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La única revista Trail desde Argentina hacia el mundo.

Noticias - Agrupación Transalp de Argentina Notas técnicas - Hágalo usted mismo - Crónicas de viajes - Historias Imágenes increíbles Grupo de Salidas Trail - Compras-Ventas - Y mucho más... No. 1 - Diciembre 2010 - Revista GRATUITA


Nota editorial

F

inalmente ha llegado este día. Desde hace tiempo quiero llevar a cabo mi proyecto sobre una revista de origen Trail; ¿Y por qué solo sobre este mercado tan chico de motocicletas?, Justamente esa es una razón, y también claro esta, que soy un fanático más de ese magnifico mundo. Añadir que ya casi esta olvidado, de que no hay nuevas ideas, ni marcas que apunten a ese minúsculo mercado. Por ultimo decir que en nuestro país, donde incluso abundan los increíbles paisajes de todo tipo, no existe ninguna revista de este margen, y lo que intento hacer, es que esta sea la primera, la que abra un camino… Tenia todo; las razones, las ideas, el contenido, solo me faltaba el empuje… Hasta que leí el primer numero de Trail Experience, ideada por el amigo trasatlántico Tomas Mateo Cubero, un español con el cual cruzamos correos electrónicos, y el que hizo con su “aliento” que me anime. Lo último que me quedaba era plasmar todo esto en unas hojas… Pido disculpas por anticipado, si cometo errores, es que esta revista no es mas que un proyecto personal, donde nadie me ayuda, siendo gratis. No soy ningún profesional de esto, solo quiero armar algo interesante para un fanático como yo, transmitir informaciones, experiencias, etc., que no solo quede en un Blog. Quería hacer algo sobre el mundo de la Honda Transalp, pero cuando lo pensé, me dije a mi mismo… Hay muchos lectores que tienen otras motos mixtas y

Info Trail

que seguro querrán saber otras cosas, no algo monótono, que quizás pueda llegar a aburrir… Entonces surgió la idea de llamarla InfoTrail, enfocada a todo el mundo Trail, con crónicas, noticias, historias, experiencias, consejos, mecánica, etc. También ser la única en añadir una sección de ventas de motos trail. Este proyecto esta abierto a cartas de lectores con consejos, dudas, compras-ventas, etc. Y también para publicar crónicas de salidas de los mismos. Afectuosamente, Federico Albinoli.


Acompañando la editorial publico una foto donde estoy con una de las mejores trail´s construidas, y para mi también, uno de los mejores modelos de Transalp. Una Honda Transalp XL600V 1996 de origen Japonés. Una foto que hasta hace poco no sabia de sus existencia, ya que la he visto publicada en nuestro foro (transalp.es); la misma fue capturada conmemorando el 2do encuentro nacional anual de Transalp, en la localidad de los Reartes, Córdoba, Argentina, año 2008.

Coordina y diseña: Federico Albinoli Web: www.info-trail.com Blog: www.transrocas.blogspot.com E-Mail: revista@info-trail.com


Índice 05 08 52 60 66 68 80 96 104 110 112

Noticias Agrupación Transalp de Argentina: - Historia - 1er, 2do, 3er y 4rto Encuentro nacional anual -

Hágalo usted mismo: - Puños calefaccionables -

Sobre transmisiones y carburación - Parte 1 -

Mantenimiento de nuestras motos Historias:

- Honda África Twin -

Imágenes que hablan

- Selección de las mejores fotos trail que acompañara cada numero de InfoTrail -

Marruecos en moto:

- Crónica de viaje de un motociclista novato -

Salidas Trail

- Grupo de Argentina que organiza salidas como su nombre lo indica -

Compra - Venta

- Sección donde podrás publicar gratuitamente tu moto trail -

Webs Interesantes


Honda viste de blanco a la Varadero Los modelos 2011 “Varadero” ven ampliada su gama cromática con la incorporación del color blanco, tan de auge en el mundo del automóvil. El color aporta un nuevo toque de distinción en estos modelos, permitiendo resaltar mucho más sus formas y líneas. El elegante blanco que impregna la práctica totalidad de la moto, se combina de manera fluida con el negro dominante en la parte motor y asiento. En cuanto a la Transalp el nuevo gris combina con sus llamativas llantas doradas y sus colores blanco metálicos, lo que aporta una combinación llamativa y a la vez elegante. También se ha querido resaltar el nombre “Transalp” rodeado de vinilos, que le aportan fuerza. Tras la presentación de esta gama de nuevos colores, Honda esperará hasta el próximo 2 de noviembre en el EICMA de Milán para mostrar 8 nuevos modelos para 2011.

Track Diesel T-800 CDI Todo indica que los combustibles renovables se implantarán poco a poco en nuestras vidas y que inevitablemente las tecnologías tenderán a sufrir una fusión para mejorar el medio ambiente y evitar el agotamiento de los recursos naturales. Mientras tanto una moto con un consumo más reducido está a punto de ver la luz. Es la nueva T-800 CDI, todo un motor diesel que impulsara a esta trail. No disponemos de muchos datos, pero sí sabemos que los consumos estarán en 2,5 litros a los 100 km, lo que supone que con 1 litro se podrá recorrer 40 km, sin duda interesante. Con el depósito de 22,5 litros podremos llegar a 720 km a una media de 120 km/h, no está nada mal. En ritmos más legales podremos alcanzar la notable cifra de 900 km. Con un motor de 54 cv alcanzará a un régimen entre 1800-2800 rpm. Sus tres cilindros de dos válvulas permitirán llevar sus 800 c.c. a alcanzar los 100 km/h en 4,25 sg. Y su velocidad máxima de 175 km/h. Entre otras características contará con transmisión automática CVT, es decir, un cardan de transmisión trasera que disminuirá mantenimientos. La moto dispondrá de unos extras que harán las delicias de los más exigentes: podrá adaptar las suspensiones para su uso por arena/desierto, la altura del asiento, maletas de aluminio o protecciones, entre otras. Parece que la venta de esta novedad rondará los 17.500€.

Noticias


Pizzolito volvió a ganar en el Cross Country Argentino Javier Pizzolito se quedo con la competencia del Cross Country de Villa Carlos Paz, el piloto de la Honda empleo un tiempo de 6h 04m 43seg para completar los tres tramos cronometrados, segundo quedo Lucas Lambertuci y tercero quedo Mauricio Gómez con la Yamaha. El clasificador fue completado por el salteño Lucas Moreno en la cuarta posición, en tanto de Marcelo Sánchez quedo quinto tras un retraso de diez minutos en la jornada del domingo y sexto arribó Eduardo Pulenta. Javier Pizzolito (Honda CRF 450) se impuso en la categoría motos del Rally de Villa Carlos Paz y conquistó su segundo título consecutivo en el CARCC.

Rally Túnez 2010 Marc coma gana la última etapa del rally de tunéz 2010. Rally de Túnez, un clásico entre los grandes rallys africanos. 1.800 Km por las arenas del Sahara divididos en seis intensas etapas con inicio en la capital Túnez y final en Douz. Tras 1.848 kilómetros recorridos, de los cuales 1.331 han sido cronometrados, el piloto AMV Marc Coma, se adjudicó, por tercera vez durante la presente edición, una nueva victoria parcial del Rally de Túnez 2010. La sexta, y última etapa de la prueba, vio como el piloto de Avià se alzaba en lo más alto del podio, a pesar de haber sido segundo en la clasificación general, por detrás de Francisco ‘Chaleco’ López (Aprilia). Al final, y en la general, el chileno ‘Chaleco’ ha sido primero con una diferencia de 11 minutos y 6 segundos ante su perseguidor, el piloto AMV Marc Coma. Completó el podio el polaco Jakub Przygonski (KTM), a 22 minutos del vencedor.

Rally Dakar Argentina - Chile 2011 A POCO TIEMPO DE SU INICIO. Esta edición cambia la ruta y toca nuevas provincias Argentinas como Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujúy, transitara nuevos caminos bordeando la ruta 40 en el norte Argentino, pasara muy cerca de Bolivia y cruzara a Chile por el paso de Jama y cubrirá así un área mas extensa del desierto de Atacama. Se correrá del 1º al 16 de enero próximo. La presentación oficial se ha llevado a cabo el 6 de mayo. Mas Información: http://www.dakar.com/

Noticias


Africa Race: El sustituto del Dakar El Africa Race es una competición de rally-raid creada en 2008 por el ex-piloto de raids y ganador del Rally Dakar, Hubert Auriol, con el objetivo de reemplazar al Rally Dakar en África, el cual había sido suspendido en 2008 por amenazas terroristas, y cuya organización, la ASO, decidió trasladar a Sudamérica para su edición de 2009. En diciembre de 2008, dos semanas antes del inicio de la carrera, un tribunal francés estableció que Auriol no podía organizar la prueba, al infringir los derechos de las sociedades ASO y ParisDakar (anteriormente TSO, Thierry Sabine Organization). Para evitar la suspensión de la prueba, Auriol cedió su puesto a otro ex-piloto de raids y ganador del Rally Dakar, René Metge. La primera edición del Africa Race partió de Marsella con una participación de 24 pilotos representando a más de 20 naciones diferentes, 8 de ellos en categoría de motos, 12 en categoría de coches y 4 en categoría de camiones, además de 4 vehículos de asistencia. Con una participación mayormente amateur, entre los inscritos figuraban como favoritos el español Jose manuel Pellicer en categoría de motos, con una BMW G450X; el francés Jean Louis Schlesser en categoría de coches, con su clásico Buggy; y el neerlandés Jan de Rooy en categoría de camiones, a los mandos de un Iveco. El trazado de las primeras ediciones atravesó tres países: Marruecos, Mauritania y Senegal, terminando en Dakar, como anteriormente lo hacía tradicionalmente el Rally Dakar. La primera edición, a disputarse entre el 26 de diciembre de 2008 y el 11 de enero de 2009, constó de una ruta de 7490 km, siendo unos 4100 de ellos de especial cronometrada, y los restantes 3400, de enlace. La tercera edición tendrá lugar el 29 de diciembre y terminara el 09 de enero 2011 en la orilla del mítico «Lago Rosa», cerca de Dakar. Francia, España, Marruecos, Mauritania y Senegal, una ruta perfecta para una carrera inolvidable. Parece que ha sido un éxito las primeras ediciones del África Race. La organización al menos así lo valora. No ha habido problemas en el temido paso por Mauritania que alejó el Dakar y, salvo problemas en el embarque en Marsella, se ha llegado al Lago Rosa sin más contratiempos que los habituales de un raid.

The Longest Ride: Versión en castellano Seguro muchos moteros habrán escuchado o leído algo sobre Emilio Scotto, este Argentino que se recorrió el mundo entero en su Honda Goldwing 1100. Él, ha escrito un libro titulado “The Longest Ride: My 10-year 500.000 mile motorcycle journey”; lamentablemente solo esta accesible en pocos países y en idioma ingles. Ahora, en su vuelta a su pais natal, nos cuenta que esta en las ultimas etapas de ediciones de este mismo libro en versión castellano; añadiendo más información (3 tomos) y fotos que en el antiguo. Esperamos ansiosos este libro que promete ser espectacular. Un gran libro que todo motociclista debería tener.


Sobre a.TA.d.A. : La historia comienza hace poco más de 3 años. Yo, como muchos transalperos mas de Argentina formamos parte de un foro de origen español (www.transalp.es), y poco a poco nos fuimos poniendo de acuerdo para juntarnos, comer, salir a girar y demás; lamentablemente nuestro país es muy extenso, problema del cual no todos nos podemos reunir. Por este motivo, se crean “juntadas” en diferentes regiones del país, para unirnos mucho más; y claro, un GRAN encuentro TRANSALP anual, siempre en diferentes lugares y con espectaculares sitios para disfrutar nuestras motos, nunca llano por supuesto.... Interesante fue, cuando en Abril del 2008 juntándonos en una de esas salidas regionales, con un grupo de 65 personas, fuimos hablando de “formalizar” más todo esto, y de crear algo así como una agrupación... Tirábamos nombres, apodos, etc; hasta que puliendo pudimos armar el nombre de A.TA.d.A. que significa Agrupación Transalp de Argentina. Después fui diseñando un logo, y calcomanías basándome siempre en la matriz del logo del foro español. Y ahora más unidos, solo necesitábamos hacer más publicidad, para que este grupo sea cada vez mayor. El día que adquirí la Transalp, era solo un motociclista más... Solo, pues en estos lados no éramos muchos, menos en mi cuidad, era el único. Y ahora que? Después de usar Custom y mis amigos con esas motos y deportivas RR, adonde podía ir.... Yo quería disfrutarla a pleno.... Y buscando en internet, horas y horas, llegue al foro, con personas normales como uno, y con muy buena onda!!!, después de estar en grupos de Custom y RR, nada era igual... Estas personas, eran muy diferentes. Y me registre, y al tiempo se organizo el primer encuentro nacional de Transalp! Y allí fui! solo y dispuesto a hacer amigos. No solo el encuentro fue un éxito, sino que la calidad humana era maravillosa. Y volví con un gran puñado de amigos... que iba a ir afianzando conforme el tiempo y los nuevos usuarios. Otro de los propósitos de esta Agrupación, es “capturar” todos esos transalperos solitarios como lo fui yo un tiempo atrás... Ya que no saben donde ir, con quien ir, y ni hablar de notas técnicas, consejos de todo tipo que tenemos en nuestro foro, somos miles todos con la misma marca y mismo modelo! Y tenemos nuestros logos respectivos en nuestras motos, para que nos identifique, y si estamos de viaje, siempre nos cruzamos con conocidos, o sabemos donde ir... Siempre hay un teléfono al cual llamar, y eso, en un país de este tamaño, es importante.


