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Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Maggio 2018 - n. 213

#Trasporti #Innovazione #Rete

OCCHI PUNTATI SUL BRENNERO

MERCI AD ALTA VELOCITÀ

RFID: LA LOGISTICA INTELLIGENTE

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Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017


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TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Nel pieno dei cambiamenti che sta vivendo tutto il mondo dei trasporti, una delle certezze è che l’evoluzione del trasporto merci poggia sull’intermodalità. L’obiettivo è quello di creare un sistema unico, armonico e quindi sostenibile sia dal punto di vista economico sia ambientale. L’uso combinato delle diverse modalità significa infatti ottimizzare e scegliere in maniera più efficace sulla base delle diverse esigenze di movimentazione delle merci. In questa ottica una sicura evoluzione è quella lanciata dal Polo Mercitalia con il servizio di Alta Velocità e Alta Capacità ferroviaria che partirà a ottobre: un servizio che si coniugherà con il trasporto su gomma, il cui ruolo resta centrale e indispensabile nel sistema logistico e infrastrutturale italiano. L’intermodalità richiede una intesa e un confronto tra tutti i soggetti interessati, anche per affrontare uniti crisi come quella del Brennero. È anche con questo scopo che in Italia è nato il Partenariato per la logistica e i trasporti, uno strumento presieduto dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per favorire il dialogo fra i principali attori, istituzionali e privati, del settore e per definire politiche e strategie di intervento comuni. Ma è necessario fare di più anche sul fronte delle infrastrutture. Incidenti come quello di Rastatt, che la scorsa estate ha causato un blocco dei collegamenti in tutta Europa e perdite quantificabili in circa due miliardi, ci hanno insegnato infatti che siamo sempre più un sistema continentale di vasi comunicanti. In cui è fondamentale mantenere l’equilibrio.

EDITORIALE


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Politica Occhi puntati sul Brennero Disagi per la limitazione dei mezzi pesanti decisa dall’Austria. E il ministero dei Trasporti scrive all’ambasciatore austriaco a Roma

p.6

Intervista Il futuro inizia adesso Il settore dell’autotrasporto è in piena evoluzione. Ne parliamo con Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM e presidente di Anas

p.14

Intermodalità Merci ad alta velocità Debutta a ottobre Mercitalia Fast: un treno all cargo collegherà Marcianise e Bologna in 3 ore e 20 minuti

p.20

Tecnica Evoluzione platooning Viaggiare in convoglio comporta tanti benefici. Intanto le autostrade europee si interrogano su quali potrebbero essere le situazioni a rischio

p.26

TIR- Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XVII N° 213 - maggio 2018 Comitato Scientifico: Presidente Maria Teresa Di Matteo; Vicepresidente: Giuseppina Ferrannini; Vicepresidente: Silvio Faggi; Componenti: Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Patrizio Ricci, Pasquale Russo, Luigi Tarquini. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 44246008 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattore: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Adele Maddonni redazione@rivistatir.it


IN QUESTO NUMERO Investimenti 2018: pronto il Decreto Sono finanziabili gli investimenti avviati in data successiva all’entrata in vigore del Decreto e ultimati entro il 15 aprile 2019

Guida autonoma: la prima è Torino Siglato un protocollo d’intesa con quattordici partner per avviare la sperimentazione nel capoluogo piemontese

Merci in primo piano Anfia fotografa il settore del trasporto merci. Le imprese italiane, tra il 2008 e il 2016, hanno perso il 37% delle merci trasportate

p.5

p.17

p.18

Tutti pazzi per il Gnl Cresce l’utilizzo del gas naturale liquefatto in Italia, trainato dal forte sviluppo della flotta di mezzi pesanti

RFID: la logistica intelligente Grazie agli incentivi previsti dal Piano Industria 4.0 i dispositivi RFID stanno crescendo. Le applicazioni nel campo della logistica

Una storia lunga quasi un secolo Celebrati i 90 anni di DAF nel corso di un evento a Eindhoven. Da dove tutto ha avuto inizio

p.22

p.24

p.30

Editoriale p.1 Fisco p.34

Albo p.4

Europa p.10

Lavoro p.36

Stampa Europea p.32

Normative p.40

Scadenze p.46

Divieti

p.45

Numeri p.47

Collaboratori. Grafici: Giuliana Caniglia (progetto), Franco Galdo. Testi: Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Andrea Ferro, Andrea Giuli, Fabrizio Serafini, Federico Tantillo - CHIUSO IN REDAZIONE IL 7.05.2018 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Editore: Arti Grafiche Picene Srl, via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma - CF 09109161001 - Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi, via Giuseppe Caraci, 36 00157 Roma CF 97113700583 Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

GIUSEPPINA FERRANNINI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

PEDAGGI 2017: A DISPOSIZIONE OLTRE 164 MILIONI A breve il Comitato Centrale definirà modalità e termini per presentare

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la domanda di ammissione al beneficio

I COEFFICIENTI PER IL 2017 FATTURATO (euro)

CLASSE VEICOLO

RIDUZIONE %

200.000-400.000

Euro V o sup.

4%

200.000-400.000 200.000-400.000

Euro IV Euro III

3% 2%

400.001-1.200.000 400.001-1.200.000 400.001-1.200.000

Euro V o sup. Euro IV Euro III

6% 5% 3%

1.200.001-2.500.000 1.200.001-2.500.000 1.200.001-2.500.000

Euro V o sup. Euro IV Euro III

8% 7% 5%

2.500.001-5.000.000 2.500.001-5.000.000 2.500.001-5.000.000

Euro V o sup. Euro IV Euro III

10% 9% 6%

Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000

Euro V o sup. Euro IV Euro III

13% 10% 7%

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l ministro dei Trasporti, con Direttiva n. 220 del 20 aprile, ha disposto che siano destinati 164.435.464,80 euro per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali relativi ai transiti effettuati nel 2017. Anche quest’anno per determinare gli importi di riduzione non si procederà più al ricalcolo del fatturato in base alla classe Euro del veicolo. Infatti, la misura del rimborso spettante ad ogni impresa sarà direttamente calcolata applicando la percentuale di riduzione corrispondente alle varie classi ecologiche dei veicoli utilizzati, nell’ambito di cinque diverse fasce di fatturato in pedaggi, il cui valore minimo ammissibile è di 200.000 euro (vedi tabella). Resta evidente che, ultimate le operazioni di calcolo applicando le percentuali (aliquote teoriche), le stesse dovranno essere concretamente ridefinite dal Comitato in ragione delle risorse effettivamente disponibili (aliquote applicabili). Come lo scorso anno, saranno rimborsabili non solo gli importi di pedaggio calcolati con il sistema assi sagoma B3, 4 o 5, ma anche quelli calcolati con il sistema volumetrico. Per i soggetti che hanno realizzato almeno il 10% del fatturato aziendale con transiti effettuati nelle ore notturne è confermata un’ulteriore riduzione compensata pari al 10% del valore dei pedaggi. Gli esiti dei calcoli trovano però un limite assoluto: mai può essere riconosciuto a un’impresa un rimborso superiore al 13% del valore del fatturato annuo. A breve, con propria delibera, il Comitato Centrale definirà modalità e termini per presentare la domanda di ammissione al beneficio.

MAGGIO2018


TIR

INVESTIMENTI 2018

PRONTO IL DECRETO

14 milioni per acquisizione

Anche quest’anno sono quattro le tipologie di beni incentivabili. Gli investimenti finanziabili sono quelli avviati in data successiva all’entrata in vigore del Decreto e ultimati entro il 15 aprile 2019

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di 33,6 milioni di euro la cifra per il 2018 messa a disposizione delle imprese di autotrasporto merci in conto terzi, regolarmente iscritte al REN e all’Albo degli Autotrasportatori, per incentivare il rinnovo e l’adeguamento del parco veicolare e per l’acquisizione di beni strumentali per il trasporto irregolare. Il Decreto del ministero dei Trasporti prevede di incentivare quattro tipologie di intervento, come già fatto in passato, sulla base dei seguenti importi:

9,6 milioni saranno destinati all’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di autoveicoli nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno

carico pari o superiore a 3,5 Ton a trazione alternativa a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG, ibrida ed elettrica nonché per l’acquisizione di dispositivi idonei a operare la riconversione di autoveicoli per il trasporto merci a motorizzazione termica in veicoli a trazione elettrica;

9 milioni per radiazione per rottamazione di veicoli pesanti di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 Ton, con contestuale acquisizione di veicoli nuovi di fabbrica conformi alla normativa Euro 6 di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 Ton;

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anche mediante locazione finanziaria, di rimorchi e semirimorchi, nuovi di fabbrica, per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO, dotati di dispositivi volti a conseguire maggiori standard di sicurezza e di efficienza energetica nonché per l’acquisizione di rimorchi e semirimorchi o equipaggiamenti per autoveicoli specifici superiori a 7 Ton allestiti per i trasporti in regime ATP, rispondenti a criteri avanzati di risparmio energetico e rispetto ambientale;

1 milione per l’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di casse mobili e rimorchi porta casse così da facilitare l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione fra loro senza alcuna rottura di carico. Gli investimenti finanziabili sono quelli avviati in data successiva all’entrata in vigore del Decreto e ultimati entro il 15 aprile 2019. Con un successivo decreto del Direttore della Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità saranno poi stabilite le modalità di presentazione delle domande. Al momento di andare in stampa con questo numero di Tir, si attendeva la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale.

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POLITICA

OCCHI PUNTATI SUL BRENNERO Preoccupazioni per il contingentamento dei mezzi pesanti deciso dall’Austria. Il ministero dei Trasporti scrive all’ambasciatore austriaco a Roma. La Commissaria Ue Violeta Bulc appoggia le proteste italiane

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ttraverso l’arco alpino transitano gran parte delle merci che dall’Italia giungono ai mercati del Centro e Nord Europa, e viceversa. Stiamo parlando di circa il 70%. In questo corridoio il passo del Brennero è di primaria importanza: secondo i dati della Commissione Ue 2016, lungo il valico sono transitate infatti quasi 47 milioni di tonnellate. Per questa ragione i recenti provvedimenti del governo austriaco che hanno introdotto un sistema di dosaggio per i mezzi pesanti in alcuni giorni col bollino nero (300 unità all’ora in 25 giornate) rappresentano un tema particolarmente sentito da operatori del settore e associazioni di categoria. Tanto che sull’argomento è intervenuto anche il ministero dei Trasporti che, tramite il capo di Gabinetto, Mauro Bonaretti, ha scritto all’ambasciatore d’Austria a Roma, René Pollitzer. Nella lettera si ricorda come “a conclusione dell’incontro di

Monaco del 5 febbraio 2018, cui hanno partecipato i ministri dei Trasporti di Austria, Germania e Italia, nonché i rappresentanti delle amministrazioni locali coinvolte, vi era stato l’impegno ad adottare misure di regolamentazione del traffico in maniera coordinata e con adeguate forme di comunicazione. Il sistema introdotto, seppure ad applicazione – per il momento – limitata ad alcune giornate, appare essere in contrasto con

il diritto dell’Unione europea in relazione al principio di libera circolazione delle merci e dei servizi ed al divieto di introdurre sistemi quantitativi di limitazione del traffico; abbiamo quindi dubbi fondati che le decisioni austriache siano compatibili con la normativa comunitaria e ne abbiamo informato la Commissione europea. Inoltre non appare in linea con lo spirito delle intese di Monaco la maniera con cui è stata comunicata l’ultima decisione”. Il ministero chiede quindi all’ambasciatore di “portare all’attenzione del Governo austriaco tale situazione ed i gravi disagi che ne conseguono”, e di sensibilizzare le “Autorità austriache affinché adottino le opportune azioni idonee a preservare i principi europei di libera circolazione delle merci ed in particolare gli impegni assunti negli accordi richiamati”. La posizione italiana è sostenuta anche da Bruxelles. In una lettera inviata all’ambasciatore Maurizio

TRASPORTO COMBINATO: VALIDA SOLUZIONE? Del tema si è discusso anche nel corso del convegno intitolato “Dal Brennero, porta per l’Europa, verso le nuove regole del trasporto combinato”, organizzato da Anita lo scorso 13 aprile a Verona. Una possibile soluzione al trasporto su strada attraverso il Brennero è costituita dal trasporto intermodale, ma anche in questo caso vi sono dei problemi. “Tutti sono pronti a spostare le merci sui treni, ma l’offerta

ferroviaria deve essere in grado di rispondere alle esigenze di qualità, affidabilità e, non da ultimo, di costo che richiede la committenza – ha evidenziato Thomas Baumgartner, presidente Anita – e oggi tale sistema è ancora lontano da questi obiettivi”. Stando ai dati presentati da Bernhard Kunz, direttore di Hupac, ci sarebbero carenze di vagoni, locomotive e anche di macchinisti con conseguenze


TIR Massari, della rappresentanza permanente italiana a Bruxelles, il Commissario Ue Violeta Bulc scrive che “la frequenza annunciata dalla misura va oltre, a nostro parere, a quanto necessario per assicurare la sicurezza stradale in Tirolo”. Secondo la Bulc inoltre limitazioni decise in modo unilaterale e applicare in modo ricorrente “non aiutano nella ricerca di una soluzione consensuale che può essere sostenuta da tutte le regioni interessate, ciò che cerchiamo di raggiungere nel contesto degli incontri fra i ministri dei Trasporti dei Paesi lungo il corridoio del Brennero”. L’intervento del Governo e del Ministero era stato sollecitato nelle scorse settimane da Unatras per richiamare l’attenzione contro le limitazioni che “danneggiano non solo l’autotrasporto ma tutto l’export italiano”. Anche il vice presidente di Conftrasporto e di Confcommercio ha denunciato le difficoltà che vivono gli autotrasportatori. Paolo

MIT: NUOVI INCARICHI DIRIGENZIALI Nuovi incarichi dirigenziali nell’ambito del Dipartimento per i Trasporti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Virginio Di Giambattista ha assunto l’incarico di direttore della Direzione generale per la sicurezza stradale mentre Angelo Mautone quello di direttore della Direzione generale per i sistemi di trasporto a impianti fissi e il trasporto pubblico locale.

di dosaggio; potenziamento e aumento dei terminali di transhipment; incentivi pubblici per chi sceglie l’intermodale e miglioramento della qualità del servizio; alimentazioni alternative dei mezzi pesanti (come il GNL), diffusione delle motorizzazioni

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sulla puntualità. Problemi emersi soprattutto dopo il crollo del tunnel di Rastatt, in Germania, che la scorsa estate ha provocato il blocco del traffico. Giancarlo Laguzzi, presidente FerCargo, ha ricordato come a Rastatt siano stati forniti solo pochissimi treni su itinerari alternativi e ha sottolineato la necessità di completare l’allineamento con gli standard europei per quel che riguarda le ferrovie e le dimensioni delle locomotive.

