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La única revista Trail desde Argentina hacia el mundo.

Noticias - Vuelta al Sur - Honda Crossrunner - El mundo en moto - Hágalo usted mismo - Neumáticos para trail - Ride For Life 2010 Reinas de África - Historias - Concentración F800 GS España No. 3 - Junio 2011 - Revista GRATUITA


Nota Editorial

E

l viaje mas duro para una persona ajena que escucha nuestros relatos de viajes, es aquel a nuestra mente. Cuando alguien observa una imagen nuestra de un paisaje ¿Qué es lo que verá? ¿Será lo que yo quiero que vea? De seguro a usted le ha pasado, intentar describir que es lo que siente un motorista al viajar. Sí, le hablamos sobre lo hermoso que es formar parte de la naturaleza, sentir el viento con nuestro cuerpo, las inclemencias del tiempo, poder sentir los aromas de las hierbas, parar donde queramos y tal vez tomar una fotografía... Y la lista podría durar unos cuantos párrafos, pero si en algo coincidimos siempre, es en la hermosa palabra “Libertad”. Es difícil negar que todas estas escenas tienen un contenido emocional; siempre van a ser buenos recuerdos, los cuales nos gusta compartir con los demás. Habrá lugares que nos gustará mas que otros; hasta que llegue uno nuevo y mejor, y así sucesivamente... ¿Hacia donde vamos? ¿Cuál es el plan? Muchas veces el mejor plan, es no tener uno... Subirse a la motocicleta, arrancar, y salir rumbo desconocido... O bien, saber cual es el objetivo, pero no tener un camino especifico para llegar a el. Dejarnos en manos de la suerte y de lo que encontremos interesante en el camino. Y si el clima nos acompaña, que mejor que acampar en una montaña en el medio de la nada, sin transito; solo nosotros, nuestras maquinas, y la naturaleza pura rodeándonos. Pasar los mejores momentos entre amigos, con quienes entienden esta pasión; estar al

INFO TRAIL

lado del fuego bajo una noche despejada llena de estrellas observándonos, comer algo, tomar algo, y conversar por horas adivinando lo que podríamos descubrir al siguiente día... La parte más interesante de estos viajes, es que se graban para siempre en nuestra memoria; podemos viajar a esos lugares cuando y donde queramos, y si tenemos una buena fotografía, seria el mejor disparador para llegar allí.


Una fotografía que me trae grandes recuerdos, además de un viaje inesperado y hasta improvisado; quizá el mejor por mucho tiempo... Arriba; Ale, Juan Pablo y Roberto. Abajo; quien les escribe. Por último y no menos importante, las protagonistas: Nuestras motos Honda Transalp´s. El lugar elegido fue en las Sierras de Córdoba, Argentina; principios de 2007.

Algunas personas nos llaman “locos” por viajar en motocicleta y aun más por ir a lugares despoblados o de difícil acceso; pero bien, ¿loco yo? Por disfrutar la vida, estar en contacto con la naturaleza, escapar a la locura diaria de la jungla de cemento, y dejar mi huella en los mejores lugares... Sí, ojalá sea un “loco” por muchos y muchos años más... Lo importante no es lo que tenemos; sino cuanto lo disfrutamos. Federico Albinoli.

Director: Federico Albinoli Web: www.info-trail.com

E-Mail: revista@info-trail.com

facebook.com/infotrail


Sumario 05 Noti-Trail

12

Crónica de una vuelta al Sur

38

Honda Crossrunner

50

El Mundo en Moto “Sin Ewan”

72

Hágalo Usted Mismo: Rebaje de asiento

76

Neumáticos para Trail´s

102

Ride For Life

122

2010

Reinas de África: Parte 2

156

Historias: BMW GS -Parte 1-

166

Foro F800GS España: 6ta Concentración -2011-

174

Web´s Interesantes


Próximos Encuentros/Salidas Trail: Agenda 2011 de aventuras Trail internacionales: En este breve resumen se colocaran las futuras fechas de encuentros oficiales/nacionales, juntadas, o salidas camperas trail. Lamentablemente la mayoría de ellas ya han sido concretadas en la primera parte de este año, pero todavía quedan algunas por contar. Si quieres agregar alguna fecha, ya sea del pais que seas, por favor envié un correo a la dirección de Info Trail, y será agregada en la próxima edición. Serán divididas según el pais de procedencia. Fechas confirmadas hasta el momento:

Argentina: - Grupo Salidas Trail: 11 de Junio -Bs. As.- 2da. Fecha Rally CrossCountry: 17 al 19 de Junio -Mendoza- 2da. Fecha EnduroRally: 7 de Agosto -Las Flores, Bs. As.- 5to. Encuentro Nacional Transalp: 7 al 10 de Octubre -Neuquén- 6to. Encuentro Nacional V-Strom: 7 al 10 de Octubre -Tucumán-

Chile: - Rally Trail “Chile-Nav”: 13 y 14 de Agosto -La Serena- 5to. Rally “Chile-Trail”: 8 al 10 de Octubre -Ovalle- Rally Trail “Araucania Andina”: 30 y 31 de Octubre -Región de la Araucanía-

España: - Motos Trail Murcia: Ruta Trail Nocturna: 8 y 9 de Junio - XV Encuentro Nacional Transalp: Septiembre -Lugar no confirmado-

Revista@info-trail.com

Noticias


Cuarta Edición del Rally “Chile-Trail” Otra fecha exitosa para el pionero rally de motos Trail. Una nueva fecha ha trascurrido en nuestro pais vecino, Chile. Nada menos que la 4rta. edición del rally ya muy conocido titulado “Chile-Trail”; esta fue la primer competencia en lo que va del 2011, y la próxima estará programada para Octubre. Fotos espectaculares y una jornada llena de experiencias, amistad y camaradería fueron protagonistas en “Pichilemu”; aun cuando el clima parecía estar en contra, el entusiasmo fue superior, llevando a los participantes a rutas muy complicadas con barro. A pesar de las condiciones ya citadas, hubo muchísimos participantes de todo el pais, incluso de Argentina. La conducción segura y responsable de los competidores dio como resultado ningún accidente, algo que se debe destacar en este tipo de competencias donde en cualquier momento, el terreno puede traicionarte. La organización ya se encuentra preparando la 5ta. fecha en la ciudad de Ovalle, pero esto y mucho más, será historia para la próxima edición de Info Trail. + Info: http://www.chile-trail.cl/

GS DAYS de BMW -2011En Junio se desarrollará una nueva edición. Los conocidos GS Days de BMW vuelven para garantizar un fin de semana de completa diversión para los fanáticos de las dos ruedas alemanas. El evento tendrá lugar entre el 10 y 12 de Junio en la localidad toledana de Segurilla. BMW te ofrece la posibilidad de participar en estas jornadas de aprendizaje y competición con tu motocicleta BMW, a través de escuelas de conducción Off Road; y descubrir tus limites junto a expertos. Esta inscripción tiene un precio de 250 Euros e incluye el curso Off Road completo, seguros, y alojamiento con pensión completa en hotel 4 estrellas. Desafío GS: Por supuesto también tendrá su premio; un viaje en moto todo incluido por China para el ganador, y los 3 primeros de cada categoría recibirán otro premio.

Noticias

+ Info:

http://bmwriders.es/gsdays_quees.html


Record Guiness de altura en una moto enduro Dos Argentinos lograron la hazaña de llegar a los 6400 metros a bordo de una Honda XR 600. Francisco Pastor y Germán Paños, ambos oriundos de San Juan, fueron los dueños de esta hermosa locura. Fueron varios años de preparación, y en el interín varios intentos fallidos que no desanimaron a los protagonistas, sino todo lo contrario, sumaron experiencia para lograr el objetivo el día 5 de Abril. Ambos son especialistas en deportes de alta montaña, como el andinismo y el 4x4. La cordillera de los Andes fue el lugar perfecto para lograr tal fin, aunque hubo que pasar la frontera para conseguirlo desde el lado Chileno, ya que las condiciones de altura del lado vecino eran las más apropiadas. El lugar elegido fue el Volcán del Ojo del Salado. La moto: Los Sanjuaninos optaron por la vieja y querida Honda XR 600, un clásico viejo del enduro; sin embargo la robustez, la confiabilidad y la potencia inclinaron la balanza a favor de esta moto, que además cuenta con carburador, pieza fundamental para encarar la altura y de fácil tratamiento en caso de emergencia mecánica. La XR 600 de nuestros protagonistas estaba preparada especialmente para afrontar los rigores de la altura, con una carburación adaptada a los 6000 metros y un piñón reducido con una relación más corta, además de cubiertas con dibujos especiales.

+ Info:

http://www.codigotuerca.com.ar/


Rally de Túnez -2011El motociclista Portugués Hélder Rodrigues se adjudica el podio en la carrera de Tunisia. Es en el mágico paisaje de las dunas de Nafta, donde se llevó a cabo el más reciente round de la carrera del rally: la trigésima edición del Oil-Libia Rally de Tunisia. Los competidores fueron desafiados con dos carreras cerradas de casi 60 kilómetros antes de cruzar la línea final. Hubo laureles para el portugués Hélder Rodrigues, (Yamaha 450 No. 3) quien obtuvo el primer lugar en la categoría de motocicletas, justo en frente de Jakub Przygonski (KTM 450 No. 15) y Jacek Czachor (KTM 450 No. 5). Tercero en el Dakar y primero en el rally de Túnez, Hélder Rodrigues, es sin duda alguna, uno de los mejores pilotos de la FIM - Cross-Country (Campeonato Mundial de Rally).

EnduroRally Argentina -1era. FechaEl 22 de Mayo se llevo a cabo la primera edición del Enduro-Rally de las Encadenadas, Bs. As. Se concluyo con éxito la primer fecha, con la participación de 36 vehículos. La primer moto abrió camino a las 10:00 en punto en San Miguel del Monte, terminando aproximadamente a las 16:00 hs después de haber llegado el ultimo Quad, habiendo recorrido 150 Kms; en los cuales estaba incluida una etapa especial de Enduro. Los pilotos y navegantes demostraron un alto grado profesionalismo y compañerismo, algo muy valioso en este tipo de competencias. El clima permaneció amenazante todo el día, con lluvias en las inmediaciones, pero esto no fue una excusa para los corredores, sino un agregado más de diversión. La próxima fecha -a confirmar- se prevee en la ciudad de Las Flores el día 7 de agosto, con una jornada de más de 200 Kms. Incluyendo por supuesto sectores de Enduro y/o fuera de pista. Por ultimo, el EnduroRally Team tiene previsto concretar 5 fechas en todo el año 2011.

+ Info: http://www.endurorally.com.ar/

Noticias


Yamaha XTZ 250 Ténéré Nueva Ténéré 250, una moto de bajo mantenimiento, aunque de momento sólo disponible en el mercado brasileño. Yamaha quiere aprovechar la buena imagen de sus Ténéré y Super Ténéré para el lanzamiento de una pequeña 250 4 tiempos; la XTZ 250 con motor monocilíndrico. Se trata de una moto versátil, de bajo mantenimiento, alimentada por inyección electrónica y con una gran autonomía, gracias a su bajo consumo y gran depósito de combustible (unos 15 o 16 litros). De momento sólo se comercializará en Brasil, aunque como suele ocurrir en ocasiones, si el mercado responde con entusiasmo podría ser vendida en otros países.

¡ Fotos Espías de la Honda Crosstourer 1200 ! La Web “Edmunds Inside Line” ha publicado unas imágenes espía, obtenidas por Brenda Priddy & Co; en las que se puede ver en acción la nueva Honda Crosstourer rodando en fase de pruebas por los EE. UU. La Honda Crosstourer, presentada como prototipo en el EICMA de Milan, podría salir a finales de año; un modelo que equipará el motor V4 de la VFR 1200 F con el mismo sistema de transmisión de doble embrague automático. Dada la evidencia, ahora sabemos que por fin la moto ha llegado a la pre-producción. No se han filtrado más datos sobre el modelo, pero podemos estar seguros de dos cosas, primero no será una moto económica y segundo tendrá muchísimas ayudas electrónicas. Finalmente, parece que el departamento de diseño de Honda no deja de trabajar, aunque las ideas originales parece que no abundan; allá lejos en la historia quedaron los gloriosos modelos Trail´s como las Transalp, África Twin, etc. Más bien observamos que se están dedicando a combinar componentes que ya tienen construidos de forma más o menos innovadora.


Ducati va a producir motocicletas en Brasil Brasil podría convertirse en el tercer mercado más grande en el mundo de las motocicletas Ducati. Dijo en su paso por el pais el presidente y CEO de Ducati Motor Holding SpA, Gabriele Del Torchio. Fue en la inauguración de los distribuidores autorizados de la marca en Sao Paulo. Y también explicó que la producción de la firma Italiana, ya está de acuerdo con el modelo de negocio de Brasil. Claudio Domenicali, director general de Ducati, confirmó que la compañía planea abrir una fábrica en Brasil y otra en Tailandia, para incrementar las ventas en ambos sectores y volverlos más competitivos. Todavía no se sabe exactamente cuál es la ciudad en que Ducati planea construir la planta de ensamblaje en Brasil, pero se sospecha que sería en Manaus. Las motocicletas estimadas a ensamblar serian de alta cilindrada; Monster, Superbikes, Multilastrada entre otras; aun sin confirmar modelos. “Tenemos que aumentar nuestras ventas en Brasil y la India. Exportamos nuestros productos a estos países, en los que la Monster cuesta más de 16.000 euros, por las tasas de interés y exportación. Por lo tanto, vamos a construir dos fábricas, para poder vender nuestros productos a precios competitivos, tanto en América del Sur como en Asia.”, dijo Domenicali.

La Honda Crossrunner ya esta disponible Ya puedes adquirir tu Honda Crossrunner; una moto con un concepto a medio camino entre las Trail y las Naked. Su precio es de 12.469 euros y su esencia principal es conjugar las prestaciones de una Naked de altas prestaciones con la comodidad de una Trail. Honda lo denomina “concepto crossover”, que es una palabra que se usa a menudo en los coches y para cosas muy diferentes. Quiere decir que está a medio camino entre dos conceptos; como la Crossrunner, medio Trail, medio Naked.

Noticias


Nueva Ducati Multistrada Se trata de la 1200S “Pikes Peak Special Edition” Esta edición limitada se caracteriza por su decoración especial estilo “Ducati Corse” que combina el negro, rojo y blanco de una manera muy particular. Destacan detalles como la línea roja de las llantas o el protector de motor en negro anodizado, pero su mayor exquisitez reside en el escape Termignoni de carbono. Precisamente, la fibra de carbono da un toque de exclusividad tanto a la pequeña pantalla como al guardabarros delantero y trasero. El asiento también tiene un toque diferente gracias a las costuras en rojo. Es su primera versión especial para conmemorar la victoria de Greg Tracy en el debut de la moto boloñesa en Pikes Peak el año pasado. Su precio estaría alrededor de los 21.995 Euros, y su salida al mercado a fines de Mayo.

KTM lanza la 990 Adventure Dakar La marca austriaca decidió conmemorar sus años de éxitos en el raid más duro del mundo con una edición limitada muy especial de su maxi-trail. La poderosa KTM 990 Adventure Dakar Edition recibe una nueva configuración en edición limitada, con acabado y decoración especiales que acentúan sus valores transgresores como Trail salvaje de uso mixto entre asfalto y tierra. En principio no aporta grandes modificaciones más que gráficas y de diseño. En la parte trasera del chasis se puede leer la inscripción 30 aniversario. Diez victorias consecutivas en el Dakar y el 30 cumpleaños del rally todo terreno más importante del mundo han sido considerados por la marca austriaca para conmemorarlo con una versión especial. La “Dakar Edition” es una simbiosis entre las dos variantes ya existentes de esta moto, la normal y la más deportiva, denominada R. De ésta toma el chasis pintado en naranja, así como el motor en máxima configuración de potencia, 115 CV frente a los 105 de la «básica». De la otra mantiene las suspensiones de corto recorrido –más largas en la R– así como el ABS del que prescinde la «erre».


Cr贸nica de una vuelta al Sur


En esta fabulosa bitácora de viaje, podremos leer el relato de Gustavo Raspo, quién ha emprendido este viaje con 2 amigos; Andrés y Hernán Vacca. Todos oriundos de Córdoba, Argentina. Gracias por compartir con nosotros semejante aventura. DÍA 1: Icho Crúz - Vista Flores Me levanto aproximadamente a las 5 de la mañana para darme un baño y terminar de acomodar los bártulos, y luego juntarme en la estación de servicios (gasolinera) de Icho Cruz con mis compañeros de viaje (Hernán y Andrés). Viajo hasta allí y cargo lo que me faltaba de combustible, ahora a esperar a los chicos. Al rato llegan y a eso de las 6 AM salimos.

que no ocurra de nuevo lo sucedido. Salimos con destino Laguna del Diamante, habiendo perdido mucho tiempo entre las paradas varias, entonces nos detenemos en una estación de GNC en Las Catitas, provincia de Mendoza, para refrescarnos y comer algo. Luego de conducir otro rato paramos en San Martín, y aprovechamos a cambiar el liquido refrigerante y la tapa del radiador que no lo habíamos hecho antes; y por un error mío nos metimos dentro de la provincia y por el dique el Carrizal. Ya se iba haciendo tarde y decidimos parar en Tunuyan, en el lugar donde se celebró “El 3er encuentro Transalp anual de Argentina”, donde hablando con los dueños nos hicieron rebaja por tal motivo... En el medio de la conversación, Hernán me hace notar que por casualidad tengo puesta la remera de aquel encuentro… cosas de la vida.

Antes de llegar a El Cóndor hacemos una parada técnica. Luego seguimos sin escalas hasta Villa Dolores para repostar y tomar un cafecito, de paso controlamos aceite y tensión de cadena. La moto de Hernán se toma un poco de aceite, ya que estaba excedido y necesitaba sacar un poco con una manguerita; al rato continuamos viaje con destino a San Luis como segunda parada. Entramos a la autopista y al rato noto que la aguja de temperatura se va al máximo, por lo que paro de inmediato. Los chicos me hacen el “aguante”; al no poder dar con el problema y faltarnos agua, seguimos unos 2 Km. hasta una estación de servicio en Concarán, donde después de varias pruebas concluimos que la falla era la tapa del radiador. Seguimos en viaje, hasta que un CDI de mi Transalp dijo basta y me dejó en un cilindro; como traíamos repuesto, cambiamos y seguimos…. Hasta una nueva parada, porque….. me quedé sin nafta…. Mientras Andrés sacaba fotos del paisaje yo le robaba Nafta a la África de Hernán. Mas tarde, conducimos hasta San Luis en donde repostamos combustible y me puse a reparar un poco más la zona de los CDI, para

Tunuyan, camping del 3er Encuentro:

Luego fuimos a Vista Flores a cenar algo y a volver a la carpa a dormir.


DÍA 2 Nos levantamos a las 7 AM y luego de unos mates y controlar detalles varios de las motos (lubricar cadena, limpiar parabrisas, limpiar cascos), nos fuimos a Tunuyan a comprar aceite y una tapa de radiador con la presión justa para tener un repuesto por las dudas; luego conducimos hasta Pareditas a cargar combustible y comer algo. Empieza la aventura: entramos por el ripio de la Ruta 40 para ir a Laguna del Diamante; con mi falta de experiencia voy un poco más lento que los chicos, que se van divirtiendo en el camino y en cada cruce me van esperando. Así llegamos hasta el portal de entrada a la Laguna, en donde el guardaparque nos dice que el camino está cerrado por Gendarmería ya que por las lluvias el camino estaba intransitable; entonces nos vamos desilusionados y nos dirigimos por la ruta 101 hacia El Sosneado. A mitad del camino, Andrés que iba adelantado, tiene un tropezón en el barro por lo que hacemos una parada técnica para enderezar la maleta lateral que quedó debajo de la moto… Sin consecuencias, solamente mucho barro en la moto. Seguimos camino. En la estación de El Sosneado no había combustible, así que comemos algo y aprovechamos a descansar del camino movidito; luego conducimos hasta Malargüe en donde conseguimos combustible, compramos algunos víveres y apuntamos destino a Bardas Blancas, en donde después de unas

vueltas decidimos armar las Carpas bajo un árbol al lado del puente de la ruta, hacer fogón, comer y dormir..


DÍA 3 Nos levantamos después de una noche de tormentas raras; luego de desayunar salimos, eso si, un poco tarde... Aproximadamente 10 de la mañana. Tomamos la ruta provincial 224 hasta Las Loicas y posteriormente la ruta provincial 226 de Tierra que va hacia el Norte cruzando el río y con destino a El Paso Vergara. La ruta se alterna entre: tierra seca y mojada, ripio, arenales cortos que tapan la ruta, vados y un poco de barro. Siempre a la vera del río.

