Airplanes 15 2013

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La rivista è disponibile anche in formato sfogliabile sul sito www.airplanesmagazine.it

Periodico di Aeronautica e Spazio iscritto al n° 47/2007 del registro della stampa presso il tribunale di Roma - Editore Associazione IDEAE - via Gianfilippo Usellini, 434 - 00125 Roma - Direttore Responsabile Alessio Piano www.airplanesmagazine.it - cod. fisc. e p. IVA 09339321003 - Finito di stampare nel mese di dicembre 2013 presso Arti Grafiche Celori - Terni - Anno 7° - numero 15 - dicembre 2013. Fotografie Aeronautica Militare, Lodovica Palazzoli, David Cenciotti.

Le immagini di un anno

2013 David Cenciotti

CALENDAR

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Base, ra a Nellis Air Force nt rie d an mm Co t r” gli Aggressors ng dell’Air Comba Copertina mpagine “Red Ai Squadron, 57th Wi s co or lla ess ne gr iti Ag ser th In forze aeree Flag.

Un F-15 del 65 dei velivoli che le ssione della Red ree mi liv e a io un rad di i tiv ine ina Nevada, al term do tattiche, nom i “cattivi” adottan de lo ruo il no o. eta itt interpr otetico confl incontrare in un ip NATO potrebbero

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isto il succ esso risco sso neg li anni scors i, abbia mo affid ato ad un nuov o cale ndari o, frutt o della colla bora zione tra il maga zine Airpl anes e il port ale The Avia tioni st, il comp ito di accom pagn arci duran te il nuov o anno . Ecco quind i descr itti gli scatt i che abbia mo scelt o per il cale ndari o 2014 .

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Gennaio Un F-16CM del 79th Fighter Squadron di Shaw Air Force Base specializzato in missioni SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses): si tratta di velivoli che normalmente entrano il teatro di operazioni prima del “package” di bombardieri per eliminare postazioni radar e batterie SAM che potrebbero costituire una minaccia per gli attackers.

Febbraio Una formazione di Eurofighter Typhoon del 4° Stormo di Grosseto “circonda” un KC-130J del 50° Gruppo della 46^ Brigata Aerea di Pisa durante una missione di addestramento all’Air-to-Air Refueling sul mare Adriatico.

Marzo Un CH-47 Chinook del 1° Reggimento “Antares” dell’Aviazione dell’Esercito. L’elicottero ha festeggiato nel corso del 2013 il 40° anno di attività con l’Esercito.

Aprile Un E/A-6B Prowler del Marine Tactical Electronic Warfare Squadron 2, (VMAQ-2) 2nd Marine Aircraft Wing di stanza presso la Marine Corps Air Station, di Cherry Point, in North Carolina, in atterraggio a Nellis durante la Red Flag 13-3. Tutti i reparti dei Marine Corps e della U.S. Navy stanno gradualmente cessando le operazioni con il Prowler per transitare sul più moderno E/A-18G Growler.

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Maggio Un F-15E del 494th Fighter Squadron del 48 Fighter Wing di RAF Lakenheath, durante un aerodynamic breaking in fase di atteraggio. Il reparto è tra quelli che tra Aprile e Ottobre del 2013 è stato messo a terra a causa del taglio del budget destinato alla difesa negli Stati Uniti.

Giugno Un T-38C del 12th Flying Training Wing, 560th Flying Training Squadron, di Randolph Air Force Base, in Texas, che si occupa dell’addestramento dei piloti della U.S. Air Force

Luglio Un VC-10 della Royal Air Force in decollo dalla base di Trapani: il rifornitore britannico è stato ufficialmente ritirato dal servizio attivo il 20 settembre 2013 e gli ultimi due VC-10 hanno effettuato l’ultimo volo il 24 e il 25 settembre.

Agosto Un F/A-18F del Carrier Air Wing 11 viene approntato per il lancio dalla portaerei USS Nimitz in navigazione nell’Oceano Indiano a largo del Pakistan per una missione sull’Afghanistan in supporto all’Operation Enduring Freedom.

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Settembre Un F-22 Raptor del 27th Fighter Squadron di Langley Air Force Base. Nel corso del 2013 l’USAF ha sviluppato un concept, denominato Rapid Raptor Package, per il dispiegamento rapido di una cellula di quattro velivoli stealth, in una qualsiasi base del mondo, in meno di 24 ore.