Y gracias a toda esta publicidad en internet y en paginas que he dejado (además de algunas notas en todas las Transalp que veo estacionadas), y de el boca a boca de los diferentes usuarios a otros, esta “familia” se esta agrandando cada vez mas.... Este trabajo de relaciones o publicidad también se lleva a cabo en España, eso si, el país es mucho mas pequeño, y esta súper poblado de Transalp’s... Poniéndolo un poco más fácil, por eso, de esta parte del mundo es un gran orgullo para nosotros hacerlo.

Texto: Federico Albinoli

Si esto me deja beneficios? No ninguno, bueno en realidad si... Hoy puedo decir que casi soy millonario... Pero en afectos, amigos y experiencias.

Con todo esto, invito a cada usuario Transalp a formar parte, no solo de Argentina, sino del mundo.


1er Encuentro Transalp

Merlo, San Luis - Argentina - 2007


Sobre los días 13 al 15 de Octubre del año 2007 se concreto exitosamente el PRIMER ENCUENTRO NACIONAL DE HONDA TRANSALP. Llevado a cabo en el camping “La Sorpresa” en Carpintería, pueblo a 10 km de la ciudad de Merlo, la cual es habitada por más de 20.000 personas, con una altitud que varia entre los 890 mts y los 1200 M.S.N.M. Se ubica en el extremo noreste de la provincia de San Luís, al faldeo occidental de las Sierras de los Comechingones, con una altitud máxima de 2.880 M.S.N.M. En el Cerro Champaquí. El Encuentro ha estado manifestado por 65 Motocicletas y 73 personas. Todas Honda Transalp de diversos años, y como otras motos, ha ido un Yamaha Súper Tenere, dos Honda Varadero, y una Yamaha XT 600. También contamos con la importante participación de Antonio Queiros, un portugués que andaba de viaje por América. El día domingo, nos visitaron por un momento cuatro motociclistas que andaban en BMWs... Dos GS1200 Adv. y dos R1200RT. El día Sábado fuimos a pasos malos y piedra Blanca, en un recorrido de aproximadamente 50 kms. El recorrido mas importante que realizamos fue el Domingo, a el mirador, pasamos por el centro de carpintería, cerro de oro, y llegamos al punto mas alto del mirador donde se encuentra la confitería (en fotos ni se ve por la densa niebla) y la pista de partida de los parapentistas. Luego bajamos y fuimos hasta La Paz, localidad de Córdoba; un recorrido de aproximadamente 80 kms. Al regreso almorzamos chivito, en una fiesta típica de la localidad de Carpintería.

Básicamente la esencia del encuentro o “juntada” es compartir la misma pasión con compañeros, amigos, etc. También hacer recorridos y/o travesías por lugares increíbles, muy solitarios a veces, donde invita a la mente a reflexionar... Y por ultimo, la idea principal es mantener la exclusividad de estas maravillosas juntadas, solo teniendo el privilegio de poder participar siendo propietario de una Honda Transalp, como lo dice el nombre del encuentro.

1er Encuentro Transalp - Merlo 2007


Después de haber pasado 3 días muy buenos, y de hacer muchos amigos, me resigno el día lunes a emprender la vuelta, cerca de las 11 am. Al salir de Merlo me encuentro con una lluvia torrencial, las gotas parecían alfileres aun con el pantalón de cuero puesto; yendo a una velocidad de 130 km/h, no hay de que preocuparse, la Transalp se siente muy segura y estable aun en curvas cerradas. Llegando a una gasolinera en Rió Cuarto, me encuentro con Juan Pablo y su pareja, los dos de Rosario, ciudad a 55 km de donde vivo. Luego de llenar el tanque, salimos las dos motos, haciendo una única parada en Venado Tuerto a sacar fotos en una Petrobrás, y finalmente llego a mi casa, luego de haber hecho 1500 km en esos días... + Info en www.transrocas.blogspot.com

Texto: Federico Albinoli


1er Encuentro Transalp


2do Encuentro Transalp

Los Reartes, C贸rdoba - Argentina - 2008


2do Encuentro Transalp - Los Reartes 2008


Q

uizás todo comenzó como un juego, como una megalomanía; pero mientras el tiempo iba transcurriendo, entendíamos que todo esto cobraba vida… Y me refiero al encuentro anual que llevamos a cabo los propietarios y amantes de la polivalente y siempre vigente Honda Transalp. Esta ves elegido en Los Reartes, ubicado en el valle de Calamuchita a unos 7 km de Villa Gral Belgrano, Córdoba. Me permito hacer la aclaración, que todo esto no tiene ningún fin de lucro, solo somos un grupo de amigos que lo organizamos e invitamos a los propietarios de esta motocicleta, donde hacemos travesías, caravanas, cenas, sorteos de premios, etc. No es un encuentro como cualquier otro, no hay bandas de rock, no hay streepers ni ruidos las 24 hs.

Y allí estaban otros amigos… esperándonos con el mejor compañero del motociclista, sí, el Fernet. La primera noche no éramos tantos, iban llegando de a poco, algunos de madrugada. Solo nos reunimos y nos dedicamos a charlar y a organizar el próximo día; estábamos cansados como para salir…

Y esta gran aventura comenzaba así… Viernes: Me preparo para salir de mi casa, sin olvidar filmadora a bordo ni cámara de fotos. Eran las 10 AM, un sol espléndido y un grupo de unos 25 “transalperos” que habían salido de Buenos Aires a las 6.30, me estaban esperando en una estación de servicio en las afueras de Casilda (donde yo vivo). El destino era Hernando, la capital del maní de Córdoba, donde allí almorzaríamos y tendríamos contacto con la prensa local televisiva y radial. Las paradas estaban perfectamente calculadas, así que llegamos sin problemas siempre respetando las velocidades máximas. Y no solo tuvimos una excelente bienvenida en Hernando, sino que también contamos con la presencia de la reina del Maní! Pero este viaje tenia que seguir… Y afuera el clima era de lo mejor... Solo faltaban unos 150 Kms. Se agregan nuevos compañeros y amigos, y salimos. El último tirón del viaje fue el más placentero, curvas rápidas, lentas; el panorama era hermoso en cualquier dirección donde observaba… Fotos por aquí… fotos por allá… Los últimos rayos del sol iban cayendo cuando arribamos al camping Tannenwald, para llegar hasta el había que transitar 4 km de ripio de una ruta secundaria, mas el acceso que eran otros 3 km mas de ripio sinuoso con muchas rocas y en mal estado… el sitio ideal para nuestras Transalps.

2do Encuentro Transalp - Los Reartes 2008

Sábado: 9 AM salíamos con un gran grupo. La primer salida se hizo en caravana al Dique Los Molinos, haciendo una breve parada de fotos en el Potrerillo; y era como un baile divino, ese camino repleto de curvas reviradas, de pronto sentí como que estaba en una pista de baile y danzaba con una suave doncella; los rayos del sol se fundían entre las sierras y el magnifico color azul del lago… Y es cuando la mente se te pone en blanco y no te puedes preguntar mas nada… solo admirar el paisaje. Llegamos hasta Villa Ciudad América y regresamos haciendo la vuelta al Lago, donde posteriormente bajamos, y sacamos algunas fotografías espectaculares. El mediodía se hacia sentir, un fuerte calor nos golpeaba. Algunos se juntaron en el rió del camping, otros se dedicaron a seguir arriba de sus motos, y otros almorzaban juntos. Llegando a la tarde el grupo se dividió, yo salí con un contingente de travesía y algunos amigos se quedaron para organizar el evento de la noche. Hicimos un maravilloso ripio hasta Amboy, bordeando el lago. En algunas partes el camino se hacia denso, muchos “colchones de tierra y arena”, nada que le impida al Transalp seguir… De a poco el cielo se fue poniendo gris… y con el una cortina de lluvia apareció sin pedir permiso...


Lamentablemente tuvimos que aligerar el viaje borrando algunos puntos de visita, como los hoteles en embalse y más ripio. La lluvia ya se había transformado en diluvio y con el la noche. No podíamos hacer más que aceptar la velocidad de los demás en la ruta mientras llegábamos al camping. El ultimo trayecto de acceso al camping fue único; noche, lluvia, barro, ripio y piedras… Perfecto! Aunque… a algunos no les gustaba la idea de mojarse… Cuando llegamos había un caos en el lugar; nuevos (y muchos) transalperos, y además la gente que ya estaba alojada allí. El espacio del quincho no daba para todos, y tuvimos varios problemas… con el asado, con la proveeduría, incluso hasta con el sonido y karaoke. Gracias a una perfecta organización de mis amigos que se quedaron cubriendo este evento, no solo los problemas se arreglaron, sino que nos pudimos sentar a disfrutar de este maravilloso encuentro.

Cenamos un muy buen asado que nos hizo un baquiano del lugar, y en su final nos dedicamos a los sorteos y entrega de premios. Agradecemos por sus donaciones para el sorteo a S-Raggio, Extremo-Duro, LS2 Helmets, Dapsa lubricantes y a Honda Argentina con sus remeras de Transalp también donadas el año anterior. El premio mayor fue un casco, luego siguieron bolsos de tanques, calienta puños, lubricantes, remeras, gorras, etc. La noche no quería languidecer… Algunos ya cansados y con frió se retiraban a dormir… y esa poco amigable lluvia por detrás no hacia nada mas que complicarnos. No dejo de llover en toda la noche… Aun así, todo había salido bárbaro.

Domingo: El cielo cubierto de nubes, frió y de a momentos lloviznas… Conclusión, tuvimos que cancelar la travesía al Cerro Champaquí. La mas esperada… Muchas personas se iban despidiendo, añadiendo que el clima no ayudaba; algunos nos dedicamos a pasar el día en Villa Gral. Belgrano, donde se encontraba la fiesta de la cerveza, otros prefirieron quedarse con amigos en el camping. A la noche nos juntamos en un quincho y cenamos… Solo nos quedaba organizarnos para la vuelta y saludar a nuestros compañeros y amigos. Lunes: La mañana era calma y no nos preocupaba… Salgo afuera de la cabaña, ubicada en el medio del bosque, y observo a mí alrededor…. La inmensidad de lo maravilloso, de ese lugar que uno necesita a veces, de esos pocos días, de esa tranquilidad… y uno no se pregunta el porque, sino que lo disfruta, los pequeños y grandes momentos con amigos y seres queridos, de esa pasión a la motocicleta, y esas ganas de acechar lo desconocido… Podría pasar todo el día tratando de definir lo magnifico, pero no se trata de esto, así que solo me decidí a subir en mi motocicleta y regresar con los demás. Mas allá de algunos problemas, del mayor que lo fue el clima, de pequeños problemitas técnicos de alguna que otra moto; todo salió a la perfección… Superamos las expectativas que era de pasar las 100 Transalps, y algo de 120 personas el día sábado. Tuvimos presencias importantes, como la del amigo de Catamarca, el más “grande” del grupo, con sus 69 años y arriba de un Transalp haciendo tantos kilómetros… O del otro amigo de Misiones, de Oberá, que hizo 1300 Km para estar junto a nosotros…. Como veras, esta pasión no tiene límites… Lo importante no es lo que tenemos, sino como lo disfrutamos… En nombre de la Agrupación Transalp de Argentina (A.TA.d.A.) Federico Albinoli (Albishadow). + info: www.transrocas.blogspot.com


