazione quando si guida e un’app per bloccare gli smartphone quando si è al volante: questa è l’ultima iniziativa di Anas, intitolata “Guida & basta”, realizzata in collaborazione con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con la Polizia di Stato per sensibilizzare gli utenti della strada. Nel 2017 l’incidentalità, rilevata da Polizia di Stato e Arma dei Carabinieri, ha evidenziato una preoccupante inversione di tendenza rispetto ai dati del 2016. Nel 2017 sono aumentate anche le infrazioni dovute all’uso improprio dello smartphone, 65.104, il 7,1% in più rispetto al 2016. L’obiettivo della campagna 2018 è quello di far percepire come comportamenti scorretti, e non rispettosi del Codice della Strada, siano diventati consuetudini ormai consolidate. L’applicazione “Guida & Basta” per Ios e Android consente di impostare il proprio cellulare sulla modalità di guida, con la possibilità di inoltrare a un gruppo di contatti

“preferiti” un messaggio per comunicare loro che ci si sta per mettere in viaggio e che per tutta la durata di tempo selezionata non sarà possibile rispondere al telefono. L’app blocca l’accesso alle impostazioni e consente, durante la sosta, di inviare la propria posizione geografica in modo da tenere aggiornati i contatti preferiti sull’andamento del viaggio.

GIUGNO2018

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EURO I

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GERMANIA

GRAN BRETAGNA

STANCHEZZA E DISTRAZIONE TRA LE PRIME CAUSE DI INCIDENTI

I CAMION EURO 6 PAGHERANNO MENO

n ogni Paese del mondo gli incidenti stradali che vedono coinvolti i camion fanno notizia. La violenza dell’impatto causa gravi danni a cose e persone. Anche in Germania il susseguirsi ravvicinato di incidenti con vittime ha colpito l’opinione pubblica. Molto spesso sono i rallentamenti improvvisi e le conseguenti file a creare situazioni pericolose. Il camionista è alla guida da molti chilometri. La noia, la stanchezza, la distrazione rappresentata da telefonini e da altri apparati elettronici sono tra le cause degli incidenti. E se il camion non monta a bordo il sistema di frenata automatica di emergenza, spesso il tamponamento è inevitabile. In Germania si è ipotizzato che anche la posizione di guida del camionista, in alto nella cabina e con una visione più ampia, possa generare distrazione. Nei percorsi autostradali l’autista ha sotto occhio le due direzioni di marcia. Specialmente nei tratti di strada in curva, lo sguardo di chi guida va alle corsie opposte, che potrebbero essere libere, mentre la corsia dove transita il camion potrebbe essere bloccata. Bastano pochi secondi di distrazione per causare l’incidente. Ad aprile 2018, in occasione di un incontro sul tema, che ha visto la presenza di aziende di autotrasporto e di dirigenti della polizia stradale tedesca, è stata lanciata la campagna “Svegli a 80 km/h”, per ribadire ai trasportatori alcuni punti critici per la sicurezza. Tra questi, non guidare quando si sente arrivare la stanchezza, considerare la velocità come un fattore di rischio, ricordare che un secondo di guida distratta a 80 km/h equivale a 22 metri percorsi alla cieca, che un camion di sole 5,5 tonnellate a 70 m h, tamponando, distrugge due auto in fila.

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n Gran Bretagna, a partire da febbraio 2019, i camion Euro 6 avranno diritto a una riduzione del 10% del costo dell’HGV Road Users Levy, la tassa imposta ai veicoli di peso superiore alle 12 tonnellate per contribuire alle spese di manutenzione della rete stradale. Ma i camion più anziani e inquinanti saranno invece penalizzati con un aumento del 20%. Stiamo modificando la tassazione per i camion per incoraggiare le imprese a eliminare gradualmente i veicoli più inquinanti e a introdurre quelli più puliti”, ha dichiarato il sottosegretario alle strade e ai trasporti locali, Jesse Norman. Questa imposta è stata introdotta nel 2014. Secondo stime del governo britannico, quando le modifiche entreranno in vigore, pi della metà dei veicoli del egno nito pagherà di meno la Road Users Levy. Le nuove disposizioni non sono però piaciute alle associazioni dell’autotrasporto britannico, che le hanno giudicate ingiuste per gli operatori di piccole e medie dimensioni. La FTA, Freight Transport Association, ha denunciato che “…l’introduzione dell’aumento del prelievo sui camion pre- uro 6 danneggerà le aziende di piccole e medie dimensioni. a nuova norma farà precipitare il valore dei camion anziani sul mercato dell’usato, e così costerà di pi l’adeguamento delle otte ai livelli Euro 6”. Secondo la FTA avrebbero dovuto essere penalizzati soltanto i camion Euro 3 o più vecchi, per continuare a mantenere vivo un mercato di seconda mano per i veicoli Euro 4 ed Euro 5. L’HGV Road Users Levy – nei tagli giornaliero, settimanale, mensile o annuale – deve essere pagata anche dai veicoli pesanti stranieri al momento di entrare sul territorio britannico.