Uggè ha riportato che la mattina del 26 aprile “si è formata una colonna di oltre 20 chilometri di automezzi pesanti” e che in quattro ore gli automezzi hanno percorso 17 kilometri di strada”. Sul caso Brennero sono intervenute anche Anita, Anfia e Unrae, che nel corso di una conferenza stampa congiunta a Bolzano hanno presentato le loro proposte per un traffico merci rispettoso dell’ambiente, che non si esauriscono soltanto nel trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia. “La riduzione delle esternalità negative del trasporto merci su strada può essere anche raggiunta mediante soluzioni che al contempo rispettano il fondamentale principio della libera circolazione delle merci”, ha sottolineato Thomas Baumgartner, presidente di Anita. Tra le proposte avanzate dall’associazione l’eliminazione del divieto notturno e del sistema

POLITICA

Il tavolo dei relatori al convegno organizzato da Anita a Verona

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RIPOSO LUNGO IN CABINA: MULTE FINO A 1.700 EURO

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Il ministero dell’Interno si è occupato del divieto di riposo settimanale ordinario in cabina. In una circolare del 30 aprile scorso, dopo avere preso atto della mancanza in Italia di una specifica sanzione amministrativa in tema, ha informato che il riposo settimanale regolare effettuato a bordo del mezzo va considerato come non goduto. La sanzione da applicare all’autista è quindi quella prevista dall’art. 174, comma 7 del CdS, nell’ipotesi più grave indicata nel terzo periodo (mancato rispetto dei limiti prescritti per oltre il 20%): si tratta quindi del pagamento di una somma da 425 a 1.701 euro, con il ritiro temporaneo dei documenti di guida e l’intimazione a non riprendere il viaggio fino al completamento del riposo nella modalità corretta. La violazione – precisa il Ministero – può essere accertata esclusivamente nel momento in cui è commessa, quindi, in flagranza.

segue da pag. 7

di ultima generazione (Euro 6), soluzioni innovative di ottimizzazione del trasporto, quali la guida autonoma in platooning o le combinazioni ampliate dei carichi, come l’Ecocombi. La tecnologia in grado di ridurre le emissioni è già disponibile, come hanno sottolineato anche i costruttori. “Il gas naturale – ha affermato Pierre Lahutte di Anfia – è la tecnologia concreta immediatamente applicabile. La collaborazione tra case costruttrici, operatori logistici e istituzioni acquisisce un’importanza strategica

per portare a compimento questo importante processo di transizione energetica di cui la filiera automotive nazionale non vuole essere solo testimone, ma protagonista”. E Antonio Cernicchiaro di Unrae ha aggiunto che “i costruttori di veicoli industriali hanno investito ingenti somme per rendere disponibili sul mercato veicoli di ultima generazione al fine di garantire un salto di qualità determinante sia in termini di sostenibilità ambientale ed economica, che in termini di sicurezza stradale”. Insomma le alternative ci sono, basta volerlo.

TAR PIEMONTE: L’AUTOTRASPORTO NON DEVE PAGARE CONTRIBUTI ALL’ART Anche Fai-Conftrasporto ha vinto il ricorso: l’autotrasporto non deve alcun contributo per il funzionamento dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Una sentenza del Tar del Piemonte ha

infatti confermato che l’Authority non esercita alcuna concreta attività regolatoria nel settore dell’autotrasporto merci “già oggi appare ampiamente liberalizzato e fortemente concorrenziale”.

CEMT 2018 ASSEGNATE LE AUTORIZZAZIONI Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha assegnato 178 autorizzazioni CEMT 2018 alle 34 imprese richiedenti, sulle 268 complessivamente assegnate allo Stato italiano. Le altre 90 sono state attribuite alle imprese che già le detenevano lo scorso anno e che, utilizzandole correttamente, le hanno rinnovate per l’anno in corso. Le CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) sono speciali autorizzazioni al trasporto internazionale di merci su strada che, a differenza delle licenze comunitarie, consentono alle aziende di svolgere trasporti internazionali, oltre che tra gli Stati membri dell’Unione europea, anche verso altri 16 Paesi extra-comunitari (Albania, Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Bosnia-Erzegovina, Georgia, Islanda, Macedonia, Montenegro, Moldavia, Norvegia, Russia, Serbia, Svizzera, Turchia e Ucraina). L’autorizzazione può essere usata su un solo autoveicolo o complesso veicolare alla volta, purché il veicolo a motore sia di categoria almeno Euro 4 o superiore, e deve trovarsi a bordo, tra il luogo di carico e scarico e durante tutto il percorso in caso di viaggio a vuoto.


TIR

POLITICA

DEF 2018: IL PUNTO SULLA LOGISTICA E I TRASPORTI Approvato l’allegato al Documento di economia e finanza 2018, un resoconto delle strategie, le opere e gli investimenti messi in campo in questi anni, guardando a una pianificazione al 2030

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o scorso 26 aprile il Consiglio dei Ministri ha approvato il Documento di economia e finanza 2018 che contiene in allegato “Connettere l’Italia: lo stato di attuazione dei programmi per le infrastrutture di trasporto e la logistica”. Il documento è un resoconto delle strategie, delle opere e degli investimenti messi in campo in questi anni dal MIT con “Connettere l’Italia”, il programma per lo sviluppo delle infrastrutture e dei trasporti voluto dal ministro Graziano Delrio per dotare il Paese di un sistema di trasporto più sostenibile ed efficiente. L’allegato presenta l’avanzamento delle strategie di pianificazione, programmazione e progettazione e illustra iniziative e risultati raggiunti nei diversi settori: dalle strade e autostrade, alle ferrovie, ai porti, interporti e aeroporti. Al suo interno anche un focus sulla riforma del Codice degli Appalti – la cornice entro cui si sviluppano

le opere pubbliche - e sulle iniziative per lo sviluppo del Sud. A tre anni dalla sua nascita, “Connettere l’Italia” comprende oltre 100 interventi e programmi “invarianti”, cioè approvati e in corso. Azioni specifiche riguardano il settore dell’autotrasporto: Marebonus e Ferrobonus; incentivi per la riduzione dei pedaggi; deduzioni forfettarie per le spese non documentate; decontribuzione per gli autisti che effettuano trasporti internazionali; investimenti per veicoli ecologici e intermodali; incentivi al cofinanziamento della formazione professionale fanno parte della stessa categoria di misure. In “Connettere l’Italia” si inseriscono anche il progetto per l’alta velocità ferroviaria, lo sviluppo dei valichi alpini ferroviari per collegare il Paese ai mercati europei continentali e la riforma della portualità.

MAGGIO2018

Tre anni di Connettere l’Italia Un bilancio del lavoro fatto è contenuto nel libro “Connettere l’Italia”, Trasporti e logistica per un Paese che cambia”, presentato a Roma dal ministro Graziano Delrio e da Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM che ha curato la pubblicazione. “Dei 181 miliardi di investimenti previsti, 103 sono già disponibili con una copertura”, ha sottolineato Cascetta. I maggiori investimenti sono quelli dedicati alle ferrovie che sfiorano i 100 miliardi; seguono strade e autostrade con circa 80 miliardi, le città metropolitane (circa 20) e gli aeroporti (3,6 miliardi) e i porti, con 2,4 miliardi. Grazie a Connettere l’Italia “gli investimenti complessivi sono ripresi – ha ricordato Delrio – perché sono passati dai 271 miliardi del 2014 ai 300 del 2017. La sfida globale si combatte ora con le connessioni, gli investimenti e con una identità di Paese chiara”.

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TIR

EUROPA

ITALIA-ALBANIA: TRATTATIVE IN CORSO Incontro a Tirana sul tema delle autorizzazioni bilaterali rilasciate ogni anno. L’Italia punta a creare joint venture e stimolare il trasporto dei soli semirimorchi con trazione italiana allo sbarco

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talia e Albania cercano una collaborazione sul trasporto merci. Lo scorso 10 aprile si è tenuto un incontro a Tirana, promosso dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha riunito intorno a un tavolo le principali associazioni di categoria del settore, sia italiane sia albanesi, e autotrasportatori dei due Paesi. Al centro dell’incontro il tema delle autorizzazioni bilaterali che ogni anno vengono rilasciate in base all’accordo bilaterale in materia di autotrasporto. Secondo l’Albania infatti i propri vettori non avrebbero sufficienti autorizzazioni

per onorare tutti i contratti di trasporto potenzialmente stipulabili; conseguentemente la sistematica richiesta albanese è quella di poter ricevere circa 3-4mila autorizzazioni aggiuntive annue per veicoli completi albanesi. L’Italia però non intende concedere in via sistemica tutte le autorizzazioni “extraquota” richieste e punta a risolvere la questione a livello negoziale, incrementando i traffici dei soli semirimorchi albanesi via mare (con trazione italiana sul nostro territorio), senza aumentare quelli dei veicoli completi albanesi, in modo da consentire una maggiore collaborazione tra le imprese dei

due Paesi e ricreare sul mercato le condizioni necessarie al reinserimento dei vettori italiani nei traffici bilaterali. “Abbiamo portato a Tirana una delegazione di autotrasportatori per cercare di creare delle joint venture e stimolare il trasporto dei soli semirimorchi con trazione italiana allo sbarco – ha spiegato a Tir Massimo Costa, Direzione Generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del MIT, che ha guidato la missione in Albania –. Speriamo che questo incontro sia il germe di qualche azione positiva e si possano incrementare i viaggi per i soli semirimorchi albanesi via mare e trazione italiana allo sbarco. I permessi per semirimorchi ora vengono usati per meno del 10% di quelli a disposizione (8000 NdR); con un loro incremento si potrebbe arrivare soddisfare parzialmente la domanda di trasporto che genera la richiesta delle 3-4 mila autorizzazioni extra quota annue”. Tutto questo comporterebbe diversi vantaggi, sia dal punto di vista economico, perché vi sarebbe più lavoro per i trattori italiani, sia dal punto di vista della sicurezza stradale e del rispetto delle regole, perché in Italia viaggerebbero autisti che ben conoscono le nostre norme e le infrastrutture stradali. Per favorire questo disegno, però, dovrebbe cambiare anche la politica tariffaria delle navi traghetto: al momento infatti costa meno imbarcare il veicolo completo, dunque anche il trattore, visto che la manovra per imbarcare il solo semirimorchio risulta maggiormente onerosa.


TIR

EUROPA

L’ITALIA PRONTA ALL’INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM

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al 23 al 25 maggio, a Lipsia, una nuova edizione dell’International Transport Forum torna a discutere di trasporti e di tutte le politiche per il settore. Il summit è, infatti, dal 2008 un luogo di incontro e dibattito fra rappresentanti di istituzioni, aziende, organizzazioni impegnate nella mobilità ed enti di ricerca, per approfondire i temi chiave e definire strategie di azione. Quest’anno riunisce in tutto 1400 partecipanti da più di 80 nazioni fra cui i ministri dei Trasporti di 50 Paesi. Al centro dei lavori la questione della sicurezza declinata in tutti i suoi aspetti, dalla gestione delle minacce terroristiche e delle emergenze legate anche ai cambiamenti climatici, fino alla sicurezza su strada; situazioni che possono rendere insicura la movimentazione delle persone e delle merci. Nel programma del forum alcune sezioni sono dedicate anche al tema della sostenibilità e della decarbonizzazione dei trasporti, altre alla guida autonoma, altre ancora agli Its. Un incontro in vista del futuro vertice si è già tenuto a Riga, in Lettonia, nel mese di aprile; il nostro Paese,

Quest’anno al centro del dibattito ci sarà la sicurezza, declinata in safety e security. Nella tre giorni anche un focus sulle condizioni di mercato del trasporto merci

rappresentato da Enrico Finocchi, direttore Affari generali del MIT ha preparato un documento in cui si sottolinea la posizione dell’Italia sulla bozza di implementazione del “Quality Charter for road freight” del 2015 che mira ad armonizzare le condizioni del mercato del trasporto merci attraverso standard condivisi. Due i punti principali. Il primo riguarda la riduzione delle distanze percorse nei trasporti su strada

da realizzarsi attraverso una serie di politiche nazionali che incentivino l’intermodalità e l’ottimizzazione dei trasporti per quel che riguarda l’entità dei carichi e le distanze percorse. L’Italia, infatti, punta a incoraggiare scelte modali che riducano la quantità di viaggi su strada in termini di veicoli/ km. Il secondo punto del testo è incentrato sulla sostenibilità ambientale e sulla riduzione dell’inquinamento prodotto dai veicoli che si muovono su strada, grazie anche all’ammodernamento delle flotte. L’uso di mezzi a basse emissioni (Euro 6 e successive evoluzioni) è considerato dal ministero dei Trasporti un adattamento naturale a standard ormai consolidati. La prospettiva globale è quella dell’eliminazione di veicoli a gasolio da sostituire con quelli a trazione elettrica.

