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Colaboraci贸n de la revista


Nuevas reglas de transporte marítimo: Las Reglas de Rotterdam Lunes, 26/05/2014 - 6:17am Por: Manuel Vázquez . Es de suma importancia destacar que en septiembre de 2009 se firmó una nueva regulación para el transporte marítimo llamada Reglas de Rotterdam, gestada por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL por sus siglas en inglés), señalando que las negociaciones para llevar a cabo esta convención fueron de un periodo de 10 años de discusión. Estas reglas buscan la sustitución de las conocidas como Haya, Haya/Visby y las Reglas de Hamburgo. Esta nueva convención sigue más los parámetros de las Reglas Haya/Haya Visby con excepciones tales como el periodo de reclamo. Básicamente el espíritu de esta nueva convención es modernizar la reglamentación del régimen denominado “tackle to tackle” y puerto-puerto e introducir novedosos aspectos para el transporte intermodal (puerta-puerta). México es signatario de las Reglas Haya/Visby desde 1994 y nuestra actual Ley de Navegación y Comercio Marítimo sigue los parámetros de la citadas Reglas y, esta nueva convención viene a modificar diversas posiciones legales tanto de cargadores como de porteadores, especialmente en las responsabilidades de carácter multimodal, por lo que nos encontramos frente a un instrumento que cambiará el futuro de las responsabilidades en el transporte y que en su momento nuestros legisladores tendrán que modificar en la Ley de Navegación actual.

La convención conlleva serios problemas para los reclamantes, ya que tendrán que romper diversos paradigmas de la misma y los porteadores pueden beneficiarse del clausulado de esta convención. A efecto de describir brevemente los puntos que considero son los más importantes, empezaremos por saber quién puede hacer uso de esta convención, en este contexto la respuesta es quienes hayan celebrado un contrato de transporte con el porteador; si es persona distinta que acepte ser designado en el contrato de transporte, quien esté en posesión de un documento negociable, quien sea la persona legitimada para obtener la mercancía en virtud del contrato de transporte, quien sea el asegurador de la carga debidamente subrogado. Es importante notar que las partes a notificar en el documento de transporte (notify party) no pueden reclamar o aquellas personas a quienes se les endosa el documento de transporte mediante la venta en tránsito y que se presenten con una copia no negociable del mismo. Si existiese un transporte precedente al marítimo (terrestre o ferroviario) y hubo perdida o daño a la carga antes de que se lleve a cabo el servicio marítimo (carga o descarga), es importante tomar en cuenta que tendrá que aplicarse otra convención multimodal o la legislación local. Este punto es importante subrayarlo, ya que en caso de reclamo, la carga de la prueba debe de ser a cargo del embarcador y deberá de demostrar que el daño o perdida se gestó antes del embarque o desembarque de la carga del buque.


Por otro lado, en caso de que el cargador desee plantear su reclamación deberá de acudir a una jurisdicción competente, sin embargo la convención prevé una excepción declinatoria a favor del porteador, ya que si este puede demostrar que otra convención es la aplicable entonces el tribunal que conoce del juicio deberá de declararse no competente. Existen dentro de la convención diversos parámetros respecto de la jurisdicción, tales como acuerdo arbitral y jurisdicción competente, asimismo las reglas comunes para interponer un reclamo tales como el domicilio del porteador, lugar de recepción de las mercancías convenido, lugar de entrega de las mercancías convenido. Es importante señalar que el plazo para reclamar por parte del cargador o en su caso el subrogado es de dos años (similar al que contienen las Reglas de Hamburgo) y diferente al de las Reglas Haya Visby (un año). Uno de los puntos previstos por las nuevas reglas es que ahora el reclamante podrá demandar contra los dependientes del porteador llámese capitán, tripulantes, empleados propios o cualquier otro subcontratado por el porteador, por lo que la esfera de responsabilidad se amplía mucho más, sin embargo la convención prevé que el porteador podrá usar 15 excepciones distintas para desvirtuar el reclamo del cargador. En el supuesto caso de que un cargador pudiese cobrar de un porteador, existe una limitación tal y como se prevé en otras convenciones, así como por nuestra actual Ley de Navegación en su artículo 136.

Esta limitación dentro de la nueva convención establece que será de 875 derechos especiales de giro por bulto o unidad o tres derechos especiales de giro por kilogramo de peso, cualquiera que sea la más alta. Como en otras convenciones si el cargador declara el valor de la mercancía en el conocimiento de embarque no se aplica limitación alguna. Si la pérdida es por retraso que deriven en pérdidas económicas se establece en la convención una suma de limitación equivalente a 2.5 veces el valor del flete. Las sumas anteriormente señaladas son superiores a las establecidas por las Reglas Haya/Haya Visby y Hamburgo, en caso de que se quiera romper la limitación de responsabilidad, la carga de la prueba corresponde al reclamante en el sentido de que la perdida se debió al dolo o negligencia del transportista. Por otro lado, la convención también prevé por primera vez responsabilidades de los cargadores, sobre todo en los datos de información de las mercancías especialmente las de índole peligrosa. La responsabilidad del cargador frente al porteador se extiende a los actos de sus subordinados (empleados, agentes, subcontratados). Actualmente la convención fue firmada por ocho países europeos, siete africanos y Estados Unidos de Norteamérica. Cabe señalar que ningún país latinoamericano firmo dicha convención. Estas reglas contemplan su entrada en vigor un año después de la ratificación de por al menos 20 países.



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