2do Encuentro Transalp

Los Reartes, C贸rdoba - Argentina - 2008


3er Encuentro Transalp

Tunuyan, Mendoza - Argentina - 2009


Realmente una gestión de administración impecable de parte de los muchachos residentes de Mendoza, no solo el lugar del encuentro estaba perfecto, sino que el cronograma y las salidas, dignas de un gran aplauso. Comenzando el día Sábado, hemos recorrido con nuestras Transalp la “Ruta de los Vinos”, terminando en la bodega “Salentein”; por supuesto que haciendo una degustación, y aprendiendo todo el proceso de la creación de los vinos de la mencionada marca; fue muy interesante. Dejando atrás un almuerzo casero en Tupungato, seguíamos viajando hacia el Cordón del Plata y terminando un recorrido (con bastante frío, acusando a la altura y al cielo gris), en el “Manzano histórico”. Descansamos un rato escuchando las historias acerca del Gral. San Martín. El clima seguía poniéndose feo, y no nos quedaba otra opción que acortar el recorrido y dar la vuelta a las cabañas con el viento zonda como compañero de viaje. Mediante asado, Fernet y amigos pasamos la cena charlando y haciendo el sorteo de premios como todos los años. Nuevamente gracias a las empresas que han donado excelentes productos. El domingo temprano decidimos salir a rutear nuevamente… El clima por suerte estaba fantástico, algo fresco pero fantástico al fin. Haciendo parte de la ruta de los vinos en un principio, recorremos el camino de “La Carrera – Potrerillos”; Transitando varios kilómetros de ripio excelente para nuestras motocicletas… Eso es magnifico. Perdemos toda la mañana, y parte de la tarde en este recorrido (pinchaduras, roturas, caídas de por medio…), y luego de hacer una foto grupal en el dique de Potrerillos, algunos deciden seguir camino a Uspallata-Villavicencio, otros al Cerro de la Gloria en la ciudad de Mendoza, y por ultimo otros volver al Camping. Luego de una hamburgueseada, y nuevamente con Fernet´s en las manos, nos agrupamos los que íbamos quedando alrededor de la parrilla; Pasando los últimos momentos con amigos ya que al otro día tendríamos que volver a casa… Un viaje lento, tranquilo, con varias paradas en un primer momento…. Y una llegada a casa sin problemas. Un resultado de viaje impecable y muy lindo.

3er Encuentro Transalp - Tunuyan 2009


Texto: Federico Albinoli


+ info: www.transrocas.blogspot.com


3er Encuentro Transalp - Tunuyan 2009


4to Encuentro Transalp

Sierra de la Ventana, Bs. As. - Argentina - 2010


4to Encuentro Transalp - Sierra de la Ventana 2010


El día era de lo mas perfecto; cielo claro sin ninguna nube, temperatura algo fresca por la mañana pero con mucho sol; y una larga ruta solitaria por delante… Tenia muchos kilómetros por hacer; las paradas estaban contadas y el GPS como ayuda extra marcándolas. Fue solo cuestión de segundos subirme a la moto, olvidarme de los problemas cotidianos y salir de viaje…

Nuevamente viajo solo, por un lado el temor de que pase algo, pero por otro lado son todas ventajas… Conozco mi ritmo, paro cuando quiero y donde quiero… En fin, viajar de esta forma cada vez es más tentativo. Me sorprende el poco transito de la ruta que suele estar colmada de camiones, entonces respiro y disfruto aun mas del placer de conducir. De repente veo la pantalla del GPS, y me muestra una ruta derecha infinita, sin ninguna curva, entonces pienso… Esto se ha roto… Pero no!, vuelvo a mirar y decía que el próximo giro estaba a aproximadamente 200 kilómetros… ufff...… ruta desértica si le llaman… Sinceramente tenía un conflicto de pensamientos y expectativas... Viajaba y viajaba, y no podía dejar de pensar, ¿Sierras en Buenos Aires?, ¿Ripio?, ¿Será el lugar apropiado o llano con


algunas pocas elevaciones? etc. …. Realmente no conocía el lugar, por eso tantas preguntas, lo imaginaba de diversas formas posibles… Pero siempre con buena fe. Sin apuros, voy llegando al lugar… Y cuando mas lo necesitaba, cuando me encontraba en el medio de las sierras, tierra y cero urbanización… El “amigo” GPS me empieza a fallar reiniciándose continuamente…Mmm.... Freno unos minutos para pensar, y elijo seguir unos cuantos kilómetros más para ver si sigo en el camino correcto. Al cabo de unos 17 Km. Aproximadamente veo un pasacalle que titulaba el 4rto Encuentro Nacional Transalp; Magnifico… Mientras más me adentraba al lugar, mi asombro crecía considerablemente; veía bosques, sierras de fondo, arroyos… Por un momento creí estar en otro sitio, en otra parte de Argentina. Lo llamativo fue al descubrir campos sembrados en un sitio rodeado de sierras, algo muy bello e interesante. …Y que hablar de la estancia donde nos encontrábamos, en el punto justo donde se mezclan hermosos paisajes, tranquilidad, un gran lugar para albergar muchos motociclistas y muchas cosas más. Algo que a mi me gusto mucho fue que no había para nada señal de teléfono… Entonces ahora si, desconectado de todo para poder disfrutar a pleno. Charlas con mates, fiambres y otras delicias eran los temas de la tarde. Ni hablar de grandiosos abrazos y saludos con los amigos que lamentablemente no vemos seguido. Aun sigo pensando en como poder definir en palabras ese precioso lugar con esa gente tan querida…


Recorridos como a Villa de la Ventana, Saldungaray ( donde hemos visitado una bodega y realizado la entrega de nuestra campaña solidaria a una escuela ), fueron las primeras salidas. El clima siempre de lo mejor, y mucha buena “honda”. Por supuesto no faltaron los recorridos varios y que cada grupo hacia por separado, el lugar era tan inmenso y lleno de caminos que prácticamente se podía ir por todos lados. Y que decir del sábado por la noche… Donde cenamos 8 corderos, el Sr. Que los cocino por un momento tuvo miedo… Nunca vio a tan pocas personas comer

tanto y tan violentamente! Un gran recuerdo de seguro para él y nosotros. Posteriormente se llevo a cabo los sorteos y entrega de premios; como todos los años GRACIAS a las empresas que han donado excelentes productos para este encuentro. El domingo salimos hacia dique Paso Piedras, haciendo parada en el restaurante que hay a orillas del lago para almorzar pescados de ahí mismo. Si bien fue un día muy caluroso, el paisaje nunca nos defraudo. Por la tarde el regreso fue libre, algunos volvieron por Abra de los Vascos, otros por Villa Ventana, etc.


… ¿Si encontré las palabras que estaba buscando para definir el encuentro? Magnifico… maravilloso..; Sí, creo que esas serian las correctas. Hasta el próximo encuentro nacional Transalp.

+ info: http://transrocas.blogspot.com

Texto: Federico Albinoli


4rto Encuentro Transalp

Sierra de la Ventana, Bs. As. - Argentina - 2010


Hágalo Usted Mismo

Hoy:

Puños Calefaccionables

Hágalo usted mismo


Bueno amigos.... Sobre eso se trata.... El tutorial para hacer los puños calefaccionados para la Transalp. Voy a aclarar unas cosas antes de empezar. En este tutorial hay fotos de otros usuarios y Web (gracias Emisalex por el tutorial para desarmar tanque), y me basé en el tutorial de CRISTIAN GRASSO.... Vale destacar que fue diseñado para su ex África Twin, y con algunas diferencias que mas adelante van a ver. El mismo y ORIGINAL TUTORIAL se encuentra en: http://www.africatwin.com.ar/ Ficha: Modificaciones, Item: Puños con calefacción. Ahora si......... Realmente lo voy a ser extenso para su buena explicación y que aprendan como se desarma (y quiten sus miedos), gran parte de la Transalp; así que a no desesperar si ven que es largísimo y que lleva días... Y que es medio imposible... etc etc... En la Web original que marque antes esta explicado perfectamente, como debe ser, solo que no tiene fotos, no explica como desarmar... Es una África y hay ciertas diferencias entre los dos “tutoriales”. Como MATERIALES: -TENER UNA TRANSALP......... -2 TROZOS DE 95 CM DE ALAMBRE DE MICRON, utilicé uno de 0,5. (Resistencia utilizada en estufas, etc) -RELÉ DE 12 volt 15 AMPERES. -FUSIBLE (yo le puse de 10 amp. igual eso esta en juicio del electricista de la moto, aunque este anda bien) Y PORTAFUSIBLE, preferentemente antihumedad. -INTERRUPTOR -CINTA AISLADORA -CINTA DE PAPEL MADERA (de enmascarar) -BARNIZ (Común... incoloro) -PEGAMENTO -SOLDADOR DE ESTAÑO Y EL ESTAÑO MISMO. -VARIOS METROS DE CABLES 2X1 (Finitos los que llegan al alambre y los que llevan alimentación desde la batería deben ser gruesos, como los de 220v de las casas). No especifico bien porque yo tenía varios trozos en casa... Y exageradamente he gastado menos de 8/10 metros en todo... -HERRAMIENTAS -PRECINTOS Y EL MATERIAL MAS IMPORTANTE.. Muuuu-

chaaa muchaaaaa PACIENCIA!!!!!!!!!! No importa el tiempo que lleve, sino que quede bien. Yo he tardado desde el medio día a la noche... Y me llevo un par de horas más al otro día. El problema es que hay que esperar que seque las capas de barniz. Actualmente lo tengo, lo uso siempre y calienta muy rápido, y a una temperatura espectacular.... Claro, sino tenes guantes y no hace tanto frió te puede llegar a “quemar”, pero eso es a gusto de uno... apagar/prender, aunque estoy pensando en colocarle un “regulador” de temperatura; igualmente así como esta, me va bárbaro! Bueno, creo que no queda más por decir e ir al “desguase”... Hay fotos donde se ven mal y borrosas, perdón, no tenia la cámara digital y solo podía sacar con el celular. Al otro día la fui a buscar. Hay pasos que no son necesarios, que igual los hice; ustedes lo pueden hacer o no... Me refiero al paso de sacar el tanque para pasar los cables por debajo. Si bien pueden conectarlo a algún cable del tambor de llave, pero yo quería un cable derecho y que lleve la mejor tensión que pueda haber, y además que quede “prolijo” También quizá no sea “tan” necesario sacar todos los carenados (plásticos)... Pero de esta forma se trabaja mas tranquilo, con mas lugar... etc. Ahora si... A sacar el cubre tablero. En la foto no salió pero del lado de adentro, abajo tiene unos tornillos plásticos, justo los tapa el Manillar. Y en amarillo están trabas de plástico... Mucho cuidado!

Una vez fuera, sacamos el parabrisas. Así se trabaja más cómodo.


Ahora sacar los puños. Si se ponen duros, levantarlos con alguna “palanca” y meterle shampoo y agua que fluya por dentro; después moviendo sale.

Una vez puños fuera, limpiar y encintar IDA y VUELTA, o sea 2 capas, con la cinta de MADERA.

Una ves que seca.... (EN LOS DOS PUÑOS HACER LO MISMO), viene una de las partes más “anti-paciencia”. Agarrar los trozos de 95 cm de Alambre de MICRON, y prolijamente ir doblándolo (enroscándolo), en el puño... Paciencia! Es alambre flexible! Cuando ya tenemos las vueltas prolijamente, lo sacamos, y se SUELDA al CABLE con el ESTAÑO.... Destaco, el alambre de micrón no se deja soldar fácilmente, aconsejo pelar bien el cable, darle varias vueltas al alambre, soldar “gotitas” de estaño arriba, y encintar con cinta aisladora, o mejor con termocontraibles. Inclusive la cinta misma, que con un encendedor se contrae, y se pega mas. Ahora, enroscar bien. Tratar que el mismo alambre no se toque, he ir pegando con pegamento (la gotita o cual sea), el alambre al puño barnizado. Empezar pegando la curvita de la punta, y después seguir con las vueltas. Eso si, que los extremos (donde esta el cable soldado, con cinta arriba), no salga fuera... Es decir, que no sobresalga, que solo lo haga el cable. ¿Por que? Fácil... Con poco uso se cortaría/desmoldaría muy rápido, en ves si lo que se mueve es el cable, eso no sucede. Adjunto, EL PASO DE SOLDAR SE PUEDE EVITAR SI TE LO HACE OTRA PERSONA je je.