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L’AUTOTRASPORTO UE IN CIFRE Nel 2016 l’autotrasporto europeo è cresciuto del 4,6%; l’incremento però è andato quasi a esclusivo vantaggio dei Paesi dell’Est Europa. In calo l’Italia

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’autotrasporto europeo cresce ma purtroppo non si può dire altrettanto di quello italiano. Nel 2016, infatti, il settore del trasporto su strada in Europa ha registrato un incremento del 4,6%, il doppio rispetto all’anno precedente; il nostro Paese però ha riportato un calo del 3,6%, così come sono risultati in decremento i Paesi Bassi (-1,4%) e il Belgio (-2,7%). Anche la Germania, pur posizionandosi al primo posto in Europa con 315.774 milioni di Ton/km movimentate, evidenzia un modesto +0,3% e la Francia un +1,5%. Risultati decisamente migliori per i Paesi dell’Europa dell’Est, grazie soprattutto al trasporto internazionale. Secondo i dati pubblicati dal Comité National Routier, la Polonia mette a segno un +11,5% con 290.749 milioni di Ton/km trasportate, posizionandosi al secondo posto in Europa. Molto bene anche la Romania (+23,5%) e la Lituania (+16,9%) mentre è

in controtendenza la Repubblica Ceca, che perde il 12%. Tra i Paesi dell’Europa occidentale è invece da segnalare il risultato del Regno Unito che cresce dell’11,2%. Il 2016 ha segnato una decisa crescita nel trasporto internazionale (+6,4%, contro un incremento dello 0,5% registrato nel 2015) che è andata a tutto vantaggio dei Paesi dell’Est Europa. Al primo posto troviamo infatti la Polonia, che con un aumento del 18% cattura il 28% di tutta l’attività internazionale europea. Anche in questo caso la crescita maggiore è della Romania (+30%) che si posiziona al quarto posto, dopo Spagna e Germania che perdono rispettivamente lo 0,2% e il 2,3%. L’Italia si posiziona solo al tredicesimo posto, con un calo del 2,8% rispetto all’anno precedente. Anche nell’internazionale si registra la debacle della Repubblica Ceca, che perde il

22,4% e che “non sembra più in grado di competere con i suoi vicini a basso costo. La guerra dei prezzi – sottolinea il CNR – fa le sue vittime anche tra i Paesi dell’Est Europa, destabilizza il mercato e crea dei Paesi oligarchi sotto la copertura del mercato unico”. Nel 2016 è cresciuto molto anche il cross-trade, ovvero l’autotrasporto effettuato tra due Paesi da un vettore di un Paese terzo. Anche in questo caso il primo posto spetta alla Polonia (+19,5%), seguita dalla Lituania (+21,4%), dalla Romania (+49,2%), dalla Bulgaria (+17,5%) e dalla Slovacchia (+7,5%). L’Italia in questo settore si trova solo al ventiduesimo posto, ma registra un incremento del 50%. Infine il cabotaggio che nel 2016 è letteralmente esploso registrando un incremento del 20,7%. Ancora una volta il Paese leader è la Polonia, con un incremento del 35,8%, seguita dalla Romania (+73,1%) e dalla Bulgaria (+71,5%). Al quarto posto resiste la Spagna, che però perde il 4,1%, mentre al quinto posto troviamo i Paesi Bassi (-10,6%). Il nostro Paese si posiziona al sedicesimo posto, in crescita del 23,3%.


TIR

QUADRO EUROPEO

DEL

PAESI

1 2 3 4 5 6

GERMANIA POLONIA SPAGNA REGNO UNITO FRANCIA ITALIA

EUROPA

TRASPORTO MERCI 2016 MLN Ton/Km %2016/15 315.774 290.749 216.997 176.678 155.843 112.637

+0,3 +11,5 +3,6 +11,2 +1,5 -3,6

gistrato strada in Europa ha re su o rt po as tr l de e or ente Nel 2016 il sett spetto all’anno preced ri io pp do il , 6% 4, l un incremento de una leggera flessione o at rt po ri ha ro ad qu L’Italia in questo

TRASPORTO DOMESTICO

CABOTAGGIO 13

PAESI

MLN Ton/Km

%2016/15

1 2a 3a 4a 5a 6a

271.679 170.304 144.984 144.205 106.634 100.282

+0,8 +12,2 +5,6 +2,1 +1,9 -3,7

a

GERMANIA REGNO UNITO SPAGNA FRANCIA POLONIA ITALIA

PAESI

1 POLONIA 2a ROMANIA 3a BULGARIA 4a SPAGNA 5a PAESI BASSI 16a ITALIA a

INTERNAZIONALE MLN Ton/Km

%2016/15

1 2a 3a 4a 5a 13a

184.115 72.012 44.095 35.036 33.836 12.355

+18 -0,2 -2,3 +30 -7,9 -2,8

POLONIA SPAGNA GERMANIA ROMANIA PAESI BASSI ITALIA

%2016/15

12.972 3.038 2.576 2.372 2.034 502

+35,8 +73,1 +71,5 -4,1 -10,6 +23,3

CROSS TRADE

PAESI a

MLN Ton/Km

PAESI

1 2a 3a 4a 5a 22a a

POLONIA LITUANIA ROMANIA BULGARIA SLOVACCHIA ITALIA

MLN Ton/Km

%2016/15

53.037 15.963 15.864 14.203 13.879 300

+19,5 +21,4 +49,2 +17,5 +7,5 +50

e leader è la Polonia, Nel cabotaggio il Paes lgaria seguita da Romania e Bu


IL FUTURO INIZIA ADESSO

14 14

Dal Partenariato per la logistica e i trasporti alla sperimentazione della guida autonoma, alle strade intelligenti: il settore è in piena evoluzione. Ne parliamo con Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM e presidente di Anas


TIR

Q

uello dei trasporti è un mondo in piena evoluzione, sia per la svolta che sta imprimendo lo sviluppo tecnologico al settore, sia per i provvedimenti normativi che in Italia, ma anche nel resto d’Europa, stanno cercando di attuare politiche più sostenibili e improntate sulla sicurezza della mobilità. Nel nostro Paese da poche settimane è stato firmato il decreto Smart Road (pubblicato nella G.U. n. 90 del 18 aprile) e nel frattempo è nato anche il Partenariato per la logistica e i trasporti, un nuovo organismo di confronto previsto dalla Legge di Bilancio 2018. Ennio Cascetta è amministratore unico di RAM – Rete Autostrade Mediterranee – e da gennaio è anche presidente di Anas, due strutture coinvolte rispettivamente nell’attività del Partenariato e nella realizzazione delle smart road italiane. Vediamo come. “Innanzitutto, bisogna dire – sottolinea Cascetta – che RAM fornirà un sostegno tecnico attraverso l’attività di segretariato ma che il tavolo è presieduto dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed è composto da varie strutture del MIT, come i dipartimenti e le direzioni generali. Al tavolo siederanno anche i rappresentanti di altri Ministeri che incidono sull’andamento del settore, come il ministero dell’Interno, quelli dell’Economia e delle Finanze, dell’Ambiente e dello Sviluppo Economico, assieme ai rappresentanti della Conferenza Stato Regioni e soprattutto ai rappresentanti dei gestori delle infrastrutture di trasporto come Aiscat, Assoporti, Assaeroporti, Anas. Infine, i principali protagonisti, i rappresentanti degli operatori nelle varie modalità”.

INTERVISTA

Qual è la funzione di un simile organismo? Il Partenariato è uno strumento molto importante. Nel passato ci sono stati tavoli di partenariato ma riguardavano una sola modalità. La portata innovativa questa volta è che siederanno attorno allo stesso tavolo sia le istituzioni sia i rappresentanti dei diversi stakeholder e degli operatori del settore. Non è un luogo dove si prendono decisioni ma ci si pone l’obiettivo di confrontare proposte e analisi e di fornire un supporto alle istituzioni per far sì che siano informate in modo più continuo e strutturato sui problemi degli operatori del settore. Dall’altro lato, offrirà agli operatori la possibilità di conoscere gli orientamenti che le diverse amministrazioni dello Stato intendono assumere in questa materia. È quindi un luogo di interazione che si può articolare su più tavoli tematici. Quali saranno le prime questioni affrontate? È difficile rispondere perché è il Ministro che lo presiede, quindi l’agenda non può che essere stilata da lui. Immagino tuttavia che alcuni temi importanti dovranno essere esaminati come, ad esempio, quello dell’evoluzione della tecnologia e dei suoi riflessi anche sulle regole o quello dell’intermodalità e dell’integrazione fra le diverse infrastrutture.

A proposito di evoluzione tecnologica, parliamo di smart road. Cosa succederà? Si tratta di una possibilità epocale. Tutte le strade italiane che fanno parte della rete europea TEN-T dovranno avere requisiti funzionali in linea con gli indirizzi dell’Unione europea sulla decarbonizzazione del trasporto e sulla sicurezza stradale, per ottenere una

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INTERVISTA

Qual è il ruolo dei gestori delle infrastrutture in questo? Sarà un ruolo fondamentale perché saranno loro che dovranno predisporre i progetti di creazione di nuove strade o di sviluppo in versione smart di quelle che hanno già in gestione. Le strade su cui sta lavorando Anas per questa trasformazione sono tre reti simbolo: la ex Salerno–Reggio, il Grande raccordo anulare e, infine, la strada statale 51 di Alemagna visto che a Cortina nel 2021 ci saranno i mondiali di sci.

mobilità stradale migliore, più efficiente e più sicura. E per fare questo le strade dovranno essere più intelligenti rispetto al passato. Le smart road devono essere in grado, infatti, di sapere se qualcosa non funziona, se c’è un incidente o come va il traffico. Strade capaci di controllare comportamenti a rischio degli utenti, come l’eccesso di velocità o la guida contromano; strade che siano in grado di conoscere le previsioni del tempo dando informazioni anche al centro di gestione e controllo in casi di eventuali anomalie meteorologiche; strade capaci di sapere se ci sono delle parti dello stesso corpo stradale che hanno problemi o cedimenti. Tutto questo si ottiene grazie agli sviluppi della tecnologia.

16 16

Come saranno realizzate queste infrastrutture? Le strade del futuro non saranno fatte solo di cemento, acciaio, asfalto, ma anche di fibra ottica e di chip di silicio. La fibra ottica, lungo tutto il percorso della strada, consente di trasmettere grandi quantità di dati molto velocemente. Dovranno poi avere dei sensori, delle telecamere, dei droni, controllati dalla struttura centrale. Ci saranno in pratica occhi e orecchie lungo tutto il percorso. La centrale di gestione di un tronco stradale riceve tutti i dati, elabora informazioni e propone eventuali modifiche della circolazione, dei limiti di velocità o di accesso a certe rampe. In questa strada del futuro devono poter muoversi anche auto del futuro. Le auto del futuro, che conosciamo già oggi, sono mezzi nei quali la guida dipende sempre meno dall’uomo. Basti vedere le pubblicità delle automobili che adesso non puntano tanto sulla velocità o sulla potenza quanto sulla capacità di individuare un pedone, di frenare in presenza di un semaforo rosso o di fare manovre di parcheggio.

Esistono 5 livelli di automazione. Il quinto livello prevede una guida senza pilota. In Italia che tipo di sperimentazione vedremo? In Italia abbiamo autorizzato i primi quattro livelli: dovrà sempre essere presente un conducente nel mezzo. Inoltre, la sperimentazione dovrà essere prima autorizzata e poi segnalata. Chi vuole sviluppare queste tecnologie avrà così la possibilità di farlo secondo regole garantite. Anche i risultati dovranno essere trasmessi all’autorità pubblica. Insomma si tratta di una sperimentazione ben organizzata e controllata. Questo permetterà anche all’industria italiana di fare un passo avanti.

Come si inserisce in questo percorso ormai avviato l’incidente che ha visto coinvolta\ un’auto di Uber in Texas? Io non credo possa rallentare questo processo. Cito un aneddoto. Il primo incidente ferroviario avvenne il giorno stesso dell’inaugurazione della prima ferrovia fra Liverpool e Manchester, la famosa Rocket di Stephenson. Quel giorno morì anche un parlamentare inglese. E il giorno dopo i giornali se la presero con questo mostro di ferro e vapore che metteva a repentaglio la vita delle persone. Oggi, però, nessuno di noi si immaginerebbe un mondo senza ferrovia.

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TIR

ITS

GUIDA AUTONOMA: LA PRIMA È TORINO Siglato un protocollo d’intesa con quattordici partner, tra cui Fca, per avviare la sperimentazione nel capoluogo piemontese. Prossima tappa la richiesta di autorizzazione al MIT

C

hissà se costeggeranno il Parco Valentino o il Lingotto e in quali viali e controviali si muoveranno; quel che è certo a Torino si vedranno auto a guida autonoma. Lo scorso 30 marzo è stato siglato infatti il protocollo d’intesa fra la Città di Torino e un’altra serie di partner, quattordici in tutto, fra i quali Fca, il Politecnico e l’Anfia – Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica – per avviare la sperimentazione della guida autonoma nel capoluogo piemontese. La notizia segue il Decreto Smart Road che il 2 marzo ha dato l’ok alla trasformazione della rete

infrastrutturale nazionale in chiave smart e ai test per i veicoli a guida automatizzata, attualmente fino al livello 4 che prevede comunque la presenza dell’uomo al volante. Torino si è candidata così per essere uno dei primi laboratori urbani, in Italia, per questa nuova frontiera della mobilità. Il Decreto prevede che i primi interventi necessari per far comunicare strade e auto siano realizzati entro il 2025 sulle infrastrutture appartenenti alla rete TEN-T, cioè la Trans European Network – Transport e su tutta la rete autostradale; progressivamente i servizi saranno estesi a tutta la rete del sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT). Già dal 2020, invece, i costruttori dovrebbero far uscire i primi modelli di auto autonome e connesse. I tempi sono dunque molto stretti. Stando a quanto riferito dal sindaco del capoluogo piemontese, Chiara Appendino, la città sarebbe un teatro particolarmente adatto dal momento che pare soddisfare una serie di parametri tecnici essenziali come la diffusione della connessione in fibra ottica, la sperimentazione del protocollo 5G, i sistemi di monitoraggio del traffico veicolare già attivi o la presenza

GENNAIO2017 MAGGIO2018

17 di semafori intelligenti, di impianti di sensoristica e di rilevatori ottici. Oltre al fatto che Torino per sua vocazione è un centro di ricerca e di produzione d’eccellenza nel settore dell’automotive. La sperimentazione dovrebbe articolarsi in diverse fasi: prima la richiesta di autorizzazione al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti da parte delle imprese costruttrici, degli istituti universitari, degli enti pubblici e privati di ricerca; poi il rilascio del nulla osta da parte del Comune che raccoglie e condivide i dati dei test con i titolari della sperimentazione; successivamente la comunicazione con apposite segnalazioni ai cittadini dell’avvio dei test in contesto urbano, che devono avvenire nella massima sicurezza.


