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Monografía

Vehículo eléctrico

Arturo Pérez de Lucia González, director gerente de Aedive (Agrupación de Empresas para el Desarrollo de la Infraestructura del Vehículo Eléctrico)

“La movilidad eléctrica no ha de verse como un ente aislado, sino como parte de un cambio a nivel global” Albert López

Q

Uno de los ejes básicos de las smart cities (ciudades inteligentes) es la movilidad sostenible y, por ende, el vehículo eléctrico (VE). Así ha quedado patente en la primera edición de la feria Smart City Expo celebrada recientemente en Barcelona. Y así lo llevan defendiendo asociaciones profesionales como Aedive, la Agrupación de Empresas para el Desarrollo de la Infraestructura del Vehículo Eléctrico promovida por la Asociación Nacional de Fabricantes de Bienes de Equipo (Sercobe). Arturo Pérez de Lucia González, director gerente de Aedive, explica para DISTRELEC cuáles son los retos que debe superar el VE para llegar a ser una realidad en España. Parece que el camino a recorrer es todavía largo, pero lo que también queda claro es que el VE ha llegado para quedarse. La tecnología está a disposición del mercado, solo queda esperar a la aplicación de la normativa.

ué métodos de carga de vehículos eléctricos existen actualmente en España? Existen tres métodos de recarga de vehículos eléctricos: la recarga por cable, la inductiva y el recambio de batería. Obviamente la primera es la más desarrollada no sólo en España, sino en el resto del mundo, aunque ya existen experiencias en los otros dos sistemas y se está invirtiendo mucho dinero en su investigación y desarrollo. En cuanto a los modos, la norma UNE-EN 61851 (sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos), define los tipos y requisitos de modelos de carga que emplearán los vehículos eléctricos en España, en base a la siguiente clasificación: El Modo 1 emplea una toma de corriente normalizada pero no exclusiva para vehículos eléctricos y la conexión del VE a la red de corriente alterna tiene una intensidad máxima permitida de 16 A, aunque en algunos países, como en Estados Unidos, su uso está prohibido. En el Modo 2, la conexión del vehículo eléctrico se realiza a una base de toma de corriente normalizada, mediante un cable especial que cuenta con un conductor piloto de control entre el VE y la clavija, y un sistema de protección diferencial. En esta recarga, la intensidad máxi-

� Arturo Pérez de Lucia González

ma permitida es de 32 A. El Modo 3 es el que corresponde a una estación de recarga para uso exclusivo del vehículo eléctrico, que al estar dotado de inteligencia, permite la comunicación entre el vehículo y el operador del sistema eléctrico. En este sistema, la intensidad máxima de recarga permitida es de 32 A, aunque podría ampliarse a 64 A. El Modo 4 es aquel en el que el vehículo eléctrico se conecta a la red de baja tensión a través de un punto de recarga dedicado, en el que se realiza la conversión de corriente alterna a con-

tinua. Dado que modelo está pensado para la recarga rápida, con intensidades de corriente de hasta 400 A, las funciones de control y protección están en el lado de la instalación fija El centro tecnológico de Londres Tech City está haciendo pruebas en estos momentos de recarga inalámbrica de transferencia por inducción de energía para vehículos eléctricos. ¿Le ve futuro a este tipo de tecnología? ¿No nos ponemos de acuerdo en cómo realizar la carga con cables y ya investigamos la inalámbrica? Una primera reflexión es que la tecnología que se está desarrollando actualmente de alimentación por cable tiene un gran sentido y mucho recorrido tecnológico aún por desarrollar. Evidentemente, la recarga inducida es una tecnología que ya no es desconocida y tiene su reflejo en muchos sectores tecnológicos, desde la telefonía móvil hasta la salud (marcapasos). En cualquier caso, es lo que toca en este siglo, en el que no ha terminado de madurar una tecnología cuando ya se está desarrollando otra con la misma finalidad. Al margen del proyecto de Londres, hay otras muchas experiencias en este terreno de la inducción y también en la recarga por intercambio de baterías, con ejemplos de aplicación en Israel y Dinamarca, por ejemplo. Creo que eso es sano porque malo será que