NEWS SVEZIA

FRANCIA

BIOGAS VENDITE RECORD

MOLTE MANIPOLAZIONI DEL CRONOTACHIGRAFO

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motori a gas, e soprattutto quelli alimentati a biogas, sono un modo efficace per far aumentare la quota di carburante rinnovabile e ridurre l’effetto serra. Tra i Paesi nei quali questi camion vedono aumentare le vendite c’è la Svezia. Infatti, nonostante tasse elevate sul gas abbiano negli anni passati rallentato lo sviluppo di queste motorizzazioni nel Paese scandinavo, l’attuale presenza di modelli a gas e biogas delle due case nazionali, Volvo e Scania, ha dato un’energica spinta al mercato di questi veicoli ecologici. Nel 2017 la vendita di biogas ha segnato un nuovo record in Svezia, con 133,2 milioni di metri cubi, che rappresentano un aumento del 12% rispetto al 2016.

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l governo francese farà partire il prossimo anno un piano globale per la risistemazione della rete viaria, battezzato “Piano di salvaguardia delle strade nazionali”. Un’iniziativa attesa da tempo, visto che, per stessa ammissione del ministro dei Trasporti francese, Elisabeth Borne, il 50% delle superfici delle strade statali ha bisogno di essere risistemato e un gran numero di tunnel, ponti e viadotti hanno necessità di manutenzione”. Il Piano, nato dopo un’attenta ricognizione della rete stradale francese, avrà una durata di almeno cinque anni e potrà contare su un investimento di un miliardo di euro l’anno.

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SPAGNA

SVIZZERA

PIÙ ATTENZIONE AL FISSAGGIO DEL CARICO

CAMION PESANTI, VIOLAZIONI IN AUMENTO

n Spagna, secondo i dati forniti dalla Dirección eneral de Tr fico in base ai controlli effettuati su strada, il 7,5% delle infrazioni commesse dai mezzi da trasporto merci è dovuto al cattivo posizionamento del carico e al suo insufficiente fissaggio. Anche in Spagna il 20 maggio è entrato in vigore un decreto che sanzionerà autisti e aziende che viaggiano con un carico mal sistemato o fissato male. e multe per inadeguato fissaggio possono variare da 200 a 500 euro, mentre le sanzioni per la cattiva distribuzione del peso possono arrivare fino a 4.000 euro. In casi di gravi mancanze la polizia può anche bloccare il veicolo.

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e dogane svizzere trovano sempre più camion che non rispettano le regole di sicurezza: si tratta sia di mezzi pesanti che presentano problemi tecnici, sia di autisti non atti alla guida, sia di mancato rispetto del periodo di riposo obbligatorio. Nel 2017 sono state registrate 32.967 violazioni della legge a fronte delle 17.997 del 2010 (+83%). Anche all’interno del territorio svizzero ogni anno si contano decine di migliaia di infrazioni alle regole della circolazione da parte dei mezzi pesanti. Nel 2017 sono state 24.464 le multe e denunce. Quasi diecimila riguardavano il superamento del carico massimo autorizzato.


TIR

FISCO

ACQUISTO CARBURANTI: CAMBIO DI REGOLE Dal 1° luglio, salvo proroghe, vanno in pensione le vecchie schede carburante e arriva la fattura elettronica. Non si potrà più pagare in contanti ma solo con mezzi tracciabili di Angelo Ciaravolo