Acá viene mi segundo pánico del día... Una bajada en caracol muy abrupta hasta la aduana Chilena. Mas tarde bajamos hasta Los Queñes, en donde hicimos camping, comimos y por ultimo pasamos la noche. DÍA 4

Acá viene mi segundo aprendizaje: Andar en la arena con la moto… Después de que los chicos me explicaron como hacerlo, empecé a probar… Con temor pasé varios arenales y funcionó bien, hasta que… Con “la gorda” no aguantamos y nos tiramos a dormir un ratito… Después de la caída y sin contratiempos mayores llegamos hasta Las Termas de Azufre, en donde descansamos un poco y comimos. A continuación, hacemos el tramite de aduana Argentina... Nos despertamos, desayunamos, levantamos campamento y salimos con destino a Curicó, a buscar una estación de servicios y algún cajero automático para sacar Pesos Chilenos ya que hasta ahora estuvimos gastando el cambio que teníamos en dólares. En la estación preguntamos que camino era el más lindo para hacer con rumbo al sur y nos proponen ir al “Parque Nacional Radal Las 7 Tazas”; después de algunos kilómetros por autopista y, luego desviando al este, nos desencontramos con Andrés y supuestamente vamos por detrás de el, pero no lo corroboramos hasta llegar a un puesto de carabineros (policías), que es la entrada al parque. Ya en el parque pagamos el ingreso para ir a ver las famosas 7 tazas y nos cambiamos la ropa para caminar más cómodos; comemos algo comprado en un almacén y nos encaminamos hacia el interior del parque. Conocemos las 7 tazas, lugar mágico en donde hay varios saltos de agua en un cañadón con sus respectivas ollas naturales (las tazas), y de ahí seguimos hasta ver una cascada muy


A la derecha: Gustavo y Hernán.

alta (llamada Salto de la Leona). Desde el mirador vemos que allí abajo hay gente que se baña y disfruta el mismo salto desde su base, por lo que seguimos el camino y nos vamos a dar un chapuzón en el ojo de agua. Luego, de vuelta a las motos; cambio de ropa y a conducir nuevamente montaña abajo, pero esta vez por un camino que nos lleva más al sur para no salir nuevamente cerca de Curicó. El camino nuevo resulta ser un guadal de arena no muy profundo, pero como siempre, voy como “cola de perro” y tengo que frenar un poco para no llenarme de tierra que largan los chicos, y poder ver un poco… El trayecto resulta ser un sueño; curvas y contracurvas en medio de bosques, y en cada claro se ve hacia el oeste un valle interminable de campos sembrados mezclados con flora

autóctona. En un par de desvíos tuve que frenar a cero ya que no sabia para donde habían ido los chicos, y el GPS no tenia mapas de la zona, por lo que estaba a la “buena de dios”... Por suerte el terreno no era tan duro y se alcanzaban a ver las huellas de las cubiertas de las Áfricas. Ya en el final del camino de tierra bajamos hacia la ruta 5 (autopista) hacia Talca y mientras cargamos combustible, decidimos hacer varios kilómetros por el mismo trayecto para ganar el tiempo ¨perdido¨ en tantas curvas, así a la mañana siguiente tomaríamos el rumbo hacia Argentina nuevamente. En la primer Copec grande (estación de servicios Chilena), paramos y comemos algo, eran las 5 de la tarde y lo que habíamos comido en el parque era muy poco, y la tierra que tenía-


mos en nuestros rostros era excesiva. Nos lavamos las caras y devoramos un sándwich cada uno; también tomamos un cafecito y helado. A las 18 hs retomamos nuestra ruta, hacemos muchos kilómetros y se nos empieza a hacer de noche, así que buscamos las estaciones de servicios que marca el GPS, y todas, están del otro lado de la ruta y no hay acceso, hasta que por fuerza mayor me veo obligado a cruzarme con un bidón para buscar combustible y de paso preguntar si falta mucho para la próxima estación de nuestro lado. Me indican que hay una estación grande a unos 40 kilómetros (en Los Ángeles) y allí es donde hacemos noche, nos bañamos, armamos la carpa, comemos y nos tomamos lo último que quedaba de Fernet… necesitamos volver urgente a Argentina a buscar Fernet… esto no da para más…. Nos vamos a dormir… DÍA 5

Como siempre luego de despertarnos, desayunamos; y controlamos detalles varios de las motos: Limpiamos cadenas, reparo por segunda vez el parabrisas que rompí en la caída en la arena, controlamos aceite, repostamos combustible, y ya se hace tarde…Vamos, vamos… Consultamos cómo ir hacia Icalma para cruzar a Argentina a la altura de Villa Pehuenia, y nos indican, pero como yo no estaba en la explicación sigo las indicaciones del GPS que me manda a cualquier lado… después de un par de paradas por desorientado (los chicos no, yo...), Hernán me sugiere que me deje de joder y que vayamos hasta Victoria por la autopista como le habían indicado a él… ups… Entramos a la ruta y empezamos a ver a lo lejos un puñado de volcanes imponentes, valles al estilo Suiza; flores a la orilla de la ruta, aromas, colores, lugares impresionantes. Con un asfalto impecable

entramos en bosques y cruzamos ríos, y cada tanto accedemos nuevamente a valles con vistas maravillosas. Paramos al mediodía en Caracautín, en donde preguntamos a donde comer pastas y nos mandan al único restaurante que justamente no tiene pastas... Pero nos gusta igual y nos quedamos a comer. Mientras Andrés hacía cuentas de lo que habíamos pagado, con Hernán nos tomamos la jarra de cerveza que pedimos… Luego de comer, cafecito y a seguir…. El clima empieza a ser más amable para la moto y para nosotros; hasta ahora hacía mucho calor, nos empezamos a abrigar y estamos más cómodos. Volvemos a la ruta, y ya encaminados para entrar en el Parque Nacional Conguillio, nos sorprende un túnel… De una sola mano, con vertientes cayendo del techo... Y con los anteojos oscuros no veo nada, así que me los acomo-


do al estilo “viejo leyendo una carta de cerca” y sigo como puedo. Los chicos van adelante, está oscuro, ¿Los chicos van adelante?, ¿No me habré equivocado? Este túnel es eterno… finalmente veo la luz al final del túnel...... Salgo de él y mis amigos me están esperando, claro, hay un peaje y ellos no tienen pesos chilenos… El Túnel (luego de salir nos enteramos) tiene 4,5 kms de extensión y se llama Las Raíces, realmente impresionante. Seguimos unos kilómetros más y entramos por ripio al Parque Nacional Conguillio; nuevamente curvas, subidas, bajadas entre arboles, y se asoman montañas, lagos, volcanes y cada tanto alguna casa de la zona. Hernán se detiene en una especie de ¨puerto de montaña¨ en donde se ve para ambos lados un paisaje hermoso, y cuando llega Andrés notamos que trae la rueda trasera pinchada. Luego de probar con Slime (gel tapa pinchaduras), no da resultado, entonces pasamos a desarmar la rueda y emparchar la cámara. Luchamos más con los tábanos que con la rueda, el calor no nos dejaba abrigarnos y los tábanos nos acosaban. Finalmente, la rueda parchada y armada; y a seguir viaje. Luego de algunas paradas a sacar fotos en paisajes muy bonitos, llegamos a Icalma, en donde hacemos aduana y cruzamos nuevamente a Argentina; antes de llegar a la aduana Argentina, Hernán nos hace desviar

para ir al volcán Batea Mahuida, en donde después de negociar la entrada con la gente del acceso (ya era tarde y estaba cerrado), nos dejan pasar con la condición que vayamos rápido y volvamos… Al llegar a la base del volcán, Hernán toma rumbo por donde hay un cartel que dice 4x4 y yo ya empiezo a dudar… Subimos y subimos hasta que sobre el faldeo del volcán se ve un ascenso con mucha pendiente hacia la cima del volcán. Ahí mismo les digo que si quieren ellos que suban pero yo prefiero quedarme ya que la falta de experiencia nos podría hacer pasar un mal rato. Los chicos piensan igual, y suben. Realmente un espectáculo digno de ver, las Áfricas cargadas haciendo esa subida, obviamente los pilotos son quienes se llevan los laureles junto a sus maquinas, yo me quedo en el faldeo sacando fotos y esperando que bajen. Cuando descienden casi me obligan a subir… Y les digo que no, y me dicen que si... Hasta que al final sacamos todo el equipaje y me quedo solamente con la cámara de fotos


Buscamos combustible. Como siempre el que más necesita soy yo, y en la estación de servicios no hay nafta, por consiguiente con Hernán nos vamos a unas cabañas en donde él había parado tiempo atrás, y sabia que el dueño tenia combustible guardado, así que éste me vende 5 litros… Ya que estamos en el lugar, hacemos una vuelta corta por Villa Pehuenia al estilo Tour comandado por Hernán, y tomamos la ruta provincial 13 para luego agarrar la Rp. 23 con destino Aluminé. Nuevamente el ripio es el protagonista principal.

en el bolso sobre depósito y allá vamos con “Olivia” a meter gas… Los chicos me tienen menos fe que yo mismo, pero logro llegar hasta la cima sin problemas, claro, a mi ritmo… Saco unas fotos y veo venir una tormenta terrible, por lo que me apuro y bajo... Ay ay esa bajada… una vez más me lleno de “pánico” y recuerdo los consejos de Andrés (no toques el freno y cuando dudes acelera), es fácil decirlo pero hay que hacerlo. Es una sensación de montaña rusa sin frenos, y no hay nada sobre donde parar… o mejor dicho hay demasiados lugares en donde aterrizar… Finalmente los consejos dieron frutos y llegué con el “pañal limpio”… Bajamos apurados hasta la aduana que ya cerraba y vamos hacia Villa Pehuenia , en donde armamos las carpas. Luego fuimos a comprar víveres (Fernet y algunas cosas menores como alimento)… Fogón, fotos, fernet y a dormir.

Al llegar, nos ponemos en la cola para cargar combustible y cada uno se comunica con sus respectivas familias. Luego seguimos, pero esta vez por asfalto. Decidimos hacer una parada al lado del río, buscar una bajada al mismo y encontrar un árbol con lugar para descansar, pescar y hacer de comer. Con Hernán armamos las cañas de pescar y empezamos a tirar “cucharazos” al agua para ver si hay suerte… Esta vez, el afortunado fui yo. Mientras tanto, Andrés improvisa un sándwich de trucha; nunca había comido un emparedado de este tipo, pero estaba buenísimo. Luego seguimos probando.. Sin suerte, y terminamos comiendo arroz. Levantamos nuestras cosas y nos dirigimos hacia San Martín de los Andes para hacer unas compras y luego llegar (ya casi de noche) al Lago Espejo Chico, en la zona de los 7 lagos. Lugar en donde nuevamente armamos el campamento, incluido el fogón... Como la hora del agua caliente en el camping ya había pasado, me doy un hermoso baño en el lago… (helaaaado…), pero poniendo cara de macho duro que se la banca…

DÍA 6 Villa Pehuenia nos da los buenos días, después de una noche con llovizna que amenazaba a más, pero que por suerte no paso a mayores. Unos mates, desarmamos las carpas, cargamos las motos y a salir…

DÍA 7 Nos levantamos, y después de un largo desayuno a la orilla del lago, decidimos levantar campamento y salir; cuando de pronto vemos que el neumático trasero de la moto de Andrés


“ Lagos, montañas, rios, nieve, bosques... No me can de este panorama... ”


nsarĂŠ nunca


estaba nuevamente pinchada… No quisimos desarmar ahí, decidimos salir y parchar en algún lugar donde haya piso firme, por lo que inflamos la goma y salimos del camping hacia la ruta. Sobre el puente del río Rucamalen hacemos una parada para ver si la goma sigue inflada y si podemos seguir un poco más. Por suerte estaba bien, así que nos despreocupamos y nos dedicamos a sacar fotos del puente viejo. De golpe a Andrés se le cae un filtro de la cámara de fotos al río, y los tres nos quedamos viendo como se iba hundiendo en el agua cristalina… Así que al verlo a mano, Andrés se saca la ropa de la moto y simplemente se tira al agua desde el puente con el odio de todos los pescadores que estaban en la zona… Filtro recuperado y a seguir viaje al asfalto para parchar la goma. Tomamos la ruta nacional 231 que va hacia Chile y llegamos a la aduana en donde hicimos los tramites pertinentes, y luego a desarmar rueda para parcharla. Nos encontramos con un camino repleto de curvas y contracurvas; tan lindas que los tres llegamos al limite de la rodadura de las cubiertas de tanto tumbar la moto. Al rato llegamos a la aduana Chilena y hacemos tramites nuevamente. Bajamos hasta una estación de servicios en donde solamente yo cargo combustible, y seguimos hasta Entre Lagos en donde desviamos hacia el sur por la ruta U-51; luego tomamos la U-775 para dirigirnos hacia Puerto Octay y rodear el Lago Llanquihue, pasando por Frutillar y Llanquihue. De ahí por la autopista 5 hasta Puerto Montt; un poco apurados ya que Hernán descubre algo raro con las luces de su moto. Al llegar al centro de Puerto Montt se le queda la moto a Hernán, y luego de desarmar y pedir ayuda (foro mediante), un taxista motociclista se nos acerca y nos pregunta si necesitamos algo, entonces nos aconseja un taller mecánico y los chicos con las áfricas se van a aquel lugar, en donde a medias solucionan el problema cambiando el regulador de voltaje. Mientras tanto, yo esperaba en una esquina con mi moto cargada y las demás cosas de Hernán. De a poco y con el llegar de la no-

che, el ambiente se iba poniendo denso, así que empecé a juntar las cosas para tenerlas a mano. Una ¨mujer¨ pasa caminando y me saluda, al rato pasa nuevamente pero acompañada y me vuelve a saludar… al rato, me doy cuenta que es una “chica de la calle” (que lugar que elegimos para parar...) Ya un poco nervioso porque los chicos no llegaban, y la situación se seguía poniendo densa, se me acerca un hombre a hacerme el “cuento del tío”… Me di cuenta a más de 50 metros que venía con malas intenciones, y luego de estirar el mayor tiempo posible la ¨conversación¨, viene el momento de “ponerse duro” y hacer lo que sea… Afortunadamente en ese mismo instante llegan los chicos con las motos; Andrés se dio cuenta de lo que estaba sucediendo y se baja rápidamente de la moto, a lo que el “tipo” desaparece… Cargamos las cosas y les digo a los chicos que busquemos un hotel porque no soportaba más estar en la calle; por suerte me entienden y salimos en la búsqueda.


Luego de preguntar en un par de lugares nos metemos en un hotel en donde además las motos quedan al resguardo. Mas tarde, salimos a comer y a tomar unas cervezas caminando. Es la última noche de Hernán en el viaje, y brindamos para que tenga una vuelta sin problemas. Luego, vuelta al hotel a dormir. DÍA 8 Nos despertamos luego de una excelente noche de descanso y subimos al comedor a desayunar; después de conversar un rato y preguntarnos si Hernán llegaba a tener problemas con el regulador de voltaje, abandonamos el comedor y bajamos con el equipaje para rearmar las motos y tomar nuevamente ruta; Hernán con destino Córdoba, Andrés y yo con rumbo sur… o hasta donde lleguemos. Nos despedimos de Hernán y acordamos mantener contacto por mensajes de texto. Con Andrés buscamos una estación de servicios, y

como a mi Transalp le hacía falta un poco de aceite, buscamos un Lubricentro… Entonces, Domingo + Puerto Montt = Lubricentros cerrados... Buscamos en estaciones de servicios y no había nada para motos, también en supermercados grandes, pero nuevamente nada… Hasta que al mediodía encontramos el único supermercado que tenía aceite idóneo para Olivia (mi moto), de paso compro bebida y algún alimento como para saciar el hambre. Luego de recargar el aceite huimos del “Hermoso Puerto Montt”. Tomamos el camino hacia Puerto Varas, esta vez por una ruta interna y no por la autopista (para que sea más pintoresco). La ruta resulta ser prácticamente de conexión y que no tiene gran atractivo. Llegamos a puerto Varas y volvemos a tener de guía al Volcán Osorno, y como no podia ser de otra manera, de fondo un sinfín de paisajes hermosos, así que tomamos la ruta hacia el Este bordeando el Lago Llanquihue hasta llegar a la conexión que nos llevaba al Sur.


Hasta aquí el camino estaba bastante cargado de automóviles, pero cuando desviamos hacia el Sur la ruta fue única para nosotros; el camino era de asfalto entre bosques altos y con volcanes atrás, adelante y a cada lado... Hacia donde uno miraba, había algún volcán imponente, realmente una ruta espectacular. Se nos termina el asfalto y empezamos a tener apetito… Entonces, empezamos a buscar algún pueblo para comer algo. Pasamos por tres o cuatro siempre a la orilla del mar, pero no encontrábamos el lugar exacto y los paisajes nos hacían pasar de largo. Luego de varias paradas para sacar fotos, mi moto también tenía hambre, así que a buscar alguna estación de servicios o lo que más se le parezca. Cerca de las 4 de la tarde llegamos a Puelo, en donde después de preguntar encontramos una despensa donde nos hicieron unos sándwiches, y mientras hacían esto me fui en la búsqueda de combustible. Por suerte conseguí, y al volver ya tenía hecho mi sándwich y un banco para descansar un rato a la sombra. Averiguamos cual era el camino que bordeaba la costa (nos habían dicho que era el más lindo), y salimos hacia ese camino.

Los pueblos eran muy pintorescos, y la arena en el ripio me hacía probar si había aprendido a superar esta dificultad (y gracias a la experiencia, pude...). Finalmente después de dar una vuelta larga, retomamos la ruta del bosque para llegar a Hornopirén, en donde repostamos combustible y donde también debíamos esperar al día siguiente para tomar el ferry, que nos llevaría a Caleta Gonzalo y así llegar a Chaiten.

El paisaje cambió de golpe, desaparecieron los bosques y el camino comenzó a ser de conexión entre pueblos pesqueros, los cuales tenían barquitos por aquí y por allá; mucha gente caminando y muy pocos vehículos que nos encontraban de frente.

Al llegar preguntamos por algún camping y nos mandaron a hacer off road por la orilla del mar hasta un lugar que estaba muy lejos; en consecuencia nos volvimos y le preguntamos a una mujer si nos dejaba armar la carpa en el jardín de su casa frente a la salida del ferry,

pues al día siguiente había que estar a las 7 de la mañana para conseguir los pasajes, y por un precio menor que el del camping nos dejó armarla carpa... Una vez instalados en el camping improvisado dejamos la moto de Andrés ahí, y “Olivia” nos llevó a los dos a comer al centro. Comida, cerveza, charlas, mensajes de Hernán que nos decía que estaba bien en Neuquén, y vuelta a la carpa para descansar. DÍA 9 Me despierto a las 6:45, y mientras Andrés estaba dormido me voy a la oficina del ferry


para sacar los pasajes, y soy el primero en llegar... A pesar del sueño estoy feliz porque voy a conseguir si o si los pasajes. Cuando llegan los empleados, éramos varios haciendo fila... Y apenas entramos en la oficina nos dicen que no hay más lugares… Que nos iban a poner en lista de espera por si alguna reserva se cae. Un poco desilusionado, vuelvo al campamento y le digo a Andrés que vayamos desarmando todo, así estábamos listos para subir si nos avisaban sobre lugar disponible. El ferry salía a las 9 de la mañana, así que fueron casi dos horas de nervios entre Andrés y yo, hasta que nos dijeron: suban rápidamente al barco… Increíble, pero lo habíamos logrado. Contentos por haber conseguido lugar, compramos algo para comer, pues nos avisan a último momento que en el ferry no se vende alimentos, y 5 horas sin alimentarnos iban a ser peligrosas… El viaje del ferry estuvo muy lindo, aunque para mi, no fue para tanto… Después observando las fotografías me di cuenta que era pintoresco; unos delfines justo al salir, algún pingüino, volcanes nevados a lo lejos, la isla de Chiloé que se dejaba ver en el horizonte y por ultimo, la charla con otros pasajeros y personal del barco que hicieron un viaje ameno. Llegamos a Caleta Gonzalo y bajamos del barco. El camino era de ripio que por alguna razón no me generaba confianza, después de acomodarnos y sacar unas fotos salimos hacia Chaitén. Andrés toma la delantera y yo voy por detrás mas lento; nuevamente en los bosques patagónicos, el paisaje y el ripio no me gustan nada… Pasamos a un par de automóviles que venían en el barco y que habían salido apenas desembarcamos. Y ahí viene “La Curva”… (curva a la izquierda en bajada y de frente un bosque desnivelado hacia abajo), por suerte no voy muy rápido y empiezo a doblar, pero “Olivia” no quiere… le pido que doble y nada… Finalmente y ya mucho mas lento porque había soltado el acelerador por temor, opto por acostar la moto hacia el lado de la curva, y de pronto vuelvo a tener tracción, pero lamentablemente me había pasado en la tumbada... Por consiguiente yo quedo parado y la moto me hace un rodeo acostada; al tener las maletas de aluminio y las defensas fue solo una arrastrada y nada mas. Una mujer que venía en auto con su hijo se asusta mucho al ver la moto tirada, y me auxilia intentando ayudarme a levantar la moto, entonces le digo que no se preocupe ya que la moto es muy pesada y se va a lesionar; finalmente me ofrece agua y muy agradecido le pido que le avise a Andrés lo que había ocurrido, y nada mas. Luego de que la mujer se va, coloco un bidón de combustible en la curva alertando a los demás conductores para que no me atropellen... A continuación, levanto la moto después de sacarle las maletas (el peso extra se siente, y mucho). Por ultimo armo todo, tomo coraje y salgo despacio; esta vez me había asustado y eso no es poco. Me lo encuentro a Andrés que se imagino algo peor y venía “como el viento” por el ripio. Paramos, nos relajamos (esta vez los dos), y seguimos tranquilos hacia Chaitén.


