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2016

Copia Gratuita

La rivista è disponibile anche in formato sfogliabile sul sito www.airplanesmagazine.it

Periodico di Aeronautica e Spazio iscritto al n° 47/2007 del registro della stampa presso il tribunale di Roma Editore Associazione IDEAE - via Gianfilippo Usellini, 434 - 00125 Roma - Direttore Responsabile Alessio Piano www.airplanesmagazine.it - cod. fisc. e p. IVA 09339321003 - Finito di stampare nel mese di gennaio 2017 presso LitografTodi - Todi - Anno 10 - numero 15 - dicembre 2016. Fotografie Aeronautica Militare


Una SQUADRA che

VOLA intetizzare in 25 minuti di volo le capacità e l’ingegno di un’istituzione militare e di un intero Paese. Questo fanno le “Frecce Tricolori”, raccogliendo l’esperienza e l’addestramento di più di 80 anni di acrobazia aerea in un programma di volo che unisce spettacolarità e tecnica. Il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico “Frecce Tricolori”, è dislocato sull’aeroporto di Rivolto, a pochi chilometri da Codroipo, Udine, nel cuore del Friuli Venezia Giulia, e dell’Aeronautica Militare sono la componente sicuramente più conosciuta e visibile. Ma le “Frecce Tricolori” rappresentano, in realtà, la sintesi delle capacità dei piloti e degli specialisti di un’intera Forza Armata. Sono quella componente che con i suoi dieci velivoli di produzione italiana Alenia Aermacchi, gli MB.339PAN, costituisce la più numerosa compagine acrobatica al mondo. 18 le figure che danno vita a un’esibizione che non dà tregua. Una delle peculiarità, infatti, di questa armonia tutta tricolore è quella di essere uno splendido continuum. Circa mezz’ora da passare in apnea alternando lo sguardo tra la formazione di nove che si divide in due sezioni, 5 e 4, e il velivolo solista; e poi gli incroci, le salite, i tonneaux, le virate schneider e la Bomba, la figura che ha contribuito a rendere famose le “Frecce Tricolori” nel mondo, imitata molto, replicata mai, da tutte le formazioni acrobatiche. Chiude il grande ed emozionante tricolore finale dell’Alona. Tutto si svolge con estrema naturalezza e tutti hanno la convinzione di compiere nulla di eccezionale. Questo deriva dalla storia professionale di ciascuno dei componenti, piloti e tecnici, di questo Reparto, comunque singolare: sono tutti inquadrati nei ruoli dell’Aeronautica Militare e il loro iter istituzionale e formativo non differisce da quello dei colleghi in servizio presso le altre unità della Forza Armata; con loro esprimono quei valori e quelle caratteristiche che sono patrimonio culturale di un intero Paese, prima che di una Forza Armata. Ardimento, capacità, disciplina, affiatamento, spirito di appartenenza, generosità, sofisticata creatività, e, soprattutto, senso dello Stato. Su questi pilastri poggia il lavoro quotidiano della Pattuglia Acrobatica Nazionale, una delle più ammirate ed amate al Mondo.

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NUOVO PONY “0” PER LE

”FRECCE TRICOLORI” obria ma allo stesso tempo solenne è stata la cerimonia del cambio di comando della più visibile articolazione dell’Aeronautica Militare, le “Frecce Tricolori”. Lo scorso 25 ottobre, presso l’aeroporto di Rivolto, sede del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, alla presenza del gen. b.a. Silvano Frigerio, comandante delle Forze Aeree da Combattimento di Milano, c’è stato l’avvicendamento a capo della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Dopo oltre quattro anni il Ten. Col Jan Slangen ha lasciato il comando al Magg. Mirko Caffelli, sino ad oggi capoformazione. Un’eredità ricca e preziosa quella che gli lascia, difficile da custodire, ma soprattutto da portare avanti. I ricordi di chi lascia si contrappongono alle aspettative di chi subentra e il pizzico di malinconia che trapela dalle parole dell’ex Comandante, si compensa con la luce che brilla negli occhi del successore, carico di buoni propositi e di progetti per il futuro. Insomma, una fine e un inizio che si fondono in un tripudio di emozioni e sentimenti contrastanti, inscindibili e in sé gli uni naturale prosecuzione degli altri. “Dimostrarsi all’altezza” è il principale obiettivo di ogni neo comandante, ma Caffelli è uno dei veterani del Team, e in questi anni ha