Que quede lo mas apretado posible. Y luego pasarle UNA CAPA DE BARNIZ con un pincel, mojándolo muy poco, y pintar todo lo que encintamos. Al no ponerle diluyente como aguarras y esas cosas, tarda mas en secar, por lo menos 2 hs... Yo lo he dejado incluso más, pero mientras secaba hacia otras cosas.

Una vez hecho y secado el pegamento, ENCINTAR nuevamente dos capas, o sea, ida y vuelta.


Como lo dice la foto, el alambre al ser resistencia, va a tener Positivo y Negativo. No importa cual extremo es, los dos son iguales; claro que, si tomamos como positivo uno, soldarlo al cable BLANCO/ROJO y no a un NEGRO... ACORDARSE!!!! Porque mas tarde ese Positivo se va a conectar con el otro puño y luego soldarlo al RELE. Después de haber encintado 2 capas por segunda ves a los puños... Barnizar, nuevamente... Y mientras seca, nos disponemos a seguir desarmando la moto, para conectar todo el circuito eléctrico. Vamos a la parte de adelante, abajo de la luz. Donde encontramos 4 tornillos; dos plásticos que agarran un rectangulo de plástico cobertor, y otros dos tornillos comunes que amarran unos plásticos laterales internos (que mas adelante colocaremos la llave en uno). Obviamente siempre explico un solo lado... Por ende, HAY QUE HACER LO MISMO EN EL OTRO!

Ahora sacar el tornillo de plástico del costado. Y después se saca el pedazo de plástico lateral interno haciendo leve presión hacia delante y arriba...

Luego, cuando tenemos los dos plásticos de los laterales fuera, nos disponemos a sacar el plástico que amarra las dos cachas laterales. Uno con estrías, que esta bien abajo del radiador, y arriba del cubre cárter. En la foto se ve. Tiene dos tornillos plásticos, de cada lado. Uno en cada extremo.

Una vez fuera, disponemos a sacar las cachas laterales. Muy fácil, tienen un solo tornillo ALLEN en la parte inferior de la misma, y dos tetónes plásticos al medio. Se mete la mano por la branquia lateral, y haciendo fuerza sutilmente sale sola. Al terminar, meter las manos por arriba del tablero y desconectar los intermitentes delanteros. Una vez soltado todo, lo único que nos falta es desconectar la LUZ DELANTERA. Haciendo fuerza hacia atrás sale el conector, luego, sacar los tornillos que sujetan la LUZ al CHASIS. Y tendremos los plásticos descolocados de la moto.


Cuando sacamos todo y las cachas están libres (MUCHO CUIDADO, SON FRÁGILES), agarrar todo bien y apoyarlo en un lugar seguro. (Abajo se ve uno de los dos plásticos internos laterales que sacamos al principio) Debería quedar algo así:

Eso es a modo de gusto, sirve nada mas para saber si esta funcionando. Yo no lo puse porque no me interesaba. Igual, el que quiere, es muy fácil colocarlo, solo tiene que comprar un LED y resistencia para los 12v porque sino se quema. Y en el diagrama de Cristian, muestra donde conectarlo. Relé, hay muchos modelos. Si los que consiguen, NO son iguales a estos dos, pídanle al técnico que se los esta vendiendo que les haga un dibujito de como se conecta, o muéstrenle el DIAGRAMA que dibuje, y que les haga lo mismo. Porque si se conecta mal, se quema. Por ultimo, las patitas son finitas; enrollen el cable pelado (cobre), hagan tipo trenza, y suelden. No es necesario usar mucho estaño.

Bien, ahora sacamos el único tornillo que tiene el tanque (llave tubo 12), así lo levantamos un poquito, y lo corremos... Para que pueda pasar el cable. NO ES NECESARIO SACARLO POR COMPLETO! Y OJO CON LAS MANGUERITAS! SI LO LEVANTAN DEMASIADO, SE DESCONECTAN. Por eso, solo lo levantamos unos pocos centimetros.

Atenti, ahora viene el diagrama de CONEXIÓN ELÉCTRICA. Mirar bien, a no desesperar, a no apurarse; Mejor cervecita, y soldar... Voy a poner DOS diagramas, el PRIMERO es el original, de Cristian Grasso, y el SEGUNDO el que hice yo. El motivo es que los relés NO son todos iguales, entonces, el que yo compre era diferente, por eso cambia la forma de conectarlo, y además, en el circuito que yo hice NO PUSE LED ni su resistencia.

Acá muestro el porta fusible con fusible incluido.


Y ahora como quedaría soldado (no se ve bien motivo que explique al principio), pero se llega a notar.

Ahora sujetar cables al chasis, o donde mas nos guste con cinta aisladora y precintos; obviamente medir distancias... NO quedarnos cortos, o demasiado largos con el cable, y tener en cuenta donde se conecta, porque al doblar la dirección se puede cortar!! Todavía falta sujetar el cable de alimentación de los puños al manillar, conectar/colocar el interruptor, pasar los cables por debajo del tanque a batería y sujetar todo el cablerio final. Siempre medir distancias. Tener en cuenta el ángulo de dirección, que los cables no toquen los bárrales. Yo encinte y los sujete al fierro (araña) que agarra al tablero en el medio del chasis, cosa que no tiene nada que ver con la dirección. Esta siempre inmóvil. Y encintar TOTALMENTE el RELÉ.

Luego, al plástico derecho interno de la cacha, lo vamos a marcar y agujerear... (YO COLOQUE la

llave allí, no esta a la vista, PUEDEN COLOCARLA DONDE QUIERAN)... Eso si, acuérdense de las distancias con los cables! Igualmente, como no esta conectado al tambor, esta siempre con alimentación; eso quiere decir que puede haber algún “buen hombre” que te lo prenda apropósito mientras la moto este parada, y en pocos minutos, olvídate de que arranque... Por eso, siempre es mejor tener otra llave escondida, para quitar alimentación, o la llave principal que no se vea para nada. Una vez que ya tenemos la llave colocada (obviamente ya conectada al circuito y soldada por detrás al cable), vamos a sujetar los cables de alimentación del calienta puños. No hace falta decir que la segunda capa de barniz tiene que estar seca... Y todo listo para colocar los puños de goma arriba, pero eso al final. Ahora, a sujetar esos cables ya mencionados. Como lo explica en la foto, el cable del lado del acelerador tiene que tener más holgura, o un rulito, para cuando aceleramos no se corte. Fijarse, que la soldadura entre el alambre y cable, esta encintada con aisladora, y arriba encintada con papel madera, y barniz! Lo único que va a sobresalir del puño va a ser el cable!

El cable que da señal a los calienta puños y que termina en el relé, lo precintamos al manillar (al final del tutorial pongo foto de como quedaría), y en el medio, cuando se une al cable que va hacia el relé. Baja por el cristo del tambor y tiene que tener holgura, porque ese SI se va a MOVER con la di-


rección. En mi caso particular, casi ni se ve, porque es finito, y negro/blanco, entonces no resalta. Al final en una foto lo mostrare de más cerca. En la próxima foto muestro como va quedando todo sujetado... Obviamente para conectarlo a la batería, tenemos que sacar la cacha de ese lado... Son 3 tornillos allen. Ya tenemos todo armado, encintado, conectado... Lo único que falta es probar si anda! Y luego colocar los puños de goma. ANTES DE HACERLO, PROBAR SI FUNCIONA. SI AL CABO DE UNOS MINUTOS SENTIMOS CALOR EN LAS DOS MANOS, ES QUE HEMOS CONECTADO TODO BIEN!!!!!!!!! Los cables tienen que estar sujetados. Ok, ya concluido todo, y después de haber probado el correcto funcionamiento, tenemos que volver a armar todo... Y ESTA FUE MI CARA......................... COMO ERAAAAAA?????????????????

Bien, ahora voy mostrando como se pasa el cable de alimentación de la BATERÍA, y por donde... (Es el que va debajo del tanque)

Jajajajajaja Bueno... Ahora todo lo hecho, pero en revés... Primero el tanque... Luego cachas (plásticos), luego parabrisas... Luego cubre tablero... Eso si, que no sobre tornillos he!!!!! Cuando ya esta toda la TA hermosísima armada, disponemos a colocar los puños de goma. Ahora viene un problemita, seguramente quede grueso el manillar con las encintadas y alambre; si lo hicimos bien apretado, no tiene que quedar muy grueso, solo un par de mm ... En todo caso, como opción, y yo la hice, es HERVIR AGUA con los puños dentro... Se ablandan, se dilatan y entonces rápido los colocamos, los empujamos, y girándolos entran! Esto a lo mejor no sea necesario... Para mi lo fue


porque sino entraba solo hasta la mitad. Y aquí les dejo unas fotos para que vean como va quedando armada del todo. Observen el cable finito! Como lo sujete con precinto al manillar. Marco en rojo, donde van algunos tornillos.

Texto y fotos: Federico Albinoli

Bueno amigos......... Eso es todo. Espero que se animen, la moto no muerde. Funciona perfecto. Y de paso, con las explicaciones y fotos, conocen un poco mas de ella.

Y al final, una fotito de yapa de mi hermosa niña... Para que vean que PUDE armarla!

Cualquier duda, aquí estoy. Encontraran este tutorial y varios mas en: www.transalp.es Y vamos.... Por muchos tutoriales más!!! Saludos desde Argentina!

Hágalo usted mismo


Sobre Transmisiones y Carburaci贸n PARTE 1


En esta ocasión nos dedicaremos a hablar sobre las diversas variantes de transmisiones y sobre la carburación/consumo de la Honda Transalp 650. Este mismo tema se puede llevar a otros modelos e incluso, a otras motos; ademas de contribuir a la “cultura general” de mecánica para el motociclista. Un gran problema es que los seres humanos no somos todos iguales, menos en cuestiones de gustos (realmente el GRAN problema seria si todos fuéramos iguales no?), lo que trato de decir con esto es que, referido a las motocicletas no siempre van a colmar todos nuestros “caprichos”, las fabricas no pueden hacer un modelo para cada ser... Pero lo maravilloso viene luego cuando unimos nuestras mentes e ingenios para un bien o fin común, ayudándonos entre nosotros mismos. Y hay novatos, hay expertos, hay ignorantes, hay “genios”... Y el tema siguiente viene de hace algunos años (en este modelo de moto en particular), pero como he dicho antes, hay soluciones! Transalperos!, Cuantas veces nos hemos planteado el interminable debate sobre los consumos? O sobre las transmisiones/velocidades de la moto? Muchisimas, eso seguro, y seguirá hablándose por un largo tiempo mas... Esta nota que he preparado yo mismo con ayuda de algunos datos que me han facilitado o que leído por ahí, puede ayudar a tomar decisiones para problemas que nunca supimos como afrontar, incluso para nutrirnos de información o mejorar nuestro estilo de motociclismo. Alguna vez han sentido cosas como: - Que la moto se apuna - Que la moto esta “gorda” de combustible - Que hace vacío cuando se acelera en seco - Que es dispareja la aceleración - Que el consumo es alto - Que va muy revolucionada - Que no saben porque ... Honda no saco la Transalp con caja de cambios de 6ta!! - Etc. etc y mas etc....... Bien, gracias a información (e informantes) del foro Transalp.es y a muchos amigos/compañeros con problemas como estos, he decidido (y he podido), elaborar este trabajo. Comencemos hablando de la carburación. Lamentablemente muchas marcas de motocicletas (Honda incluida), conforme va pasando el tiempo va creando motos mas callejeras/ruteras, y lastimo-

samente pierden ese ADN campero que tanto nos gusta, no yendo muy lejos, vemos reflejado el caso entre la Transalp XL600V y la XV650V. Dos modelos similares, pero no tan iguales... Aunque así se llamen las dos, la 650 ha evolucionado mucho, y como mencione antes, ha perdido muchas aptitudes off - road que su ancestra tiene y tendrá por siempre... La 650 no es tan “amigable” con las alturas, se suele apunar a menos altura que la 600, ¿y esto por que?, Bien, Honda como “excusa” ha dicho que la 650 viene mas “gorda” de combustible que su anterior modelo por dos causas; la primera, que esta MÁS diseñada para recorrer el mundo (no es irónico?) Y usarse en sitios donde el combustible no es del todo bueno, entonces tienen que corregir esa falla y ellos han elegido este sistema, y la segunda un poco mas creíble, que tiene catalizador mientras que la 600 no, entonces tiene que estar carburada de esta forma, y ni hablar que el combustible tiene que ser SIN plomo, sino romperíamos el mismo. Dos buenas excusas, pero yo sigo teniendo problemas para superar los 3500 mts de altura, ¿usted no? Con todo este tema no intento denigrar la excelente moto que es la 650, yo poseo una!, Pero quiero marcar diferencias claves y ya que Honda no nos da la solución, arreglarnos por nuestros lados. ¿Y quien se hace cargo del paso “fino o gordo” del combustible? Unos tornillitos agujereados al medio llamados Gicleurs, chiclés, chicers o también main jets. Estos tiene medidas, entonces mas grande es el numero o medida, mas combustible va a pasar y viceversa. ¿Y como son? Abajo veremos una fotografía de ellos. Creo que no hace falta decir que van dentro de los carburadores.