Esta es una parte inesperada. Entramos al pueblo y tomamos una calle interna; parecía muy desolado... Poca gente, y la poca que hay, está haciendo trabajos de reparación en una escuela o alguna casa; hay un ambiente raro... Llegamos a la estación de servicios y conversamos un poco con un empleado que nos cuenta que el pueblo sufrió una inundación que se llevó todo después de la erupción del volcán, a lo que sin pensar mucho le preguntamos en donde podíamos comer algo, y fuimos a donde nos aconsejo. Comemos y decidimos dar una vuelta por el pueblo… y nos encontramos con esto:

el río y sacar las fotos, compramos algo para cenar a la noche y salimos hacia unas termas que nos habían indicado en el pueblo. Llegamos a las termas y no nos gustaron, así que seguimos por el camino que nos llevaría a Futaleufú, y como se nos hacía tarde paramos bajo un puente en la ruta para hacer la carpa al lado de Puerto Cardenas; allí encontramos 4 chicos que venían en bicicleta desde Puerto Montt y compartimos la cena y fogón. Andrés se fue a buscar unas cervezas al pueblo y la noche estuvo completa.

DÍA 10 La mañana nos despierta con calma abajo del puente (literalmente). Escuchamos ruidos de los chicos de la otra carpa que ya estaban levantando campamento, así que empezamos a prepararnos también , aunque con mucha tranquilidad. A eso de las 10 de la mañana salimos con las motos cargadas con el destino pensado: entrar a Argentina y luego de ingresar al parque nacional los Alerces, y llegar a Lago Rivadavia (uno de mis lugares favoritos).

Una gran sensación de impotencia me cubría y no podía decir nada; luego de hablar con un par de obreros que estaban re-encausando

El camino sigue siendo de ripio; a esta altura bastante cómodo, entonces en un momento nos cruzamos con nuestros vecinos de carpa que pedaleaban, los pasamos tranquilos para


no llenarlos de tierra y seguimos a nuestro ritmo. La ruta se contornea a la orilla del lago Yelcho con un bosque que lo rodea. El lago se asoma y se esconde mientras el camino zigzaguea, hasta el siguiente cruce que nos llevará hacia Villa Futaleufú, nuevamente bordeando el lago Yelcho, y luego el lago Espolón y el Rio Futaleufú de impresionante caudal. Entre curvas, fotografías, rios y glaciares llegamos a la Villa e inmediatamente a la aduana Chilena en donde realizamos los tramites pertinentes para el egreso de Chile y el ingreso nuevamente a nuestro país. Los tramites se hacen rápido y nos encaminamos a Trevelín en donde desesperados buscamos un bar/restaurant para alimentarnos... Eran las 3 de la tarde. Previo pasar por un banco para sacar dinero nos metemos en un bar que estaba cerrando, pero nos dieron algo de comer igual. Luego, repostamos combustible y salimos hacia el parque nacional, en donde fuimos a Puerto Limonao (punto casi obligado del parque) y luego de dialogar con un muchacho que tenía una África Twin impecable que era

de Esquel, partimos hacia Lago Rivadavia, siempre por caminos de ripio, bordeando lagos, rios y bosques con un encanto especial; eso si, esta vez con mucha tierra de los autos turistas que empiezan a ser muchos para nuestro gusto. Llegamos al camping y elegimos un lugar para armar la carpa y hacer el fogón; luego nos damos un baño. Fogata, cerveza y como siempre no pueden faltar las fotos de Andrés, hasta de noche...

DÍA 11 - La Pérdida Nos despertamos, cargamos las motos una vez mas, y salimos. Le comento a Andrés que este ripio ya lo había hecho varias veces y que le tendré mucho más respeto que a los anteriores, ya que recuerdo a los autos con los que lo recorrí, como se hundían entre las piedritas y se movían de lo lindo, por lo que deduzco que con la moto no va a ser mucho mas divertido. El camino comienza al lado del Lago Rivadavia y luego se llega a Villa Lago Rivadavia, un hermoso valle comparable con muchos rompecabezas de esos con mucho verde, mucha


montaña, mucho cielo y algunos caballitos al lado de un corral. Llegamos a Cholila; Andrés se había adelantado y yo pienso que se pasó en un cruce; le llamo por teléfono y era como yo había pensado, lo espero en el cruce y seguimos hacia Epuyen, nuevamente Andrés se adelanta y llegamos al asfalto. Paso Epuyen y subo hacia El Hoyo, en donde lo veo a Andrés con 2 “muebleros”(usuarios de motos BMW)... Eran amigos de Andrés que iban en dirección contraria, así que hablamos hasta que retomaron rumbo. Acá viene el momento tenso... Andrés mira mi moto y grita: Gusty el valijon!!!!! Yo alarmado, me doy vuelta y en donde debería estar el valijón de aluminio no veo nada y empiezo a reír de los nervios... Andrés muy alarmado me dice: ¡ Hay que ir a buscarlo ! Yo: Pero no tengo combustible.... Andrés: Bueno, anda a cargar que yo voy yendo... Yo: Ok, ya te alcanzo... (Si claro...) Entonces él desapareció de la escena como viento nuevamente y yo en dirección contraria a cargar combustible. Lo hago lo mas rápido posible y tomo rumbo hacia donde debería haber perdido la maleta (alguna curva, salto).... Me lo encuentro a Andrés que venía de frente y haciéndome señas de no encontré nada... Resignado y habiendo hecho el recuento de que no tenía nada trascendente en el valijon, me tranquilizo y le digo a Andrés: Ya fue... Pusimos el valijon que quedaba de acompañante para no generar desbalanceo y seguimos viaje hacia El Bolsón. Al llegar (tarde, una vez más), buscamos un lugar para comer; nos sentamos en una pizzería mientras miramos las motos y nos tomamos una cerveza. vuelva a caerse y volvemos a sentarnos a comer. Ambos notamos que la rueda trasera de la moto de Andrés esta nuevamente desinflada... Por lo que dice: No hay drama, comemos y la cambiamos... En el medio de la cena escuchamos un ¡CLONKKKK! y al mirar, la África estaba en el piso... Saltamos de la mesa para levantarla y fijarnos que no tenga nada. Nuevamente la defensa y el valijon hacen su trabajo y la moto está en perfecto estado. Acomodamos bien la moto para que no

Luego de terminar de cenar y con paciencia, nos ponemos a desarmar la rueda y esta vez a cambiar la cámara; luego a una gomería a parchar la cámara para tener repuesto. A continuación nos vamos a un camping en que yo había estado anteriormente, y luego de darles una lavada a las motos, ya que no íbamos a entrar más en ripio y la mugre era bastante, noto que el caballete de la moto está roto... No lo uso desde hace unos días y no se cuando se podría

haber roto... Así que lo saco y lo dejo de regalo ahí. Tiempo después, volvemos al camping con las motos limpias y nos bañamos nosotros para salir a la noche, esta vez dejando descansar a nuestras “monturas” en el camping. Comida, cervezas, y un poco de baile; música electrónica (que a Andrés le encanta y a mi no), y entre idas y vueltas retornamos al camping.

DÍA 12 Al despertarme noto que


llueve, y como no puedo seguir durmiendo me voy a la cantina del camping a desayunar y a conectarme a internet con la netbook; el día pinta feo y Andrés dormía profundamente... Al rato cede un poco la lluvia y decidimos desarmar la carpa antes de que se largue de nuevo; Andrés desayuna y salimos. Paramos a comprar un traje de lluvia (una de las perdidas del valijon), e inmediatamente para de llover... (Ley de Murphy). Al rato tomamos rumbo hacia Bariloche, y esta vez en el asfalto los paisajes vuelven a ser fantásticos. Lagos, montañas, rios, nieve, bosques... No me cansaré nunca de este panorama. Antes de llegar a Bariloche le digo a Andrés si no quiere bajar por la costa del lago, así que tomamos el camino que bordea el Lago Gutierrez hasta llegar a la Avenida Bustillo, que rodea el Lago Nahuel Huapí; por este mismo camino seguimos hasta el centro de Bariloche, en donde nos bajamos obviamente a comer; esta vez la ciudad es mucho mas turística y hay mas posibilidades para elegir, pero nos sentamos en el primer lugar que nos recomendaron. Pastas, café y la pregunta de Andrés: ¿Y si seguimos hasta Neuquén? Entonces le contesto: Y daleeeee... Al rato de alimentarnos, vamos a cargar combustible y desde una África un pibe me dice: ¿Vos sos Gransalp? Y yo asombrado le contesto: ...Sí. Eran 2 hermanos de Rosario conocidos del foro Transalp y África Twin; así que fotito con los Rosarinos... Salimos rumbo Neuquén bordeando siempre el río Limay hasta llegar a Piedra del Águila, en donde repostamos combustible y seguimos, hasta que mi moto se puso en un cilindro... Parada de revisión (sabiendo el famoso problema de los CDI). Desarmamos, miramos, se hace de noche, perdemos un tornillo, atamos con alambre, anda, no anda, encontramos el tornillo y decidimos seguir... La moto fallaba de a ratos hasta Plotier en donde dice basta... Claro, la noche, el stress, la confusión me hacen olvidar de un detalle importante: el combustible... Andrés me dice: Te tiro hasta Neuquén.. Y daleee... Llegamos a las 11 de la noche a Neuquén en donde

DÍA 13

te” en su moto, y al llegar al negocio: Yo: ¿Tenés CDI de Transalp? El muchacho se da vuelta y agarra una cajita y me lo muestra... Yo: ¿Tenés otro? Empleado: Si... Yo: Dame los dos.

Nos despertamos y luego de comunicarme vía mensaje de texto con Marcelo (Mac-Domi en el foro), me da las coordenadas de donde puedo comprar el CDI. Andrés me lleva de “paque-

Volvemos a casa después de comprar otras cosas, y cambio los dos CDI. La moto ahora es un violín... Comida a domicilio (estamos hechos unos bacanes), y a las 17 hs salimos de regreso.

Laura (amiga mía) y su novio nos esperaban con Milanesas con puré y jugo... Al terminar de cenar vamos hasta un departamento que nos prestó para pasar la noche... Todo un lujo.


No íbamos a llegar muy lejos en esta jornada... Pero algo adelantaríamos. La ruta “del desierto” a esta hora no es tan pesada; y luego de sufrir nuevamente por el combustible, llegamos a General Hacha en donde paramos a cenar y a dormir en la estación de servicios.

DÍA 14 - Final 7 AM. Nos despertamos y desarmamos el campamento. Salimos hacia Santa Rosa de la Pampa, donde repostamos combustible y seguimos hasta Realicó; nuevamente cargamos

nafta y nos tomamos un café. En Vicuña Mackenna me quedo sin combustible... Andrés pensaba que yo iba a llegar a Río IV, entonces se vuelve y me mira con “cara de pocos amigos” preguntándome que pasaba... Repostamos, comemos algo, y salimos. En el cruce de Alto Fierro nos separamos... Ya tranquilos por la inminente llegada; nos abrazamos, nos agradecemos el “viajaso” que hicimos y cada uno para su ciudad. En Alta Gracia cargo combustible; hace calor. Tardo 30 minutos en superar Carlos Paz y ya me quiero volver al sur en donde no hay tanta gente...


A las 17 horas llego a mi casa exhausto, pero feliz de haber recorrido tantos paisajes, aventuras, charlas, tragos, fogones, fotos y todo lo contado. Le escribo un mensaje a Andrés comentándole que ya había llegado. P/d: Gracias Olivia (mi moto), gracias Hernán, gracias Andrés, gracias gente del foro por darme estas ganas de viajar, gracias a todos, porque en este viaje iba con los consejos de cada uno... Espero poder seguir con estos viajes un largo rato más. Gracias por acompañarme hasta acá. Gustavo Raspo.

Relato: Gustavo Raspo Fotos: Andrés “el negro” Vacca


La promesa de Honda llamada

Crossrunner X ...No es Naked, no es Trail, no es Enduro, no es Turismo... Entonces, ¿Qué es? Es la nueva promesa de Honda, que veremos con más detalles en las siguientes paginas. Para los que seguimos esperando una nueva Trail, Honda nos ofrece esta motocicleta con las ultimas novedades tecnológicas; pero siendo realistas, al verla ya notamos que es una moto con aptitudes On-Road. ¿Cual es la nueva estrategia de la casa nipona? Ya lo veremos...

Introducción

propósito.

La Crossrunner representa los mejores aspectos de dos géneros de motocicletas diferentes: la flexibilidad y excitante rendimiento de una Naked, con la posición de conducción y el aspecto fuerte de una motocicleta de aventura.

La investigación reveló que los clientes querían una máquina que tenga una imagen con estilo único y también que sea divertido conducirla en todas las condiciones durante todo el año, ya sea en viajes cortos en la ciudad o en recorridos largos a través del país.

La naturaleza del Crossrunner, sin embargo, es más que eso. Esta máquina tiene un motor V4 de 800 cc que proporciona una experiencia de conducción emocionante, ya sea para viajes cortos/urbanos o para cubrir grandes distancias. Una amplia investigación indica que a los compradores les gusta la apariencia y la imagen de las motocicletas de aventura; para algunos una correcta estabilidad es causada por un recorrido largo de suspensión, asientos altos y neumáticos de doble

La Crossrunner aborda todos estos temas y, al hacerlo, ofrece una experiencia única. Lo mejor de ambos mundos.


El concepto de desarrollo. Estabilidad y facilidad de uso para el piloto fueron dos motivaciones del diseño de la base para el proyecto Crossrunner. Estuvo siempre en primer plano de las mentes del equipo de diseño, que esta motocicleta debería centrarse en el rendimiento, sin embargo, sumamente manejable para hacer frente a situaciones complicadas. Más allá de los aspectos prácticos, la Crossrunner tiene una posición de conducción vertical que ofrece una experiencia de manejo única; esta, aumenta las impresiones de la velocidad, la aceleración y el ángulo de inclinación. Los prototipos de Crossrunner han soportado más de 120 sesiones en el túnel de viento para maximizar el flujo de aire que mejora la estabilidad. Los resultados de esta extensa investigación, dieron que la moto es estable a cualquier velocidad. Esta tecnología con flujo de aire ayudó a dar forma a varios carenados que lleva la Crossrunner, dando un aspecto distintivo que marca tendencias. El control del piloto con la máquina se ve reforzado por la configuración del manillar más ancho que lo normal, que sirve para maximizar el efecto “palanca”. Esto significa que la Crossrunner responde con precisión y rápidamente a los pequeños movimientos de la dirección. La Crossrunner también ha sido diseñada para maximizar la comodidad del pasajero. Éste se encuentra sentado nivelado, con una plataforma baja para montarse y desmontarse fácilmente, y también para maximizar la protección contra el viento que arroja el conductor. Esto también crea una sensación de unión entre el piloto y el pasajero, añadiendo un extra de armonía a la experiencia de conducción en general. Este nuevo modelo también se ocupa de un área clave: el motor. La mayoría de tu-

rismos utilizan un cuatro cilindros en linea, y las motocicletas de aventura utilizan un motor bicilíndrico. Esto creó una oportunidad obvia para el equipo de diseño Crossrunner. La motocicleta es suave, flexible y emocionante. El motor V4 de 782cc esta específicamente adaptado para múltiples clases de conducción. Tiene una entrega elástica, con potencia de sobra y que es suave; esto hace fácil encontrar para el piloto un ritmo sin esfuerzo, un atributo siempre apreciado por el pasajero.

Colores La Crossrunner hará su debut europeo en tres versiones de colores llamativos. En las combinaciones de dos tonos, destacan las formas únicas y las capas de la carrocería. - Graphite Black / Matt Moonstone Silver Metallic - Pearl Fadeless White / Matt Bullet Silver Metallic - Candy Blazing Red / Matt Moonstone Silver Metallic


Características principales - 782cc refrigerado por líquido, 4 arboles de levas, motor V4 a 90º que ofrece una curva de potencia y par motor excelente en toda la gama de revoluciones. - Un sistema de escape (4-2-1), que deja espacio para un asiento más bajo y plano del pasajero, teniendo en cuenta un diseño atractivo de escape, y un sonido distintivo del motor V4. - Una posición natural de conducción tipo Naked se combina con la amplitud, comodidad y aspecto fuerte de una motocicleta de aventura. - Configuración de manillar ancho, que contribuye a la respuesta rápida y precisa de la dirección. - El asiento bajo del conductor ha sido diseñado para un fácil montaje a la moto, y las posiciones del asiento trasero son similares a las del conductor, lo que resulta en una mejor protección contra el viento y una sensación de un paseo gratificante. - Panel de instrumentos “flotante”, colocado para la máxima visibilidad en todo momento. Incluye velocímetro digital LCD, tacómetro, doble medidor de viaje, medidor de temperatura, indicador de la temperatura ambiente y reloj. - El sistema VTEC de Honda con abastecimiento de combustible refinado y mapas de en-


cendido, se combinan para una suave entrega de potencia progresiva, un par motor abundante y un control preciso. - Estructura de aleaci贸n de aluminio de doble viga, que proporciona una excelente rigidez. - Horquilla telesc贸pica de 43 mm tipo cartucho que proporciona un control supremo de la rueda delantera y una excelente respuesta en la conducci贸n. - El basculante de fundici贸n de aluminio Pro-Arm, con sistema Pro-Link y amortiguador HMAS de gas con rebote ajustable, se combinan para una mayor comodidad y un control de la motocicleta en todo momento. - Frenos de alto rendimiento combinados, con ABS de serie, que aseguran una frenada potente y controlada.


Motor Los rasgos de la excelente configuración del motor Honda V4 son legendarios. Junto con el sonido atractivo del motor, esta arquitectura distintiva proporciona una curva de potencia con excelentes valores de torque desde el ralentí hasta el límite de revoluciones. Para proporcionar un óptimo torque a baja velocidad y potencia en alta, una versión de revolucionario sistema VTEC de Honda ha sido especialmente desarrollado. Esta tecnología ofrece un sistema variable de válvulas para optimizar el grado de apertura de la válvula, una propuesta única en el mercado de las motocicletas. Los ingenieros han trabajado para perfeccionar estas características. El acelerador lineal, que le da mayor sensación de control al piloto fue una meta inicial de diseño, y consumió parte importante del tiempo de desarrollo de la Crossrunner. El resultado es una aceleración sin problemas de potencia, la cual es progresiva con un par motor abundante en toda la gama de revoluciones, con un control que mide la posición del acelerador, la marcha engranada y la carga. El V4 de 782cc, cuatro levas y 90 grados, tiene un diámetro y carrera de 72,0 x 48.0 mm, para el llenado eficiente del cilindro a través de las cuatro válvulas. El motor de refrigeración líquida transfiere su potencia a la rueda trasera a través de una caja de cambios de seis velocidades, embrague húmedo y transmisión final por cadena. El beneficio de aumentar al máximo el carácter progresivo de las curvas de par y potencia, está en el consumo de combustible, siendo este más eficiente; resultando en una autonomía de 350 kilometros con el tanque de combustible de 21,5 litros.

Chasis Un motor adaptable necesita un chasis igualmente capaz, y la Crossrunner entrega esto con una aleación de aluminio de doble viga que proporciona una excelente rigidez para cuando el conductor exige más. Esta tecnología de chasis de una moto deportiva es derivada a la Crossrunner. El diseño permite una altura mucho me-


perfectamente se adaptada a diferentes estilos de conducción, sobre todo los de largos recorridos. En la rueda delantera, la horquilla de 43 mm de tipo cartucho proporciona el control supremo y una excelente respuesta en conducción. La rueda trasera esta comandada por el sistema Pro-Link de Honda probado en competición, con un amortiguador HMAS de gas con muelle ajustable, y varias posiciones. Ambas suspensiones, tanto delantera como trasera ofrecen una amplia versatilidad de amortiguación para adaptarse a la multifacética naturaleza de la Crossrunner.