L’ultimo dossier dell’Anfia inquadra il settore del trasporto merci su strada che nel 2016 ha visto una crescita dei volumi del 4,6%. L’Italia, tra il 2008 e il 2016, ha perso il 37% delle merci trasportate di Antonella Vicini

TRASPORTO: ISTANTANEA SULL’ITALIA 18 18

IN ITALIA I CAMION TRASPORTANO

80%

L’ DELLE MERCI MOVIMENTATE A TERRA

112,6 MILIARDI

DI Ton/Km TRASPORTATE NEL 2016

89%

TRASPORTO NAZIONALE

11%

TRASPORTO INTERNAZIONALE

-37% TRAFFICO MERCI SU STRADA IN Ton/Km RISPETTO AL 2008


TIR

U

na fotografia del trasporto merci su strada, in Italia e in Europa, partendo dai volumi movimentanti per arrivare al parco circolante e a questioni più ampie come il dumping sociale, la sicurezza e le trasformazioni introdotte dall’e-commerce nell’organizzazione del trasporto e della logistica fino all’ultimo miglio. Questo è quanto contenuto nel nuovo dossier dell’Anfia, realizzato dall’Area Studi e Statistiche dell’associazione, di cui avevamo fornito un’anticipazione nel numero precedente di Tir (cfr Tir 212, pagg. 20-21). In linea generale, l’analisi della movimentazione delle merci in Ue e in Italia dal 2005 a oggi mostra che il rapporto tra i volumi trasportati e il Pil è andato progressivamente riducendosi, con un andamento a forbice: in calo nei Paesi dell’Europa occidentale e in crescita nei Paesi dell’Est Europa. Per l’Italia la riduzione è legata alla crisi economica particolarmente grave che ha registrato una ripresa a partire dal 2015. In quell’anno in Unione europea

sono state movimentate 3.516 miliardi di tonnellate chilometro attraverso tutte le modalità di trasporto; un valore in recupero costante dopo il crollo del 2009 (3.292 miliardi di Ton/Km), anche se ancora inferiore del 6,3% a quello pre-crisi (nel 2007 il record storico è stato di 3.753 miliardi Ton/Km). Dal punto di vista economico, secondo i dati provvisori Eurostat il volume di merci movimentate in totale su strada, da tutti i tipi di vettore, sempre nel 2015 è stato di 1.722 miliardi di euro. La strada continua a essere la modalità preferita: in media gli autocarri trasportano il 71,7%; in Italia questa soglia supera l’80%. Più nel dettaglio, escludendo mare e aereo, si nota una crescita per la strada passata dal 67% del 1995 a il 72% circa del 2015: quasi i tre quarti del totale è così trasportato su terra; seguono la ferrovia (17,4%), la navigazione interna (6,2%) e gli oleodotti (4,8%). Secondo i dati riportati da ciascun

490MILA

AUTOCARRI CON PTT >7,5 TON

8%

CONTO PROPRIO

162MILA TRATTORI STRADALI

92% CONTO TERZI

365MILA

RIMORCHI E SEMIRIMORCHI

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DOSSIER

Paese e relativi al 2016, invece, il traffico merci su strada ha movimentato 1.852,3 milioni di Ton/Km, con una crescita del 4,6% sui volumi del 2015. In termini di tonnellate (14.645 milioni), nel 2016 il trasporto merci su strada registra un incremento tendenziale del 2,4%, anche se ancora inferiore (-15%) al 2008. Si tratta del quarto anno di crescita consecutiva, dopo il decremento del 2012. L’evoluzione del trasporto merci su strada però non risulta essere stata uniforme: in sostanza il volume perso dall’Europa a 15, passato dall’82% del traffico totale del 2005 al 68,5% del 2016, corrisponde a quello guadagnato da 13 Paesi dell’Est e del Centro Europa. La Polonia registra un +160%, la Bulgaria +146%, la Lettonia +69%, la Lituania +95%, la Slovacchia +60%, la Slovenia +70%, l’Ungheria +59%. Per quanto riguarda l’Italia, fra 2015 e 2016 ha registrato un calo medio del 3,6%, con 112,6 miliardi di Ton/Km. Questo vuol dire che la ripresa economica non ha fatto da traino al settore dei trasporti. Si tratta del livello più basso degli ultimi dieci anni, in calo soprattutto sul nazionale e sull’internazionale, mitigato dalla crescita di cross trade e cabotaggio. Fra il 2008 e il 2016, l’Italia ha perso il 37% delle merci movimentate su strada (da 180,5 a 112,6 miliardi di Ton/Km), nonostante una lieve ripresa nel 2013. In questi conteggi, il conto proprio ha una quota dell’8% (8,6 miliardi di Ton/Km); il conto terzi del 92% (104 miliardi di Ton/Km).

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INTERMODALITÀ

I

20 20

n medicina i ricostituenti richiedono tempo per essere efficaci. Anche nella logistica, gli effetti della cura del ferro si manifestano quindi con gradualità. Il bollettino medico dice che, dopo il collasso degli ultimi 15 anni, la tendenza è invertita ma la ripresa procede ancora lenta: oggi in Italia solo il 7% circa delle merci viaggia su rotaia. Per stimolare il paziente talvolta occorre una scossa. È quella che Mercitalia vuole imprimere al comparto nel segno di un sistema intermodale e sostenibile. Vale a dire un’iniezione di fiducia somministrata attraverso una terapia all’avanguardia a livello mondiale. La novità è un treno merci che sfreccia sui binari dell’Alta Velocità, ora anche Alta Capacità a tutti gli effetti. Mercitalia Fast partirà a ottobre e collegherà Marcianise (in provincia di Caserta) con l’Interporto di Bologna. Viaggerà di notte, dal lunedì al venerdì. Impiegherà 3 ore e 20 minuti procedendo a una velocità media di 180 chilometri orari. Il convoglio scelto è l’Etr-500 (la penultima generazione di treni veloci) opportunamente modificato per trasportare merci. Le 12 carrozze garantiranno una capacità di carico pari a quella di 18 tir o di 2 Boeing 747 cargo. Tra i primi clienti, oltre all’Interporto di Bologna, anche il corriere espresso T Group, Leroy Merlin, Naturasì, Admenta e Logista. “Saremo i primi al mondo a far viaggiare le merci sull’Alta Velocità – ha sottolineato l’amministratore delegato di Ferrovie, Renato Mazzoncini, nel corso della

MERCI AD ALTA VELOCITÀ di Andrea Ferro

Debutta a ottobre Mercitalia Fast: un treno all cargo collegherà Marcianise e Bologna in 3 ore e 20 minuti. Viaggerà di notte a 180 chilometri orari

presentazione del servizio presso la Fondazione Feltrinelli di Milano –. Altri Paesi seguiranno il nostro esempio. Inizialmente le merci viaggeranno di notte ma siamo pronti a farle circolare anche di giorno. La nostra sfida infatti sarà far convivere passeggeri e merci nell’ecosistema ferroviario. Il successo di Mercitalia Fast potrà generare redditività in entrambi i settori. Indubbiamente il rilancio del servizio merci richiede ancora grandi investimenti, la maggior parte dei quali oggi vengono destinati alle infrastrutture”. La composizione bloccata del treno, appunto 12 carrozze, rappresenta un nuovo modello di business, un’altra novità nel panorama ferroviario. “È un servizio puntuale, veloce, rispettoso

MAGGIO2018

dell’ambiente – ha spiegato Marco Gosso, amministratore delegato di Mercitalia –. Quindi ci rivolgiamo a tutti i clienti che hanno necessità di trasportare merce in modo sicuro e in tempi stretti, insieme potremmo sperimentare e adattare con flessibilità modalità operative ed esigenze”. Sul fronte tecnicoorganizzativo “la merce viene facilmente caricata e scaricata dai mezzi su gomma utilizzando i rool-container (da 1 metro cubo di volume e 220 Kg di carico massimo ammesso, NdR) – prosegue Gosso –. Non è stato possibile modificare la struttura del treno, quindi si è posta la necessità di disporre di unità di carico in grado di passare attraverso le porte per essere poi fissate all’interno di strutture d’alluminio installate sul convoglio”.


INTERMODALITÀ LAVORO

MERCITALIA: 500 MILIONI INVESTITI NEL PRIMO ANNO La presentazione del treno merci veloce è stata anche l’occasione per festeggiare il primo compleanno di Mercitalia, il raggruppamento delle società del Gruppo FS che operano nel trasporto merci e nella logistica. “Nel suo primo anno di attività il Polo Mercitalia – ha sottolineato l’amministratore delegato di Ferrovie Renato Mazzoncini – ha centrato i risultati economici e industriali, sia in termini di investimenti effettuati sia per quanto riguarda gli obiettivi indicati nel Piano industriale 20172026, miriamo a raggiungere 2,1 miliardi di ricavi entro il 2026”. L’amministratore delegato di Mercitalia, Marco Gosso, ha sottolineato che “nel 2017 il gruppo ha investito 500 milioni di euro, una parte dei quali sono stati utilizzati per l’acquisto di 125 locomotori e 300 carri”.

Tra le caratteristiche del treno “la composizione fissa e standard non richiede manovre, il convoglio arriva e parte dai terminal con le proprie ruote attraverso la trazione elettrica, si tratta di un passo avanti decisivo rispetto alla

concezione storica del trasporto delle merci sui treni”. Per Maurizio Maresca, in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “Mercitalia Fast corrisponde a una scelta precisa del ministro Graziano Delrio ed è una risposta importantissima rispetto ai ritardi e alle inefficienze che dalla seconda metà degli anni Novanta hanno contraddistinto il settore del trasporto merci sui binari”.

TRENO ETR500 IN COMPOSIZIONE STANDARD E BLOCCATA DA 12 CARROZZE

BOLOGNA INTERPORTO

CAPACITÀ DI CARICO EQUIVALENTE:

18 TIR 3ore e 20 minuti

MARCIANISE CASERTA

2 BOEING 747F

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CARBURANTI ALTERNATIVI LAVORO

TIR

TUTTI PAZZI PER IL GNL LOMBARDIA GERA LARIO (CO) BREMBATE (BG)

VENETO VILLAFRANCA DI VERONA (VR) PADOVA (INTERPORTO) SAONARA (PD) EMILIA ROMAGNA PIACENZA (PC) FIORENZUOLA D’ARDA (PC) NOCETO (PR) MODENA (MO) CASTEL SAN PIETRO (BO) RIMINI (RN)

PIEMONTE NOVI LIGURE (AL) VILLAFALLETTO (CU)

TOSCANA PONTEDERA (PI) VILLA MARCACCI (LI) SAN CASCIANO VAL DI PESA (SI)

22 22

29.800 Ton

Cresce l’utilizzo del gas naturale liquefatto in Italia, trainato dal forte sviluppo della flotta di mezzi pesanti. In aumento anche le stazioni di rifornimento: presto un nuovo impianto al Sud

MARCHE CORRIDONA (MC) ABRUZZO TERAMO (TE)

LAZIO RIANO (RM)

di GNL consumate in Italia nel 2017 50% + rispetto al 2016

+152%

le immatricolazioni di autocarri a metano e a Gnl nel 2017 rispetto al 2016 GENNAIO2017

PUGLIA MESAGNE (BR)


TIR

N

on c’è dubbio: tra i carburanti alternativi il preferito dagli autotrasportatori è il gas naturale liquefatto (Gnl). Lo testimoniano le vendite di mezzi pesanti, che nell’ultimo anno hanno registrato una vera e propria impennata – grazie anche agli incentivi agli investimenti messi a disposizione dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – e la crescita esponenziale delle stazioni di rifornimento in Italia, giunte ormai a quota venti. Il 2017 ha infatti segnato, secondo i dati Anfia, una significativa crescita delle immatricolazioni di

autocarri a metano e a Gnl, con 504 nuove registrazioni, il 152% in più rispetto ai volumi del 2016. Di queste nuove immatricolazioni 304 sono autocarri a Gnl, contro i 47 immatricolati nel 2016. Ad oggi sono circa mille quindi i mezzi pesanti alimentati a gas naturale liquefatto circolanti in Italia e il loro numero è destinato a crescere ancora, anche in vista dei nuovi incentivi che saranno messi a disposizione delle aziende di autotrasporto anche per il 2018. Intanto anche la rete infrastrutturale si sta espandendo in maniera capillare su tutto il Paese. Sono passati solo quattro

INAUGURATA LA VENTESIMA STAZIONE IN ITALIA È stata inaugurata a Riano, in provincia di Roma, al Km 10,300 di Via Tiberina, i primi giorni di aprile, l’ultima stazione di rifornimento di gas naturale liquefatto (Gnl) in Italia. E solo il giorno precedente ne era stata aperta un’altra in Toscana, lungo l’Autopalio direzione Siena. Presente all’evento romano anche Iveco, che attraverso la concessionaria Romana Diesel ha consegnato a cinque clienti lo Stralis S440S40TP LNG, con due serbatoi da 540 litri ciascuno che garantiscono un’autonomia fino a 1.500 km tra un rifornimento e l’altro. “Il mercato dei veicoli Gnl, anche grazie agli incentivi governativi, procede meglio delle aspettative – ha detto a Tir Mihai Radu Daderlat, general manager del mercato Iveco Italia –. In Italia, questo mese, avremo più di mille camion Gnl circolanti su strada e per quest’anno è prevista una crescita del 15%. Anche la rete infrastrutturale sta crescendo velocemente: alla fine dell’anno prevediamo di arrivare a oltre 30 distributori, con l’apertura di due stazioni anche nel Sud Italia”.