Ottobre Un C-2 Greyhound del VRC-30 decollato dalla base di Manama, in Bahrain, si appresta all’appontaggio sulla USS Nimitz in navigazione nel Mar Arabico.

Novembre Un Typhoon FGR4 della Royal Air Force in virata base per l’atterraggio a Nellis al rientro da una missione di attacco al suolo durante la Red Flag 13-3.

Dicembre Un Tornado ECR del 155° Gruppo del 50° Stormo di Piacenza ripreso in decollo da Decimomannu con ben visibile il caratteristico spurgo del carburante incombusto tra le pompe e i postbruciatori dei motori.

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e z n e g r e m e e l l e Sicurezza Volo n o Stormo di Galatina al 61

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l 61° Stormo di Galatina (Lecce) è l’unico Reparto adibito a scuola caccia in Italia; contraddistinto da una lunga storia anche sul territorio e da una prospettiva istruzionale sempre più internazionale, è proprio qui che decidiamo di approfondire una tematica tanto importante quanto raramente oggetto di attenzione mediatica: quella inerente alla Sicurezza Volo.

Sicurezza Volo, la cultura della SV, significa attenzione e rispetto delle procedure a terra come in volo al fine di tenere sempre alto il livello della sicurezza appunto. In particolare al 61° Stormo incontriamo il Ten. Col. Musumeci, Ufficiale SV, che dopo aver frequentato un apposito corso è ora il responsabile di questa delicata materia per tutto lo Stormo. Insieme a lui ci soffermiamo in particolare sulle emergenze che possono verificarsi in relazione alle superfici d’acqua, che per comodità definiremo generalizzando emergenze in mare, dato che missioni con un tale sorvolo sono all’ordine del giorno in un aeroporto come questo situato in Salento. Dalle parole dell’ Ufficiale SV impariamo come la sicurezza in realtà cominci già da terra, anzi dall’equipaggiamento e dall’utilizzazione dello stesso, persino dall’abbigliamento dei nostri piloti. “Infatti in estate indossano sopra la tuta da volo il giubbetto Secumar contenente il necessario per la sopravvivenza in mare in caso di lancio, tanto per fare qualche esempio: radio, amo, aghi, fumogeno di segnalazione, cioccolata energetica, minolux (una penna a cui si avvita un piccolo segnalatore luminoso) etc...In inverno invece si aggiunge il problema della temperatura più rigida dell’acqua, perciò i piloti indossano un’altra tuta, la Tacconi, sopra quella da volo, ossia un indumento stagno che comprende calzari, colletto, polsini tutto assolutamente perso-

nalizzato in modo da essere funzionale al massimo ai fini predisposti; sopra a questa vestono ovviamente il Secumar.”

Fondamentali nell’ottica di questo tipo di emergenze sono le esercitazioni in piscina, dove si simulano tali situazioni insegnando a gestirne le varie fasi e, in caso di un loro effettivo verificarsi, anche ad affrontarle con maggiore razionalità. Questa attività è importante per esempio con riferimento all’atterraggio con il paracadute, la cui stoffa bagnata tende ad attaccarsi al viso, condizione questa che potrebbe generare reazioni di panico; tramite le esercitazioni invece si insegna in un clima di minor stress a fronteggiare anche questo tipo di difficoltà, oltre naturalmente a testare concretamente il materiale di sopravvivenza, verificandone l’efficienza.

Ad essere precisi le emergenze in mare sono tutte quelle che si verificano in prossimità di superfici specchiate, quali mari, laghi, stagni..Naturalmente il tipo di prevenzione va tarato a seconda della situazione di specie, compiendo anche il cosiddetto ORM (Operational Risk Management) ossia una valutazione dei rischi in relazione al tipo di situazione affrontata. Oltre a questo ci sono una serie di precauzioni più specifiche che vengono adottate sempre nell’obiettivo della prevenzione, come il divieto di effettuare attività di volo se il mare è a più forza 3 di notte o più forza 5 di giorno o ancora se il vento è superiore ai 25 nodi di notte o ai 35 di giorno, considerazione che vale ovviamente solo per i velivoli dotati di seggiolino eiettabile, in quanto il pilota una volta lanciatosi subirebbe l’influenza del vento che potrebbe determinarne l’atterraggio in zone particolarmente impervie o pericolose. Parlando più in generale scopriamo che la preparazione per la gestione delle emergenze

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T. Col. Giuseppe Musumeci

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prevede che si insegni a mantenere il controllo del velivolo, analizzare la situazione e prendere le decisioni appropriate.