Frenos. Con ABS estándar de serie y tres discos de frenado, la Crossrunner no sólo es poderosa, sino tam- bién segura. En la rueda delante- ra lleva un doble disco flotante de 296 mm, que son detenidos por pinzas de tres pistones; mientras que el freno trasero de 256 mm adopta una pinza de doble pistón para un control preciso.

nor que las motocicletas tradicionales de aventura, resultando mejor en niveles de rigidez. El doble chasis de aleación de aluminio permite abrazar estrechamente los contornos del motor, con lo cual también ofrece niveles mucho más altos de rigidez lateral, que los marcos de acero tubular de la mayoría de las motocicletas Naked. En armonía con este concepto de amplio nivel de rendimiento, la suspensión de la Crossrunner es igualmente adaptable, y

Opcionales Almacenamiento: Honda ofrece varios accesorios originales, como el Top Case de 31 litros, que incorpora un nuevo diseño con sistema avanzado de sellado, dando una cierre muy suave con acabados de calidad. La carcasa superior es a juego con el color de la moto; se pueden añadir alfombras internas con cintas de seguridad que fijan lo que llevemos dentro. También esta


disponible un respaldo para mayor confort del pasajero. Maletas: Las maletas dobles de 29 litros ofrecen más opciones de almacenamiento, también a juego con el color de la moto. La unidad esta protegida contra el calor del escape, y sellada para que los gases de éste no entre. Otras opciones de almacenamiento: incluye alforjas internas para ambas maletas, y se pueden retirar para transportar objetos como con cualquier bolso con correa de hombro. Protección contra el viento: Parabrisas alto. Crossrunner ofrece una excelente protección contra el viento para los pilotos más altos. La pantalla elevada es 12.6 cm más alta que la normal, e incluye un soporte de metal para una fijación segura. Esta pantalla reduce el choque contra el viento y las turbulencias. Deflectores laterales. Para reducir aun más la presión del viento en la zona del vientre, viene un kit de deflectores laterales. Puños Calefaccionables. Para calentar las manos de los pilotos, y que puedan ser mas sensibles en los días frios, Honda nos ofrece este accesorio original único con 3 modos de nivel de temperatura. Otros accesorios Crossrunner: • Caballete central • Tank Pads (cubre tanque y tapa) • U-Lock • Cubierta para proteger la moto • Kit toma de 12V • Alarma Averto • Pegatinas de ruedas Conclusión: Si bien esta nueva Honda Crossrunner demuestra estar preparada para largos e intensos viajes, y lo hace con un plus de confort y tecnología que pocas motos pueden ofrecer; no es lo que muchos usuarios “Traileros” ansiamos... No tengo duda que es una excelente opción del “ala dorada”, y es mas, me encantaría poder probarla un día, sin embargo a los que nos gusta mas lo “marrón” y los viajes Off-Road, tendremos que seguir esperando. Honda tiene otro As bajo la manga, y es la nueva Crosstourer 1200; aunque sea una moto de grandes proporciones y peso, tiene aptitudes camperas que esta Crossrunner no lleva. ¿Seguiremos esperando un nuevo África Twin o Transalp renovado? Puede que si...


Por Federico Albinoli Fuente: Honda VPO


El M


Mundo en Moto Sin Ewan


Dialogamos con Charly, un Madrileño que esta cumpliendo ese viaje que sin duda nos quita el sueño por la noche; atravesar Europa y no tener un camino especifico, solo vivir el día a día. Un trotamundos que de seguro quisieras tener en tu casa cenando una noche de sábado, para que os cuente sus increíbles aventuras. I.T. : Charly, cuéntanos un poco de qué se trata este viaje. Este viaje trataba por un lado hacer un paréntesis a una vida sumida en una profunda rutina, en días iguales que pasaban muy rápido. La idea romántica de mandar todo al carajo parecía cada vez más idílica, así que por lo menos decidí tomarme unos meses sabáticos para saborear la sensación de libertad. Por otro lado suponía cumplir un sueño de siempre, viajar en moto durante mucho tiempo sin que la ruta fuese circular. Al este, siempre al este…

Por último, quería ver mi vida desde la distancia, saber si realmente me gustaba la persona que era, o si por el contrario prefería cambiar alguna o todas las circunstancias que me rodeaban en ese momento. I.T. : ¿Qué cosa te dio el “empuje” para realizar tan fabuloso viaje? Un poco similar al hilo de lo anterior, el miedo a convertirme en algo con difícil vuelta atrás, sin haber probado algo que siempre me había seducido. Lo comparo un poco con el pirata que muchos llevamos dentro, yo desde luego tengo uno y quería


dar rienda suelta a ese personaje, que le pasasen cosas. Creo que la vida no es más que la suma de cosas que te pasan, cuanto más te expones, más vives, y yo quería y quiero vivir mucho.

I.T. : ¿Qué países has visitado? ¿Cuándo fue que lo hiciste y cuánto tiempo te llevo?

I.T. : ¿Por qué elegiste esas rutas, esos lugares?

España- Francia- Mónaco-Italia-Eslovenia-Croacia-Montenegro- Kosovo -Macedonia- Bulgaria-Turquía-Irán-Paquistán-India-Nepal-Tailandia-Laos-Camboya-Malasia-Singapour- Indonesia-Timor Este-Australia.

Por un lado, saliendo desde España, es la ruta quizá más larga por tierra y el reto de llegar hasta Australia me seducía mucho. También porque quería hacer las carreteras más altas del mundo que están en el Himalaya Indio. Al final llegué tarde y no pudo ser, pero el reto paso a ser otro. Me encanta viajar a la deriva pero con metas. Este viaje tenía esos dos destinos principales; cómo y por dónde llegar era responsabilidad del destino. De hecho viajo sin guías de los países, así me dejo llevar más por el viaje.

En total fueron 23 países, contando Mónaco.

Salí el 30 de Agosto de Madrid y aterricé de vuelta el 15 de mayo de 2010. La moto volvió desde Australia en barco. I.T. : ¿El viaje lo has hecho de seguido, o en varias etapas? De seguido; paraba días en sitios pero después continuaba mi camino.


I.T. : ¿Qué nos puedes contar sobre la experiencia de descubrir nuevos sitios, y claro, nuevas costumbres y/o culturas? Al final los sitios son las personas, hay un momento del viaje en el que dejas de ser turista y te conviertes sin apenas darte cuenta en viajero nómada. Los monumentos pasan a un segundo plano y de lo que más te nutres, es de las personas con las que te encuentras, ya sean locales u otros viajeros. Las culturas claro que son muy diferentes, las religiones, los idiomas, la comida, la moneda, la arquitectura… y muchas cosas más. Pero hay ciertas cosas que nunca cambian, la gran mayoría de la gente es buena, es noble, especialmente con el

extraño viajero que viene de tan lejos, solo, y subido en un cacharro enorme. Eso se repite una y otra vez, fuera de las ciudades y lo más lejos posible de las zonas turísticas. En este aspecto te diría que la esencia no cambia tanto. I.T. : ¿Te has encontrado con otros viajeros en el camino? ¿Qué puedes contarnos sobre ellos? Me he encontrado con muchos, claro. Mochileros, ciclistas, moteros… Hay de todo, con los moteros es fácil entenderse, casi siempre. Con los ciclistas también, hay una especie de admiración mutua. Tengo un buen amigo motero, muy viajero, Miquel Silvestre (miquelsilvestre.


com), que siempre dice que los ciclistas son los verdaderos héroes de las carreteras; yo lo comparto, cuando la luz se va, allá donde estén, ponen su tienda y duermen. A nosotros si nos disgusta el sitio siempre nos queda poner las luces largas y dar un acelerón más que nos lleve a otro sitio mejor. Felicito a los ciclistas. Compartí ruta con varios moteros, de todos ellos hablo en mi blog. Algunos son ahora amigos, también mochileros con los que mantengo contacto. I.T. : 2 Lugares. El que menos te gusto y el que más te ha gustado ¿Por qué? Irán, Turquía, Paquistán e Indonesia, los que más me gustaron. Los países musulmanes son más acogedores con el viajero. En Irán y Paquistán me arrepiento mucho de haber pasado tan rápido, quería llegar al Himalaya pronto y apenas disfruté de los dos países menos corrompidos por el turismo. Por donde pasan dólares la gente cambia, a peor claro. El que menos me gustó, por esa misma razón, fue Tailandia. Encontré pocos rincones sin que el dólar del hombre blanco hubiera condicionado el comportamiento de la gente local. Viajando en vehículo propio eres muy consciente de esto. Paras en cualquier lugar turístico, y te encuentras con una forma de ser de los locales completamente diferente a la de sus compatriotas que conoces en una gasolinera de cualquier carretera perdida de montaña, por poner un ejemplo. Cuando no esperan tus dólares porque realmente su forma de vida no cuenta con ellos, conoces a la gente de verdad. Se acercan, te

observan, te preguntan, te vuelven a observar, y suelen ofrecerte ayuda. Rara vez te decepcionan. I.T. : Por lo que me dices, veo que has dejado tu huella en países con serios conflictos y donde el peligro es inminente; hablamos de lugares como Irán, Pakistán, etc. ¿Cómo lo has vivido mientras estabas allí? Irán no es peligroso en absoluto. La gente más hospitalaria con el viajero está allí, sin lugar a dudas. Los peligrosos son los policías, especialmente por la noche; en países de regímenes autoritarios tienen mucho poder y suelen ser muy corruptos. Casi lo mismo te diría sobre lo maravilloso de la gente en Pakistán. Sobre la poli no lo sé porque fui escoltado casi siempre por el ejército. Cualquier occidental que cruza por carretera es controlado desde que entra hasta que sale, salvo que consigas escapar como hicimos nosotros. En este momento viajaba con Simón, un buen amigo inglés que conocí en Irán. La escolta no nos dejó disfrutar del país, fue una pena, apenas podíamos interactuar con la gente. Nos acompañaban hasta el toilette, metralleta en mano. El último día, después de escapar serpenteando a toda velocidad entre los coches, pudimos al fin disfrutar en soledad de un país de gente tranquila y amable. En todo el viaje sólo sentí miedo dos veces; las dos en Irán, y las dos con la poli nocturna.


“ Este viaje tenía por dónde llegar


a dos destinos principales; cĂłmo y r era responsabilidad del destino “


I.T. : ¿Has tenido problemas importantes en tu viaje? ¿Cómo se ha comportado la moto? Tuve que cambiar el kit de arrastre muy pronto, en Bulgaria. Lo recibí de España y todo fue bien. Luego me cargué las horquillas delanteras en Nepal haciendo pista salvaje con una moto que no es para eso. Me lo arreglaron en Bangkok, buen sitio para reparar cosas porque tienen recambios de casi todo. La gran avería la tuve en Indonesia, a las cuatro de la mañana circulando por una carretera en medio de la selva. Me cargué el amortiguador y el basculante. Eso sí que fue una odisea... Lo peor se convirtió en lo mejor, la gente más maravillosa apareció, lo mejor de mi salió, y las aventuras más divertidas pasaron esos días. I.T. : ¿Por qué una Varadero? ¿Alguna otra con la cuál te gustaría viajar?

No soy fiel a las motos. Elegí la varadero porque era la misma moto que había tenido muchos años sin un solo problema. Ante mi ignorancia mecánica, y la incertidumbre de un viaje tan largo, me fui a lo seguro sabiendo que ganaba en fiabilidad japonesa pero perdía en otras cosas. Especialmente por el peso y porque no es una moto para salirte del asfalto. Si lo haces tiene que ser despacio. La mejor lectura del viaje es que se puede hacer con cualquier moto. Ahora quizá lo haría con otra que me permitiera hacer más pista, pero desde luego no es esencial. En breve parto a una nueva aventura y esta vez lo haré con una BMW f800 gs. I.T. : De todos tus viajes, no solo este, ¿Cuál fue el que más experiencias y emociones te ha dejado? Y, ¿Qué otro lugar está en tu lista de futuros viajes? ¿Sudamérica quizá?


Creo que en Tailandia y Laos, viajando con otro amigo inglés llamado Duncan; nos pasaron muchas cosas muy divertidas, fue genial. Luego por supuesto Indonesia, fueron dos meses para conseguir atravesar un país de muchas islas, comunicadas por cacharros de hojalata que llaman barcos, casi sesenta días llenos de aventuras y de gente maravillosa. Estoy dejando Sudamérica para el final, porque quiero ir sin tener que volver; presiento que ese viaje si lo consigo hacer será muy largo. El idioma y la afinidad cultural hacen que no quiera tener prisa. Me apetece parar dos meses en Mendoza, por poner un ejemplo, quiero poder permitírmelo. Lo malo es que para eso hace falta tener un buen respaldo económico que no tengo en la actualidad. Tengo que seguir trabajando para poder algún día hacerlo. Y espero cumplir ese sueño también.

I.T. : Muchos viajeros intentan describir los largos momentos solitarios en la inmensidad de esos increíbles lugares como los que has visitado; ¿Qué es lo que pasaba por tu cabeza en esos sitios? ¿Qué reflexiones puedes compartir con nosotros? Infinitas reflexiones, algunas profundas y otras no tanto. Es el mundo dentro de un casco. Fueron horas y horas observando pasar el mundo a ambos lados de la carretera. Cómo cambia todo, cómo te sonríen sin cesar niños que no tienen nada, cómo comparten su comida gente que sólo tienen un plato, cómo es mentira casi todo lo que muestra nuestra televisión sobre esos sitios (peor de lo que dice la suya sobre los nuestros), cómo las mujeres, incansables trabajadoras, mantienen la economía de la mayor parte del planeta, cómo las personas tenemos tanta facilidad para entendernos aunque no compartamos siquiera una palabra en común. Y sin embargo, cómo los intereses


“... Hay un momento del viaje en el que dejas de ser turista y te conviertes sin apenas darte cuenta en viajero nĂłmada... “


económicos y políticos, la codicia digamos, hacen que el mundo esté siempre envuelto en guerras y/o amenazas. I.T. : ¿Qué le dirías a un motociclista que quiere emprender un viaje como el tuyo pero que no se anima? ¿Cuáles son consejos “vitales” para que funcione un viaje de tanto tiempo y tantos kilómetros? Le diría, a qué está esperando… No creo que sea yo quién para dar consejos, pero lo que a mi siempre me funciona,

igual que a otros muchos viajeros, es ir siempre con optimismo. Cuando estás disfrutando de verdad es muy fácil, pero cuando las cosas se complican y hay que poner un poco más de tu parte, al final también se consigue. Con el tiempo vas emitiendo siempre una energía positiva que resulta pegadiza. Terminas atrayendo lo mismo que desprendes. I.T. : ¿Algo que te gustaría añadir? Que ha sido un placer parar un rato el


ajetreo de la vida urbana para escribir estas líneas; a veces Madrid intenta de nuevo acapararlo todo para que me olvide del pirata. Pero no lo pienso permitir, en breve estarÊ de nuevo en la ruta‌ Un saludo a todos los lectores. Es un placer saber que lo que a mi me hace feliz, resulta interesante para otros. Charly.


Consejos de Charly para preparar un viaje: Este es el guión que yo sigo a la hora de preparar un viaje. No tengo claro que sea el mejor, ni desde luego es el único, pero si estás perdido como yo lo estaba la primera vez, espero que te ayude. Planificación Por dónde empezar Diseño de ruta Mapas y Gps Barco o avión Moto Elección Accesorios Mantenimiento Seguimiento Documentación Pasaporte y Visados Carnet de Passage. Licencia Internacional Seguridad Listado de Teléfonos Dinero Seguro de moto Seguro médico Botiquín Formación Sanitaria Vacunas Comunicación Equipaje Camping Cocina Aseo Ropa Tecnología Taller Librería


Texto y Fotos: Charly

www.sinewan.com


Hรกgalo Usted Mismo

Hoy:

Rebaje de Asiento

Hรกgalo usted mismo


Si bien este tutorial se basa en la BMW F800 GS, podemos seguir estos pasos para obtener los mismos resultados en cualquier motocicleta. Agradezco a Colets, del Foro BMW F800GS / F650 twin ( www.forof800gs.es ), por compartir esta excelente guía con todos nosotros. Hola a todos. Este brico consiste en rebajar el asiento en casa, ahorrándose el gasto del tapicero o de un asiento nuevo, o si tenemos suerte, conseguir a alguien para cambiarle el alto por uno bajo. Si alguna vez se acaba rompiendo la obra de arte, pues entonces recibirá la visita el señor tapicero, mientras tanto nos ahorramos un dinerito. Esta necesidad viene por lo duro que es el asiento de serie; la mayoría de usuarios nos quejamos del dolor tras hacer kilómetros, dando igual si es el modelo alto o el bajo, y eso hace que de más pereza hacer largas excursiones o viajes. En este caso, al ser el asiento alto se puede modificar sin miedo. Con esta modificación se busca ensanchar la zona en la que apoyan las posaderas, mejorando la comodidad y a la vez rebajar la altura para llegar mejor al piso. El primer paso es medir hasta que zona es necesario rebajarlo. Nos sentamos en la moto, y miramos en posición de conducción normal hasta dónde se llega; para no afectar la zona del copiloto. Lo marcamos con cinta (o lo que gustes), y lo quitamos. Se prolonga la marca por debajo para tener una referencia aproximada.

INFO TRAIL

Lo ideal, es quitar la funda desde la parte posterior, pues tiene una forma más regular y resultará más fácil de engrapar que la parte anterior del asiento. Con paciencia se van quitando las grapas con unos alicates de punta fina; en ocasiones es necesario ayudarse con un destornillador fino por debajo para separar la grapa.


Si nos fijamos en cómo se encuentran colocadas las grapas originales, vemos que están bastante juntas, pero cada una a su manera sin un orden especial, por lo que no será difícil imitarlo después.

Luego, trazamos a ojo una línea que servirá para marcaremos el rebaje, imitando al asiento bajo de bmw. Con esto le quitaríamos unos dos centímetros, o algo más.

Le vamos quitando “la piel a la serpiente”, y podemos ver lo durísima que es la capa exterior de espuma. Para trabajar después más o menos cómodamente, hay que quitar las grapas hasta el pivote más cercano a la proa.

Sin miedo, comenzamos a sacar poco a poco “capas” de la goma del asiento con un buen cuchillo. Recomiendo uno más largo y fino que el que yo utilicé, cual verán en la siguiente fotografía.


La capa superior es fácil de cortar ya que es mas densa, pero al ir profundizando, va apareciendo una gomaespuma más blanda y más difícil de cortar, por lo que tienden a quedar imperfecciones.

la gomaespuma blanda del interior, no se notan al tensar bien la funda.

Volvemos a colocar la funda y nos ponemos a engrapar con la pistola. Las grapas deben ser bien duras para poder clavarse en el plástico; un par de euros en grapas nuevas y listo. No hay problema en ponerle grapas de hasta 8 mm de largo, aunque las originales sean de 4 mm.

Y ya está terminado... Externamente, es igual a un original bajo, solo que con un mullido más blando. Las imperfecciones producidas al recortar

Texto y Fotos: Colets Fuente: Club F800 GS


Neumåticos para Trail´s La eterna duda del Trailero.


Tal como lo dice el titulo, una duda que le asalta a cualquier motociclista Trailero es: ¿Que neumáticos colocar? Bien, en esta sección repasaremos las diferentes marcas del mercado y la variedad de modelos que nos ofrecen. Por último, incluiré evaluaciones sobre algunos modelos testeados personalmente. Al final de este capitulo, toda la información necesaria para saber elegir el neumático correcto. Lamentablemente en nuestras motos los neumáticos no son eternos (ni siquiera se le acerca), y varias veces debemos cambiarles los “zapatos” a nuestras queridas compañeras de viaje. Pero luego de haber gastado los originales o anteriores, nos vemos forzados a pensar qué colocarle... Ya que el mercado nos ofrece mucha variedad y para distintos tipos de uso. Sí, quizá lo mas sencillo sea volver a montar las mismas de antes y acabado el problema, pero si investigamos un rato, veremos que pueden haber mejores, o aquellas apuntadas a nuestro uso particular;

por ejemplo, no va a ser el mismo tipo de goma que necesite alguien que viva en la ciudad a otra persona que utilice la motocicleta en tierra/ripio. Algo muy aconsejable (al menos lo que yo recomiendo), es probar varios tipos o modelos de cubiertas, y luego quedarnos con las que mejores resultados nos han dado. Demos un vistazo a los siguientes modelos:


Empecemos con una marca muy conocida:

METZELER.

Tourance: Este modelo y el Anakee de Michelin suelen ser los mas usados y favoritos. Realmente nunca he escuchado comentarios en contra, sino todo lo contrario. Una cubierta que da excelentes resultados. Características: Neumático innovador que permite un doble uso, tanto en carretera como en caminos de ripio, desarrollado y adaptado para las motos trail. • Carcasa mejorada con la que se obtiene una mayor estabilidad en línea recta a altas velocidades y con suaves características de rodadura para viajes largos. • Perfecta combinación de elevado kilometraje (para uso en motos de turismo) y buena tracción también en superficies off-road, gracias a su compuesto tecnológi90% Asfalto 10% camente avanzado • Su excelente agarre en todos los ángulos de inclinación y su precisión hacen que sea muy cómodo conducir en todas las condiciones climáticas.

Puntaje otorgado por INFO TRAIL:

Off Road

DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

8 8 5 6 9 8

Conclusión: Tal como lo dicen en la mayoría de foros, este modelo esta muy equilibrado entre costo/beneficio, ademas nos da una durabilidad mayor que muchas otras marcas. Para el que usa la motocicleta todos los días, llueva o haya sol radiante, esta es una excelente cubierta; en asfalto y por la ciudad, es muy confortable, el agarre es realmente notorio. Pero bien, si pretendemos usar este neumático para hacer largos tramos de ripio/tierra, debemos pensarlo mejor, ya que los frenajes sobre este tipo de caminos no son buenos, y la tracción deja que desear; claro, estamos ante un neumático 80% asfalto y 20% off road. Una cubierta de la cual no te arrepentirás, ya sea por su agarre, durabilidad, o por su bajo ruido yendo a velocidades rápidas. Debo aclarar, que al no ser de composición “radial”, suele ponerse un poco cuadrada con el tiempo, gastándose más en el centro que en los perfiles. Pero para el asfalto, no tengo dudas que esta en el top 3. Como ultimo consejo, trata siempre de adquirir las fabricadas en Alemania, son de mejor calidad que las fabricadas en Brasil, estas ultimas son algo más duras.