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maturato un’esperienza che sicuramente saprà far fruttare a dovere in questo suo nuovo ruolo. La cerimonia ha visto anche la partecipazione del col. Edi Turco, neo comandante del 2° Stormo di Rivolto, e numerose autorità civili, a testimoniare il solido e duraturo legame della PAN con il territorio della Regione Friuli Venezia Giulia. «Un’esperienza sin dai primi momenti unica e straordinaria», ha detto il Ten. Col. Slangen per descrivere la sua permanenza alla PAN. «Un volo sintesi perfetta della passione, dell’ingegno e della professionalità di ognuno dei componenti di questa squadra. Un volo – ha continuato Slangen – in grado di unire tutti sotto i colori della nostra amata bandiera annullando distanze e diversità». Il Comandante Slangen ha poi evidenziato come la sua opera di comando sia consistita «in un mero coordinamento di processi; al pari di un orologiaio, in grado di oliare i meccanismi di quell’orologio speciale, affidabile e semplice nella sua genialità», dove tutte «le parti, per quanto minuscole e non sostituibili, necessitano di continua cura e supervisione». Nel concludere il suo intervento ha augurato grandi soddisfazioni al suo successore e ringraziato profondamente la propria famiglia per la comprensione ed il supporto. Le parole del nuovo


“Pony 0”, nei confronti di tutta la squadra non sono state meno lusinghiere: «Sono consapevole – ha detto il Magg. Caffelli – di aver davanti a me un insieme di competenze, di capacità tecniche e umane fuori dal comune». Poi ha chiesto al proprio personale di dimostrare «con rinnovato slancio, le proprie qualità per tendere con sempre maggiore efficacia ai futuri traguardi». Nel garantire il proprio impegno e tutte le proprie «energie per mantenere alto il prestigio ed il ruolo del Reparto», Caffelli ha concluso ringraziando il suo pre-

decessore per l’opera profondamente innovativa svolta nel suo periodo di comando. A margine della cerimonia, prima di un sentito abbraccio fra i due, simbolicamente Slangen, come da tradizione, ha attaccato la pacth di” Pony 0” sulla tuta da volo del Magg. Caffelli per poi salutare tutti i componenti della formazione e lasciarli al loro nuovo comandante. In bocca al lupo Mirko da tutta la redazione di AirPlanes!

Claudia Bacci


Formazione Acrobatica

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ello storico hangar del 313° Gruppo addestramento acrobatico, lo scorso 21 dicembre, si è svolta la tradizionale presentazione della formazione 2017 della “Frecce Tricolori” ed è stato mostrato il poster ufficiale della stagione. L’evento, ormai appuntamento fisso degli impegni invernali della PAN, presenziato dal Comandante della Squadra Aerea, Gen. S.A. Franco Girardi, è una speciale occasione per incontrare Autorità locali, Club “Frecce Tricolori”, amici, familiari e appassionati che da più di cinquantacinque anni seguono la nostra amata Pattuglia. Presente alla serata anche il Vice Presidente della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Dottor Sergio Bolzonello, a simboleggiare la forte sinergia esistente tra la PAN ed il territorio. Durante l’evento, il Maggiore Mirko Caffelli, neo Comandante 313° Gruppo ha svelato la formazione 2017 che propone un’interessante novità in una delle posizioni chiave del Team, infatti, il ruolo di Capoformazione (Pony 1) è affidato per la stagione 2017 al Maggiore Gaetano Farina, già esperto gregario della compagine acrobatica nazionale. Rimangono invariati, invece, Pony 6 (Leader della seconda sezione), Capitano Mattia Bortoluzzi, ed il solista, Pony 10, Capitano Filippo Barbero. Ma le novità non si sono fermate al capoformazione per questa nuova stagione, infatti, entra a far parte della formazione un nuovo pilota: il Capitano Franco Paolo Marocco, proveniente dalla linea Eurofighter, nello specifico dal X Gruppo Caccia del 36° Stormo di Gioia del Colle (BA), che volerà col numero 9 al suo esordio il prossimo mese di maggio. Il Comandante, dopo aver presentato la Formazione 2017,