Ruolo chiave nella vita del pilota in emergenza è svolto dal libretto delle check-list, un vademecum che raccoglie tutte le possibili emergenze in cui può imbattersi ai comandi di un determinato velivolo (engine failure cioè spegnimento del motore, un’emergenza idraulica che non permetta la discesa del carrello, una total electric failure...) contraddistinto da alcune indicazioni riportate in grassetto, le cosiddette boldfaces, che il pilota conosce a memoria, più ulteriori suggerimenti che invece può consultare successivamente.

Con particolare attenzione all’emergenza in mare, ciò che più conta è la preparazione ad affrontare la fase subito successiva al lancio, ossia la sopravvivenza in acqua, che va gestita step by step già dalla fuoriuscita dal velivolo; mi riferisco alla verifica dell’effettivo funzionamento del paracadute, alla capacità di direzionarlo quanto più possibile, alla corretta ed efficace utilizzazione dei fumogeni di segnalazione. “In realtà, non esiste nessuna catalogazione analitica dell’emergenza in mare,” sottolinea il Ten. Col. Musumeci “Perché un’emergenza può verificarsi ovunque, ma può accadere che si concluda in mare con un lancio. Io stesso ricordo il ritorno di una missione su Tornado da Sigonella a Gioia del Colle in cui ho avuto uno stallo a uno dei due motori; insieme al navigatore abbiamo provato a riaccenderlo ma dal momento che i nostri tentativi sono andati a vuoto, abbiamo optato per un sorvolo vicino alla costa anziché sul mare aperto, in modo da essere più sicuri in caso di lancio, potendo contare su un atterraggio sulla spiaggia piuttosto che a varie miglia dalla costa, sebbene ciò comportasse un maggiore allontanamento dall’aeroporto. Il particolare non è affatto di secondo piano, in quanto in condizioni climatiche buone, estive diciamo, il rapporto circa le probabilità di sopravvivenza è di 1 a 5 tra lanciarsi atterrando in mare o a terra.” Il tema dei lanci in mare in seguito ad emergenze è costellato dagli aneddoti più vari; le cronache annoverano addirittura un episodio del 1995

conclusosi con i due piloti di un Tornado costretti al lancio prontamente recuperati da una barca di pescatori relativamente loro vicina; in questo caso il tutto è terminato in maniera brillante ma è sufficiente ipotizzare la stessa situazione in uno scenario ben diverso per farci cambiare umore, magari a 100 miglia dalla riva, di notte, con tempo instabile dove il soccorso diviene più impegnativo anche per gli stessi mezzi a ciò preposti, che per quanto immediati e validi, comunque necessitano di tempistiche determinate. Ecco allora evidente l’importanza di svolgere ORM specifici, quindi valutazioni perfettamente calmierate rispetto alla fattispecie in esame, come ci racconta ancora il Ten. Col. Musumeci “Durante una traversata di ritorno dall’Islanda, siamo stati scortati dall’Atlantic o dall’Antisom per avere maggiore sicurezza quanto al ritrovamento e al successivo soccorso in caso di lancio, poiché altrimenti le probabilità di sopravvivenza sarebbero state anche inferiori alla media, data la bassa temperatura del mare.” Naturalmente un argomento già di per sé delicato quale quello delle emergenze vede acuita la propria sensibilità qui al 61° Stormo, dove a volare sono soprattutto piloti in erba; ecco perché vi è una particolare attenzione alla loro educazione e abitudine nel doverle fronteggiare, un risultato questo che si raggiunge già a partire dal loro addestramento al simulatore. Ancor più particolare è il caso del volo solista a cui l’allievo viene periodicamente sottoposto al fine di prepararlo ad una totale autonomia: in questo caso a terra vi è sempre un pilota istruttore dedicato, che lo segue dandogli indicazioni e suggerimenti. Inoltre dalla SOR (Sala Operativa di Reparto) partono ordini circa la possibilità o meno di effettuare il volo in relazione alle condizioni climatiche; è da quest’organo infatti che può anche arrivare l’ordine di stand-by, ossia il divieto di alzarsi in volo o addirittura il weather recall, cioè l’ordine rivolto a tutti gli aerei di rientrare alla base causa maltempo.