Tourance EXP: Este neumático es la evolución del ya conocido Tourance. Última generación del neumático Trail: el primer neumático delantero con cintura de acero a 0º en el segmento; para el piloto experto que busca la experiencia perfecta.


Características: • La tecnología patentada de la cintura de acero a 0º en las ruedas delanteras y traseras provee una gran estabilidad en línea recta y frenadas, con la máxima precisión en curvas y una excelente absorción de baches también con una gran carga. • Mejora del compuesto para un elevado agarre en superficies mojadas y secas: la combinación perfecta para viajes de larga distancia. • Nuevo diseño del dibujo desarrollado para asegurar las mejores prestaciones en carretera y en cualquier condición meteorológica.

Conclusión: Como dato interesante, podemos decir que la Tourance EXP delantera tiene mucho mejor agarre en curvas, sacrificando durabilidad; con la trasera pasa lo mismo, pero lo interesante es que ademas de ser mas blanda, no se pone “cuadrada” tan rápido como su antecesora; esto sucede gracias al nuevo diseño del dibujo.

90% Asfalto 10% Off Road

Enduro 1 y 2: Características:

Neumático para uso mixto en ruta y fuera de ruta. Su diseño proporciona una adherencia y auto limpieza de los clavos, ofrece excelente rendimiento kilométrico y optimo para trayectos largos. Conclusión: Este es el tipo de neumático que necesitarías si vives en zona de ripios y/o tierra, y solo conduces por ruta tramos cortos, o poco tiempo. La Enduro 1, una cubierta de excepcional agarre en caminos en mal estado; te dará seguridad en todo momento sacrificando confort en ruta y adherencia en mojado. La Enduro 2, una evolución del modelo anterior, con leves cambios de dibujo para hacer la marcha en ruta más confortable, y tener mayor agarre en mojado.

50% Asfalto 50% Off Road

60% Asfalto 40% Off Road


Enduro 3 Sahara: Neumático tipo trail con muy buen comportamiento en carretera, especialmente pensado para los trotamundos que buscan siempre disfrutar al máximo sea en el terreno que sea. Características: • Compuesto especial que combina perfectamente seguridad en agarre y curvas de carretera, y buena tracción fuera de pista. • Geometría del dibujo diseñada para una rápida auto limpieza. Brindando trayectorias estables y precisas sin deslizar en terrenos blandos o fangosos. • Gran direccionabilidad con fácil entrada en curvas, trazadas estables con amplios márgenes de seguridad, incluso cuando se rueda al límite.

Conclusión: Como sus hermanas (Enduro 1 y 2), este último modelo te permitirá ir con mucha confianza sobre caminos blandos como: Arena, ripio, tierra, etc. Posee un muy buen diseño de drenaje en caso de agua; aunque en realidad en lluvia no son muy seguras, sobre todo en curvas. Si sobrepasamos los 100 km/h podremos apreciar un zumbido bastante molesto en viajes, producto del diseño de tacos. Si bien la durabilidad es aceptable, tienden a ponerse “cuadradas”. Nuevamente, recomendamos adquirir las fabricadas en Alemania, ya que las Brasileras tienen bastante problemas con las pinchaduras.

50% Asfalto 50% Off Road Puntaje otorgado por INFO TRAIL: DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

7 7 9 8 7 5

Karoo: Neumático Off-Road multiuso con una adaptabilidad máxima. Todo es posible, desde las arenas de los rallies hasta el asfalto de los viajes por carretera. Características: • Distribución de tacos desarrollada para una buena tracción en uso off-road, conjuntamente con una gran estabilidad en carretera. • Direccionabilidad con suaves trayectorias en curvas y estabilidad en ángulos para un óptimo control. • Excelente capacidad de kilometraje incluso en uso en carretera y gran adaptabilidad a los diferentes tipos de carga de las motos.

30% Asfalto 70% Off Road


Puntaje otorgado por INFO TRAIL: Conclusión:

DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

Este modelo de neumático es ideal para aquellos Traileros que quieran divertirse o hacer un viaje de no muy larga duración. Es lo mejor que puedes montar para hacer largas carreteras de ripio o tierra, lo único que te condicionara es la durabilidad, que se encontrara entre 5000 y 6000 Kms. Según el ritmo de manejo. Una oportunidad para los autenticos Traileros.

5 5 10 10 6 5

Karoo T: Neumático de tacos para las prestaciones de las modernas motos de enduro, diseñado para satisfacer las necesidades más demandadas por los viajeros, sin olvidar un fuerte rasgo off-road. Características: • Geometría especial y distribución de tacos especialmente combinada para reducir el ruido y mejorar la estabilidad en frenadas, especialmente con sistemas ABS. • Medidas más largas y reducción de altura de los tacos, especialmente desarrollados para una mayor tracción y una mejorada resistencia y kilometraje a elevadas velocidades. • Máximas prestaciones en carretera: increíble direccionabilidad, perfectamente combinada con estabilidad en curvas.

Conclusión: Este nuevo modelo de Karoo, denominado Karoo T, es una evolución del neumático anterior; enfocándose más en la durabilidad y confort sobre el asfalto.

40% Asfalto 60% Off Road

MICHELIN Pilot Road: Características: Los Pilot Road llevan una composición 100% de sílice, que proporciona una mejor adherencia y mayor seguridad para pilotar en cualquier circunstancia. Su adherencia en mojado y su larga durabilidad, hacen este neumático único.

Conclusión: Estas gomas están indicadas para aquellos que sacrifican las pistas y quieren confort, durabilidad y adherencia en cualquier circunstancia; eso si, no pisando terrenos blandos.

100% Asfalto 0% Off Road


Anakee: Características: El punto fuerte de las Anakee es que tiene un 29% más de duración que sus competidores; una prestación demostrada en ensayos externos. Esta cubierta emplea tecnología derivada de materiales de MotoGP.

Conclusión: Su composición la hace ideal para cualquier clima o terreno, sobre todo aquellos duros. En los blandos, como tierra o ripio, no son lo mejor... Si bien te dará buena confianza al manejar, este tipo de cubiertas esta más enfocada para el asfalto, donde le hace batalla a cualquier otro neumático. En días de lluvia la seguridad es absoluta; mantiene la moto derecha y su excelente drenaje hacen que la trayectoria sea impecable. Si quieres excelente agarre en seco o mojado, muy buen confort de marcha con poco ruido, y una larga durabilidad, esta cubierta es la indicada. Como dije anteriormente, este modelo y el Tourance de Metzeler, son los más favoritos; pero para lo “marrón”, el cuento es otro.

Puntaje otorgado por INFO TRAIL:

80% Asfalto 20% Off Road DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

10 8 6 6 9 9

T63: Características: Inspirado en las MICHELIN Desert, el neumático vencedor en 26 Dakar. Las T63 ofrecen una excelente tracción, tanto en carretera o bien en utilización offroad. Los tacos de goma reforzados, son resistentes a la abrasión y al arrancamiento. MICHELIN T63 ha sido elegido por marcas como Rieju, Sherco, Gas Gas y Beta. .

Conclusión: Esta es la apuesta de Michelin para el Trailero que quiera meterse por caminos de todo tipo; obteniendo una excelente tracción en todo momento y no tener miedo de subir a la ruta, ya que los tacos están reforzados (y son más planos), para poder circular por autopistas, etc. Con una durabilidad decente por el tipo de neumático que es, no tendrás mayores inconvenientes en adentrarte a una aventura por largos caminos de ripio/tierra.

40% Asfalto 60% Off Road


Sirac: Características: Seguridad tanto en carretera como fuera. Los pilotos de Trail le dan su total confianza. El dibujo de la banda de rodadura se ha diseñado para que el neumático circule por carreteras asfaltadas y no asfaltadas. El diseño de bloque avanzado y sofisticado de la banda de rodadura proporciona una capacidad de control aumentado y maniobrabilidad en superficies asfaltadas. El diseño ancho de la banda de rodadura garantiza una zona de contacto más grande para lograr estabilidad en línea recta y adherencia. El dibujo variado de la banda de rodadura asegura un rendimiento óptimo en vías urbanas y en senderos.

Conclusión: Su diseño de tacos pequeños la hace apta para cualquier terreno, y al mismo tiempo, muy cómoda para recorrer largas distancias por rutas. El compuesto es algo blando; se ponen cuadradas al poco tiempo, y su durabilidad es reducida. El asfalto mojado no es su mejor amigo, sobre todo la rueda delantera que te da sensaciones poco confiables, incluso a veces la trasera puede patinar.

Puntaje otorgado por INFO TRAIL:

70% Asfalto 30% Off Road DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

7 7 7 8 7 5

AVON Distanzia: Características: Las Avon Distanzia fueron diseñadas especialmente para motos mixtas de gran capacidad. Su diseño es un robusto dibujo en la banda de rodamiento. Su compuesto esta diseñado para combinar una excelente adherencia sobre seco y mojado, con una larga vida útil. Se encuentra disponible en diferentes tamaños y rangos de velocidad, para ajustarse a máquinas de muy distintas características.

Conclusión: Este modelo de la marca Avon, tiene un excelente equilibrio entre durabilidad y adherencia en seco y mojado. Su punto firme no es el terreno blando, pero te permite un buen control a velocidades no muy altas.

75% Asfalto 25% Off Road


Gripster: Características: Las Avon Gripster contienen un dibujo de banda de rodamiento exclusivo, con bloques tipo punta de flecha, optimizado por ordenador para múltiples terrenos. Son idóneas tanto para carreteras asfaltadas como para pistas de tierra. Están diseñadas para motos Trail de rango medio.

Conclusión: El modelo Gripster, tiene un plus de Off Road respecto a su “hermana” la Distanzia; que te permitirá ir mas cómodo sobre pistas. Su durabilidad es muy buena, sin embargo no llega a ser como la Distanzia, pero es un modelo muy tentador con compuestos blandos que nos aseguran buen grip.

70% Asfalto 30% Off Road CONTINENTAL TKC 80: Características: El modelo TKC 80 es uno de los preferidos para condiciones mixtas. Se han probados en grandes rutas y competiciones. Tiene un excelente auto limpiado de tacos, y gran estabilidad y agarre lateral en terrenos blandos. Su comportamiento en carretera es muy bueno gracias a la gruesa configuración de su perfil. Equipa de origen a la BMW R 1200 GS Adventure.

Conclusión: Las TKC 80 de Continental son las cubiertas que debes elegir si se avecina una gran aventura, de esas que tienes largas rutas de ripio y tierra, y que debes hacer intervalos por asfalto. Su diseño de tacos anchos y aplanados te permiten hacer distancias por rutas, y al mismo tiempo, tener una adherencia más que aceptable.

40% Asfalto 60% Off Road


ContiEscape: Características: Neumático Trail para carretera, y campo. Esta desarrollada con un compuesto especial que la hace apta para rodar en todo tipo de terrenos y condiciones climáticas. Su tracción fuera y dentro de carretera es muy buena, dando un alto rendimiento kilométrico en ruta.

Conclusión: ContiEscape, es el modelo de la marca “intermedio” para conducción por carretera y campo. Sus múltiples tacos le da un buen dibujo para traccionar en cualquier terreno, y al mismo tiempo un buen drenaje de agua bajo situaciones de lluvia. Su compuesto es blando, dando una sensación de “pegamento” sobre el asfalto.

70% Asfalto 30% Off Road ContiAttackTrail: Características: Neumático Trail para Carretera. • Construcción de cintura de acero 0° en el neumático trasero que garantiza una extrema estabilidad a altas velocidades y una optima absorción de impactos. • Carcasa reforzada en el delantero y nuevo dibujo para mayor manejabilidad y óptimo rendimiento. • Su compuesto especial y la profundidad de su dibujo aseguran una duración y rendimiento kilométrico excelente. Continuous Compound es una nueva tecnología desarrollada por Continental que hace posible un agarre gradual y homogéneo con un sólo compuesto. Gracias a un sofisticado control de la temperatura durante el proceso de vulcanización, se consigue una zona más blanda en los laterales (más agarre), y una zona central más dura (más duración).

Conclusión: Realmente lo único que lleva de Trail este modelo, es el nombre. Sus materiales y diseño lo hacen uno de los mejores neumáticos del mercado, tanto para asfalto seco como mojado; pero está muy lejos de ser un neumático para campo.

90% Asfalto 10% Off Road


PIRELLI MT 60: Características: Fabricado con una carcasa de moderna, de excepcional confort y estabilidad, incluso cuando la motocicleta circula a plena carga. El diseño es especialmente On-Off con tacos, para un mayor agarre y tracción en cualquier superficie y bajo cualquier circunstancia. A pesar de tener tacos, es orientado a la calle para motos de enduro, con un rendimiento excelente fuera pista.

Conclusión: Las MT 60 son una opción económica de Pirelli. Este modelo es para el motociclista que usa la moto por ciudad, y que hace algunas escapadas al campo; donde a pesar de ser un neumático duro tiene un buen desempeño. En asfalto le cuesta tomar temperatura y obtener una buena adherencia. También puede ponerse “cuadrado” con el tiempo, sobre todo si se usa la moto cargada. Puntaje otorgado por INFO TRAIL:

50% Asfalto 50% Off Road DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

7 6 8 8 7 6

MT 90 S/T Scorpion: Características: Carcasa rígida para excelente estabilidad a alta velocidad, incluso cuando la motocicleta circula a plena carga. El compuesto ha sido optimizado para un soberbio agarre en seco y mojado, dándole excelentes prestaciones en carretera, y apto para su uso por pistas y caminos.

Conclusión: Las S/T son uno de los varios modelos de la gama Scorpion. Este es el que apunta más a la carretera, haciéndolo muy similar en rendimiento al Metzeler Tourance, con la diferencia que el Pirelli es de compuesto más duro, dándole escasa adherencia hasta tomar la temperatura ideal. Su agarre en curvas lo hace ideal para divertirse dando “buenas tumbadas”.

80% Asfalto 20% Off Road


MT 90 A/T Scorpion: Características: Banda de rodaje de grandes tacos centrales, para mayor estabilidad en rectas, y disposición en forma de V para alta adherencia en tracción y frenado. Excelente estabilidad incluso rodando a plena carga, gracias a sus optimización de carcasa para cada dimensión. Agarre máximo sobre seco y mojado gracias a su nuevo compuesto de banda de rodaje en silice, que ofrece tanto un desgaste uniforme como un elevado rendimiento kilométrico. Medidas de carcasa radial con cintura de acero a 0°, especialmente desarrolladas para uso extremo (desierto y arena), en grandes motocicletas enduro de última generación.

Conclusión: Aquí podremos apreciar la otra alternativa de Scorpion, la A/T. Este neumático es una evolución del S/T, centrándose en el rendimiento fuera del asfalto, dando un agarre excelente en la cubierta delantera. La trasera pierde un poco de tracción en campos, pero lo equilibra con una suave tenida en ruta. Puntaje otorgado por INFO TRAIL:

70% Asfalto 30% Off Road DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

8 7 7 8 7 7

MT 21 RallyCross: Características: Este modelo tiene una carcasa rígida para excelente estabilidad a alta velocidad. El compuesto ha sido optimizado para un soberbio agarre en seco y mojado, dándole excelentes prestaciones en carretera, y apto para su uso por pistas y caminos.

Conclusión: Las MT 21 son unos buenos neumáticos de campo, especialmente para las Trail/Enduros de baja y media cilindrada; en motos grandes corremos riesgos de romper fácilmente los tacos, como se ha visto en varias motos Trail que llevaban esta cubierta. Si tienes una moto hasta 600 cm3, este neumático le sentara muy bien para hacer campo y caminos rápidos.

30% Asfalto 70% Off Road


MT 70: Características: La banda de rodaje de tacos con surcos transversales decrecientes, ofrecen un contacto contínuo con el suelo y tracción optimizada en toda superficie, incluso en el caso de grandes inclinaciones. Los tacos centrales anchos mejoran la estabilidad en recta, optimizando la prestación sobre asfalto y eliminando el agua sobre superficies mojadas.

Conclusión: Las MT 70 son neumáticos de campo muy similares a los MT 21. Se ha trabajado sobre el dibujo de manera que sea mas confortable utilizarla en asfalto y superficies duras, brindando mayor adherencia y durabilidad. Especialmente construidas para las Trail/Enduros de baja y media cilindrada. Si tienes una moto hasta 600 cm3, este neumático le sentara muy bien para hacer campo y caminos rápidos.

50% Asfalto 50% Off Road

Scorpion Trail: Características: Dibujo innovador: un diseño alargado que permite encontrar en un mismo neumático secciones distintas para obtener máximas prestaciones tanto en carretera como fuera carretera. Agarre excepcional en mojado y en seco, gracias a su diseño y a la distribución y geometría de los tacos. Manejabilidad y estabilidad en alta velocidad gracias a su estructura radial con cinturón 0°.

Conclusión: Scorpion Trail, es la ultima apuesta de Pirelli para las motos de gran cilindrada que recorren largas distancias por asfalto. Tienen un compuesto ideal y sumando que es de construcción “radial”, es un neumático que dará muy buenas sensaciones en ruta, tanto en seco como mojado; también absorberá los impactos de la superficie de manera adecuada. Sobre su nombre “Trail”, tal como lo dije en la ContiAttackTrail solo es marketing, ya que este neumático fue construido claramente para asfalto (solo ver su dibujo nos damos cuenta).

90% Asfalto 10% Off Road


BRIDGESTONE BATTLE WING: BW-501 y BW-502: Características: La adherencia en seco es excelente, producto de la nueva estructura y compuestos de goma de cada neumático, mientras que en mojado son muy progresivos, especialmente el trasero que cuenta entre sus componentes con sílice. Por otro lado, el confort de marcha es destacable; no es un neumático ruidoso. Se puede confiar en la adherencia del neumático delantero en fuertes frenadas.

Conclusión: La estética del Battle Wing esta más orientada a la carretera que al campo. Por otro lado, la profundidad del dibujo garantiza su longevidad, siendo de 5 mm delante y 9 mm detrás. Respecto a la estructura interna, dispone de dos lonas de carcasa en estructura radial, y dos cinturas de Kevlar, a las que se le añaden refuerzos laterales. Sin dudas un neumático de excelente rendimiento para los viajes por asfalto.

90% Asfalto 10% Off Road

TRAIL WING: TW-41 y TW-42 Características: Clasificado en la serie de neumáticos para carretera no asfaltada, estos neumáticos “dual sport” se montan como equipamiento original en los modelos Triumph Scrambler 2006, Honda NX650, Suzuki DR650 y DRZ400S. El dibujo unidireccional de la banda de rodadura de este Trail Wing hace posible que dé lo mejor de sí, tanto en carreteras mojadas como secas. Los bloques de autolimpieza de la banda de rodadura proporcionan una buena tracción en terrenos poco firmes y cubiertos de barro.

Conclusión: En conjunto, estos neumáticos “dual sport” para carreteras no asfaltadas, proporcionan una experiencia de conducción equilibrada y estable. Su dibujo en V y con tacos pequeños lo hace idóneo para cualquier terreno, moviéndose rápido y suave tanto en campo como en asfalto. Sin duda un modelo a tener en cuenta a la hora de comprar neumáticos para nuestras Trail´s.

50% Asfalto 50% Off Road


TRAIL WING: TW-47 y TW-48 Características: Experimente la aventura resistente. Neumáticos para conductores de ciudad y fuera de carretera. Disfrute conduciendo tanto en las calles como en el barro, con el rendimiento global del dibujo, los blocks y el compuesto de Trail Wing.

Conclusión: Las 47 y 48 de Trail Wing son unas cubiertas muy buenas para quienes hacen varias escapadas al año; haciendo caminos de tierra, ripio y barro suave. Su control en asfalto mojado es excelente, dándote confianza absoluta en momentos tensos. Su compuesto es muy blando y su estructura no es del tipo “radial”, dándole una durabilidad muy corta; una lastima ya que es una goma de excelente adherencia. Contrariamente la cubierta delantera, puede durar miles de Kms, pero es ineficaz, ya que se malgasta rápidamente, dando sensaciones muy raras al doblar y un zumbido constante en viajes. Puntaje otorgado por INFO TRAIL:

70% Asfalto 30% Off Road DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

4 7 6 8 8 8

TRAIL WING: TW-201 y TW-202 Características: Estos Trail Wing fueron diseñados para satisfacer las exigentes necesidades de los motociclistas, que esperan un rendimiento de alta adherencia junto con un aspecto de aventura. El compuesto de la banda de rodadura asegura una vida útil aumentada y la tecnología avanzada ofrece una experiencia de conducción equilibrada.

Conclusión: Notamos en su diseño una clara evolución de los neumáticos TW 101 y 152; buscando un aspecto más campero, y siendo más funcional en estos duros terrenos. Habilidad precisa de control del vehículo, experiencia de conducción controlada y buena estabilidad en las curvas son los puntos destacados de este Bridgestone.

60% Asfalto 40% Off Road


TRAIL WING: TW-101 y TW-152 Características: Trail Wing 101 y 152 son neumáticos mixtos que buscan las mejores prestaciones en carretera. El TW152 se ha ganado el estatus de ser equipo de origen en motos de doble uso, como BMW y Aprilia, ya que el neumático tiene una excelente estabilidad a altas velocidades, manejo, prestaciones en mojado, y rendimiento global en la ciudad.