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ha voluto sottolineare il forte legame che unisce la “squadra” attuale a tutti gli Uomini che hanno fatto la storia della Pattuglia Acrobatica Nazionale a partire dal 1961. Per questo motivo, al termine di un emozionante video che ha ripercorso i 56 anni di tradizione delle “Frecce Tricolori”, il Maggiore Caffelli ha consegnato la prima copia del poster 2017 al Generale Vittorio Cumin, decano del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico. La suggestiva immagine fotografica scelta per il nuovo poster ritrae gli MB.339 della PAN durante l’incrocio della manovra “Arizona”, in occasione dell’International Marrakech Air Show 2016. Nel solco della collaborazione tra Aeronautica Militare ed UNICEF, avviata in occasione del 55° Anniversario della PAN, nel corso della serata, sono state vendute a scopo benefico le “Pigotte”, tradizionali bambole di pezza, raffiguranti i piloti della formazione 2017. Inoltre, le “Frecce Tricolori” hanno anche presentato un’iniziativa di beneficenza a carattere locale attraverso una raccolta fondi per la “Lega Italiana Fibrosi Cistica Friuli Venezia Giulia”, che fornisce assistenza materiale e morale ai pazienti affetti da fibrosi cistica ed alle loro famiglie. Questa la formazione al completo: Pony 0 Magg. Mirco Caffelli – Pony 1 Magg. Gaetano Farina – Pony 2 Cap. Luca Galli – Pony 3 Cap. Emanuele Savani – Pony 4 Cap. Massimiliano Salvatore – Pony 5 Cap. Stefano Vit – Pony 6 Cap. Mattia Bortoluzzi – Pony 7 Cap. Pierangelo Semproniel – Pony 8 Cap. Giulio Zanlungo – Pony 9 Cap. Franco Paolo Marocco – Pony 10 Cap. Filippo Barbero.

Claudia Bacci

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BRIGATA AEREA OGNITEMPO

isa. Autunno, pomeriggio inoltrato. Il sole è appena sopra la linea del mare, verso la costa, la pista appare dritta davanti al muso nero del C-130J, ormai in finale. L’orizzonte artificiale è verde sull’Head Up Display dei piloti e indica la posizione dell’aereo nello spazio: tutto ok. L’asfalto intanto si avvicina sotto il rumore delle eliche, che variano il passo nell’ultima fase dell’atterraggio. Poi una serie di colpi secchi e le ruote toccano terra. Proprio mentre una pioggerellina leggera cade sul vetro della cabina, niente altro che strascichi di un temporale che si allontana. Missione compiuta. La 46a Brigata Aerea di missioni ne svolge tante e diversificate. Ospita tre gruppi volo il 50° VEGA, il 2° LYRA, entrambi equipaggiati con C-130J, e il 98° LUPO, che ha in dotazione il

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C-27J. I piloti sono abituati a spostarsi spesso, operando fuori dai confini nazionali e con task sempre diversi, che vanno dai trasporti sanitari a quelli di supporto, fino al rifornimento in volo. I piloti designati a questo Reparto svolgono prima un periodo di istruzione alla scuola MultiCrew di Pratica di Mare per apprendere le dinamiche dell’equipaggio. Poi proseguono la fase formativa direttamente alla base di Pisa, seguendo l’iter addestrativo presso l’ITC (International Training Centre) presso cui si addestrano anche equipaggi stranieri. Qui fanno una trentina di simulatori e una decina di voli, affrontando sia il volo a vista che quello strumentale. A questo segue la specializzazione per determinate missioni, come l’aviolancio di uomini, le basse quote, i notturni, fino a ottenere la Combat Readiness. Un percorso che


A PISA I C-130 E I C-27 IMPIEGATI DA HAITI ALL’AGHANISTAN

dura circa 6 mesi. Vediamo meglio alcuni tipi di missione che svolge la 46a Brigata Aerea. TRASPORTO SANITARIO D’URGENZA Tecnicamente si tratta di un volo come un altro, ma per i piloti c’è un grande coinvolgimento emotivo, dovuto alla responsabilità di salvare vite umane. Le tempistiche sono molto ridotte e devono esserci costantemente uno o due equipaggi pronti a partire su chiamata della Prefettura, che allerta la Sala Situazioni dello Stato Maggiore, dove viene disposto il volo. In due ore, anche un’ora se preallertati, velivolo e personale sono pronti per il decollo e in grado di caricare a bordo un’ambulanza. Una missione di questo tipo viene richiesta in media una volta al mese.