“El vehículo eléctrico es, sin duda, mucho más que un vehículo y para el sector eléctrico es una necesidad que pondrá en valor infraestructuras que actualmente no se están utilizando, siempre que se gestionen de forma inteligente” 42 l DISTRELEC Enero/Febrero 2012


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“Los contadores inteligentes van a revolucionar el concepto de gestión energética que teníamos hasta ahora” eslabón de una gran cadena hecha de muchos perdamos en algún momento las ganas de in- que se antoja similar al de la telefonía móvil. ¿Qué papel otorga a la movilidad eléctri- otros eslabones que conforman el árbol eléctrinovar. Después, es el propio mercado el que inexorablemente coloca a cada tecnología en ca y al vehículo eléctrico en el objetivo de co que va desde la generación de energía hasta crear una smart city real? la red de baja tensión. su lugar y momento oportuno. Todos los proyectos que se están llevando a El vehículo eléctrico está llamado, como parEs de esperar que todos los sectores profesionales vinculados a la electricidad se cabo, tanto en España como a nivel internacio- te de esa cadena, a jugar su papel como agenbeneficiarán en España de la implementa- nal, relacionados con el desarrollo de ciudades te normalizador de la demanda energética al ción masiva del vehículo eléctrico cuando inteligentes incorporan el vehículo eléctrico ayudar a aplanar la curva de picos y valles del llegue. Me refiero a los instaladores, los al- como elemento de sostenibilidad y eficiencia actual esquema eléctrico español, impulsando energética, pues aporta ventajas no sólo en lo para ello las energías renovables, en especial la macenistas/distribuidores, fabricantes… El vehículo eléctrico supone sin duda la en- que atañe a resolver el tema de la movilidad ur- eólica, buena parte de cuya producción, que trada en escena de nuevos actores, antes ajenos bana con criterios de beneficio medioambiental, es autóctona y no contaminante, actualmente se desperdicia. Pero para ello será al sector de la automoción, como necesaria una gestión eficiente de las compañías eléctricas, los insla electricidad a través de las redes taladores eléctricos, las TIC, los inteligentes. administradores de fincas o los Además de lo comentado, la imarquitectos e incluso, los usuarios plementación de infraestructuras finales, hasta ahora espectadode recarga inteligente resulta funres pasivos de esta industria pero damental para permitir un concepque, en el marco de la movilidad to que ya conocemos y utilizamos eléctrica y de las redes inteligentes en otros sectores como la telefoasociadas a su desarrollo, vamos a nía móvil, que es el roaming o itijugar un papel protagonista. nerancia, esto es, poder cargar un ¿Está de acuerdo en que entre vehículo eléctrico in itínere con inlas claves de las que depende el dependencia de dónde se encuenéxito del vehículo eléctrico estre, ya sea a nivel local, regional, tá, además del precio del propio nacional o cruzando fronteras. vehículo, la existencia de una El vehículo eléctrico es, sin duamplia red de puntos de recarda, mucho más que un vehículo ga, la duración de las baterías y “Los gestores de carga son consumidores habilitados, como sociedades mercantiles, y para el sector eléctrico, es una la carga en las horas definidas � para revender a sus clientes electricidad destinada a la carga de los vehículos eléctricos” necesidad que pondrá en valor en la tarifa supervalle? Sin duda, un precio asequible de los vehículos sino también en la integración de las energías infraestructuras que actualmente no se están y una amplia gama de modelos disponibles en renovables e incluso, como elemento generador utilizando, siempre que se gestionen de forma el mercado son requisitos fundamentales para de energía a través de lo que se conoce como inteligente. Para lograrlo sería imprescindible la instaque el ciudadano asuma la adquisición de un V2G (Vehicle to Grid). vehículo eléctrico como una ventaja competi¿Cree que uno de los grandes retos téc- lación de contadores inteligentes (smart metiva, pero además, el usuario debe percibir que nicos de la implantación del vehículo eléc- ters) en, por ejemplo, todos los hogares… Los contadores inteligentes son el primer la adquisición de uno de estos vehículos no va a trico en España es la implementación de suponer problemas en cuanto a su operatividad infraestructuras de recarga inteligentes en peldaño en la escalera hacia las smart grids. Para mejorar, primero hay que medir si queremos por falta de una red de puntos de recarga, tanto redes inteligentes (smart grids)? vinculada como no vinculada. Considero que el futuro energético a esca- ser eficientes. Los contadores inteligentes van a El precio de las baterías bajará, como ha suce- la global está ligado a una gestión inteligente revolucionar el concepto de gestión energética dido en otras tecnologías, y la tarifa super valle de la energía y,a por tanto, de las redes que lo que teníamos hasta ahora, donde la información es una medida de impulso inicial, previa a un componen. Hay que tener en cuenta que el ve- cliente/comercializadora era unidireccional. Los desarrollo de redes y contadores inteligentes hículo eléctrico, como tal, es un elemento de contadores inteligentes suponen una comunicaque llevarán a un mercado de ofertas tarifarias movilidad, pero también y sobre todo, es un (continúa en la página 44)