CARBURANTI ALTERNATIVI

anni da quando fu aperta la prima stazione di rifornimento, a Piacenza, nel 2014, e ora si è arrivati a venti. Uno sviluppo intenso e veloce soprattutto influenzato anche dall’entrata in vigore lo scorso anno della Direttiva europea Dafi che prevede che i Paesi Ue realizzino un numero adeguato di punti di rifornimento per il Gnl accessibili al pubblico, per assicurare la circolazione in tutta l’Unione dei veicoli pesanti alimentati a Gnl. La forte crescita del Gnl è testimoniata anche dall’Istituto di ricerca economica REF-E: secondo il rapporto 2017, che analizza gli sviluppi della filiera degli usi finali del Gnl in Italia, lo scorso anno i consumi di gas liquefatto nel nostro Paese sono aumentati del 50% rispetto al 2016, raggiungendo le 29.800 tonnellate, trainati “dal forte sviluppo della flotta di mezzi pesanti a Gnl”. E secondo il rapporto questi volumi sono destinati a quadruplicare entro il 2020.

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TIR

RFID: LA LOGISTICA DIVENTA INTELLIGENTE di Lucia Angeloni

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Grazie anche agli incentivi previsti dal Piano Industria 4.0 i dispositivi RFID stanno crescendo sensibilmente. Vediamo quali sono le principali applicazioni nel campo della logistica

L

industria dell’Internet of Things in Italia è in pieno fermento.

Nel 2017, secondo i dati dell’Osservatorio Internet of Things della School of Management del Politecnico di Milano, il mercato ha raggiunto i 3,7 miliardi di euro, con un incremento del 32% rispetto all’anno precedente.


TIR Un risultato raggiunto anche grazie al Piano nazionale Industria 4.0 che ha contribuito a diffondere la conoscenza sul tema e all’adozione di soluzioni IoT nelle aziende con gli incentivi legati al super ammortamento e all’iper ammortamento. E nell’ambito dell’Internet of Things un ruolo importante è giocato dalla tecnologia RFID (Radio Frequency Identification), sistema intelligente e connesso di tracciabilità dei prodotti. In sostanza, si tratta di un’etichetta contenente un chip in grado di comunicare via onde radio a un lettore wireless tutte le caratteristiche di un oggetto in tempo quasi reale e senza nessun intervento umano. I vantaggi sono evidenti: non deve essere a contatto per essere rilevato, può anche essere invisibile e viene letto in un decimo di secondo permettendo di conoscere molte informazioni. “Ad oggi nessun’altra tecnologia vanta 10 miliardi di oggetti connessi in tutto il mondo, tracciati dalle linee di produzione fino al consumatore finale – sottolinea a Tir Antonio Rizzi, professore di Logistica e responsabile del laboratorio RFID all’Università di Parma –. E il loro numero è destinato a crescere in maniera molto rapida; le stime parlano infatti di 25 miliardi di tag entro il 2023. La tecnologia ormai è consolidata e gli standard sono stati definiti a livello mondiale circa 10 anni fa. I tag però stanno diventando sempre più performanti, sensibili e adattabili a ogni tipo di applicazione.

Esistono tag RFID di dimensioni microscopiche, anche di un millimetro, che vengono inseriti in gioielli o negli occhiali, per evitare la contraffazione, o ancora tag studiati per metalli e liquidi che funzionano anche in presenza di quelli che una volta erano ostacoli per questa tecnologia”.

Ma quali sono invece le applicazioni delle etichette RFID nel campo della logistica? Sostanzialmente vi sono due grossi livelli di applicazioni: il primo è relativo alla gestione

del magazzino nella grande distribuzione. Le aziende ogni anno perdono miliardi di euro per errori di catalogazione e di organizzazione della spedizione. Questa tecnologia permette invece di applicare un tag RFID al pallet o ad un collo e di controllare tutta la merce in entrata e in uscita dal magazzino riducendo enormemente i tempi di scarico e le possibilità di errore. L’altro campo di applicazione consente il controllo della

catena del freddo nel settore alimentare e farmaceutico. “Stiamo lavorando a una combinazione di tag attivi e passivi – continua Rizzi –. All’interno del mezzo viene installato un tag attivo, ovvero con una batteria che permette di misurare la temperatura e di estendere il range di lettura di un centinaio di metri. La novità di questa combinazione sta nel fatto che ogni bancale può essere collegato

MAGGIO2018

ITS

immediatamente al mezzo su cui viaggia e quindi sapere in tempo reale a che temperatura ha viaggiato e monitorare se durante la consegna sono state violate le soglie di mantenimento della catena del freddo. Il tutto senza nessun intervento da parte dell’operatore”. I pallet passano infatti sotto un varco RFID che viene letto, abbinato a un camion e i dati confluiscono direttamente nel sistema informativo. Anche i costi non sono eccessivi: ogni tag passivo costa intorno ai 10 centesimi ma il prezzo scende decisamente in caso di volumi significativi. Maggiori invece i costi dell’hardware; un tracking point può aggirarsi intorno a 4-5 mila euro, cui vanno aggiunti i costi del software. Le possibili applicazioni tuttavia sono destinate ad aumentare. Ad esempio, il tag RFID potrebbe essere utilizzato per contrastare il mercato nero dei pallet. Grazie alla targhetta intelligente infatti verrebbero annullati i fenomeni che portano alla sparizione di bancali che poi ricompaiono nel mercato nero. “Al momento – conclude Rizzi – stiamo lavorando con il consorzio Rilegno, che si occupa del recupero del ciclo degli imballaggi in legno. Stiamo studiando la possibilità di inserire all’interno degli imballaggi in legno, pallet o cassette per ortofrutta, un tag RFID che consenta l’identificazione e il monitoraggio degli imballaggi durante tutto il ciclo di vita”.

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TIR

TECNICA

EVOLUZIONE PLATOONING Viaggiare in convoglio permette sia risparmi nei consumi sia una maggiore sicurezza e diventerà presto una realtà. Intanto le autostrade europee si interrogano su quali potrebbero essere le situazioni a rischio di Paolo Barilari

P

assato e futuro sono separati da cinque gradini soltanto. Sono gli step della scalata verso la guida autonoma. Tre di questi cinque gradini sono stati già conquistati, gli ultimi due ci porteranno verso i camion che viaggiano da soli in autostrada, con la semplice supervisione dell’essere umano. Ma senza aspettare di salire fino al vertice dell’automazione, in un futuro molto vicino potremo già vedere su strada dei convogli semiautomatici. Camion che sfilano uno dietro l’altro. È l’ormai noto truck platooning, già testato più volte in Europa e in Nord America, anche in condizioni di guida reale, su strade in pieno esercizio.

POLITICA

TECNOLOGIA

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ROADMAP PER IL TRUCK PLATOONING L’European truck platooning challenge ha dimostrato la fattibilità del platoonig (mono brand)

Ulteriore sviluppo della tecnologia, test e progetti da parte delle case produttrici

I produttori prendono parte a diversi test che coinvolgono gli operatori logistici per esaminare il platooning in condizioni di vita reale

2016

2017

2018

La Dichiarazione di Amsterdam dà l’avvio alla regolamentazione

Le autorità nazionali e la Ue supportano e facilitano i test transfrontalieri in Europa

Sviluppo di una tecnologia platooning multibrand (Progetto di ricerca Horizon 2020) e standardizzazione di protocolli di comunicazione Politica – Revisione e sviluppo del quadro regolatorio e armonizzazione a vari livelli, sia europei sia nazionali

2019

Sviluppo degli incentivi, come riduzione dei pedaggi e delle tasse, premi sulla riduzione di Co2 o flessibilità nei tempi di guida, per stimolare la diffusione del platooning

2020


0

TIR

TECNICA

truck a l u m La for ng indica ni platoo glio di più vo o un con he viaggian c tanza s i camion d a a un in fila eve l’uno br molto n tro, i e al l a ’ l l i da a graz mento z z e r u sic ollega c e t n costa bio di e scam ioni tra az inform amion c l I i. veicol agisce li a t s e el di t er, qu no d a e l come copia o n o u g che se nte le sue me esatta e. manovr

2021

2022 L’introduzione nel mercato di questa tecnologia comporterà la necessità di permessi di guida sulle autostrade europee

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TECNICA

28

Tanti sono i benefici del platooning: risparmi nei consumi, stimati al 16% per i veicoli a traino e all’8% per il camion leader; più sicurezza, con tempi di reazione nella frenata che sono solo un quinto di quelli possibili per gli umani; minore occupazione della superficie stradale e conseguente benefico effetto di fluidificazione del traffico. In cabina, un impegno diverso del camionista, ormai diventato pilota e controllore, che potrà dedicarsi anche ad altri compiti mentre è all’interno di un camion in movimento. Un quadro molto positivo. Per questo le case costruttrici e ormai anche qualche grande azienda di autotrasporto spingono per una rapida implementazione del platooning, non solo monomarca ma anche plurimarca. Chi però gestisce le infrastrutture, in particolare i concessionari delle reti autostradali europee, si interroga su quali potrebbero essere le situazioni a rischio nel caso di una troppo rapida introduzione effettiva del platooning su larga scala. In particolare ci sono alcuni momenti e situazioni di difficile gestione e di potenziale pericolo al passaggio di un lungo convoglio che viaggia di conserva. Il primo momento critico è l’eventuale passaggio di barriere con telepass. Poi in entrata, e quindi anche in uscita,

TIR dall’autostrada, con le relative corsie di accelerazione e di decelerazione e l’interazione con altri veicoli in entrata e in uscita. Ancora, l’attraversamento di ponti e viadotti. In questo caso il passaggio ravvicinato dei camion potrebbe sottoporre le infrastrutture a un peso meno distribuito in lunghezza e quindi a uno stress troppo elevato. Critico anche l’attraversamento dei tunnel, che in caso d’incendio potrebbero dover richiedere un’azione di contrasto del fuoco proveniente da più veicoli pesanti, così come gestire cambi di corsia di gruppo in presenza di restringimenti e di cantieri stradali. Un problema per i mezzi esterni al gruppo di veicoli che viaggiano in platooning sarà il momento del sorpasso, difficile per un’agile e veloce automobile, ancora più laborioso per un camion che viaggiasse più veloce del convoglio. I gestori delle autostrade, poi, dovranno essere costantemente informati sulla posizione e l’andamento del platooning, pronti a comandare l’interruzione del viaggio di gruppo e a richiedere che ogni autista torni a governare il proprio camion. Preventivamente l’azienda di trasporto che formerà un gruppo di veicoli in platooning dovrà informare il concessionario autostradale del punto di partenza e di destinazione del convoglio,

della lunghezza, del peso dei veicoli e, molto probabilmente, dovrà ricevere il benestare al passaggio. Una sorta di autorizzazione, simile a quella che si richiede per i trasporti eccezionali. Se dunque la tecnologia ha reso già possibile il viaggio di gruppo di camion, i gestori delle infrastrutture si interrogano sulle problematiche più varie e sulla effettiva interazione quotidiana con il traffico tradizionale. Basteranno queste difficoltà a frenare lo sviluppo di una modalità di viaggio che presenta anche molti vantaggi? Sembra proprio di no, a giudicare dai segnali che provengono da tutte quelle aziende che sviluppano e producono attrezzature e accessori necessari al platooning. Questo universo produttivo ritiene che la nuova formula di marcia in gruppo serrato, un po’ come quella adottata dai ciclisti per fendere l’aria, decollerà su larga scala intorno all’anno 2025. Non solo in Europa, ma anche negli Stati Uniti, dove negli ultimi mesi tanti Stati – primo tra tutti lo Utah, seguito da Alabama, Indiana, Kentucky, Illinois, Louisiana – hanno apportato modifiche ai rispettivi codici della strada proprio allo scopo di rispondere efficacemente alle nuove situazioni che saranno generate dal passaggio di convogli automatici di camion pesanti.

E -8% PER IL CAMION LEADER RISPARMI STIMATI -16% PER I VEICOLI A TRAINO

GENNAIO2017 MAGGIO2018


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LAVORO

Celebrati i 90 anni di DAF nel corso di un evento a Eindhoven, dove tutto ha avuto inizio. Con le foto storiche ripercorriamo le principali tappe della casa olandese

1949-Primo telaio

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Paolo Starace ono passati 90 anni da quando l'ingegnere olandese Hub van Doorne creò la sua piccola officina meccanica a Eindhoven, la "Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatie-inrichting”. Oggi quell’azienda produce la gamma LF, CF e XF e nel suo nome DAF conserva parte delle sue origini. Negli anni ’50 è stata, infatti, la Van Doorne's Automobiel Fabriek a dare inizio alla produzione di veicoli gettando così le basi dell'azienda che conosciamo ancora adesso. Il traguardo dei 90 anni di DAF è stato celebrato nel corso di un evento organizzato per la stampa lo scorso aprile proprio a Eindhoven, dove ha avuto inizio tutto e dove un museo ricorda l’evoluzione tecnica ed estetica dei mezzi. Oggi le case di costruzione si confrontano con nuove

tecnologie e con esigenze di sostenibilità. Come ha ricordato nel corso dell’evento Paolo Starace, amministratore delegato di DAF, “per alcuni aspetti il diesel potrebbe essere più interessante, dal punto di vista ambientale, del Gnl. A questo proposito, come Unrae (Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato italiano, ndr) abbiamo commissionato uno studio per una comparazione”. In generale, spiega ancora Starace, “l’elettrico va bene in città, l’ibrido per i percorsi intermedi, sulle lunghe percorrenze non abbiamo

UNA STORIA LUNGA 1950-Inizia la produzione di camion

1962-Camion per i trasporti internazionali 1976-DAF 2000


ancora individuato una soluzione definitiva”. Per quanto riguarda il mercato italiano, le previsioni sono in linea con quelle dell’anno precedente: “le case costruttrici hanno mantenuto le posizioni, con un dato di gennaio addirittura più alto rispetto allo scorso anno. Prevediamo che si possa chiudere l’anno con 20.000 immatricolazioni totali per i mezzi sopra le 16 Ton”. Alcune difficoltà si registrano invece sul fronte dell’usato a causa di problemi con le revisioni. “Se compro all’estero e poi devo aspettare 10/12 mesi una revisione – conclude Starace – è ovvio che si rischia una svalutazione dei veicoli; questo è un danno economico che sta impedendo di gestire al meglio questo segmento di mercato”.