AEROSGOMBERO SANITARIO Quest’attività si rende necessaria soprattutto in zone colpite da calamità. Si trasporta un’equipe medica capace di effettuare il triage, il sistema utilizzato per selezionare i soggetti coinvolti in infortuni in base alla gravità delle lesioni riportate e al loro quadro clinico. Il C-130 è particolarmente adatto per questo scopo perché permette differenti configurazioni in modo da allestire all’interno barelle sospese e fornire l’allaccio elettrico a cui collegare ad esempio flebo o monitoraggi delle funzioni vitali. L’aereo, in sostanza, si trasforma in un ospedale volante. Il C-130 di Pisa ha due versioni differenti, una più lunga dell’altra di 4,5 metri. Nella versione corta possono essere allestite 74 barelle, in quella stretched il C-130-30, invece, 94.

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SUPPORTO ALLA PROTEZIONE CIVILE Una delle missioni di questo tipo più note è stata svolta ad Haiti, per il terremoto del 2010. L’impatto emotivo per l’equipaggio qui è davvero forte, perché si assistono persone in condizioni di grande emergenza. Per l’occasione si prevede l’imbarco di materiale, che va dalle idrovore, alle tende, alle coperte fino alle sacche di sangue. Quest’ultimo è un trasporto particolarmente delicato perché si deve rispettare la catena del freddo, quindi è necessaria la disponibilità a bordo dell’elettricità per mantenere il sangue alla temperatura idonea. OPERAZIONI TATTICHE Basse quote per evitare intercettazioni radar (svolte spesso anche all’estero, sia dentro che fuori l’Europa), formazioni tattiche, molto larghe per permettere a più velivoli di lavorare per uno stesso obiettivo, come ad esempio per garantire il lancio dei paracadutisti da diversi velivoli nella stessa zona. Queste sono alcune delle missioni che la 46a è chiamata a svolgere. Sono previsti anche aviolanci vincolati di uomini, cioè eseguiti con l’ausilio della fune e aviolanci in caduta libe-

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ra ad alta quota a circa 24.000 piedi (10-12mila metri), un’altitudine che rende necessaria anche la maschera dell’ossigeno. È possibile anche aviolanciare materiale, tramite la rampa di discesa che ha l’aereo, tagliando la fune che trattiene il carico per farlo scivolare giù. E ancora, ci sono le


missioni con l’impiego dei Night Vision Goggles, i visori notturni, con cui si possono fare basse quote, formazioni e atterraggi in aeroporti con illuminazione a infrarossi. REFUELLING Il C-27J, in dotazione al 98° Gruppo, può essere rifornito in volo, solitamente dal Boeing 767. Anche il C-130J potrebbe farlo, perché munito di prob, ma attualmente quest’attività non è svolta a Pisa. Il C-130J però è in grado di rifornire altri aerei, dall’F2000, al Tornado, all’AMX, ma in più può svolgere missioni di refuelling per gli elicotteri, una caratteristica che ha in comune solo con i Marines americani. Attività particolare anche per le diverse velocità a cui il C-130J e gli elicotteri viaggiano. Una richiesta di supporto di questo tipo è arrivata dagli elicotteri francesi, i Caracal. Al momento si sta lavorando per poter rifornire anche i nuovi EH.101 italiani. La differenza con il Boeing 767, velivolo naturalmente deputato al rifornimento, sta nel fatto che il C-130J può atterrare e decollare da piste semipreparate, invece precluse al 767.

RICERCA E SOCCORSO OCEANICO Per svolgere questa missione, si installa sull’aereo un modulo detto SAR (Search and Rescue), una piattaforma di metallo sopra la quale è posto un battellino con il materiale di soccorso, che può essere aviolanciato al naufrago. Per garantire il sorvolo della zona interessata per lo sgancio, ci si aiuta con diversi patterns (sentieri) che consentono di individuare con precisione la posizione del naufrago. Quando avviene il trasferimento oceanico di un velivolo aerotattico si applica uno schema collaudato: parte il Boeing 767 per il rifornimento in volo accompagnato da uno o due C-130 con missione SAR, che creano una sorta di staffetta tra velivoli nell’assistenza. Questo è il sistema che è stato applicato per il primo volo di trasferimento oceanico dell’F-35, il JSF. I PILOTI RACCONTANO… Se in generale il lavoro del pilota soprattutto militare riserva sorprese, per chi svolge questa professione alla 46a Brigata Aerea ciò vale ancora di più, data la versatilità di impiego tipica del C-27 e del C-130. Gli aneddoti e le storie si sprecano. Alcune fanno sorridere, altre semplice-