Los Gicleurs (o como le guste llamarlos), son distintos en varios modelos de Transalp; no voy a referirme a eso, sino solo decir que los de la 600 son mas chicos que los de la 650, pero también acotar que no es lo mismo un motor 600 cm3 (583 cm3) que un 650 cm3 (647 cm3). Genial, ya vamos aprendiendo un poco mas... Ahora a tratar de solucionar el problema!


Ya desde hace algún tiempo atrás se viene experimentando y usando algunos métodos alternativos para dicha cuestión, aunque solo nos vamos a concentrar en una, como ya dije, los “famosos” Gicleurs. En el foro, muchos usuarios ya han hecho el cambio (favorable) y están contentos por ello... Entonces, ¿de que trata? Básicamente es cambiar los Gicleurs de alta, que son 2, uno por carburador. La medida standard de Honda es la de 132, pero para el cambio se ha elegido la medida de 125. Dicho por Tech-Transalp (Web Inglesa de mejoras, preparaciones, modificaciones y técnicas de Transalp), el original (132) hace una mezcla de 11’5 partes de aire por 1 de gasolina y el que ellos recomiendan (125) la hace de 13’5 partes de aire por una de gasolina, entonces a mas altura la mezcla se hace mas uniforme y no se ahoga/apuna. Eso sí, se dice (aun no fundamentado), que en llanuras y a altas velocidades la motocicleta puede perder algo de potencia arriba o velocidad final, aunque muchos que viven al nivel del mar aseguran que la Transalp con esta modificación anda de maravillas. Inclusive yo tengo mis dudas, por eso para el próximo numero de InfoTrail haré un comparativo exhaustivo personal, con fotos y videos del resultado final, y con la misma mirada critica de siempre. Dicho por los usuarios de esta modificación, no solo mejora en la altura, sino que la aceleración es mas fina y uniforme, mas precisa, sube de vueltas (RPM) mas rápido, y no hace vacio cuando se acelera de golpe en seco. Y quizá lo mas importante para muchos, baja considerablemente el consumo. Hablar de consumos seria un tema casi interminable, pues ninguno tenemos la misma forma de andar, no pesamos iguales, no vivimos en el mismo sitio, no tenemos el mismo clima, etc. Haciendo un promedio APROXIMADO, podemos decir que la 650 yendo a una velocidad de 110 km/h consume algo de 6,2 litros cada 100 Km. Y con estos nuevos Gicleurs, el consumo baja a 5,05,4 litros cada 100 Km, y eso en nuestra moto que no posee inyección electrónica es un buen punto a favor. Con éste cambio dicen que se consigue un consumo de 22’3 km por litro de gasolina, si hacéis cuentas supone un consumo de más de 350 km con 16 litros de gasolina, y el deposito de la 650 posee 19,6 litros, aunque nunca llegamos a vaciarlo completamente. Por supuesto que si viajamos a una velocidad mas lenta y también constante el consumo va a ser menor, pero generalmente esa es la

velocidad promedio. Como siempre puede asesorarse con su mecánico de confianza, esta modificación a pesar que es experimental, no ha traído ningún dolor de cabeza hasta el día de hoy; con todos los usuarios que he contactado, ninguno ha de estar infeliz. Bien, si el consumo ha bajado... La “puna” también... Pero la motocicleta va muy revolucionada superando la velocidad crucero, ¿que hago??? Vamos, que no cunda el pánico!!! Que InfoTrail tiene soluciones para todo! Quizá el caso mas conocido en los transalperos sea este, que nos preguntemos a diario porque “cielos” Honda no ha sacado a la Transalp con una 6ta marcha! La transmisión original de la 650 es de 15-48 (Piñon-Corona respectivamente), dándole un diente mas de corona que la 600. Con esta nueva relación a 5000 RPM en 5ta marcha vamos a una velocidad de 110-115 km/h !!! Y eso no es nada, si solo aceleramos un poquito mas para llegar a 130-135 km/h estaremos en las 6000 RPM!! Verdaderamente un problema si se quiere hacer un viaje largo a un buen ritmo y haciendo autonomía, IMPOSIBLE! Tanto la 600 como la 650 sufren el mismo problema (aunque la 600 es mas económica que la 650 por lo dicho al principio de la nota). Y mejor ni decir las RPM a 145-150 km/h...... Siendo una moto que llega de velocidad punta de tablero de 185km/h. Aprox. Por donde arrancar? Por el principio, dijo un amigo. Se puede alargar la relación de la motocicleta de dos formas: 1. Agregándole dientes al Piñón, 2. Sacándole dientes a la Corona.


Entonces, ¿cual de los dos métodos conviene mas?, Bueno, eso esta a gusto de cada uno, solo decir que 1 diente de Piñón equivale aproximadamente a 3 dientes de Corona. Algunos transalperos le bajan 2, 3 y hasta 4 dientes la corona, y la gran mayoría le sube 1 solo diente al piñón (16). Con este resultado se logra bajar 500-600 RPM... Vamos, que ya no es lo mismo 130 km/h a 5600-6000 RPM, que a 5000-5400 RPM. La 650 suele “disparar” el consumo pasando las 6000 RPM. Posiblemente para el próximo numero tenga colocado uno de estos, así que ya os contare mi experiencia personal en este tema también.

PIÑONES

Cuanto mayor es el factor, menor velocidad final y mayor arranque. Cuanto menor es el factor, mayor velocidad final y menor arranque. Si su corona tiene 40 dientes y su piñón 14 dientes, su factor es de 2.86, entonces deberá buscar cualquier otra combinación que esté lo más cercana al factor original de 2.86 para obtener un mayor arranque o mayor velocidad final.

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6.11

6.22

5.63

5.51

5.40

5.29

10

4.80

4.90

5.00

5.10

5.20

5.30

5.40

5.50

5.60

6.25

6.12

6.00

5.88

11

4.36

4.45

4.55

4.64

4.73

4.82

4.91

5.00

5.09

6.88

6.73

6.60

6.47

12

4.00

4.08

4.17

4.25

4.33

4,42

4.50

4.58

4.67

7.50

7.35

7.20

7.06

13

3.69

3.77

3.85

3.92

4.00

4,08

4.15

4.23

4.31

8.13

7.96

7.80

7.65

14

3.43

3.50

3.57

3.64

3.71

3.79

3.86

3.93

4.00

8.75

8.57

8.40

8.24

15

3.20

3.27

3.33

3.40

3.47

3.53

3.60

3.67

3.73

9.38

9.18

9.00

8.82

16

3.00

3.06

3.13

3.19

3.25

3.31

3.38

3.44

3.50

10.00

9.80

9.60

9.41

17

2.82

2.88

2.94

3.00

3.06

3.12

3.18

3.24

3,29

10.63

10.41

10.20

10.00

18

2.67

2.72

2.78

2.83

2.89

2.94

3 00

3.06

3.11

11.25

11.02

10.80

10.59

Mayor Arranque Mayor Velocidad Final

Mayor Velocidad Final

CORONASHoja1

Mayor Arranque

PIÑONES

PIÑONES

Y ahora a poner un poco de numeros...

¿Como se traduce esto???


Si desea obtener un mayor arranque sustituya su piñón por uno de 15 dientes y la corona por una de 43 dientes, siendo el factor resultante muy cercano al original (2.87). Si desea obtener una mayor velocidad final, sustituya su piñón por uno de 13 dientes y la corona por una de 37 dientes, siendo el factor de 2.85 lo mas parecido al original. Otra cosa que puede hacer es variar la corona 1 ó 2 dientes para obtener mayor velocidad final o mayor arranque, pero el factor resultante no será el indicado.

Epa epa... Pero si no es tan difícil he... Esta bien! Ahora coloco un grafico mas divertido y funcional, en este caso representando variables de transmisiones en la Transalp 650 y 700 con sus respectivas velocidades.

Ahora si, nos vamos entendiendo no? Vera usted las diferencias en cifras de velocidades (km/h) en diversas revoluciones (RPMx1000). Vemos que antes en 5ta marcha a 6000 RPM íbamos a 135 km/h y que con un piñón de 16 dientes (o sea, 1 diente mas), iremos a una velocidad aproximada de 144 km/h. La cosa cambia... Y aquí tenemos otro grafico, donde en su primera parte la 650 esta original, y en la segunda, con una cubierta unos mm mas ancha, o sea, de medidas 130-80-17 (cuando original viene con 120-90-17), y un piñón de 16 dientes.

Texto: F. A.


Aquí los datos de velocidad por marcha en transalp 650 con rueda 130/80 y desarrollos 16/48. 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500

1 8,3 12,5 16,6 20,8 24,9 29,1 33,2 37,4 41,5 45,7 49,8 54,0 58,1 62,3 66,4 70,6

2 12,1 18,1 24,1 30,1 36,2 42,2 48,2 54,2 60,3 66,3 72,3 78,3 84,4 90,4 96,4 102,4

3 15,6 23,4 31,1 38,9 46,7 54,5 62,3 70,1 77,8 85,6 93,4 101,2 109,0 116,8 124,6 132,3

4 18,7 28,0 37,4 46,7 56,0 65,4 74,7 84,1 93,4 102,7 112,1 121,4 130,8 140,1 149,4 158,8

5 21,60 32,39 43,19 53,99 64,79 75,59 86,38 97,18 107,98 118,78 129,57 140,37 151,17 161,97 172,77 183,56

Bien, hasta aquí lo teórico y las experiencias ajenas. En el próximo numero y con la segunda parte del apartado sobre los gicleurs, voy a exponer mi propia experiencia y la practica. Por toda la información expuesta y analizada, no se encuentran “peros” o “contraindicaciones”, pero claro, es según la forma de pilotar del conductor y sus gustos personales en conducción, velocidades, consumo, etc. No olvidemos que hay que saber elegir la relación justa, pues la moto cargada con mucho peso 2 pasajeros y viento en contra, la cosa se vuelve negativa (se va necesitar acelerar mas para obtener el mismo resultado que el original, y esto generaría un consumo extra y perdida de potencia). Como indique anteriormente, normalmente se cambia el piñón por uno de 16 dientes, y los resultados ya mostrados.

Continuara en el próximo numero de InfoTrail.

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500

1 8,9 13,3 17,7 22,1 26,6 31,0 35,4 39,8 44,3 48,7 53,1 57,6 62,0 66,4 70,8 75,3

2 12,9 19,3 25,7 32,1 38,6 45,0 51,4 57,8 64,3 70,7 77,1 83,6 90,0 96,4 102,8 109,3

3 16,6 24,9 33,2 41,5 49,8 58,1 66,4 74,7 83,0 91,3 99,6 107,9 116,2 124,6 132,9 141,2

4 19,9 29,9 39,9 49,8 59,8 69,7 79,7 89,7 99,6 109,6 119,6 129,5 139,5 149,4 159,4 169,4

5 23,04 34,55 46,07 57,59 69,11 80,62 92,14 103,66 115,18 126,70 138,21 149,73 161,25 172,77 184,28 195,80

Cómo cambiar el kit de transmisión de vuestra moto Para cambiar el kit de transmisión de la moto solamente se necesitan sencillas herramientas y mucha paciencia, ya que es una tarea que permitirá evitar tironeos o tensiones en el andar de vuestra moto, a cambio de mucha observación y verificación. El primer paso es el de desmontar la tapa del piñón, una tarea que variará de acuerdo al tipo y modelo de la moto. Lo recomendable entonces es verificar el manual del usuario y cerciorarse de qué piezas la aseguran y cómo removerlas. Posteriormente, se debe desmontar el piñón, generalmente hallando un tornillo o una grupilla (lo que requiere unos alicates especiales), lo más recomendable es cambiarlas. La primer verificación que debemos realizar, es la del estado de la cadena y los dientes del piñón, que deben estar bien afilados (con cuidado, no sea cosa que os cortéis los dedos) Si la corona está bastante desgastada, entonces debemos cambiarla fácilmente removiendo los tornillos que la mantienen sujeta a la rueda. Cambiada la corona, se debe utilizar una llave dinamométrica para apretar los tornillos con la fuerza especificada por el fabricante (generalmente está presente en el manual de la moto) Finalizado esto, y si no es necesario cambiar la cadena, simplemente debemos montar todo realizando los procesos inversos a los mencionados.