1932 Inizia la produzione di rimorchi

IL PRIMO TELAIO RISALE AL 1949. TRA LA FINE DEGLI ANNI'40 E L'INIZIO DEGLI ANNI'50 I veicoli erano costituiti da un telaio semplice, con una calandra con sette barre cromate davanti al motore e un sedile in legno. Cabine personalizzate venivano montate dagli allestitori. Per la prima cabina DAF, invece, bisognerà attendere il 1951. Angoli arrotondati e una calandra anteriore inclinata, per migliorare l'aerodinamica, e un sedile sospeso per aumentare il comfort sono le sue caratteristiche. Dagli anni ’60 la casa studia soluzioni in questa direzione: cabine extra large per viaggi a lungo raggio. In quegli stessi anni, l’azienda realizza anche camion militari per l’esercito. Nel 1988 DAF introduce l’idea di Space Ca, seguita nel 1994 dalla Super SpaceCab. Dal punto di vista tecnico, una data chiave è il 1959 poiché nasce il motore turbo Ds 575; nel 1969 si inizia a sviluppare invece una gamma di motori intercooler a

A QUASI UN SECOLO 2017-DAF New XF e CF International Truck of the Year 2018

basso consumo di carburante. Nel 1973 si passa a un motore turbocompresso e intercooler per ridurre i consumi. È degli anni ’80 l’ATi – Advanced Turbo Intercooling – che permette un ulteriore aumento di potenza ed efficienza. Il motore PACCAR MX installato anche ora in tutti i veicoli industriali pesanti DAF è del 2005, mentre l’ultimissima generazione è rappresentata dagli MX-13 e MX-11: un basso numero di giri, trasmissioni intelligenti e assali posteriori ottimizzati che garantiscono una coppia elevata a regimi bassissimi.

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EURO FRANCIA

GRAN BRETAGNA

IL LIMITE DI VELOCITÀ SCENDE A 80 km/h SULLE STATALI

DATI EMISSIONI TAROCCATI

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a luglio 2018 sulle strade statali francesi la velocità massima scenderà da 90 a 80 chilometri orari. Lo ha deciso il governo. Il presidente Emmanuel Macron ha spiegato che la misura sarà valutata per due anni prima di diventare definitiva. L’obiettivo principale è quello di far diminuire il numero di incidenti sulle strade. Uno studio del Dipartimento per la Sicurezza stradale del ministero dei Trasporti francese ha infatti stabilito che una riduzione di 10 km/h della velocità massima consentita avrà consistenti effetti positivi. Molte però sono state le reazioni negative all’annuncio dell’abbassamento dei limiti di velocità sia da parte degli utenti della stada sia da parte delle associazioni. Un buon numero di motociclisti, automobilisti e anche camionisti ha contestato la decisione. Gli autisti della Federazione nazionale dei trasporti e della logistica FO-UNCP si oppongono alla riduzione del limite di velocità a 80 km/h, dichiarando che questa decisione non può essere giustificata dai risultati di test, troppo limitati, condotti tra il 2015 e il 2017 su alcuni tratti di strade secondarie. E criticano anche che, come succede spesso, non siano stati interpellati al riguardo. Il limite di 80 km/h renderà più difficile per gli automobilisti sorpassare un camion e avrà l’effetto contrario di rendere più pericolosa la circolazione. Molti politici stanno cavalcando la protesta degli utenti della strada e chiedono una revisione della norma sperimentale, limitandone l’efficacia solo a quei tratti di strada statale dove più alto è il numero di incidenti. In ogni caso, i camionisti italiani sono avvisati. Se il governo non cambierà idea, da luglio prossimo e per almeno due anni, sulle strade statali francesi, anche se in via sperimentale, la velocità massima consentita sarà di 80 chilometri orari.

L

a Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) ha rivelato che tra agosto e novembre dello scorso anno, nel corso di controlli su strada sul territorio britannico che hanno riguardato poco meno di 4.000 veicoli pesanti, oltre cento aziende di autotrasporto sono state scoperte a utilizzare camion dotati di dispositivi per falsificare i dati sulle emissioni. Ai conducenti e agli operatori sono stati concessi dieci giorni per rimettere a posto il camion, per evitare di pagare una multa di 300 sterline e il blocco temporaneo del veicolo. I dispositivi che falsificano i dati delle emissioni riducono i costi operativi, ma danneggiano pesantemente l’ambiente. La DVSA sta collaborando con le autorità di tutta Europa per garantire che tutti i reati commessi da trasportatori non britannici siano puniti nel Paese di appartenenza. Visto il successo di questa operazione svoltasi nel 2017, la DVSA continuerà i controlli in tutta la Gran Bretagna durante il 2018. La Road Haulage Association ha dichiarato che è assolutamente favorevole all’azione di controllo e alle conseguenti eventuali punizioni, poiché gli autotrasportatori che hanno infranto la legge non solo hanno danneggiato la qualità dell’aria, ma hanno minato anche la reputazione del settore dei trasporti. “Siamo molto chiari: è assolutamente inaccettabile falsificare le letture delle emissioni. L’industria sta facendo grandi passi avanti costruendo veicoli sempre più ecologici – ha dichiarato l’amministratore delegato della Road Haulage Association, Richard Burnett –. Chi usa questi apparati illegali per barare sulle emissioni vede solo il risparmio personale e ragiona solo a breve termine dimenticando la lunga prospettiva e il bene collettivo”.


NEWS SVEZIA

PAESI BASSI

IN ARRIVO SU STRADA IL PRIMO TIR TOTALMENTE AUTONOMO

MOLTE MANIPOLAZIONI DEL CRONOTACHIGRAFO

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a Svezia potrebbe essere la prima nazione al mondo, dal prossimo autunno, a far circolare su strade pubbliche un mezzo di trasporto a guida totalmente autonoma, senza autista. Il veicolo, costruito dalla innovativa azienda svedese Eiride, è stato battezzato T-Path. Si guida da solo ma sarà supervisionato a distanza da un operatore che controllerà più veicoli autonomi e potrà intervenire se necessario. I T-Path avranno una capacità di carico di circa 20 tonnellate e un’autonomia di 200 km con batteria carica. Questi mezzi, autonomi e con motore elettrico, collegheranno due magazzini della stessa azienda, la Schenker AB, collegati da una strada aperta al traffico regolare.

C

ontrolli a tappeto in tutta Europa. Questa sembra la tendenza più recente per battere il dumping e il cabotaggio irregolare. Ma nella rete rimangono impigliati anche altri tipi di violazioni alle regole del trasporto europeo. Nei Paesi Bassi, leggiamo dal mensile Truckstar, all’inizio di aprile la polizia olandese ha agito, in collaborazione con quella belga, lungo l’A1 ad Apeldoorn, l’A16 a Moerdijk, l’A12 a Bodegraven e l’A67 a Venlo. Sono state riscontrate violazioni nel 30% dei casi. Soprattutto per manipolazione del cronotachigrafo, uno dei modi più classici per guidare più a lungo, fare concorrenza sleale e mettere a rischio gli altri utenti della strada.

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SPAGNA

GERMANIA

ARRIVANO I CONTROLLI SUL FISSAGGIO DEL CARICO

VIA LIBERA AI GIGALINER, PIÙ ROTTE PER I 25 METRI

l 20 maggio 2018, con qualche settimana di ritardo rispetto all’Italia, entra in vigore in Spagna il decreto che regola le ispezioni tecniche su strada di veicoli sopra le 3,5 tonnellate. Il decreto recepisce la Direttiva 2014/47 con cui l’Unione europea mira ad armonizzare controlli su strada. Tra i controlli da effettuare c’è anche quello del corretto fissaggio del carico per il quale sono stati approvati standard tecnici e raccomandazioni per il calcolo della forza di serraggio, la forza dei punti di fissaggio, la robustezza della carrozzeria del veicolo, l’uso di pali, supporti, cinghie, imbracature, catene e cavi. La norma stabilisce che il caricatore sopporterà le conseguenze dei danni derivanti dal carico e dallo stivaggio inadeguati.

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onostante la forte opposizione di molte associazioni ambientaliste, i gigaliner, i camion extra lunghi che hanno da qualche tempo iniziato a viaggiare su alcune rotte in Germania, potranno continuare a farlo. Contemporaneamente aumenterà il numero di strade sulle quali queste lunghe combinazioni da 25 metri e 25 cm potranno circolare. Il ministero dei Trasporti tedesco ha accolto favorevolmente questa decisione del tribunale amministrativo di Berlino che doveva decidere sull’argomento. I test sul campo, durati cinque anni, hanno dimostrato che due viaggi con camion lunghi hanno effettivamente sostituito tre viaggi con camion convenzionali. Il risparmio di carburante e l’aumento dell’efficienza arrivano al 15-25%.


TIR

FISCO

STUDI DI SETTORE ALL’ULTIMO ROUND di Angelo Ciaravolo

Sul sito dell’Agenzia delle Entrate sono disponibili le istruzioni e il nuovo modello che dovrà essere compilato dalle imprese di autotrasporto merci e da quelle dei servizi di trasloco

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D

opo la recente approvazione dei correttivi anticrisi, ora gli autotrasportatori dovranno fare i conti con Gerico 2018, l’applicativo che “pesa” la congruità dei ricavi dichiarati dalle imprese, tenuto conto della normalità economica, della coerenza economica e dell’effetto dei correttivi crisi. Ricordiamo che questo sarà l’ultimo anno di applicazione degli studi di settore, che lasceranno il posto ai nuovi Isa (Indici di affidabilità fiscale) a partire dal periodo d’imposta 2018. Intanto, sul sito dell’Agenzia delle Entrate, all’indirizzo www. agenziaentrate.it, oltre al software, sono disponibili gratuitamente anche le istruzioni e il nuovo modello (aggiornato pochi giorni fa), denominato WG68U, che dovrà essere compilato esclusivamente dalle imprese di autotrasporto merci (codice attività 49.41.00)

e da quelle di servizi di trasloco (codice attività 49.42.00). Fra le tante novità, segnaliamo che non è più presente il quadro V (ulteriori dati specifici), in cui andavano indicate informazioni relative alle cooperative a mutualità prevalente, alle imprese che redigono il bilancio secondo i principi contabili internazionali e ai contribuenti in regime forfettario agevolato (al 5% o 15%). Ma non solo. È stato introdotto anche un nuovo correttivo per i contribuenti esercenti attività d’impresa in contabilità semplificata (correttivi strutturali per cassa). Inoltre, sono state apportate modifiche al quadro Z del modello studi. E, come di consueto, gli autotrasportatori, al fine di ridurre l’impatto tra i ricavi dichiarati con quelli previsti dal software Gerico 2018, potranno continuare a fare affidamento sul correttivo specifico

previsto per il trasporto merci su strada e sugli altri correttivi già utilizzati negli scorsi anni (interventi relativi all’analisi di normalità economica, correttivi congiunturali di settore e correttivi individuali). Va ricordato che i soggetti non congrui hanno la facoltà di rettificare il peso di alcune variabili ricorrendo ai correttivi anticrisi applicabili per il periodo d’imposta 2017 contenuti nel riquadro T – Congiuntura economica – del modello WG68U. Ma oltre ai correttivi specifici per la crisi, le imprese possono utilizzare anche i correttivi congiunturali


TIR

individuali che hanno come parametro di riferimento il calo di efficienza produttiva rispetto ai dati degli ultimi tre anni ( 20142015-2016) e quelli congiunturali di settore che tengono conto della contrazione dei margini e della redditività (quest’anno, per decidere se adeguarsi o meno alle risultanze di Gerico 2018, le imprese hanno tempo fino al prossimo 20 agosto, pagando la maggiorazione dello 0,40%). Le imprese di autotrasporto merci e quelle di servizi di trasloco devono utilizzare obbligatoriamente il modello WG68U per la comunicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione dello studio di settore. Nel modello dovranno essere riportati, oltre ai dati anagrafici e fiscali dell’impresa, i ricavi e i costi sostenuti per l’attività di autotrasporto nel corso del 2017 estrapolati dal modello Redditi 2018. Il modulo degli studi di settore si compone di diversi riquadri nei quali vanno riportati vari elementi (vedi box). Ricordiamo che il termine ultimo per l’invio telematico del modello Studi di settore 2018, da allegare a quello Redditi, è fissato al prossimo 31 ottobre. I soggetti non congrui che vogliono adeguarsi spontaneamente alle risultanze degli studi di settore, senza sanzioni e interessi, dovranno versare, oltre alle imposte, la maggiorazione del 3% entro il termine ordinario per il versamento a saldo delle imposte sul reddito. La maggiorazione,

che assume rilevanza ai fini Iva, imposte sui redditi e Irap, deve essere calcolata sulla differenza tra i ricavi derivanti dall’applicazione degli studi e quelli registrati nelle scritture contabili. Nulla è dovuto soltanto se la differenza non supera il 10% dei ricavi dichiarati. Per effettuare il versamento, tramite il modello telematico F24, occorre utilizzare il codice tributo 4726, per le persone fisiche e il codice 2118,

FISCO

per i soggetti diversi dalle persone fisiche. Ai fini Iva, l’adeguamento ai valori stimati da Gerico comporta il versamento dell’imposta con il sistema dell’aliquota media, utilizzando il codice tributo 6494. Va ricordato che l’importo della maggiorazione, ove dovuto, non può essere versato in forma rateizzata. Tuttavia, è possibile la compensazione con altri tributi e contributi a credito.

COSA INDICARE NEI RIQUADRI DEL MODELLO WG68U A

Il personale impiegato nell’attività economica;

B

La struttura territoriale;

D

Gli elementi specifici dell’attività (merci trasportate, specializzazione del trasporto, committenza, tipologia dell’utenza, costi specifici, etc);

E

I beni strumentali posseduti e/o detenuti a qualsiasi titolo alla data del 31 dicembre 2017;

F

Gli elementi contabili necessari per l’applicazione dello studio di settore;

X

Ulteriori informazioni rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore (spese per le prestazioni di lavoro degli apprendisti e quelle dei collaboratori familiari che svolgono attività di segreteria);

T

Adeguare le risultanze dello studio di settore alla congiuntura economica;

Z

Informazioni da utilizzare per l’aggiornamento dei futuri modelli Isa.