Lodovica Palazzoli

IN ACCADEMIA AERONAUTICA TRA SPADINI E PINGUI

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Pozzuoli, Accademia Aeronautica.

Ed eccoli lì, pochi minuti dopo essere stati benedetti da Don Salvatore, gli spadini dall’elsa in madreperla a licenza di Natale è alle porte: la prima occasione pendono agganciati alla cintura, segno tangibile di per i ragazzi neo incorporati, scherzosamente un traguardo anelato e ormai raggiunto nel solco di chiamati Pingui, di lasciare le mura accademiche tante generazioni di allievi che hanno condiviso lo e tornare alle loro case e famiglie. Prima però di stesso obiettivo, fino a risalire un’immaginaria geriporre nell’armadio l’uniforme per qualche giorno, nealogia dei Corsi. un evento molto importante attende i frequentatori Ma la celebrazione non finisce qui; infatti per quadel I Corso, prossimo Rostro IV. rantatre dei settantasei frequentanti il primo corso Nella Sala Teatro, infatti, tutto è pronto per la ce- c’è un’altra importante consegna da ricevere: quella rimonia di consegna degli spadini: gli Aspiranti del dell’Aquila di Pilota d’aeroplano, emblema ambito terzo anno consegnano nelle mani degli allievi del perché ottenuto grazie al superamento delle prove primo questi particolari ornamenti, che rendono fi- per la selezione al volo, frutto di un grande impegno nalmente completa l’uniforme. necessariamente alimentato da altrettanta passione.

Il tutto avviene rispettando determinate procedure In realtà, nonostante il grande significato e la soddie pronunciando frasi di rito, dal momento che lo sfazione che lo accompagnano, questo non è che spadino costituisce il simbolo dell’appartenenza l’inizio del percorso che attende i piloti poiché nei concreta alla Forza Armata e tale evento, presentandosi prossimi anni, giunti al termine dell’iter addestrativo nella veste di una cerimonia formale, certamente che tutti sono destinati a compiere, una nuova Aquila contribuisce a sottolinearne l’importanza e l’ufficialità. sarà appuntata sulla loro uniforme, sormontata però

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da una torre, simbolo di coloro che hanno ottenuto il Brevetto di Pilota Militare.

Il programma della giornata non si conclude comunque qui, dal momento che grande spazio è giustamente riservato alla meritocrazia, attraverso l’assegnazione ai frequentatori di tutti i Corsi di numerose borse di studio, premi e distintivi di merito, testimonianza concreta dell’eccellenza rappresentata dall’Istituto di formazione anche dal punto di vista strettamente didattico.

Naturalmente in tale circostanza non possano mancare i saluti di rito rivolti agli allievi dal Vice Comandante delle Scuole, Generale Cormio, e dal Generale Vecciarelli, in rappresentanza dei Corsi Rostro, che si rivolgono ai ragazzi indicandoli, il primo, come la crema della gioventù italiana a cui augurare un futuro celeste e blu come le uniformi dell’A.M. ed esortandoli, il secondo, ad essere affamati di conoscenza per poter continuare a trasformare sogni in realtà facendo parte di questa “Squadra Azzurra” che è l’Aeronautica. Nessuna consegna degli Spadini che si rispetti però non può non concludersi con un momento di svago e simpatica goliardia. Ecco allora che la serata offre ai parenti dei ragazzi del secondo e del primo anno l’occasione di conoscere un’Accademia del tutto particolare già nel suo allestimento, realizzato appositamente per la festa che gli allievi del secondo anno dedicano ai Pingui del primo.

La Sala Teatro è di nuovo protagonista ma stavolta di uno spettacolo realizzato dai ragazzi in cui poter raccontare con una risata la vita dentro i piani, le camerate, le aule accademiche e ripercorrere le esperienze vissute in Istituto.

Uno sguardo meritano sicuramente le sale ricreazione arredate ad hoc per l’occasione: piste d’atterraggio ricostruite, saloon improvvisati e locandine di film personalizzate con i volti dei frequentatori sono solo alcuni flash che è possibile cogliere in un vortice di luci e colori davvero raro, per non dire straordinario per questo posto.