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mente commuovono. Matteo, pilota della 46a dal 2003, ne condivide qualche episodio. Racconta di un’emergenza avuta in volo nel 2014. Per un’avaria agli impianti idraulici, unica nel suo genere per cui non esisteva ancora una procedura di emergenza codificata che il pilota potesse eseguire, si era ritrovato con i comandi bloccati e a disposizione il solo il timone di direzione. Ha dovuto affrontare una situazione nuova, di notte, con i visori notturni, un quadro critico da cui è riuscito a uscire grazie all’esperienza maturata, fondamentale per riportare aereo ed equipaggio a terra. Matteo ricorda anche l’uragano Katrina del 2005 che si abbatté sugli Stati Uniti. L’Aeronautica Militare con la 46a si mise subito in movimento per intervenire in aiuto delle popolazioni colpite. Dopo aver fatto scalo ad Ancona per prendere dalla Protezione Civile il carico di tende, coperte, brandine, idrovore, zattere gonfiabili e tutto quanto necessario per il soccorso, passando per il Canada, raggiunsero la base di Little Rock, in Arkansas, dove si erano radunate le forze di tutti i Paesi convolti.

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Ancora, Matteo ricorda un dicembre 2010 molto particolare. In Afghanistan c’era una FOB (Forward Operating Base), una base militare avanzata utilizzata per operazioni NATO, occupata da un gruppo di alpini rimasto isolato da diversi mesi. A causa della neve alta e delle condizioni impraticabili delle strade, i mezzi di terra non erano riusciti a rifornirli. Perciò non potevano ricevere né cibo né carburante per attivare i generatori che garantivano corrente e risaldamento. Quella volta l’equipaggio allestì il compartimento di carico del C-130 con combustibile e cibo, aviolanciò tutto sulla base, accompagnandolo con un panettone e un biglietto di auguri di Natale. Il contatto tangibile con le persone e il rapporto umano che inevitabilmente queste missioni creano sono un valore aggiunto, molto forte, con cui i piloti di Pisa si confrontano. Un elemento da tenere sempre presente, soprattutto quando si decolla con la consapevolezza di rappresentare una speranza.

Lodovica Palazzoli


Il Diavolo e la Pantera Il 155° Gruppo atterra a Ghedi con il Tornado da guerra elettronica

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o scorso settembre la “famiglia” del 6° Stormo si è allargata. La base di Piacenza infatti ha chiuso i battenti e con lei il 50° Stormo, equipaggiato con la versione ECR del Tornado del 155° Gruppo Volo, che svolge il compito di soppressione delle difese aeree nemiche, SEAD (Suppression of Enemy Air Defences), grazie alla localizzazione dei sistemi radar nemici. Uomini e velivoli si sono trasferiti a Ghedi, dove l’aeroporto e la zona logistica sono state ristrutturate appositamente per accogliere mezzi e personale. Ricompattare la linea su uno stesso sedime ha il vantaggio pratico di semplificare la manutenzione e di facilitare il coordinamento delle missioni, che spesso si svolgono con entrambi i velivoli, assolvendo task dalla duplice veste di interdizione e guerra elettronica.

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Il 155° Gruppo – Il nuovo ufficio del Comandante di Gruppo a Ghedi ha sostanzialmente due tonalità: il viola, simbolo della guerra elettronica e il nero, il colore del manto della pantera, emblema storico del 155° Gruppo Volo. Insieme danno lo stemma del gruppo, a cui si aggiunge un lampo blu, che si trovava anche sulle code dei velivoli e che campeggia tutt’ora sui Tornado provenienti da Piacenza, ma in bassa visibilità, con una silhouette in grigio. La vera novità cromatica è il rosso del Diavolo del 6° Stormo, che spicca sulla patch del Comandante, una new entry a cui Stefano confessa di starsi