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al 1° luglio, salvo proroghe dell’ultima ora, vanno definitivamente in pensione le vecchie schede carburanti che lasceranno il posto alla fattura elettronica (ricordiamo che già nel 2006 per gli autotrasportatori le schede carburante erano state sostituite dalle fatture cartacee). Va ricordato che la nuova disciplina, per contrastare la sopravvalutazione dei costi da parte degli operatori economici, finalizzata all’abbattimento dell’imponibile su cui gravano le imposte, prevede non solo l’obbligo dell’emissione della e-fattura nei confronti dei contribuenti Iva (con esclusione dei soggetti forfettari) ma anche la condizione che, per “scaricare” correttamente l’Iva e detrarre il costo corrispondente dell’acquisto di carburanti e

lubrificanti, il relativo pagamento debba avvenire soltanto con strumenti tracciabili diversi dal denaro contante. E recentemente, a proposito di detrazione della spesa, l’amministrazione finanziaria ha ribadito che i costi, relativi alle cessioni di benzina e gasolio destinati a essere utilizzati per motori ad uso autotrazione, sono deducibili anche se sostenuti dai dipendenti e dall’amministratore. Ma vediamo in dettaglio le principali novità. er certificare gli acquisti di carburanti e lubrificanti effettuati presso gli impianti stradali di distribuzione, dal 1° luglio, è obbligatorio farsi rilasciare la fattura elettronica per documentarne il relativo costo. Pertanto, sia per la deducibilità della spesa ai fini delle imposte dirette sia per la detrazione dell’Iva


TIR corrispondente, considerata l’abolizione contestuale della scheda carburante, le imprese e gli esercenti arti e professioni dovranno avere la disponibilità di un documento strutturato in formato Xml (contenente i dati e le informazioni previste d’obbligo per le fatture), e trasmesso tramite il Sistema di interscambio (Sdi). Inoltre, nel caso di cessioni

avvenute nello stesso mese e anno, se accompagnate da un idoneo documento di trasporto in cui è possibile identificare il momento e le parti dello scambio, resta valida la possibilità, come per le fatture cartacee, di emettere un’unica fattura elettronica entro il 15 del mese successivo (l’Agenzia delle Entrate ha confermato che continuano a essere esonerati dalla fatturazione elettronica i soggetti che applicano il regime forfettario). Con ben due interventi (provvedimento dello scorso 4 aprile e circolare n. 8 di fine aprile), l’Agenzia delle Entrate ha definito i mezzi di pagamento che consentono la detraibilità dell’Iva e la deducibilità del costo corrispondente da parte dei titolari di partita Iva, a partire dal 1° luglio. È stato quindi precisato che sono considerati validi tutti i mezzi di pagamento tracciabili purché diversi dal denaro contante

MEZZI DI PAGAMENTO CHE PERMETTONO DI DETRARRE L’IVA e postali, ► Assegni bancari circolari e non. e postali. ► Vaglia cambiari nto elettronici: ► Mezzi di pagame bonifico bancario addebito diretto, tino postale, o postale, bollet agate. di credito e prep , to bi de di e rt ca no l’addebito ► App che consento nto corrente. direttamente in co ing. contratti di nett ► Carte legate ai ► Buoni benzina.

FISCO

(assegni bancari e postali, circolari e non, nonché i vaglia cambiari e postali e i mezzi di pagamento elettronici, fra cui l’addebito diretto, il bonifico bancario o postale, il bollettino postale, le carte di debito, di credito e prepagate). Sono inoltre ammessi anche gli altri strumenti elettronici disponibili, come le App che consentono l’addebito direttamente in conto corrente. Ricordiamo che dalla regola sono esclusi soltanto i privati, cioè i consumatori. La circolare n. 8/E dell’Agenzia delle Entrate ha chiarito che è possibile continuare a usare le carte previste nei contratti cosiddetti di “netting”, dove il gestore dell’impianto si obbliga verso la società petrolifera a effettuare cessioni periodiche o continuative a favore dell’utente il quale utilizza per il prelievo le tessere magnetiche rilasciate dalla società petrolifera. Rimangono valide anche le carte (ricaricabili o meno) e i cosiddetti “buoni benzina” che permettono al cessionario l’acquisto di carburante con la stessa aliquota Iva. L’utilizzo di questi strumenti è possibile solo se i rapporti tra il gestore dell’impianto e la società petrolifera sono regolati con gli strumenti di pagamento individuati dal provvedimento. È utile ricordare che le nuove regole sulla fattura elettronica non si applicano alle cessioni del gas metano e del Gpl per autotrazione, fino al 31 dicembre di quest’anno (in tal caso, i relativi acquisti potranno continuare a essere documentanti dalla scheda carburante).