“La recarga de vehículos eléctricos será principalmente vinculada, es decir, la que se realiza en carga lenta en el hogar y en el lugar de trabajo” Enero/Febrero 2012 DISTRELEC l 43


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“En la actualidad, el protocolo CHAdeMO, en carga rápida, goza de una gran aceptación a nivel mundial y existen numerosos vehículos que cuentan con esta interfaz” (viene de la página 43)

ción bidireccional y una gran cantidad de opciones para realizar operaciones de cara al mercado, más allá de la simple lectura de consumos. Esta mejora no sólo afecta a la introducción del vehículo eléctrico, sino también a otros eslabones de la cadena energética como las energías renovables, la domótica e inmótica, etc., y se abre un abanico inmenso de oportunidades de negocio. En lo que atañe al vehículo eléctrico, los contadores inteligentes y la información que proporcionan van a permitir dinamizar mucho el mercado de las ofertas con una gran flexibilidad y ofrecer al mismo tiempo una gran pasarela de información hacia los clientes, que los contadores tradicionales no permiten. Otro reto técnico importante es acortar el tiempo de recarga. ¿Cree que en Europa se impondrá el protocolo de carga rápida CHAdeMO? La recarga de vehículos eléctricos será principalmente vinculada, es decir, la que se realiza en carga lenta en el hogar y en el lugar de trabajo. La cultura de recarga ya forma parte de nuestra rutina diaria desde hace más de dos décadas a través de los teléfonos móviles, que solemos recargar por la noche en casa o cuando estamos en la oficina y el vehículo eléctrico está llamado a seguir este hábito de conducta, por facilidad, por eficiencia y por economía. Pero también es cierto que debe existir una recarga de oportunidad o in itínere, que es la que nos permite eliminar el manido concepto de range anxiety o nivel de ansiedad del conductor de vehículo eléctrico, ante la posibilidad de quedarse sin batería a mitad de camino. En la actualidad, el protocolo CHAdeMO, en carga rápida, goza de una gran aceptación a nivel mundial y existen numerosos vehículos que cuentan con esta interfaz, como Mitsubishi, Nissan-Renault, Subaru, PSA PeugeotCitroën, cuyos vehículos (Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf, Peugeot i-On, Citroën C-Zero, etc.) se comercializan con este protocolo.