Mantenimiento De nuestras motos

Si hay algo realmente importante en nuestra vida de motociclistas, es atender como se debe a nuestra querida moto. Ella nos lleva donde queremos, como queremos; por caminos increíbles y lugares donde no podemos llegar en automóvil. Sí, ella nos da felicidad. ¿Y como retribuirle “un poco” de este sentimiento?, haciendo el mantenimiento como se debe, en tiempo y forma, no escatimando dinero en repuestos “baratos”, sino hacer las cosas como se deben; porque mas allá que un día ella se ofenda y no arranque, nos puede dejar tirados en cualquier sitio sin aviso previo... Y que nos de un gran dolor de cabeza... No puedo poner una planilla definitiva de mantenimiento para todas las motos, esto depende del fabricante, pero puedo colocar la de mi Transalp 650 que es muy similar a muchas otras

Mantenimiento

planillas de mantenimiento de otros modelos y/o marcas. Hay cosas que se repiten bajo el mismo patrón siempre; por ejemplo, cada 10 mil kilometros cambio de aceite, o cambio de filtro de aire, etc. Algunas planillas difieren de otras en tiempo o kilometraje para hacer el service, y otras en repuestos a cambiar; por ejemplo, en muchas motocicletas tras un determinado uso (ya sea en tiempo o kilometraje), se le debe cambiar la cadena de transmisión, pero muchas motos no traen esta, sino cárdan. Como veras, es casi imposible generar una única lista definitiva de mantenimiento.


Antes de pasar al cuadro del mantenimiento de la TA 650, quiero comentar que un gran error general es solamente prestarle atención a los services corrientes, es decir, cambios de filtros, aceite, transmisión, cubiertas, etc. Existen partes de nuestra motocicleta que también se deben cambiar o reponer, tales como: Liquidos de freno y refrigerante, rulemanes de dirección y ejes, bujías, aceite de suspensión delantera, reténes en general, etc. Estas ultimas son menos corrientes, justamente por eso debemos hacerlo cuando el manual nos lo dice. Texto: F. A.


Historias

Historias: Africa Twin


P

ara empezar la historia de la Africa Twin tenemos que remontarnos a las pistas de la dura prueba del gran rally Africano; El Paris-Dakar.

Corría el año 1986 cuando Honda presentó en el Dakar su primera “V-Twin” diseñada para esta carrera. Se trataba de la primera moto de la serie NXR. Su aspecto carenado era innovador: integral y con doble óptica tratándose de una moto todo-terreno. En aquella época, los fabricantes de motos empleaban todos sus recursos para presentar sus mejores ingenios. Era Bicilíndrica, de 8 válvulas, con 780 cc, capaz de dar más de 75 Cv con un peso en seco de unos 160Kg.

Los pilotos oficiales serían Cyril Neveu, que ya había ganado para Honda en 1982 con la XR550 (y con Yamaha XT500 en 1979 y 1980) y Gilles Lalay. Terminando el rally en primer y segundo lugar respectivamente, un resultado excepcional para el debut de esta motocicleta. Al año siguiente, 1987, el Francés Neveu, repite el éxito. Edi Oriol, ganaría en 1988 su primer Dakar montado en la misma moto utilizada por Neveu el año anterior, y que le fue dada en lugar del renovado modelo, que resultó menos fiable. A pesar de esto el nuevo modelo acabó en tercera posición de la mano de Lalay.


En 1989 llegaría el cuarto éxito consecutivo, en esta ocasión guiada por Lalay, con la más reciente modificación, acabando su compañero de equipo, Marc Morales, en tercera posición. En las diferentes ediciones del Dakar las motos son prácticamente iguales hasta que Honda presentó varias NXR con decoraciones “Rothmans” y “Lee Cooper” (los colores de la 650 XRV) que participaron en aquella edición bajo 3 o 4 modelos diferentes. Dichos prototipos se probaron en la carrera mas dura del mundo, y fueron los antecedentes de las Transalp primero, y después de las Africa Twin, cuyos nombres son testigo de sus orígenes en el raid. Tras cuatro victorias en cuatro participaciones, Honda decide retirarse en 1990.

1987 En el salón de Paris se presenta la replica, a pequeña escala, de la NXR; La Honda XRV 650 Africa Twin RD03 El parentesco con la moto de Neveu se pone de manifiesto en la estética y los colores HRC, pero a parte de esto las diferencias son muchas. Además del indispensable arranque eléctrico, esta nueva bicilíndrica cuenta con un motor en V a 52º (en vez de a 50º) y con 3 válvulas por cilindro en lugar de 4, soluciones que mantendría sin cambios en los sucesivos modelos. Esta primera versión cuenta con el motor de la Transalp, debidamente revisado, similares a los montados en la VT500E y la NTV 650 Revere La Transalp, presentada en la primavera del 86, fue la primera expresión comercial de la NXR, aunque distanciada de esta. La primera enduro de serie, con guardabarros bajo y carenada, que fue valorada más como turismo de asfalto que como una verdadera off-road.


1988 La Africa Twin se presenta como la verdadera heredera de la NXR, con un motor de 647cc y 48 HP eficaces en la rueda a 7.750 rpm, con un par máximo de 5,21 kgm a 5.750 rpm y una velocidad máxima de 170 Km/h. Las victorias en el Dakar sirvieron de trampolín a este modelo, que resultó ser una buena Off-road, con una fiabilidad excepcional. Se inicia la fabricación en serie de la Africa Twin 650, imitación de la NXR oficial. El modelo se denomina RD03. Tiene dos ópticas homologadas para el mercado europeo (o H4), y una sola óptica para el mercado suizo. Aquel año, con los rallyraid en pleno apogeo, Honda confía a HRC la construcción de unas cincuenta motos “carreras-cliente” basadas en la Africa Twin: es el modelo Marathon, preparado

para competir en la categoría del mismo nombre (motos de serie).

1989 La formula Marathon funcionó bien, todas las motos se vendieron y una de ellas ganó el Dakar: Patrice Toussaint con la Africa Twin Marathon 650, dorsal 140. La Africa se vende bien, pero no de forma espectacular: el mercado la considera una gran Transalp. La fórmula Marathon de Honda se reconduce ese mismo año, con unas cincuenta motos de 650 cc y las ocho novedosas 750 (RD04) producidas por el Team Honda Europe. Pero esta fórmula no tiene el mismo éxito que el año anterior porque la atención del público por los rally-raid comienza a disminuir, y además el precio de venta es relativamente alto (unos 15000 Euros). La 650 era una moto “preparada para el Dakar, que no ha corrido pero que es monoplaza, lo bastante alta y con piezas de recambio fáciles de encontrar”...


1990 Honda Francia organiza el “50 Africa Twin a Dakar” para pilotos privados, mientras que Honda Italia, en colaboración con el Rally raid promotion, organiza durante varios años en el desierto el “Africa Twin Challenge”, destinado a los amantes de esta bicilíndrica. Al mismo tiempo comienzan a verse numerosas Africa Twin participando en Rallys, incluido el Dakar, en manos de pilotos privados. Honda Italia crea una versión Maratón equipada con todos los accesorios necesarios para la navegación y las carreras Africanas, incluidos tanques de agua y el aumento del depósito de gasolina, alcanzando una capacidad de 56 L. El motor se mantuvo prácticamente sin cambios. La moda Africana disminuye en la segunda mitad de los 90 y los medios de comunicación hacen caso omiso de los eventos. Pero la Africa Twin no deja de convencer y Honda saca su primera versión de 750 cc, llamada RD04. El modelo RD03 (650) sigue en venta, pero la 750 es más grande, con dos

discos delanteros, refrigerada por aceite, más potente e incluso con el mismo aspecto de su hermana Marathon. Las decoraciones son siempre azul/blanco/ rojo o verde/blanco/rojo (el logo “Africa Twin” de esta última es en color amarillo en lugar de blanco).

El motor pasa a 742 cc y los carburadores de 32 a 36´5 mm. Se incrementa la potencia y el par motor, respectivamente, de 54 Cv a 7.250 rpm y 5´63 kgm a 5.500 rpm, mientras que en la parte ciclo se cambia el chasis y se añade delante un segundo disco de freno. Mejorando la conducción en carretera y la protección aerodinámica, mermando sus habilidades off-road.


1991 Se realiza un ligero cambio de los discos de freno delanteros en la RD04, mientras que la RD03 sigue en stock. Los colores de este año fueron el azul/ blanco/rojo, y además azul/verde/magenta y negro/rojo/blanco.

1992 Las RD03 acabaron por venderse al cabo de poco tiempo. Nuevos colores para la RD04, prácticamente los mismos que en el 91 pero con efectos tramados y cambio de disposición. El diseño azul del 91 fue reemplazado por un negro/violeta/malva. En cuanto a la técnica, el tripmaster (ordenador de a bordo) hace su aparición. La moto se hace un poco más pesada.

1993 Aparece la versión considerada por muchos la más bonita y eficaz para el Off-road; la RD07. Un poco a contra corriente de las tendencias del mercado, donde las ventas de grandes trail se habían estancado, Honda presenta una Africa Twin con un aspecto más rutero, y extraordinariamente estable a alta y baja velocidad. Cambio de chasis, de aspecto general. Ésta, adopta el código RD07 y se adapta a la estatura media de sus compradores gracias a una baja del asiento porque el filtro de aire cambia de ubicación sobre el depósito. De paso gana potencia: 62 caballos en lugar de 59. Esta nueva Africa cuenta con un chasis más ligero que baja el centro de gravedad, carburadores Mikuni de válvula plana de 36 mm, caja del filtro del aire montado sobre el rediseñado deposito, y un diseño grafico más moderno y agresivo en forma de llamas. Incluso la suspensión trasera es rediseñada y

aumenta su recorrido en 10 mm Decoraciones en azul/blanco/rojo, verde/violeta/oro y negro/gris/blanco.

1995 Prácticamente sin cambios, la moto pierde 2 caballos, pero la mejora en el consumo de combustible es muy buena; ahora posee 60cv. Decoraciones iguales : azul/blanco/rojo, verde/naranja y negro/gris.

1996 Nuevas tijas de horquilla son rebajadas al nivel de las ópticas y nuevos colores: negro/rojo/gris, azul/blanco/oro y negro/ oro. Los laterales traseros son negros en todos los modelos, y las llantas dejan de ser doradas para convertirse en blancas. Al mismo tiempo cambia el asiento, la cúpula y el porta equipajes, aumentando el volumen de carga. También cuenta con una nueva unidad de encendido y unas suspensiones simplificadas. Todas, modificaciones definitivas que se mantendrán hasta el año en que deja de comercializarse.

1997 Sin cambios, excepto en los colores: rojo/azul/blanco, gris/rojo/blanco y negro/naranja.

1998 Nuevos colores: blanco/azul/rojo, negro/gris/oro y verde/gris/oro.

1999 Nuevos colores: blanco/azul/rojo, azul/ negro/gris y negro/gris. Nacimiento de la Varadero.

2000 Solamente dos colores: rojo/azul y ne-


gro/gris con un aspecto estilizado en toda la moto.

2003 La última África Twin se vendió en junio. Honda no la sustituye, una desolación en sus seguidores que no tienen más remedio que buscar catálogos de grandes trails bávaras o austríacas. Y en la actualidad nos hacemos la pregunta del millón… ¿Para cuando una nueva África Twin? ¿Intentaran el reemplazo con la CrossTourer? ¿El Trail se extinguirá por siempre en Honda? …. Palabras, que quedan resonando en el aire mientras los años pasan y nosotros los fanáticos buscamos una solución… Dios salve a la Reina, y que Honda construya una nueva África Twin.

Historias


Imรกgenes q

Imรกgenes que hablan


que hablan

Una selección de excelentes fotos reivindicando el dicho “ Una imagen, vale más que mil palabras “...


Emanuel Genzano con su imparable Transalp 600 mostrando el majestuoso paisaje del cerro Fitz Roy, en la Patagonia Argentina.

Imรกgenes que hablan


Espectacular fotografĂ­a de un usuario del foro de Ă frica Twin de Reino Unido: Xrv.org.uk


Jordi Viladoms en una de las etapas rurales del Rally Dakar Argentina - Chile 2009


No he tenido la necesidad de usar la pata de cabra de la Moto en los caminos desolados de Bariloche; en la Patagonia Argentina.