Inevitabilmente, scoccata l’una, la serata scivola nella notte, portando via con sé voci, musica, risate e ospiti; ai ragazzi ora schierati in adunata non resta che rimettere tutto a posto in modo che per l’alba anche l’Accademia sia spogliata dell’abito della festa. I cuori ancora palpitanti di emozione, i sorrisi impressi sulle labbra e gli spadini luccicanti d’orgoglio lungo l’uniforme: in fondo sono bastate poche ore per costruire ricordi indelebili nelle menti di questi ragazzi con le stellette che restano però sempre giovani ventenni a cui tali giornate, non a caso tradizionalmente istituite e ancora rispettate, permettono di dare meritato sfogo all’allegria e alla vitalità dei loro anni.

Lodovica Palazzoli

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Professione

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Allievo Pilota

ono le 7.20 e la sveglia risuona in tutta la base “Fortunato Cesari”. Oscar apre gli occhi: è a quel segnale che inizia la sua nuova giornata da allievo pilota. In 40 minuti è pronto, attraversa l’aeroporto con la borsa porta casco in mano e arriva in Aula Magna giusto in tempo per il briefing meteo mattutino; sincronizzazione orologi: sono le 8.07, gli oratori si susseguono e tra condimeteo, controllo del traffico aeroportuale limitrofo, schedule delle missioni e raccomandazioni dell’ufficiale Sicurezza Volo la giornata può finalmente entrare nel vivo. Ogni allievo affronta il corso per ottenere il BPM (Brevetto di Pilota Militare) superando 4 diversi blocchi: volo a vista, volo strumentale, volo in formazione e volo a bassa quota; appena il pomeriggio prima Oscar, come richiesto da Antonio, l’istruttore, ha pianificato la missione di oggi ed ora è faccia a faccia con lui per un briefing specifico sul volo che affronteranno tra pochi minuti. Eccoli dopo poco uscire dalla 425a Squadriglia e dirigersi alla SOR (Sala Operativa di Reparto) dove Oscar compila la matrice di rischio, una scheda dalla quale grazie all’utilizzo di specifici coefficienti risulterà il livello di rischio del

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volo che si accinge a compiere con l’istruttore; intanto il Maggiore della SOR rende loro note le ultime novità sui parametri che potrebbero interessare la loro missione, indicando anche i velivoli disponibili. A questo punto non resta che seguirli nella Sala Equipaggiamento. Qui Antonio, l’istruttore e Oscar hanno ciascuno il proprio abbigliamento da volo personale: casco, guanti, pantalone anti-G, maschera dell’ossigeno sono già pronti per essere indossati sopra la tuta verde, manca solo il Secumar, il giubbetto necessario per assicurare loro la sopravvivenza in mare in caso di lancio. Un furgone è già pronto sul piazzale per accompagnarli al velivolo. Il T-339 A è pronto, prevolato e sistemato con cura dagli specialisti già dalla mattina presto. Oscar compie un giro attorno al velivolo assieme ad Antonio per un ultimo controllo esterno dell’aeromobile, poi salgono a bordo, allievo davanti e istruttore dietro,

Ten. Oscar Del Dò

come è giusto che sia dal momento che Oscar è qui per imparare a volare in totale autonomia.

Cappottina abbassata, motore acceso: il “Macchino” con un potente fischio inizia a rullare verso la testata pista, poi finalmente ci siamo: Oscar chiude il tettuccio, meccanicamente porta una mano sulla check list delle emergenze, il vademecum di ogni pilota, per assicurarsi che sia lì dove deve essere, accanto a sé per qualsiasi evenienza. Dopo l’ok dalla torre e un forte respiro, tira avanti la manetta e fa correre l’aeroplano sulla pista grigia fino a raggiungere i 110 nodi, poi lentamente tira la cloche verso di sé: il velivolo non se lo fa ripetere due volte e basta un tocco di Oscar per fargli puntare il musetto verso il cielo.