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ancora abituando. A dir la verità, lui stesso ricorda come la tradizione aeronautica offra un aneddoto inaspettato. Il 6°Stormo, con il suo Diavolo Rosso, dopo la seconda Guerra Mondiale è stato ricostituito a Ghedi, proprio con il 155° Gruppo. Perciò da questo punto di vista, per le Pantere si è trattato di un ritorno a casa. Navigatore, con 2.000 ore di volo alle spalle e 15 anni trascorsi al “155”, il curriculum di Stefano parla chiaro, così tanto che quando gli si domanda un episodio particolare che ha segnato la sua carriera, risponde così: «Difficile sceglierne solo uno. Ci sono tanti voli, tante missioni», spiega con un sorriso. Poi aggiunge: «Sicuramente un ricordo particolare lo associo alla giornata in cui mi rischierai a Trapani per l’avvio delle operazioni in Libia nel 2011. Il mio velivolo fu il primo ad atterrare». Su una scrivania del suo ufficio troneggia un cimelio unico su cui è impossibile non far cadere l’attenzione. Apparentemente è un pezzo di vetro, molto spesso e anche un po’ ingiallito dal tempo, soprattutto lungo i bordi, rotti. Al centro la superficie è

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infranta da un foro di proiettile che però non l’ha trapassata del tutto, salvando la vita a chi c’era dietro. È un pezzo del cockpit del Tornado di Gianmarco Bellini e di Maurizio Cocciolone, abbattuto nella notte tra il 17 e il 18 gennaio 1991 dalla contraerea irachena durante la missione “Locusta”. Ora però è tempo per il 155° di guardare al futuro, una prospettiva che Stefano, il Comandante, commenta così: «Si prevede un incremento delle capacità del 155° Gruppo con l’arrivo di un nuovo sistema missilistico, che ne accrescerà lo spettro d’impiego, riducendo ulteriormente i rischi derivanti da eventuali danni collaterali». I velivoli – A una prima occhiata, nella penombra delle hangarette che ora condividono, le due versioni del Tornado sembrano praticamente identiche. Eppure l’IDS (Interdiction Strike) e il gemello ECR (Electronic Combat and Reconnaissance) qualche differenza ce l’hanno, soprattutto all’occhio attento di esperti e appassionati. Per cominciare, l’IDS ha i cannoni sul


muso che l’ECR non ha, per guadagnare spazio a favore di tutti i sistemi essenziali alla guerra elettronica. L’assenza però è ben mascherata dalla lunga fila di denti aguzzi disegnati sulla fusoliera per riprodurre la testa di uno squalo, livrea che da anni caratterizza i Tornado ex Piacenza. Anche l’equipaggiamento è differente: il Tornado ECR porta il missile HARM (HighSpeed Anti Radiation Missile), specifico per neutralizzare i radar, sistema di cui non è provvisto l’IDS, per via del diverso compito di attacco e ricognizione che svolge. Ancora, i Tornado da guerra elettronica non hanno i Krueger flaps, ulteriori superfici mobili poste alla radice dell’ala che aiutano ad aumentare la portanza del velivolo in fase di atterraggio. La missione – Tanti hanno avuto la fortuna di vedere, magari nelle manifestazioni estive di cui l’Aeronautica Militare è ospite, un Tornado sfrecciare lungo la spiaggia, ad ali raccolte, quasi un rapace pronto a ghermire la preda. Eppure non tutti sanno in cosa consista veramente il volo

che piloti e navigatori svolgono a bordo di questo aereo da caccia, né in che maniera questo sia preparato. Tutto comincia molto prima del decollo, con circa cinque ore di anticipo. Arrivato il task, l’elenco di operazioni da compiere, inizia la pianificazione, solitamente in coordinamento con le altre basi e gli altri velivoli di supporto, di attacco e di ricognizione coinvolti nella sortita. Tutti insieme pianificano il volo e procedono poi al briefing, dove si analizza e si ripercorre esattamente quello che accadrà in aria. A quel punto, si mette in pratica quanto deciso, partendo dalla vestizione specifica per questo tipo di missioni. Un equipaggiamento che comprende casco, maschera dell’ossigeno e pantalone anti-g. Il volo dura mediamente da un minimo di un’ora e mezza a un massimo di sette, prevedendo per quest’ultimo caso anche i rifornimenti in aria-aria. Il Tornado, rispetto agli altri velivoli della linea aerotattica in forza all’A.M., ha una peculiarità in più: il navigatore. Selezionato di norma sin dall’entrata in Accademia o comunque nella