Conclusión: Estos neumáticos están diseñados con rodamientos de grandes bloques para asegurar una buena tracción y una marcha confortable en carreteras tortuosas de montaña o autopistas pavimentadas. Tienen una estructura radial y compuestos de silice, que le da una longevidad muy aceptable. Su adherencia en asfalto es realmente sorprendente, permitiendo tumbar en curvas con mucha seguridad. Como punto en contra se puede destacar vibraciones de la cubierta delantera si ésta se encuentra a poca presión de inflado. También se aprecia un zumbido mínimo. Puntaje otorgado por INFO TRAIL:

70% Asfalto 30% Off Road DURABILIDAD: GRIP EN CURVAS: GRIP EN RIPIO: GRIP EN TIERRA: GRIP EN ASFALTO SECO: GRIP EN ASFALTO MOJADO:

9 9 7 7 9 9

TRAIL WING: TW-301 y TW-302 Características: Se ha tenido una desmedida atención en el equilibrio del diseño, en la forma y el compuesto para reducir diferencias del rendimiento en condiciones en mojado sobre caminos ordinarios. Mantiene el aspecto de un neumático de fuera de carretera, pero de hecho, proporciona un excelente rendimiento en carretera. Los bloques centrales proporcionan una estabilidad en líneas rectas y son diseñados para evitar el desgaste irregular.

Conclusión: Estos neumáticos son excelentes para consumidores que conducen motocicletas fuera de carretera, principalmente en áreas urbanas. La tecnología DTC en los neumáticos traseros contribuye a un alto kilometraje y menos desgaste en curvas. Esta tecnología da también un agarre excepcional en el Off Road.

40% Asfalto 60% Off Road


DUNLOP TRAILMAX TR91: Características: • Estructura JLB (banda sin juntas) del delantero y trasero para una estabilidad y absorción de los baches óptimas (disponible sólo en medidas radiales). • Diseño de bloques específico para proporcionar el mejor rendimiento dentro y fuera de carretera. • Compuesto de goma AOF (Aromatic Oil Free) para proteger el medio ambiente. • Testeado ampliamente en una gran variedad de motos populares de doble propósito.

Conclusión: Aunque su dibujo es claramente asfáltico, los TR91 te permiten bajar de la carretera y hacer distancias por terrenos blandos. Proporciona un manejo preciso, confianza en la tracción y comodidad para largas distancias en una gran variedad de superficies, además de reducir el desgaste.

80% Asfalto 20% Off Road TRAILMAX: Características: • Diseño agresivo de la banda, con gran superficie de contacto y semiflechas direccionales. • Los múltiples bordes son aptos para uso off-road e incluso para adherencia en terreno rocoso difícil. • La distribución neto/bruto relativamente grande y el compuesto resistente ofrecen buena adherencia en carretera y larga vida de la banda.

Conclusión: El Trailmax cumple más que bien los requisitos de la mayoría de los pilotos de carretera con una inclinación por las capacidades en Off Road. Este neumático utiliza una estructura duradera de lona de nylon para una confianza de conducción total en cualquier superficie. Con su gran superficie de contacto, semiflechas direccionales y bordes múltiples, no se escapa a los terrenos más rocosos.

60% Asfalto 40% Off Road


D 603: Características: El D603 es un neumático Premium de tierra con una inclinación hacia el rendimiento todo terreno. Funciona mejor en motocicletas todo terreno de pequeña o mediana capacidad.

Conclusión: Este neumático de la firma Dunlop es especial para aquellos terrenos blandos como tierra, arena, barro, etc. Son una buena inversión si usas tu moto especialmente por caminos rurales y muy poco asfalto. La única contra, está diseñado para motocicletas Trail/Enduro de baja a media cilindrada.

30% Asfalto 70% Off Road D 607: Características: • La D607 cuenta con un concepto único de construcción que lo introdujo el modelo D208ZR. Este diseño reduce el desgaste en el área de superficie de contacto, y en los diferentes ángulos de inclinación, para sentirse mejor y que de una respuesta de dirección más progresiva. • El neumático trasero combina una banda sin juntas (JLB) con el “Dunlop CTCS” (Control de tensión del sistema de carcasa) para las curvas, y mejora el rendimiento al desgaste, dando una excelente estabilidad a alta velocidad y un rendimiento del neumático excepcional.

Conclusión: Los D607 tienen un patrón de la banda de rodadura ancho, bloques estables y en el centro grandes hendiduras para facilitar la evacuación del agua, la cual es excelente; y más pequeños surcos longitudinales para optimizar la rigidez del bloque, lo que aumenta la resistencia al desgaste.

90% Asfalto 10% Off Road


MITAS E06: Características: El tipo de bloques de la banda de rodadura hace que sea muy versátil conducir una motocicleta con este neumático fuera de la carretera. Está destinado a las ruedas delanteras y traseras.

Conclusión: El modelo E06 de Mitas es particularmente para aquellos que desean un excelente agarre en terreno blando como tierra y ripio; en el barro la cosa no es tan sencilla debido a su dibujo. Este modelo es especial para usarlo conjuntamente con la Mitas E09 en la rueda trasera, obteniendo un máximo control en toda situación.

30% Asfalto 70% Off Road E07: Características: El E07 esta construido con un moderno bloque de la banda de rodadura, tanto en la rueda delantera como en la trasera. Muy buenas propiedades de conducción tanto en carretera como en un terreno más exigente.

Conclusión: Este E07 es el modelo de Mitas que no podemos dejar pasar de largo, ya que es un 50% On y un 50% Off, dándonos un equilibrio excelente para circular por campos y carreteras. En el asfalto seco su compuesto hace que tenga una adherencia como cualquier otro neumático de carretera. En cambio en asfalto mojado hay que ir con prudencia, ya que pueden patinar. Realmente la tracción que tiene este neumático en múltiples terrenos, lo califica como una buena inversión a la hora de equipar nuestras motos.

50% Asfalto 50% Off Road


E08: Características: Los E08 llevan un nuevo y moderno bloque de la banda de rodadura de las ruedas delanteras y traseras, del tipo Enduro. Tienen muy buenas propiedades de conducción tanto en carretera como en terrenos blandos.

Conclusión: El modelo E08 de Mitas esta destinado para medianas y grandes Trail que quieran hacer largas rutas sin tener temor a la escasa adherencia o al desgaste prematuro. Ademas, el diseño en formato de V, hace que se drene más rápido en situaciones de mucha agua. Sin embargo, aunque sea un neumatico más On que Off, te permitirá un agarre decente en campo, sobre todo la cubierta delantera.

70% Asfalto 30% Off Road E09: Características: El Mitas E09 tiene una estructura con compuestos modernos que la hace apta para cualquier terreno, como también asfalto. Sorprende su rendimiento y agarre en asfalto seco, tratándose de un neumático de aptitudes Off Road.

Conclusión: Siendo un neumático de tacos, tiene una buena adherencia en seco, normal; en asfalto mojado realmente su agarre baja considerablemente, donde incluso en ciertas ocasiones te lo demuestra con movimientos de patinaje. Con estos neumáticos podrás ir al fin del mundo con mucha seguridad en caminos de ripio, tierra y arena. Sin embargo, te permite conducir por ruta, eso si, no mucho tiempo ya que a partir de cierta velocidad se oye un zumbido fuerte y se notan las vibraciones. Los Mitas E09 son ideales para combinarlos con los E06 en la rueda delantera.

30% Asfalto 70% Off Road


HEIDENAU K60: Características: - Desarrollado para doble propósito: carretera y camino de tierra. - Neumático 100% fabricado en Alemania para motos de gran cilindrada. - Excelente manejabilidad y estabilidad hasta 190 km/h. - Estructura radial. - Neumático de uso permanente. - Certificación alemana TÜV.

Conclusión: Entregando un gran desempeño Off Road, estos neumáticos no se romperán en el asfalto. El K60 te llevará a donde quieres ir. El dibujo de la banda con los grandes bloques está diseñado para alto kilometraje y un excelente rendimiento en carretera.

50% Asfalto 50% Off Road K60 Scout: Características: A través de cambios en la banda de rodadura y la carcasa, el Scout K60 ofrece un mejor rendimiento dentro y fuera de carretera. Con la mejoras, el Scout ofrece una mejor estabilidad en curvas y en el agarre sobre el pavimento mojado, pero al igual que su predecesor entrega un muy buen rendimiento en el terreno también.

Conclusión: El Scout, es una evolución del neumático K60. Éste se puede considerar un neumático Polivalente-Enduro, permitiendo una buena adherencia en superficie mojada y estabilidad en curvas, con el objetivo de mejorar las características de conducción de su predecesor. Se han modificado ciertos elementos del perfil y en el compuesto, logrando una superficie de contacto mas equilibrada; al mismo tiempo, esto hace que sea mucho más seguro conducir en lluvia.

60% Asfalto 40% Off Road


Neumaticos para campo: Mezteler Karoo y Karoo T Michelin T63 Continental TKC 80 Pirelli MT 21 Bridgestone Trail Wing 301-302 Dunlop D603 Mitas E06 Mitas E09

Neumaticos mixtos: Metzeler Enduro 1 y 2 Metzeler Enduro 3 Sahara Pirelli MT 60 Pirelli MT 70 Bridgestone Trail Wing 41-42 Bridgestone Trail Wing 201-202 Dunlop Trailmax Mitas E07 Heidenau K60 y K60 Scout

Neumaticos para asfalto: Metzeler Tourance y Tourance EXP Michelin Pilot Road Michelin Anakee Michelin Sirac Avon Distanzia Avon Gripster Continental ContiEscape Continental ContiAttackTrail Pirelli MT 90 S/T y A/T

Pirelli Scorpion Trail Mitas E08 Bridgestone Battle Wing 501-502 Bridgestone Trail Wing 47-48 Bridgestone Trail Wing 101-152 Dunlop Trailmax TR91 Dunlop D607


Ahora otro grรกfico explicativo de la revista Ride:


Bien, en estos gráficos se resume el desempeño de cada modelo haciéndolo más fácil de entender; e incluyendo valores de cilindrada de la moto para saber cuál modelo de neumático esta aconsejado para dicho cubicaje.


Aprender a leer la información de un neumático:

Que debemos saber a la hora de la compra.

1. Nombre de la marca. 2. Muestra la capacidad máxima de carga en la presión indicada (PSI). 3. Nombre de la linea del producto. 4. Las flechas indican la dirección de rotación del neumático, nos dice para que lado debe girar. 5. Ancho de la sección nominal (milímetros). 6. Proporción entre la altura de la sección del neumático y el ancho nominal de la sección. Esa proporción no se indica cuando el ancho de la sección se muestra en pulgadas (ej: 3,50 - 18). 7. Código de construcción del neumático (“-”: inclinado, “R”: Radial, “B”: Cinta inclinada). 8. Diámetro nominal del aro, en pulgadas. 9. Índice de carga. Indica la capacidad de carga del neumático. 10. Símbolo de velocidad, que indica la velocidad máxima de los neumáticos. 11. Neumáticos sin cámara (TL). Los que si tienen cámaras, tienen marcado el tipo. 12. Numero de homologación, de acuerdo con ECE R 75. 13. Tipo estándar de superficie. 14. Abreviatura de “Departamento de Transportes”. Indica que el neumático esta en conformidad con las reglamentaciones del Dpto. de transportes de EE.UU. y Canada. 15. Fecha de fabricación.

¡ No olvides de controlar el vencimiento !


Ride For Life 2010


Una tarde de marzo del corriente año, recibo un correo bastante agradable y al mismo tiempo interesante; una persona felicitándome por mi trabajo con el numero anterior de Info Trail, y que la había conocido por un enlace del Club Yamaha Super Ténéré de España. Hasta aquí todo muy correcto; pero en un determinado momento mientras leía su correo, paro de leer abruptamente y me fascino con algo que me estaba diciendo; él, me ofrecía publicar en la revista su experiencia en “Ride For Life 2010”, con la presentación de la nueva y tan esperada Yamaha Super Ténéré 1200. Y que decir... Pues todo un placer. Su nombre es Javier Lavernia y nos relatará en las siguientes paginas con lujo de detalles su gran aventura. Corría el día 20 de abril de 2010; eran las 15.00 hs. la comida en la mesa; me disponía a empezar cuando recibo una llamada de teléfono. El nº tiene muchas cifras, tipo el nº de una oficina o algo parecido, preguntan por mi, contesto y me dicen que llaman de Yamaha España, he sido seleccionado para el Ride For life 2010… Un silencio de varios segundos obliga a Alex de Yamaha a preguntar si yo estaba al otro lado de la línea… sorpresa y euforia. Tras unos minutos hablando, no demasiados, y después de preguntarme varias veces si estaba allí, debido a mi incredulidad le pregunto…¿Podrías enviarme un Email de confirmación de esta noticia…? Segundos más tarde comenzó la aventura que os cuento; y obviamente ya no pude comer nada en todo el día. Disponía de 22 días para hacerme a la idea y prepararme, la cuenta atrás había comenzado. Lo 1º que hice fue revisar el itinerario que íbamos a hacer; 7 días desde Lisboa probando la nueva Super Ténéré 1200!!! No me lo podía creer. En cuanto recibí la confirmación de Yamaha y vi que el tema era real, empecé a combinarme temas laborales, y cuando los tuve resueltos, me sentí con fuerza para comentárselo a todos mis amigos y familiares. Desde ese momento al día previo a salir, todo pasó muy rápido.

Los preparativos consistieron en, cambiar la rutina de entreno y salir todo lo que fuera posible con la moto de campo; y así lo hice, siendo consciente de no hacerme daño y preparado con el equipo necesario. Un “check list” de lo necesario diariamente y a la carga. Día 1 - 12/05/2010 Barcelona-Lisboa. Tenía que tomar muy temprano el vuelo, por lo que salimos de casa a las 5.30 hs. Llegamos al aeropuerto, facturo todo el equipaje (es impresionante ese momento, se siente un poco PRO…ja,ja,ja), me despido y en una hora y media ya estaba recibiendo una llamada de la responsable del evento de Yamaha. Llegado a Portugal, nos presentamos y después de cargar mi equipaje, me dice que debíamos esperar a otra persona que venia a la misma hora. Estaba en la parte trasera de la furgoneta cuando aparece alguien con poco pelo, cuarenta y tantos, y su cara me era muy conocida… bueno no le doy importancia, así que bajo y le ayudo a subir su mega bolsa Alpinestar; nos subimos y se presenta, “Hola soy Randy Mamola…” me presento y le digo: Te he visto ahí fuera y he pensado, como se parece este tipo a RM, y automáticamente he pensado, ¡Nooo!


Compartimos trayecto hasta el primer Hotel, el Fontana Park. El Hall del hotel tenia motos por todas partes; los patrocinadores, staff de Yamaha... El ambiente era bestial, y todo el mundo se me presentaba y me preguntaban de que país venia... Sí, era uno de los 7 afortunados pilotos privados, era como estar en una nube. Tras la presentación oficial, habló el vicepresidente de Yamaha Europa, y Randy Mamola como responsable de Riders For Health; después un fabuloso Branch enteramente japonés, todo delicioso. Tras esto nos hicieron una entrevista previa a cada uno de nosotros explicando el momento de recibir la noticia, y qué expectativas teníamos sobre el viaje. Jane Omorogbe seria la periodista que nos acompañaría todo el viaje a modo de probadora independiente, una persona espectacular. Por la tarde hicimos una visita turística por Lisboa y nos dieron a los participantes unas horas libres para que nos conociéramos; las conversaciones entre cervecitas eran de este tipo: ¿Y qué moto tienes? Yo una TDM decía Yiannis el Griego; yo una ST motor TRX 850 preparada a tope, con 102cv en banco de potencia replicaba Jonathan. En fin, de qué hablan los moteros si no es de sus motos… o de otras, claro. Todos estábamos vinculados a Yamaha de alguna forma u otra, en mi caso tengo una xt600 y una xtz750. Quedamos temprano para cenar, un autobús nos llevaba a la zona costera a lo que era un restaurante de auténticos pescadores. Cenamos estupendamente y parecía que todos nos conociéramos de toda la vida, el ambiente era cada vez mejor. Día 2 - 13/05/2010 Lisboa-Jerez - 555 Km Nos levantamos bastante pronto, compartí de nuevo mesa con Randy y charlamos un rato de temas triviales, que si el hotel

es muy moderno, tu familia, la mía, en que parte de España vivía y alguna pregunta sobre su día a día, trabajando para diversas revistas españolas y europeas; sus sesiones con pasajero en la Ducati Desmosedici, etc… Preparados en la ruta a las 8.30 hs, el “briefing” previo a salir fue el siguiente: - No conduzcáis a 80 metros unos de otros, tampoco lo hagáis a 1 metro y no os paséis por la derecha; disfrutad, añadió Peter… eso es todo chicos. Después de marcar mi moto con un pañuelo fallero, típico de mi ciudad Valencia en la maleta izquierda, dimos una vuelta de unos 40 Km. por Lisboa, hacia mucho calor, el trafico era intenso y nos daba tiempo a familiarizarnos con la moto... Que si el Trip, que si el Mode S-T, intentando hacerte a la moto lo antes posible. Nos grabaron a la pasada por el famoso puente Vasco de Gama y entonces empezamos a rodar para salir de Lisboa. Autovía a buen ritmo; lo primero que siento es que de ruta turística… poco, ya me entendéis. Cuando el trip del display marcaba 50 Km. pensé, estoy a un 10% del recorrido del 1º día, lo que me queda!!! Primeras impresiones. En autovía la moto se siente muy estable y manejable, el aire apenas lo noto, incluso con maletas cargadas y un poco de aire cruzado. Apenas hace ruido, y el ronroneo de su Twin es discreto pero estimulante. Pasamos peajes, repostamos y nos adentramos en carreteras Españolas; la ruta N-433 era bastante fluida donde tenia un excelente asfalto con virajes rápidos. Todos disfrutábamos ver pasar a Randy Mamola desde el final de caravana, haciendo aumentar el ritmo de todos; aquí yo ya había visto varias veces aceleradas de más de 200 Km/h, que eran pasadas y repasadas entre nosotros hasta llegar a Aracena, un precioso pueblo donde comemos.


Después de esta parada bajamos a las minas Río Tinto a hacer unas grabaciones y fotos, el escenario natural es digno de cualquier película de ciencia ficción.

dar… y mientras, hablábamos de los viajes y de los numerosos Dakar de Helder, que se ha clasificado en 4º posición los dos últimos, un autentico placer hablar con gente así.

Tras unas cuantas pasadas haciendo video y fotos retomamos camino hacia Jerez de la Frontera; 1º destino donde haríamos noche en el Cueva Park, a los pies del circuito de Jerez.

Como no podía ser de otra forma, nuestro guía en terreno Marroquí sería “Alí el cojo” un autentico fenómeno. Cuando nos dieron los papeles salimos escopetados de allí; a Peter, el guía, no le hacia gracia que se hiciera de noche en carreteras de este tipo con 14 motos, dos furgonetas y un TT, podía pasar cualquier cosa.

Mi display marca 555 Km., con cero de cansancio y muchísimas sensaciones en mi mente… una jornada fantástica, no se puede pedir mas… ¿O si? Ducha, cervecitas de rigor y cena allí mismo, una super-amena cena hablando con todos los miembros de Yamaha, Randy y los participantes. Pronto a dormir… Día 3 - 14/05/2010 - 470 Km. Hoy nos toca ferry; salimos de Jerez temprano y a ritmo tranquilo llegamos a Algeciras, unos 109 Km., desplegamos nuestras maquinas y todo el mundo miraba impresionado. Al poco tiempo de llegar nos comunican que ha habido un error con los pasajes y nos mandarán a Tánger por lo que tendremos que hacer unos 200 Km. extra para cumplir nuestro planning; ¡Qué lástima! Pensamos todos, ¡Más moto!, je, je… La travesía hasta Tánger fue movidita y más de uno se puso verde, pero nada grave. Al desembarcar en Tánger, nos comunican la 2º mala noticia, no tenemos todos los papeles en regla y nos tocará pasar 5 horas en el puerto; así que comimos, merendamos, volvimos a meren-

El asfalto tiene una multitud de baches llenos de gravilla, gente y animales cruzando cada dos por tres. En el último repostaje ya había anochecido y yo llevaba la pantalla en mi casco super oscura; baraje varias posibilidades, y al final la quité y me puse unas gafas de Enduro semi-traslúcidas de mi amigo Tiny, el Holandés, que sin duda eran mejores que mi visera; parecía MAD-MAX. Para contrarrestar me dieron tapones para los oídos y sin duda fue un viaje super intenso, no queríamos parar. La temperatura bajaba, 15.. 12... -8º… La concentración por mi parte era máxima, con los tapones no oyes nada solo sientes la velocidad y las piedras en las gafas o la ropa. Mirábamos el road-book y los kilometros parecían bajar a cámara lenta; los descensos con muchas curvas en los puertos de montaña se hacían con muchísimo tacto, confiándote del que iba delante porque se veía muy poco... Un viaje cansador, la verdad. Llegamos al hotel Les Mérénides de Fez, tardísimo y al quitarme el


casco noté que me molestaba la mandíbula, fruto sin duda de la tensión acumulada del viaje. Día 4 - 15/05/2010 - 470 Km. Fez-Ifrán-Midelt-Er-rachidia-ErfoudMerzouga. Nos ponemos temprano en ruta como siempre. Esa noche había dormido como un tronco. A la salida de Fez se nota que es una ciudad grande, tráfico, coches y calles muy polvorientas; al dar gas en 2º o 3º marcha, saltaba enseguida el testigo de TSC (control de tracción) dejando una larga marca negra. Ponemos ruta al sur; hoy íbamos a pasar de los 19º grados de Fez a los 30-35 de la frontera con Argelia. Empieza a sorprender lo verde que es todo, de hecho hacemos una parada cultural en Ifrán, también denominado “la Suiza Marroquí” donde mucha gente estudia en la universidad. Todo muy cuidado, verde y limpio. Después de esta escala, entre Azrou y Timahdite, cruzamos una zona de curvas con un paraje boscoso impresionante, con árboles centenarios y monos sentados alrededor de la carretera, una vegetación digna de los Álpes. Paramos un rato para ver la fauna autóctona, y empezar a quitarnos capas de ropa, desde aquí el clima se hace cada vez mas seco. Nos ponemos en marcha. El terreno se vuelve cada vez más árido y pedregoso, recordándome esas fotos de Mongolia donde no ves nada alrededor que no serán pedregales y largas llanuras marrones de aspecto inhóspito. Paramos antes de Midelt, de espaldas a los picos nevados de los Atlas con sus casi 3800 mts. del Jbel Ayachi.