La missione si conclude un’oretta dopo, Oscar e Antonio sono di nuovo a terra, ma il prossimo appuntamento è di nuovo in Squadriglia per il debriefing: seduti uno di fronte all’altro, istruttore e allievo analizzano fase per fase l’intera missione, gli errori come le iniziative corrette cercando così di porre l’accento sugli elementi più importanti. L’istruttore in realtà è anche un po’ psicologo, dal momento che è proprio dalla sua capacità di entrare in piena sintonia con l’allievo che dipende un migliore e più rapido apprendimento di quest’ultimo, oltre che naturalmente dal suo impegno personale. I piloti non vivono di sola aria e perciò terminato il debriefing Oscar raggiunge i suoi colleghi a mensa. Essere un gruppo, essere uniti

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Del Dò (a dx) na (a sx) e l’allievo ten. Oscar L’istruttore cap. Antonio Dia

significa davvero tanto qui dove la tensione e le aspettative sono alte, almeno quanto difficoltà e dedizione ed ecco perché poter contare su Sara, Fabrizio e Alessandro diventa tanto importante.Terminato il pranzo, la giornata è ben lungi dal dirsi conclusa: ora lo attende una seconda missione, stavolta al simulatore di volo. Antonio lo aspetta lì e mentre Oscar sale a bordo, Antonio decide di metterlo alla prova con la simulazione di una bird ingestion, ossia di un impatto con un volatile. In un istante Oscar corre con la memoria a pagina E-19 della famosa check list, ricordando la relativa boldface, l’indicazione riprodotta in grassetto per sottolineare l’urgenza nel compiere le operazioni descritte, in questo caso «non toccare manetta» e «aumentare l’altitudine».

Ora, relativamente con maggiore calma, potrà invece concretamente aprire il libretto e leggere le altre indicazioni riportate. Anche questa missione al simulatore è stata preceduta da un briefing e seguita da un debriefing, proprio perché velivolo e simulatore concorrono entrambi alla formazione del pilota. Di nuovo in Squadriglia con i colleghi, per Oscar si profila un ultimo impegno: lo stand up, esercizio così definito perché l’istruttore domanda a uno qualsiasi degli allievi di risolvere un’emergenza a caso a cui questi risponde alzandosi in piedi; volere del destino, è proprio Oscar ad essere interpellato, ma stavolta su una oxygen emergency, ossia un’avaria all’ossigeno; anche qui la boldface parla chiaro: «controllare il tempo e verificare il corretto funzionamento delle spie».

Sono circa le 16.00 quando i ragazzi abbandonano la Squadriglia; se questa fosse una giornata qualunque probabilmente dedicherebbero il tempo rimasto allo studio, al relax, all’attività fisica. Ma oggi non è assolutamente una giornata come le altre, perché stasera ci sarà l’Assignment Night: dopo mesi e mesi trascorsi a inseguire il tanto anelato BPM, finalmente stasera

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Oscar e gli altri ragazzi sapranno a quale velivolo saranno destinati. La serata è dedicata interamente a loro, le giovani aquile del 61o Stormo, che sentono crescere tensione, speranza e curiosità in egual misura mentre la notte cala e il momento dell’assegnazione incalza. Tra goliardia, tradizioni, foto, video e “Gheregheghez” gridati a squarciagola il tempo scorre come sabbia nella clessidra, ma a un certo punto pare davvero fermarsi.

Oscar può contare i battiti e i propri respiri, mentre salito su un palco dà le spalle a una lavagna luminosa su cui verrà proiettata l’immagine del velivolo a cui è stato assegnato; di fronte a lui, occhi negli occhi, le mani sulle spalle, c’è Antonio, l’istruttore ancora una volta compagno di viaggio in quest’avventura azzurra. Poco più oltre Oscar vede la sua famiglia, arrivata apposta da Udine per lui, per poterlo abbracciare già con lo sguardo in questo momento unico della sua vita.

C’è silenzio, ma nella sua testa una sola parola risuona incessantemente,“Tornado”, rivelando quei desideri alimentati dai suoi 25 anni e da ogni sforzo dedicato a raggiungere questo traguardo. Poi, come uscita da un sogno, finalmente una voce al microfono parla, scandendo poche sillabe che valgono ogni sacrificio: «Tornado IDS».

Oscar sorride, ce l’ha fatta, il sogno si è avverato e il tempo come per magia torna a scorrere, ma stavolta in maniera dirompente, quasi volendo infrangere il vetro di quella clessidra e accelerare gli istanti fino a bloccarsi di nuovo l’indomani mattina, quando nell’hangar della base, con in sottofondo il passaggio di quattro “Macchini”, riceverà l’emblema e il simbolo del pilota militare: la mitica Aquila Turrita che Antonio gli consegnerà, accompagnandola con una forte pacca come a volergliela appuntare sì sul petto, ma ben oltre l’uniforme.

Lodovica Palazzoli