FotografĂ­a de un usuario del foro de Ă frica Twin de Reino Unido: Xrv.org.uk


Fotografía de un usuario del foro de Transalp de España: Transalp.es


Imรกgenes que hablan


Inicios del Rally Dakar. La Aventura comienza...


El viaje de un motociclista novato


R

un compañero, otros lo hicieron en un día... “Hacha” -así se hace llamar nuestro amigo- llego con la custom desde Jaén... El Land Rover se estropeo antes de llegar a Almería, y nos pasamos dos días añadiéndole vavulina... Ya de empezar, jodidos. El primer trayecto hacia Merzouga hubo que hacerlo en dos días, porque perdimos demaÉramos un grupo de 8 mosiado tiempo en la aduana, de toristas, y dos amigos más manera que bajamos hacia el en Land Rover... Algunos del grupo ya conocidos o amigos, sur desde Melilla. La carretera se estropeo a los otros no. Un grupo heterogéneo, tanto en la procedencia, pocos Km; los agujeros apaen la experiencia como en las recían en el asfalto como por prestaciones de las maquinas arte de magia, el viento arreciaba, y mi poca experiencia de cada uno. Un viaje ammetió la rueda delantera de bicioso, del que suprimimos la Transalp en un hoyo de la un par de etapas por falta calzada, cosa que supere sin de tiempo material, debido mas inconveniente, pero fue la a retrasos y otros avatares, señal que me advirtió que no que llego a sumar un total estaba circulando por la autode aproximadamente 6500 Km. recorridos entre la ida y pista AP7. vuelta, y el viaje en territorio El paisaje acojonante, grandes marroquí. espacios abiertos. Un viento lateral inclinaba la moto como una peonza... El manillar Desembarco en Melilla. Los preparativos siempre son parecía soldado al chasis... difíciles: nervios, que si rueda Rectas interminables. Paramos de taco, que si botiquín, que a comer algo en Misour, nos si un seguro. Después la expe- sentamos en un chiringuito de riencia te demuestra que con la calle principal. Varios corla mitad bastaba. Una mayo- deros colgados y sacrificados mirando a la Meca ofrecían el ría de motos de la conocida firma alemana BMW, cilindra- mismo aspecto que los corderos sacrificados bajo el yugo das entre 1000 y 1200 , una custom 800 y mi Transalp 700. católico: malas caras y lenguas fuera. La carne de cordero cortada a trozos, a modo “pincho” La primera etapa consistía pero sin pinchar, a la brasa. en llegar al desierto, a MerAlgo dura, pero buena. Una zouga, partiendo de Melilla. ensalada con mucho comino, Los 600 Km de bajada impoaceitunas, cebolla, tomate... nían, porque se sumaban a los 800 del día anterior desde Sacamos el vino del Land Rover, para acompañar la fiesta. Hacia Gerona a Almería, y una noche en barco hasta Melilla. Yo frío. dividí la ida en dos días con

elatar un viaje es siempre difícil, porque encontrar un criterio para hacerlo es una opción subjetiva, y lo que uno quisiera hacer es ser objetivo. Vayamos pues a hacerlo de manera subjetiva, puesto que la objetividad es un espejismo, una falacia.....

Seguimos ya con la idea de que no se cumplirían nuestros objetivos, y nos propusimos parar por la noche en Midelt. El paisaje seguía siendo extraordinario, la carretera mala: asfaltada solo en la parte central, con sendos arcenes a modo de carriles a ambos lados, en algunos tramos sembrada de agujeros en su parte asfaltada. Se hacia difícil circular con comodidad, sobre todo cuando se imponía un camión o un autocar en sentido contrario, puesto que era peligroso jugar con la moto en la transición entre el asfalto y los amplios arcenes. La llegada fue casi de noche, con el sol de cara en los últimos Km. Viento frío. Ya en la civilización, con las motos ante el hotel, el viento gélido traía nieve que nos recordaba la proximidad de la cordillera del Atlas. Ducha caliente, un lujo. Té a discreción, con mucha menta. Contratamos a un vigilante para que cuidara las motos por la noche, puesto que dormían en la calle. Un guía voluntario se nos pego a los cojones como una mosca de camello, e insistió en llevarnos a cenar al restaurante que habíamos escogido en nuestra guía. Nos dio unas cincuenta y cinco vueltas por varias calles alrededor del objetivo, para asegurarse que al regreso solicitaríamos sus servicios. El frío arreciaba, el viento nos hacia tambalear como muñecos de paja. Una vez en el local, por supuesto sin calefacción, el propietario nos atendió, cocino para nosotros y sirvió la comida sin quitarse el abrigo ni la gorra. El Land Rover estaba lejos,

“Los preparativos siempre son difíciles. Después la experiencia te demuestra que con la mitad bastaba”


no teníamos vino, ni cerveza. Pensamos que lo mejor era hacer trabajar al guía, con lo que le mandamos a comprar botellines y vino (en el restaurante no había). Todo carísimo, el vino y la cerveza hay que traerlo de la península. Craso error, el nuestro. Después de comer, el muy bandido (no recuerdo si se llamaba Alí, o bien Babá) no quería aceptar dinero, y nos condujo a la casa de un amigo a ver la artesanía local. Hay que joderse, a las doce y media de la noche hay que comprar alfombras. Al final nos acepto 100 dj en compensación por los servicios y nos dejo tranquilos, no sin poner cara de haber hecho poco negocio con nosotros. Para que se entienda, en Marruecos un albañil cobra unos 6 euros al cambio, unos 60 dj, trabajando 10 horas... Encontramos el hotel a pesar del laberinto en que nos metió en la ida. El segundo día fue mas suave, ya algo más metidos en la cuestión, aprovechamos el viaje para deleitarnos con los estupendos paisajes del trayecto dejando un poco de lado el pilotaje.

Estar allí, y con mi moto... Me parecía una maravilla.

La sensación de libertad, el aire fresco en la cara..... Los palmerales, los oasis, aparecían en el fondo de los valles desérticos como algo divino, casi imposible, salidos como de la lámpara de Aladino.

Nos instalamos en “Ali el cojo”, albergue kasbah, al pie de las dunas, agua caliente de nuevo, sabanas limpias y mantas suficientes. Estilo muy rústico, muy acogedor, y un gran salón con chimenea.

Entramos en el desierto como la libertad salvando al pueblo, todos con muchas ganas.... El Land Rover lo llevamos al mecánico, para solucionar el problema. Un taller con una fosa, sin elevador, le faltaban llaves... Le dejamos mi juego de llaves. Ya nadie mas me hizo ese comentario típico: “¿que te has creído, que en Marruecos no tienen llaves?” Pues parece que no todos.

Ya el tercer día, con un guía del albergue... Un poco de safari, desmadre en el desierto. Muy bonito, íbamos todos con muchas ganas, todo iba bien... Las motos nos ronroneaban al oído: “dame un poco mas...”. Gas, gas!!!..... Pero un poco de arena nos impedía el paso y ponía en evidencia nuestro escaso bagaje: mi transalp por el suelo, mi pie debajo. Afortunadamente sin consecuencias. Tras de mi, otros.

Mientras hacían la reparación, una legión de vendedores acoso con éxito la inexperiencia de un compañero, y consiguió venderle una alfombra y una lámpara, por un precio realmente elevado, mas dos litros de vino. Mientras acababan la reparación, varios adolescentes disputaban por unos tragos de nuestro vino.


El recorrido siguió por parajes sin arena suelta y algo más de piedra, terrenos compactos. Grandes extensiones donde ir hacia el norte o hacia el sur no tiene importancia. Nos íbamos calentando poco a poco. En posición de batalla, de pie encima en la maquina, el cuerpo ligeramente inclinado. ADELANTE!!! La mala fortuna, la poca experiencia, la imprudencia, nos cobro rápidamente su precio: nuestro amigo de Lleida voló por los aires, pero esta vez con consecuencias. Un pequeño escalón en el suelo, prácticamente inapreciable, demasiado gas... Tuvo una mala caída... Yo lo vi ya en el suelo: clavícula y dos costillas rotas, por lo menos. Por suerte uno de los compañeros es medico. El chaval se retorcía de dolor, medio mareado... Finalmente articulo palabra: “¿como esta la moto?” La moto bien coño, no te muevas”. Lo cargamos en el coche del guía y al hospital. De regreso al hostal las motos iban mas relajadas, nosotros muy tristes... La conducción parecía de autoescuela. Una hostia siempre va bien, porque calma los ánimos, pero hacerse daño siempre es mal asunto. Más en Marruecos.... Ali, “el cojo”, nos aconsejo: “Chicos, tranquilos, esto que os ha sucedido ha sucedido a ochenta mil personas más en estos parajes. Desgraciadamente esto no es España, aquí la sanidad no es como allí, estamos haciendo lo único que podemos hacer...”. De madrugada el mismo guía lo traslado a no se que aero-

puerto cercano (350km), para tomar un avión con destino a Tanger. Una vez allí, solito y con los huesos rotos tuvo que hacer el transbordo a otro avión, esta vez ya con destino Barcelona. Ali “el cojo”, sus hijos y su personal, demostraron que el pueblo Bereber es un gran pueblo, gente de fiar.

En cuanto al vehículo, como estaba en condiciones de circular tampoco se podía repatriar, con lo que uno de nuestros compañeros del Land Rover tubo que conducirlo en varias etapas hasta Tanger. ¿Bonito, verdad? Decir que las risas y el jolgorio que liamos por la noche en casa de Ali, acompañados de sus bailes bereber, nuestras ganas de pasarlo bien de compartir nuestra amistad, estuvieron por encima en todo momento de las adversas circunstancias que envolvieron nuestra llegada al desierto, y del triste accidente que llevo a nuestro compañero al regreso forzoso. Que risa!!!! Ya puestos en el territorio,

escarmentados y curtidos por nuestra corta y desagradable experiencia, el viaje siguió su curso. Varios de nuestros compañeros motoristas debían emprender la vuelta a casa en una semana, con lo que nos dispusimos a salir hacia Marrakech; pero por la mañana se estropeó la custom de

“Estar allí, y con mi moto... Me parecía una maravilla. La sensación de libertad, el aire fresco en la cara...”


Hacha. Hubo que desmontar porque la palomilla del starter se había atascado. ¡Coño, que más nos puede pasar! Finalmente tuvimos ocasión de visitar la maravillosa “Gole du Toldrá” desde Tinehir, de donde sale una pista hacia el norte que nos llevaría, una vez mas off-road, hacia BoumalneDades, después de un trayecto bastante largo. Solamente dos de nuestros compañeros intentaron esta pista; después de varios Km, tuvieron que desistir. La dureza del camino, la altura, la longitud del recorrido, lo avanzado de la tarde... Regresaron por el mismo camino. Las motos de trail con rueda de taco, mixta, o cualquier otra, no son adecuadas para esas aventuras off-road, donde solamente un pilotaje de amplia experiencia y una moto mucho mas ligera, orientada a enduro, puede llevar al éxito al motorista. Me hubiera servido mucho mejor mi “lobito” de antaño, que la Transalp, o cualquiera de las BMW. Si no sabéis hacer trial con vuestra moto, no os metáis off-road en Marruecos. Ya por la tarde deje que condujera mi moto el compañero del Land Rover, porque yo acusaba bastante cansancio. Se hacia de noche. A falta de algo mejor, dormimos en un hotel, de cuyo nombre no quiero acordarme: nos costo 3,50 eur por cabeza. Yo dormí con el casco puesto. Me parece que pille hongos en la espalda, porque me pica. Al día siguiente, cruzamos el Atlas desde Aouluz, hacia