Actualmente se está trabajando en iniciativas similares en China y Europa, buscando desarrollar estándares de recarga rápida propios, aunque aún se encuentran en una fase inicial de desarrollo. Además está el problema de la seguridad. Schneider Electric defiende, junto a Scame y Legrand, la toma de corriente del consorcio EV Plug Alliance al contar con obturadores frente a la del grupo alemán Mennekes. ¿Está de acuerdo en que la toma

� Pérez de Lucia González también ha sido director del portal Ecomove.es

de corriente de EV Plug Alliance es la más segura? Estoy de acuerdo en que se tomen decisiones ya sobre el estándar a utilizar del lado de la infraestructura porque lo cierto es que las estamos esperando a nivel europeo desde hace ya muchos meses y aún seguimos esperando. Es evidente que existe un debate abierto en la seguridad de ambos sistemas en torno a los obturadores de protección, entre otras cosas, y ambos sistemas, EV Plug Alliance y Mennekes, cuentan con expertos seguidores y detractores de uno y otro que podrían rebatir los argumentos del contrario hasta la extenuación, como se puede comprobar en los foros que sobre este

tema puede encontrar cualquier internauta interesado. Lo importante en este asunto es que la toma de corriente se estandarice porque mientras eso no suceda, el que se seguirá imponiendo es el enchufe doméstico tipo schuko, con las carencias que ello conlleva en cuanto a seguridad -pues estos enchufes no contemplan en absoluto obturadores de protección ni bloqueos de clavija ni nada por el estilo- e inteligencia que permita su gestión remota, por ejemplo. En cuanto a la normativa, ¿Cuándo prevé que estará lista de la ITC-BT-52 Instalaciones con fines especiales. Infraestructuras para la recarga de vehículos eléctricos? ¿Qué es lo que definirá exactamente esta ITC-BT? A nivel normativo están en desarrollo un Real Decreto por el que se establecen los requisitos y las condiciones técnicas básicas de la infraestructura necesaria para posibilitar la recarga efectiva y segura de los vehículos eléctricos y a tal efecto, la aprobación de la ITC-BT 52 Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos, además de la modificación de otras instrucciones técnicas complementarias del reglamento electrotécnico para baja tensión, como la BT-04 (Documentación y puesta en servicio de las instalaciones), BT-05 (Verificaciones e inspecciones), BT-10 (Previsión de cargas para suministros en baja tensión) y BT-25 (Instalaciones interiores en viviendas. Número de circuitos y características). En principio, el texto presentado como proyecto y sobre el que, hasta mediados de noviembre de 2011, se han hecho las oportunas alegaciones por parte de asociaciones como Aedive vinculadas al mercado de la electromovilidad, nos parece un paso adecuado muy positivo en la reducción de incertidumbres administrativas para la inversión en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos y por asociación, en las decisiones de compra de empresas, entidades públicas y particulares. El desarrollo reglamentario técnico es un requisito básico para la implantación exitosa del

“Lo importante es que la toma de corriente se estandarice porque mientras eso no suceda, el que se seguirá imponiendo es el enchufe doméstico tipo schuko, con las carencias que ello conlleva en cuanto a seguridad” 44 l DISTRELEC Enero/Febrero 2012


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“El texto del proyecto de la ITC-BT 52 nos parece un paso adecuado muy positivo en la reducción de incertidumbres administrativas para la inversión en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos” VE en España, ya que aporta las bases necesarias para que la recarga de VE se efectúe de forma segura, dado que el principio de seguridad es fundamental y el VE nunca podrá ir en detrimento de la seguridad de las redes eléctricas existentes. Esto está garantizado merced a este proyecto. En cuanto a los plazos en este tipo de normativas, es imposible precisar cuándo estará disponible. Tras el periodo de consulta que finalizó a mediados de noviembre de 2011, el documento se somete a un informe de la Secretaría General Técnica; un trámite de información del proyecto a la Comisión Europea y a los demás Estados miembros; un informe del Consejo de Coordinación de la Seguridad Industrial; el dictamen del Consejo de Estado y finalmente, la aprobación por parte del Consejo de Ministros. Demasiadas variables, a lo que se añade un cambio de gobierno nacional, como para vaticinar fechas. ¿Cómo valora el Real Decreto 647/2011 de 9 de mayo que regula la figura del gestor de cargas y crea la tarifa supervalle? � Nissan Leaf Me parece un paso hacia adelante en la consolidación de un mercado y de un modelo de negocio llamado a desarrollarse en torno a la implantación del vehículo eléctrico. A su vez, la implementación de una tarifa súper valle es una medida inicial muy positiva, que da sentido, aún más, al protagonismo que deben tener las energías renovables en nuestro mix energético. La Comisión Nacional de Energía (CNE) es la encargada de publicar y mantener actualizado el listado de gestores de carga e instalaciones de cada uno de ellos, que recibe a través de la Dirección General de Política Energética y Minas y a la que los interesados pueden acceder a través de un banner en la web de Aedive en el apartado Servicios de Información. De hecho, ¿cómo podemos explicar con