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LAVORO

TIR

PIÙ CONTROLLI SUI TIROCINI di Mariangela Pagano

Dall’Ispettorato Nazionale del Lavoro arrivano le istruzioni operative per erificare a e itti it e re o arit de o ta e cco ando otrebbero tra or ar i in contratti a te o indeter inato 38

L

Ispettorato Nazionale del Lavoro ha fornito, anche in considerazione delle nuove linee guida adottate dalla Conferenza Stato-Regioni il 25 maggio 2017, indicazioni al proprio personale ispettivo in merito ai fenomeni di elusione relativi ai tirocini extracurriculari, ossia i tirocini formativi, di orientamento e di inserimento/ reinserimento lavorativo. Le indicazioni della circolare sono utili alle imprese per non incorrere nel rischio di vedersi ricondotto dagli ispettori il tirocinio in un rapporto di lavoro subordinato a tempo indeterminato. Gli ispettori dovranno valutare complessivamente le modalità di svolgimento del tirocinio al fine di valutarne la correttezza e la

mancata presenza degli elementi tipici di un rapporto di lavoro subordinato, verificando che durante tutto il periodo formativo vengano rispettate le regole predisposte dalle singole regioni in conformità a quelle nazionali. L’Ispettorato Nazionale del Lavoro elenca, a titolo esemplificativo, una serie di ipotesi di violazione che

potrebbero produrre come conseguenza la trasformazione del tirocinio (vedi box pag. accanto). Anche in assenza di violazioni specifiche della normativa regionale, l’Ispettorato potrebbe rilevare altre violazioni che avrebbero come conseguenza la trasformazione del tirocinio. L’utilizzo improprio del tirocinio,

225.968

FENOMENO IN CRESCITA Secondo i dati Anpal i tirocini extracurriculari tra il 2012 e il 2017 sono cresciuti costantemente in Italia, ad eccezione del 2016 (-8,6%) dopo il picco straordinario del 2015 (+54,2%). Nei primi sei mesi del 2017 sono stati attivati 186.001 tirocini, circa cinquecento in più di quelli

204.380 185.512

avviati in tutto l’arco del 2012 (185.513).

2012

2013

2014


TIR

oltre a determinare la riqualificazione del rapporto di lavoro, determina anche l’applicazione delle sanzioni amministrative quali quelle sul Libro Unico del Lavoro, nonché il recupero dei contributi previdenziali e premi assicurativi omessi. In caso di proroga del tirocinio oltre la durata massima consentita dalla normativa regionale, la prosecuzione sarà considerata quale rapporto di lavoro “in nero” e verrà applicata la cosiddetta maxi-sanzione: 9mila, 18mila o 36mila euro, in proporzione al superamento. Viceversa se l’azienda fa proseguire il periodo formativo oltre il periodo previsto dal piano formativo individuale ma, comunque, entro la durata massima prevista dalla normativa regionale, si applicherà solo la sanzione amministrativa per mancata comunicazione di proroga al Centro per l’impiego.

348.341 318.535

LAVORO

VIOLAZIONI DELLA NORMATIVA CHE POTREBBERO PROVOCARE LA TRASFORMAZIONE DEL TIROCINIO

• tirocinio attivato in relazione ad attività lavorative per le quali non sia necessario un periodo formativo, in quanto attività del tutto elementari e ripetitive; • tirocinio attivato con un soggetto che non rientra nelle casistiche indicate dalla legge regionale; • tirocinio di durata inferiore al limite minimo stabilito dalla legge regionale; • tirocinio attivato da soggetto promotore che non possiede i requisiti previsti dalla legge regionale; • totale assenza di convenzione tra soggetto ospitante e soggetto promotore; • totale assenza di piano formativo individuale; • coincidenza tra soggetto promotore e soggetto ospitante; • tirocinio attivato per sostituire lavoratori subordinati nei periodi di picco delle attività e/o personale in malattia, maternità o ferie; • tirocinio attivato per sopperire ad esigenze organizzative del soggetto ospitante; • tirocinio attivato con un soggetto che abbia avuto un rapporto

di lavoro subordinato o una collaborazione coordinata e continuativa con il soggetto ospitante negli ultimi due anni; tirocinio attivato con un soggetto con il quale è intercorso un precedente rapporto di tirocinio, fatte salve eventuali proroghe o rinnovi nel rispetto della durata massima prevista dalla legge regionale; tirocinio attivato in eccedenza rispetto al numero massimo consentito dalla legge; impiego del tirocinante per un numero di ore superiore rispetto a quello indicato nel piano formativo individuale in modo continuativo e sistematico durante l’arco temporale di svolgimento del rapporto; difformità tra quanto previsto dal piano formativo individuale in termini di attività previste come oggetto del tirocinio e quanto effettivamente svolto dal tirocinante presso il soggetto ospitante; corresponsione significativa e non episodica di somme ulteriori rispetto a quanto previsto nel piano formativo individuale.