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prima fase di formazione al volo, rientra nel ruolo naviganti e si addestra per gestire i sistemi, comandati dalla postazione collocata alle spalle del pilota. Il navigatore entra davvero in gioco una volta che il carrello è stato tirato su e il Tornado è decollato, lasciandosi dietro il familiare nastro d’asfalto della pista. A bordo comincia uno scambio fitto di informazioni tra i due dell’equipaggio, l’uno impegnato nella condotta del volo, l’altro nella gestione delle apparecchiature. Un rapporto simbiotico, che richiede grande collaborazione e fiducia, che a bordo dell’ECR raggiunge il suo apice nel funzionamento del sistema ELS (Emitter Location Transmitter). Questo strumento permette proprio di localizzare le minacce: tramite l’ELS il

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navigatore infatti riesce a vedere dove sono le armi della difesa aerea nemica, per attaccarla o passare l’informazione ad altri Tornado IDS o ad altri velivoli presenti in area. Una volta individuati i radar, il Tornado ECR può anche procedere alla loro soppressione, ricorrendo al missile anti radiazioni HARM, anche questo solo grazie ad un efficace e peculiare lavoro di team tra equipaggio e velivoli in formazione. Dopo l’atterraggio, non resta che effettuare il debriefing, che inizia con la raccolta dei dati e delle informazioni apprese e prosegue con l’analisi di quanto accaduto in volo, per preparare ancora meglio la prossima missione.

Lodovica Palazzoli


Sessant’anni di

311° GRUPPO uasi 900 persone tra autorità, personale militare e loro familiari, hanno partecipato, il 27 ottobre scorso, a Pratica di Mare, al 1° Raduno del 311° Gruppo, a sessant’anni dalla sua costituzione, il 1° novembre 1956. «Un tuffo nel passato – lo ha definito il comandante dell’RSV, col. pil. Alessandro De Lorenzo – che ci aiuta a comprendere come siamo arrivati ad essere una nicchia di eccellenza nel campo aerospaziale, ricca di professionalità e competenza, apprezzata tanto in campo nazionale che internazionale e che tutti ci ammirano». La giornata è iniziata con il commosso ricordo dei caduti dell’RSV, alla presenza del Segretario Generale e Direttore Nazionale

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Armamenti, gen. s.a. Carlo Magrassi, decano dei piloti sperimentali. Ma gli organizzatori hanno voluto condividere il clima festoso e gioioso della manifestazione con chi, suo malgrado, vive momenti di angosciata incertezza, promuovendo la raccolta di un contributo volontario a favore del reparto oncologico dell’Ospedale pediatrico Meyer di Firenze attraverso una lotteria di beneficenza che ha visto mettere in palio un casco da pilota ispirato alla livrea del Tornado special color del sessantennale che, ideata e realizzata da Aldo Drudi e dal team Drudi Performance su indicazione del comandante del “311°”, ha riscosso l’entusiastico apprezzamento di tutti i radunisti.


Al 32° Stormo i primi due F-35 dell’A.M.

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unedì 12 dicembre scorso, i primi due velivoli F-35 italiani sono atterrati presso il 32° Stormo di Amendola (FG), unità recentemente ricostituita per accogliere il Joint Strike Fighter. Amendola è la prima base in Europa ad acquisire i velivoli prodotti ed assemblati in Italia presso la FACO (Final Assembly and Check Out) di Cameri (NO) e l’evento rappresenta il raggiungimento di un importante obiettivo non solo per l’Aeronautica, ma per tutto il comparto della Difesa e dell’industria in termini di accrescimento di capacità e tecnologia. Lo Stormo ospiterà il

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sistema d’arma presso le nuove infrastrutture d'avanguardia progettate e realizzate adottando particolari ed innovative soluzioni ingegneristiche e tecnologiche, con lo scopo di rispettare la sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica. I due JSF si andranno ad affiancare agli altri assetti altamente operativi già in dotazione allo Stormo – gli aeromobili a pilotaggio remoto “Predator” del 28° Gruppo Volo – che continuano ad essere impiegati presso i più importanti Teatri sia in campo nazionale sia internazionale, fornendo un prezioso contributo operativo e di sicurezza.

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