Marrakech. Un collado por una carretera que en tramos parecía “de carro”, pero que tuvo como compensación la visión de un maravilloso paisaje, inolvidable, imposible de encontrar fuera del continente africano, por su majestuosidad. Algún pequeño tramo helado. Nieve a nuestro alrededor. Varios días de avatares se merecían un buen hotel en Marrakech: Ibis hotel. Me olvide de la moto un par de días, aunque los taxis no eran baratos. Pues nada, dos días dando vueltas por la ciudad, comprando tonterías. Por la noche, cena en los chiringuitos de la plaza Jamaa el Fna. Mas tarde, unas copas por los bares de la avenida Mohamed V. Una copa no es barata, un cubata cuesta 8 eur. Las chicas que frecuentan esos bares suelen ser prostitutas, aunque de entrada no lo parezcan. Ahora preguntadme: “¿Y tu como lo sabes?” Parece que el precio incluye pasar la noche, la mañana, y el fin de fiesta: te preparan un tagine para comer el día siguiente. El emolumento es de 1000 dj, mas 500 dj del apartamento. Quizás regateando se pueda solucionar de otra manera, y supongo que es posible pedir el tagine sin comino. Despedimos a dos de nuestros compañeros, que partieron hacia Tanger y Tarifa. Nosotros seguimos hacia el sureste, hacia Agadir, para hacer noche en Mirleft, ya en la costa. De las dos opciones que hay para llegar allí en los últimos Km., no se cual es mas bonita. Si la costa ofrece

grandes bellezas, el interior no tiene nada que envidiarle, con un verdor y una flora que recuerda el parque natural de Cap de Creus, en la Costa Brava. Aunque Midled es un pueblo turístico, sus habitantes no son para nada insidiosos, no se meten contigo, no te venden nada. Se agradece, después de dos días en Marrakech. Después de tanto “Tagine”, el pescado sentó de maravilla. El hotelito no era nada del otro mundo, baño fuera de la habitación, pero

muy acogedor, un ambiente relajado, mucho té… En los alrededores hay un par de posibilidades: un espacio natural donde observar pájaros, o bien la visita a la playa blanca. Nosotros escogimos la ultima. Hicimos el intento por la carretera litoral, con tramos sin asfaltar aunque aparecía correctamente marcada en el GPS de mi moto; pero un año de lluvias poco corriente como


el actual hizo que la carretera fuera impracticable en algunos tramos, con lo que abandonamos. Yo me caí con la moto casi parada, en un terraplén; un pedrusco casi me aplasta, se me venia encima. Por suerte conseguí desviar su trayectoria, aunque mi mano se hincho como una morcilla asada, y sufrí un esguince el las costillas que me fastidio bastante el resto del viaje. La moto bien. Espejo roto. Nos faltaba el ultimo tramo: bajar hacia el lago Iraki desde

Mhagmid en pleno desierto, y cruzarlo off-road por el norte en dirección Oeste hacia Zagora. Hicimos noche en Tata, donde un cristalero me cortó un espejo para mi Transalp que había roto en la ultima caída 2 eur. Pueblo tranquilo, ordenado, de gentes acogedoras sin intención de venderte nada. Me gusto. Aun en carretera asfaltada, hay que guardar una distancia

muy prudente con Paisaje desértico, adornado aquí y allá con acacia africana, aunque enana no de la magnitud de las que había visto en Kenya. Precioso. Tras varios intentos de conseguir información en Mhamid, finalmente decidimos asumir la aventura sin guía, valiéndonos de mi GPS. La pista durísima. Toda ella con “le toile ondule”. Esas ondulaciones en el firme –si se puede llamar así- que hacen que el vehículo se desmonte a piezas. Tuve que cargar mis maletas Givi en el coche, por temor a que no aguantaran el ajetreo. Las solidas maletas de aluminio de las BMW no tienen ningún problema. La única forma de conducir en esas circunstancias, es aumentar la velocidad a unos 50 Km hora, dependiendo de la frecuencia de las ondulaciones. Pero es que además hay pedruscos sueltos en la pista, cosa que es un problema, al menos para mi, a velocidades elevadas. Finalmente unos tramos de arena y una moto en el suelo, esta vez sin consecuencias, hizo que paráramos. Hicimos otra intentona por la pista de más al norte, más practicable. Otra caída tonta... Un pie magullado. Mientras discutíamos si regresar o seguir (eran 100 Km. de pista: dormiríamos en tiendas esa noche), nos dimos cuenta que otra moto había sufrido deformaciones en la llanta delantera. Las motos de trail no deberían llevar llantas de aluminio: se deforman. Eso fue definitivo. Abandonamos, muy a nuestro pesar, porque seria ya imposi-

ble visitar Zagora y ver el lago Iraki. Reparamos la llanta con spray para pinchazos. Nuestro Land Rover llevaba 5 latas de 20 litros para gasolina, de las cuales habíamos rellenado solo 2 por si acaso. No llegamos a necesitarlas. Normalmente hay gasolina sin plomo, si alguna gasolinera no tiene, te intenta vender la normal con plomo, aduciendo que falta pintar el surtidor de verde, pero que en realidad es sin plomo. Ni hablar, te vas a otro y en paz. En cuanto al precio, mas o menos como aquí o mas cara. Ya en franca retirada, vencidos, encaminamos nuestra expedición hacia Ourzazate. Lluvia, de noche; carreteras sin ninguna marca, sin rayas, de ese asfalto negro que se traga la luz del faro delantero. Horroroso. Cansado, pero llegue. El resto de vuelta vía Marrakech, hacia Tanger. Pasamos a recoger la moto accidentada de nuestro amigo de Lleida para traerla a España. Noche en Jadida. El viaje hasta Jadida muy bonito, muy verde, parecía Asturias. Por la noche un peligro: camiones adelantando en curvas cerradas y con los faros apagados; vacas, burros, perros, marroquís. Marruecos es Marruecos, nadie ha dicho que no sea peligroso; hay que viajar de día, y con cuidado. Después, Tarifa, Málaga, Granada, Gerona. No incluyo en este relato algunos trayectos del viaje, solo los mas relevantes. Si cuando empecé la expedición no me atreví a superar


en un día el trayecto Girona

por autopista. Cambiar el

“La amistad y las risas de mis compañeros, el espíritu de superación y de aventura, permanecerán siempre en mi memoria...” Almería, unos 700 km, a la vuelta recorrí Tarifa Peñíscola en una jornada, unos 800. ¿Que cuanto gaste? No os lo voy a decir. La amistad y las risas de mis compañeros, el espíritu de superación y de aventura, permanecerán siempre en mi memoria, hasta mi más avanzada vejez. Y es que somos lo que viajamos. Hay que viajar más. Todavía me duele la mano y las costillas. Y que. Sarna con gusto no pica. Mi Transalp no vale off-road, menos aun en la arena. Pesa demasiado y hace pocos bajos para mi gusto, con lo que el pilotaje se complica y requiere mucha mas experiencia, puesto que hay que jugar con el embrague. Pero para carretera y alguna que otra pistilla es estupenda. Muy cómoda, 6500 km en 14 días lo demuestran: es una moto rutera por excelencia. En cuanto a potencia, 10 CV mas le permitirían una sexta marcha, con un ahorro de un litro cada 100

piñón para tener una 5 mas larga va en detrimento de los bajos, que ya de por si son pocos. Pero 10 CV mas le darían otro carácter. Y me gusta así, tal y como es. El suave ronroneo de su “twin”, acompaña de maravilla al motorista en su dulce soledad.


Texto y fotos: Francesc Subiràs Juncà.

“El suave ronroneo de su “twin”, acompaña de maravilla al motorista en su dulce soledad”


Salidas Trail Hablamos con Alejandro Quiroga, creador y miembro de este maravilloso grupo, que, como lo dice su nombre, hacen uso de motocicletas Trail para organizar salidas rurales. Un grupo donde abunda la solidaridad y las experiencias, a pesar de no ser corredores profesionales. El objetivo: Disfrutar las salidas en moto en compañía de amigos.

I.T. : ¿Qué es Salidas Trail (ST)? A.Q. : Ni cross ni enduro, “Trail” suena muy parecido a “Trial” pero son muy distintos. Sin entrar en detalles ni discusiones sobre lo que es cada especialidad, podría describir al Trail como una actividad o disciplina que requiere utilizar la moto de una forma más polivalente que a cualquier otra moto y con mejores resultados. Este tipo de moto quizá no sea la mejor en ninguno de los terrenos, pero muy posiblemente sea la ideal para todo tipo de terrenos o uso. Por eso es que también conocemos a las motos Trail como doble propósito, Dual Sport y algunos otros nombres similares. I.T. : ¿Por qué Trail y no turismo, pista, etc.? A.Q. : Me preguntas: ¿Por qué Trail y no otra...? Es muy fácil; cuando tuve otro tipo de motos, me di cuenta de las limitaciones a la hora de subir o bajar un cordón, una escalera, un montículo de tierra, un médano o transitar un camino roto, ahí fue que busque una moto que no tenga esas limitaciones, y encontré un mundo nuevo lleno de caminos, senderos, o en ingles “Trail”. I.T. : ¿Cuándo se creo el grupo? A.Q. : El grupo lo arme oficialmente en el 2008, pero aproximadamente desde el año 2001 vengo


l

organizando salidas en moto las cuales en un punto comencé a llamar “Salida Trail” y de ahí el nombre actual del grupo. I.T. : ¿Cuántos usuarios lo componen? ¿De que parte de Argentina son los miembros? (Aprox.) A.Q. : En este momento hay casi 200 subscriptos de los cuales unos 40 participan en las “Salidas Trail”.

Los que componen el grupo son en su mayoría de Capital y Gran Buenos Aires, pero también tenemos gente en Río Grande, Bahía Blanca, Zárate, Luján y otras provincias. I.T. : ¿Qué tipo de motos/modelos hay en el grupo? A.Q. : La mayor parte son motos monocilíndricas de marcas Japonesas que van


de los 125cc a los 650cc y bi-cilíndricas de 500 a 1200cc. Por supuesto son motos del tipo Trail, Enduro o Maxitrail.

I.T. : ¿El grupo ya es definitivo, o aceptan nuevos miembros? En caso que acepten. ¿Cuáles son los “requisitos” para ingresar?

I.T. : ¿Qué clase de lugares suelen visitar en “Salidas Trail”?

A.Q. : El grupo es abierto y se aceptan nuevos integrantes siempre y cuando sean respetuosos, solidarios y se adapten a la buenas costumbres y pedidos del grupo; los cuales son siempre referidos a la seguridad, las técnicas de manejo y como mencione antes respeto y solidaridad.

A.Q. : Lo común es armar un recorrido con un punto de reunión y salida para dirigirnos a recorrer caminos rurales, senderos y vías ferroviarias abandonadas en la década del 90; para llegar a viejas estaciones de ferrocarril y sus poblados. También procuramos el paso por sitios de interés arquitectónico y/o histórico de cada lugar que visitamos. Entre los lugares favoritos están las pulperías en las cuales solemos dejar las motos paradas frente al palenque mientras disfrutamos de una picada, un vaso de gaseosa o una cervecita mientras oímos parte de la historia del lugar. Aunque hemos recorrido muchos lugares aun quedan muchos más por conocer.

I.T. : ¿Qué tipo de actividades realizan en las salidas? A.Q. : La actividad principal es andar por caminos de tierra, conocer lugares y seguir aprendiendo a controlar la moto cada vez mejor y en todo tipo de terreno, y después comer algo liviano, hidratarse bien y seguir andando. I.T. : ¿Cada cuanto tiempo salen? ¿Tienen alguna agenda programada para poder seguir?


A.Q. : Lo normal es una “Salida Trail” mensual, pero también se hacen otras salidas “espontáneas” durante el mes. Si bien no tenemos una agenda armada hay fechas que programamos con meses de anticipación. I.T. : Pregunta personal. ¿Qué moto tienes? ¿Alguna que te gustaría tener? ¿Cuál fue el lugar que más te ha gustado en las ST? A.Q. : Actualmente tengo una Honda Tornado 250 y una Honda Falcon 400; me gustaría tener un Suzuki dr400, un Yamaha xt660 y si hablamos de motos para rutear podría ser un Trail bi-cilíndrico. No podría decirte un lugar en especial ya que todos tienen algo bueno, pero tengo muy buenos recuerdos de casi todos las salidas; podría nombrarte una “Salida Trail” que hicimos desde Otamendi hasta medanos en Entre Ríos, donde pasamos ríos en balsas, caminos polvorientos y arenosos pasando del verde al paisaje árido, y no hubo ni un pinchazo! También podría citarte las salidas grupales a determina-

Texto: Info Trail y Alejandro Quiroga Fotos: Grupo “Salidas Trail”

das etapas del Dakar, y una de las últimas donde recorrimos médanos y playas en las cercanías de Necochea I.T. : ¿Algo que te gustaría añadir? A.Q. : Antes de salir es muy útil buscar información sobre técnicas de conducción, primeros auxilios, y equiparse con todo lo posible para que una caída sea solo eso y no pase a mayores.

Agradecemos a Alejandro Quiroga por la entrevista que nos ha dejado hacerle.

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“ Aunque hemos recorrido much más por c


hos lugares, aun quedan muchos conocer �


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