precisión qué es un gestor de carga? La figura del gestor de carga quedó regulada tras la modificación de la ley del sector eléctrico en abril de 2010 y la aplicación del Real Decreto 647/2011. De acuerdo con dicha legislación, los gestores de carga son consumidores habilitados, como sociedades mercantiles, para revender a sus clientes electricidad destinada a la carga de los vehículos eléctricos, así como para el almacenamiento de energía eléctrica para una mejor gestión del sistema eléctrico. Al igual que sucede con los consumidores en el sistema eléctrico, los gestores de carga pueden

adquirir la energía en el mercado de producción, pagando los peajes correspondientes, y revender la misma, o establecer un contrato con una empresa comercializadora que les suministre la energía que posteriormente revenderán. Para comenzar a operar deberá dirigirse a la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, en el caso de que su actividad se vaya a circunscribir a la totalidad del territorio nacional, o al órgano competente en energía de la Comunidad Autónoma correspondiente, en el caso de que su actividad se centre en una región concreta. Hasta el momento de responder a esta entrevista, existen tres gestores de recarga registrados en España, Ibil, en el País Vasco; E.On

Energía en Cantabria y Gas Natural Servicios en Galicia. ¿Quiere añadir algo más? Tan sólo una reflexión, con la que invito a que se deje a cada tecnología que tenga su recorrido y se desarrolle de forma adecuada. Hemos leído muchas noticias recientemente sobre el “fracaso” de la movilidad eléctrica, en base a unas previsiones de mercado por parte del Gobierno que no eran tales, porque una previsión se hace en base a un histórico que en este caso no existe, sino más bien un objetivo ambicioso, como han de ser todos los objetivos, porque a cada proyecto hay que ponerle unos números, pero el hecho de que no se cumplan no significa que se esté fracasando. Nos encontramos en una época convulsa de crisis financiera y económica y aún así, las empresas y los gobiernos siguen apostando por la movilidad eléctrica y su desarrollo. La razón es evidente: esto no tiene marcha atrás, porque la movilidad eléctrica ha de verse no como un ente aislado, sino como parte de un cambio que se está produciendo a nivel global en varios niveles, tanto energético como medioambiental, como social y también, económico. En este aspecto, quisiera señalar el enorme parecido entre el mercado de la telefonía móvil y la movilidad eléctrica. La primera llamada que se hizo desde un teléfono móvil fue en 1973 y despertó gran interés, pasando a ocupar las portadas de importantes publicaciones de entonces, como Popular Science, pero no fue hasta 1983, diez años de desarrollo en las infraestructuras necesarias, cuando se comercializó por primera vez un teléfono móvil a un precio de 4.000 dólares de hace tres décadas. Se trataba de un equipo de casi un kilogramo de peso y una autonomía de 20 minutos…  Hoy día, no conozco a nadie que conciba su vida diaria sin un teléfono móvil.

“La implementación de una tarifa súper valle es una medida inicial muy positiva, que da sentido, aún más, al protagonismo que deben tener las energías renovables en nuestro mix energético” Enero/Febrero 2012 DISTRELEC l 45

ENTREVISTA. Arturo Pérez de Lucia González, director gerente de Aedive  

Uno de los ejes básicos de las smart cities (ciudades inteligentes) es la movilidad sostenible y, por ende, el vehículo eléctrico (VE). Así...

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