ALTRE VIOLAZIONI NON DELLE NORME REGIONALI CHE POTREBBERO PROVOCARE LA TRASFORMAZIONE DEL TIROCINIO

186.001

2015

2016

2017 en

i

• l’assoggettamento del tirocinante alle stesse regole vigenti per il personale dipendente, con particolare riferimento alla gestione delle presenze e all’organizzazione dell’orario; • l’imposizione al tirocinante di standard di rendimento

periodici, rilevati mediante i sistemi di misurazione utilizzati per i lavoratori, in funzione del raggiungimento degli obiettivi produttivi aziendali; • l’avvio di procedimenti disciplinari per scarso rendimento.

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TIR

LAVORO

TUTTI I REQUISITI BONUS ASSUNZIONE GIOVANI Dopo esserci occupati degli incentivi per il Mezzogiorno, su questo numero analizziamo un’altra misura prevista dalla Legge di Bilancio a sostegno dell’occupazione 40

U

no sgravio contributivo pari al 50% per tre anni, fino a un massimo di 3mila euro l’anno. È il bonus rivolto a chi assume giovani sotto i 30 anni (35 per il 2018) che non hanno mai avuto un contratto a tempo indeterminato previsto dall’ultima Legge di Bilancio. Dopo esserci occupati sul numero scorso del bonus assunzioni Sud (cfr. Tir 213, pagg. 38-39) vediamo quindi nel dettaglio i requisiti e le condizioni necessarie per accedere all’incentivo, riassunte in un documento esplicativo dell’Inps.

COMPATIBILITÀ CON ALTRE FORME DI INCENTIVO Incentivo per l’assunzione

dei

disabili. Incentivo all’assunzione di

ACCESSO AL BENEFICIO

beneficiari del trattamento Naspi. Incentivo per Occupazione NEET applicabile alle sole

L’incentivo è riconosciuto a tutti i datori di lavoro privati,

assunzioni a tempo indeterminato effettuate nel corso del 2018 e per la sola parte residua. Incentivo per Occupazione Sud applicabile alle sole assunzioni a tempo indeterminato effettuate nel corso del 2018 e per la sola parte residua.

a prescindere dalla circostanza che assumano o meno la natura di imprenditore, ivi compresi i datori di lavoro del settore agricolo. L’esonero contributivo non si applica nei confronti della pubblica amministrazione.


TIR

LAVORO

L’esonero contributivo riguarda tutti i rapporti di lavoro a tempo indeterminato,

RAPPORTI DI LAVORO INCENTIVATI

sia nuove assunzioni che trasformazioni di precedenti rapporti a termine, anche in somministrazione. Spetta anche nelle ipotesi di mantenimento in servizio del lavoratore al termine del periodo di apprendistato realizzatosi successivamente al 31 dicembre 2017 se, alla data del mantenimento in servizio, il giovane non abbia compiuto il

trentesimo anno di età. Spetta inoltre nelle ipotesi di assunzione, entro 6 mesi dall’acquisizione del titolo di studio, di: - studenti che hanno svolto presso il medesimo datore di lavoro attività di alternanza scuola-lavoro pari ad almeno il 30% - studenti che hanno svolto presso il medesimo datore di lavoro periodi di apprendistato per la qualifica e il diploma professionale, il diploma di istruzione secondaria superiore, il certificato di specializzazione tecnica superiore; periodi di apprendistato in alta formazione.

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LA MISURA DELL’INCENTIVO L’incentivo non può essere superiore a 3mila euro su base annua ed è pari all’esonero del versamento del 50% dei contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro. La durata dell’esonero contributivo è massimo 36 mesi.

LA REVOCA DELL’INCENTIVO

Soggetti che non abbiano compiuto il 30° anno di età e non siano stati occupati a tempo indeterminato con il

LAVORATORI PER I QUALI SPETTA IL BENEFICIO

medesimo o con altro datore di lavoro nel corso dell’intera vita lavorativa. Per le sole assunzioni effettuate nel corso dell’anno 2018, il limite di età è innalzato fino ai 35 anni.

Il licenziamento effettuato nei 6 mesi successivi all’assunzione incentivata comporta la revoca dell’esonero e il recupero del beneficio già fruito.