Comida rápida y en ruta de nuevo; a lo largo de este trayecto ves diferentes ambientes... Verde y frondoso al principio, árido e indómito y desértico, pasando por el hermoso descenso del lago previo a Er-rachidia, con el atardecer por el oeste, y viendo delante y detrás de ti una larga caravana de “Super Ténérés”, copiando cada trazada, siguiendo cada rueda, es uno de los momentos que estas grabando en tu memoria para poder recordar toda la vida. Nos impactó a todo grupo. Tras un rato de largas rectas comprobando velocidad máxima, recuperación, , modo “T”... Ahora cambio a “S”, raya roja, 4º marcha, 170 Km/h… Raya roja, 5º marcha, 205 Km/h... Me agacho bajo la cúpula, no sirve de mucho, me elevo… 6º marcha… haciendo guerra de rebufos y pasándonos entre nosotros, marcamos 235 Km/h. de Helder, sin maletas ni top case, parecíamos quinceañeros… Paramos a hacer un descanso en medio del desierto, yo no entendía muy bien la situación ya iba a anochecer pronto, y de repente, Peter se adentra en la tierra por un camino arenoso… Nos miramos todos y pensamos a la vez, “ADELANTE” ahora entiendo porque en la hoja itinerario pone: Merzouga… Surprise. Rodamos unos pocos Km. por el camino y nos metimos en una explanada dura, de color mas bien oscuro con solo 2 dedos de tierra en la que abrimos gas a fondo; las derrapadas eran larguísimas con el Control de Tracción en Off, de pie y con una sensación de control y adrenalina total. Cuando teníamos que sortear unas pequeñas viviendas en un camino con mucha arena, la moto se iba bastante de adelante... Tenias que agarrarte y darle gas o estabas entregado; afor-


tunadamente, yo lo pase bien pero dos de mis compañeros, Alain y Wofhome no tuvieron tanta suerte, también hay que decir que su experiencia en Off-Road era bastante limitada, chocaron entre si y se fueron al suelo, bueno arena. Dimos la vuelta y la situación era la siguiente, maletas laterales tocadas, un manillar roto, los top case mal, y unas cuantas rayas. Afortunadamente para ellos mucha tierra hasta en los bolsillos y nada más. Al rato llegamos a una haima (carpa) enorme con un grupo de Bereberes cantando y bailando, y a lo lejos un camello y todo

rodeado de Dunas… la situación era impactante. Se me acerco Rubén de la organización y me dice: “Mira tu road-book, hoy dormimos aquí…” en el road-book se podía leer “your private bivouac” El atardecer fue algo impresionante, no podíamos borrar la sonrisa de la cara; descargamos las motos, y cada uno tenía su propio campamento. Al abrir la cremallera encontrabas una cama-colchón sobre alfombras, y a continuación otra cremallera te separaba de una ducha sobre listones de madera con un solo grifo de agua fría era aventura hecha lujo… Después de ducharnos

y cenar disfrutando de la charla diaria tirados sobre las alfombras alrededor del fuego central del Bivouac, revisamos el material grabado ese día mirando la inmensidad del cielo estrellado. A las 12 cortaron la luz, y dormimos en el más absoluto silencio que te puede proporcionar el desierto… Día 5 - 16/05/2010 - 426 Km. Merzouga-Ouarzazate (La Garganta de Dadès) Amanecimos a las 6 AM para poder ver el amanecer, algo único. Mientras preparaban un suculento desayuno, subimos a andar y corretear por las dunas, parecíamos niños en


su primer día de playa o nieve; el horizonte era fantástico, poco a poco todo se llenaba de luz, y tu sombra se hacia kilométrica… Emprendimos la marcha de nuevo, el paisaje es bastante parecido al día anterior, pero volviendo a parajes mas montañosos que desérticos al dejar atrás Erfoud. Cambio de guía, Rubén por Peter. Teníamos toda la mañana para hacer el camino solamente los 7 seleccionados. Grandes rectas a alto ritmo nos permitían parar a tomar un té o un refresco si nos apetecía, y disfrutar un poco de las poblaciones que atravesábamos. Tinejdad, Tinghir hasta adentrarnos en Dadès. Ascendimos por la sinuosa carretera de la garganta hasta los miradores para admirar las vistas y ver los giros de 180º que coronan el ascenso. Este puerto lo repetimos varias veces disfrutando cada vez más de el, hasta que en uno de los descensos Alain, mi compañero de Touluse, en uno de los tramos mas rápidos perdio el Top case (debido al golpe del día anterior), por suerte unos amables marroquíes que pasaban en un viejo coche nos prestaron unas cuerdas, y con eso lo arreglamos temporalmente. Comimos allí mismo esperando al resto de motos y staff, y posteriormente proseguimos hasta Ouarzazate. El calor se dejaba notar a más de 30º grados al aire, pero en cuanto llegamos al RIAD, Kasbah Riad dar Chamaa todo cambió, habían alquilado todo el hotel para nosotros, un sitio impecable cuidadísimo; típica construcción con patio interior, un estanque con pétalos de rosa, y aromas de inciensos locales por todas partes. Disfrutamos tranquilamente de unos refrescos en la piscina mientras comentábamos la jornada, las maravillosas vistas de Dadès, y los paisajes que ves en tantas crónicas de amigos que han pasado por allí…

Día 6 - 17/05/2010 - 220 Km. Ouarzazate-Marrakech, (Coll Du Tichka) Todo el grupo en marcha a buen ritmo hasta Ait Benhaddou, la Kasbah mas famosa de la zona. Es una ciudad construida entre la ladera de una montaña y un lecho del río, donde se han rodado multitud de películas; era de parada obligada. Tras esto emprendemos camino hacia Marrakech, con Helder Rodriguez a la cabeza y a un ritmo muy alegre. Las decenas de serpenteantes curvas del Coll Du Tichka fueron divertidísimas, haciendo diferentes grupos a rueda unos de otros hasta coronarlo para tomar un té y comprar algún souvenir de recuerdo. Todo lo bueno tiene un final, pero en este caso haremos una excepción, ya que la llegada a Marrakech y el acto de entrega de motos a “Riders For Health” ha sido el final de un viaje inolvidable y el comienzo de unas grandes amistades entre todo el grupo, la mejor manera de mantener vivo el recuerdo y de plantear el segundo encuentro para pronto. Un saludo a todos los moteros de la carretera. Javier Lavernia.

+ Info: http://rideforlife.super-tenere.com/


Texto: Javier Lavernia Fotos: Ride For Life 2010


Ficha Técnica Yamaha Super Ténéré 1200 Tipo de motor Cilindrada Diámetro x carrera Compresión Potencia máx. Par máximo Alimentación Encendido Arranque Embrague Cambio Transmisión Tipo chasis Basculante Geometrías Susp. Delantera Susp. Trasera Freno delantero Freno trasero Neumáticos Peso declarado Largo x alto x ancho Distancia entre ejes Altura asiento Capacidad depósito Garantía

2 cilindros 4T LC DOHC 8V 1.199 cc 98 x 79,5 mm 11:1 110 CV a 7.250 rpm 11,6 kgm a 6.000 rpm Inyección electrónica con YCC-T, con- trol de tracción de tres etapas y 2 mo- dos con D-Mode Electrónico digital CDI, dos bujías por cilindro Motor eléctrico En baño de aceite Seis velocidades Por árbol cardánico Tubular perimetral en tubo de acero redondo De fundición de aluminio, asimétrico 28º y 125 mm Horquilla invertida Kayaba de 43/190 mm, regulable en precarga y extensión Amortiguador Kayaba con sistema Monoshock de bieletas y 190 mm de recorrido, regulable en precarga con pomo remoto y extensión. Doble disco lobulado de 310 mm, pinza Sumitomo monobloque de 4 pistones, ABS Integral 1 disco de 282 mm, pinza de 1 pistón 110/80 R 19 y 150/70 R 17 261 Kg. (en orden de marcha, depósito lleno) 2.250 x 1.410 x 980 mm 1.540 mm Ajustable, 845/870 mm 23 l 2 años


REINAS DE テ:RICA

Segunda Parte


CAGIVA Nacida en 1978, la marca siempre fue representada por modelos de la carretera, que se caracterizaban por una relación positiva entre el contenido técnico, estilo y precio. En más de treinta años, la marca Cagiva ha firmado logros deportivos como victorias en el Mundial de GP 500, con Eddie Lawson y John Kocinski, o triunfos en París Dakar (año 1990 y 1994). Corria el año 1985 cuando Cagiva se introdujo con la Elephant 750 al Rally Raid mas duro del mundo: Paris-Dakar. CAGIVA Elefant 750 Cagiva Elephant 750 - 1985 Tipo de motor: Capacidad: Potencia: Suspensión delantera: Suspensión trasera: Tanque de volumen: Altura del asiento: Peso en vacío:

Cilindro de 2 V 747 cc 73 Cv 310 mm 280 mm 63 Litros 1000 mm 160 Kg.

Los pilotos fueron: Hubert Auriol, Gilles Picard y Gian Paulo Marinon 1986 Se hicieron unas modificaciones. Datos técnicos: - Dos cilindros con 850 cc - Carburadores Weber 44 - Horquilla Marzocchi f 41,7 mm - Pinza de doble pistón Los pilotos fueron los mismos del año anterior, pero el Team también incorporó al magnifico Cyril Neveu.


El motor DUCATI con 85 CV llegaba a los 180 Km / h

1987 El motor se mantuvo igual. Sin cambios significativos: Potencia: 85 Cv a 8000 RPM. Capacidad: 851 cc Ruedas: Front 90x90x21 “ Rear 140x90x18 Pilotos: De Petri, Gualdi, Hubert Auriol, Gilles Picard


1988 Algunos cambios en estética y en el motor: - 2 Cilindros de 904 cc - Carburadores Weber 44 - Suspensión Marzocchi f 41.7 mm - Ruedas: Front 90x90x21 “ Rear 140x90x18 “ Pilotos: BACOU, Gualdi y De Petri


1989 Sin cambios: - 2 Cilindros de 904 cc - Carburadores Weber 44 - Suspensión Marzocchi f 41.7 mm - Ruedas: Front 90x90x21 “ Rear 140x90x18 “ Pilotos: Edi Oriolli Ciro De Petri Claudio Terruzzi Gilles Picard


1990 Se hicieron algunos cambios en estética y en el motor, los cuales perduraron hasta los últimos años. - 2 Cilindros de 944 cc - Carburadores Kehin 36 mm - Suspensión Marzocchi 45 mm con 290 mm de recorrido Estas versiones utilizaban un motor enfriado por agua. El motor era V-twin a 90º con engranaje de válvulas desmodrómico (tal como se utiliza en innumerables Ducatis de pista y motos de competición). Producía 70 hp a 8500 rpm, aunque la potencia bruta no es tan importante en este tipo de máquinas off-road, sino el margen utilizable de torsión. Este fue el año en que Eddy Orioli ganaría el Paris Dakar a bordo de su Cagiva 900; mas adelante volvería a repetir dicha victoria, en el año 1994. Sin dudas, este fue el mejor modelo desarrollado de la marca Italiana.


KTM La firma Austriaca tuvo una corta y no famosa participación en los Dakares antiguos. Sabemos muy pocos datos, entre ellos que comenzó en competencia en el año 1983 hasta 1985, donde hubo un gran vacío hasta 1994, que entraron nuevamente en competencia. 1983 Podemos apreciar una fotografía de un corredor privado, quien conducía una KTM, la cual en esos momentos iba impulsada por un duro motor Rotax. El moto era derivada de la 504 MXC de serie; especificaciones técnicas: - Motor: Monocilindrico 504 cc de 4 tiempos, refrigerado por aire, 4 válvulas - Potencia: 38 Hp a 7600 RPM - Frenos: Disco delantero Brembo de 230 mm / Tambor tra- sero - Susp. Del: Marzocchi 43 mm, con 300 mm de recorrido - Susp. Tras: Monoshock Fox con siste- ma “Pro Lever” - Peso: 140 Kg.


1985 En este aĂąo, corrieron varias KTM; tanto 560 como 600, pero la gran mayorĂ­a abandonaron.

Privado con modificaciones.


1994 En este año fue cuando KTM volvió a la carga con motos renovadas, y muy livianas. Especificaciones: - Motor: Monocilíndrico 4 tiempos. - Capacidad: 609 cc - Potencia: 55 HP a 7,000 RPM - Compresión: 10,4:1 - Diam. x Carr.: 101 x 76 mm - Transmisión: 5 marchas

1995

1996 La KTM de Heinz Kinigadner.


1997 Jordi Arcarons, el eterno segundo de Peterhansel. A partir de este aĂąo la moto sufre unos cuantos cambios, estĂŠticos y de motorizaciĂłn, llevandola a 660 cc.


Nani Roma:

1998 Con unos leves cambios, se sigue usando el motor LC4 de 660 cm3. Ficha técnica: - Motor: - Capacidad: - Diam. x Carr: - Potencia: - Compresión: - Encendido: - Arranque: - Transmisión: - Frenos. - Peso: - Tanque:

Monocilíndrico, 4 Válvulas. 653,7 cc 107 x 78 mm 65 HP a 7500 RPM 11.5:1 CDI Patada y eléctrico 5 velocidades. Por cadena. Del: 300 mm / Tras: 220 mm 170 Kg. en seco 48 litros

Con los años se mantuvo el mismo motor, haciendo pequeños cambios en el peso, capacidad y relaciones de la moto. Esta configuración tuvo bastante éxito, hasta el año 2007, donde decidieron hacer una evolución del motor LC4 y llevarlo a 690 cm3.


2002 Si bien la LC4 660 venia dando excelentes resultados, este fue uno de los ultimos años de las “motos grandes” que quedaban. Y para dejarlo claro, KTM se dio el gusto de triunfar con una LC8 950R de la mano de F. Meoni; una gran moto que aun vemos por la calle. Después de este año no tuvo triunfos (al menos en el Dakar), así que la firma KTM apostó todo por la 660 y mas tarde por la 690, quien también le daría grandes satisfacciones. Ficha técnica: - Motor: 2 Cilin. en V a 75º, 4 Válvulas. - Capacidad: 942 cc - Diam. x Carr: 100 x 60 mm - Potencia: 102 HP a 8500 RPM - Compresión: 11.5:1 - Encendido: CDI - Arranque: Eléctrico - Transmisión: 6 velocidades. Por cadena. - Frenos. Del: Doble disco 300 mm / Tras: 240 mm - Peso: 199 Kg. en seco - Tanque: 55 litros


Victorias de KTM en el Rally Dakar (hasta 2010)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

2009 2010


2007 Este fue el primer año donde la nueva KTM 690 Rally, demostraría que seria un oponente duro de vencer. Logrando una victoria de la mano de Peterhansel. Estas victorias con la 690 seguirían consecutivamente hasta año 2010, que fue el último año donde la 690 corre oficialmente.

Ficha técnica: - Motor: Monocilin., 4 Válvu- las. - Capacidad: 653,7 cc - Diam. x Carr: 102 x 80 mm - Potencia: 70 HP a 7500 RPM - Alimentación: Carburador Keihin 41 - Compresión: 11.8:1 - Encendido: Kokusan DC-GP 93-59 - Arranque: Eléctrico - Transmisión: 6 velocidades. Por cadena. - Frenos. Del: 300 mm / Tras: 240 mm - Peso: 162 Kg. en seco - Tanque: 36 litros


YAMAHA

XT 500 1979

Bajo la dirección de Jean Claude Olivier comenzó la conversión de la Yamaha XT 500 de 1978 para el Rally de PARIS-DAKAR. Desde el primer momento, Yamaha puso todo en esta carrera única, aliándose con el importador Sonauto; la marca tenia grandes recursos para llevar a cabo tal competición. Olivier tomó el período de 1978 a 1995, de la carrera más dura del mundo, y luego esa experiencia es transportada intensamente al personal para el desarrollo de las motocicletas. Especialmente desarrollando modelos como las diferentes Ténéré que corrieron en su momento, modelos que siguen estando por las calles hoy en día. A finales de 1991, Yamaha se separa del importador Sonauto, llamándose ahora oficialmente “Yamaha Motor France”. El primer ganador con una XT 500 fue Cyril Neveu. Había nacido una estrella.

El primer Team “Yamaha Sonauto” - 1979


Capacidad (Cm3) Potencia (HP) Recorrido Suspensi贸n (mm) Tanque (Litros) Altura asiento (mm) Peso (Kg.) Velocidad m谩xima (Km/h)

1979/80 499 35 200/180

1981 534 39 250/200

1982 583 42 250/200

32 96 145 140

40 96 148 150

42 100 150 155

1980 - 1981


XT 583 1982


1983 - XT 600 TÉNÉRÉ En este nuevo año, Yamaha decide darle una evolución al ya viejo modelo XT; dotándolo con otro chasis, suspensiones, aerodinámica y mejor performance en su motor, derivado de los modelos anteriores. Esta nueva e innovadora Yamaha pasaría a crear una leyenda, la cual es titulada “Ténéré”; sin dudas un éxito de ventas en motos de serie.

La nueva y primera Ténéré fue abriendo caminos; tenia 595 cc y 44 caballos de fuerza. Equipada con un amortiguador central con depósito de compensación y una palanca basculante articulada de aluminio, este sistema se denomino: “MONO CROSS”. Sus pilotos fueron: Merel, Mingels, Bacou, Lou y Olivier. Especificaciones: - Motor: - Capacidad: - Potencia: - Recorrido Susp: - Tanque: - Peso: - Altura asiento: - Velocidad Max:

Monocilíndrico 4 tiempos. 595 cc 44 HP 250 / 250 mm 44 litros 160 Kg. 91 Cm. 155 km/h

Derrapada de Jean Claude Olivier, en 1983


1984 El modelo Ténéré 1984 ha supuesto más modificaciones profundas, no sólo en la tecnología de la suspensión, sino también en la mejora de los elementos, para hacerlos más fuertes y más fiables. Se escondió por primera vez la tubería principal del filtro de aire, donde fue mejor protegido del polvo que arrojaba la rueda trasera. Esta posición es la más favorable para limpiarlo y cambiarlo, gracias a una tapa de acceso rápido. El motor fue llevado 633 cm3, esto le dio 2 HP adicionales. Sus mejoras la hicieron más fiable y fácil de manejar que su predecesora, incluso arreglando los problemas de temperatura; pero esto no bastó para darle batalla a las boxer de BMW que venían gobernando los Dakares, realmente eran muy rápidas.


1985 Nuevamente, se siguieron haciendo mejoras en los nuevos modelos. Cambios en la ubicación de los tanques y ahora de aluminio, una tapa auxiliar para cambiar el filtro de aire para no quitar el asiento, mejoras en aerodinámica y en refrigeración. La capacidad del motor se redujo ahora de vuelta a 595 cc, pero siempre por la ampliación del volumen del filtro de aire, y por un sistema de escape modificado; estos cambios le dieron 52 caballos de fuerza. El peso era de 170 Kg, y la velocidad máxima de 165 km/h Lamentablemente estos cambios tampoco le dieron suerte a la Ténéré, aunque obtuvo el segundo puesto en 1985, de la mano de Jean Claude Olivier; este fue su mayor éxito.

Tablero de la moto; solo lo necesario.


1986 La máquina de rally del 86, fue la primera motocicleta todo terreno probada en un túnel de viento. La moto fue rediseñada, con el objetivo de hacerla lo mas fina y aerodinámica posible, también bajar su peso. Se utilizaron materiales como fibra de vidrio y carbono, ademas de los 2 tanques individuales de aluminio ya utilizados. Si bien la moto no ganaba potencia y velocidad en este nuevo modelo, ganaba durabilidad, soportando más de 15.000 Km. de carrera sin grandes daños. Su motor seguía con 52 HP, y 595 cc. Sus suspensiones eran de largo recorrido, 300 mm. en ambas ruedas, y su tanque ahora tenia capacidad para 56 litros.