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LAVORO

TIR

NUOVE POSSIBILITÀ PER IL WELFARE AZIENDALE di Mariangela Pagano

Una circolare delle Entrate fornisce chiarimenti in materia di premio di risultato per i lavoratori. Dal 2017 ampliata la gamma dei servizi convertibili in benefit 36

L

’Agenzia delle Entrate, con la circolare 29 marzo 2018, ha chiarito molti aspetti sulla detassazione dei premi di risultato e del welfare aziendale introdotti dalla Legge di Stabilità 2016. L’imposta sostitutiva del 10% dell’Irpef e delle relative addizionali sui premi di risultato sino a 3mila euro (2mila euro nel 2016) si applica a favore dei lavoratori che nell’anno precedente a quello di riscossione del premio hanno percepito un reddito di lavoro dipendente non superiore a 80mila euro (50mila euro nel 2016); il tetto si applica a partire dai premi di risultato erogati nel 2017, anche se maturati precedentemente o se erogati in virtù di contratti già stipulati. In caso di premio erogato da aziende che adottano il coinvolgimento

paritetico dei lavoratori, la soglia di detassabilità è stata elevata da 2.500 a 4 mila euro. Il D.L. 50/2017 ha previsto, tuttavia, con riferimento ai contratti stipulati dopo il 24 aprile 2017, in luogo dell’innalzamento del limite agevolabile la riduzione dell’onere contributivo su una parte di premio. Infatti il datore di lavoro gode di uno sgravio contributivo di 20 punti percentuali sino a un massimo di 800 euro di premio di risultato e il lavoratore non versa su tale importo i contributi a proprio carico. La decontribuzione vale anche per gli accordi sindacali fatti prima del 24 aprile 2017 ma successivamente modificati o integrati per prevedere il coinvolgimento paritetico dei lavoratori e che siano di nuovo depositati.

Dopo questa ricostruzione l’Agenzia delle Entrate fornisce una serie di chiarimenti. Vediamoli. PREMI EROGATI DA PIÙ DATORI DI LAVORO I limiti per l’applicazione della detassazione devono essere calcolati considerando tutti i premi percepiti dal dipendente nell’anno, anche se sotto forma di partecipazione agli utili o di benefit detassati, a prescindere dal fatto che siano erogati in base a contratti diversi o da diversi datori di lavoro. PREMI EROGATI AI LAVORATORI IN MISURA DIFFERENZIATA Se gli obiettivi del premio sono tra loro alternativi, la detassazione si applica su tutto l’importo erogato, viceversa se non lo sono l’imposta sostitutiva si applica esclusivamente sulla parte di premio i cui relativi parametri/ indicatori abbiano rispettato il requisito dell’incrementalità. PERIODO DI MISURAZIONE DEL RISULTATO INCREMENTALE RAGGIUNTO DALL’AZIENDA L’applicazione dell’imposta


TIR sostitutiva del 10% passa dalla misurazione e verifica degli incrementi di produttività, redditività, qualità, efficienza e innovazione da effettuarsi in un periodo congruo definito nell’ambito dell’accordo sindacale aziendale ovvero territoriale.

I BENI TASSABILI AL 10% NON POSSONO SUPERARE I 3 MILA EURO SI APPLICANO AI LAVORATORI CON REDDITO FINO A 80 MILA EURO NELL’ANNO PRECEDENTE

REGISTRAZIONE DEL CONTRATTO Ulteriore condizione per la detassabilità è che gli accordi sindacali, aziendali o territoriali, siano depositati entro 30 giorni dalla loro sottoscrizione o che al momento dell’erogazione del premio siano già stati depositati, unitamente alla dichiarazione di conformità del contratto alle previsioni della legge . ANTICIPAZIONI E ACCONTI DI PREMI DI RISULTATO L’azienda che accerti ex post che il premio erogato è conforme ai presupposti richiesti dalla legge può applicare l’imposta sostitutiva conguagliando le maggiori trattenute operate, o con la prima retribuzione utile o, al più tardi, entro la data di effettuazione delle operazioni di conguaglio. BENEFIT SOSTITUTIVI EROGATI MEDIANTE VOUCHER Qualora l’erogazione avvenga tramite voucher, il benefit si considera percepito dal dipendente nel momento in cui riceve il titolo di legittimazione rappresentativo di una

LAVORO

specifica utilità, a prescindere che tale utilità venga fruita in un momento successivo, così come in caso di sostituzione del premio di risultato con un “credito welfare”, quest’ultimo si considera entrato nella disponibilità del dipendente nel momento in cui egli opta per la fruizione del benefit. CONVERSIONE DEL PREMIO CON BENI E SERVIZI Dal 2017 il lavoratore, se previsto nell’accordo sindacale, può convertire il premio anche con i benefit indicati dal comma 4 del TUIR, ovvero con l’uso dell’auto aziendale, la concessione di prestiti da parte del datore di lavoro, la messa a disposizione del dipendente dell’alloggio. La parte del premio eccedente il valore del benefit di cui al comma 4 resta assoggettata a imposta sostitutiva o a tassazione ordinaria a scelta del lavoratore o potrà essere sostituita con gli altri benefit di cui all’articolo 51 del TUIR. POLIZZE E TPL Dal 2017 non concorrono a formare il reddito di lavoro dipendente i contributi e/o premi versati dal datore di lavoro per le polizze “Long Term Care” e “Dread Disease”, ovvero per le polizze volte ad assicurare le terapie di lungo corso e le malattie gravi; dal 2018 è inoltre prevista la non imponibilità del valore degli abbonamenti per il trasporto pubblico locale, regionale e interregionale forniti, anche sotto forma di anticipazione o rimborso parziale o integrale, al lavoratore o ai suoi familiari fiscalmente a carico.

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LAVORO

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COME ASSUMERE GIOVANI AL SUD L’Inps ha chiarito regole e requisiti sugli incentivi assunzioni per il 2018, rilasciando anche un documento esplicativo. Su questo numero ci occupiamo del bonus per il Mezzogiorno

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’ultima Legge di Bilancio ha predisposto tre importanti misure a sostegno dell’occupazione: il bonus assunzione giovani, il bonus Sud e il bonus Neet. Ora l’Inps ha pubblicato le relative circolari e preparato delle slides che riepilogano i requisiti e le condizioni per accedere ai tre incentivi. Su questo numero ci occupiamo in particolare del bonus assunzioni Sud che riguarda le regioni meno sviluppate (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia) o cosiddette in transizione (Abruzzo, Molise e Sardegna) e permette al datore di lavoro uno sgravio contributivo del 100%. Vediamo quindi nel dettaglio chi ne può usufruire e a quali condizioni.

ACCESSO AL BENEFICIO Possono accedere al beneficio tutti i datori di lavoro privati che, senza esservi tenuti, assumano lavoratori disoccupati. Gli incentivi non spettano se l’assunzione costituisce attuazione di un obbligo legale o contrattuale. L’incentivo spetta per l’assunzione di soggetti privi di impiego che dichiarano, in forma telematica, al sistema informativo unitario delle politiche del lavoro, la propria immediata disponibilità allo svolgimento di attività lavorativa e alla partecipazione alle misure di politica attiva del lavoro concordate con il centro per l’impiego.

LAVORATORI CHE POSSONO ACCEDERE AL BENEFICIO Tra i 16 e i 34 anni disoccupati, dai 35 anni in su privi di impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi. L’incentivo è riconosciuto solo per assunzioni effettuate tra il 1° gennaio 2018 e il 31 dicembre 2018.


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TIPOLOGIE DI RAPPORTI A CUI SI APPLICA Assunzioni e trasformazioni a tempo indeterminato, anche a scopo di somministrazione. Rapporti di apprendistato professionalizzante. Rapporti di lavoro subordinato instaurati in attuazione del vincolo associativo con una cooperativa di lavoro.

LAVORO

CASI DI ESCLUSIONE Lavoro domestico. Lavoro intermittente. Lavoro occasionale. Contratti di apprendistato per la qualifica e il diploma professionale, il diploma di istruzione secondaria superiore e il certificato di specializzazione tecnica superiore. Contratti di apprendistato di alta formazione e di ricerca.

TIPOLOGIE CONTRATTUALI Rapporti a tempo pieno. Rapporti a tempo parziale.

COME ACCEDERE ALL’INCENTIVO Le aziende devono presentare la domanda all’Inps e se l’istanza viene accolta devono comunicare l’avvenuta assunzione entro 10 giorni di calendario.

MISURA DELL’INCENTIVO L’agevolazione spetta nei limiti delle risorse specificatamente stanziate che ammontano a 200.000.000 di euro, incrementabili fino a 500.000.000. L’incentivo è pari alla contribuzione previdenziale a carico del datore di lavoro, con esclusione di premi e contributi dovuti all’Inail, riparametrato e applicato su base mensile per dodici mensilità. La soglia massima di esonero è pari a 8.060 euro su base annua riparametrato e applicato su base mensile per dodici mensilità. L’incentivo è cumulabile solo con l’esonero previsto dalla Legge di Bilancio 2018. Nell’ipotesi di cumulo, la soglia massima annuale di esonero della decontribuzione datoriale è pari a 5.060 euro

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NORMATIVE

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SLITTA L’OBBLIGO PER I TACHIGRAFI INTELLIGENTI Un nuovo Regolamento della Commissione europea sposta a giugno 2019 l’obbligo del cronotachigrafo per i veicoli di nuova immatricolazione e introduce una serie di novità: vediamo quali 40

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stata spostata al 15 giugno 2019 l’introduzione del nuovo tachigrafo intelligente, prevista per il 2 marzo dello stesso anno. È questa una delle novità previste dal nuovo Regolamento di esecuzione della Commissione europea n. 2018/502 del 28 febbraio scorso, che ha modificato la normativa sul tachigrafo intelligente contenuta nel precedente

Regolamento 2016/799 (e nei rispettivi allegati). Tutti i camion immatricolati per la prima volta dal 15 giugno 2019 dovranno quindi montare immediatamente il nuovo tachigrafo. I camion immatricolati prima di questa data avranno invece 15 anni di tempo per adeguarsi, ovvero dovranno farlo

entro giugno 2031. Sono diversi gli aspetti del nuovo apparecchio di controllo sui quali interviene il provvedimento in esame che, ricordiamo, si applica ai tachigrafi che prevedono la connessione al sistema globale di navigazione satellitare GNSS, una comunicazione remota per la diagnosi precoce e un’interfaccia facoltativa con i sistemi di trasporto intelligenti. Di particolare interesse appare la connessione al sistema GNSS per la registrazione, in automatico (quindi, senza l’intervento del conducente), di luoghi e posizioni dove iniziano e terminano i periodi di lavoro giornalieri e/o dove il periodo di guida


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LE PRINCIPALI NOVITÀ • Rinviato al 15 giugno 2019 l’obbligo del tachigrafo intelligente • La posizione del veicolo viene rilevata ogni 3 ore di guida cumulative anziché ininterrotte • Il consenso del conducente, sul trasferimento dati a interfacce esterne, non serve per i dati trasmessi da remoto con la carta aziendale

INTERFACCIA ITS

SENSORE DI MOVIMENTO

RICEVITORE GNNS

cumulativo raggiunge le 3 ore. Vediamo quindi tutte le novità. L’unità elettronica di bordo (ovvero il tachigrafo, escluso il sensore di movimento e i cavi che collegano il sensore di movimento) può consistere in un componente singolo o in più unità dislocate nel veicolo e, tra le altre cose, comprende un ricevitore GNSS e un dispositivo di comunicazione remota. La validità della carta dell’azienda viene estesa a 5 anni, per allinearla a quella della carta del conducente. La registrazione in automatico della posizione del mezzo avviene ogni 3 ore di guida cumulative anziché ininterrotte, come prevedeva la precedente formulazione dell’allegato tecnico 1C al Regolamento. La precisazione è senza dubbio importante, visto che l’autista avrebbe potuto aggirare facilmente la registrazione legata al periodo di guida ininterrotto, fermando il camion per prendere una pausa di almeno 45 minuti poco prima del raggiungimento della terza ora consecutiva di guida. A questo proposito, segnaliamo l’introduzione di una definizione specifica del periodo di guida cumulativo (lettera fff delle Definizioni), che consiste in un “conteggio cumulativo di tutti i minuti considerati di guida (dal tachigrafo NdR) ed è utilizzato solo per attivare la memorizzazione della posizione del veicolo ogni volta che viene raggiunto un multiplo di tre ore cumulative di guida”. Sempre nella definizione, viene precisato che il conteggio del

NORMATIVE

periodo di guida cumulativo “…non è influenzato da altre condizioni, come le condizioni «escluso dal campo di applicazione» (funzione out of scope NdR) o «attraversamento mediante traghetto/treno»”. Inoltre, questo periodo “non è destinato ad essere visualizzato, stampato o scaricato”. Conseguentemente a questa precisazione, il nuovo Regolamento corregge quelle parti dell’allegato 1C in cui, erroneamente e in relazione alla descritta finalità, si faceva riferimento al periodo di guida ininterrotto anziché a quello cumulativo. Sono stati introdotti pittogrammi specifici, legati sempre alla definizione del periodo di guida cumulativo. La memorizzazione sulla carta del conducente della posizione del mezzo ogni 3 ore di guida complessive comprende anche il valore dell’odometro del veicolo. I sigilli dei tachigrafi sono stati adeguati ai nuovi standard di sicurezza stabiliti dalla norma EN 16882:2016. Infine, per quanto riguarda il consenso informato del conducente previsto dalle norme sulla privacy, non occorre per la trasmissione dei dati dall’apparecchio di controllo alla rete del veicolo, né per i dati del tachigrafo trasferiti da remoto con la carta dell’azienda. Il consenso è invece necessario per rendere disponibile il sottoinsieme “dati personali” dell’autista, legato all’interfaccia ITS per l’interazione con i sistemi di trasporto intelligenti.