TIR

NORMATIVE

LOCAZIONE DI VEICOLI IN LEASING: IL VIMINALE NE RICONOSCE LA POSSIBILITÀ inistero de nterno a fi ia izzato a ossi i ità er i resa di a totras orto di er i in onto terzi di on edere in o azione senza ond ente, ad a tra i resa di a totras orto, vei o i a isiti in dis oni i ità on a or a de easin finanziario

C 42

on una circolare del 30 aprile scorso, il Ministero ha formalmente ammesso questa operazione (dopo aver consultato anche il ministero dei Trasporti), escludendo che possa dar vita a potenziali contrasti con l’art. 84 del Codice della Strada, il quale riserva esclusivamente al proprietario la facoltà di locare il suo veicolo ad altra azienda di autotrasporto. Più precisamente, la nota ministeriale sottolinea che “l’operazione di locazione è possibile in base alla considerazione che il veicolo in leasing, anche se formalmente non intestato all’impresa che lo loca (la quale, quindi, non ne è proprietaria in senso tecnico NdR), è comunque da questa detenuto con l’esercizio di tutti i poteri del proprietario in ragione della peculiare natura giuridica del leasing”. Di conseguenza, la circolare esclude che siano applicabili sanzioni “all’impresa di autotrasporto in conto terzi che ha acquistato in leasing un veicolo e lo ha ceduto in locazione ai sensi dell’art. 84 CdS ad altra impresa di trasporto, nel rispetto delle condizioni richieste dalla predetta norma”. La questione era tutt’altro che pacifica nonostante alcune autorità pubbliche, chiamate a esprimersi su questo tipo di operazione in relazione a tematiche di loro competenza, l’avessero già considerata legittima.

In particolare, si è trattato: - del MIT, per il rilascio delle copie conformi della licenza comunitaria. In particolare, con la circolare del 6 giugno 2017 (cfr. Tir n. 204, pag. 44), il Ministero ha dichiarato che l’esistenza di un contratto di locazione senza conducente debitamente registrato fa presumere (chiaramente, fino a prova contraria) l’assenso della società di leasing, proprietaria del mezzo, a questo tipo di operazione. Per questo motivo – concludeva il Ministero – gli uffici competenti della otorizzazione possono rilasciare le copie conformi della licenza anche per i veicoli in esame, senza dover pretendere ulteriori formalità (es. il nulla osta della società di leasing o l’esibizione della copia del contratto di leasing); – dell’Agenzia delle Dogane, in ordine alla possibilità per l’impresa locataria di ottenere il recupero delle accise per il gasolio acquistato su questi mezzi. Infatti, con circolare del 23 febbraio 2016 (n. 4/D), l’Agenzia si è detta favorevole a questa ipotesi, sostenendo che tale forma di disponibilità del mezzo da parte del locatore non presentasse i tratti qualificanti della sublocazione (la quale, al contrario, viene espressamente esclusa dal beneficio).


TIR

NORMATIVE

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE: CHIARIMENTI MIT SULLA DEROGA PER I VEICOLI CHE TORNANO IN SEDE nteressante iari ento de inistero de e n rastr tt re e dei ras orti s esonero da a i azione dei divieti di ir o azione er i vei o i di assa o essiva s eriore a e , tonne ate, ori dai entri a itati, revista da arti o o , o a de ti o a endario divieti

L

a deroga è relativa ai: “veicoli che compiono il percorso per il rientro alle sedi dell’impresa intestataria degli stessi, principale o secondaria, da documentare con l’esibizione di un aggiornato certificato di iscrizione alla Camera di Commercio, industria e artigianato, purché tali veicoli non si trovino a una distanza superiore a 50 Km dalle medesime sedi a decorrere dall’orario di inizio del divieto e non percorrano tratti autostradali”. Il chiarimento è stato dato in risposta a una richiesta di parere formulata da un operatore privato, ed è interessante perché fornisce un’apertura per certi versi inattesa, alla possibilità di circolare nelle giornate di divieto. In pratica, a parere della Div. 2 della Direzione generale per la sicurezza stradale del MIT, l’applicazione della deroga in esame non è legata al fatto che il veicolo debba viaggiare a vuoto, poiché quest’ultimo “potrebbe essere carico e far ritorno in sede per un’eventuale rottura del medesimo carico ovvero per essere predisposto ad un nuovo trasporto il giorno seguente”. Di conseguenza, la deroga può essere sfruttata anche con un veicolo carico (in tutto o in parte) purché si trovi in un percorso di rientro alla sede