1987 - FZT 750/900 TÉNÉRÉ - (Participó desde 1985 a 1987 como proyecto) Este año marco muchas diferencias en Yamaha. Una moto completamente nueva, y un motor bestial; las demás marcas utilizaban motores mas grandes y potentes, y la Ténéré no podía ser una excepción. Olivier, compitió con su super proyecto de cuatro cilindros de la FZT 750; durante los años de desarrollo llego a mas de 900 cc. Los cambios fueron radicales, motor de 4 cilindros, refrigerado por agua, etc. El 4 cilindros le daba un rendimiento y robustez fabuloso, aunque también le daba un enorme peso, que no era bueno para este tipo de carrera. Con el tiempo lo fueron ajustando más, haciéndolo descender, y su tanque fue llevado hasta 64 litros, increíble. FZT 750/900 TÉNÉRÉ 1985-1987 Especificaciones: - Motor: - Capacidad: - Potencia: - Recorrido Susp: - Tanque: - Peso: - Altura asiento: - Velocidad Max:

4 Cilin. en linea 749 / 911 cc 80 / 100 HP 300/300 mm 56 litros 200 / 230 Kg. 98 Cm. + 195 km/h

Proyecto FZT 750 - 1985


FZT 920 - 1987


XT 600 / 660 TÉNÉRÉ La Ténéré de 1987 se baso en la misma que años anteriores, ya que en Yamaha Japón estaban diseñando una moto revolucionaria (la YZE 750), así que los ingenieros hicieron pocos cambios ya que no le daban el apoyo necesario desde la marca. Reducieron el peso en 10 Kg. y aumentaron el recorrido de la suspensión 30 mm. El cilindro era el mítico XT pero llevado a 654 cc, y su potencia de 54 HP; su peso ahora de 164 Kg. Se traslado el radiador de aceite para una mayor refrigeración, y el carenado ahora llevaba 2 faros redondos que le daban un toque distintivo. Por ultimo, en este nuevo modelo incorporaron freno a disco trasero. A pesar de los buenos resultados, la Ténéré no podía hacer nada frente a los dos cilindros de BMW, Cagiva y menos aun con la NXR 750 de Honda, la cual era imparable. Un nuevo conductor joven y prometedor en el equipo de Sonauto: Stephane Peterhansel.


1988 / 1989 - YZE 750 TÉNÉRÉ Con tres equipos (SONAUTO, BELGARDA y Yamaha España), cuatro pilotos fueron a la salida con la nueva y revolucionaria YZE 750. Fue desarrollado directamente en la fábrica de motores japoneses; era un cilindro muy potente, robusto y fácil de mantener. Tenia la capacidad de 752 cc y el cilindro inclinado hacia delante. Este nuevo motor no tenia nada que ver con los anteriores XT 600. Tenia refrigeración por agua, 5 válvulas en la culata y 2 bujías; estas mejoras contribuyeron a bajar considerablemente el consumo de combustible. El rendimiento fue explotado al máximo, dando una fiabilidad absoluta y una fuerza brutal de 57 HP en un monocilíndrico. Por otro lado su tanque era de 55 litros, su peso de 158 Kg. y su velocidad máxima sobrepasaba los 170 Km/h. El único cambio para el año 1989 fue que sólo mantenía una bujía en la posición central de la culata, el aumento de la capacidad a 757 cc y la potencia a 60 caballos de fuerza. Aunque el YZE 750 fue una moto totalmente exitosa con un porcentaje de averías bajo, Yamaha decidió retirarlo y darlo todo en el proyecto de los cilindros paralelos de alto rendimiento de la Super Ténéré. Difícil de imaginar, como con un motor de un solo cilindro absolutamente potente, más económico, robusto y moderno, invirtiendo cientos de miles de marcos alemanes para su diseño en Japón, y que fue probado con éxito en los lugares más difíciles, luego haya sido tirado ! Incluso Olivier todavía no puede entender esta decisión de Japón; cuando le pregunté que motocicleta era su favorita de las rally que había conducido, dijo con gran énfasis: ¡ La YZE 750 1988/89 !


1990 / 1991 - YZE 750 / 850 T - “Super Ténéré” Para el año 1990 por fin llego la tan esperada 750 Super Ténéré; refrigerada por agua, y originalmente un motor de dos cilindros en linea de 802 cc y 5 válvulas, con un chasis completamente nuevo. Después de la sorpresiva salida de Honda y BMW del Rally Dakar, Yamaha no quería dejar nada más al azar, y atacó de frente con los dos cilindros en paralelo y sus 73 caballos de fuerza. El bastidor y la suspensión fueron por supuesto ajustados, para un motor más pesado y con mayor rendimiento. El Super Ténéré también arrastró 62 litros de combustible con ellos. Para el año 1991, el motor fue redimensionado a 850 cc dándole 75 CV, a favor de aumentar la velocidad. La suspensión era una Kayaba invertida que le daba una mejor respuesta, y por detrás, un brazo basculante de aluminio Deltabox. De esta manera, después de once años se obtuvo la victoria espectacular de Peterhansel en el Paris-Dakar de 1991, el equipo Yamaha SONAUTO fue recompensado por sus años de duros y costosos arreglos. Inmediatamente después de la reunión del equipo de fábrica de Yamaha se eliminó al importador francés (Sonauto). Para los próximos años, el equipo YAMAHA MOTOR FRANCE fue oficial. El fin de SONAUTO significó para Yamaha un nuevo principio de desarrollos en los rallyes. YZE 750/850 Super Ténéré 1990/91 Especificaciones: - Motor: - Capacidad: - Potencia: - Recorrido Susp: - Tanque: - Peso: - Altura asiento: - Velocidad Max:

2 Cilin. en linea 802 / 857 cc 73 / 78 HP 300/280 mm 62 litros 185 Kg. 99 Cm. + 180 km/h


Por los siguientes años Yamaha siguió compitiendo, dándole a la marca su mejor vida en los 90´s. Obteniendo más titulos que su competencia, fue ganadora de varios Dakares; de los años 92, 93 , 95, 96, 97 y 98, año en que Yamaha Motor France se retiro con todos los laureles. La moto elegida en ese tiempo era la XTZ 850 R, la YZE y la TRX. También hubo otros modelos de pilotos privados. La fusión de Peterhansel y la 850 daba como resultado algo imbatible. Ademas de Yamaha Motor France, también estuvo el equipo BYRD (Belgarda Yamaha Racing Division), quienes paralelamente a los demás equipos oficiales, se mantuvieron corriendo desde 1984 hasta 1996; recordaran las YZE con la publicidad de “Chesterfield”. Pasaron muchos años, hasta que en 2004 Yamaha decidió volver al rally, con una nueva y moderna motocicleta WR 450.


Agradezco a: Capo Sevillana de Endureando, Rally-Tenere, y a Dakar DantĂĄn por todos los datos y fotografĂ­as brindadas.


Historias

Primera Parte

Historias: BMW GS -primera parte-


Las motos de BMW estuvieron presentes desde el principio en el rally mas duro del mundo, llamado París-Dakar. Al tercer intento, en el año 1981, se impuso la moto con un motor bóxer gracias a su sistema de refrigeración por aire, su bajo centro de gravedad y a la eficiencia de su transmisión por cardán. El especialista en terrenos desérticos, el francés Hubert Auriol, ganó la carrera de motos y pudo repetir su victoria en 1983. Las motos de 1.000 cc, basadas en los modelos de serie, volvieron a ganar holgadamente en 1984 y 1985 al mando del ex-campeón mundial de Cross, el belga Gaston Rahier. La R 80 G/S y la posterior R 100 GS se transformaron en best-sellers. Pero, ¿Cuál era el secreto de la fabrica Alemana?, Lo descubriremos en las siguientes paginas. No queda dudas que el modelo GS de BMW ha cosechado miles de ventas, gracias a la fiabilidad demostrada en el Rally Paris-Dakar. En Septiembre de 1980, la división de motocicletas de BMW presentaba en Avignon una moto revolucionaria. Diseñada para otorgar un confort en carretera a la vez que grandes prestaciones fuera de ella, nacía la R 80 G/S, y con ella unas siglas que la historia convertiría en mito. El concepto empezó a forjarse allá en 1978 tras una década de declive de ventas. Se necesitaba algo nuevo y BMW sin duda lo encontró: una moto todoterreno de alto rendimiento que a la vez fuera de notable tamaño para cumplir los requisitos de comodidad, deportividad, capacidad rutera y fiabilidad inherentes a la marca germana. Los estudios corroboraban lo acertado del proyecto. Realmente, sólo el 2% por ciento de los kilómetros recorridos se realizaban a través de terrenos difíciles, mientras que el 98% restante se llevaba a cabo por carreteras, pistas no pavimentadas o caminos estrechos. BMW desveló en Avignon una motocicleta que incluía un motor Bóxer clásico de dos cilindros opuestos, aunque era muy diferente a cualquier BMW que

hubiera existido hasta la fecha. El nuevo modelo se distinguía por disfrutar de una parte posterior más ligera (la motocicleta en total tan sólo pesaba 191 kg) y una rueda delantera más grande que los modelos de carretera. Y faltaba un pequeño pero definitivo detalle: en lugar de la suspensión convencional de doble brazo, la rueda posterior presentaba por primera vez un innovador y compacto brazo oscilante que obtuvo el nombre de “Monolever”. La R 80 G/S había creado una nueva raza de motocicletas de todoterreno, aunando dos conceptos en principio opuestos: la “G” de su nombre por “Gelände” (terreno) y la “S” por “Strasse” (carretera). La primera de la familia, la R 80 G/S:


Éxito de ventas y en competición La novedosa R 80 G/S acaparó muchísima expectación desde su nacimiento. Ya a finales de 1981 se habían comercializado 6.631 motos (doblando las previsiones de ventas mas optimistas) y provocando que una de cada cinco BMW vendidas fuera una G/S. A su estupendo comportamiento en cuanto a ventas ayudó sin duda su éxito deportivo, conseguido en el evento todoterreno más desafiante y con mayor publicidad del mundo, el Rally París-Dakar. También en 1981, Hubert Auriol fue el primero en llegar a su destino en su G/S Dakar y en 1983 consiguió repetir su victoria absoluta para BMW. Las ediciones del mítico Rally de 1984 y 1985 fueron testigos de la obtención del título por parte del motorista belga Gaston Rahier antes de que BMW retirara su equipo de competición en 1986. Segunda generación, llega el Paralever Durante aquella gloriosa época, las siglas G/S alcanzaron una notable fama entre los aficionados al motociclismo de todo el mundo, pero desde Japón y también desde Europa los rivales ya habían respondido al desafío de BMW por lo que la evolución debía seguir. En 1987 la motocicleta de enduro inició su segunda generación: los modelos R 80 GS y R 100 GS (que contaba con el mayor motor jamás montado en una moto de enduro hasta el momento, de casi un litro de cilindrada), fueron los sucesores de la mítica G/S, eliminándose de su denominación comercial la barra inclinada en la designación del modelo. La R 100 GS ya incorporaba la suspensión Paralever:


Una vez más, el bastidor fue el centro de atención del desarrollo. Gracias a un nuevo brazo oscilante encargado de la rueda posterior, que tomaría el nombre de Paralever, se redujeron aún más las reacciones no deseadas, especialmente en superficies escabrosas y de difícil tránsito. Presentado en 1987, el Paralever retomaba una idea del departamento de competición de la marca, desechada por su alto coste en la década de los 50 pero factible tres décadas mas tarde. Ambos modelos caracterizados por el Paralever lograron buenas cifras de ventas, unas 45.000 unidades vendidas hasta 1996, contando con las series especiales de la R 100 GS Paris Dakar o la R 80 Kalahari. Nuevo motor, mayores dimensiones

En 1993 y dentro de un mercado cada vez más competitivo, BMW daba un nuevo golpe de mano con el lanzamiento en septiembre, de la R 1100 GS. Con un novedoso motor estrenado el año anterior en motos de carretera, su innovador diseño y un tamaño superior (en comparación con la R 100 GS, la nueva motocicleta era 65 mm más alta y pesaba 23 kilos mas) . Un año después 9500 unidades de esta moto habían salido de la fabrica de BMW en Spandau confirmando su éxito de ventas. El nuevo motor permitía a la R 1100 GS alcanzar los 200 km/h, por lo que una vez más hubo que buscar soluciones de vanguardia en la suspensión para evitar un comportamiento nervioso. Las modificaciones pasaron por instalar un sistema Paralever mejorado y, en la rueda delantera, una nueva suspensión basada en una horquilla telescópica y que fue denominada Telelever. Además, la R 1100 GS fue también la primera moto de enduro de la marca alemana en llevar freno de disco trasero.


Con estos importantes avances se lanzarían al mercado dos modelos bicilíndricos más de esta generación a lo largo de los años: la R 1150 GS (que relevaría en 1999 a la R 1100 GS tras cumplir ésta seis años en el mercado con 40.000 unidades vendidas) y posteriormente la sustituta de la anterior, la R 1200 GS en 2004. BMW R 1150 GS del año 1999:


BMW R 1150 GS Version “Adventure” del año 2002: Esta motocicleta tenia unos cuantos extras más en accesorios que la versión “de calle”. Depósito de combustible de mayor volumen, maletas, asiento diferente, llantas de radios con sistema tubeless, protectores de motor, faros auxiliares, parabrisas mas largo, cubremanos, y varias cosas más. Una moto que ha sido fabricada con “todo lo necesario” para la aventura.

BMW R 1200 GS año 2004: Este es el año donde la 1150 fue relevada por una nueva y mejorada R1200 GS. Aunque su motor era básicamente el mismo, obtenía un aumento de potencia (15 HP), torque, menor consumo, mayor velocidad, menor peso (30 kilos menos!), etc. También incluía en sus versiones ABS y luego de unos años el sistema de control de tracción, y adaptación electrónica de la suspensión y amortiguación. El motor de la R 1200 GS se basa, por su construcción, configuración, forma de transmisión y el tipo de preparación de la mezcla, en el propulsor de la R 1200 R, que tenía un motor bóxer de 1.170cc y contaba con una gran potencia. El motor de la R 1200 GS es más potente aún: tiene 105 CV y gira hasta las 8.000 rpm, por lo que el conductor dispone de un margen de revoluciones útiles más amplio. Además, las relaciones de la caja de cambios también se han modificado, lo que permite acelerar con mayor fuerza en la mitad superior del margen de revoluciones y la capacidad de recuperación es superior a cualquier régimen.


BMW R 1200 GS versión “Adventure” del año 2005:


Este es el último modelo hasta la fecha (2011). Con algunos cambios hechos en el 2010, como un motor derivado de la HP2 con nuevas culatas y árbol de levas, entre otros.

Texto y Fotos: Elmundo.es, BMW Motorrad e I.T.

BMW R 1200 GS versión “Adventure 30 Aniversario” del año 2011:


HP2. ¿El futuro de una saga? Está claro que 30 años no son nada, sabemos que BMW quiere continuar creando motocicletas con el mismo espíritu que sirvió de inspiración para las primeras GS. Esta decisión queda patente cuando examinamos la última creación de la marca, que cambia la denominación: la BMW HP2. Una motocicleta que toma como base la reciente R 1200 GS pero que aun va mas allá. Con 175 kg. en vacío y 105 caballos, la HP2 es la moto de enduro más deportiva que han creado los hombres de BMW hasta ahora, y es que ese ha sido precisamente su fin: la conducción off-road. Un motor aligerado junto con un chasis de diseño específico, permiten que en orden de marcha esta moto no supere los 200 kilos. El bastidor de esta motocicleta, por su parte, es totalmente nuevo, con una horquilla telescópica en la parte delantera y el muy probado Paralever en la parte posterior, junto a un sistema de amortiguación neumática que (como ya nos tienen acostumbrados) es una primicia mundial.

Hasta 1980 la sección de motos de BMW era, comparativamente hablando, poco más que una pequeña tienda. Con los japoneses dominando el mercado, el futuro del motor bóxer parecía poco prometedor. Todo esto cambió de golpe cuando la marca presentó la R 80 G/S como la más grande y dura moto de serie dedicada al enduro; y con los años y éxitos en ventas, BMW, nos fue enseñando que este “viejo y favorito” motor nos dará que hablar por mucho tiempo mas...


Especificaciones BMW R 1200 GS ADV 30 Aniversario: - Motor: - Capacidad: - Diam. x Carrera: - Potencia: - Alimentación: - Transmisión: - Recorrido Susp: - Tanque: - Peso: - Altura asiento: - Frenos: - Velocidad Max:

Bóxer; 2 cilindros, 4 tiempos, 8 válvulas, refrigeración mixta por aire y aceite. 1.170 cc 101 x 73 mm 110 HP a 7.750 RPM Inyección electrónica en el tubo de admisión y gestión digital BMS-K+ con corte de combustible, encendido doble. 6 velocidades a través de Cardán. Delantera: Telelever de Ø 41 mm. con amortiguador central. Recorrido: 190 mm. Trasera: Monobrazo con Paralever. Recorrido: 200 mm. 33 litros 229 Kg. 85 / 87 Cm. ABS opcional desconectable. Delantero: Doble disco Ø 305 mm; Trasero; disco de Ø 265mm + 200 km/h

En la imagen de abajo observaremos un boceto que anda circulando por la Web... ¿Tal vez haya una próxima GS 1250? ... Será cuestión de esperar y ver con que sorpresas nos fascinara BMW en el futuro.

CONTINUARA EN EL SIGUIENTE NUMERO DE INFO TRAIL


Club F800 GS Espa帽a 6ta Concentraci贸n

-Valencia 2011-


Tiempo atrás, buscando información, llegue a un foro de BMW radicado en España; éste no era cualquier otro foro corriente, sino uno dedicado totalmente a los modelos “Twin” de la marca: las F 650 y F 800 GS. Si algo me había sorprendido, era la calidad humana y “hospitalidad forera” que me brindaron dichos integrantes del Club F800 GS; me hicieron sentir “como en casa”. Después del asombro, empiezo a recorrer sus viajes y juntadas de manera virtual, ya que un gran charco (léase océano), nos separa en continentes diferentes... Hasta que vi la celebración de la sexta concentración nacional, llevada a cabo este año sobre los días 25, 26 y 27 de Febrero. La camaradería, experiencias, paseos, etc... Demasiados motivos para querer publicar dicho encuentro en la revista.

Hola a todos. Los días 25, 26 y 27 de Febrero de 2011 se ha celebrado la 6º Concentración Nacional Foro F800GS en Valencia. Celebrar una concentración en febrero puede tener sus problemas: mal tiempo, y no suele ser idóneo para viajar. Pero por suerte teníamos algo a favor, el clima, que suele ser muy regular y estable durante todo el año. Todos agradecimos las temperaturas primaverales, estupendas para salir en moto. Nos juntamos entre los tres días más de 40 motos y unos cuantos acompañados con su pareja. Desde que por mayoría se acordaron las fechas para la concentración, empezamos con nervios pero con mucha ilusión todo lo que conlleva el organizarla. Nos juntamos unos cuantos foreros del lugar desde el principio para estructurar dicho

evento. Todos hemos aportado mucho para que gustara y fuera un éxito; así que puedo decir que BIERGS, hache, Caratacus, lluki, SergioJ, Javimon, wil, shark, kikon37 y un servidor, nos sentimos satisfechos. Teníamos que organizarnos bien; acordamos reunirnos unos cuantos jueves para comentar asuntos importantes como: alojamiento, comidas, regalos para sortear y algo para conmemorar el evento. Y por supuesto unas buenas rutas on/off.

El Viernes 25 fue saludos y bienvenida a todos los compa-


ñeros. La mayoría fue llegando por la tarde al hotel que teníamos reservado, cerca de la capital. Sobre las 20.00 hs fui a saludar a viejos conocidos y a otros por primera vez. La propuesta de BIERGS realmente fue un acierto; una cena estupenda, para repetir muy gustosamente.

Los campos de almendros fueron una de las dos paradas que hicimos. Realizamos unos 150 Km. aproximados de recorrido. Luego hubo paella para todos. Cercanas las 22.00 hs teníamos reservas en el hotel para cenar. Mas tarde se repartieron bolsas con: camisetas, pegatinas, cubre cuello... de lo más destacado.

Que grandes y que buenas personas. Sábado 26 el gran día. Quedamos sobre las 09.15 hs en una gasolinera cerca del hotel. Teníamos por delante una ruta de asfalto, que nos llevaría al restaurante en plena naturaleza situado en pleno corazón del Parque Natural de la Sierra Calderona. Algunos lo vimos por primera vez, otros se unirían en un punto acordado de la ruta. También nos acompañaron en la travesía compañeros del foro que hoy tienen otra moto.

Impresionante los campos de almendros en flor.


Esto y mucho más es lo que dio las jornadas de viernes y sábado. El Domingo decidí desconectarme de la concentración por estar con mi mujer, que llevaba varios días con mucha gripe y casi afónica. Seguro que veremos fotos y crónicas de la jornada del domingo. Me habría gustado estar más tiempo y despedirme de todos. Gracias y nos vemos en la 7ª Concentración Nacional del Foro. Saludos a todos. Brocals.


Texto: Brocals Fotos: Foro F800GS

www.forof800gs.es


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Info Trail - Numero 3