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NORMATIVE

CESSIONI DI CARBURANTE: GLI STRUMENTI DI PAGAMENTO PER POTER DETRARRE L’IVA Dal prossimo 1° luglio entreranno in vigore le novità introdotte dall’ultima Legge di Bilancio per acquisti di carburante effettuati da soggetti Iva, che prevedono la fatturazione elettronica e l’obbligo di pagamento con strumenti tracciabili ai fini della detrazione Iva e della deduzione del costo dalle imposte sui redditi.

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na prima descrizione di questa novità è contenuta nel numero di marzo della rivista (Cfr. Tir 211, pagg. 42-43), ma ora ritorniamo ad occuparci dell’argomento dopo che, lo scorso 4 aprile, il direttore dell’Agenzia delle Entrate ha adottato uno specifico provvedimento che apre all’utilizzo di tutti gli strumenti di pagamento tracciabili (quindi, diversi dal contante) di norma usati dagli operatori del settore. In particolare, il provvedimento stabilisce che, dal 1° luglio, i mezzi di pagamento che permettono di detrarre l’Iva legata alle spese per gli acquisti di carburanti e lubrificanti, sono: - gli assegni bancari e postali, circolari e non, e i vaglia cambiari e postali; - quelli elettronici tra cui, a titolo esemplificativo, l’addebito diretto, il bonifico bancario o postale, il bollettino postale e le carte di debito, di credito, prepagate o altri strumenti di pagamento elettronico che permettano l’addebito in conto corrente. Tutti questi strumenti – come evidenzia opportunamente l’Agenzia – sono validi anche per detrarre il costo del carburante dalle imposte sui redditi; la precisazione non è banale visto che, su questo aspetto, la norma dava adito a dei

dubbi. Scorrendo il provvedimento, altrettanto importante appare l’apertura all’utilizzo delle carte legate ai contratti cosiddetti di “netting”, in cui l’utente si rifornisce dall’impianto di distribuzione utilizzando, per il pagamento, le tessere magnetiche rilasciategli dalla compagnia petrolifera con la quale ha siglato l’accordo. Anche per il carburante acquistato in questo modo si potrà procedere alla detrazione Iva/ deducibilità del costo dalle imposte sui redditi, a condizione che i rapporti tra il gestore dell’impianto e la società petrolifera e tra quest’ultima e l’utente siano regolati con i mezzi di pagamento tracciabili prima citati. Stesso discorso vale anche per i pagamenti effettuati con carte (ricaricabili o meno) e buoni, quando la cessione/ricarica, documentata da fattura elettronica, venga regolata sempre con i mezzi tracciabili. Va detto che questo provvedimento è soltanto il primo di una serie di chiarimenti che saranno emanati dall’Agenzia delle Entrate con l’avvicinarsi della scadenza del 1° luglio 2018, incentrati soprattutto sugli adempimenti previsti anche per chi acquista il carburante, connessi all’avvio della fatturazione elettronica; pertanto, torneremo ad occuparci di questa tematica nei prossimi numeri della rivista.


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Investimenti 2016: presentate 1.565 domande

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l ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato due circolari per chiarire alcuni punti sull’erogazione dei contributi agli investimenti 2016 per l’autotrasporto. Le domande presentate da parte delle imprese sono state 1.565. Il MIT ha evidenziato che l’erogazione dei contributi per la radiazione per esportazione al di fuori del territorio dell’Ue con contestuale acquisizione di veicoli nuovi Euro 6 è sospesa (in attesa degli esiti giurisdizionali della vicenda, che ha condotto il TAR del Lazio, con sentenza n. 9624/2017, ad annullare il Decreto 19 luglio 2016 nella parte in cui prevedeva il beneficio, e del successivo ricorso al Consiglio di Stato da parte dello stesso Ministero). Per quanto riguarda le domande “miste”, comprendenti cioè richieste per diverse tipologie di investimenti finanziabili, tra cui quella per autoveicoli Euro 6 con contestuali radiazioni per esportazioni, l’erogazione dei contributi viene sospesa solo per la parte relativa a quest’ultima tipologia d’investimento. I contributi per la radiazione per rottamazione con contestuale acquisizione di veicoli nuovi Euro 6 saranno invece erogati in modo parziale; anche in questo caso in attesa della sentenza definitiva. L’erogazione dei contributi per i rimorchi e semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario o marittimo verrà invece rimodulata. Infine, i contributi per l’acquisto di veicoli nuovi di fabbrica, anche mediante locazione finanziaria, di massa complessiva a pieno carico superiore alle 3,5 tonnellate e a trazione alternativa elettrica, a metano (GNC) e gas naturale liquefatto (GNL) e per l’acquisto di casse mobili e rimorchi o semirimorchi portasse, sarà effettuata in forma integrale. I pagamenti dei contributi avverranno in forma scaglionata a partire dal mese di maggio.

NORMATIVE

Pesatura container: aggiornate le linee guida

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al 9 aprile è operativo il nuovo Decreto Dirigenziale emanato dal Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto che aggiorna le procedure per la pesatura dei container, che erano state stabilite con un Decreto del maggio 2016. Ricordiamo infatti che dal 1° luglio 2016 sono entrati in vigore gli emendamenti alla convenzione Solas che, tra l’altro, hanno previsto la pesatura obbligatoria dei container prima dell’imbarco su navi impiegate in viaggi internazionali, mediante l’acquisizione della “massa lorda del container verificata”. Le principali novità riguardano l’individuazione degli standard nazionali degli strumenti di pesatura dei container, la necessità che il responsabile della pesatura (Shipper) sia in possesso di idonea certificazione e una possibile tolleranza sulla eventuale differenza di peso tra quanto dichiarato nelle apposite certificazioni (Shipping document) e quanto accertato in fase di controllo da parte del personale delle Capitanerie di porto. Sullo shipping document la firma dello shipper, o della persona autorizzata (ovvero il soggetto autorizzato dallo shipper che firma, per conto dello stesso, il dato e la documentazione VGM) può essere digitale o autografa. Le linee guida si applicano solo ai container trasportati su navi impiegate per viaggi internazionali e nel caso in cui gli stessi siano trasportati su rotabili; sono quindi esclusi dal campo di applicazione del Decreto i contenitori trasportati su navi Ro/Ro impiegate in brevi viaggi internazionali e in viaggi nazionali. Il Decreto specifica inoltre le tolleranze ammesse per ciascun contenitore successivamente alla pesatura, pari a +/- 5% della massa lorda verificata per i contenitori il cui VGM sia uguale o inferiore a 10 tonnellate, e a +/- 3% per quelli il cui VGM sia superiore a 10 Ton.

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NORMATIVE

Attestati ATP: i casi in cui è prorogata la procedura cartacea

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n base all’accordo ATP (Accord Transport Perissable), attuato in Italia con Legge 264/77, il trasporto delle derrate deperibili va effettuato con specifici mezzi di trasporto (isotermici, refrigeranti, frigoriferi o caloriferi) muniti di valido attestato, che dichiara l’idoneità della loro carrozzeria a garantire il mantenimento di determinate temperature. Questi attestati vengono rilasciati: - prima della messa in esercizio: attraverso l’omologazione, per i mezzi prodotti in serie, oppure con l’approvazione del singolo esemplare; - periodicamente, almeno una volta ogni 6 anni (da determinati centri prova del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in tal caso il certificato avrà una validità di 6 anni, ovvero da esperti autorizzati dallo stesso Ministero e in tal caso il certificato avrà una validità di 3 anni); - ogni volta che l’autorità competente lo richieda. Con l’evoluzione dei sistemi informatici, il ministero dei Trasporti aveva deciso, con circolare del 3 novembre 2017, che dal 10 febbraio 2018 sarebbe terminata la procedura manuale di rilascio degli attestati e si sarebbe dovuta adottare esclusivamente la procedura informatizzata. Invece, con una successiva nota del 29 marzo 2018 (prot. 7247), la Direzione Generale della Motorizzazione ha chiarito che, in attesa dell’implementazione del sistema per il rilascio degli attestati alle entità tecniche multi scomparto e calorifere, nel caso di prove a gruppi, e altri mezzi di trasporto non ancora previsti, per queste carrozzerie è ancora possibile procedere al rilascio o al rinnovo degli attestati in modalità non informatizzata, utilizzando modelli conformi a quanto previsto dal vigente Accordo ATP.

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Cisternette e recupero accise: chiarimenti delle Dogane

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hiarimenti sul recupero delle accise. Con una nota del 28 marzo scorso, l’Agenzia delle Dogane ha spiegato la questione dell’ammissibilità al contributo per quelle imprese che acquistano il gasolio per autotrazione e lo stoccano in cisternette di capacità fino ai 10 metri cubi pur non essendo in possesso dell’autorizzazione dell’autorità amministrativa competente. La questione era stata sollevata lo scorso luglio in seguito a una serie di accertamenti tributari che avevano rilevato che alcuni dei distributori erano sprovvisti dell’autorizzazione comunale prescritta dalla Legge Regionale Lombardia. La nota definisce che la mancanza dell’autorizzazione “non produce di per sé la decadenza del beneficio fiscale ed il conseguente recupero dell’imposta qualora essa non influenzi la realizzazione delle condizioni di consumo prescritte per poter fruire dell’aliquota ridotta di accisa”. Le condizioni sono: - indicazione del possesso dell’impianto di distribuzione per uso privato di capacità non superiore a 10 metri cubi, mediante compilazione della domanda trimestrale di recupero delle accise; - gestione dell’impianto di distribuzione carburante nei termini fissati dalla legge regionale di competenza per l’utilizzo ad uso privato, che consenta comunque la ricostruzione dei consumi rilevanti per l’agevolazione; - adempimento integrale degli obblighi tributari a tutela del corretto impiego del gasolio nella destinazione d’uso agevolata. “L’effettivo e regolare consumo del gasolio commerciale usato come carburante nell’esercizio dell’attività di trasporto – si legge – quale comprovato dalla sussistenza di tutte le condizioni sopra delineate, può valere a giustificare la permanenza dell’avvenuto riconoscimento del credito di accisa”.


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DIVIETI DA RICORDARE 2018


SCADENZE E DIVIETI MAGGIO/GIUGNO/LUGLIO 2018 www.rivistatir.it

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

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LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2018 per i contribuenti che hanno optato per l’invio semestrale dello spesometro 2018.

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ROTTAMAZIONE CARTELLE: ultimo giorno utile per l’invio della domanda di adesione.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%. INPS: pagamento della prima rata 2018 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

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IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2017 e del primo acconto 2018, senza maggiorazioni (Rinvio al 2 luglio, poiché la scadenza cade di sabato).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

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8/ 22 7/ 22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

VEN

GIUGNO 2018

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

www.rivistatir.it

8/ 16 7/ 22

Ritaglia la pagina, piega lungo le linee tratteggiate, unisci e incolla i lembi bianchi

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

DOM

MER

SAB

RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del secondo trimestre 2018.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 MAR

8

LUN

7

8/ 16 7/ 22

8/ 16 7/ 22 6 VEN

MAR

4 5 GIO

3

MER

2 LUN

7/ 22 1

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno 2018.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

16 /2 8/ 2 22 7/ 22

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2017 e del primo acconto 2018, senza maggiorazioni.

DOM

LUGLIO 2018

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.


TIR

CHILOMETRI PERCORSI DAI VEICOLI IN EUROPA* 2013-2016

Paese

variazione % 2013/2016

2013

2016

Ue

97.526

106.478

9,2

Germania

18.688

19.575

4,7

Spagna

10.746

12.237

13,9

Francia

9.952

9.336

-6,2

Regno Unito

7.277

8.633

18,6

Italia

7.256

6.574

-9,4

13.823

16.803

21,6

Ungheria

2.125

2.380

12,0

Romania

1.649

2.570

55,9

Bulgaria

1.401

1.954

39,5

Polonia

* I dati sono espressi in milioni di veicoli/Km L’andamento del trasporto merci su strada (conto terzi, veicoli oltre 3,5 Ton) misurato attraverso il veicolo-chilometro evidenzia, tra il 2013 ed il 2016, un incremento a livello Ue del +9,2%; tra gli Stati membri si rilevano significative variazioni percentuali positive per la Romania (55,9%) seguita dalla Bulgaria e Polonia (rispettivamente con il 39,5 e 12,0%) in controtendenza l’Italia e la Francia che presentano una diminuzione rispettivamente del -9,4 e del -6,2%. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna

MAGGIO2018

47 47


TIR

IL PARCO CIRCOLANTE DEGLI AUTOCARRI IN ITALIA 2016-2017 Euro0

Euro0

464.958

454.769

Euro1

Euro1

FINO A 3,5 TON

247.405

238.099

Euro2

Euro2

522.231

499.315

Euro3

771.494 Euro4

2016

2017

3.490.542

Euro3

3.558.320

800.610

Euro4

778.894

Euro5

Euro5

557.379

550.182

Euro6

Euro6

121.158

291.650 totale autocarri

4.018.708 48

739.795

1,6%

totale autocarri

4.083.348

Euro0

Euro0

258.605

250.712

Euro1

Euro1

36.913 Euro2

73.210 Euro3

83.464 Euro4

35.953

OLTRE 3,5 TON

2016

2017

525.028

528.166

24.147

Euro2

71.539 Euro3

82.992 Euro4

24.008

Euro5

Euro5

41.499

42.198

Euro6

Euro6

8.445

15.747

Rappresentazione del numero di autocarri per il trasporto merci secondo i dati dell’Automobile Club d’Italia, suddivisi per portata e classe ambientale. I dati relativi alla consistenza del parco veicolare sono aggiornati al 31 dicembre di ogni anno, sulla base dei veicoli iscritti al Pubblico Registro Automobilistico. In totale nel 2016 sono stati registrati 4.018.708 autocarri per il trasporto merci: 3.490.542 fino a 3,5 Ton e 528.166 sopra le 3,5 Ton. Nel 2017 il totale sale a 4.083.348. La crescita si riscontra fra i veicoli fino alle 3,5 Ton, 3.558.320 in tutto. Gli autocarri oltre le 3,5 Ton sono invece 525.028 e registrano un leggero calo rispetto all’anno precedente. Elaborazione Tir - Dati Aci

MAGGIO2018


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