intestataria del mezzo – principale o secondaria – e ricorrano tutte le altre condizioni previste dalla citata disposizione (distanza a meno di 50 Km dalla sede nel momento di inizio del divieto e percorrenza della viabilità ordinaria). A giudizio del MIT, a favore di questa interpretazione estensiva gioca la motivazione fondamentale che è stata di questa deroga: “garantire all’autista che si trova in circolazione a una distanza inferiore ai 50 Km dalla sede dell’impresa di trasporto per cui lavora di proseguire il viaggio con il proprio veicolo per raggiungere la medesima sede nonostante l’inizio del divieto di circolazione”, evitando così che il conducente e il mezzo siano costretti a rimanere fermi su strada in attesa della fine del divieto, nonostante la distanza che li separa dalla sede aziendale sia minima. on resta che verificare se gli organi di olizia si conformeranno a questo orientamento, tenuto conto che una delle ragioni che ha spinto la società istante a richiedere il parere dei Trasporti è stata proprio la diversa opinione della Polizia stradale; quest’ultima, infatti, riteneva valida la deroga solo per veicoli giunti al termine di una missione, quindi che stavano viaggiando a vuoto per fare rientro in sede.

43


TIR

NORMATIVE

Revisioni: il certificato slitta al 31 marzo 2019

A

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maggio è entrato in vigore il Decreto del ministro dei Trasporti n. 214/2017, con cui l’Italia ha recepito la Direttiva Ue sulle revisioni n. 2014/47. Il provvedimento introduce alcune importanti novità (cfr. Tir 203, pag. 44), tra cui: - la classificazione in lievi, gravi e pericolose, delle irregolarità riscontrate durante la revisione periodica, secondo la classificazione riportata nell’allegato 1 del provvedimento (art. 7). Le irregolarità pericolose giustificano il divieto immediato di utilizzo del mezzo su strade pubbliche, fino al superamento della nuova visita; - l’introduzione del certificato di revisione (art. 8), ovvero il documento rilasciato al termine delle operazioni di controllo, sul quale compaiono i dati riportati nell’allegato 2 del D.M. tra cui il chilometraggio del veicolo al momento della verifica tecnica e la data del successivo controllo; - la previsione di requisiti minimi di competenza, formazione e certificazione degli ispettori. Tuttavia, a distanza di qualche giorno il MIT ha emanato un Decreto dirigenziale datato 18 maggio che, nel prendere atto di alcune difficoltà tecniche, ha fatto il punto della situazione sull’applicazione di queste nuove regole, stabilendo tra le altre cose: - lo spostamento al 31 marzo 2019 della partenza del certificato di revisione, visto che le procedure informatiche necessarie non sono ancora pronte. ertanto, fino a nuove comunicazioni ministeriali, continuerà a rilasciarsi il tagliando di revisione integrato con la data di scadenza del successivo controllo; - la proroga per l’utilizzo di procedure, impianti ed attrezzature attualmente in uso per le revisioni, in attesa dell’emanazione di nuove disposizioni in materia che dovrà avvenire entro il 20 maggio 2023.

Albo gestori ambientali: chiarimenti su iscrizione e sospensione

I

l Comitato nazionale dell’Albo gestori ambientali (trasportatori di rifiuti) ha chiarito alcune vicende riguardanti le imprese iscritte e precisato modalità e termini per le notifiche dei provvedimenti di sospensione e cancellazione. Con circolari del 4 maggio 2018, il Comitato ha difatti precisato che tra i dati delle imprese iscritte va ora pubblicato, sul proprio sito web (www.albonazionalegestoriambientali.it), anche il nominativo del Responsabile tecnico dell’azienda e che per l’iscrizione all’Albo (e suo rinnovo) è necessaria la verifica del regolare dell’impresa. Per cui, se durante il procedimento di iscrizione (che può durare anche due o tre mesi) si riscontrano dei casi di DURC “irregolare” è necessario ripetere la procedura di verifica del nei tre giorni precedenti la riunione della Sezione regionale competente a deliberare. Sulla validità dei ricorsi, avverso i provvedimenti assunti dalle Sezioni, l’Albo gestori ha precisato che sono valide le istanze provenienti direttamente dalle imprese ricorrenti (dalla PEC dichiarata dalla stessa nel egistro imprese), anche se sprovviste di firma digitale. Sono invece irricevibili i ricorsi provenienti da PEC diverse da quella dell’impresa, a meno che non siano accompagnate da delega del legale rappresentante e dalla firma digitale del mittente delegato. iguardo la notifica dei provvedimenti di sospensione o cancellazione derivanti dal mancato pagamento dei diritti annuali, il omitato ha infine chiarito che nei casi in cui la notifica non si perfeziona, ad esempio per PEC dell’impresa non valida e funzionante e sua irreperibilità con il servizio postale, si può utilmente ricorrere alla pubblicazione sul sito web dell’elenco delle imprese sospese o cancellate.


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GENNAIO

DIVIETI DA RICORDARE 2018


SCADENZE E DIVIETI GIUGNO/LUGLIO/AGOSTO 2018 www.rivistatir.it

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2017 e del primo acconto 2018, senza maggiorazioni (Rinvio al 2 luglio, poiché la scadenza cade di sabato).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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GIUGNO 2018

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

www.rivistatir.it

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RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del secondo trimestre 2018.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno 2018.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2017 e del primo acconto 2018, senza maggiorazioni.

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LUGLIO 2018

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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Ritaglia la pagina, piega lungo le linee tratteggiate, unisci e incolla i lembi bianchi

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al secondo trimestre (contribuenti trimestrali). INAIL: gli autotrasportatori dovranno effettuare il versamento della terza rata dei premi di autoliquidazione Inail 2017-2018, con la maggiorazione degli interessi RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%. IMPOSTE: ultimo giorno per versare le imposte sui redditi e i contributi, con la maggiorazione dello 0,40%. INPS: gli autotrasportatori artigiani versano la seconda rata per il 2018.

MER

AGOSTO 2018

www.rivistatir.it


TIR

ITALIA: PARCO VEICOLARE (> 3,5 TON) IN REGOLA CON OBBLIGHI Nel numero scorso di Tir abbiamo fornito i dati relativi alle immatricolazioni al PRA per gli autocarri. Su questo numero indichiamo il parco circolante in Italia stimato incrociando i dati relativi a revisioni e assicurazioni 130

euro3 131.911

120

25,07%

110

euro5 115.293

100 90

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26.248

31.301

8

42.435

23.444

49.396

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14.812

42.940

16

53.298

13.876

7.958

13

32.415

3.814

576

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27.922

4.342

912

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22.770

4.584

1.420

4

15.317

6.517

5.230

10

AUTOCARRO TRASPORTO DI COSE

AUTOVEICOLO TRASPORTO SPECIFICO

TRATTORE PER SEMIRIMORCHIO

TRATTORE PER RIMORCHIO

288.714

97.637

139.733

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21,91%

euro6 77.971 14,82%

80 70

euro2 75.145 14,28%

60

euroNC 36.837

50

7,0%

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euro0 33.224 6,31%

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euro1 28.778 5,47%

10

euro4 27.074

0

5,14%

I dati sono stati ricavati suddividendo gli autocarri, il trasporto speciďŹ co, i trattori per rimorchi e i semirimorchi aventi massa complessiva superiore a 3,5 Ton in due categorie mezzi immatricolati a partire dal 23 5 201 non cessati e mezzi immatricolati prima del 23 5 201 solo se in regola con gli obblighi di circolazione in materia di revisione e assicurazione.

Elaborazione su dati MIT

GIUGNO2018

47


TIR

TRASPORTO FERROVIARIO DI MERCI IN EUROPA 2016 Tonnellate in migliaia

trasporto nazionale (valori assoluti)

2.937

21.565

trasporto in transito (valori assoluti)

GERMANIA

2,0%

234.833

3,4%

56.991

0,0

19,2%

0,0%

3,8%

del totale trasportato in Europa

48

145.197

2.840

0,3%

876.411 2.921

2,0%

T S T IN TRANSITO T T

T S T NAZIONALE T T

41.762

28.913

AUSTRIA

3,3%

25.968

17,9%

25.909

4,8%

3,0%

283.402

ROMANIA

ITALIA

33.201

46%

6,5%

SLOVENIA

POLONIA

168.560

26,8%

4.867

FRANCIA

14,9%

SVIZZERA

32,3%

31.382

646

0,4%

21,6%

54.911

37,8% ALTRI PAESI Il trasporto ferroviario di merci a livello nazionale risulta molto rilevante in Germania e in Polonia che complessivamente rappresentano il 46 % del totale trasportato in Europa; seguono la Francia e la Romania con rispettivamente il 6,5 % e il 4,8 %; in Italia il trasporto di merci in ambito nazionale viene gestito in via prioritaria attraverso la modalità stradale. Per quanto riguarda i ussi di transito di merci, la Svizzera registra il 21,6% di tutti i transiti, seguita dall’ ustria e dalla ermania con rispettivamente il 17,9% ed il 14,9%; su questi tre Paesi transitano oltre il 54% delle merci trasportate attraverso la modalità ferroviaria. Elaborazione su dati Eurostat

GIUGNO2018


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Mensile - Maggio 2018 - n. 213

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